MISE EN PLACE D’UN

CENTRE OPERATIONNEL DE MARINE (COM)

DU CONGO DANS LE GOLFE DE GUINEE :
CADRE JURIDIQUE ET PROCEDURES
OPERATIONNELLES

MIENAHOU THERARD DORIANT IBAROL

Programme de Bourses de Recherche Nations Unies-Fondation Nippone du Japon

2010-2011

DIVISION DES AFFAIRES MARITIMES ET DU DROIT DE LA MER

BUREAU DES AFFAIRES JURIDIQUES, NATIONS UNIES, NEW YORK, 2010
 AVERTISSEMENT

Les opinions exprimées dans cette étude ne reflètent pas nécessairement les visions des Gouvernements des
Etats côtiers du Golfe de Guinée, des Nations Unies, de la Nippon Foundation et du Centre de Droit
Maritime et Océanique de l’Université de Nantes. Elles doivent être considérées comme propres à l’auteur.
© 2010 Thérard Doriant Ibarol MIENAHOU. Tous droits réservés.

i
 RESUME

Mise en place d’un Centre Opérationnel de Marine (COM) du Congo dans le Golfe de
Guinée : cadre juridique et procédures opérationnelles

Vu l’importance majeure que revêt son espace maritime, et les difficultés de tous ordres
rencontrées, la République du Congo a pris conscience des menaces réelles y afférentes. Cette
prise de conscience a conduit à l’idée d’élaborer une stratégie de sécurisation de ses intérêts
en mer. Cette stratégie nationale vise la mise en place d’un cadre institutionnel et juridique.
Ce cadre sera chargé de la réflexion sur la politique maritime gouvernementale, puis de la
coordination de la mise en œuvre des moyens nautiques des administrations agissant en mer.
Cette stratégie s’appuiera au plan opérationnel sur un Centre de Surveillance et de Contrôle
(CSC) de l’espace maritime du Congo situé dans le Golfe de Guinée. Le caractère fluide de la
mer et surtout l’impossibilité pour un Etat d’en assurer seul la sécurité ont conduit par ailleurs
les Etats de l’Afrique centrale à s’organiser autour de leur communauté économique.
L’objectif, clairement défini, est d’élaborer une stratégie de sécurisation de la zone maritime
du Golfe de Guinée rattachée à leur communauté. Cette stratégie communautaire, dont le
Congo abritera le siège, s’articulera autour d’un organe tactique : le Centre Opérationnel de
Marine (COM), auquel cette étude voudra apporter une grande contribution.

La principale caractéristique de cette recherche se trouve dans sa façon pluridisciplinaire

d’aborder la problématique de l’installation d’un COM ou CSC. L’approche relative aux
ressources humaines consiste à définir les fonctions (opérationnelles et administratives) à
pourvoir au sein d’un COM ainsi que les profils qui s’y rattachent. L’approche technique
s’intéresse à la télématique nécessaire pour optimiser la coordination de l’action en mer du
COM. La mise en valeur des solutions d’accès libre de recherches d’informations maritimes
en attendant l’acquisition ultérieure des moyens spécifiques vient affiner cette approche.
Cependant l’approche opérationnelle se focalise sur les procédures d’ « arraisonnement »
effectuées par des moyens nautiques (particulièrement navires de guerre) sous le contrôle du
COM. Enfin l’approche juridique consiste principalement à l’élaboration d’une sorte de
bréviaire juridique (droit maritime) cadrant l’action de ces navires de guerre pendant ces
opérations d’arraisonnement dans leurs zones de patrouilles.

ii
 ABSTRACT
Establishing Congo’s Navy Operation Center (NOC) in the Gulf of Guinea: Legal
Framework and operational procedures.

Due to the great importance of its maritime spaces, and all kinds of difficulties encountered,
the Republic of Congo has become aware of the real threats registered in its maritime spaces.
This realization has led to the recognition of the need for a strategy dedicated to the security
of the Congolese maritime interests. This strategy aims at establishing an institutional and
legal framework. This framework will cope with the reflection of the Governmental maritime
policy, and then the coordination of the implementation of public means engaged at sea.
Operationally speaking, this strategy will rest on the establishment of a sea Control and
Surveillance Center (CSC) along our shoreline located in the Gulf of Guinea. The flowing
nature of the sea and especially the impossibility for a single State to make it secure have led
the Central African States to organize themselves around their Economic Community. The
goal, clearly defined, is to elaborate a strategy in order to secure the maritime area of the Gulf
of Guinea attached to their community. This Community strategy, for which the headquarters
will be established at Pointe Noire (Congo-Brazzaville), will lean on a tactical implementation
organ: the Navy Operation Center (NOC), to which this research intends to make a great
contribution.
The main feature of this research lies in its multidisciplinary approach to the issue of
establishing a NOC. The approach related to the human resources consists in the definition of
the functions (operational and administrative) to provide within a NOC as well as the related
profiles. The technical approach is interested in the digital transmission and communication
tools to optimize the coordination of the naval action of NOC. The enhancement regarding the
free access solutions for the maritime information research meanwhile the subsequent
acquisition of specific equipments come to refine that approach. However, the operational
approach is focused on procedures to implement while boarding operations carried out by the
public ships (especially warships) under the control of NOC. Finally, the legal approach
consists mainly in the writing of a sort of a legal breviary (maritime law) guiding the action of
these warships during these boarding operations.

iii
SOMMAIRE
DEDICACES.............................................................................................................................................................. x

REMERCIEMENTS ................................................................................................................................................. xi

LISTE DES FIGURES/CARTES/TABLEAUX .................................................................................................... xiii

INTRODUCTION ..................................................................................................................................................- 1 -

PARTIE I : GOLFE DE GUINEE ET BESOIN DE SECURITE ET SURETE MARITIMES........................- 10 -

Chapitre 1 : Vue panoramique du Golfe de Guinée. .........................................................................- 11 -

Section A : Problématique sécuritaire maritime dans le Golfe de Guinée. ...............................- 11 -

Section B : Stratégie de sécurisation maritime communautaire. ...............................................- 32 -

Chapitre 2 : Présentation de la République du Congo.......................................................................- 40 -

Section A : Généralités sur le Congo et sa stratégie maritime. .................................................- 40 -

Section B : Le Congo et le droit maritime.................................................................................- 51 -

PARTIE II : MISE EN PLACE D’UN CENTRE OPERATIONNEL DE MARINE (COM). ..........................- 54 -

Chapitre 1 : Vision conceptuelle et managériale d’un COM.............................................................- 55 -

Section A : Chaine fonctionnelle d’un COM. ...........................................................................- 55 -

Section B : Technologie d’acquisition et gestion de l’information dans un COM........................ 67

Chapitre 2 : COM et emploi des moyens nautiques. ............................................................................. 84

Section A : Conduite de l’action en mer. ...................................................................................... 84

Section B : Cadre juridique de l’action tactique des navires hôtes. ............................................ 106

CONCLUSION....................................................................................................................................................... 123

BIBLIOGRAPHIE.................................................................................................................................................. 128

ANNEXES.............................................................................................................................................................. 137

TABLE DES MATIERES...................................................................................................................................... 187

iv
THEME DE RECHERCHE:

Mise en place d’un Centre Opérationnel de Marine (COM) du Congo dans le Golfe de
Guinée : Cadre juridique et procédures opérationnelles.

SUPERVISEURS:
Prof. Martin NDENDE.
Dr. François BAILET.

v
 LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

ACOTA : African Contingency Operations Training and Assistance

ACP : Afrique-Caraïbes-Pacifique
ACSS: African Center of Strategic Studies
AEM : Action de l’Etat en Mer
AESM : Agence Européenne pour la Sécurité Maritime
AEV : Adjoint de l’Equipe de Visite
AIS : Automatic Identification System
ALPC : Armes Légères et de Petit Calibre
AMVER : Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System
APEGG : Association Pour la Protection de l’Environnement du Golfe de Guinée
APPA : Association des Producteurs de Pétrole Africains
APS: African Partnership Station
ASN : Appel Sélectif Numérique
BEAMER : Bureau Enquête et Accident Mer
BMI : Bureau Maritime International
BS : Brevet Supérieur

CDS : Conseil de Défense et de Sécurité

CEDEAO : Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest

CEEAC : Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale
CELCOM : Cellule de Communication
CELOPS : Cellule Opérations
CEMAC : Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale
CEP : Chef de l’Entité de Prospection
CES : Chef de l’Entité de Sureté
CEV : Chef de l’Equipe de Visite
CGG : Commission du Golfe de Guinée
CMB : Convention de Montego Bay de 1982 sur le droit international de la mer
vi
CMC : Centre Multinational de Coordination
CNUCD : Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement
CO : Central Opérations
COM : Centre Opérationnel de Marine
COPAX : Conseil de Paix et de Sécurité d’Afrique Centrale
CRESMAC : Centre Régional de Sécurité Maritime de l’Afrique Centrale.
CROSS : Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage
CSP : Centre de Surveillance des Pêches
DIO : Détachement d’Instruction Opérationnelle
DST : Dispositif de Séparation de Trafic
EC : Entité de Commandement
ECDIS : Electronic Chart Display and Information System
ENC : Electronical Navigational Chart
EP : Entité de Prospection
ES : Entité de Sureté

FAO : Food and Agriculture Organization of the United Nations

FOMAC : Force Multinationale de l’Afrique Centrale

GPS : Global Postioning System

GUMAR : Guichet Maritime

HE : Homme d’Equipage

IAMSAR : International Aeronautical and Maritime Search And Rescue

IFF : Identification Friend or Foe
INMARSAT : International Maritime Satellite Organization
INN : pêche Illégale, Non Déclarée, Non réglementée
JCATS : Joint Combined Arms Training System
LRIT : Long Range Identification and tracking
MAIIF : Marine Accident Investigators’ International Forum
MARAC : Mécanisme d’Alerte Rapide de l’Afrique Centrale

vii
MF : Medium Frequency

MMSI: Maritime Mobil Service Identification

MOU : Memorandum Of Understanding

MRCC : Maritime Rescue Coordination Center

OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale
OCDE : Organisation de Coopération et Développement Economique
OHADA : Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires
OHI : Organisation Hydrographique Internationale
OIT : Organisation Internationale du Travail
OM : Officier Marinier
OMAOC : Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre
OMI : Organisation Maritime Internationale
ONU : Organisation des Nations Unies
ONUDC : Office des Nations Unies contre la Drogue et le Crime
OQA : Officier de Quart Opérations
PCP : Politique Commune de la Pêche
RECAMP : Renforcement des Capacités Africaines de Maintien de la Paix
RIPAM : Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer
RNC : Raster Nautical Chart
SADC : Southern African Development Community
SAR : Search And Rescue
SHF : Supra High Frequency
SHOM : Service Hydrographique et Océanique de la Marine
SIC : Système d’Informations et de Communication
SIG : Système d’Informations Géographiques
SMCP : Standard Marine Communication Phrases
SMDSM : Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer
SOLAS : Safety Of Life At Sea
STCW : Standards of Training, Certification and Watchkeeping
viii
TAMARIS : Traitement et Authentification des Menaces et Risques en Mer
TDR : Termes De Références
THETIS : The Hybrid European Targeting and Inspection System
TPL : Tonne en Port Lourd
UE : Union Européenne
UHF : Ultra High Frequency
UIT : Union Internationale des Télécommunication
USCG : United States Coast Guard
VHF : Very High Frequency
VMS : Vessel Monitoring System
VSAT : Very Small Aperture Terminal
ZEE : Zone Economique Exclusive

ix
 DEDICACES

Je dédie cette recherche initialement à la Marine nationale du Congo Brazzaville et tous ceux
qui appartiennent à cette corporation ou qui y sont affiliés : les Marins.

