Piraterie

Document généré le 24 fév.
2024 00:19
McGill Law Journal

Revue de droit de McGill
Le contrat de prestations logistiques

Kamelia Kolli et Stéphane Rousseau
Volume 62, numéro 4, june 2017 Résumé de l'article

L’organisation des activités des entreprises a pris un tournant majeur avec
URI : https://id.erudit.org/iderudit/1043161ar l’apparition de l’entreprise réseau. Celle-ci a éclipsé l’entreprise traditionnelle,
DOI : https://doi.org/10.7202/1043161ar hiérarchisée et unifiée dont l’idée fondamentale était l’intégration verticale de
toutes les étapes de fabrication. La concurrence est d’une telle férocité qu’il est
Aller au sommaire du numéro difficile pour une seule entreprise de supporter les coûts de gestion et de
contrôle de toutes ses activités. L’entreprise réseau repose sur la création de
relations stratégiques avec des prestataires spécialisés en leur externalisant les
activités périphériques qui ne font pas partie de son coeur de métier. Ce
Éditeur(s)
nouveau mode d’organisation se matérialise par la conclusion d’un contrat de
McGill Law Journal / Revue de droit de McGill prestations logistiques qui est dépourvu de qualification et de régime
juridiques spécifiques. Sa pleine expression se trouve dans la notion de
ISSN logistique encore inconnue de la majorité des juristes. Rares sont les juristes
qui ont analysé le contrat de prestations logistiques ou qui se sont prononcés
0024-9041 (imprimé) de manière irrévocable sur le traitement juridique à lui accorder.
1920-6356 (numérique)
L’article traite des fondements organisationnels et logistiques du contrat de
prestations logistiques et s’intéresse également à son traitement juridique au
Découvrir la revue Québec et en France.
Citer cet article

Kolli, K. & Rousseau, S. (2017). Le contrat de prestations logistiques. McGill Law
Journal / Revue de droit de McGill, 62(4), 1043–1100.
https://doi.org/10.7202/1043161ar
Copyright © Kamelia Kolli and Stéphane Rousseau, 2017 Ce document est protégé par la loi sur le droit d’auteur. L’utilisation des
services d’Érudit (y compris la reproduction) est assujettie à sa politique
d’utilisation que vous pouvez consulter en ligne.
https://apropos.erudit.org/fr/usagers/politique-dutilisation/
Cet article est diffusé et préservé par Érudit.

Érudit est un consortium interuniversitaire sans but lucratif composé de
l’Université de Montréal, l’Université Laval et l’Université du Québec à
Montréal. Il a pour mission la promotion et la valorisation de la recherche.
https://www.erudit.org/fr/
McGill Law Journal — Revue de droit de McGill
LE CONTRAT DE PRESTATIONS LOGISTIQUES
Kamelia Kolli et Stéphane Rousseau*

L’organisation des activités des entre- The organization of business activities has
prises a pris un tournant majeur avec taken a major turn with the emergence of the
l’apparition de l’entreprise réseau. Celle-ci a network firm model. This model replaced the
éclipsé l’entreprise traditionnelle, hiérarchisée traditional and hierarchical firm model which is
et unifiée dont l’idée fondamentale était based on the vertical integration of all stages of
l’intégration verticale de toutes les étapes de fa- production. Competition is so ferocious that it is
brication. La concurrence est d’une telle férocité difficult for a single company to bear the costs of
qu’il est difficile pour une seule entreprise de managing and controlling all of its activities.
supporter les coûts de gestion et de contrôle de The network firm relies on the creation of stra-
toutes ses activités. L’entreprise réseau repose tegic relationships with specialized service pro-
sur la création de relations stratégiques avec viders by outsourcing non-core activities. This
des prestataires spécialisés en leur externali- new mode of organization is materialized by the
sant les activités périphériques qui ne font pas conclusion of a logistics contract which lacks a
partie de son cœur de métier. Ce nouveau mode specific legal qualification and regime. Indeed,
d’organisation se matérialise par la conclusion the logistics contract is rooted in the concept of
d’un contrat de prestations logistiques qui est logistics, currently unknow to the majority of
dépourvu de qualification et de régime juri- the legal doctrine. Few legal experts have ana-
diques spécifiques. Sa pleine expression se lyzed this contract or have decided irrevocably
trouve dans la notion de logistique encore in- on the legal treatment to be granted.
connue de la majorité des juristes. Rares sont This article deals with the organizational
les juristes qui ont analysé le contrat de presta- and logistical foundations of the logistics con-
tions logistiques ou qui se sont prononcés de tract and is also interested in its legal treat-
manière irrévocable sur le traitement juridique ment in Quebec and in France.
à lui accorder.
L’article traite des fondements organisa-
tionnels et logistiques du contrat de prestations
logistiques et s’intéresse également à son trai-
tement juridique au Québec et en France.
* Kamelia Kolli, LL.D. (Montréal). Chercheuse régulière, Centre de droit des affaires et
du commerce international (CDACI). Stéphane Rousseau, S.J.D. (Toronto). Professeur
titulaire de la Chaire en gouvernance et droit des affaires et Directeur du Centre de
droit des affaires et du commerce international (CDACI). Les auteurs tiennent à remer-
cier la Fondation du Barreau du Québec pour son soutien à la présente étude. Les au-
teurs remercient chaleureusement le professeur Vincent Caron de la Faculté de droit de
l’Université d’Ottawa, ainsi que Me Jérémie Torres-Ceyte, chargé de cours à
l’Université de Montréal, pour leur précieux conseils lors de la lecture d’une version pré-
liminaire de cet article. Nous remercions finalement les évaluateurs anonymes pour
leur lecture attentive et leurs commentaires.
Kamelia Kolli et Stéphane Rousseau 2017
Citation: (2017) 62:4 McGill LJ 1043 — Référence : (2017) 62:4 RD McGill 1043
1044 (2017) 62:4 MCGILL LAW JOURNAL — REVUE DE DROIT DE MCGILL
Introduction 1045
I. Le contrat de prestations logistiques : une notion issue
de la gestion des opérations logistiques de l’entreprise 1048
A. L’importance centrale du concept de « chaîne
logistique integrée et ouverte » dans l’organisation
moderne des entreprises 1049
B. Le recours à l’impartition des activités logistiques 1057
II. Qualifier juridiquement le contrat de prestations logistiques 1071
A. Le contrat de logistique et les autres catégories
contractuelles 1073
1. Le contrat de prestations logistiques et le contrat de
transit ou de commission de transport 1073
transport 1077
dépôt 1085
4. Le contrat de prestations logistiques et le contrat
d’entreprise ou de service 1088
B. L’analyse jurisprudentielle du contrat de logistique 1091
1. Isoler l’opération génératrice du dommage 1092
2. Appliquer la théorie de l’accessoire 1094
3. Considérer le contrat dans sa globalité 1097
Conclusion 1099
LE CONTRAT DE PRESTATIONS LOGISTIQUES 1045
Introduction
L’organisation des activités des entreprises a pris un tournant majeur
depuis les années 1980 avec l’apparition de l’entreprise réseau1. Celle-ci a
éclipsé l’entreprise traditionnelle, hiérarchisée et unifiée dont l’idée fon-
damentale était l’intégration verticale complète des étapes de fabrication
et l’élimination des rivaux2. La concurrence est de nos jours d’une telle fé-
rocité qu’il est difficile pour une seule entreprise de supporter les coûts de
la gestion et du contrôle de toutes ses activités. Contrairement au modèle
d’entreprise dite « château »3, l’entreprise réseau mise sur la création de
relations commerciales stratégiques avec des entreprises spécialisées
dans différents maillons de la chaîne de fabrication (fournisseurs, distri-
buteurs et clients)4. En plus d’améliorer la conception, la production et la
commercialisation des produits, ces relations externes permettent égale-
ment à l’entreprise de se départir de certaines activités périphériques à
son cœur de métier. L’entreprise réseau est ainsi considérée comme
[une entreprise qui] se concentre sur les quelques activités qu’elle
maîtrise mieux que quiconque. [...]. Elle crée des partenariats avec
des clients « privilégiés » de manière à faciliter la conception de pro-
duits qui devancent les besoins du marché. Elle améliore ses proces-
sus de production en étroite association avec ses fournisseurs. Elle
confie à d’autres organisations, capables de les réaliser à moindre
coût, certaines de ses activités [...]. Elle mise sur ses relations straté-
giques, plutôt que sur sa taille imposante, pour faire sa marque.5
1 Voir Gilles Paché et Claude Paraponaris, L’entreprise en réseau : approche inter et intra-
organisationnelle, ADREG, 2006 à la p 13.
2 Pour plus d’information sur l’entreprise traditionnelle, voir Patrick Gianfaldoni et Ber-
nard Guilhon, « Coopération industrielle et théorie de la firme-réseau : une perspective
historique et spatiale » dans Jacques-Laurent Ravix, dir, Coopération entre les entre-
prises et organisation industrielle, Paris, CNRS, 1996, 141. Les principes sur lesquels
reposent les modèles américains (taylorien, fordien et sloanien) comparés aux principes
du modèle japonais ohnien-toyotien ainsi que l’évolution progressive vers l’entreprise
réseau sont expliqués par les auteurs.
3 L’expression « entreprise château » est empruntée à Diane Poulin, Benoit Montreuil et
Stéphane Gauvin, L’entreprise réseau : bâtir aujourd’hui l’organisation de demain,
Montréal, Publi-Relais, 1994 à la p 17 et s.
4 Voir Fabien Mariotti, Qui gouverne l’entreprise en réseau?, Paris, Presses de la Fonda-
tion nationale des sciences politiques, 2005 aux pp 21–22; Alessandra Marasco, « Third-
party logistics: A literature review » (2008) 113:1 Intl J Production Economics 127 à la
p 128.
5 Poulin, Montreuil et Gauvin, supra note 3 à la p 18. Un autre modèle encore plus pous-
sé tend à apparaître : celui de l’organisation virtuelle. Tant l’entreprise réseau que
l’entreprise virtuelle reposent sur des accords commerciaux et un recentrage vers le
cœur de métier. Cependant, l’entreprise virtuelle mise sur des alliances stratégiques
plus limitées dans le temps, une orientation client plus poussée, ainsi qu’une imparti-
tion plus importante (voir Benoit Aubert, Michel Patry et Suzanne Rivard,
Ce mode d’organisation consistant pour une entreprise à se rattacher

à un ensemble formé d’autres entreprises interdépendantes est de plus en
plus privilégié. Il offre une souplesse et une flexibilité dans la structure
interne qui permettent à l’entreprise de réagir aux changements de son
environnement économique6. Il se matérialise par de nombreux accords
complexes7 parmi lesquels se trouve le contrat de prestations logistiques.
Il est au cœur de la gestion du processus de fabrication et de commerciali-
sation.
La pleine expression de ce contrat se retrouve dans la notion de « lo-
gistique », peu connue de la majorité des juristes8, et sur laquelle il nous
faudra nous attarder ultérieurement. La logistique est au cœur de
l’organisation d’un processus hautement complexe et coordonné ayant
trait à l’approvisionnement et à la distribution des produits. Elle réfère à
la gestion intégrée et coordonnée des flux de produits depuis les sites
d’approvisionnement en matières premières, en passant par les sites de
distribution, jusqu’aux lieux de consommation finale9. Elle embrasse une
multitude d’activités telles que le transport, le stockage et l’entreposage,
la manutention, l’emballage, l’étiquetage, la gestion des flux
d’informations et flux financiers, la gestion des commandes et tout autre
« L’organisation virtuelle » dans Michel Poitevin, dir, Impartition : fondements et ana-

lyses, Sainte-Foy (Qc), Presses de l’Université Laval, 1999, 243).
6 Voir Poulin, Montreuil et Gauvin, supra note 3 à la p 30; Marcel Boyer et Michel Mo-
reaux, « Impartition stratégique et flexibilité » dans Poitevin, supra note 5, 103 à la
p 104.
7 La diversification et la complexification des techniques contractuelles n’est pas une
constatation nouvelle. Voir Bernard Teyssie, Les groupes de contrats, Paris, Librairie
générale de droit et de jurisprudence, 1975 aux pp 8–9. Traitant des groupes de con-
trats, l’auteur souligne que « [l]a complexité des opérations, la spécialisation à outrance
des agents économiques, la circulation accélérée des biens, ont entraîné la multiplica-
tion des schémas contractuels qu’une succession ou une conjonction d’accords caractéri-
sent » (ibid à la p 8). Voir aussi Louise Rolland, « Les figures contemporaines du contrat
et le Code civil du Québec » (1999) 44:4 RD McGill 903 à la p 938.
8 Voir par ex l’absence de référence à la logistique dans les ouvrages suivants : Jérôme
Huet et al, Les principaux contrats spéciaux, 3e éd, Paris, Librairie générale de droit et
de jurisprudence, 2012; Louis Vogel, Du droit commercial au droit économique, 20e éd,
Paris, Librairie générale de droit et de jurisprudence, 2016; Jacques Mestre et Jean-
Christophe Roda, Les principales clauses des contrats d’affaires, Paris, Lextenso, 2011.
Voir toutefois Jacques Mestre et al, Droit commercial : droit interne et aspects de droit
international, 29e éd, Paris, Librairie générale de droit et de jurisprudence, 2012 (où les
auteurs s’intéressent à la logistique de façon superficielle). Il faut remarquer que la lo-
gistique intéresse davantage les juristes spécialisés en droit des transports, lesquels se-
ront cités au fur et à mesure de nos développements.
9 Voir Ebénézer Kenguep, « La qualification juridique des contrats de prestations logis-
tiques » (2011) 2 R Dr Commercial Maritime Aérien & Transports 89 à la p 89. Pour un
aperçu général de la notion, voir Philippe Vallin, La logistique : modèles et méthodes du
pilotage des flux, 3e éd, Paris, Economica, 2003.
service de valeur ajoutée10. Ces activités sont gérées en poursuivant un

but unique : réguler les flux pour en assurer la continuité. L’un des méca-
nismes de cette régulation des flux est le contrat de prestations logis-
tiques, dont le contenu varie en fonction du niveau d’impartition logis-
tique décidé par une entreprise. Il porte sur diverses prestations logis-
tiques enchevêtrées qui doivent être gérées de manière à assurer un flux
continu tout le long de la chaîne logistique.
Tout comme la logistique, le contrat de logistique est un orphelin juri-
dique, dépourvu de qualification et de régime spécifiques. Rares sont les
juristes qui se sont aventurés à l’analyser11 et il reste difficile de se posi-
tionner de manière irrévocable sur le traitement juridique qu’il faudrait
lui accorder12. Néanmoins, certains n’excluent pas l’idée selon laquelle le
« droit logistique » a de grandes chances de devenir une nouvelle sous-
branche du droit, voire même, dans un avenir encore plus éloigné, une
branche du droit à part entière13. Le débat à cet effet n’en est qu’à ses
premiers balbutiements, d’où l’intérêt d’attirer l’attention de la commu-
nauté juridique québécoise sur ce type de contrat.
Dans le cadre de cet article, notre objectif est en premier lieu explora-
toire. Celui-ci vise à esquisser un portait du contrat de prestations logis-
tiques en tentant de cerner ses origines et ses caractéristiques. Nous por-
terons notre attention sur les pratiques commerciales qui fondent ce con-
trat et non pas sur la théorie générale des obligations. Notre recherche a
10 Voir Isabelle Bon-Garcin, Maurice Bernadet et Yves Reinhard, Droit des transports, Pa-
ris, Dalloz, 2010 aux pp 400–01. Après avoir rappelé que la logistique est une fonction
d’organisation de l’entreprise, les auteurs expliquent que :
les juristes y voient en fait et seulement des contrats composites, ou un en-
semble d’opérations imbriquées les unes dans les autres, et dans lesquelles le
transport est une phase obligée. Aussi la question classique qui se pose est de
savoir si l’on est face à une juxtaposition de contrats distincts obéissant cha-
cun à leurs propres règles ou si l’on peut y voir une convention unique com-
mandée par la prestation essentielle de l’entrepreneur (ibid [note omise]).
11 Nos recherches révèlent, en effet, que la doctrine québécoise n’a pas encore traité du
contrat de prestations logistiques. En ce concerne la doctrine française, l’on peut remar-
quer que ce sont surtout les spécialistes du droit des transports qui portent une atten-
tion particulière à la logistique et au contrat de prestations logistiques. Nous référerons
aux écrits des spécialistes reconnus au niveau international en droit du transport, qu’ils
soient francophones ou anglophones.
12 Voir Bon-Garcin, Bernadet et Reinhard, supra note 10 à la p 401. À juste titre, les au-
teurs soulèvent les questions suivantes : « Force est de constater que pour l’heure, les
solutions ne sont guère satisfaisantes pour la sécurité juridique des contractants. Mais
peut-on aller plus loin? Faut-il ou peut-on définir juridiquement les opérations de logis-
tique? ».
13 Voir Patrick Vlačič et Marko Pavliha, « Logistics Contract and Logistics Law: Is It an
Economic Imperative? » (2006) 41:1 Eur Transp L 7 à la p 20.
ainsi pour point de départ la gestion stratégique des entreprises et, plus
particulièrement, la gestion des opérations logistiques (I). Il s’agit de
mieux comprendre les phénomènes organisationnels qui sont à la base du
contrat de prestations logistiques. Plus concrètement, cela implique de
pouvoir cerner le concept de logistique et d’identifier les activités qui sont
le plus souvent incluses dans un tel contrat. Ainsi, même si notre analyse
s’adresse avant tout aux juristes, il nous paraît incontournable d’exposer
certains principes qui régissent la chaîne logistique et qui ne relèvent pas
du droit, mais bien des sciences de la gestion14.
Une fois les origines du contrat de prestations logistiques exposées,
nous nous concentrerons sur sa qualification (II). Cette recherche juri-
dique porte prioritairement sur le droit québécois. Cependant, puisque le
contrat de logistique est l’objet d’une partie de la doctrine française, et
qu’il fait de plus en plus l’objet de décisions jurisprudentielles en France,
il nous semble opportun de les rapporter et de s’y référer.
I. Le contrat de prestations logistiques : une notion issue de la gestion des

opérations logistiques de l’entreprise
La structure et le fonctionnement de la chaîne logistique ont fait
l’objet de plusieurs réflexions en sciences de la gestion15. L’objectif des tra-
vaux menés, notamment en gestion des opérations logistiques, est de fa-
voriser l’adaptation de l’entreprise à des contextes économiques et techno-
logiques mouvants, et ce, afin de rester compétitive. La quête d’un avan-
tage concurrentiel favorisera l’émergence de deux concepts majeurs en
gestion stratégique des organisations. D’une part, le concept de gestion de
la chaîne logistique intégrée et ouverte qui est le socle de la coordination
des opérations logistiques des entreprises (A). D’autre part, l’impartition
des services logistiques, qui s’est généralisée ces dernières années dans
tous les secteurs industriels et commerciaux (B). Malgré leur importance
pour le monde des affaires et les nombreuses réflexions développées en
sciences de la gestion, les notions de chaîne logistique et d’impartition
14 Voir Juris-classeur transport, « Introduction à la logistique », fasc 614-30, par Chris-

tophe Paulin [Paulin, « Introduction »]. Tel que précisé par l’auteur, qui traite de la lo-
gistique comme une discipline à part entière :
L’élaboration et l’enseignement des techniques d’organisation de la logistique
constituent ainsi une discipline, qui relève principalement des sciences de
gestion. L’objectif de cette discipline est l’amélioration [de] l’optimisation
dans le vocabulaire de la chaîne logistique — de façon à réaliser des écono-
mies ou à dégager des profits (ibid au no 3).
15 Voir par ex Simon Croom, Pietro Romano et Mihalis Giannakis, « Supply Chain Man-
agement: An Analytical Framework for Critical Literature Review » (2000) 6 European
J Purchasing & Supply Management 67.
sont peu traitées par les juristes. Les analyses juridiques portant princi-
palement sur le phénomène de l’impartition sont limitées au droit de
l’informatique16 et au droit du travail17. L’exposé de ces deux concepts pré-
sente un double intérêt. Le premier est qu’ils sont tous deux à l’origine du
sujet qui nous préoccupe : le contrat de prestations logistiques. Le second
est qu’ils sont à la base de l’organisation moderne des activités de
l’entreprise.
A. L’importance centrale du concept de « chaîne logistique intégrée et

ouverte » dans l’organisation moderne des entreprises
L’un des concepts phares de la stratégie de compétitivité des entre-
prises est celui de supply chain management qui peut être traduit par
chaîne logistique intégrée et ouverte. Il s’est développé au gré des change-
ments dans l’organisation des entreprises qui ont mené à l’introduction de
nouvelles mesures de coordination des activités de leurs chaînes logis-
tiques.
La logistique est à la base du redéploiement spatial de l’entreprise.
Étymologiquement, le terme « logistique » réfère au mot grec logistikos,
qui se traduit par l’expression relatif au calcul ou « l’art du raisonnement
et du calcul »18. L’un des piliers de la logistique est en effet le raisonne-
ment mathématique et notamment, la recherche opérationnelle qui
s’intéresse à la résolution des problèmes de gestion des systèmes com-
16 Voir par ex André Vautour, « Quelques aspects d’un contrat d’impartition d’un système
de gestion de l’information » dans Services de la formation permanente — Barreau du
Québec, Développements récents en droit commercial, Cowansville (Qc), Yvon Blais,
1995, 41. En dehors du Québec, c’est la terminologie anglophone qui est utilisée, (même
par les auteurs francophones) pour référer à l’externalisation ou à l’impartition dans le
domaine de l’informatique. On retrouve souvent les expressions « contrat de facilities
management », « contrat d’infogérance », ou encore « business process outsourcing ».
Voir par ex Lionel Costes, dir, Lamy droit de l’informatique et des réseaux, Rueil-
Malmaison, Wolters Kluwer France, 2011 au para 3804; Frédérique Dupuis-Toubol et
François Vergne, « Le contrat de Facilities Management » [1993] 9 JCP E 225. En ce qui
concerne l’impartition et le droit de l’informatique, voir Christophe Paulin, dir, Lamy
logistique, « Étude 110 : Externalisation de la fonction logistique », Paris, Lamy, 2000
au para 6 [Paulin, « Externalisation »], qui soutient que :
Le facilities management est une forme particulière de sous-traitance
qui concerne plus particulièrement la production informatique.
Elle consiste à confier à un prestataire de services l’exploitation d’un
moyen de production ou de gestion déterminé. Ce type de sous-traitance
s’applique fréquemment à la production informatique où l’on confie à un tiers
la gestion de parc[s] d’ordinateurs, par exemple.
17 Voir par ex Marie-Hélène Constantin et Gilda Villaran, « Impartition et droit du tra-
vail » dans Poitevin, supra note 5, 283.
18 Jacques Pons et Pascal Chevalier, La logistique intégrée, Paris, Hermès, 1993 à la p 31.
plexes19. On parle dans ce cadre d’optimisation logistique, car la mission