Dans le même esprit, je dédie également cette étude au Centre de Coordination Régionale
pour la Sécurité Maritime de l'Afrique Centrale (CRESMAC), organe rattaché au Secrétariat
de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC).

A la mémoire de Feu Mme MIENAHOU MBALOULA THERESE, ma mère, décédée lors de

ma campagne d'application sur le Porte- Hélicoptère Jeanne d'Arc en 2008.

A mon père MIENAHOU EDOUARD, qu’il trouve ici la réponse à la confiance accordée.

A toute ma famille et toutes les personnes qui me sont chères.

x
 REMERCIEMENTS
J'ai l'honneur de témoigner ma gratitude aux Messieurs Charles Zacharie BOWAO, Ministre
de la Défense Nationale, le Général de Brigade Charles Richard MONDJO, Chef d'Etat-Major
Général des Forces Armées Congolaises et le Capitaine de vaisseau André BOUAGNABEA
MOUNDANZA, Chef d'Etat-major de la Marine Nationale pour leurs approbations
respectives par voie hiérarchique de ma candidature au Programme de Bourses de Recherche
Nations Unies-Fondation Nippone 2010-2011. Dans le même élan, je remercie Monsieur le
Vice-amiral d’Escadre Anne-François de SAINT SALVY, Préfet maritime de l’Atlantique,
par le truchement du Capitaine de vaisseau DUCELLIER, Commandant du COM de Brest,
pour avoir répondu favorable à ma demande de visite de travail qui a parfaitement répondu à
mes attentes.

Mes remerciements vont également auprès du Comité de Sélection du Programme de Bourses

de Recherche Nations Unies-Fondation Nippone pour avoir honoré ma candidature et aussi à
Monsieur Serguei TARASSENKO, Directeur de la DOALOS (Division of Ocean Affairs and
the Law Of the Sea of the United Nations) pour son accueil pendant 3 mois au sein de sa
structure. Je témoigne également ma reconnaissance au Dr François BAILET, Conseiller de
ce programme de bourse, pour son assistance incommensurable apportée pendant toute la
phase de préparation, d'exécution et de finalisation de ce stage sans oublier les corrections
pertinentes apportées à cette étude.

Par la même occasion, je remercie le Professeur Martin NDENDE, pour avoir non pas
seulement agrée la supervision de ma recherche au Centre de Droit Maritime et Océanique
(CDMO) de Nantes mais aussi pour avoir mis à ma disposition des lectures et conseils qui ont
aiguillé mon esprit critique dans cette recherche. Avec le même engouement, je remercie
également au Maître de Conférence Gwénaëlle PROUTIERE MAULION, Directrice du
CDMO, pour m'avoir permis d'y mener ma recherche et conjointement avec le professeur
NDENDE, de m'avoir permis d'être auditeur au Master 2 Droit et Sécurité des activités
maritimes et océaniques de l'Université de Nantes.

Je renouvelle mes remerciements à l'égard de mon Chef hiérarchique le Capitaine de vaisseau

Michel ETATI, Chef d'Etat-major Adjoint de la Marine Nationale pour la confiance accordée
et les orientations reçues. Dans le même esprit, je reformule mes remerciements au Capitaine

xi
de vaisseau Marcel NIENGUESSA, Directeur de l'Instruction à l'Etat-major de la Marine
nationale, pour son apport indicible dans la collecte d'informations pertinentes à la réalisation
de cette œuvre et la mise à profit de son expérience.

A mon Chef immédiat et ancien de la Baille le Capitaine de vaisseau Daniel

BALENVOKELA, Chef de la Division Doctrine d’Emploi à l'Etat major de la Marine
nationale, que je remercie pour toute l'instruction apportée à mon égard concernant l'emploi
tactique des forces pendant toute ma durée d'affectation à sa division.

Dans le cadre de la visite de travail effectuée à la Préfecture maritime de Brest , je remercie

Monsieur Antoine GUILLOT, responsable des opérations chez THALES pour son concours à
la mise en place de cette visite de travail, sans oublier les Lieutenants de vaisseau Stéphane
GUILLON, Chef du Bureau Opérations Côtières au COM de Brest, et son adjoint Amandine
LEON pour la préparation et l'exécution de cette visite.

Je termine cette page de remerciement en ayant ma pensée tournée vers mon cher compatriote
Monsieur Luc OSSEBE pour sa bienveillance à mon égard pendant mes séjours brestois, à
mon prédécesseur boursier du même programme Rodrigues AKOHOU pour avoir bien voulu
me faire partager son retour expérience de ce programme partant du CDMO au secrétariat des
Nations Unies. Je remercie aussi Madame Catherine LARCHER, secrétaire du CDMO, pour
toute l'aide apportée dans la recherche d’ouvrages, thèses et mémoires qui ont intéressé ma
recherche sans oublier Monsieur HERJEAN, mon guide dans le fort de la Préfecture maritime
de Brest.

xii
 LISTE DES FIGURES/CARTES/TABLEAUX
Carte 1 : Golfe de Guinée. Source : www.googlr.fr ............................................................................- 6 -

Carte 2 : Zones de production pétrolières dans le Golfe de Guinée. .................................................- 29 -

Source: BP statiscal review of world energy.....................................................................................- 29 -

Carte 3 : Pays de la CEEAC. Source : http://www.memoireonline.com...........................................- 31 -

Carte 4 : Découpage de la zone maritime de la CEEAC dans le cadre de la stratégie. .....................- 36 -

Source : www.google.fr.....................................................................................................................- 36 -

Carte 5 : République du Congo. Source : http://emannylesite.110mb.com.......................................- 42 -

Carte 6 : Façade maritime atlantique du Congo. Source : Marine nationale du Congo. ...................- 43 -

Figure 1 : Trafic maritime des navires équipés AIS à l’approche du port de Pointe noire. .................. 71

Source : www.marinetraffic.com/ais..................................................................................................... 71

Figure 2 : Synoptique de fonctionnement de LRIT............................................................................... 73

Source : Ecole de Marine marchande de Nantes, France. ..................................................................... 73

Figure 3 : Illustration des outils de travail d’une Salle Conduite des Opérations. ................................ 76

Source : D. TCHOMTE, T. MIENAHOU, op cit, p.27......................................................................... 76

Figure 4: Interface d’Equasis. ............................................................................................................... 81

Source : http://www.equasis.org/EquasisWeb/public/HomePage......................................................... 81

Figure 5 : Agencement des moyens de détection, de communication et d’intervention. ...................... 82

Sources : www.google.fr; Ecole navale de France et de son Groupe Ecole d’Application................... 82

Photo 1 : Manœuvre d’accostage d’une équipe de visite sur un navire focal........................................ 96

Source : Ecole navale de France............................................................................................................ 96

Figure 6 : Mise en œuvre d’une équipe de visite avec appui d’un hélicoptère. .................................... 97

Sources : www.google.fr; Ecole navale de France................................................................................ 97

xiii
 INTRODUCTION

La mer recouvre 70% de la surface du globe terrestre, soit 362 millions de Km2 et sur 193
Etats près de 160 disposent d’une frontière maritime. Pour l’Homme, la maîtrise et
l’exploration du milieu maritime ont toujours été un challenge et ce dès la genèse de son
histoire avec ce milieu. Suivant l’endroit de la terre où il se trouve et les difficultés à affronter
ce milieu, il inventera pirogues, galion1, galères2, jusqu’à élaborer des formations puissantes
et structurées comme l’armada3 et promouvoir le caractère stratégique des mers4. Durant tout
ce long processus, l’homme a toujours été confronté au problème relatif à la position de son
navire dans ces larges étendues d’eaux inconnues. A l’origine il va développer la navigation
astronomique5 puis par la suite il procédera à la collecte des informations prises dans les eaux
déjà explorées, pour développer la carte de navigation sur papier6 qui s’améliorera au fil du
temps pour donner aujourd’hui des systèmes électroniques de navigation maritime sans
précédents.

Cette évolution sur fond d’erreurs corrigées vers l’état technologique actuel des navires a
fortement contribué à donner à la mer sa valeur actuelle dans tous les domaines liés à son
exploration et exploitation.

Depuis la seconde guerre mondiale, la flotte mondiale est en croissance continue ; on

dénombre aujourd’hui plus de 38.500 navires supérieurs à 100 unités de jauge représentant

1
Un galion était un navire à voiles à plusieurs ponts utilisé en Europe et particulièrement en Espagne du XVIe
au XVIIIe siècle.
2
Une galère est un type de navire à voiles et rames (XVIIIeme et XIXeme siècles), à fonction essentiellement
militaire. Elle est mue par des galériens généralement esclaves ou repris de justice.
3
L’invincible Armada est le nom de la flotte d'invasion armée par Philippe II d'Espagne pour conquérir
l'Angleterre en 1588. La flotte espagnole se composait de 130 navires, en majorité des galions, transportant
30.000 hommes, dont environ 20.000 soldats. Elle fut vaincue par la flotte anglaise le 6 août 1588, et fut par la
suite en grande partie détruite sous la force des éléments. Une tempête mit à mal l'Armada et plusieurs de ses
équipages, pour la plupart inexpérimentés et mal équipés.
4
L’ouvrage « Influence of Sea Power upon History, 1660-1783 » de l’historien et stratège naval américain
Alfred THAYER MAHAN (1840-1914), est une parfaite illustration de ce propos.
5
Méthode de positionnement par rapport aux astres. Cela nécessitait l’emploi d’un outil complexe le sextant
dont l’efficacité était étroitement liée à la météo.
6
C’est le support le plus connu de la diffusion de l’information nautique, il s’agit d’une synthèse graphique des
informations géographiques utiles et nécessaires à la sécurité de la navigation. La description est simplifiée au
maximum pour ne pas gêner le navigateur en lui présentant des informations superflues.
Cf. D. TCHOMTE, T. MIENAHOU, « Analyse Comparative d’Interfaces Homme-Machine Mobiles et Non-
mobiles pour le Suivi et la Simulation de Navigations Maritimes », Mémoire de Master I « Milieu maritime et
Opérations navales » de l’Ecole navale de France, 2006, p.6.
‐1‐
une capacité d’emport de 750 millions de tonnes en port lourd (TPL). Les capacités de
transport de ces vecteurs ajoutées au cout de transport (relativement abordable) expliquent
considérablement que 80 % des échanges mondiaux empruntent les voies maritimes, ce qui
représente un volume annuel supérieur à 5 milliards de tonnes. Aujourd’hui plus d’un tiers de
la production mondiale de pétrole provient de l’exploitation offshore7. La production
mondiale de la pêche maritime représente 20 % des protéines consommées dans le monde8
(82 millions de tonnes).

Par ailleurs cette croissance mondiale du commerce maritime au cours des deux dernières
décennies est venue accroitre la vitesse, la fréquence et les volumes du trafic des
marchandises. Cette croissance est à la fois cause et effet de la croissance des ports africains9
-plus de 12 %10.

L’Afrique rentre ainsi peu à peu dans ce peloton généré par l’importance croissante de la mer
dans les échanges et dans la vie des peuples11 (maritimisation des économies mondiales).
Durant ces cinq dernières années, les exportations de l’Afrique ont connu une hausse de 56
%, soit 204,8 milliards de dollars12 (US).

En 2004, les valeurs des exportations et importations de l’Afrique représentaient

respectivement 2,5 % et 2,2 %. Cependant les pays africains au sud du Sahara se sont attribués
45,5 % des exportations africaines et 41,4 % des importations en 2004.

Les marchandises chargées pour les pays africains subsahariens représentent

230 millions de tonnes par an, tandis que celles déchargées ne font que 70
millions de tonnes par an. Le pétrole brut, exporté par les producteurs de

7
Le Monde, « Les Fonds Marins : Objet de Convoitise pour les Etats », 12 mai 2009, p.9.
8
Article sur la « Pêche » disponible sur le Dictionnaire électronique Larousse à l’adresse :
http://www.larousse.fr/encyclopedie/.
9
B. CHALFIN, « La Rénovation du Port de Tema », Terrorisme et Piraterie : de Nouveaux Défis Sécuritaires en
Afrique centrale, Yaoundé 2010, p.68.
10
Voir : A. HARDING, G. PALSSON, et G. RABBALLAND, « Ports et Transportes Maritimes en Afrique de
l’Ouest et du Centre : Les Défis à Relever », Programme de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne,
SSATP, n°84F, mai 2007, p.4.
11
Le commerce par conteneurs a par exemple connu une croissance annuelle de 10 % depuis 1990 et on prévoit
un doublement du volume d’échange actuel d’ici 2016.
Cf. CNUCED, « Etude sur les Transports Maritimes », New York/Genève, Nations Unies, 2009, p.25.
12
CNUCED : « Etude sur les Transports Maritimes », Rapport du secrétariat de la CNUCED, n°F.06.11.D.7,
Nations Unies, New York et Genève, 2006, p.110.
‐2‐
 l’Afrique de l’ouest et du centre est estimé à 200 millions de tonnes
représentant l’essentiel de leurs exportations13.

Cela donne une idée de grandeur des activités maritimes dans la zone de l’Afrique de l’ouest
et du centre autour de laquelle s’active l’OMAOC14.

L’ensemble des pays de l’OMAOC a généré en 2003, environ 247 millions de tonnes de
marchandises, soit 4,8 % du tonnage maritime mondial qui s’élève à 5.129,4 millions de
tonnes15. On comprend très aisément cette contribution en tonnage des pays de l’OMAOC
lorsqu’on examine l’APPA16. De l’intersection de ces deux organismes (OMAOC et APPA)
régionaux sort 10 Etats (sans tenir en compte des pays producteurs de pétrole de cette région
mais ne faisant pas partie de l’APPA. Cette contribution est ainsi fortement dopée par
l’exploitation pétrolière de ces Etats communs. Ces 10 Etats (excepté le Tchad) jalonnent le
littoral Centro-occidental de l’Afrique : région communément appelée Golfe de Guinée. Les
divergences d’opinion constatées sur les limites exactes de cette entité géographique et surtout
son importance dans cette étude nécessitent de présenter dès l’entrée de jeu l’entendue
maritime accordée au Golfe de Guinée par cette recherche.

13
CNUCED, op cit, 2006, p.115.
14
Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre. Elle compte vingt-cinq (25) Etats, de la
Mauritanie à l’Angola, dont vingt (20) Etats côtiers et cinq (5) Etats sans littoral. Créée le 7 mai 1975 à la suite
de l’adoption de la charte d’Abidjan où se trouve également son siège (Côte d’Ivoire), l’OMAOC est une
institution intergouvernementale de coopération dans le domaine de la Marine marchande, de l’industrie
portuaire, de la sécurité et sûreté maritimes, du transport en transit en provenance ou à destination des pays
membres, de la protection de l’environnement marin ainsi que la mise en œuvre des conventions internationales
pertinentes. Ses Etats côtiers sont : Angola, Bénin, Cameroun, Cap Vert, République du Congo, République
Démocratique du Congo (RDC), Cote d’Ivoire, Gabon, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau, Guinée
Equatoriale, Liberia, Mauritanie, Nigeria, Sao Tomé et Principe, Sénégal, Sierra Leone, Togo. Les Etats
enclavés sont : Burkina Faso, République Centrafricaine (RCA), Mali, Niger, et le Tchad.
15
A. HARDING, G. PALSON, G. RABALLAND, op cit, ibidem.
16
Association des Producteurs de Pétrole Africains. C’est une organisation internationale des pays africains
producteurs de pétrole. L'organisation existe depuis 1986 et a son siège à Brazzaville au Congo. Le but de
l'organisation est de renforcer la collaboration entre les différentes compagnies pétrolières des pays membres et
de maintenir une stabilité des prix. Il comprend 14 Etats membres : Afrique du Sud (depuis février 2005),
Algérie, Angola, Bénin, Cameroun, Congo, Côte d'Ivoire, Égypte, Gabon, Guinée équatoriale, Libye, Nigeria,
RDC et Tchad (depuis février 2005). Il est important de signaler que tous les pays africains producteurs de
pétrole n’ont pas adhéré à l’APPA.
‐3‐
Présentation du Golfe de Guinée.

Le Golfe de Guinée est cette partie de l’océan atlantique qui rentre sur les terres du littoral
l’Afrique de l’Ouest et du centre. Sa délimitation géographique exacte reste à ce jour encore
difficile à cerner.

Selon l’Organisation Hydrographique Internationale (OHI), le Golfe de

Guinée est cette partie de l’Océan Atlantique qui s’étend du Cap des
Palmes, à la pointe extrême Sud du Liberia, au Cap Lopez au Gabon. Il se
présente sous la forme d’une vaste échancrure de 5.707 km sur les rivages à
l’Ouest de l'Afrique qui s’étend jusqu’en Afrique Centrale (Gabon)17.
D'après les découpages de la FAO sur les zones de production halieutique dans l'océan
atlantique, le Golfe de Guinée est dilué dans deux zones; celles appartenant à l'Atlantique
Centre-Est et celle de l'atlantique Sud-est18.

La surface maritime concédée au Golfe de Guinée par cette étude est celle qui s’appuie sur les
éléments de la géographie physique de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (souvent appelée le
Golfe de Guinée dans sa plus large conception).

Le Golfe de Guinée géographique présente parfaitement cette configuration

(de golfe) dans la région partant de la frontière maritime entre la Côte
d'Ivoire et le Liberia jusqu’au littoral angolais. En effet, la pénétration de
l'atlantique dans l'ile Afrique se fait sur près de 6000 km le long de la façade
occidentale. Celle-ci concerne le linéaire côtier compris entre le Cap des
Palmas, entre la Libéria et la Côte d'Ivoire, et le cap Santi Maria sur le
littoral Sud de l'Angola19.

Cette partie de l'Afrique est marquée par certains éléments de la géographie physique, à
savoir, les bassins côtiers, la morphologie du littoral et quelques aspects physiographiques ou
de climatologie. On y trouve successivement trois grands bassins côtiers : le bassin de la Côte
d'Ivoire, le bassin du Niger et l'ensemble quasi-continu sur le linéaire côtier des bassins du
Gabon, du Congo et de l'Angola.

17
P. M’BAKI HELU (sous la direction Martin NDENDE), « Les Conséquences Environnementales de
l’Exploitation Pétrolière dans le Golfe de Guinée », Mémoire de Master II recherche Droit maritime et
Océanique, Université de Nantes 2007, p.8.
18
J. MARCADON, « Les Enjeux Atlantiques », Paris, Ellipses, 2001, p.45.
19
A-D. OGOULAT, « Afrique Centrale et Golfe de Guinée : Géopolitique des Termes de l'Echange entre deux
Regionymes Sous-contentieux », Enjeux, n° 26, 2006, p.9.
‐4‐
Sur le plan institutionnel, le Golfe de Guinée peut être défini comme aire maritime
circonscrite à celle des huit (8) Etats adhérents à la Commission du Golfe de Guinée20
(membres et observateurs).

Le Golfe de Guinée dispose dans la région allant de la Côte d’Ivoire à l’Angola probablement
les plus grands gisements sous-marins de pétrole de bonne qualité (API21 compris entre 30 et
40 %) estimés (et confirmés) autour de 50 milliards de barils dont 30 milliards pour le seul
Nigeria22.

La production moyenne, pour tous les pays de cette région est de 3.980.000 barils/jour. Par
ailleurs, le gaz naturel y est aussi abondant, avec des réserves disponibles de 3.863,3
milliards de m3, pour une production annuelle de 6,18 milliards de m3 seulement23 (la grande
majorité est brûlée par des torchères).

Le Nigeria est immédiatement suivi de l’Angola avec ses réserves estimées

à 9 milliards de barils, du Gabon avec 2,2 milliards de barils, de la Guinée
Equatoriale et du Congo-Brazzaville avec chacun près de 1,8 milliards de
barils, du Tchad avec 0,9 milliard de barils de réserves, le Cameroun et le
Congo-Kinshasa, avec respectivement 0,7 milliard et 1,5 milliard de barils
prouvées en 200524.