est d’optimiser les opérations physiques liées au traitement des flux de
produits jusqu’à leur mise à la disposition du consommateur20. L’autre pi-
lier de la logistique est le domaine militaire dans lequel elle est considérée
comme « l’art de combiner tous les moyens de transport, de ravitaillement
et de logement des troupes »21, ou encore comme « l’art de mouvoir les ar-
mées »22. La capacité de coordination des opérations militaires sera trans-
posée dans la réflexion menée en sciences de la gestion sur l’organisation
des activités de l’entreprise afin qu’elle s’impose durablement face à ses
concurrents. On parle alors de logistique stratégique, qui s’intéresse à la
gestion de l’ensemble des activités de la chaîne et des opérateurs en vue
de les coordonner. Pourtant, cette coordination ne concerne pas unique-
ment les activités internes de l’entreprise, mais aussi celles de ses parte-
naires d’affaires. L’approche intégrée et ouverte de la chaîne logistique re-
pose sur la concertation des différentes entreprises impliquées dans
l’écoulement d’un produit (matières premières, produits semi-finis et finis)
sur le marché. L’intégration des chaînes logistiques de différentes entre-
prises doit permettre d’améliorer leurs performances en termes de coûts
et de services afin qu’elles s’imposent ensemble sur le marché. Finale-
ment, ces dimensions (opérationnelle et stratégique, ou encore technique
et managériale) sont combinées dans le domaine industriel et commer-
cial23 pour offrir des produits ou des services de qualité, à moindre coûts,
au moment et à l’endroit où ils sont demandés.
La logistique d’entreprise a connu plusieurs évolutions dont il est im-
portant de tracer les principales étapes afin de comprendre ses différentes
dimensions et surtout, pour mieux comprendre les soubassements du con-
trat de prestations logistiques24.
Lors de son apparition dans le domaine des entreprises, notamment
en marketing, la logistique concernait la planification de l’écoulement des
19 Voir Pascal Lièvre, « Un enjeu interne du développement de la logistique : lier les préoc-
cupations de la conception d’un cadre commun entre la gestion et l’ingénierie » (2006)
31:3 Gestion 97 aux pp 98–99.
20 Voir Pascal Lièvre, La logistique, 4e éd, Paris, La Découverte, 2007 aux pp 12–14.
21 Encyclopædia Universalis, « Logistique », par Gilles Paché.
22 Cette expression fut créée par le baron Antoine Henri Jomini, l’un des premiers concep-
teurs de la logistique, pour introduire le terme « logistique » (ibid).
23 Voir Lièvre, La logistique, supra note 20 aux pp 7, 9.
24 Notre exposé se limitera à résumer brièvement cette évolution. Pour une analyse détail-
lée de l’évolution historique de la logistique d’entreprise, voir Ronald H Ballou, « The
Evolution and Future of Logistics and Supply Chain Management » (2007) 19:4 Euro-
pean Business Rev 332; Graham C Stevens, « Integrating the Supply Chains » (1989)
19:8 Intl J Physical Distribution & Materials Management 3.
produits vers le marché. Elle se limitait donc au « système de distribution

physique » qui regroupe les activités de transport, de manutention et de
stockage25. Concrètement, elle était cantonnée à l’organisation de la circu-
lation des flux de produits de l’entreprise vers les clients suivant des ob-
jectifs marketing26. Progressivement, le champ d’activité de la fonction lo-
gistique a été élargi pour y intégrer le « système d’approvisionnement » en
matières premières et, même parfois, le « système de production »27. Ce-
pendant, malgré l’extension du domaine de la fonction logistique, les acti-
vités qui la composent étaient gérées de manière segmentée. D’ailleurs,
cette fragmentation ou segmentation ne concernait pas uniquement la
fonction logistique, mais l’ensemble des fonctions de l’entreprise28. Entre
1950 et 1970, la croissance économique était régulière, la demande était
prévisible et le marché était national. Cet environnement économique
permettait d’absorber un certain degré d’inefficacité dans la gestion de
l’entreprise induite par la vision en silos qui prédominait29. Les gestion-
naires ne se souciaient que de l’optimisation des activités dont ils avaient
la charge, sans prendre en considération leurs impacts sur la performance
globale de l’entreprise30.
Le contexte économique va radicalement changer à partir des années
1975–80, alors que les entreprises font face à plusieurs crises écono-
miques, à un marché plus compétitif ainsi qu’à une demande volatile qui
25 Pour l’une des premières définitions de la logistique donnée par l’American Marketing
Association, voir Lièvre, La logistique, supra note 20 à la p 19 : « la logistique concerne
le mouvement et la manutention de marchandises du point de production au point de
consommation ou d’utilisation ».
26 Voir Joël Sohier, La logistique, 6e éd, Paris, Magnart-Vuibert, 2010 à la p 38. Dans ce
cadre, les activités étaient organisées en « flux poussé » avec une circulation de l’amont
vers l’aval.
27 Il existe une divergence entre les auteurs sur ce point. Certains considèrent que la lo-
gistique regroupe trois sous-systèmes, soit l’approvisionnement, la gestion de produc-
tion et la distribution physique (voir par ex Lièvre, La logistique, supra note 20 à la
p 21). D’autres estiment que la production est exclue et que, de ce fait, la logistique ne
concerne que les flux externes en aval et en amont de la production (voir par ex William
J Stevenson et Claudio Benedetti, La gestion des opérations : produits et services, 2e éd,
Montréal, Chenelière, 2007 à la p 686). Pour des ressources juridiques, voir par ex Pau-
lin, « Introduction », supra note 14 aux nos 1–2; Kenguep, supra note 9 à la p 89.
28 Voir Kenguep, supra note 9 à la p 89.
29 Voir Ronald H Ballou, Basic Business Logistics: Transportation, Materials Manage-
ment, Physical Distribution, 2e éd, Englewood Cliffs (NJ), Prentice-Hall, 1987 à la p 15;
James R Stock et Douglas M Lambert, Strategic Logistics Management, 4e éd, Boston,
McGraw-Hill, 2001 à la p 18.
30 Voir Darren Hall et Alan Braithwaite, « The Developement of Thinking in Supply
Chain and Logistics Management » dans Handbook Logistic Supply-Chain Manage-
ment, Ann M Brewer, Kenneth J Button et David A Hensher, dir, Amsterdam, Per-
gamon, 2001, 81 à la p 84.
rend désormais nécessaire l’existence d’une offre diversifiée. L’économie

de masse cède progressivement la place à l’économie de la singularité31.
Les entreprises sont contraintes de repenser leur organisation interne en
vue de rationaliser leurs opérations, question de se différencier sur le
marché tant par les coûts que par la qualité de leurs produits et services.
C’est alors l’idée d’intégration des activités qui s’impose. Les fonctions de
l’entreprise sont considérées non plus individuellement, mais de manière
globale, de sorte qu’elles forment un système dont le rythme doit être syn-
chronisé. Leurs interactions et leurs impacts mutuels sont analysés pour
mieux les coordonner. La gestion stratégique de l’entreprise et les déci-
sions logistiques doivent viser l’efficience du système dans son ensemble,
car le tout est supérieur à la somme des parties32. C’est l’imbrication des
activités qui permet la réalisation de l’opération économique. Pour W.
Edwards Deming, il est nécessaire de se concentrer sur les interactions
entre les différentes activités de l’entreprise depuis l’approvisionnement
en matières premières jusqu’à la livraison du produit au consommateur
final. Ce sont ces interactions qui conditionnent le coût et la qualité du
produit ou du service offert au client33. De même, Michael Porter insiste
sur l’importance des liaisons entre les activités d’une chaîne de valeur et
considère que « [l]a façon dont s’exerce une activité créatrice de valeur
peut avoir un impact sur le coût ou la performance d’une autre »34. Pro-
gressivement, la fragmentation s’efface au profit de l’intégration. Alors
que l’intégration ne concernait auparavant que la logistique sortante,
c’est-à-dire l’intégration des activités du système de distribution physique,
elle va s’étendre à la gestion des matières. Une telle organisation a pour
objet de gagner en efficacité grâce à une meilleure planification des opéra-
tions, mais aussi grâce aux économies d’échelle pouvant être réalisées par
la consolidation des produits (entrants et sortants). L’intégration ne se li-
mite pas uniquement aux activités de la fonction logistique (intégration de
la logistique entrante et sortante), les gestionnaires vont s’intéresser éga-
lement à l’intégration de l’ensemble des fonctions de l’entreprise. Ils cons-
tatent alors que la logistique est la seule fonction d’interface entre toutes
les fonctions de l’entreprise. On va donc lui assigner un rôle de coordina-
31 Voir Jacques Colin, « La Logistique : histoire et perspectives » (1996) 4:2 Logistique &
Management 97 aux pp 103–04; Lièvre, La logistique, supra note 20 à la p 28 et s.
32 Voir Stock et Lambert, supra note 29 à la p 4; Joël de Rosnay, Le macroscope : vers une
vision globale, Paris, Éditions du Seuil, 1975 à la p 91; Martin Christopher, « Marketing
and Logistics: A New Area of Management Concern » (1973) 2:2 Industrial Marketing
Management 131 à la p 134; Stevenson et Benedetti, supra note 27 à la p 17.
33 Voir W Edwards Deming, Out of the crisis, Cambridge (Mass), Massachusetts Institute
of Technology, Center for Advanced Educational Services, 1982.
34 Michael Porter, L’avantage concurrentiel, Paris, Dunod, 1999 à la p 67.
tion pour parvenir à une intégration interfonctionnelle35. On parlera dé-

sormais de chaîne logistique intégrée.
Une nouvelle restructuration s’imposera suite à la récession financière
des années 1980–1990, au renforcement de la concurrence mondialisée et
aux avancées dans les technologies de l’information et des communica-
tions. Pour s’imposer ou se maintenir sur un marché plus étendu, les en-
treprises procèderont à une intégration plus ouverte. Après avoir intégré
les fonctions internes de l’entreprise (intégration interfonctionnelle), il
faudra procéder à la coordination des activités de l’entreprise avec celles
des autres entreprises auxquelles elle recourt (intégration inter-
organisationnelle). L’entreprise doit interagir avec les acteurs qui se trou-
vent en amont et en aval de sa propre chaîne logistique. Émerge alors le
supply chain management, concept similaire au système de valeur déve-
loppé en management stratégique par Porter36. Pour toute entreprise qui
aspire à une position de supériorité sur le marché, l’objectif est d’établir
des relations étroites avec ses fournisseurs, ses distributeurs et ses
clients. En plus d’exploiter les liaisons entre les activités internes de la
chaîne de valeur (dites liaisons horizontales), il est nécessaire de créer et
d’exploiter des liaisons avec les chaînes de valeur des partenaires com-
merciaux et des clients (appelées liaisons verticales). Le supply chain ma-
nagement et le principe d’intégration qu’il sous-tend37 reposent sur la
coordination et l’optimisation des liaisons verticales et horizontales des
activités.
La réalisation d’un tel système est facilitée par les avancées dans le
domaine des technologies de l’information et des communications. Elles
permettent une optimisation des activités (comme, par exemple, prévoir
les commandes, gérer les stocks, s’ajuster à la demande) et une meilleure
synchronisation de celles-ci entre différentes entreprises intervenant dans
le processus de fabrication et de commercialisation (du fournisseur initial
jusqu’au client final). L’ultime objectif de cette intégration inter-
organisationnelle est de s’imposer en commun sur le marché.
La logistique s’est ainsi progressivement hissée au rang de principale
arme concurrentielle des entreprises et n’est plus uniquement considérée
comme un moyen de réduction des coûts de production38. Le supply chain
35 Sur la logistique interfonctionnelle, voir Lièvre, La logistique, supra note 20 à la p 33 et s.

36 Voir Porter, supra note 34 à la p 49 et s.
37 Voir Martha C Cooper, Douglas M Lambert et Janus D Pagh, « Supply Chain Manage-
ment: More Than a New Name for Logistics » (1997) 8:1 Intl J Logistics Management 1
à la p 3.
38 Voir Martin Christopher, Logistics & Supply Chain Management, 4e éd, Harlow (R-U),
Pearson, 2011 à la p 15 [Christopher, Supply Chain Management]. L’auteur résume :
management (ou la gestion de la chaîne logistique intégrée et ouverte) ré-

fère à une chaîne logistique intégratrice, systémique et stratégique39.
L’image à laquelle renvoie ce concept est celle d’un réseau d’entreprises
qui sont spécialisées dans les différentes étapes de fabrication et de com-
mercialisation d’un produit et qui se coordonnent en tissant des relations
commerciales étroites40. Les fournisseurs sont chargés d’alimenter ce ré-
« [Companies] have realised that the real competition is not company against company
but rather supply chain against supply chain ». Voir aussi Donald J Bowersox, David J
Closs et Theodore P Stank, « Ten Mega-Trends That Will Revolutionize Supply Chain
Logistics » (2000) 21:2 J Business Logistics 1.
39 Voir John T Mentzer et al, « Defining Supply Chain Management » (2001) 22:2 J
Business Logistics 1 à la p 18. Le supply chain management est défini comme étant
« the systemic, strategic coordination of the traditional business functions and the
tactics across these business functions within a particular company and across
businesses within the supply chain, for the purposes of improving the long-term
performance of the individual companies and the supply chain as a whole ». Voir aussi
Council of Supply Chain Management Professionals, « CSMP Supply Chain
Management Definitions and Glossary », CSMP, en ligne : <www.cscmp.org/
CSCMP/Educate/SCM_Definitions_and_Glossary_of_Terms/CSCMP/Educate/SCM_Def
initions_and_Glossary_of_Terms.aspx?hkey=60879588-f65f-4ab5-8c4b-6878815ef921>.
Le supply chain management a également été défini par le CSCMP comme suit :
Supply chain management encompasses the planning and management of
all activities involved in sourcing and procurement, conversion, and all logis-
tics management activities. Importantly, it also includes coordination and
collaboration with channel partners, which can be suppliers, intermediaries,
third party service providers, and customers. In essence, supply chain man-
agement integrates supply and demand management within and across
companies.
[...]
Supply chain management is an integrating function with primary responsi-
bility for linking major business functions and business processes within and
across companies into a cohesive and high-performing business model. It in-
cludes all of the logistics management activities noted above, as well as man-
ufacturing operations, and it drives coordination of processes and activities
with and across marketing, sales, product design, finance, and information
technology.
40 Il est pertinent de s’attarder à l’étude des relations contractuelles entre l’entreprise Al-
can et ses fournisseurs, en portant attention à la norme d’immunités réciproques dans
leurs relations commerciales. Voir Jean-Guy Belley, Le contrat entre droit, économie et
société : étude sociojuridique des achats d’Alcan au Saguenay-Lac-Saint-Jean, Cowans-
ville (Qc), Yvon Blais, 1998 à la p 162 et s; Jean-Guy Belley, « L’entreprise,
l’approvisionnement et le droit : vers une théorie pluraliste du contrat » (1991) 32:2 C de
D 253 à la p 279 et s [Belley, « L’entreprise, l’approvisionnement, le droit »]. Voir aussi
Paulin, « Introduction », supra note 14 au no 1. Lorsqu’il définit la logistique, Christophe
Paulin donne l’exemple suivant :
Une entreprise, par exemple le fabricant d’un produit, va s’approvisionner en
matières premières auprès de ses fournisseurs, matières qui devront être
transportées et stockées en attente de leur utilisation. Une fois fabriqué, le
produit devra également être temporairement entreposé, puis conditionné,
seau avec des matières, des pièces ou des sous-ensembles qui serviront à
la fabrication du produit. Ils forment le sous-système d’approvisionne-
ment (ou logistique amont). Les producteurs qui sont au centre de cette
chaîne sont chargés de la transformation ou de l’assemblage du produit.
Ils composent le sous-système de production (ou logistique interne). Les
distributeurs, les grossistes et les détaillants s’occupent, quant à eux, de
la mise à disposition des produits auprès du client final. Ils interviennent
dans le sous-système de distribution (ou logistique aval). La coordination
des flux physiques (de matières et de produits) repose sur la circulation
des informations entre ces acteurs (flux d’informations) en partant du
client final41. Ce processus est finalement matérialisé par des contrats
commerciaux qui lient l’entreprise productrice se situant au centre du ré-
seau composé des autres organisations auxquelles elle recourt (flux de
transactions)42.
livré aux grossistes, puis aux détaillants, jusqu’au consommateur final. Dans
le même temps, des informations circulent, généralement en sens inverse de
la circulation des biens. Les détaillants, les grossistes, vont passer des com-
mandes. Le fabricant commandera également les matières nécessaires,
s’adressera à ses sous-traitants. De multiples ordres, de fabrication, de
transport, seront donnés. Des informations sont alors échangées sur les be-
soins de chacun. Du fournisseur de matières premières jusqu’au consomma-
teur, circulent ainsi des flux de marchandises ou d’informations. Se constitue
ainsi une véritable chaîne, la chaîne logistique ou, selon le terme anglo
saxon, plus prisé, la supply chain (ibid).
41 C’est toujours la demande client qui déclenche les activités de la chaîne logistique. La
production ne peut être lancée que si une demande existe. Voir Christopher, Supply
Chain Management, supra note 38 à la p 104. L’auteur y explique que, « wherever pos-
sible no activity should take place in a system until there is a need for it. Thus no prod-
ucts should be made, no components ordered, until there is a downstream require-
ment ». Voir aussi Michael Hugos, Essentials of Supply Chain Management, 3e éd, Ho-
boken (NJ), John Wiley & Sons, 2011 à la p 28 qui precise : « The business strategy a
company employs starts with the needs of the customers that the company serves or
will serve. Depending on the needs of its customers, a company’s supply chain must de-
liver the appropriate mix of responsiveness and efficiency ».
42 Sur la place accordée à la fonction juridique dans l’organisation de ces relations com-
merciales, voir Belley, « L’entreprise, l’approvisionnement, le droit », supra note 40 à la
p 270 et s. La nécessité d’accorder plus de place aux juristes dans la prise de décisions
logistiques a également été soulevée. Voir Remko van Hoek, Alexander E Ellinger et
Mark Johnson, « Great Divides: Internal Alignment Between Logistics and Peer Func-
tions » (2008) 19:2 Intl J Logistics Management 110 aux pp 123–24, où les auteurs ex-
pliquent que :
To minimize risk and move product effectively within global supply chains,
logistics managers are highly dependent on guidance from the firm’s legal
departments. Firms are also increasingly reliant on the efficacy of relation-
ships with suppliers and third-party service providers. Logistics managers
often serve as interfaces and therefore must rely on direction from their legal
counterparts to ensure that relationships with these external parties are ap-
Entreprise
Sous-système de
production
Distributeurs, grossistes,
Fournisseurs détaillants
Sous-système Sous-système de distribution Consommateurs
d’approvisionnement (En amont et en aval de la
production)
Flux d’informations
Flux physiques
Figure 1. Chaîne logistique simplifiée
L’évolution de l’organisation des entreprises reflète non seulement la

place prépondérante de la logistique dans la stratégie de compétitivité,
mais surtout le changement de paradigme qui s’est opéré. On est passé
d’une approche segmentée de l’organisation de l’entreprise vers une vision
globale et systémique. Il en découle que les activités logistiques ne sont
plus considérées comme des étapes isolées de la chaîne logistique, mais
plutôt comme des activités fortement liées et interdépendantes. Eu égard
à cette nouvelle gestion, on constate une volonté de créer une unité éco-
nomique de la chaîne logistique qui doit améliorer la performance de
l’entreprise et renforcer sa compétitivité.
Un autre phénomène organisationnel s’est répandu ces dernières dé-
cennies dans tous les secteurs d’activités : l’impartition. Ce phénomène a
particulièrement touché certaines opérations logistiques considérées
comme de simples activités de support, et qui font l’objet du contrat de
prestations logistique.
propriately conducted. However, [...] no study has been performed to date

that has addressed alignment between logistics and the firm’s legal function
[référence omise].
B. Le recours à l’impartition des activités logistiques

Auparavant, les entreprises rivalisaient sur la base de leur taille, en
intégrant et contrôlant l’ensemble du processus de production43. Or, il est
devenu évident que la structure hiérarchique résultant de l’intégration
verticale n’offrait pas la flexibilité nécessaire pour s’adapter aux boulever-
sements économiques des années 198044. L’incertitude économique n’a
cessé de s’accentuer à cause de différents facteurs, parmi lesquels : la libé-
ralisation des marchés qui a instauré une concurrence féroce; la mondiali-
sation des réseaux d’approvisionnement et de distribution qui a complexi-
fié la gestion de la chaîne logistique; les technologies qui changent à un
rythme effréné; la demande devenue de moins en moins fidèle, et qui ne
se contente plus des produits standards45; le cycle de vie des produits tou-
jours plus court46; le renforcement du pouvoir des actionnaires qui privilé-
gient une vision à court-terme; la vague des fusions et acquisitions.
La restructuration des entreprises a surtout été marquée, ces der-
nières décennies, par le phénomène de l’impartition47 ou de
l’externalisation48 des activités logistiques49. Ceci consiste avant tout à ra-
43 Voir Mariotti, supra note 4 à la p 11.

44 Voir Alain Desreumaux, « Nouvelles formes d’organisation et évolution de l’entreprise »
(2015) 253 R française gestion 139.
45 Voir Hugos, supra note 41 à la p 99.
46 La notion de cycles de vie des produits (products life cycles) traduit l’idée selon laquelle
un produit a une durée limitée sur le marché. Cette durée se décline en plusieurs
phases qui sont généralement : l’introduction, l’incubation ou le lancement du produit,
la croissance ou le développement, la maturité, la saturation et le déclin. Cependant, la
définition de cette notion ainsi que le nombre de phases recensées varient en fonction
des auteurs. Voir Dean Bartlett et John Twineham, « Product Life Cycle » dans Samuel
O Idowu, dir, Encyclopedia of Corporate Social Responsibility, Berlin, Springer, 2013,
1914; « Produit (cycle de vie du ***) » dans Robert Le Duff, dir, Encyclopédie de la ges-
tion et du management: EGM, Paris, Dalloz, 1999; Stevenson et Benedetti, supra
note 27 à la p 133.
47 Généralement, le terme « impartition » est préféré au Québec à celui d’externalisation
car il rend davantage compte de la modification profonde des frontières de la firme et de
la reconfiguration structurelle de ses ressources. Voir Eric Fimbel, « Nature et enjeux
stratégiques de l’externalisation » (2003) 143 R française gestion 27 à la p 28; Vautour,
supra note 16; Daniel Paul, Le droit des technologies de l’information au Québec, Mon-
tréal, LexisNexis, 2008, ch 8; Marcel Fontaine, « Le contrat d’outsourcing : analyse
d’ensemble et distinction des opérations voisines » dans M Fontaine, D Philippe et C
Delforge, Les aspects juridiques de l’« Outsourcing »: actes du colloque organisé à Lou-
vain-la-Neuve le 22 Février 2002, Bruxelles, Bruylant, 2002, 7 à la p 9. Voir aussi, Office
québécois de la langue française, Grand dictionnaire terminologique, sub verbo « impar-
tition ».
48 On parle également de « Third-Party Logistics Services » dont l’abréviation est « 3PL »,
ou bien de « Outsourcing » (voir par ex Michael Browne et Julian Allen, « Logistics Out-
tionaliser les opérations en transférant à un prestataire externe la res-

ponsabilité de certaines activités de sa chaîne logistique qui, autrefois,
étaient gérées à l’interne. Le degré d’impartition varie en fonction des be-
soins de l’entreprise. L’impartition peut donc être partielle ou totale,
même s’il est reconnu que les entreprises hésitent à transférer la totalité
d’une fonction50.
Le terme « sous-traitance » est souvent utilisé comme synonyme du
terme « impartition » (ou d’externalisation), et ce, même dans le domaine
juridique51. Il recouvre toutes les formes de « faire faire » auxquelles re-
courent les entreprises52. Pourtant, chacune de ces deux notions présente
des caractéristiques qui leur sont propres.
En sciences de la gestion, on parle d’impartition lorsqu’une entreprise
décide d’externaliser une activité autrefois gérée à l’interne. La sous-
traitance réfère, quant à elle, à toute activité qui n’a jamais été réalisée
par l’entreprise elle-même53. D’ailleurs, l’activité peut parfois continuer à
être réalisée par le prestataire externe (impartiteur) au sein même de
l’entreprise lorsque cette dernière dispose de tous les moyens d’exécution
(moyens de production et personnel). Ces moyens sont alors transférés à
l’impartiteur qui prendra en charge l’activité54. En outre, la distinction
Sourcing » dans Ann M Brewer, Kenneth J Button et David A Hensher, dir, Handbook
of Logistics and Supply-Chain Management, Oxford, Pergamn, 2001, 253 à la p 253).
49 Voir Jacques Roy, « L’impartition de services logistiques : une pratique de plus en plus
répandue à travers le monde » (2004) 29:2 Gestion 66 à la p 67. Le professeur Roy in-
siste sur le fait que « l’impartition des services logistiques est un phénomène mondial
qui ne représente pas une mode, mais plutôt une tendance lourde dans la gestion de la
chaîne logistique. Il s’agit d’ailleurs d’une des principales tendances observées dans la
littérature portant sur la logistique » (ibid).
50 Voir Bérengère Gosse, Caroline Sargis-Roussel et Pierre-Antoine Sprimont, « Les chan-
gements organisationnels liés aux stratégies d’externalisation : le cas d’une entreprise
industrielle » (2002) 5:1 R Finance Contrôle Stratégie 101 à la p 104.
51 Notons au passage que le Code civil du Québec fait référence à la sous-traitance à
l’article 2101, qui permet à un entrepreneur ou à un prestataire de service de recourir à
un tiers pour exécuter un contrat qu’il a conclu avec un client.
52 Voir Constantin et Villaran, supra note 17 à la p 283. En droit du travail, c’est le terme
« sous-traitance » qui est utilisé pour référer aux
différentes formes de « faire faire » qui s’offrent à une entreprise : concession
des fonctions essentielles, cession des activités périphériques, contrats por-
tant sur des biens ou des services déjà produits à l’interne ou, à l’inverse, sur
des biens ou des services dont la production n’est pas ou n’est plus assurée
par des salariés du donneur d’ouvrage. Les tribunaux ont considéré que le
concept de sous-traitance incluait également la transmission d’un droit de
gérer ou d’exploiter un service (ibid [note omise]).
53 Voir Roy, supra note 49 à la p 73, n 1.
54 Voir Paulin, « Externalisation », supra note 16 au para 4.
entre les deux notions repose sur le fait que dans le cas de l’impartition,
l’impartiteur partage les risques et la responsabilité des résultats de
l’activité qui lui a été confiée. En revanche, le sous-traitant se limite à
l’exécution des tâches qui lui ont été confiées suivant les instructions de
son client qui le supervise55. Il n’assume ni le risque, ni la responsabilité
économique finale de l’activité sous-traitée56.
En droit, la sous-traitance se caractérise par l’existence de deux ni-
veaux de rapports contractuels distincts qui se succèdent. Un premier
contrat (le contrat principal) est conclu entre une entreprise et son client.
Ensuite, un autre contrat est conclu entre l’entreprise et un sous-traitant
pour l’exécution de tout ou partie de la prestation. Elle est définie comme :
l’opération par laquelle un entrepreneur confie, sous sa responsabili-
té, à une autre personne (le sous-traitant), tout ou une partie de
l’exécution du contrat d’entreprise conclu avec le maître de l’ouvrage.
Elle suppose donc nécessairement une relation à trois personnes, is-
sue de la superposition de deux contrats d’entreprise distincts.57
L’entreprise confie à un tiers (le sous-traitant) l’exécution d’une activi-

té ou d’une tâche à laquelle elle s’est engagée elle-même envers un cocon-
tractant58. Le sous-traitant demeure une tierce partie à ce contrat, c’est-à-
dire au contrat principal conclu entre le maître d’ouvrage et
l’entrepreneur principal59. Par contre, l’impartiteur s’engage à réaliser
une activité ou une fonction interne à l’entreprise-cliente, et non pas à
exécuter un engagement contracté par celle-ci envers une tierce partie60. Il
gère l’activité pour son propre compte et non pas en tant qu’adjoint d’un
entrepreneur ou d’un prestataire principal61. Ainsi, le contrat
d’impartition se définit comme
55 Voir Alain Halley, « Sous-traitance et chaîne logistique ou la nécessaire intégration des

deux stratégies » (2004) 29:2 Gestion 48 à la p 55, n 1 [Halley, « Sous-traitance »].
56 Voir Joan Jané et Alfonso De Ochoa, The Handbook of Logistics Contracts: A Practical
Guide to a Growing Field, Basingstoke (R-U), Palgrave Macmillan, 2006 à la p 217.
57 Catherine Delforge, « Le contrat d’outsourcing aspects liés à la durée et au caractère in-
tégratif » dans M Fontaine, D Philippe et C Delforge, supra note 47, 53 à la p 60.
58 Voir Me Hubert Reid, Dictionnaire de droit québécois et canadien, 5e éd, Montréal, Wil-
son & Lafleur, 2015, sub verbo « sous-entrepreneur, euse ». Le dictionnaire définit le
sous-traitant comme un « [e]ntrepreneur qui, en vertu d’un contrat conclu avec
l’entrepreneur principal, s’engage à exécuter en tout ou en partie le contrat d’entreprise
intervenu entre ce dernier et le client ».
59 Voir Mathieu Comeau, « Contrat de sous-traitance » dans Pierre-Claude Lafond, dir,
Contrats Nommés, JurisClasseur Québec, coll « Droit civil », Montréal, LexisNexis, 2017
(feuilles mobiles mise à jour 10), fasc 5.
60 Voir Philippe Delebecque, « Les contrats, vecteurs de l’externalisation » (1998) 147 Pe-
tites affiches 9.
61 Voir Comeau, supra note 59 au para 4.
celui par lequel un client (généralement une entreprise) engage un

(ou des) impartiteur afin qu’il se charge de la gestion d’activités ou
de la prestation de services en tout ou en partie et assure leur amé-
lioration. Il s’agit en quelque sorte d’une forme de sous-traitance
puisque le client n’a alors plus le contrôle direct de l’activité gérée
par l’impartiteur. Cependant, la relation entre le client et
l’impartiteur est très étroite. L’impartiteur devient partie à
l’entreprise du client.62
L’impartition des activités repose sur la décision de l’entreprise de se

recentrer sur ses compétences fondamentales (core competences) ou sur
son cœur de métier (core business) et de confier à des prestataires ex-
ternes les activités qui ne lui procurent pas directement un avantage con-
currentiel63. La décision d’impartir peut également être motivée par la né-
cessité de l’entreprise de chercher des savoirs ou des capacités qu’elle n’a
pas à l’interne. L’entreprise choisit donc de « faire faire » au lieu de
« faire » en fonction de l’avantage concurrentiel escompté.
L’évolution des pratiques des entreprises et le choix de recentrage sur
le core business ont fait l’objet de plusieurs analyses en économie et en
gestion64. Mais ce sont surtout les tenants de la théorie des coûts de tran-
saction d’une part, et ceux de la théorie de la ressource, d’autre part, qui
synthétisent les principaux arguments relatifs au choix d’une entreprise
de « faire » elle-même ou de « faire faire » par un tiers65. Le premier cou-
rant s’intéresse aux enjeux de l’impartition en termes de coûts, privilé-
giant une dimension purement économique. Le second courant s’intéresse
à la dimension stratégique de l’impartition en analysant les ressources et
les compétences clés de l’entreprise.
D’après la théorie des coûts de transaction, la décision d’impartir re-
pose sur l’analyse des coûts totaux (coûts de production et coûts de tran-
62 Denis Le May et Marie-Louise Pelletier, La rédaction des contrats : guide pratique,

Montréal, Wilson & Lafleur, 2011 à la p 70.
63 Voir Porter, supra note 34 à la p 49. Une entreprise peut acquérir un avantage concur-
rentiel soit parce qu’elle propose une offre équivalente à celle de ses concurrents mais à
un prix plus bas — on parle d’avantage par le coût —, soit parce qu’elle propose un pro-
duit ou un service spécifique et attrayant que les clients acceptent de payer à un prix
plus élevé — on parle alors d’avantage par la différenciation. Porter précise que
l’avantage concurrentiel « procède des nombreuses activités qu’une firme accomplit
pour concevoir, fabriquer, commercialiser, distribuer et soutenir son produit. Chaque
activité peut contribuer à la position relative de la firme en termes de coûts et créer une
base de différenciation » (ibid).
64 Pour un aperçu des différentes écoles de pensées, voir Souad H’Mida et Salem Y Lak-
hal, « Vers un cadre théorique de l’entreprise réseau » (2004) 35:1 R U Moncton 5.
65 Pour plus de détails sur les apports de chacune de ces deux théories, voir Jérôme Bar-
thélémy, « Comment réussir une opération d’externalisation » (2004) 151 R française
gestion 9.
saction) générés par l’activité ciblée. L’impartition permet certes de dimi-

nuer les coûts de production grâce aux économies d’échelles réalisées par
le prestataire, mais elle implique également des coûts de transaction66.
Schématiquement, les activités de l’entreprise peuvent être exécutées par
l’entreprise elle-même; en recourant à un prestataire externe, c’est-à-dire
au marché (impartition); ou encore par le biais d’une forme mixte entre
solution interne et marché, appelée forme hybride67. Le gestionnaire devra
choisir la solution la plus avantageuse en fonction de la capacité de
l’entreprise à exécuter et à gérer ses diverses activités. Le mode de gou-
vernance qui sera choisi peut donc aller du marché à l’organisation in-
terne et le gestionnaire devra considérer trois paramètres qui font varier
les coûts de transaction : la spécificité des actifs, l’incertitude ou le risque
inhérent à la transaction, et la fréquence de la transaction. L’impartition
est privilégiée lorsque les risques contractuels sont faibles, c’est-à-dire que
l’activité ne repose pas sur des actifs trop spécifiques, qu’elle n’est pas en-
tourée d’une incertitude élevée et qu’elle n’est pas fréquemment utilisée68.
Finalement, les réseaux d’entreprises résultant de l’impartition peuvent
être considérés comme une situation intermédiaire entre le marché et le
mode hiérarchique de l’entreprise69.
En parallèle à la théorie des coûts de transaction est récemment appa-
rue la théorie de la ressource. Celle-ci tente d’expliquer les différences de
performances entre des entreprises d’une même industrie par les diffé-
rences de ressources et de compétences70. L’entreprise n’est plus analysée
uniquement en termes de coûts, mais davantage en termes de compé-
tences et de ressources71. Pour obtenir un avantage concurrentiel,
l’entreprise ne doit pas uniquement chercher à baisser les coûts de ses ac-
tivités; elle doit plutôt identifier ses ressources et ses compétences clés, à
66 Voir par ex Oliver E Williamson, Les institutions de l’économie, Paris, InterÉditions,

1994 [Williamson, Institutions].
67 Voir Ejan Mackaay et Stéphane Rousseau, Analyse économique du droit, 2e éd, Paris,
Dalloz, 2008 aux pp 464–65.
68 Sur les notions de spécificité des actifs, d’incertitude et de fréquence, voir Oliver E Wil-
liamson, The Mechanisms of Governance, New York, Oxford University Press, 1996 à la
p 45; Oliver E Williamson, « Comparative Economic Organization: The analysis of Dis-
crete Structural Alternatives » (1991) 36:2 Administrative Science Q 269 à la p 281.
69 Voir par ex Williamson, Institutions, supra note 66.
70 Sur l’apparition et l’évolution de ce courant du management stratégique, voir Frédéric
Prévot et al, « Perspectives fondées sur les ressources : proposition de synthèse » (2010)
204 R française gestion 87.
71 Voir Kathleen R Conner et CK Prahalad, « A Resource-Based Theory of the Firm:
Knowledge versus Opportunism » (1996) 7:5 Organization Science 477; CK Prahalad et
Gary Hamel, « The Core Competence of the Corporation » (1990) 68:3 Harvard Business
Rev 79.
savoir celles qui constituent son cœur de métier. Ces activités créatrices
de valeur doivent alors être préservées et exploitées tandis que les autres
activités seront imparties. Plusieurs modèles et matrices de décisions ont
été proposés72. En guise d’exemple, James Quinn propose de classifier les
compétences de l’entreprise en trois grandes catégories : les activités dis-
tinctives (core competencies) qui permettent à l’entreprise de se distinguer
de ses concurrents; les activités essentielles (essential non-core competen-
cies), à savoir, celles qui sont exigées par les clients ou qui viennent ren-
forcer la première catégorie d’activités (activités distinctives); les activités
non-essentielles (non-core competencies) qui sont celles qui ne contribuent
pas à la stratégie de l’entreprise et qui peuvent donc être transférées à des
prestataires externes73.
Dès lors que la direction de l’entreprise et ses gestionnaires considè-
rent qu’une activité ou un ensemble d’activités logistiques seraient exécu-
tées de manière plus efficiente à l’externe et, en même temps, qu’elles ne
constituent pas des éléments déterminants de la compétitivité de
l’entreprise, ils les confieront en tout ou partie à un prestataire externe.
En somme l’impartition repose, d’une part, sur le recentrage sur le cœur
de métier et, d’autre part, sur la création d’un réseau de prestataires ex-
ternes avec lesquels l’entreprise noue des relations contractuelles étroites
pour la gestion des activités non créatrices de valeur.
Le recours à l’impartition a ainsi favorisé l’apparition et la multiplica-
tion des tiers fournisseurs de services logistiques, communément appelés
TPL ou 3PL, abréviations de third party logistics provider74. Ces entités
72 Voir Carlos Cordon, Thomas E Vollmann et Jussi Heikkilä, « Penser clairement

l’externalisation » dans L’Art de l’entreprise globale, Paris, Village Mondial, 1999, 93.
Voir aussi Bernard Sinclair-Desgagné, « Compétences-clés » dans Poitevin, supra
note 5, 9 aux pp 17–19 (où l’auteur propose une propose une façon d’identifier les com-
pétences clés); Gary Hamel et CK Prahalad, « Competing for the Future » (1994) 72:4
Harvard Business Rev 122. L ‘idée fondamentale est de faire en sorte que les gestion-
naires adoptent des stratégies qui permettent à l’entreprise de renforcer ses compé-
tences-clés tout en conservant suffisamment de flexibilité et d’options stratégiques pour
faire face aux changements futurs.
73 Voir James Brian Quinn, « Strategic Outsourcing: Leveraging Knowledge Capabilities »
(1999) 40:4 Sloan Management Rev 9 aux pp 12–13.
74 Voir Anu H Bask, « Relationships among TPL Providers and Members of Supply
Chains: A Strategic Perspective » (2001) 16:6 J Business & Industrial Marketing 470 à
la p 473 :
The term “third party logistics (TPL, 3PL)” has its foundation in a triadic
form of relationship covering seller, buyer and third-party logistics provider.
This triad consists of three dyadic relationships [...]
(1) the relationship between seller and TPL provider.
(2) The relationship between buyer and TPL provider
ont développé des expertises spécifiques ajustées aux besoins de massifi-

cation des flux de leurs clients75. Un TPL est une entreprise qui dispose
des actifs nécessaires pour gérer les activités logistiques externalisables
telles que le transport et l’entreposage. Il détient ainsi des équipements de
transport, des entrepôts ou des centres de distribution situés dans des
lieux stratégiques qui favorisent l’optimisation des flux de produits ou de
marchandises76. Cependant, certains TPL ne possèdent aucun actif, et se
chargent de l’organisation et de la négociation des services auprès des
opérateurs auxiliaires pour le bénéfice de leurs clients77.
Les TPL sont souvent issus de l’industrie des transports et de transit.
Ils ont élargi leurs gammes de services pour résister à la concurrence fé-
roce instaurée par les mouvements de dérégulation des années 1980.
Néanmoins, certains TPL proviennent des filiales des grands groupes
manufacturiers et de la distribution qui ont développé des compétences de
pointe en optimisation des flux pour leur maison mère. Ils ont ensuite dé-
cidé de proposer leur savoir-faire à d’autres entreprises78.
D’autres prestataires se sont spécialisés dans le conseil logistique.
Mieux connus sous le nom de 4PL (fourth party logistics providers), ils
planifient, coordonnent et gèrent les activités logistiques qui sont ensuite
exécutées par les TPL. Enfin, à côté de ces consultants en flux physiques
sont apparus les 5PL (fifth party logistics providers) qui utilisent des sys-
tèmes informatiques pour proposer des services de e-logistique et piloter
(3) The relationship between seller and buyer in the supply chain.
75 Voir Paul R Murphy et Richard F Poist, « Third-Party Logistics: Some User Versus
Provider Perspectives » (2000) 21:1 J Business Logistics 121 à la p 121, qui définissent
le 3PL ainsi : « A relationship between a shipper and third party which, compared with
basic services, has more customized offerings, encompasses a broader number of service
functions and is characterized by a longer-term, more mutually beneficial relationship »
[note omise]. Ils insistent sur le fait que les 3PL tissent des relations contractuelles à
plus long terme avec leurs clients.
76 Voir Alan Rushton et Steve Walker, International Logistics and Supply Chain Out-
sourcing: From Local to Global, Londres, Kogan Page, 2007 à la p 5. Parmi les activités
typiques du 3PL on peut citer le transport vers l’entreprise, l’entreposage, le transport
depuis l’entreprise, la facture et paiement de fret, courtage en douane, le transport de
fret, et les procédures de dédouanement (voir ibid).
77 Voir Hugh M Kindred et Mary R Brooks, Multimodal Transport Rules, La Haye, Klu-
wer Law International, 1997 à la p 14.
78 Voir François Fulconis, Gilles Paché et Gérard Roveillo, La prestation logistique : ori-
gines, enjeux et perspectives, Cormelles-le-Royal (Fr), EMS, 2011 aux pp 48–49; John J
Coyle et al, Transportation: A Supply Chain Perspective, 7e éd, Mason (Ohio), South-
Western Cengage Learning, 2011 à la p 399.
les flux d’informations qui circulent entre les différents intervenants de la

chaîne logistique79.
Le recours à ces prestataires externes pour l’impartition des opéra-
tions logistiques, peut présenter un certain nombre d’avantages parmi
lesquels80 :
– la possibilité de bénéficier d’économies d’échelle ainsi que d’une
meilleure expertise dans la gestion de certaines activités logis-
tiques. Le prestataire a, en effet, la capacité de consolider les de-
mandes de plusieurs clients pour diminuer le coût des activités qui
lui sont confiées. Il jouit d’une structure de coûts inférieure à celle
de l’entreprise cliente. De plus, grâce à sa spécialisation, il offre un
savoir-faire et des compétences qui permettent à l’entreprise
cliente d’améliorer la qualité de ses services à moindres coûts;
– l’accès à certains équipements et technologies sans devoir investir.
La technologie est omniprésente en logistique mais il est parfois
difficile pour les entreprises de demeurer à la fine pointe des tech-
nologies et d’y consacrer les investissements nécessaires étant
donné les évolutions rapides dans le domaine. Il parait alors plus
avantageux de recourir à des spécialistes et d’orienter les res-
sources internes vers des activités logistiques jugées plus straté-
giques et pour lesquelles l’entreprise a des compétences certaines;
– la possibilité de mettre en concurrence différents prestataires pour
obtenir un service adapté aux besoins de l’entreprise;
– la possibilité de se départir de la gestion du personnel et des coûts
salariaux afférents;
– l’amélioration de la flexibilité pour s’adapter à une demande deve-
nue plus volatile. Contrairement à l’entreprise intégrée,
79 Pour plus d’information sur l’apparition et l’évolution des prestataires de services logis-
tiques, voir Jacques Pons, « Petite histoire de la prestation logistique : 1 à 5 ... » (2003)
11:2 Logistique & Management 3.
80 Nous nous limitons à reporter les motifs d’impartition les plus fréquemment cités par la
littérature spécialisée. À cet égard, voir Browne & Allen, supra note 48 aux pp 259–60;
Jané & De Ochoa, supra note 56 aux pp 6–7; Halley, « Sous-traitance », supra note 55 à
la p 48. Voir aussi Yves Martin, La sous-traitance au Québec, Montréal, École des
hautes études commerciales, 1992 à la p 15. Le recours à l’impartition est parfois syn-
thétisé en trois grandes catégories par certains auteurs, qui utilisent le terme générique
de sous-traitance. La première catégorie est la « sous-traitance de spécialité » qui con-
cerne les tâches ou les activités qu’une entreprise n’est pas apte à accomplir elle-même
par manque de moyens financiers ou d’expertise. La seconde est la « sous-traitance
d’économie » qui vise la réalisation d’économies d’échelle. La troisième catégorie réfère à
la « sous-traitance de capacité » qui vise les situations dans lesquelles une entreprise ne
dispose pas d’une capacité de production suffisante pour faire face à une demande.
l’entreprise fonctionnant en réseau a une plus forte capacité à