En parallèle de ses gisements pétroliers, le Golfe de Guinée est également très riche en
ressources halieutiques25 et minières. L'abondance des cours d'eau et la présence de
mangroves sur le littoral en font l'une des zones les plus poissonneuses du globe26. On compte
environ 1,2 millions d'hectares de mangroves dans la région. Situées essentiellement sur la

20
La Commission du Golfe de Guinée a été créée au terme d’une réunion qui s’est tenue à Libreville les 18 et 19
novembre 1999. Il s’agit de l’Angola, du Cameroun, du Congo, du Gabon, de la Guinée Équatoriale, du Nigeria,
de la RDC et de Sao Tomé et Principe. Ses missions consistent : Préservation de la paix, de la sécurité et de la
stabilité dans le Golfe de Guinée, prévention, gestion et règlement des conflits éventuels liés à l’exploitation des
ressources naturelles dans les zones frontalières et aux limites des zones économiques exclusives, harmonisation
des politiques des Etats membres, notamment s’agissant des ressources naturelles, de la sécurité maritime, de la
pêche et de la protection de l’environnement. Source : http://fr.wikipedia.org.
21
American Petroleum Institute : Échelle arbitraire établie conjointement par l'American Petroleum Institute et le
National Bureau of Standards des USA pour exprimer la densité des produits pétroliers liquides.
22
Cf. P. M’BAKI HELU, op cit, p.17.
23
Cf. P. M’BAKI HELU, ibidem.
24
Ecofinance n°44, juin 2004, p.32.
25
FAO, « Contribution of Fisheries to National Economies in West and Central Africa. Policies to Increase the
Wealth Generated by Small-scale Fisheries. New Directions in Fisheries », A series of policy briefs on
development Issues, n°3, Rome, FAO, 2006.
26
Le courant marin froid de Benguela qui, remontant vers le nord en provenance des iles Saint- Hélène, est à
l'origine du phénomène d’upwelling (phénomène traduisant une remontée des eaux froides à la surface et
permettant ainsi un renouvellement oxygéné des eaux et des sels nutritionnels qu'elles contiennent). Ce
phénomène explique en grande partie l'abondance des ressources halieutiques dans les eaux du Golfe de Guinée.
Cf. D. OTSA'A NGUEMA, op cit, p.18.
‐5‐
côte nigériane, ces mangroves servent d’habitat à de nombreux crustacés, mollusques,
poissons et oiseaux. L’écosystème marin du Golfe de Guinée est riche en poissons d'une
grande valeur commerciale; il est aussi le plus grand réservoir de baleines à bosse. Les eaux
du Golfe de Guinée comprennent en autres les langoustes, les thonidés, les ressources
demersales et les ressources pélagiques. La FAO évalue à 200.000 tonnes pour les espèces
demersales et pélagiques, contre 400.000 tonnes pour les espèces thonidés27.

Le Golfe de Guinée, et notamment sa composante Afrique Centrale, bénéficie d’une position

géostratégique qui le met en contact avec toutes les autres sous-régions (cœur de l’Afrique :
Mer ouverte). Il est donc incontournable pour toute question qui a trait à l’Afrique. Qui tient
le Golfe de Guinée tient l’Afrique.

Le Golfe de Guinée s’inscrit dès lors dans le registre des « espaces convoités », des « espaces
pivots » du monde non-occidental. La dimension de « oil/diamond heartland » du monde
tropical que la région a progressivement acquise en fait l’une des arènes les plus décisives de
la compétition géopolitique mondiale28.

Carte 1 : Golfe de Guinée. Source : www.googlr.fr

27
J. NDOUTOUME NGOME « Terrorisme et Piraterie : Quelle Sécurité pour les Mers du Golfe de Guinée ? »,
Terrorisme et Piraterie : de Nouveaux Défis Sécuritaires en Afrique centrale, Yaoundé 2010, p.170.
28
C. AWOUMOU, « Le Golfe de Guinée face aux Enjeux », septembre 2005, http:/www.codersia.org.

‐6‐
Le Golfe de Guinée, de par sa position géostratégique majeure (croisée des grands axes
maritimes) clairement démontrée et sa richesse indicible en ressources pétrolifères et
halieutiques, puis l’inadéquation des moyens affectés à sa surveillance29 est en proie à une
série de menaces pouvant être classées en deux types.

Le premier type de menaces concerne le danger représenté par l’ensemble des navires
marchands de passage ou à destination du Golfe de Guinée qui sont pour la plupart des
navires sous normes30 interdits des ports de grandes puissances maritimes et qui sont souvent
à l’origine des grandes catastrophes maritimes : c’est la sécurité maritime.

A la multitude des définitions proposées sur la sécurité maritime, nous retiendrons pour cette
étude celle proposée par Mme F. ODIER à savoir :

La sécurité maritime est une notion qui regroupe de nombreux éléments.

Elle englobe l’ensemble des normes auxquelles sont soumis les navires, la
réglementation à laquelle doit obéir l’entreprise maritime et les mesures qui
gouvernent la navigation en mer ou dans les zones portuaires31.

29
Voici un échantillon des effectifs humains de quelques Marines militaires de la région : Cameroun (1300) ;
Congo (900), Congo-Kinshasa (1000), Gabon (500), Guinée Equatoriale (100), Angola (1500). Source : D.
OTSA'A NGUEMA, op cit, p.75.
30
La résolution A466(1981) de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) considère comme sous norme, le
navire dont la coque, les machines ou l’armement tel que les engins de sauvetage, les installations
radioélectriques et le matériel de lutte contre l’incendie ne répondent pas aux normes requises par la convention
pertinente. C’est le cas, en particulier lorsque le navire n’est pas pourvu de l’armement requis ou n’est pas
aménagé de la manière prescrite par la réglementation, que l’armement ou l’agencement du navire ou son
armement ait subi une détérioration importante en raison, par exemple de la mauvaise qualité d’entretien. La
résolution précise que ces facteurs apparents, pris ensemble ou séparément, doivent rendre le navire inapte à
prendre la mer et mettre en danger la vie des personnes à bord s’il était autorisé à appareiller. Sont désignés
ainsi, les navires qui n’ont à leur bord, ni les équipements de sécurité exigés par la législation conventionnelle
internationale, ni le personnel qualifié, c.-à-d. titulaire des certificats et brevets de navigation.
Source : A. FALL, « Le Contrôle par l’Etat du Port en Matière de la Sécurité de la Navigation et de Protection
de l’Environnement Marin », DMF, n°601, février 2001, p.102-108.
31
F. ODIER, « La Sécurité Maritime : Une Notion Complexe, le Rôle des Organisations Internationales dans
son Elaboration », ADM 1998, p.235-243.
‐7‐
Le MOU d’Abuja32 est la réponse actuelle la plus adaptée à ce genre d’insécurité au sein du
domaine maritime du Golfe de Guinée.

Le second type de menaces concerne les actes de malveillance en milieu maritime ou qui s’y
rattache dont généralement seuls les Etats, dans le cadre de leurs missions régaliennes, sont
outillés à faire face : c’est la sureté maritime. Le sens du concept sureté maritime considéré
dans cette recherche est celui qui se conforme au code International Ship and Port Security
(ISPS)33 à savoir :

La sureté maritime peut être définie comme l'ensemble des mesures que les
propriétaires, exploitants et administrateurs de navires, d'installations
portuaires, d'installations au large et autres organisations ou établissements
marins utilisent pour se prémunir contre le terrorisme, la sabotage, les
passages clandestins, les immigrants illégaux ou demandeurs d'asile, les
actes de piraterie ou de vols à mains armées à l'encontre des navires, la
capture, le pillage, la nuisance ou l'attaque par surprise34.

Les pertes économiques générées par la pêche illicite dans les économies maritimes des Etats
du Golfe de Guinée méritent que cette pratique illégale soit considérée comme atteinte à la
sureté maritime de ces Etats.

Vu l’urgence provoquée par l’insécurité grandissante dans la Golfe de Guinée dans le

domaine de la sureté maritime, à la vision d’organiser impérativement la sécurisation de la
zone des Etats de la Communauté Économique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC)35 du
Golfe de Guinée par la communauté, il a été mis en place une équipe des experts pour réaliser

32
Mémorandum d’entente d’Abuja sur le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de
l’Ouest et du Centre. Les Etats de l’OMAOC ; conscients qu’un cadre juridique communautaire visant à
harmoniser les procédures d’inspection est d’importance fondamentale pour assurer l’application homogène des
principes de la sécurité du transport maritime, ont signé le 22 octobre 1999 ce MOU sous le patronage de l’OMI
suite aux deux réunions préparatoires d’Accra (Ghana en avril 1998) et de Conakry (Guinée Conakry en janvier
1999). Ce sont joints à ces Etats membres de l’OMOAC la Namibie et l’Afrique du Sud. Il vise à assurer
l’inspection coordonnée des navires faisant escale dans les eaux de la sous région d’Afrique de l’Ouest et du
Centre et ce, en vue de garantir le respect des normes élevées imposées par l’OMI ainsi que la protection de
l’environnement. Source : C. ZINSOU, « Le MOU d’Abuja : Un Accord Administratif Pertinent Difficilement
Appliqué dans la Région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre », Revue Africaine des Affaires Maritimes et des
Transports, N° 1, Juillet 2009, p.25.
33
Code international pour la sureté des navires et des installations portuaires.
34
Séminaire atelier de sureté maritime, « Exposé n° 3 sur les Menaces contre la Sureté Maritime », Libreville,
mars 2003, p.1.
35
Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale .Créée en 1983, elle a originellement pour mandat
la promotion du dialogue politique dans la région et la création d’une union douanière ainsi que l’établissement
de politiques sectorielles communes. La CEEAC, dont le siège se trouve à Libreville (Gabon) regroupe 11 Etats :
Cameroun, Gabon, Guinée Equatoriale, Tchad, Congo Brazzaville, Burundi, RCA, RDC, Sao Tomé et Principe,
Rwanda (a quitté en 2005), et Angola. Source : www.ceeac-eccas.org.

‐8‐
une étude visant à élaborer une stratégie commune de sécurisation des intérêts vitaux en mer
des Etats de la CEEAC du Golfe de Guinée.

Aux fins de l’ exécution des missions de ladite stratégie fondée sur la coordination des unités
navigantes des différentes marines militaires de ses Etats Parties, le groupe des experts a
proposé (adopté à ce jour) 3 organes civilo-militaires dont le Centre Opérationnel de Marine
(COM), qui est au cœur de cette recherche. Le COM, situé dans chaque Etat Partie, est
l’organe de mise en œuvre tactique de la Stratégie.