s’ajuster aux dynamiques du marché;
– la possibilité de s’implanter plus facilement dans un nouveau
marché en évitant les contraintes commerciales et administratives
locales.
Économies, spécialisation, acquisition d’un savoir-faire, rationalisa-
tion, flexibilité et expansion, tels sont les leitmotivs de l’impartition qui
n’a cessé de croître ces dernières années. Une étude annuelle sur le mar-
ché de l’impartition logistique rapporte que les entreprises qui recourent
aux tiers fournisseurs de services logistiques consacrent en moyenne 50%
de leurs dépenses logistiques totales à l’impartition81. Cette moyenne était
de 36% et de 44% lors des deux dernières années.
Malgré sa croissance continue, l’impartition n’est pas dénuée de tous
risques82. Ceux-ci sont principalement liés à la perte de contrôle, aux coûts
qu’elle représente et au risque d’une perte de savoir-faire à l’interne. La
perte de contrôle des opérations peut engendrer une dépendance vis-à-vis
du fournisseur externe d’autant plus que l’entreprise prend le risque de
perdre des compétences internes. Dans le même sens, il faut penser à la
perte de contrôle des coûts et des performances logistiques. Dans ce der-
nier cas, il faut comptabiliser les coûts relatifs à la recherche
d’information et à la sélection des prestataires, auxquels il faut ajouter les
coûts de négociation et de rédaction des contrats ainsi que les éventuels
coûts de modifications et de renégociations contractuelles. Enfin, il ne faut
pas minimiser les coûts de contrôle du prestataire puisque l’entreprise
doit toujours s’assurer de la rentabilité du contrat et se prémunir contre le
risque de transmission d’informations stratégiques aux concurrents. Tou-
tefois, l’un des risques majeurs pour l’entreprise est la perte d’un savoir-
faire et d’une capacité d’innovation à long terme. Ce risque existe particu-
lièrement lorsque le prestataire a été sélectionné, non pas sur la capacité
81 Voir Mindy Long, « 2016 Third-Party Logistics Study: The State of Logistics Outsourc-
ing » (2015) Campgemini Consulting Annual Third-Party Logistics Study à la p 12. Si-
gnalons que l’étude se base sur 267 répondants dont 46% basés en Amérique du Nord.
Les répondants proviennent de diverses industries et notamment de l’industrie manu-
facturière, de l’industrie de la vente de détail, de l’industrie pharmaceutique ou encore
de l’industrie agroalimentaire. Pour plus détails sur l’échantillonnage, voir ibid à la
p 50 et s.
82 Le processus d’externalisation comporte de nombreux risques d’échecs dès la prise de
décision, en passant par le déploiement de la stratégie d’externalisation jusqu’à
l’exécution des activités (voir Henrik Brandes, Johan Lilliecreutz et Staffan Brege,
« Outsourcing: Success or Failure? Findings from Five Case Studies » (1997) 3:2 Eur J
Purchasing & Supply Management 63).
d’innovation, mais plutôt sur la soumission la plus basse83. Ces inconvé-

nients conduisent certaines entreprises à entamer un processus inverse,
c’est-à-dire à ré-internaliser certaines activités (désimpartition). Dans
l’étude précitée, il a été relevé que 35% des répondants ont ré-internalisé
leurs activités logistiques84.
Lorsqu’on s’intéresse plus particulièrement aux entreprises cana-
diennes et québécoises, on constate que toutes les études empiriques me-
nées révèlent ou bien une tendance moins marquée à l’impartition, ou
bien « un retard dans l’intégration et l’externalisation logistique »85 par
rapport à la tendance constatée au niveau mondial86. L’étude sur l’état de
la logistique au Canada datant de 2008 constate que la part d’impartition
logistique est beaucoup plus importante aux États-Unis qu’au Canada.
Cela concerne tant les fabricants que les détaillants ou les grossistes87. En
ce qui concerne le Québec, l’étude d’Alain Halley portant sur les activités
de sous-traitance au Canada révèle que les entreprises québécoises recou-
rent moins à l’impartition que les entreprises ontariennes et celles des
provinces de l’Ouest. De plus, une proportion plus importante
d’entreprises Québécoises ne réalise aucune activité d’impartition88. Plus
83 Pour plus d’informations sur ces différents risques, voir Jennifer Laabs, « The Dark
Side of Outsourcing » (1998) 77:9 Workforce 42. Sur le processus décisionnel de
l’impartition et les erreurs souvent commises par les gestionnaires, voir Halley, « Sous-
traitance », supra note 55 aux pp 49–51.
84 Voir Long, supra note 81 à la p 12, où Les auteurs soutiennent la proposition suivante :
« Although only 35% of shippers indicate they are returning to insourcing many of their
logistics activities, this figure is higher than the 26% reported last year. Also, the same
number, 35%, of 3PL providers agree that some of their customers are returning to in-
sourcing ».
85 Québec, Conseil de la science et de la technologie, Avis : l’innovation dans la chaîne lo-
gistique des marchandises, Québec, Gouvernement du Québec, 2010 à la p xv [CST, In-
novation].
86 Voir Roy, supra note 49 à la p 66 et s.
87 Voir Industrie Canada, L’état de la logistique : le rapport canadien 2008, Ottawa, IC,
2008 à la p 6.
88 Voir Alain Halley, Étude portant sur les activités de sous-traitance chez les entreprises
canadiennes : une comparaison des quatre grandes régions du pays, Montréal, Groupe
de recherche Chaîne sur l’intégration et l’environnement de la chaîne
d’approvisionnement, 2000 aux pp 8–9. L’étude a été réalisée entre les mois de juin et
juillet 2000 auprès de 1952 petites et moyennes entreprises canadiennes dont 41,6%
installées du Québec, 34.5% de l’Ontario et les autres provenaient des provinces de
l’Atlantique (6%) et des provinces de l’Ouest (17.9%). L’étude met en évidence les obser-
vations suivantes:
les entreprises du Québec (ainsi que celles de l’Atlantique à un niveau com-
parable) recourent dans des proportions moindres que les entreprises de
l’Ontario et des provinces de l’Ouest à des sous-traitants en amont [la sous-
traitance en amont fait référence à la décision d’une entreprise de donner
récemment, le Conseil de la science et de la technologie est arrivé au

même constat, à savoir que le taux d’utilisation des services offerts par les
prestataires est inférieur au Québec que dans le reste de l’Amérique du
Nord89. Certains auteurs expliquent cet état de fait par la taille plus petite
des entreprises au Québec et leurs moyens plus restreints pour adopter
les pratiques logistiques avancées telle que l’impartition90.
Une autre étude qui s’est intéressé au niveau d’impartition des activi-
tés logistiques au Québec révèle que les activités logistiques les plus im-
parties sont d’abord le transport, le dédouanement et le courtage en
douanes, suivis de loin par l’entreposage et l’étiquetage, emballage et as-
semblage. Le niveau d’impartition de ces dernières est tout de même très
faible91. D’ailleurs, l’ensemble des études confirme une impartition impor-
tante du transport et un recours limité à l’impartition des activités
d’entreposage au Québec92. De plus, même lorsque l’entreposage est im-
certaines de ses activités en sous-traitance] pour contribuer à l’atteinte des

objectifs de leur stratégie de production/opération. [...] On constate également
que plus de 25% des entreprises de l’Atlantique ne font aucune activité de
sous-traitance (amont comme aval) alors que cette proportion n’est que de
15,6% en Ontario et autour de 20–21% au Québec et dans les provinces de
l’Ouest (ibid à la p 9 [notes omises, emphases omises]).
89 Voir CST, Innovation, supra note 85 à la p xv.
90 Voir Martin Beaulieu et Jacques Roy, Optimisation de la chaîne logistique et productivi-
té des entreprises, Montréal, HEC Montréal, 2009 à la p 13; Roy, supra note 49 à la p 69.
91 Voir Claudia Rebolledo et Jacques Roy, « Les pratiques logistiques des entreprises qué-
bécoises » (2015) 39:4 Gestion 21 à la p 32.
92 Voir Conseil de la science et de la technologie, supra note 85 à la p 44 :
les principales activités imparties sont le courtage en douane et le dédoua-
nement, le transport d’arrivée et de sortie, l’expédition du fret et, dans une
moindre mesure, l’entreposage. Les activités plus rarement imparties sont,
pour leur part, la gestion de la chaîne logistique, la possession et la gestion
des stocks, le service à la clientèle, l’entrée et le traitement des commandes.
Seulement un peu plus du quart des entreprises impartissent les activités de
logistique inverse.
Voir aussi Delphine Adam, La décision d’impartition des activités logistiques dans les
entreprises au Québec, mémoire de M Sc, HEC Montréal, 2012 aux pp 68–69, 138, 145–
46 [non publié]. Cette recherche, qui porte sur le processus décisionnel d’impartition lo-
gistique au Québec, et en particulier sur l’impartition de l’entreposage, signale que par-
fois les entreprises n’impartissent qu’une partie de cette activité. Mais ces entreprises
ne sont généralement pas prises en compte par la plupart des études qui préfèrent son-
der les compagnies qui ont imparti toute la gestion de l’entreposage. Par ailleurs, selon
cette étude le phénomène syndical, plus important au Québec, serait un facteur
d’impartition ou de non impartition, c’est-à-dire qu’il serait un facteur qui, dans certains
cas, favorise une décision d’impartition de l’entreposage et, dans d’autres cas, il freine-
rait une telle décision. Cette étude a été menée auprès de 14 entreprises qui sont soit
des entreprises de consultation logistique, des prestataires de services logistiques, ou
encore des entreprises manufacturières ou distributrices.
parti, le client garde le contrôle sur la gestion des activités. Il impartit le

service mais pas la gestion. Autrement dit, les entreprises québécoises op-
tent pour une collaboration opérationnelle et non pas stratégique avec les
prestataires de services logistiques93. Par exemple la préparation des
commandes qui est liée à l’entreposage des produits finis n’est générale-
ment pas impartie94.
Il résulte donc de ce qui précède qu’il existe une tendance lourde vers
l’impartition de certaines opérations de la chaîne logistique. Les entre-
prises préfèrent se concentrer sur leur cœur de métier et confier à des
spécialistes le soin de gérer les activités considérées comme moins straté-
giques. Ces spécialistes, appelés tiers fournisseurs de services logistiques,
sont censés répondre aux besoins de régulation des flux de la chaîne logis-
tique, à moindre coût. Pour autant, cette stratégie n’est pas encore privi-
légiée par les entreprises québécoises. Le niveau d’impartition est plus li-
mité au Canada et encore plus au Québec, où seules quelques activités lo-
gistiques sont confiées aux prestataires logistiques.
À la lumière de cet exposé relatif à l’évolution de la gestion des opéra-
tions logistiques, l’on peut relever deux changements majeurs qui sont à
la base du contrat de prestations logistiques. Le premier porte sur la vi-
sion globale qui s’est progressivement imposée pour gagner en efficacité
en visant à ingérer les différentes opérations de la chaîne logistique. Il en
est résulté une combinaison et un enchevêtrement de celles-ci. L’objectif
est de créer une unité économique qui repose sur un flux continu et coor-
donné de matières entre les différents intervenants de la chaîne. Parmi
ces intervenants sont apparus les tiers fournisseurs de services logis-
tiques. En effet, la seconde restructuration majeure des entreprises a con-
sisté à impartir certaines opérations considérées comme moins straté-
giques. Véritables architectes des flux, les tiers fournisseurs de services
logistiques permettent à leurs clients de se recentrer sur leur cœur de mé-
tier tout en leur offrant une meilleure flexibilité. Leur gamme de services
comprend une multitude de prestations nécessaires à la réalisation d’une
opération globale : la continuité des flux.
Ce constat nous amène à soulever quelques remarques juridiques.
D’abord, la gestion des activités logistiques repose sur deux possibilités.
La première est que l’entreprise décide d’exécuter elle-même les diverses
activités logistiques en mobilisant ses ressources internes. Elle pourrait
également, lorsque certaines ressources lui manquent ou pour des besoins
ponctuels, conclure des contrats distincts avec des opérateurs externes.
On pourrait penser par exemple à la conclusion de contrats de transport
93 Voir Conseil de la science et de la technologie, supra note 85 à la p xv.

94 Voir Adam, supra note 92 à la p 145.
pour l’expédition des biens et des produits lorsque l’entreprise ne dispose

pas des actifs pour le faire elle-même (comme, par exemple,
l’acheminement de matières premières par voie ferroviaire). C’est
l’hypothèse dite de « logistique intégrée » dans laquelle l’entreprise conclut
elle-même des contrats distincts en fonction de ses besoins logistiques95.
La seconde possibilité, schématisée ci-après, est que l’entreprise décide
de confier la gestion des activités à un prestataire externe en concluant un
contrat de logistique. C’est ici l’hypothèse dite de « logistique externali-
sée »96 (ou logistique impartie). Le prestataire se charge de passer les con-
trats nécessaires avec les différents opérateurs tout en assumant une res-
ponsabilité unique vis-à-vis de l’entreprise cliente en vertu d’un titre
unique, le contrat de prestations logistiques. Les éléments essentiels de ce
contrat sont la gestion et la régulation des flux qui constitue l’obligation
principale du tiers fournisseur de services logistiques, et le paiement
d’une rémunération à laquelle s’oblige en contrepartie le client97. On pour-
rait définir le contrat de logistique de manière très large en considérant
qu’il est « [l]e contrat par lequel une partie, le tiers fournisseur de services
logistiques, s’engage à fournir les services logistiques nécessaires à la ges-
tion des flux de produits et de marchandise d’une autre partie, l’entreprise
cliente, en contrepartie d’une rémunération » [notre traduction, note
omise]98.

96 Ibid.
97 Alors que notre conclusion se base sur l’analyse des changement dans la gestion straté-
gique des entreprises, d’autres auteurs praticiens, qui ont examiné des contrats de lo-
gistique, parviennent à la même conclusion (voir Vlačič et Pavliha, supra note 13 à la
p 13; Dr Boris Jerman, « Legal Aspects of the Logistics Contract and Partnership in Lo-
gistics » (2008) 43:1 Dr Eur Transport L 531 à la p 534).
98 Jané & De Ochoa, supra note 56 à la p 14. Les auteurs y définissent le contrat de
logistique de la façon suivante : « a contract under which one party, called the 3PL pro-
vider, undertakes before another to provide those services of a logistical nature that the
latter needs, in exchange for payment of an economic consideration » [note omise]. Voir
aussi Jerman, supra note 97 à la p 534, dont la définition insiste sur la gestion de flux
de la chaîne logistique en considérant les points suivants : « A logistics contract is a con-
tract wherein one party (logistics operator) regulates the flows of goods and materials
for the other party (customer), who in exchange has to pay a remuneration ». D’autres
définitions ont également été proposées par différents auteurs. Les auteurs du Lamy
Logistique préfèrent quant à eux mettre l’accent sur l’opération de gestion des stocks. Il
faut rappeler qu’à l’origine, la logistique consistait, entre autres choses, au stockage des
marchandises. Voir Christophe Paulin, dir, Lamy logistique, « Étude 310 : Contrat de
prestations logistiques », Paris, Lamy, 2000 au para 4 [Paulin, « Contrat »] :
le contrat de logistique est une convention par laquelle un professionnel,
l’entreprise de logistique, s’engage à gérer un stock de produits afin de les
remettre à des personnes désignées et en des lieux déterminés, selon un ca-
Entreprise cliente
Producteur
Contrat de logistique
Impartition de certaines

activités logistiques
PSL
Gestion des
opérations
logistiques
i i
Gestion des Approvi- Gestion de la distribution physique (amont et aval) Clients

sionnements
Fournisseurs
Contrats de trans- Contrats de Contrats de

port ou de transit dépôt service (ma-
ou de commission (entreposage nutention,
de transport (orga- des produits) préparation
nisation des trans- des produits)
ports des produits
le long de la chaîne

logistique)
Gestion des flux (flux d’information et flux physiques)
Figure 2. Logistique impartie et contrat de prestations logistiques
Ensuite, nous pouvons remarquer que le contrat de logistique repose

sur une multitude de prestations imbriquées et coordonnées de manière à
assurer un flux continu de matières et de produits. Chaque prestation est
nécessaire, mais insuffisante à elle seule pour assurer l’objectif de régula-
tion des flux. De plus, la réalisation de chacune repose sur différents con-
trats que le prestataire logistique est amené à conclure avec plusieurs
opérateurs99.
lendrier souvent précis et contraignant et des procédures préétablies en ac-

cord avec l’autre partie, le client, moyennant un prix convenu.
99 Ceci n’est pas sans rappeler la notion de groupe de contrats (voir Rolland, supra note 7
à la p 941). L’exécution du contrat de logistique nécessite l’intervention de plusieurs
agents économiques en vertu de contrats indépendants pour réaliser une opération éco-
nomique commune. Tel que précisé par Louise Rolland :
La théorie du groupe de contrats prend acte de ces situations écono-
miques qui réunissent une pluralité de contrats, juridiquement indépendants
selon le critère de la stricte participation à l’échange de consentement, mais
qui ont en commun de porter sur le même bien ou de partager le même des-
tin (ibid).
Ce constat nous amène maintenant à nous pencher sur la qualification

juridique du contrat de prestations logistiques.
II. Qualifier juridiquement le contrat de prestations logistiques

Le contrat de logistique ne bénéficie pas de catégorie contractuelle
propre, et ce, du fait même qu’il incorpore plusieurs activités réparties dif-
féremment d’un contrat de logistique à l’autre. Les services offerts va-
rient, en effet, en fonction du mode de production du client (comme, par
exemple, en juste-à-temps) et des particularités de son produit100. Les con-
trats dans le domaine logistique visent à instaurer des procédures de
coordination des flux donnant lieu à un enchevêtrement ou à une intégra-
tion de plusieurs prestations. Ceci introduit cependant un élément per-
turbateur dans le domaine juridique, car il devient difficile de délimiter
l’étendue de chaque prestation et d’identifier les règles applicables101.
Cette complexité, alliée au caractère émergent de la notion de logistique,
explique l’absence de référence au contrat de prestations logistiques dans
les textes ou les décisions jurisprudentielles102. Néanmoins, pour les fins
La théorie des groupes de contrats a été mise en évidence par la doctrine française à
partir des années 1970. Voir Teyssie, supra note 7 aux pp 8–9; Mireille Bacache-Gibeili,
La relativité des conventions et les groupes de contrats, Paris, Librairie générale de droit
et de jurisprudence, 1996 au para 4. Voir aussi Jean Marc Mousseron, dir, Technique
contractuelle, 4e éd par Pierre Mousseron, Jacques Raynard et Jean-Baptiste Seube,
Paris, Francis Lefebvre, 2010 à la p 126 et s. Sur la réception de cette théorie en droit
québécois, voir notamment Pierre-Gabriel Jobin et Nathalie Vézina, Baudouin et Jo-
bin : Les obligations, 7e éd, Cowansville (Qc), Yvon Blais, 2013 aux pp 584–89; Pierre-
Gabriel Jobin, « Comment résoudre le casse-tête d’un groupe de contrats » (2012) 46:1
RJT 9. La théorie des groupes de contrats déborde du cadre de notre article. Comme on
l’a souligné en introduction, cette première étude a une visée exploratoire. Elle s’attache
d’abord à décrire la pratique commerciale qui a donné naissance au contrat de presta-
tions logistiques. Par ailleurs, nous avons choisi de nous consacrer à la question de la
qualification et non pas à celle du régime juridique de ce contrat. Il serait néanmoins in-
téressant qu’une future étude soit consacrée à la théorie des groupes de contrats relati-
vement au fonctionnement de la chaîne logistique.
100 La diversité des services offerts par les prestataires logistiques dans le but de répondre
à tout prix aux besoins des clients finit par créer une grande confusion non seulement
pour les juristes mais également pour les opérateurs eux-mêmes (voir Bask, supra
note 74 à la p 474).
101 Sur la question de la classification des contrats, voir Didier Lluelles et Benoît Moore,
Droit des obligations, 2e éd, Montréal, Thémis, 2012 au para 130 et s.
102 La possibilité d’introduire des règles propres au contrat de prestations logistiques avait
été envisagée en France mais l’idée a vite était abandonnée. Voir Marie Tilche, « Le
mouton à cinq pattes » (2011) 3357 Bulletin Transports Logistique 164 à la p 164 :
Il avait été envisagé de l’inclure [la logistique] dans l’article L.441-6 du Code
de commerce (délais de paiement) avant de reculer devant la difficulté. Le
spectre était si large qu’il aurait fallu un décret pour la définir, ce qui aurait
pris un certain temps… Lui donner une stature à part entière avait aussi été
d’une première analyse de ce contrat, nous prenons comme point de dé-

part les études précitées en matière d’impartition logistique, qui dévoilent
quelques relations contractuelles récurrentes dans la chaîne logistique.
Celles-ci sont d’ailleurs schématisées à la Figure 2. On pense au transport
qui est l’activité la plus impartie103. Le transport assure le déplacement
des biens et des produits tout le long de la chaîne. Il est au centre de la
régulation des flux physiques en amont (transport interne) et en aval
(transport externe relatif à la distribution) de la chaîne logistique. Ces
opérations donnent lieu à des contrats de transport et des contrats de
transit ou de commission de transport. On pense également au contrat de
dépôt puisque le stockage des matières, des produits semis finis ou finis
intervient à différents maillons de la chaîne. Même si le niveau
d’impartition de cette activité est assez faible au Québec, l’entreposage
peut être prévu dans un contrat de logistique. Enfin, il ne faut pas oublier
d’autres services liés à la préparation du produit tels que l’étiquetage,
l’emballage et l’assemblage ou encore la palettisation, la consolidation et
la traçabilité. Ces dernières prestations font parties du processus de coor-
dination des flux mais restent faiblement imparties par les entreprises
québécoises. Elles peuvent être regroupées dans le contrat de prestations
de services.
La question qui se pose est alors de savoir s’il pourrait être régi par
ces catégories contractuelles existantes ou bien s’il parvient à se faire une
place à part. Pour y répondre, il nous faut confronter le contrat de presta-
tions logistiques à chacune de ces catégories (A). Nous tenterons ensuite
de déterminer les méthodes utilisées par les juges pour analyser ce con-
trat protéiforme. Dans ce cadre, nous nous intéresserons non seulement à
la jurisprudence québécoise, mais également à la jurisprudence française.
L’impartition des services logistiques a connu un essor plus important en
France, d’où le fait que les juges français sont de plus en plus amenés à se
prononcer sur le contrat de prestations logistiques (B)104.
évoqué lors de l’élaboration du contrat type commission mais l’exercice était

tellement délicat que ce malheureux texte effleure la responsabilité et évoque
surtout les limites d’indemnités...
103 Voir Adam, supra note 92 à la p 145.
104 Signalons également que le contrat de prestations logistiques fait l’objet d’un débat au
sein de la doctrine française. Il a également fait l’objet d’une thèse : voir Jacques Kem-
beu, Le contrat de prestations logistiques, contrat complexe ou contrat sui generis? Étude
de la notion et du régime du contrat de prestations logistiques, thèse de doctorat, Uni-
versité de Rouen, 2014 [non publiée]. Malgré plusieurs demandes nous n’avons pas pu
avoir un accès complet à la thèse.
A. Le contrat de logistique et les autres catégories contractuelles