L’objectif assigné à cette recherche qui s’inscrit dans le cadre de la sécurité et sureté
maritimes (mais à dominante sureté maritime) est de proposer une étude visant à mettre en
place un COM sur la façade maritime du Congo située dans le Golfe de Guinée et les
structures annexes qui se rapportent à son fonctionnement. Le plan adopté consistera dans sa
première partie à faire un état des lieux des menaces enregistrées dans le domaine maritime du
Golfe de Guinée puis ensuite de présenter ladite stratégie en cours de montée en puissance
dans l’escarcelle de la CEEAC avant de se terminer sur un focus multi facette sur la
République du Congo dans le but de faciliter la compréhension de la seconde partie.
Cependant la seconde partie pose initialement les bases de la mise en place d’un COM tout en
définissant les profils des personnels impliqués et les organigrammes y relatifs. Elle
s’intéresse par la suite aux équipements électroniques sur lesquels s’appui un COM dans
l’acquisition et gestion de l’information de son théâtre d’opération avant de décrire son
interaction avec les navires en mer particulièrement les navires de guerre dans leur conduite
des opérations d’arraisonnement. Cette seconde partie s’achève sur un bréviaire juridique dont
le but est de cadrer l’action tactique des navires de guerre appelés à intervenir dans le cadre de
la Stratégie afin d’éviter des maladresses juridiques dans leur interaction (contrôle,
arraisonnement) avec les navires privés concernés. Tout au long de cette seconde partie, il est
proposé des solutions (libres d’accès sur internet) pour la recherche d’informations utiles au
fonctionnement d’un COM. Pour maintenir le côté pragmatique de cette étude, une série
d’annexes immédiatement opérationnelle y est jointe pour les personnels concernés par cette
structure de COM telle que décrite dans ce document.

‐9‐
 PARTIE I :
GOLFE DE GUINEE ET BESOIN DE SECURITE
ET SURETE MARITIMES

‐ 10 ‐
L’intransigeance des pays développés sur le respect des normes internationales concernant la
sauvegarde de la vie en mer et la protection de l’environnement marin a exclu une bonne
partie de la flotte mondiale de leurs ports. Cette flotte bannie des ports des pays développés a
trouvé refuge vers des zones maritimes des pays peu soucieux ou indifférents à ces normes.
Les Etats du Golfe de Guinée vont dès lors côtoyer au quotidien le risque constitué par la
fréquentation dans leurs zones maritimes de cette flotte errante. Le malaise social
généralement né des incessantes crises politiques et économiques dans la sous région, va
s’adjoindre à ces menaces initiales (d’ordre technique) sur le domaine maritime du Golfe de
Guinée. L’état des lieux de cette problématique sécuritaire dans ce double aspect au sein de
cette recherche se fera dans un premier temps au niveau sous régional (chapitre1), puis au
niveau national du Congo (chapitre2).

Chapitre 1 : Vue panoramique du Golfe de Guinée.

L’état des lieux considéré au niveau régional dans cette étude s’étale légèrement au-delà des
limites du Golfe de Guinée consenties par cette étude (Section A) pour faire prendre
conscience de la gravité de la situation. De ce statu quo inquiétant va résulter la nécessité pour
la sous région de formuler conjointement une réponse adéquate à cette situation (section B).

Section A : Problématique sécuritaire maritime dans le Golfe de

Guinée.
Cette section comme précisée précédemment fait un bilan sur la nature des menaces
enregistrées dans le Golfe de Guinée qui s inscrivent dans le cadre de la sécurité et sureté
maritimes (A.1). L’analyse géopolitique et géostratégique résultant (A.2) des enjeux pétroliers
dans le Golfe de Guinée est sans doute un élément catalyseur de la prise de conscience des
Etats de cette sous région vers la mise en œuvre d’un mécanisme de sécurisation maritime
collective (A.3).

‐ 11 ‐
A.1-Synoptique des menaces enregistrées dans le golfe de Guinée.

A.1.1.-Braconnage ou pêche illicite et surpêche industrielle sans contrôle.

Le plus grand attentat contre la liberté de la pêche, c’est de l’exercer de telle sorte que
s’épuisent les richesses36. Cette citation est une bonne entrée en matière lorsqu’on traite de la
pêche illégale non seulement dans le Golfe de Guinée mais également partout dans le monde
car ce fléau a atteint une portée mondiale. Les pays en voie développement en général,
particulièrement ceux d’Afrique sont victimes de ce délit en raison d’un manque notable de
moyens destinés à la lutte contre la pêche illégale, non déclarée, non règlementée (INN).

Selon l’Organisation de Coopération et Développement Economique (OCDE), la pêche

illégale, non déclarée et non réglementée est considérée comme l’un des principaux facteurs
qui mettent en péril la viabilité des activités halieutiques. Elle est imputable aussi bien à la
pêche artisanale qu’à la pêche industrielle et est pratiquée dans les eaux marines comme dans
les eaux continentales, que ce soit à l’intérieur de zones placées sous la juridiction d’un Etat
ou en haute mer.

Le contexte général de raréfaction des ressources et de demande de croissance à l’échelle du

continent comme au plan mondial fait que l’ accès aux ressources halieutiques de la Zone
Economique Exclusive (ZEE) des pays africains devient de plus en plus concurrentiel et
accélère cette ruée vers cette pratique illégale37.

Plusieurs acteurs opèrent dans ce type de pêche au sein du Golfe de Guinée au premier plan
desquels on cite les originaires d’Etats peu soucieux de l’application du code de conduite pour
une pêche responsable dont certains pays asiatiques qui détournent la pêche piroguière de ses
zones traditionnelles en embarquant illégalement pirogues et pécheurs dans des bateaux
usines38.

Deux d’entre eux39 ont été arraisonnés par les autorités Bissau-guinéennes avec, à leur bord,
plus de deux cent piroguiers sénégalais. Dans cette série, on peut reporter l’arraisonnement de

36
José Léon SUAREZ, 1927, Assemblée de la Société des Nations.
37
S. LE ROUX ET J. NOEL, « Mondialisation et Conflits autour des Ressources Halieutiques », Ecologie et
Politique, n° 34, 2007, p.69-82.
38
Voir : « Pécheurs Sénégalais Arraisonnés en Guinée-Bissau : Les Autorités s’Engagent à les Faires Libérer »,
Le Quotidien, 12 octobre 2009.
39
T. DAHOU, « La Politique des Espaces Maritimes en Afrique. Louvoyer entre Local et Global » ; Politique
Africaine, n°116, décembre 2009, p.12.
‐ 12 ‐
deux bateaux de pêche battant pavillon40 chinois « Les Dalian Yu 15027 » en décembre 2009
au large des côtes camerounaises pour « pêche illicite » par la brigade nationale de contrôle
maritime du Cameroun41.

Cette pêche illicite au sein du Golfe de guinée n’est pas toujours l’apanage des pays
asiatiques, mais elle est également l’œuvre des armateurs véreux des pays européens car il est
à rappeler qu’en 1990, près de huit cent navires européens péchaient dans les pays en voie de
développement42. La Première étude commandée par une institution européenne depuis la
reforme de 2002 de la Politique Commune de la Pêche (PCP) en est une parfaite illustration.

Cette évaluation exhaustive est venue mettre l’accent sur les reproches adressés aux accords
entre l’Union Européenne (UE) et l’Afrique, en insistant notamment sur la contribution des
flottes de l’UE à la fameuse « pêche illégale, non déclarée et non réglementée »43.

En effet, avec l’affaiblissement des ressources en atlantique nord par exemple, les pêcheurs
européens jettent leurs filets dans l’atlantique sud, où il n’existe pas de quotas de pêche. Ils y
ont été rejoints par les chinois. Les accords entre les pays européens et ceux du Golfe de
Guinée n’ont alors prévu aucune disposition concernant les quotas et les espèces sauf en
Angola où la limite a été fixée seulement pour les crevettes à 5000 tonnes44.

En septembre 2000, l’Atlantique Dawn, le plus grand bateau de pêche pélagique au monde
construit en Norvège pour le compte d’un armateur irlandais, contre l’avis de la Commission
Européenne et ses directives sur la réduction des capacités des navires, est interdit de pêcher
dans les eaux européennes.

40
Insigne en tissu représentant la nationalité du navire.
41
Source : Agence Africaine de Presse (APA), « Deux Bateaux Chinois Arraisonnées au Cameroun pour Pêche
Illégale », 11 décembre 2009, http://www.afriqueavenir.org.
42
Z. SALEM, « Les Ecueils du Partenariat : L’Union Européenne et les Accords de Pêche avec l’Afrique » ;
Politique Africaine, n°116, décembre 2009, p.23.
43
L. BARTELS, L. DE LA FAYETTE, H. DAVIES et L. CAMPLING, « Policy Coherence for Development
and the Effects of EU Fisheries Policies on Development in West Africa », Bruxelles, Parlement Européen, aout
2007, p.40-51.
44
J. NDOUTOUME NGOMA, op cit, p.178.
‐ 13 ‐
Ce navire record (7000 tonnes) a fait la une de Irish Times, qui rassurait ses lecteurs sur le fait
que ce géant ne pécherait que dans les eaux africaines45. Ce géant des mers, péchant jusqu’en
2001 dans les conditions opaques et en marge de l’accord européen.

Il sied également de souligner que les conflits sur les frontières maritimes et l’absence de
moyens de contrôles dans ces zones constituent également un facteur de prolifération de la
pêche illicite : c’est le cas du litige entre le Nigeria et le Cameroun sur l’île de Bakassi au
large de laquelle s’accentue la pêche illicite en raison du flou étatique entretenu par le conflit
sur cette zone46.

Les dégâts générés par l’INN peuvent être irréversibles en terme de l’écosystème marin sans
oublier les pertes financières enregistrées par les Etats qui en sont victimes. C’est pour cette
raison nombreux sont les pays qui ont adopté une attitude très répressive de ce délit dans leur
ZEE. Pour dissuader une telle pratique par exemple la sanction imputable à un navire pêchant
illégalement dans la ZEE allemande est une amende pouvant aller jusqu’à 75.000 euros47. On
estime que la pêche illicite fait perdre à l’Afrique subsaharienne 1 million $ US/an48.

A.1.3-Piraterie maritime.
Au sens de la Convention de Montégo Bay (CMB) de 198249, le mot piraterie ne s’applique
qu’aux agressions survenues en haute mer. Ces mêmes actes commis dans les eaux sous
souveraineté d’un État ne peuvent pas être qualifiés de piraterie, mais constituent des actes
délictueux devant être juridiquement qualifiés par le droit pénal de l’État dont il s’agit. C’est
donc à la police de celui-ci d’intervenir et les actes des prévenus doivent être jugés par la
justice locale.