L’analyse des différents contrats ancrés dans le fonctionnement de la
chaîne logistique et qui portent sur les activités couramment imparties
vise à déterminer si le contrat de prestations logistiques pourrait être rat-
taché à l’un d’entre eux ou bien s’il s’en distingue. Quatre principaux con-
trats ont été identifiés : le contrat de transit ou de commission de trans-
port, le contrat de transport, le contrat de dépôt et le contrat de service.
1. Le contrat de prestations logistiques et le contrat de transit ou de

commission de transport
Les intermédiaires de transport ont acquis une place centrale dans la
gestion des opérations logistiques. La massification et la gestion des flux
dans la chaîne de transports composée de différents modes fait, en effet,
partie de leur compétence originelle et fondamentale105. Ils ont ensuite
amélioré leur expertise en fonction des besoins des chargeurs. Ils sont les
spécialistes du groupage et du dégroupage des marchandises, de la réser-
vation d’espaces sur les flottes de transport (navire, avion, wagons, ca-
mion), de la négociation des coûts de fret pour le compte de leurs clients.
Au niveau administratif, ils sont chargés d’accomplir les actes juridiques
nécessaires au transport des marchandises (ex : dédouanement des mar-
chandises, préparation, conclusion des contrats de transport et prise de li-
vraison pour le compte du client, entreposage des marchandises dans
l’intervalle des opérations, etc.). Ces services traditionnels ont été amélio-
rés avec l’introduction des technologies de l’information et des communi-
cations. Les intermédiaires ont investi massivement dans les nouvelles
technologies pour planifier les itinéraires les plus optimaux, pour syn-
chroniser les opérations en fonction des besoins de leurs clients et pour
permettre la traçabilité des marchandises. Par ailleurs, pour tirer profit
de la tendance à l’impartition des entreprises et grâce à la proximité dont
ils jouissent en tant qu’intermédiaires, ils se sont mis à proposer des ser-
vices adaptés aux nouveaux besoins des clients. Leur gamme de services
s’est enrichie de multiples prestations logistiques de valeur ajoutée tel que
la collecte des produits à partir de différents entrepôts de stockage,
l’assemblage des produits, l’emballage et l’empaquetage des marchandises
105 Voir Yehuda Hayuth, Intermodality: Concept and Practice, Structural Changes in the
Ocean Freight Transport Industry, London, Lloyd’s of London Press, 1987 à la p 127. À
l’instar des NVOCC (non-vessel-operating common carrier by water), les intermédiaires
sont souvent dépourvus de flotte de transport, ce qui leur procure une grande liberté
quant au choix des modes à utiliser pour répondre aux besoins de leurs clients.
ou encore la gestion des retours des produits invendus ou non con-

formes106.
Leur appellation ainsi que leur statut juridique dépendent des juridic-
tions dans lesquelles ils opèrent et des obligations auxquelles ils souscri-
vent107. Au Québec108, ces intermédiaires sont appelés transitaires manda-
taires ou transitaires transporteurs et parfois commissionnaires de trans-
port109. La plupart des intermédiaires sont membres d’une association pro-
fessionnelle qui met à leur disposition des contrats types ou des conditions
générales de vente standards. Au Canada, les conditions de l’Association
des transitaires internationaux canadiens (ATIC) prévoient que le transi-
taire peut agir comme simple mandataire (freight forwarder as an agent)
ou comme principal ou entrepreneur (freight forwarder as principal)110. Le
transitaire « agent » ne fait qu’organiser le transport de marchandises
pour le compte et au nom de son client. Dans ce cadre, il doit sélectionner
les transporteurs, veiller à ce que les informations portant sur les mar-
106 Voir Jan Ramberg, The Law of Transport Operators in International Trade, Stockholm,
Norstedts Juridik, 2005 à la p 100; Coyle et al, supra note 78 à la p 400; Issa Baluch,
Transport Logistics: Past, Present, and Predictions, Dubai, Winning Books, 2005 aux
pp 138, 140. Sur les changements intervenus dans l’industrie des transports et la con-
currence féroce entre les transporteurs et les intermédiaires, voir Yosef Sheffi, « Third
Party Logistics: Present and Future Prospects » (1990) 11:2 J Business Logistics 27.
107 Notons, pour information, qu’en France le décret n° 2013-93 du 5 avril 2013 a consacré
un contrat-type de commission de transport. Pour plus de détails, voir Isabelle Bon-
Garcin, « Auxiliaires » [2013] 3 R Dr Transport Mobilité 16 aux pp 16–18; Isabelle Bon-
Garcin, « Contrat type commission de transport » [2013] 2 R Dr Transport Mobilité 5;
Jean-Michel Jacquet, Philippe Delebecque et Sabine Corneloup, Droit du commerce in-
ternational, 3e éd, Paris, Dalloz, 2015 à la p 462.
108 Suite aux décisions de la Cour suprême dans les affaires ITO et Chartwell, le statut du
transitaire (qui intervient notamment dans l’organisation du transport maritime) est
apprécié non pas à l’aune du Code civil du Québec, mais à l’aune des règles de common
law (voir ITO—Int’l Terminal Operators c Miida Electronics, [1986] 1 RCS 752, 28 DLR
(4e) 641 [ITO]; QNS Paper c Chartwell Shipping, [1989] 2 RCS 683, 62 DLR (4e) 36
[Chartwell]). Voir aussi André Braën, Le droit maritime au Québec, Montréal, Wilson &
Lafleur, 1992 à la p 317. Pour un traitement récent du droit applicable au transport
maritime, voir Jean Pineau et Guy Lefebvre, Le contrat de transport de marchandises :
terrestre, maritime et aérien, éd remaniée, Montréal, Thémis, 2016 à la p 287 et s.
109 Voir Pineau et Lefebvre, supra note 108 à la p 229. Pour un aperçu de la diversité des
régimes juridiques auxquels sont soumis les intermédiaires de transport à l’échelle in-
ternationale, voir Kamelia Kolli, Droit du transport intermodal international de mar-
chandises : une perspective « supply-chain management », Montréal, Thémis, 2016 à la
p 321 et s [Kolli, Droit du transport intermodal].
110 Voir Association des transitaires internationaux canadiens (ATIC), « Conditions géné-
rales de l’Association des transitaires internationaux canadiens inc. » Toronto, ATIC,
juin 2016, en ligne : <www.ciffa.com/wp-content/uploads/2014/07/CIFFA-June-2016-
STC-FRENCH_Layout-1-1.pdf> [ATIC, « Conditions générales »].
chandises soient dûment transmises, suivre les procédures de déclaration

et demander des instructions à son client lorsque cela est requis111.
Pour autant, il n’assume aucune obligation quant au déplacement des
marchandises et n’endosse plus aucune responsabilité à partir du moment
où les marchandises sont remises aux transporteurs112. En cas de dom-
mage, le client devra agir directement contre le transporteur responsable.
En outre, il n’assume qu’une obligation de diligence raisonnable et il ne
répond que de ses fautes personnelles ou de celles de ses préposés113. Il
n’est par conséquent aucunement soumis à une obligation de résultat114,
contrairement à un transitaire assimilé à un transporteur (ou « princi-
pal »). Ce dernier est chargé de transporter les marchandises. Même s’il
ne dispose pas forcément des actifs nécessaires (flotte de transport), il
s’engage à organiser le transport par tous types de modes d’un point de
départ à un point de destination. Il jouit ainsi d’une grande liberté quant
au choix des modes et des opérateurs de transport. De plus, les contrats
de transport sont conclus en son nom. En recourant à ce type de transi-
taire, le chargeur s’assure de l’organisation de diverses opérations de
transport et de n’avoir qu’un seul et unique cocontractant contre lequel
agir en responsabilité en cas de dommage115 (avarie aux marchandises ou
retard de livraison). En plus d’assumer une obligation de résultat, le tran-
sitaire considéré comme transporteur est responsable de son fait person-
nel et de celui des agents auxquels il recourt, dont notamment, les trans-
porteurs substitués116.
Le statut juridique du transitaire dépend ainsi de la nature des obliga-
tions qu’il aura accepté d’assumer. Ce sont les circonstances de fait qui
permettront de déterminer son statut réel. Le Professeur William Tetley a
énuméré un certain nombre de critères de distinction117 qui ont été repris
111 Voir William Tetley, Marine Cargo Claims, vol 2, 4e éd, Toronto, Thomson Carswell,
2008 aux pp 1718–23.
112 Voir Pineau et Lefebvre, supra note 108 à la p 230.
113 Voir Braën, supra note 108 à la p 317.
114 Voir Panalpina inc c Verrerie Empire Trading inc (1992), AZ-92031188 (Azimut), 1992
CarswellQue 1367 (WL Can) (CQ civ).
115 Voir Pineau et Lefebvre, supra note 108 à la p 229.
116 Voir Braën, supra note 107 à la p 319.
117 Voir Tetley, supra note 111 aux pp 1699–1700 [notes omises]:
a) the manner in which the forwarder characterizes its obligations in the con-
tract documents;
b) the manner in which the parties have dealt with each other in the past;
c) whether a bill of lading was issued;
d) the manner in which the bill of lading (if issued) was signed;
dans l’affaire Bertex Fashions inc. v. Cargonaut Canada inc.118, ainsi que
dans l’affaire SDV Logistiques (Canada) inc. c. SDV Logistique interna-
tionale119.
Le statut et les obligations assumés par le transitaire transporteur
semblent, a priori, se rapprocher de celles du prestataire de services logis-
tiques120. Son offre de service a grandement évolué pour inclure un service
logistique adapté au besoin de ses clients. Il s’occupe de l’organisation des
flux de matières dans la chaîne de transport et propose en sus d’autres
services de valeur ajoutée. Architecte de la chaîne de transport, il en as-
sume tous les risques. Pourtant, le degré de complexité des opérations as-
sumées par les deux acteurs n’est pas le même. Le transitaire transpor-
teur reste cantonné à l’organisation des transports, et les autres services
ne sont qu’accessoires. Son rôle fondamental est circonscrit à la régulation
e) whether the terms on the rear of the bill of lading (which typically identify
the forwarder as a mere agent) are or are not consistent with the terms on
the front of the bill;
f) whether the shipper knew which carrier would actually carry the goods;
g) the mode of payment: Did the forwarder charge an amount calculated up-
on the freight and other expenses and then charge a further amount or a per-
centage as its fee? Or did the forwarder charge an all-inclusive figure?
A similar list of criteria which may be useful in ascertaining if the forwarder contracted
as a carrier includes:
a) whether the forwarder performed part of the transport using his own em-
ployees;
b) whether the customer or its agent received a bill of lading issued by anoth-
er party;
c) whether the customer chose the carrier;
d) whether the documentation given to the customer prior to his delivery of
the goods for transport gave a reasonable explanation of the role played by
the freight forwarder;
e) whether there was a course of dealings prior to the shipment in question;
and
f) how the forwarder charged for his services (and, in particular, whether the
charge was characterized as freight).
Pour un commentaire de ces critères, voir Peter Jones, FIATA Legal Handbook on
Forwarding, Montréal, Yvon Blais, 1991 à la p 17 et s.
118 [1995] FTR 192, 55 ACWS (3e) 857.
119 2006 QCCA 750 au para 31 (disponible sur CanLII).
120 Voir François Collart Dutilleul et Philippe Delebecque, Contrats civils et commerciaux,
10e éd, Paris, Dalloz, 2015 au para 775. Les auteurs préconisent l’assimilation du com-
missionnaire de transport au logisticien. Cette proposition repose cependant sur le sta-
tut particulier du commissionnaire en droit français.
des flux de la chaîne de transport121. Par contre, le prestataire logistique a

pour obligation de réguler les flux122 de l’ensemble de la chaîne logistique
de son client. Il doit non seulement réguler les flux dans le « maillon »
transport, mais il doit également veiller à la continuité des flux dans le
cadre des autres maillons de la chaîne logistique. Cette continuité de flux
implique, en outre, qu’aucune opération ne soit dissociée des autres. Or,
lorsqu’on analyse les conditions générales de vente des transitaires, on
constate qu’elles évoquent uniquement les opérations de déplacement de
marchandises. C’est le cas des conditions ATIC123, mais également des
FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services qui tentent d’ériger
une uniformité des conditions générales de vente au niveau internatio-
nal124. Ce modèle sépare soigneusement les activités transport des autres
activités logistiques considérées comme accessoires125. Ceci s’explique par
l’impossibilité de déroger à certaines dispositions impératives des régimes
de responsabilité des transporteurs. Il est en effet difficile d’élaborer des
contrats types intégrant des activités logistiques regroupées dans une
prestation commerciale unique, dès lors que juridiquement celles-ci sont
fragmentées et sont sujettes à des régimes impératifs différents. Finale-
ment, même si en pratique les transitaires étendent leurs offres de ser-
vices aux activités logistiques en sus de l’organisation des transports, juridi-
quement, ils ne peuvent encore être assimilés à des prestataires logistiques.
2. Le contrat de prestations logistiques et le contrat de transport

Le contrat de transport a pour éléments essentiels le déplacement (ob-
jet du contrat) effectué au moyen d’un mode de transport par un profes-
121 Voir Jerman, supra note 97 à la p 543.

122 Voir ibid aux pp 534, 543. Voir aussi Vlačič et Pavliha, supra note 13 aux pp 12–13 :
The logistics contract does not only provide transport but the whole
range of new services with the consequent legal relationships. The logistics
service provider practically participates in the reproduction process and is no
longer just somebody negotiating the carriage of goods together with other
conventional services.
123 Voir ATIC, « Conditions générales », supra note 110.
124 Pour une analyse de ce modèle de règles dans le transport intermodal international de
marchandises, voir Kolli, Droit du transport intermodal, supra note 109 à la p 334 et s.
125 Voir Fédération internationale des associations de transitaires et assimilés (FIATA),
« FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services », FIATA, en ligne :
<www.fiata.com/uploads/media/Model_Rules_07.pdf>. Notons au passage que le con-
trat-type commission de transport va dans le même sens. Voir aussi Jacquet, Dele-
becque et Corneloup, supra note 107 à la p 462, où les auteurs affirment que « [l]a mis-
sion du commissionnaire est d’organiser, une fois encore, un transport de bout en bout
et comprend, si besoin est, des prestations accessoires, telles que transit, stockage, opé-
rations logistiques ».
sionnel qui en a la maîtrise en contrepartie d’une rémunération126. La pé-

riode de transport s’étend de la prise en charge des marchandises par le
transporteur jusqu’à sa livraison127. Le transporteur assume une obliga-
tion de résultat et doit livrer la marchandise dans l’état où il l’a reçue.
Ainsi, il est présumé responsable de tout dommage survenu alors qu’il a la
garde de la marchandise128. Il ne peut s’exonérer que s’il prouve la force
majeure, le vice propre de la marchandise ou encore la freinte normale129.
126 Voir art 2030 CcQ : « Le contrat de transport est celui par lequel une personne, le
transporteur, s’oblige principalement à effectuer le déplacement d’une personne ou d’un
bien, moyennant un prix qu’une autre personne, le passager, l’expéditeur ou le destina-
taire du bien, s’engage à lui payer, au temps convenu ». Le ministre de la justice a préci-
sé que « [c]et article définit le contrat de transport et met en relief l’objet du contrat, soit
le déplacement d’une personne ou d’un bien. [...] L’article énonce qu’il n’y a contrat que
moyennant un prix qu’une autre personne, passages, expéditeur ou destinataire,
s’engage à payer au transporteur [...] » (Québec, Ministère de la Justice, Commentaires
du ministre de la Justice : le Code civil du Québec, t 2, Québec, Publications du Québec,
1993 aux pp 1276–77 [Commentaires du Ministre]). Ces caractéristiques permettent de
distinguer le contrat de transport d’autres conventions, comme le contrat de louage de
choses et de service, et plus particulièrement, le contrat de location d’un véhicule avec
chauffeur. Dans ce dernier contrat, une partie fournit à l’autre le moyen matériel
d’exécuter le déplacement de la marchandise, en lui procurant un véhicule et les ser-
vices d’un conducteur. Ainsi, alors que dans le cas du contrat de transport, le transpor-
teur conserve la gestion et la maîtrise de l’opération, dans le contrat de location de véhi-
cule avec chauffeur, c’est le locateur qui les assume. Voir St Paul Fire & Marine Insu-
rance Company c Vallée, 2015 QCCQ 1891 (disponible sur CanLII).
127 Voir art 2040 CcQ. En transport maritime la période s’étend de la prise en charge
jusqu’à la délivrance ou, au niveau international, du chargement jusqu’au décharge-
ment. Sur la notion de prise en charge, voir Pineau et Lefebvre, supra note 108 aux
pp 47 et s, 196 et s. Pour une définition de la livraison, voir Reid, supra note 58, sub
verbo « Livraison » (définissant la livraison comme l’« [o]pération juridique par laquelle
le transporteur remet au destinataire, qui l’accepte, la marchandise qu’il est chargé de
lui apporter »). L’acte de livraison peut prendre diverses formes selon les circonstances
et la nature de la marchandise, voir Garfield Container Transport inc c Chubb Insu-
rance Co of Canada, [2002] RRA 277 au para 25 (disponible sur CanLII) (CA Qc), [Gar-
field]. Dans son analyse de l’étendue de la période de transport, la Cour d’appel, invitée
à préciser la notion de livraison et de l’expression « in due course of transit », a considé-
ré que « dans la mesure où la cargaison est sous le contrôle du transporteur en route
vers la livraison, il importe peu qu’il y ait des interruptions dans le transport ou que
surviennent certains incidents pourvu que ces pauses ou ces incidents s’inscrivent dans
la continuité du transport, en soient un accessoire et que le délai provoqué par ces sus-
pensions soit court » (ibid).
128 Voir Sarela Express inc c US Logistique Trans-pro inc, 2007 QCCQ 10339 (disponible
sur CanLII); 154995 Canada inc c Express Golden Eagle inc, 2009 QCCQ 3649 aux pa-
ra 43–46 (disponible sur CanLII).
129 Voir art 2049 CcQ. Voir aussi Société d’assurances générales Northbridge c Garage Mar-
cel Simard inc, 2015 QCCS 4959, 261 ACWS (3e) 186 . En ce qui concerne le retard à la
livraison, le transporteur devra prouver la force majeure afin de s’exonérer (voir art
2034, al 2 CcQ; Méritex Transport International inc c Corporation Transport Vitesse,
2003 CanLII 13962, AZ-50228745 (Azimut) (CQ civ pet cré)).
Dans la conception juridique traditionnelle, le droit des transports re-

pose principalement sur les modes utilisés ainsi que sur l’acte matériel de
déplacement des marchandises. En effet, il existe un contrat de transport
spécifique à chaque mode duquel découle un régime juridique particulier.
Cette délimitation modale vaut également dans les cas d’un transport suc-
cessif et d’un transport combiné auxquels réfère le Code civil du Québec.
Le transport successif traite du déplacement des marchandises par diffé-
rents transporteurs qui utilisent le même mode de transport. Le transport
combiné a trait aux cas où la marchandise a été transportée par différents
transporteurs qui utilisent des modes de transport différents130. Le Code
civil du Québec veille à préserver les recours du chargeur qui peut agir en
responsabilité contre le transporteur principal et contre le dernier trans-
porteur131. Cette protection est d’autant plus nécessaire que dans ces deux
systèmes, chaque transporteur émet son propre connaissement modal et
délimite soigneusement sa responsabilité au tronçon du voyage qu’il a ef-
fectivement réalisé132.
L’autre notion centrale est l’opération de déplacement. L’acte matériel
de déplacement doit permettre l’arrivée des marchandises au lieu de des-
tination convenu contractuellement. Il peut néanmoins inclure d’autres
130 Voir art 2031 CcQ (« [l]e transport successif est celui qui est effectué par plusieurs
transporteurs qui se succèdent en utilisant le même mode de transport; le transport
combiné est celui où les transporteurs se succèdent en utilisant des modes différents de
transport »).
131 Voir art 2051 CcQ (« [e]n cas de transport successif ou combiné de biens, l’action en res-
ponsabilité peut être exercée contrat le transporteur avec qui le contrat a été conclu ou
le dernier transporteur »). Le Ministre de la justice a précisé dans ses commentaires que
cet article « consacre une pratique répandue au Québec », en permettant d’exercer le re-
cours soit contre le cocontractant soit contre le dernier transporteur (Commentaires du
Ministre, supra note 126 à la p 1290). Signalons par ailleurs qu’en cas de sous-traitance
en cascade, c’est-à-dire, lorsqu’un transporteur contractuel se substitue un autre trans-
porteur pour exécuter en tout ou partie son obligation, la personne qu’il se substitue est
réputée être partie au contrat de transport (voir art 2035 CcQ). Ainsi, le chargeur dis-
pose d’un recours contractuel contre le transporteur de fait. Voir Bombardier Produits
récréatifs inc c Entreprises Express GYC inc, 2006 QCCA 1520 (disponible sur CanLII).
Cette décision a été infirmée par la Cour d’appel pour défaut d’intérêt juridique à agir
de Bombardier; c’était à son client d’intenter l’action contre le transporteur puisqu’il
était seul propriétaire des marchandises suivant les termes du contrat de vente F.O.B.
(free on board) (voir Kingsway, compagnie d’assurances générales c Bombardier Pro-
duits récréatifs inc, 2010 QCCA 1518, [2010] RJQ 1894 [Kingsway]). Voir aussi Smith c
Agility Logistics co (Geologistics co), 2009 QCCS 1915 (disponible sur CanLII) [Agility];
Coiffure La Dominicaine c Cargo Zone inc, 2009 QCCQ 6112 (disponible sur CanLII)
[Cargo Zone]; Transport Brazeau inc c Noranda inc, [1990] RRA 393 (disponible sur
CanLII) (CA Qc) [Noranda]; County Line Trucking ltd c La Souveraine, compagnie
d’assurances générales, 2015 QCCA 1370 (disponible sur CanLII).
132 Pour une explication des différentes hypothèses, voir Pineau & Lefebvre, supra note
108 à la p 126 et s. Voir aussi American Home Assurance co c Brazeau Transport inc,
(1995) CarswellQue 327 (WL Can), AZ-95021129 (Azimut) (CS).
opérations133, dont la plus courante est l’entreposage temporaire durant

lequel aucun service de valeur ajouté n’est offert, sauf éventuellement un
étiquetage spécifique aux opérations de transport. Lorsqu’il y a une phase
d’entreposage, il sera délicat de déterminer s’il s’agit d’un simple dépla-
cement comprenant une phase d’immobilisation, l’ensemble étant soumis
au régime du contrat transport, ou bien s’il s’agit d’un entreposage dis-
tinct du transport et donc régi par les règles du contrat de dépôt134. En
fonction des circonstances de l’espèce, il faudra savoir si la période
d’immobilisation est incidente au transport ou bien si elle avait vérita-
blement pour objet un entreposage135. On cherchera à établir si le trans-
porteur avait la garde et le contrôle effectif des marchandises durant
l’entreposage de celles-ci136. De manière générale, on considère que le
133 Relevons au passage que la place de plus en plus importante prise par la logistique
dans le transport routier en France soulève des problématiques relatives à la notion de
déplacement en droit français (voir, Encyclopédie juridique Dalloz : répertoire de droit
commercial, 2e éd, « Contrat de transport » par Barthélémy Mercadal au no 12). Ceci ne
semble pas encore être le cas au Québec eu égard aux études de terrain (sus-
répertoriées) démontrant le recours plus limité à l’impartition des opérations logis-
tiques.
134 En matière terrestre, la phase d’exécution du contrat de transport s’étend de la prise en
charge de la marchandise par le transporteur jusqu’à sa livraison au point de destina-
tion. Au-delà de cette période et dans un délai de quinze jours suivant l’avis donné au
chargeur, si le transporteur conserve la garde de la marchandise, il n’agit qu’à titre
d’entrepositaire dans le cadre d’un dépôt à titre gratuit. Il n’est alors soumis alors qu’à
une obligation de diligence (voir Pineau et Lefebvre, supra note 108 à la p 61). Cepen-
dant, la prise en charge n’est pas forcément liée au chargement du véhicule et de la
même manière, la livraison ne correspond pas toujours au déchargement. Pour plus
d’informations sur la prise en charge, voir Agility, supra note 131. Pour plus
d’informations sur la notion de livraison, voir Noranda, supra note 131; Transport Jean
Bégin inc c GCAN Insurance Company, 2008 QCCA 2461, 175 ACWS (3e) 1195 .
135 Voir Garfield, supra note 127 au para 25.
Voir aussi Cargo Zone, supra note 131 au para 39, où l’entreposage tempo-
raire des marchandises n’a ni résilié ni interrompu le contrat de transport
puisqu’en l’espèce le transitaire était un intermédiaire incontournable sans
lequel la livraison n’aurait pas pu avoir lieu. Dans ce cadre, le tribunal a es-
timé que les prestations de transitaire ont eu comme conséquence d’intégrer
le transitaire au contrat de transport. Voir aussi Metrans Warehousing co c
Saveroche Enterprises inc, 49 QAC 47, [1992] RRA 472. La décision portait
sur un contrat de transport de marchandises dont la livraison a été repous-
sée de six jours par le chargeur. Durant cette période, les marchandises ont
été volées dans les entrepôts du transporteur. La Cour a considéré que le
contrat de transport a dans ce cadre été suspendu temporairement et la na-
ture des relations qui se sont établies au cours de cette période additionnelle
est celle du dépôt modifiant ainsi le statut du transporteur à celui de déposi-
taire.
136 Voir Agility, supra note 131 aux para 26–27. La Cour rappelle que, pour que la mar-
chandise soit « en transit », il est nécessaire que le chauffeur ait un contrôle exclusif de
la marchandise au moment du vol. La Cour s’appuie sur les commentaires du Ministre
transporteur est responsable non seulement de ce qu’il a déjà reçu dans

son véhicule, mais également de ce qui lui a été remis dans un entrepôt
pour être placé dans son véhicule137.
Eu égard à cette segmentation ou décomposition des flux en fonction
des modes, puis en fonction des périodes de déplacement et
d’immobilisation, on peut affirmer que les contrats de transport « tradi-
tionnels » (contrats unimodaux, successifs et combinés) se distinguent ai-
sément du contrat de prestations logistiques. Ce dernier traite non seule-
ment du déplacement physique, mais inclut aussi d’autres prestations qui
sont d’égale importance eu égard à l’objectif de coordination des flux de la
chaîne logistique. L’objectif n’est pas le déplacement par un mode de
transport particulier, mais plutôt la gestion du mouvement des marchan-
dises à travers la chaîne logistique. Comme le précise Christophe Paulin :
Loin de viser un simple déplacement de la marchandise, et sans qu’il
soit vraiment possible d’identifier une obligation principale, ces con-
trats [de prestations logistiques] confient au prestataire l’intégralité
de la chaîne des marchandises de l’entreprise cliente. Leur objet
comme leur cause sont bien plus ambitieux qu’un modeste transport
[note omises].138
La responsabilité du prestataire logistique s’étend à toutes les opéra-

tions combinant déplacement (chargement, manutention, déchargement,
déplacement comprenant les diverses formalités administratives comme
les douanes), intervalles d’immobilisation de la marchandise (entrepo-
sage) et autres prestations de valeur ajoutée (emballage, étiquetage, par-
fois assemblage, gestion des stocks ou encore traçabilité grâce aux presta-
tions informatiques). La prestation complète qui est proposée dépasse la
simple prestation de traction des marchandises par un mode de trans-
port139. La distinction du contrat de logistique devient, par contre, plus
de la justice, qui énoncent que « le début de la période de transport n’est donc pas syno-
nyme de mise en mouvement du moyen de locomotion : il est plutôt lié au moment où le
transporteur acquiert la garde du bien à transporter » (Commentaires du Ministre, su-
pra note 126 à la p 1283).
137 Voir Pineau et Lefebvre, supra note 108 à la p 48. Voir par ex Noranda, supra note 131;
Marcel Croteau inc c Chubb du Canada compagnie d’assurance inc, [1997] RRA 182
(disponible sur CanLII) (CS Qc). Voir aussi Harrison c Cuirs Sal-Tan inc, 2007 QCCA
884, 165 ACWS (3e) 1112.
138 Christophe Paulin, « Qualification de contrat de transport : revirement de jurispru-
dence? » [2013] D 884.
139 Voir Kembeu, supra note 104 à la p 452, où l’auteur considère que le contrat de presta-
tions logistiques
se différencie du contrat de transport en ce que son objet n’est pas limité au
déplacement, mais inclut entre la prise en charge et la livraison de la mar-
chandise, la réalisation par le prestataire d’opérations convenues avec le
donneur d’ordres, notamment la réception des marchandises, le contrôle vi-
ardue lorsqu’on le confronte à un autre type de contrat de transport : « le

contrat de transport intermodal »140.
De manière générale l’activité transport est cruciale à la compétitivité
de la chaîne logistique alors même qu’elle est, de loin, l’activité la plus im-
partie par les entreprises. Ceci s’explique par le fait qu’elle est facilement
transférable141, qu’elle représente le coût logistique le plus élevé, et aussi,
par le fait que les entreprises peuvent mettre en concurrence un grand
nombre d’opérateurs. Depuis la dérégulation du marché des transports,
les opérateurs de transport, quelle que soit leur activité d’origine (routier,
maritime, aérien, ferroviaire ou encore transit) ont tendance à se faire
une concurrence féroce pour contrôler l’acheminement des marchan-
dises142. Parallèlement à la dérégulation, l’industrie a également connu
deux révolutions majeures : la conteneurisation et l’introduction des tech-
nologies de l’information et des communications. Celles-ci ont profondé-
ment transformé le secteur en imposant un service complet de porte à
porte qui repose sur les mêmes principes que ceux qui fondent le supply
chain management143.
suel de leur intégrité extérieur[e], le déchargement, l’entreposage, la gestion

des stocks, la préparation des commande, l’étiquetage, l’emballage,
l’assemblage, le montage ou le démontage, le conditionnement à façon,
l’expédition des marchandises selon les instructions du donneur d’ordres, le
chargement, le transport, [peu] importe que le prestataire exécute lui-même
le transport ou qu’il le confie à d’autres personnes, la commission de trans-
port, la facturation, le dédouanement des marchandises, l’exploitation des
systèmes d’information permettant l’organisation des flux de marchandises
et l’échange de données informatiques.
140 Le terme intermodal est selon nous, associé à tort aux termes « combiné », « multimo-
dal » ou encore au « through transport ». Chacun de ces termes réfère à des évolutions
technologiques distinctes introduites progressivement dans l’industrie des transports.
En conséquence, l’utilisation alternative de termes dissociés techniquement ne fait que
renforcer la complexité juridique qui règne en droit des transports. Pour une proposi-
tion de terminologie des chaînes de transport, voir Kolli, Droit du transport intermodal,
supra note 109 à la p 265.
141 Voir François Fulconis, Gérard Roveillo et Gilles Paché, « Le transport, parent pauvre
ou pièce maîtresse des schémas d’approvisionnement contemporains? » (2008) 54 C
Scientifiques Transport 25 à la p 31.
142 Pour une analyse détaillée des effets de la dérégulations du marché des transports au
Canada et aux États-Unis, voir Maria-Eleftheria Katsivela, Multimodal Carrier Liabili-
ty in the U.S. and Canada: Towards Uniformity of Applicable Rules?, thèse de doctorat
en droit, Université de Montréal et Université de Nantes, 2003 à la p 114 et s [non pu-
bliée].
143 Voir Kamelia Kolli, « Contrat de volume : quels effets? Quelques leçons tirées du contrat
de service américain » (2016) 46:1 RGD 141 à la p 165 et s [Kolli, « Contrat de volume »]
(exemple d’une telle évolution dans le secteur maritime).
La conception d’une chaîne de transport intermodal est intimement

liée à la chaîne logistique du client et repose sur l’intégration des modes et
des opérateurs, sur le service ajusté au type de marchandises transpor-
tées et qui doit ajouter de la valeur à ces dernières, sur le recours à un
seul opérateur qui conçoit et coordonne les opérations de bout en bout et
qui, en tant que tel, engage sa responsabilité sur l’ensemble du parcours.
Juridiquement, cela se traduit par un transport réalisé au moyen de diffé-
rents modes de transport en vertu d’un contrat unique conclu avec un seul
opérateur qui assume la responsabilité du voyage de bout en bout144. Le
transport intermodal consiste en effet en « [l]’intégration de l’ensemble
des opérations requises depuis la prise en charge initiale des marchan-
dises jusqu’à leur livraison finale, au moyen de différents modes de trans-
port, sans rupture de charge, et en vertu d’un contrat de transport inter-
modal »145.
144 Voir par ex Tout en Fruit c SDV Logistiques (Canada) inc, 2003 CanLII 33004, EYB
2003-40861 (REJB), autorisation de pourvoi à la CA refusée, 200-09-004482-037 (4 juin
2003). Il est à noter que, en dépit de son développement fulgurant, le transport inter-
modal ne bénéficie pas d’un régime juridique propre. L’approche segmentée qui caracté-
rise le droit des transports a pour effet de dépecer la chaîne de transport pour sou-
mettre chaque opération à un régime particulier. C’est la localisation du dommage qui
permettra de déterminer quel régime juridique sera appliqué. Voir Henri Schadee, « Pe-
tite polémologie sur le dernier projet de Convention internationale sur le transport in-
ternational combiné de marchandises » (1970) 22 Dr marit fr 540 à la p 540 (« la respon-
sabilité du transporteur varie [...], comme la couleur du caméléon, avec l’élément où il se
trouve au moment où survient le dommage »). Ainsi, les caractéristiques propres au sys-
tème de transport intermodal sont aujourd’hui occultées par les textes juridiques en vi-
gueur tant au niveau interne qu’au niveau international. Les textes ne traitent pas des
dernières technologies comme la conteneurisation. Très peu d’États ont réformé leur
droit des transports pour y inclure des dispositions traitant du transport intermodal
(voir Tetley, supra note 111 à la p 2276). Les pays qui l’ont fait incluent l’Allemagne, les
Pays-Bas, la Chine, l’Inde, l’Argentine, le Brésil et le Mexique. Au niveau international,
le débat dure depuis les années 1970 et aucune solution concrète ne semble se dégager.
Pour répondre au besoin de l’industrie, des modèles de contrats ont été élaborés par les
associations professionnelles ou les organisations internationales. Ces modèles ne cons-
tituent pas des solutions en tant que telles, mais ont au moins le mérite d’essayer
d’atténuer la confusion et la complexité juridique qui freinent le commerce internatio-
nal. Pour plus de détails sur l’ensemble de ces questions tant au niveau international
que régional (Amérique du nord et Union européenne), voir Katsivela, supra note 142;
Kindred et Brooks, supra note 77 à la p 31 et s; Kolli, Droit du transport intermodal,
supra note 109 aux pp 129 et s, 308 et s.
145 Kolli, Droit du transport intermodal, supra note 109 à la p 349. La définition de la Con-
vention des Nations Unies sur le Transport Multimodal International de Marchandises,
24 mai 1980, art 1 (non en vigueur) sert souvent de référence pour qualifier le transport
multimodal. L’article prévoit que
le transport de marchandises effectué par au moins deux modes de transport
différents, en vertu d’un contrat de transport multimodal, à partir d’un lieu
situé dans un pays où les marchandises sont prises en charge par
l’entrepreneur de transport multimodal jusqu’au lieu désigné pour la livrai-
L’intégration et la régulation des flux sont au cœur de ce type de con-

trat. La logistique intermodale vise une continuité dans la circulation des
produits grâce à l’intégration optimale de différents modes de transport et
en fonction des particularités de la marchandise. Le service intermodal
est un service ajusté aux besoins des clients. Ainsi, à l’instar du presta-
taire de services logistiques (PSL), l’opérateur de transport intermodal
(OTI)146 offre une gamme de services élargie qui inclut le transport et
d’autres prestations de valeur ajoutée, en contrepartie d’une rémunéra-
tion totale. L’OTI offre désormais un service clé en main répondant au be-
soin d’impartition et aux changements des méthodes de production et de
distribution des chargeurs qui sont de plus en plus tournés vers le juste-à-
temps. En outre, il a été constaté que de nouvelles relations contractuelles
tendent à se nouer entre les OTI et les chargeurs. Ces nouveaux contrats
fixent souvent un volume minimum de marchandises devant être fournies
à l’OTI, étalé sur un certain laps de temps147. Les mêmes caractéristiques
ont été relevées par certains auteurs concernant le contrat de prestations
logistiques148.
Pour différencier les deux conventions, on serait a priori porté à consi-
dérer que le champ d’intervention des deux opérateurs n’est pas le même.
L’OTI se limite à l’intégration des opérations de transport de bout en bout.
Il régule les flux de la chaîne de transport en fonction de la chaîne logis-
tique du client. En principe, sa mission prend fin dès la remise de la mar-
chandise au destinataire final149. Cependant, en tant qu’intégrateur et ré-
gulateur de flux, ses prestations peuvent déborder du simple cadre des
son dans un pays différent. Les opérations de ramassage et de livraison des

marchandises qui sont effectuées en exécution d’un contrat prévoyant un
transport par un seul mode de transport, telles qu’elles sont définies dans ce
contrat, ne sont pas considérées comme un transport multimodal internatio-
nal (ibid).
Sur cette convention et les raisons de son échec, voir Katsivela, supra note 142 à la p 45
et s.
146 Voir Braën, supra note 107 à la p 316. La doctrine juridique réfère au terme « opérateur
de transport multimodal ». André Braën explique que « [l]’O.T.M. se spécialise dans
l’’organisation et la supervision dans leur totalité du transport multimodal et du grou-
page maritime. Il assume à ce titre la responsabilité de la marchandise depuis sa prise
en charge jusqu’à la livraison ». Récemment, dans les débats internationaux, on com-
mence à parler d’avantage d’intégrateur de transport pour mettre l’accent sur la compé-
tence de gestionnaire de cet acteur central du transport l’intermodal.
147 Voir Kolli, « Contrat de volume », supra note 143. Le contrat de volume qui s’impose en
pratique et qui est en discussion au niveau du transport maritime international consti-
tue un exemple intéressant.
148 Voir Jané et De Ochoa, supra note 56 à la p 41; Jerman, supra note 97 à la p 538.
transports. Les OTI se considèrent plus comme des logisticiens150 que

comme des opérateurs de transport et l’absence de statut juridique clair
ne permet pas de tracer la frontière entre eux et les PSL151. Le droit du
transport en vigueur semble limité face aux pratiques commerciales mo-
dernes des opérateurs de transport qui reposent sur le supply chain ma-
nagement152.
3. Le contrat de prestations logistiques et le contrat de dépôt

Dans le cadre de la chaîne logistique, il existe plusieurs phases
d’entreposage des biens à différents intervalles d’approvisionnement, de
production ou encore de distribution des matières et des produits.
L’entreposage est le plus souvent assimilé au contrat de dépôt153.
Le contrat de dépôt repose sur quatre éléments : la remise du bien, la
nature mobilière du bien, l’obligation de garder le bien et l’obligation de
restituer le bien154. Il est en principe conclu à titre gratuit, mais il peut
parfois être conclu à titre onéreux. L’article 2289 CcQ prévoit deux degrés
d’obligation. Lorsque le dépôt est conclu à titre gratuit, le dépositaire est
tenu à une obligation de moyens alors que, dans le cas où il est conclu à
titre onéreux, le dépositaire est tenu à une obligation de résultat et ne
peut s’en soustraire qu’en cas de force majeure155. Le juge doit souvent dé-
150 Voir Jacques Bonnaud et Bernard Legal, « Le transport multimodal et la logistique »

(2001) R Dr Commercial Maritime Aérien Transports 62 à la p 67; Kolli, Droit du
transport intermodal, supra note 109 à la p 312.
151 Voir Jacquet, Delebecque et Corneloup, supra note 107 aux pp 473–74.
152 Voir Mari Olander et Andreas Norrman, « Legal analysis of a contract for advanced lo-
gistics services » (2012) 42:7 Intl J Physical Distribution & Logistics Management 673 à
la p 673.
153 Voir Aviva, compagnie d’assurances du Canada c Transport Daniel Léveillé inc, 2007
QCCQ 10840 au para 29 (disponible sur CanLII)[Aviva]. Voir aussi art 2280 CcQ (« [l]e
dépôt est le contrat par lequel une personne, le déposant, remet un bien meuble à une
autre personne, le dépositaire, qui s’oblige à garder le bien pendant un certain temps et
à le restituer. Le dépôt est à titre gratuit; il peut, cependant, être à titre onéreux lorsque
l’usage ou la convention le prévoit »).
154 Voir Porterlane Investments ltd c Chambre des notaires du Québec, 2010 QCCA 813 au
para 41, 190 ACWS (3e) 283. Voir aussi Entreprises Piertrem (1989) inc c Pomerleau Les
Bateaux inc, 2007 QCCA 759 aux para 28, 49, 51, [2007] RJQ 1131.
155 Voir art 2289 CcQ (« [l]e dépositaire est tenu, si le dépôt est à titre gratuit, de la perte
du bien déposé qui survient par sa faute; si le dépôt est à titre onéreux ou s’il a été exigé
par le dépositaire, celui-ci est tenu de la perte du bien, à moins qu’il ne prouve la force
majeure »). Dans ses commentaires, le Ministre de la Justice précise que :
[Cet article] maintient, tout d’abord, le droit antérieur, en soumettant le dé-
positaire bénévole à une obligation de moyens.
Il complète ce principe en imposant, par ailleurs, au dépositaire rémunéré
une obligation de résultat. [...]
duire des circonstances le caractère gratuit ou onéreux de l’entreposage.