Cependant la définition donnée de ce terme par le Bureau Maritime International prend plus
en compte l’état actuel de tels actes perpétrés de nos jours à savoir :

45
Z. SALEM, op cit, p.38.
Voir aussi: voir les éditions de Irish times du 25 février 2000, du 12 aout 2000, du 1er septembre 2000-World’s
largest fishing Vessel Arrived in Dublin Port yesterday- et du 6 septembre 2000.
46
Voir : P. KONNINGS, « The Anglophone Cameroon-Nigeria Boundary : Opportunities and Conflicts »,
African Affairs, vol.104, n°415, 2005, p.275-301; et L. KOUNGOU, « Quand une Peninsula Petrolière Change
de Mains», le Monde Diplomatique, octobre 2008, p.20.
47
A. LEBRUN (sous la direction J. BEURRIER), « La Pêche illégale, Non Déclarée ; Non Règlementée »,
diplôme de Master II recherche Droit maritime et Océanique, Université de Nantes 2006, p.37.
48
J. NDOUTOUME NGOMA, op cit, p.176.
49
Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer dont les travaux sont achevés en 1982 à Montego Bay,
(Jamaique), article 101.
‐ 14 ‐
 Tout acte ou toute tentative d’embarquement, à bord d’un navire, quel qu’il
soit, visant à commettre un vol ou tout autre crime, et avec l’intention ou la
capacité d’utiliser la force dans l’accomplissement de cet acte. Cette
définition couvre les attaques réelles ou tentées, que le navire soit à quai, au
mouillage ou en mer50.

Par ailleurs le professeur NTUDA EBODE donne de la piraterie une définition qui épouse
littéralement le contexte spatio-temporel de ce document en stipulant :

Aujourd’hui, on entend par piraterie maritime, tout acte criminel, de vol, de

pillage ou de cambriolage sciemment perpétré contre un navire, son
équipage ou sa cargaison, ou tout acte similaire mené contre une installation
offshore ou son personnel, ou contre une ressource sur terre depuis la mer
ou par voie maritime51.

Selon la Revue Diplomatie n°35 de novembre et décembre 2008, plus de 263 actes de
piraterie maritimes ont été répertoriés, dont plus d’une trentaine au large des cotes
somaliennes et plus d’une soixantaine dans le Golfe de Guinée. Les eaux nigérianes se sont
montrées particulièrement dangereuses pour les navires étrangers en 2008. Selon les
statistiques du BMI, entre 1998 et 2008, vingt personnes ont été tuées et 64 blessées au cours
des ces attaques, ce qui confère au Nigeria la première place en nombre de victimes en
Afrique52. Au total sur les côtes nigérianes 889 membres d’équipage ont été pris en otage, et
46 navires ont subi des tires ; 11 marins ont été tués et 32 blessés ; 21 sont portés disparus et
présumés morts.

Les statistiques du BMI ne rapportent qu’une infime partie du problème.

En 1998, le directeur exécutif du bureau, Eric ELLEN, estimait que

seulement 40 à 60 % des attaques de pirates figuraient dans les rapports du
BMI. Le rapport annuel de 2008 révèle au sujet de Nigeria que compte tenu
de la sous-déclaration des attaques, les chiffres réels sont probablement plus
élevés53.

50
M. NGOUYA, « La Criminalité en Mer », Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports, juillet
2009, n° 1, p.41.
51
J. NTUDA EBODE, « La Nouvelle Posture Géopolitique du Cameroun et la Lutte contre la Piraterie
Maritime dans le Golfe de Guinée », Terrorisme et Piraterie : de Nouveaux Défis Sécuritaires en Afrique
centrale, Yaoundé 2010, p.77.
52
Voir les rapports annuels sur la piraterie et les vols à mains armées contre les navires publiés par le BMI
(1998-2009) publiés à l’adresse : http://www.icc-ccs.org/.
53
J.A.GOTTSCHALK et B.P.FLANAGAN, « The Rise and Threat of Modern Piracy », Annapolis, Naval
Institute Press, 2000, p.89.
‐ 15 ‐
Dans cette série d’actes similaires, on cite :
‐ l’attaque de la présidence de la Guinée Equatoriale, à Malabo, par un groupe
d'assaillants lourdement armés, en provenance de la mer le 17 février 201054 ;
‐ l’enlèvement de sept Chinois au large de la péninsule de Bakassi (Cameroun) dans
les eaux internationales par un groupe rebelle dénommé Africa Marine Commando le
12 mars 201055 ; et
‐ la prise en otage de dix salariés du groupe français Bourbon intervenant sur un
champ pétrolier opéré par Total dans la zone maritime à côté de Bakassi par le
groupe de rebelles du Bakassi Freedom Fighters (BFF) le 30 octobre 200856.

En septembre 2008, environ 50 gangsters de mer lourdement armés ont débarqué à Limbé,
ville camerounaise avec leurs embarcations rapides, et ont pris d’assaut six banques du centre
ville57. De manière condensée les statistiques des attaques classées actes de piraterie le long
des cotes camerounaises depuis 2007 donnent plus de cinquante attaques classées comme
sérieuses. Mais un coup d’œil sur les statistiques de 2009 indique 39 cas, 3 tués, 8 blessés et 4
otages58.

Ce fléau peut générer de lourdes conséquences économiques au sein des Etats du Golfe de
Guinée car l’essentiel de leur PIB s’appuie sur l’exploitation pétrolière offshore et de la
pêche.

La part des revenus du pétrole dans le Produit Intérieur Brut (PIB) est de 40
% au Nigeria, 47 % en Angola, 67 % au Congo-Brazzaville, 86% en Guinée
Equatoriale, 73 % au Gabon et 5 % au Cameroun. Il en est de même pour la
part dans les exportations. Elles représentaient 95 % des revenus
d’exportation au Nigeria, 90 % en Angola, 94 % au Congo-Brazzaville, 90
% en Guinée Equatoriale, 81 % au Gabon et 60 % au Cameroun59.

En 2009, on a dénombré 104 actes de piraterie ou de brigandage60 dont 77 au Nigeria, 22 au

Cameroun et 5 en Guinée Equatoriale. Dans la plus part des cas dans le Golfe de Guinée la
piraterie est le prolongement des luttes factionnelles (entre milices et gouvernements des

54
A. BOYOMO, « Attaques : Les Pirates Prennent le Golfe de Guinée en Otage », 18 mars 2010,
http://fr.allafrica.com, article du 18 mars 2010.
55
Ibidem.
56
Ibidem.
57
E. NGODI, op cit, p.30.
58
J. NTUDA EBODE, op cit, p.81.
59
C-A. PAILLARD, « Afrique Complexe et Contrastée », Bulletin d’Etudes de la Marine, n°40, p.71.
60
G. BOYOMO, op cit, ibidem.
‐ 16 ‐
Etats riverains) pour l’appropriation de la rente pétrolière dont l’Etat est dépositaire61. La
précarité de conditions de vie explique de plus en plus cette montée en puissance de ce fléau
dans la sous-région.

A.1.4-Pollution maritime.

Il faut entendre par pollution :

l’introduction directe ou indirecte, par l’homme, de substances ou d’énergie

dans le milieu marin, les zones côtières et eaux intérieures connexes,
lorsqu’elle a des effets nuisibles tels que les dommages aux ressources
biologiques, risques pour la santé de l’homme, entraves aux activités
maritimes, y compris la pêche, altération de la qualité de l’eau de mer du
point de vue de son utilisation et dégradation des valeurs d’agréments62.
La croissance des navires pétroliers dans le Golfe de Guinée justifie bien l’augmentation de
l’exploitation pétrolière de la sous région. En 1960, la moitié de la flotte pétrolière était
constituée de navires jaugeant moins de 50.000 tonnes63. Vingt ans plus tard, la capacité des
transports pétroliers est passée de 64 millions à 340 millions de tonnes avec seulement un
doublement du nombre de navires. Actuellement, la capacité moyenne des pétroliers est de
200.000 tonnes et de nombreuses unités dépassent les 500.000 tonnes64.

Les gros pétroliers ou super tankers qui ont remplacé les petits pétroliers représentent une
énorme source de pollution potentielle car en cas de fuite ou de naufrage déverseront
d’énormes quantités massives d’hydrocarbure.

En raison du laxisme régional dans la mise en place des dispositifs opérationnels (insuffisance
des moyens et de personnels formés) dédiés à la lute contre la pollution, le Golfe de Guinée a
été au fil du temps le théâtre des marées noires dont on ne peut s’empêcher d’en citer
quelques unes.

61
U. UKIWO, « From Pirates to Militants: A Historical Perspective on Anti-states and Anti-oil Company
Mobilization among the Ijaw of warri, Western Niger Delta », African Affairs, vol.106, n°425, 2007, p.587-610.
62
J. BEURIER, « Droits maritimes », Dalloz action, 2006-2007, p.919-920.
63
P. MICHEL (rapport collectif sous la direction de.), « Impact des Hydrocarbures sur la Flore et la Faune
Marines », Institut Scientifique et Technique des Pêches Maritimes, IFREMER, 1996, p.55 et 58.
64
Cf. P. M’BAKI HELU, op cit, p.34.
‐ 17 ‐
On se souvient de:
‐ Du Mobil Refiner65 à l’origine du déversement de 45 tonnes de fuel au large des côtes
camerounaises à Douala le 17 décembre 1975 ;
‐ De l’Arzen, le 1er janvier 1977 sur la côte béninoise ;
‐ De l’accident du Mycène66 le 3 mars 1980 au large de la Côte d’Ivoire ; et
‐ Dans cette série de catastrophe s’ajoutent :
− les accidents du « Petro Bouscat » à 20 nautiques au large de Douala le 21 juin
9170 ;
− le déversement de 260.000 tonnes de pétrole au large des côtes congolaises à la
suite de la tragédie de l’ABT Summer (2ème catastrophe mondiale) en 1991 ; et
− du Déballastage de M/S Dione entrainant le rejet en mer de 5.000 m3 de liquide
sale en 198067.
En parallèle de cette pollution due aux accidents ou au déballastage de navires, on enregistre
également des pollutions générées par les plates-formes pétrolières. En 2004, une fuite de brut
émanant des champs pétroliers Emeraude en République du Congo fut à l’origine d’une marée
noire au large des côtes de Pointe-Noire. Héritées de Total FinaElf par Congorep filiale de la
Société Nationale des Pétroles du Congo, ces installations sont d’une vétusté telle qu’elles
constituent une véritable menace pour l’environnement marin68. Il s’agira aussi en 1980 au
large de la côte nigériane de l’accident de la plate-forme pétrolière Funiwa V69, à la suite
duquel près de 300.000 tonnes de pétrole se répandirent dans l'Océan Atlantique affectant
aussi les côtes nigériennes. Le calcul effectué par Lois EPSTEIN70, ingénieur à
l’environnemental Defense Fund (aux USA) confirme bien, en démontrant que l’ensemble du
pipeline tchado-camerounais et de son terminal, des fuites de pétrole de l’ordre de 450 barils
par jour (soit 70 000 litres par jour) pourraient survenir sans être détectées par des systèmes
de sécurité modernes.