Ainsi, dans l’affaire Royal & Sun Alliance du Canada c. MCT Terminal &
Transport Inc, la Cour s’est appuyée sur la pratique commerciale des par-
ties pour conclure au caractère onéreux de l’entreposage156.
La principale difficulté en matière d’entreposage de marchandises est
qu’il ne résulte pas toujours d’un contrat de dépôt. Il peut être rattaché à
l’exécution d’autres conventions. Dans l’affaire Metrans warehousing c.
Savroche157, le contrat initial qui avait été conclu entre les parties était un
contrat de transport. Cependant, le chargeur avait retardé la livraison de
six jours. Les marchandises ont alors été entreposées dans les locaux du
transporteur. Invitée à qualifier la nature des relations contractuelles qui
se sont établies durant cette période additionnelle, la Cour a estimé que le
contrat de transport avait été temporairement suspendu par le chargeur
jusqu’à la livraison et qu’entre temps, le statut du transporteur a été mo-
difié à celui de dépositaire. Elle a ainsi considéré qu’il y avait contrat
mixte comprenant un contrat de dépôt et un contrat de transport. Par
contre, dans l’affaire Coiffure La Dominicaine c. Cargo Zone (Cargo Zone),
la Cour a estimé que le contrat de transport n’était ni résilié ni suspendu
du simple fait que les biens transportés avaient été temporairement en-
treposés158. Suivant l’analyse de l’étendue de la période de transport, et
notamment de la notion de livraison faite par la Cour d’appel dans
l’affaire Garfield Container Transport Inc. c. Chubb Insurance Co. of Ca-
nada159 (Garfield), il a été décidé que l’entreposage était incontournable
pour la livraison des marchandises et que pour cette raison, il était inté-
gré au contrat de transport160. Ainsi, la durée de l’entreposage ne semble
En outre, l’article prévoit que le dépositaire qui exige le dépôt, est tenu,
comme s’il demandait un paiement, d’une obligation de résultat dont il ne se
libère qu’en prouvant la force majeure. Ce serait le cas de la personne qui re-
quiert le dépôt d’effets personnels comme confition d’accès à un lieu (Com-
mentaires du Ministre, supra note 126 aux pp 1440–41).
Voir aussi Royal et Sun Alliance du Canada, société d’assurances c St-Onge, 2011
QCCS 1934, 201 ACWS (3e) 556; Aviva, supra note 153; Drouin c Robillard, 2005
CanLII 9539, EYB 2005-88376 (REJB) (CQ civ); Royal & Sun Alliance du Canada c
MCT Terminal & Transport inc, 2002 CanLII 3784, 2002 CarswellQue 3451 (WL Can)
(CQ civ) [Royal].
156 Voir Royal, supra note 155 au para 3.
157 Supra note 135.
158 Voir Cargo Zone, supra note 131 au para 39.
159 Supra note 127.
160 Voir Cargo Zone, supra note 131 au para 39. Le transitaire Cargo Zone agissait comme
intermédiaire dans l’exécution du contrat de transport. Il intervenait à deux niveaux.
D’abord, il était chargé de l’organisation du transport entre l’arrivée de la marchandise
à Montréal (Dorval) jusqu’au local commercial du chargeur à Montréal, ce qui impli-
pas être l’élément déterminant dans la qualification des prestations im-

pliquant transport et entreposage. C’est l’analyse des notions de prise en
charge et de délivrance qui permettront de savoir si l’entreposage est inci-
dent au transport ou bien s’il en est distinct.
De même, l’entreposage peut être rattaché au contrat de location
d’espace. Dans Kingsway, compagnie d’assurances générales c. 2945-2398
Québec inc, le juge s’appuie sur les mesures de sécurité et sur le contrôle
de l’accès des lieux par le dépositaire pour qualifier le contrat de contrat
de location d’espace équivalent au dépôt161.
Il peut enfin être rattaché au contrat de service, spécialement lors-
qu’en plus de l’entreposage, les parties conviennent de la fourniture
d’autres prestations telles que la congélation162, la palettisation163 ou en-
core la transformation du produit164.
Finalement, l’entreposage reste incontournable à diverses étapes du
système de fabrication; il s’agit d’une opération qui participe aux flux de
marchandises. Le prestataire logistique peut être amené à prendre en
charge la garde et la conservation de la marchandise pour ensuite la resti-
tuer selon les instructions du client. Pour autant, ceci ne justifierait pas
une assimilation du contrat de prestations logistiques au contrat de dépôt.
L’obligation du PSL est bien plus importante puisqu’il doit gérer
l’entreposage en même temps que d’autres opérations en amont et en
aval. L’entreposage peut être inclus dans un contrat logistique sans pour
autant constituer une prestation distincte ou une prestation principale.
quait notamment le dédouanement et la délivrance de la marchandise. Dans l’intervalle

de ces opérations, il était ensuite le dépositaire à titre onéreux des marchandises. Par-
tant de ce contexte, la Cour a considéré que « Cargo était, dans le contexte de l’exécution
de ce transport, une intermédiaire obligée ou incontournable, sans laquelle la livraison
n’aurait pu être conclue. En ce sens, de l’avis du Tribunal, les prestations transitaires
qu’elle a accepté d’accomplir ont eu comme conséquence de l’intégrer au contrat de
transport » (ibid).
161 Voir Kingsway, compagnie d’assurances générales c 2945-2398 Québec inc, 2007 QCCS
5799 (disponible sur CanLII).
162 Voir Lelièvre, Lelièvre & Lemoignan ltée c Les Fruits de Mer de l’Est du Québec ltée,
2005 CanLII 26274, EYB 2005-93081 (REJB) (CS Qc).
163 Voir Affiliated Agents en douane ltée c Europena Ingredients inc, 2014 QCCQ 1987 au
para 8 (disponible sur CanLII).
164 Voir ING, compagnie d’assurances du Canada c Fromagerie Fritz Kaiser inc, 2012
QCCS 6068 au para 73, 232 ACWS (3e) 549.
4. Le contrat de prestations logistiques et le contrat d’entreprise ou de

service
Les contrats d’entreprise et de service couvrent diverses sphères
d’activités exécutées par différents types de professionnels appelés entre-
preneurs ou prestataires de services. Ils ont pour objectif la réalisation
d’un bien ou la fourniture d’un service165. Le contrat d’entreprise ou de
service est un contrat nommé défini à l’article 2098 du Code civil du Qué-
bec comme suit :
Le contrat d’entreprise ou de service est celui par lequel une per-
sonne, selon le cas l’entrepreneur ou le prestataire de services,
s’engage envers une autre personne, le client, à réaliser un ouvrage
matériel ou intellectuel ou à fournir un service moyennant un prix
que le client s’oblige à lui payer.
Cet article vise autant la réalisation d’un ouvrage matériel ou intellec-

tuel, que la fourniture d’un service. Les deux types de contrats ont été re-
groupés sous un même chapitre pour mieux les distinguer du contrat de
travail, notamment par l’absence de lien de subordination166.
L’entrepreneur et le prestataire de service sont libres de choisir les mé-
thodes et les moyens d’exécution de leurs obligations167, même si le client
conserve un droit de surveillance général pour veiller à ce que le service
rendu soit conforme au résultat prévu contractuellement168. Les presta-
taires peuvent, de surcroit, recourir aux services d’un tiers pour exécuter
tout ou partie de la prestation ou de l’œuvre à accomplir169. Ils restent tou-
tefois les seuls débiteurs envers le client et doivent répondre de la mau-
vaise exécution ou de l’inexécution du contrat.
165 Voir Hamilton c Perreault, [1945] CS 264, 1944 CarswellQue 258 (WL Can) (Qc).
166 Sur la distinction entre contrat d’entreprise ou de service et contrat de travail, voir
Jacques Deslauriers, Vente, louage, contrat d’entreprise ou de service, 2e éd, Montréal,
Wilson & Lafleur, 2013 au para 1967 et s; Vincent Karim, Contrats d’entreprise (ou-
vrages mobiliers et immobilers : construction et rénovation), contrat de prestation de ser-
vices et l’hypothèque légale, 3e éd, Montréal, Wilson & Lafleur, 2015 aux para 46–56.
167 Voir art 2099 CcQ. Voir aussi Comtois c Martin & associés, 1995 CarswellQue 1792
(WL Can), EYB 1995-73047 (REJB) (CQ civ (div pet cré)); Joyal c Malenfant, SOQUIJ
AZ-50087272 (CS Qc), autorisation de pourvoi à la CA rejetée, 2002 CanLII 62048.
168 Voir Me François Beauchamp et Me Hélène Mondoux, « La nature et l’étendue du con-
trat d’entreprise ou de service » dans École du Barreau, Contrats, sûretés, publicité des
droits et droit international privé, Cowansville (Qc), Yvon Blais, 2010, 25 à la p 26; Hill-
Clarke-Francis ltd c Northland Groceries (Quebec) ltd, [1941] RCS 437, 1941 Cars-
wellQue 28 (WL Can) [Hill-Clarke-Francis].
169 Voir art 2101 CcQ. Pour l’analyse des règles relatives à l’adjonction d’un tiers, voir Ka-
rim, supra note 166 au para 459 et s.
Par ailleurs, les prestataires doivent agir au mieux des intérêts de

leur client170 avec prudence et diligence171. De plus, suivant la nature du
service qu’ils se sont engagés à fournir, ils doivent agir conformément aux
règles de leur art et au contrat conclu172.
Les prestataires s’obligent généralement à fournir un résultat suivant
certaines normes et dans un délai convenu avec le client. Mais l’article
2100 CcQ prévoit qu’ils peuvent s’engager à une obligation de résultat ou
de moyens. L’intensité de l’obligation dépendra de la nature du contrat, de
son objet et de sa complexité173. Lorsqu’ils sont tenus au résultat, seule la
preuve d’un cas de force majeure leur permettra de se libérer de leur obli-
gation ou la preuve d’un manquement de la part du client ou encore la
faute d’un tiers174. En revanche, lorsqu’ils sont tenus à une obligation de
moyens, ils doivent démontrer que tous les moyens ont été engagés pour
exécuter le contrat175.
170 L’obligation d’agir au mieux des intérêts du client est évaluée en fonction des circons-
tances de l’espèce, voir ibid au para 304.
171 Voir Reid, supra note 58, sub verbo « Prudence ». Me Hubert Reid précise que la combi-
naison des termes prudence et diligence dans le Code civil du Québec a pour objectif de
« forcer les personnes qui posent des actes dans l’intérêt d’autrui à le faire conformé-
ment à la norme de conduite objective et abstraite de la personne avisée, placée en sem-
blables circonstances ».
172 Voir art 2100 CcQ :
L’entrepreneur et le prestataire de services sont tenus d’agir au mieux
des intérêts de leur client, avec prudence et diligence. Ils sont aussi tenus,
suivant la nature de l’ouvrage à réaliser ou du service à fournir, d’agir con-
formément aux usages et règles de leur art, et de s’assurer, le cas échéant,
que l’ouvrage réalisé ou le service fourni est conforme au contrat.
Lorsqu’ils sont tenus au résultat, ils ne peuvent se dégager de leur res-
ponsabilité qu’en prouvant la force majeure.
Sur la notion de respect des règles de l’art, voir Deslauriers, supra note 166 aux pa-
ra 2057, 2062. Le professeur Deslauriers explique qu’elle est de l’essence même du con-
trat de service : « Cette obligation est imposée par la loi et revêt un caractère d’ordre
public » (ibid au para 2057). Il souligne aussi que « [l]es règles de l’art peuvent évoluer
selon le développement des techniques et des besoins du client » (ibid au para 2062).
Voir aussi Karim, supra note 166 aux para 311–18.
173 Voir Beauchamp et Mondoux, supra note 168 à la p 27. Voir aussi Pierre Cimon, « Le
contrat d’entreprise ou de service » dans Réforme du Code civil : Obligations, contrats
nommés, t 2, Sainte-Foy (Qc), Presses de l’Université Laval, 1993, 801 à la p 806 (« [i]l
faut donc se reporter à la jurisprudence et à la doctrine existantes voulant que
l’intensité de l’obligation dépende d’abord de la nature du contrat, de son objet et de sa
complexité »).
174 Voir Deslauriers, supra note 166 au para 2071.
175 Voir ibid au para 2085 (« [l]e prestataire de services tenu à une obligation de moyens,
doit démontrer qu’il a pris les moyens pour réaliser son contrat ou son engagement
comme prévu, et que le cas échéant, il a pris les dispositions voulues pour éviter les re-
Enfin, en plus de l’obligation d’information à laquelle il est tenu tout

autant que son cocontractant176, le client doit payer le prix de la prestation
qui lui a été fournie. Cependant, il n’est pas nécessaire que le prix soit fixé
lors de la conclusion du contrat177.
Le contrat de service doit parfois être différencié des autres catégories
contractuelles lorsque la convention conclue présente des caractéristiques
qui lui seraient rattachables en même temps qu’à un autre contrat nom-
mé. Par exemple, est qualifié de contrat de transport et non de service le
contrat qui prévoit que le seul service offert est le transport des marchan-
dises du client. Ceci est valable même lorsqu’il s’agit d’un service en juste-
à-temps impliquant une certaine flexibilité de la part du transporteur
quant aux équipements et au volume de marchandises à transporter178.
Eu égard à la multitude de prestations offertes et à certaines simili-
tudes quant aux obligations du prestataire logistique avec celles assumées
par le prestataire de service, l’idée de ranger le contrat de logistique dans
la catégorie de contrat de louage d’ouvrage (ou contrat d’entreprise) a été
avancée par certains auteurs français179. L’article 1710 du Code civil fran-
çais dispose que « [l]e louage d’ouvrage est un contrat par lequel l’une des
parties s’engage à faire quelque chose pour l’autre, moyennant un prix
convenu entre elles »180. Le louage d’ouvrage est souvent utilisé comme ca-
tégorie « de dépannage » lorsqu’on fait face à un contrat complexe compor-
tant plusieurs prestations successives et indissociables181. A l’appui d’une
telle proposition, on peut rappeler que le logisticien s’engage à fournir un
tards et minimiser les inconvénients qui pourraient en résulter » [note omise]). Sur
l’interprétation de cette notion, voir Karim, supra note 166 au para 298 et s; Jobin et
Vézina, supra note 99 à la p 48 (l’obligation de moyens y est décrite comme étant « celle
pour la satisfaction de laquelle le débiteur est tenu d’agir avec prudence et diligence en
vue d’obtenir le résultat convenu, en employant tous les moyens raisonnables, sans tou-
tefois assurer le créancier de l’atteinte du résultat » [note omise]).
176 Voir art 2102 CcQ (« [l]’entrepreneur ou le prestataire de services est tenu, avant la
conclusion du contrat, de fournir au client, dans la mesure où les circonstances le per-
mettent, toute information utile relativement à la nature de la tâche qu’il s’engage à ef-
fectuer ainsi qu’aux biens et au temps nécessaires à cette fin »). Même si cet article ne
vise expressément que le prestataire de services, l’obligation d’information et de rensei-
gnement est bilatérale et réciproque (voir Deslauriers, supra note 166 au para 2044;
Karim, supra note 166 au para 498).
177 Voir Hill-Clarke-Francis, supra note 168.
178 Voir Transport Sigouin inc c Temlam inc, 2008 QCCS 3153 (disponible sur CanLII).
179 Voir Paulin, « Contrat », supra note 98 au para 8.
180 Art 1710 C civ.
181 Voir CA Lyon, 7 février 2008, Société Cinétic c Géodis Overseas (2009) 3284 Bull Trans-
ports & Logistique 511. La Cour y a qualifié de contrat d’entreprise un contrat pré-
voyant plusieurs prestations dont le démontage de machine, l’emballage, l’empotage, le
transport maritime et le transport terrestre.
service de logistique en contrepartie d’une rémunération. De plus,

l’intensité des obligations qu’il assume dépendra de son pouvoir de négo-
ciation. Il pourrait être soumis soit à une obligation de résultat, soit à une
obligation de moyen. Enfin, une telle qualification a l’avantage de la sim-
plicité. Pour autant, cette solution ne pourrait être que temporaire. La ré-
flexion juridique en matière de logistique n’en est qu’à ses débuts. A
l’instar du contrat de transport qui a été longtemps rangé dans cette caté-
gorie, il n’est pas exclu que le contrat de logistique puisse développer des
règles et des institutions propres qui fondent un régime juridique adé-
quat182.
Prises individuellement, les opérations logistiques peuvent être régies
par les régimes juridiques de chacun des contrats ci-dessus analysés. Il
arrive néanmoins que du fait de l’impartition, les parties décident de com-
biner plusieurs prestations créant ainsi un ensemble indivisible soumis à
un contrat unique dont l’objet est de réguler les flux de la chaîne logis-
tique. Il devient alors difficile de ranger avec certitude le contrat de logis-
tique dans l’une des catégories de contrats existantes. Cette difficulté
semble se refléter dans les décisions de jurisprudence portant sur ce con-
trat complexe.
B. L’analyse jurisprudentielle du contrat de logistique

De manière générale, la jurisprudence n’a pas élaboré de procédé pré-
cis de qualification des contrats. Les juges procèdent par tâtonnements, ce
qui ne favorise pas la prévisibilité juridique183, surtout lorsqu’il s’agit de
contrats complexes prévoyant une multitude de prestations. Notre ana-
lyse de la jurisprudence relative aux contrats portant sur les services lo-
gistiques impartis révèle que les juges, tout en essayant de déterminer
l’intention des parties184, recourent à trois principales méthodes d’analyse.
La première consiste à décomposer les prestations pour appliquer le ré-
gime spécifique à chacune, dès lors que le dommage est localisable. La se-

183 Il faut rappeler qu’en matière de qualification contractuelle, le juge n’est pas lié par
l’intitulé du contrat prévu par les parties. Pour des raisons de sécurité juridique, le juge
est seul maître de la qualification du contrat. Celui-ci s’attache, non pas à l’intitulé de la
convention, mais plutôt aux obligations stipulées par les parties. Voir Lluelles et Moore,
supra note 101 au para 1735; Pascal Fréchette, « La qualification des contrats : aspects
théoriques » (2010) 51:1 C de D 117 à la p 145 [Fréchette, « Aspects théoriques »]. Pour
plus d’information sur l’opération de qualification, voir Maurice Tancelin, Des obliga-
tions en droit mixte du Québec, 7e éd, Montréal, Wilson & Lafleur, 2009, à la p 232 et s.
Sur les incertitudes de la vie contractuelle et celles de l’action judiciaire, voir l’honorable
Louis LeBel, Incertitudes contractuelles : incertitudes judiciaires, 5e conférence Albert
Mayrand, Montréal, Thémis, 2002.
184 Voir Fréchette, « Aspects théoriques », supra note 183 à la p 145.
conde réside dans le recours à la théorie de l’accessoire. Ces deux mé-

thodes sont surtout le fait des juges québécois. En revanche, une troisième
méthode semble se dessiner progressivement chez leurs homologues fran-
çais qui tentent de reconnaître l’unité économique du contrat de presta-
tions logistiques en adoptant une analyse globale des prestations entre-
mêlées. La tendance à l’impartition est en effet bien plus importante en
France et les juges sont, de ce fait, plus confrontés au contrat de presta-
tions logistiques. En conséquence, nous analyserons les trois méthodes à
travers la sélection des arrêts les plus pertinents tant du côté québécois
que du côté français.
1. Isoler l’opération génératrice du dommage

Lorsqu’un contrat prévoit une variété de services logistiques compor-
tant des obligations de natures diverses appartenant à plusieurs types de
contrats soumis à différents régimes juridiques, les juges procèdent par
décomposition ou fragmentation de la chaîne d’opérations impliquées185.
Cette qualification distributive fondée sur un « dépeçage » du contrat de
prestations logistiques a pour but d’isoler la prestation qui est à l’origine
du dommage pour lui appliquer le régime qui lui est propre.
A titre d’exemple, dans l’affaire Affiliated Agents en douane ltée c. Eu-
ropena Ingredients Inc186, l’entreprise Affiliated offrait à Europena un ser-
vice d’entreposage, de dédouanement et de transitaire. Les marchandises
importées par Europena étaient dirigées vers l’entrepôt de Affiliated où
elles devaient être palettisées et acheminées chez le client d’Europena en
fonction des instructions de celle-ci relativement aux quantités de mar-
chandises à transporter, aux dates et aux lieux de livraison. Le tribunal a
estimé qu’en l’espèce les parties étaient liées, d’une part, par un contrat
mixte d’entreprise pour ce qui a trait à l’entreposage et à la palettisation
et, d’autre part, par un contrat de mandat pour les services de transitaire.
Il a ensuite analysé les différentes circonstances de fait pour déterminer à
quel moment et au niveau de quelle prestation est intervenu le litige. Il en
a déduit que Affiliated avait manqué à son obligation de résultat en ma-
tière de palettisation et avait commis une négligence grossière la privant
de toute exonération de responsabilité pour l’organisation des transports
en tant que transitaire.
185 L’analyse de la notion de contrat mixte et de la qualification distributive dépasse les

contours de notre article qui se focalise sur le contrat de logistique. Sur cette notion et
cette méthode de qualification voir Pascal Fréchette, « La qualification des contrats :
aspects pratiques » (2010) 51:2 C de D 375 à la p 394 et s [Fréchette, « Aspects pra-
tiques »].
186 Supra note 163.
Dans l’affaire Bombardier Produits récréatif inc c. Gosselin logistique

inc187, le tribunal de première instance avait qualifié de contrat de service
un contrat portant sur l’organisation des expéditions du manufacturier.
Le contrat prévoyait que Gosselin logistique gère les expéditions du ma-
nufacturier depuis son usine à Valcourt. La tâche principale de
l’entreprise Gosselin était la sélection quotidienne des transporteurs, la
négociation des meilleurs taux, l’attribution des voyages, les paiement et
audit des factures de transport. En outre, elle devait fournir le personnel
nécessaire dans les locaux de l’usine pour planifier les expéditions. En
contrepartie, Gosselin était remboursée des paiements qu’elle défrayait,
son temps et son profit étant calculés à même la réduction des coûts ainsi
obtenus pour son client. Sans qualifier le contrat, la Cour d’appel s’est
concentrée sur la prestation objet du litige, à savoir l’opération de trans-
port durant laquelle le dommage est survenu, pour se prononcer sur le dé-
faut d’intérêt à agir de Bombardier. La Cour relève que Bombardier
n’était plus propriétaire des marchandises puisqu’en l’espèce le contrat de
vente avec son client était conclu F.O.B.188.
Cette méthode qui repose sur la localisation du dommage est égale-
ment suivie par les juges français. Dans un récent arrêt, la Cour d’appel
de Versailless’est fondée sur une clause contractuelle enfouie dans les
nombreuses clauses du cahier des charges portant sur diverses presta-
tions logistiques189. Ce contrat concernait deux prestations principales : la
manutention et le transport. Le logisticien était chargé de positionner une
caisse pour charger une baie électronique à transférer sur un site.
L’opération avait été sous-traitée et l’exécutant avait fait chuté la mar-
chandise du chariot élévateur. Après avoir examiné le cahier des charges,
la cour d’appel s’est appuyée sur une clause du contrat qui dissociait les
deux opérations pour considérer que la manutention était distincte du dé-
placement. Peu importe donc que le chariot soit un moyen de transport,
les parties avaient entendu séparer les deux opérations. Le dommage étant
survenu durant la manutention, ce sont les règles du contrat d’entreprise et
non pas celles du contrat de transport qui doivent s’appliquer.
La décomposition des opérations a pour vertu de tenir compte de la
spécificité de chacune pour appliquer le régime adéquat. Cependant, elle
n’est valable que lorsque la prestation à l’origine du dommage a pu être
identifiée. En l’absence de preuve du moment ou du lieu de survenance du
dommage, les juges optent pour la théorie de l’accessoire.
187 2008 QCCS 2607 (disponible sur CanLII).

188 Voir Kingsway, supra note 131. Puisque le contrat prévoyait une vente F.O.B., seul
l’acheteur client de Bombardier pouvait agir contre le transporteur.
189 Voir CA Versailles, 5 janvier 2016, Société Aig Europe c SDV Logistique Internationale
(2016) 3581 Bull transports & Logistique 47.
2. Appliquer la théorie de l’accessoire

Une autre méthode très prisée par les juges est celle qui consiste à dé-
terminer la prestation essentielle en appliquant la règle « l’accessoire suit
le principal » (accessorium sequitur principale)190. Il s’agit de hiérarchiser
les obligations prévues par les parties pour identifier l’obligation princi-
pale et celles qui lui sont accessoires191. Le contrat complexe sera généra-
lement régi par le régime du contrat nommé auquel il peut être assimilé
de façon prépondérante. Ceci simplifie la tâche du juge qui n’a plus à re-
chercher la prestation génératrice du dommage, particulièrement lorsque
celle-ci n’est pas identifiable.
Puisque le transport est la prestation logistique la plus impartie, la
plupart des décisions portent sur la question de savoir si le déplacement
constitue la prestation principale. Ainsi, la qualification de contrat de
transport sert, par le biais de la théorie de l’accessoire, à établir le régime
qui va gouverner le contrat complexe en présence192.
Dans l’affaire Cargo Zone, la Cour du Québec était invitée à se pro-
noncer sur un transport de marchandises depuis la République Domini-
caine jusqu’aux locaux du chargeur à Montréal, à la suite duquel des
manquants et des avaries ont été constatés. Le transport comprenait un
tronçon aérien international, un tronçon terrestre international, un dé-
douanement au Canada ainsi qu’un dernier tronçon terrestre depuis
l’aéroport de Dorval, entrecoupé par un entreposage avant la livraison fi-
nale dans les locaux du chargeur à Montréal. Les manquants et les ava-
ries aux marchandises seraient intervenus durant les dernières phases
d’entreposage ou de transport, mais il n’a pas été possible de localiser le
dommage avec exactitude. Les deux opérations en cause avaient été exé-
cutées par deux entreprises, l’une agissait en tant qu’intermédiaire et
l’autre, en tant que transporteur. Concernant la première entreprise
(Cargo Zone), la Cour a considéré qu’elle intervenait en tant que transi-
taire pour l’organisation du transport et en tant que dépositaire à titre
190 Voir notamment Bon-Garcin, Bernadet et Reinhard, supra note 10 à la p 401 :

Pour l’heure, les juges semblent marquer une nette préférence pour la
thèse unitaire et regroupent ces prestations multiples sous une même quali-
fication contractuelle, conformément à l’adage […] selon lequel « l’accessoire
suit le principal ». Il est pour l’heure cependant difficile au regard des déci-
sions rendues de savoir à coup sûr si l’on est face à un contrat de transport,
de commission ou à un contrat de dépôt, ou à contrat de manutention, ou de
location ou tout simplement un contrat d’entreprise.
191 Voir Fréchette, « Aspects pratiques », supra note 185 à la p 381. Par ailleurs, sur le ca-
ractère polysémique de la notion d’obligation essentielle, voir Charlotte Deslauriers-
Goulet, « L’obligation essentielle dans le contrat » (2014) 55:4 C de D 923 aux pp 931–33.
onéreux pour la dernière phase terrestre jusqu’à la livraison finale. Pour

la Cour, l’opération principale avait pour objet l’acheminement des mar-
chandises jusque dans les locaux du chargeur. Ce transport ne prend fin
qu’après la délivrance. Puisque Cargo Zone était un intermédiaire obligé
sans l’intervention duquel la livraison n’aurait pas pu se réaliser, ses
prestations s’intégraient au contrat de transport.
De même, dans l’affaire Garfield, la Cour d’appel avait porté son at-
tention sur la notion de délivrance pour considérer que le transfert de la
marchandise dans un entrepôt non convenu contractuellement mais dis-
posant du matériel nécessaire à la réalisation de la délivrance de la mar-
chandise était une opération accessoire au transport. En l’espèce,
l’entreprise Garfield était chargée de récupérer une lourde machine au-
près de transporteur maritime pour les conduire dans un lieu permettant
son dédouanement et sa livraison au destinataire. La machine était con-
duite dans l’entrepôt de dédouanement et devait être transférée vers le
camion du transporteur mandaté par le destinataire pour l’acheminement
jusqu’à la destination finale. Cependant, cette opération nécessitait un
équipement spécialisé qui n’était disponible que dans un autre entrepôt.
Garfield convoque alors le camionneur à cet autre entrepôt. Lors du trans-
fert, l’employé de Garfield cause de lourds dommages à la machine. Après
avoir remboursé le client, Garfield se retourne vers son assureur Chubb
qui refuse de le rembourser. Pour l’assureur, Garfield n’était couvert que
jusqu’à l’entrepôt de dédouanement considéré comme lieu de livraison.
Les opérations qui ont suivi le dédouanement étaient des opérations
d’accommodement non couvertes par la police d’assurance. Cette dernière
garantissait l’indemnisation des dommages ou des bris causés par le
transporteur aux marchandises « while loaded for shipment and in due
course of transit » et excluait le transport effectué à titre gratuit. Les
juges se sont d’abord penchés sur la notion de livraison qui met fin à
l’opération de transport, puis se sont intéressés à l’interprétation de
l’expression « in due course of transit » pour dire que :
dans la mesure où la cargaison est sous le contrôle du transporteur
en route vers la livraison, il importe peu qu’il y ait des interruptions
dans le transport ou que surviennent certains incidents pourvu que
ces pauses ou ces incidents s’inscrivent dans la continuité du trans-
port, en soient un accessoire et que le délai provoqué par ces suspen-
sions soit court.193
En l’espèce, l’obligation de délivrance à laquelle était tenue Garfield né-

cessitait le déplacement de la machine vers le lieu où il pouvait réaliser la
remise effective de la marchandise à son destinataire grâce à un équipe-
ment spécialisé. En effet, l’obligation de délivrance doit s’apprécier au re-
193 Garfield, supra note 127 au para 25.

gard de la nature et de la forme de l’objet à remettre. Dans ce cadre, les

opérations effectuées après le dédouanement étaient nécessaires et acces-
soires au transport.
La part du transport dans les opérations logistiques est également un
élément pris en considération par les juges français lorsque plusieurs
prestations sont en jeu. Dans un arrêt de 2010, la Cour de cassation avait
considéré que la prestation principale d’un contrat intitulé par les parties
« contrat de prestation de service plate-forme logistique » était
l’acheminement des marchandises et, partant, il devait être assujetti au
régime applicable au contrat de transport194.
En l’espèce, la Société Eurocopter avait conclu avec SDV logistique in-
ternationale un « contrat de prestation de service plate-forme logistique »
dans lequel cette dernière était qualifiée de « prestataire unique » et devait
se charger des « prestations de réception, de distribution, de douane et
d’organisation des Transports Aériens, Maritimes et Terrestres (natio-
naux et internationaux) »195. Ainsi, SDV devait recevoir sur sa propre
plate-forme des ensembles ou sous-ensembles d’hélicoptères provenant
soit des clients de Eurocopter disséminés en France et dans le monde, soit
des ateliers de Eurocopter pour les distribuer après ou sans entreposage,
dans les ateliers du site de cette dernières ou chez ses clients. Outre la
gestion du transport, SDV devait effectuer toutes les opérations de douane
ou de manutention. Sept sinistres s’étaient produits entre le 1er février
2002 et le 5 mai 2004, dont six étaient survenus à l’occasion d’opérations
d’acheminement des marchandises. Le donneur d’ordre (Eurocopter) dé-
cide alors d’assigner son prestataire sur fond de rupture de contrat. Selon
lui, il s’agissait d’un contrat d’externalisation de l’ensemble de sa logis-
tique et non d’un simple transport de marchandises. De son côté, la dé-
fenderesse à l’action (SDV) invoquait la qualification contrat de transport
ou commission de transport. La cour d’appel d’Aix-en-Provence avait rete-
nu la qualification contrat de commission de transport. Après avoir décor-
tiqué le contrat ainsi que le contexte de son exécution, et en particulier,
les circonstances de survenance des sept sinistres, la Cour de cassation
avait confirmé la décision des juges du fond. Suivant son analyse, l’objet
principal du contrat consistait à effectuer de nombreuses opérations de
transport, celles-ci restant prédominantes par rapport aux prestations
annexes ou accessoires dont était également chargé le prestataire. Ces
194 Voir Cass com, 7 septembre 2010, n°09-14.936 (non publié), en ligne : <www.legifrance.
gouv.fr/affichJuriJudi.do?idTexte=JURITEXT000022814777> [Cass com 09-14.936].
Voir aussi Christophe Paulin, « Qualification du contrat de transport et application de
la prescription annale » (2010) 11 R Dr Transports, comm 217; Marie Tilche, « Re-
cherche statut… » (2010) 3333 Bull Transports & Logistique 535.
195 Cass com 09-14.936, supra note 195.
autres prestations étaient par leur nature même le préalable ou la suite

des opérations de transport.
3. Considérer le contrat dans sa globalité

Les juges français sont de plus en plus confrontés aux contrats com-
plexes dans lesquels les prestations logistiques se combinent afin de ré-
pondre aux impératifs économiques des entreprises en recherche de ser-
vices clés en main. En conséquence, certains d’entre eux tendent à recon-
naître le caractère interdépendant des obligations prévues dans les con-
trats de prestations logistiques.
Dans un arrêt du 22 janvier 2008, la Cour de cassation avait approuvé
la décision de la cour d’appel qui avait écarté l’application du régime juri-
dique du contrat de transport international de marchandises par route à
un contrat portant sur de multiples prestations logistiques196. En l’espèce,
la Société ESC avait confié à la société Lupprians la manutention, le
stockage, le tri puis le déplacement du Royaume-Uni vers la France de di-
vers matériels informatiques. Le litige portait sur des dommages aux
marchandises expédiées par Lupprians en France. Alors que Lupprians
invoquait l’application de la convention relative au contrat de transport
international de marchandise par route (appelée CMR), les assureurs de
ESC estimaient, au contraire, que le transport litigieux s’intégrait dans
une prestation globale qui ne pouvait être régie par ladite convention in-
ternationale. Sans se prononcer sur la nature de ce contrat complexe, la
Cour s’était rangée derrière la décision de la cour d’appel qui avait donné
droit au raisonnement des assureurs197. Les juges des deux instances
s’étaient contentés d’un simple critère quantitatif pour considérer que
lorsque plusieurs prestations sont prévues au contrat et que le déplace-
196 Voir Cass com, 22 janvier 2008, n° 06-18.822 (non publié), en ligne : <www.
legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT
000018011405&fastReqId=641083996&fastPos=1>.
197 Voir ibid :
Mais attendu que, répondant aux conclusions des assureurs qui soute-
naient que le transport litigieux s’intégrait dans une prestation globale qui
n’était pas régie par les dispositions de la CMR, la cour d’appel, qui a relevé,
par motifs propres et adoptés, que la prestation essentielle confiée à la société
Lupprians par la société ECS consistait en un transfert en France de divers
matériels avec, principalement, une série d’opérations de manutention, de
stockage et de tri et, accessoirement, de transport, et souverainement retenu
que ce transport ne représentait qu’une faible part des prestations contrac-
tées, a pu en déduire […] que le litige n’était pas soumis aux dispositions de
la CMR.
ment prend la moindre part, le régime juridique des transports doit être
écarté198.
Dans un autre arrêt de la cour d’appel de Paris, l’approche globale a
également été favorisée pour analyser un « contrat de prestations de ser-
vices », qui prévoyait un ensemble de prestations composites confiées à
une entreprise externe199. Le contrat portait sur : la réception, le stockage,
la prise en charge, la préparation de commandes, le contrôle des prépara-
tions, la constitution des chargements, les transports, les livraisons, les
enlèvements et la mise en route des produits. La cour avait d’abord tenté
de déterminer la prestation la plus importante en se focalisant particuliè-
rement sur le transport. Elle s’était vite aperçue que les prestations sont
équivalentes, et ce d’autant plus que, la plaquette publicitaire du presta-
taire précisait qu’il intervenait sur la totalité des prestations de la chaîne
logistique que cela soit au niveau du sous-système d’approvisionnement
ou celui de la distribution physique200. La cour d’appel avait finalement
opté pour la qualification contrat de prestations de services considérant
que
la qualification du contrat de prestation de services litigieux doit être
déterminée par ses prestations essentielles, [q]ue ce contrat [...] est
un contrat complexe, regroupant divers services au sein desquels la
livraison de la marchandise n’est pas essentielle, n’apparaissant que
comme l’aboutissement des opérations de stockage et de gestion dans
les entrepôts de la [Société Y ...].201
198 Voir Christophe Paulin, « Champ d’application de la CMR » (2008) 3 R Dr Transports,

comm 34.
199 Voir CA Paris, 4 janvier 2000, Cie la Préservatrice Foncière c Cie La Zurich Internatio-
nal France, (2000) 2837 Bull transports logistique 169 [Présérvatrice Foncière]. Voir
aussi Bénédicte Dupont-Legrand, « Conséquences juridiques de la globalisation de la
demande sur l’offre de transport » dans Laurence Peru-Pirotte, Bénédicte Dupont-
Legrand et Christie Landsweerdt, dir, Le droit du transport dans tous ses états : réalités
enjeux et perspectives nationales, internationales et européennes, Bruxelles, Larcier,
2012, 107 à la p 116.
200 La Cour relève en effet que :
Considérant la plaquette publicitaire de la SA Tailleur Industrie précise
à cet égard que : « la SA tailleur Industrie est le seul groupe français à assu-
rer la totalité des prestations de la chaîne logistique. Il prend en charge pour
votre compte, avec ses propres équipements, les fonctions de gestion des ap-
provisionnements, gestion des stocks, tenu des magasins, conditionnement,
emballage, distribution physique... »; Que cette énumération de prestations
qui sont toutes équivalentes en importance à la dernière d’entre elles, la dis-
tribution physique des marchandises, démontre que l’opération de transport
n’est pas prédominante dans la volonté des parties (Préservatrice Foncière,
supra note 199 à la p 169).
201 Ibid.
De plus elle déclare que

l’objet social [du logisticien] n’est pas exclusivement le transport de
marchandises d’un point à un autre puisque ses prestations incluent
également un contrat de dépôt, un contrat de mandat (gestion des
stocks et vérification des commandes), de service (emballage), opéra-
tions longues, complexes et importantes; exigeant matériel, entre-
pôts et personnels et qui ne sont pas accessoires au transport des
marchandises.202
Il semblerait donc que certains juges français commencent à considé-

rer qu’il serait artificiel et illusoire d’identifier une prestation principale
puisque l’ensemble des services offerts par le prestataire concourt au
même résultat. Loin de viser une prestation en particulier, et sans qu’il
soit possible d’identifier exactement la prestation à l’origine du dommage
ou l’obligation principale, le contrat de prestations logistiques porte sur
plusieurs obligations imbriquées les unes aux autres, et c’est leur interdé-
pendance qui fonde l’utilité économique de la convention.
Il ressort des jurisprudences citées que le contrat de logistique fondé
sur plusieurs prestations, et partant, sur plusieurs obligations fait l’objet
d’une jurisprudence casuistique tant au Québec qu’en France. Dans cer-
tains cas, le juge va hiérarchiser les obligations afin de déterminer la-
quelle est la prestation essentielle et lesquelles sont accessoires. Il se ré-
fère dans ce cadre au contenu du contrat et à l’intention des parties. Dans
d’autres cas, c’est le moment ou le lieu de la survenance du dommage qui
sera déterminant. La localisation du dommage permet au juge d’isoler le
maillon défaillant de la chaîne et appliquera à la prestation en cause le
régime juridique adéquat. Enfin, faisant de plus en plus face à des litiges
portant sur des prestations logistiques enchevêtrées, les juges français
tentent d’analyser le contrat dans sa globalité. Toutefois, ils ne se ris-
quent pas encore à qualifier le contrat.
Conclusion
L’objectif premier de cet article a été d’exposer les origines et les carac-
téristiques du contrat de prestations logistiques pour impulser une ré-
flexion autour de ce nouveau contrat complexe.
Le contrat de prestations logistiques puise ses racines dans la chaîne
logistique des entreprises. La logistique n’a cessé de gagner de
l’importance dans la stratégie concurrentielle des entreprises. Elle est, de
nos jours, une activité économique incontournable. Elle repose sur une
approche globale et systémique puisque la performance des entreprises
dépend de l’interaction de leurs activités internes et externes.
202 Ibid.
L’intégration des activités logistiques est censée favoriser la massification

et la continuité des flux de produits et de marchandises tout le long des
processus d’approvisionnement, de production et de distribution. Cette
chaîne logistique intégrée et ouverte est ainsi conçue comme une unité
économique dont les mouvements de matières doivent être régulés de
manière continue. Le contrat de logistique doit refléter cette unité écono-
mique puisqu’il n’a pas pour objet la gestion de chaque activité prise indi-
viduellement, mais plutôt la régulation des flux de l’ensemble de la
chaîne.
Par ailleurs, la gestion de ces flux est de nos jours confiée aux tiers
fournisseurs de services logistiques. Cette impartition permet à
l’entreprise de se concentrer sur son cœur de métier tout en concluant un
contrat unique avec un unique cocontractant qui assume la responsabilité
pour l’ensemble des activités qui lui ont été imparties. Le tiers fournisseur
de services logistiques a l’obligation de réguler les flux de matières dans la
chaîne, en contrepartie d’une rémunération intégrale.
De cette analyse nous avons proposé une première définition du con-
trat de prestations logistiques en considérant qu’il s’agit d’un : « contrat
par lequel une partie s’engage à fournir les services logistiques néces-
saires à la gestion des flux de produits et de marchandise d’une autre par-
tie, en contrepartie d’une rémunération ».
Pourtant, au stade actuel, cette unité économique et l’objectif de régu-
lation des flux logistiques semblent ne pas avoir pénétré la sphère juri-
dique. Le contrat de prestations logistiques ne peut être classé avec certi-
tude dans l’une des catégories juridiques existantes et il fait l’objet de dé-
cisions jurisprudentielles très casuistiques tant au Québec qu’en France.
L’approche globale sur laquelle repose le fonctionnement de la chaîne lo-
gistique et au-delà, le concept même d’entreprise réseau, se heurtent de
plein fouet à l’approche segmentée qui caractérise notre droit. En plus de
cette différence d’approches, il faut souligner que la notion de logistique
est encore peu analysée juridiquement et ce, alors même qu’elle constitue
l’un des piliers essentiels de la compétitivité des entreprises.

Piraterie

Transféré par

Informations du documentcliquez pour développer les informations du document

Informations du documentcliquez pour développer les informations du document

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Piraterie

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Piraterie

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Document généré le 24 fév.

McGill Law Journal

Le contrat de prestations logistiques

Volume 62, numéro 4, june 2017 Résumé de l'article

Citer cet article

Cet article est diffusé et préservé par Érudit.

LE CONTRAT DE PRESTATIONS LOGISTIQUES

Kamelia Kolli et Stéphane Rousseau*

Ce mode d’organisation consistant pour une entreprise à se rattacher

« L’organisation virtuelle » dans Michel Poitevin, dir, Impartition : fondements et ana-

service de valeur ajoutée10. Ces activités sont gérées en poursuivant un

I. Le contrat de prestations logistiques : une notion issue de la gestion des

14 Voir Juris-classeur transport, « Introduction à la logistique », fasc 614-30, par Chris-

A. L’importance centrale du concept de « chaîne logistique intégrée et

plexes19. On parle dans ce cadre d’optimisation logistique, car la mission

produits vers le marché. Elle se limitait donc au « système de distribution

rend désormais nécessaire l’existence d’une offre diversifiée. L’économie

tion pour parvenir à une intégration interfonctionnelle35. On parlera dé-

35 Sur la logistique interfonctionnelle, voir Lièvre, La logistique, supra note 20 à la p 33 et s.

management (ou la gestion de la chaîne logistique intégrée et ouverte) ré-

Figure 1. Chaîne logistique simplifiée

L’évolution de l’organisation des entreprises reflète non seulement la

propriately conducted. However, [...] no study has been performed to date

B. Le recours à l’impartition des activités logistiques

43 Voir Mariotti, supra note 4 à la p 11.

tionaliser les opérations en transférant à un prestataire externe la res-

L’entreprise confie à un tiers (le sous-traitant) l’exécution d’une activi-

55 Voir Alain Halley, « Sous-traitance et chaîne logistique ou la nécessaire intégration des

celui par lequel un client (généralement une entreprise) engage un

L’impartition des activités repose sur la décision de l’entreprise de se

62 Denis Le May et Marie-Louise Pelletier, La rédaction des contrats : guide pratique,

saction) générés par l’activité ciblée. L’impartition permet certes de dimi-

66 Voir par ex Oliver E Williamson, Les institutions de l’économie, Paris, InterÉditions,

72 Voir Carlos Cordon, Thomas E Vollmann et Jussi Heikkilä, « Penser clairement

ont développé des expertises spécifiques ajustées aux besoins de massifi-

les flux d’informations qui circulent entre les différents intervenants de la

l’entreprise fonctionnant en réseau a une plus forte capacité à

d’innovation, mais plutôt sur la soumission la plus basse83. Ces inconvé-

récemment, le Conseil de la science et de la technologie est arrivé au

certaines de ses activités en sous-traitance] pour contribuer à l’atteinte des

parti, le client garde le contrôle sur la gestion des activités. Il impartit le

93 Voir Conseil de la science et de la technologie, supra note 85 à la p xv.

pour l’expédition des biens et des produits lorsque l’entreprise ne dispose

95 Voir Kenguep, supra note 9 à la p 90.

Gestion des Approvi- Gestion de la distribution physique (amont et aval) Clients

Contrats de trans- Contrats de Contrats de

Gestion des flux (flux d’information et flux physiques)

Figure 2. Logistique impartie et contrat de prestations logistiques

Ensuite, nous pouvons remarquer que le contrat de logistique repose

lendrier souvent précis et contraignant et des procédures préétablies en ac-

Ce constat nous amène maintenant à nous pencher sur la qualification

II. Qualifier juridiquement le contrat de prestations logistiques

d’une première analyse de ce contrat, nous prenons comme point de dé-

évoqué lors de l’élaboration du contrat type commission mais l’exercice était

A. Le contrat de logistique et les autres catégories contractuelles

1. Le contrat de prestations logistiques et le contrat de transit ou de

ou encore la gestion des retours des produits invendus ou non con-

chandises soient dûment transmises, suivre les procédures de déclaration