65
M. KAMTO, « Droit de l’Environnement en Afrique », Edicef/Aupelf, 1996, p.261.
66
M. NDENDE, « Activités Pétrolières et Protection de l’Environnement Marin dans le Golfe de Guinée »,
Revue Congolaise des Transports et des Affaires Maritimes, éd. Bajac-Meri, Janvier - Juin 2006, p.29-30.
67
M. NDENDE, ibidem.
68
P. M’BAKI HELU, op cit, p.18.
69
C. BOCARD, « Marée Noire et Sols Pollués par des Hydrocarbures : Enjeux Environnementaux et
Traitements des Pollutions », IFP Publications, éd. Technip, 2006, p.163.
70
M. NDENDE, ibidem.
‐ 18 ‐
Le problème de la pollution est indéniable dans le Golfe de Guinée, ce problème va demeurer
tant que la ruée vers l’extraction pétrolière reste au cœur des économies régionales et sans
négliger l’impact de l’accroissement sous-régional du trafic maritime71:

En effet en 2006, la production totale de pétrole du Nigeria a été estimées à

119 millions de tonnes, celle de l’Angola à 69 millions de tonnes, 17,7
millions de tonnes pour la Guinée Equatoriale, 13,6 millions de tonne pour
le Congo-Brazzaville, 11,6 millions de tonnes pour le Gabon et 3,2 pour le
Cameroun72.
Le projet régional d’observation des pollution marines exécuté en entre 1986 et 1989 à
Pointe Noire piloté par la FAO73, a permis de constater, et de quantifier, du moins
partiellement l’ampleur des phénomènes de pollution par les hydrocarbures.

Le rapport de l’étude effectué du 7 au 12 mars 2005 portant sur l’évaluation environnementale

de la pollution due aux hydrocarbures sur le littoral du Kouilou (Congo) demandée par
l’Association Pour la Protection de l’Environnement du Golfe de Guinée (APEGG) va dans le
même sens.
En somme un article de la revue maritime Oil Spill Intelligent Report74 énonce que depuis les
années 60, un total d’environ 1.501.956 tonnes d’hydrocarbures a été déversé en Afrique. La
période la plus effroyable de ces marées noires fut en 1983 où environ 291.000 tonnes
d’hydrocarbures furent déversées et en 1980 ce fut environ 240.000 tonnes.

A.1.5-Trafics des stupéfiants.

La région du Golfe de Guinée, de part sa position géographique, est à la croisée des routes
internationales vers l’Europe et les Amériques. Cette position ne sert pas seulement à
l’accroissement des échanges commerciaux entre les différents continents mais également aux
cartels de drogues bien organisés qui ont fait du Golfe de Guinée une route de transit
privilégiée pour les produits tels que la cocaïne et l’héroïne. Plusieurs observateurs auteurs
affirment cette thèse à savoir :

71
En se référant par exemple au cas du port de Pointe Noire en 1998, le trafic général (ravitaillement et pétrole
brut inclus) a été de 9.669.621 tonnes. En 2000, le port de Douala a, quant à lui, enregistré un trafic global de 5
503 623 tonnes dont 5.173.423 tonnes pour le long cours, et 330.200 tonnes locale
Sources: Jeune Afrique l’Intelligent, « Le Port Autonome de Pointe Noire », n°2131, du 13 au 19 novembre
2001, p. 56. Cf. P. M’BAKI HELU, op cit, p. 27.
72
Atlas géopolitique des espaces maritimes, p.57.
73
Projet FAO/COI/OMS/PNUE « WACAF». Source : http://www.fao.org/
74
OIL SPILL INTELLIGENCE REPORT, «White Paper Series Africa vulnerable to Oil Spills, Especially from
Tankers», vol. I, n°7, November 1997, p.1- 4.
‐ 19 ‐
 L’Afrique de l’Ouest dans sa totalité était officiellement reconnue comme
point de passage entre l’Amérique du Sud et l’Europe pour la cocaïne et le
lieu de distribution des produits synthétiques fabriqués en Europe75.
D’où la fameuse expression : l’Afrique devient ainsi sous le pied de l’Europe, une épine
aiguille aussi douloureuse que l’Amérique latine et sa coke sous la botte de l’oncle Sam76.

La situation est grave surtout lorsqu’on fait références aux conséquences d’un tel trafic que
nul ne peut ignorer les désastres et surtout le niveau de corruption qu’il est entrain de couver
dans les pays du Golfe de Guinée.

Les protections administratives, militaires voire politiques au profit des

trafiquants sont légion dans la région selon les observateurs qui épinglent
des pays comme le Lesotho, le Zaïre (actuellement République
Démocratique du Congo), la Guinée Equatoriale, le Mozambique, le Tchad
et la Zambie où l’éventualité de l’implication dans le trafic de drogues
d’anciens ministres et de députés77.

D’autres sources confirment cette implication des dignitaires politiques comme:

La drogue, surtout la cocaïne, transite souvent par la mer. C’est actuellement

le cas du démantèlement du réseau d’acheminement de la drogue en Guinée
Bissau, devenue plaque tournante de la sous-région ouest africaine. Les
saisies de cocaïne, à bord des bateaux de pêche, ont montré que les routes de
ce trafic vont de l’Amérique latine vers la sous-région de l’Afrique de
l’ouest et du centre, puis vers l’Europe et les USA. L’exemple probant est le
déroutement en 2004 du bateau Pithea au large du Ghana78.

Une prise de conscience collective a été exprimée lors l’inauguration d’un bureau régional de
l’organisation internationale de police criminelle à Abidjan, en mars 1994, en présence de 26
ministres de l’intérieur d’Afrique de l’ouest et de l’Afrique centrale mais qui n’est forcement
suivie d’actes concrets. Seule l’action parait à mon sens l’indice caractériel de cette prise de
conscience des menaces qui nous guettent ou qui rangent les pays du Golfe de Guinée.

Il sied également de mentionner dans le cadre du trafic de drogue dans l’aire

maritime du Golfe de Guinée, l’interception d’un bateau de pêche le « Blue
Atlantic » transportant 2,5 tonnes de produits stupéfiants par le Bâtiment de

75
J-B. FAYE, « Le Narcotrafic en Afrique Subsaharienne », Mémoire de Géopolitique dans le cadre du Collège
Interarmées de Défense de France, avril 2002, p.4.
76
E. FOTTORINO, « Afrique : La Ruée vers l’Herbe », Politique Internationale, hiver 92-93, p.346.
77
A. RAKE « Portrait d’un Continent Drogué », Courrier International, 17 août 1995.
78
N. TAKOUGNADI, « Golfe de Guinée : Trafics, Pollution, Menaces Terroristes. Quelle Stratégie de
Coopération pour la Sécurité des Espaces Maritimes », Bulletin d’Etudes de la Marine, n°41 – mars 2008, p.99.
‐ 20 ‐
 Projection et de Commandement (BPC) le Tonnerre au large de l’Afrique de
l’ouest le 29 janvier 200979.
L’Office des Nations Unies contre la Drogue et le Crime (ONUDC) estime que le quart de la
cocaïne consommée en Europe passe par l’Afrique de l’Ouest80.

A.1.6-Mouvements incontrôlés des armes de petits calibres.

L’intervention du secrétaire général de la CEEAC lors de l’ assemblée générale du Conseil de
sécurité de l’ONU tenue le 19 mars 2010 relative à la fabrication, au transfert et à la
circulation illicites des armes légères et de petit calibre (ALPC) en Afrique, et
particulièrement dans la sous-région de l’Afrique centrale illustre parfaitement cette situation
inconfortable.

Le secrétaire affirme que : « Au cours des 15 dernières années, 7 millions

d’armes légères ont circulé en Afrique centrale et, à ce stade, 45 %
seulement sont sous contrôle effectif ou ont été détruites». Plus loin il
affirme que « le chiffre d’affaires annuel du trafic d’armes légères se situait
entre 200 et 300 millions de dollars, soit 20 % du commerce licite de ces
mêmes armes».

Les crises politiques chroniques de la région des grands lacs et les guerres civiles qui en
découlent expliquent et confortent cette situation81.

A.1.7-Trafic des êtres humains

La réunion des experts de 26 pays d’Afrique centrale et occidentale tenue à Libreville
(Gabon) le 8 mai 2006 a permis d’évaluer la gravité de la situation concernant la traite des
êtres humains. Il en ressort qu’en Afrique de l’ouest et du centre, la traite est reconnue comme
un problème dans plus de 70 % des pays. Dans plus du tiers des pays de la région, la traite est
perçue comme un problème très grave.

79
Marine nationale française, « Interception du Blue Atlantic », 29 janvier 2008, http://www.premar-
atlantique.gouv.fr.
80
J. NDOUTOUME NGOME, op cit, p.176.
81
Les pays du Golfe de Guinée étant en forte instabilité sociopolitique et militaire du fait des guerres civiles et
interethniques (République Centrafricaine, Nigeria, Tchad, Congo-Brazzaville, Congo- Kinshasa, et Angola avec
une extension vers les conflits rwandais et burundais), il s’est développé une forte tendance à la circulation des
armes légères. Source : NDOUTOUME NGOME, op cit, p.172.
‐ 21 ‐
A.1.8.-Déversements des déchets toxiques.
On peut se référer à la pollution des côtes ivoiriennes par les substances chimiques dans
l’affaire du Probo Koala. Il s’agit là d’une affaire de déversements sauvages, le 19 aout 2006,
dans une douzaine de décharges de la ville portuaire d’Abidjan de 580 tonnes de déchets
hautement toxiques provenant d’un navire parti de Rotterdam avec un circuit des plus
rocambolesques82.
Ce navire est un vraquier polyvalent armé et affrété par une société internationale de négoce
en matières premières Trafiguera. Battant pavillon panaméen, il avait été loué par une
compagnie grecque Prime Marine Management, et celui-ci avait à son bord un équipage
russe.

On a dénombré 17 morts, plus de 7.000 victimes surprises par ce redoutable cocktail chimique
et avec des pathologies multiples : affection respiratoires, irritations à la gorge, brulures de la
peau, malaises, diarrhées, vomissements, maux de tète, saignement de nez.

Une fois de plus l’Afrique se révèle être l’une des plus grandes poubelles des industries
polluantes des pays riches83. On se souvient aussi du scandale du Kassa (provenant des USA)
en Guinée (Conakry) en février 1987, ou encore l’affaire Karin B (provenant de la
République Fédérale d’Allemagne) au Nigeria en septembre 198884.

A.1.9-Immigration clandestine.
Cette partie ne tient pas en compte de l’immigration clandestine chronique des populations
africaines vers l’eldorado européen mais s’intéressera juste à celle qui se développe au sein
des pays du Golfe de Guinée, généralement méconnue des pouvoirs politiques régionaux.
‐ le 2 juillet 200885 : découverte sur la cote de Libreville (Gabon) de 15 corps sans vie
de sujets étrangers et d’une pirogue accréditant la thèse d’un naufrage à la suite d’une
immigration clandestine vers le Gabon ; et

82
Le Monde, « Probo-koal : La Mortelle Errance d’un Bateau-Poubelle », 29 septembre 2006.
83
M. NDENDE, « Trafic Illicite de Déchets par Voie Maritime-Affaire du Probo-Koala », Revue Africaine des
Affaires Maritimes et des Transports N°1, juillet 2009, p.73.
84
M. NDENDE, op cit ; ibidem.
85
P. BATASSI, « Nouveau Drame de l’Immigration Clandestine au Gabon », 2 juillet 2008,
http://www.afrik.com.
‐ 22 ‐
 ‐ en avril 200686: le naufrage mortel aux abords de la ville côtière de Kribi d’une
embarcation clandestine surchargée partie du Nigeria à destination du Gabon, pour
laquelle seulement on comptera 26 rescapés sur les 150 ou 200 passagers probables.

Le Golfe de Guinée est régulièrement endeuillé par ce genre de naufrages de migrants

clandestins d’Afrique de l’Ouest en quête de l’eldorado gabonais.

A.1.10-Accidents de navigation : Sécurité maritime.

Ils sont pour la plus part des cas répertoriés plus au nord dans le Golfe de Guinée, on cite : les
accidents au large des côtes sénégalaises de l’Universe defiance le 16 avril 1977, du
Costathina le 17 juillet 1979 et de l’Ionis Angeli Cousis le 16 aout 197987.
L’affaire Joola88 est à ce jour révélateur des difficultés qui minent les pays côtiers de
l’Afrique dans le domaine de la sécurité maritime.

Après ce passage en revue des menaces qui minent les espaces maritimes du Golfe du Guinée,
il est indispensable de procéder à une analyse combinée géostratégique et géopolitique du
Golfe de Guinée (A2) pour mieux appréhender la pertinence d’une réponse collective efficace
de la part des Etats de la sous région.

A.2-Golfe de Guinée : future zone d’affrontement des pays industrialisés.

Disposer d’une ouverture maritime confère à un Etat ou à une région, une importance
stratégique vis-à-vis des autres Etats et des multinationales dont les produits sous forme de
matière première ou de produits finis sont acheminés par voie maritime89.

Parmi les grandes puissances maritimes, la France est celle qui très tôt a perçu l’enjeu
stratégique de la maitrise de l’espace maritime du Golfe de Guinée. Cela s’expliquerait sans
doute par le fait que la majorité des pays bordant le Golfe de Guinée sont des anciennes
colonies françaises avec lesquelles elle a gardé des relations particulières. Ainsi avant juste la
fin de l’affrontement bipolaire Est-Ouest, la Marine nationale française met en place
86
O. MARSAUD, « Naufrage Mortel au Large du Cameroun », 24 Mars 2006, http://www.rfi.fr.
87
M. NDENDE, ibidem.
88
Catastrophe du ferry Joola survenue au Sénégal le 26 septembre 2002 avec environ 2000 morts. Cf. P. NGO
MBOGBA, « De l’Urgence de l’Effectivité des MOUs dans les Pays du Sud », Revue Africaine des Affaires
Maritimes et des Transports, n° 1, juillet 2009, p.19.
89
J. NDOUTOUME NGOME ; op cit, p.159.
‐ 23 ‐
officiellement la mission corymbe, opération militaire permanente de la Marine nationale
française visant à assurer une présence au large des côtes de l'Afrique de l'ouest et du centre
depuis 1990.

Le Capitaine de corvette ROSSIGNOL, Commandant des opérations du TCD Foudre de

retour de la mission corymbe n° 101 en avril 2010, en donne un contenu opérationnel clair et
optimiste:

La mission Corymbe est avant tout axée sur le pré-positionnement

opérationnel de moyens permettant de faire face aux événements qui
émaillent la vie politique et diplomatique des pays bordant le Golfe de
Guinée. Cependant à défaut d’une actualité dynamique, la mission de
renforcement des liens avec nos partenaires africains demeure le principal
centre de gravité des patrouilles des unités de la Marine nationale dans la
région […] la mission Corymbe a encore de l’avenir devant elle et viendra
renforcer autant que possible l’action des coopérants sur le terrain dans un
paysage de pré-positionnement en pleine évolution90.

Ce n’est que 7 ans plus tard après Corymbe que la France initiera un autre concept sécuritaire
de l’Afrique (mais cette fois –ci terrestre) qu’est le concept RECAMP91 en consultation avec
ses alliés britanniques et américains dans l’accord tripartite dit P3.

Cependant dans le domaine militaire, les Américains arrivent peu à peu dans le Golfe de
Guinée sous le label de la lutte contre le terrorisme international dans le domaine maritime
(attentat du 11 septembre), confortée par l’absence criard des moyens de surveillance
maritime au sein des Etats du Golfe de Guinée.

En effet, la côte de la sous région (de la Mauritanie à l Angola) longue de 7.240 km, s’ouvre
sur l’océan atlantique avec, pour l’ensemble des Etats, une flotte militaire d’environ 30.000
tonnes, soit à peine l’équivalent en tonnage de six frégates de type Duquesne et moins de dix
avions de surveillance maritime92.

90
N. ROSSIGNOL, « Comme le TCD Foudre, La Mission CORYMBE Fête ses 20 ans …Etat des Lieux », Cols
Bleus n°2948, mai 2010, p.13.
91
Renforcement des Capacités Africaines de Maintien de la Paix. Selon la définition donnée par le Quai
d’Orsay, « le programme RECAMP est fondé sur les principes suivants : le multilatéralisme, qui le distingue de
la coopération militaire bilatérale classique et qui se traduit par le choix de la sous région (CEDEAO, CEEAC,
SADC, …) comme cadre d’action privilégié, l’ouverture à tous les Etats africains qui le souhaitent prouvent à
priori y participer, la transparence, les actions conduites dans son cadre étant connues de tous et accessibles à
chacun ». Voir : Rodrigue AKOHOU (sous la direction de V. TOPANOU), « Réflexion sur les Politiques de
Renforcement des Capacités Africaines de Maintien de la Paix », Mémoire de Maitrise ès-Sciences juridiques,
option sciences politiques et relations internationales, Université d’Abomey-Calavi (Benin), 2006, p.19.
92
N. TAKOUGNADI, op cit, p.99.
‐ 24 ‐
Deux ans seulement après les attentats du 11 septembre le Général James JONES, Supreme
Allied Commander of American Forces en Europe, confiait aux journalistes qu’une partie de la
flotte américaine, dont le rôle est de patrouiller dans la Méditerranée, pourrait en partie être
redéployée dans le Golfe de Guinée93.

Il s’ensuivra très rapidement les visites des hiérarchiques militaires américains, de la tournée
du Général Carlton FULFORD à Sao Tomé et Principe, en passant par celle du Général F.
WALD en 2004 en Angola, au Gabon et à Sao Tomé et Principe, où il a été question
d’installer une base navale américaine94 qui jusqu’à ce jour est restée en suspens mais pas
abandonnée définitivement.

Une des raisons immédiates de la mise en exécution de ce projet serait l’accroissement de la

concurrence militaire des autres puissances installées ou en cours d’installation dans le Golfe
de Guinée sous le prétexte de sa sécurisation comme le souligne le Lieutenant de vaisseau
français Christophe-Alexande PAILLARD :

Seule une arrivée significative des forces chinoises ou russes dans la région
pourrait probablement conduire les USA à mettre à exécution un tel projet
(implantation d’une navale américaine à Sao Tomé et Principe), ce qui ne
peut être exclu à long terme95.

Après avoir initié au sein du Golfe de Guinée le programme African

Contingency Operations Training and Assistance (ACOTA) et la mise en
place d’un centre de formation militaire du Joint Combined Arms Training
System (JCATS) au Nigeria, sans oublier l’organisation d’une session de
l’African Center of Strategic Studies (ACSS) au Cameroun, les Américains
ont mis en place depuis 2006 le programme African Partnership Station
(APS). L’APS est un programme destiné à lutter contre les fléaux qui
sévissent sur l’aire maritime du Golfe de Guinée en œuvrant pour
l’amélioration de la bonne gouvernance maritime et créer un milieu
96
maritime stable .

Selon le Capitaine de vaisseau Cynthia M. THEBAUD, Commandant de l’APS, la première

mission officielle de l’APS a été déployée en 2007, pour une période de six mois. L’APS a
alors formé des centaines de personnes dans les domaines tels que l’art de la manœuvre, la

93
C. AWOUMOU, op cit, ibidem.
94
J. NDOUTOUME NGOME, op cit, p.175.
95
C-A. PAILLARD, op cit, p.69.
96
J. NDOUTOUME NGOME, op cit, p.176.
‐ 25 ‐
recherche et le sauvetage, la police des mers, la protection de l’environnement marin et la
maintenance des embarcations97.

La mission Corymbe voit se déployer dans son champ d’action traditionnel l’APS qui très
rapidement multiplie les actions envers les Etats coopérants du Golfe de Guinée
concurrençant ainsi Corymbe comme le souligne le Capitaine de corvette ROSSIGNOL :
Néanmoins, les choses évoluent et l’environnement devient plus concurrentiel avec la montée
en puissance du programme African Partnership Station, lancée en 200798.

L’APS ne lésine pas sur les moyens pour remplir son cahier de charges lui permettant peut
être à l’avenir de s’imposer dans le concept sécuritaire du Golfe de Guinée. Par exemple, le
Nashville, un navire de l’APS, avait à son bord trois bouées océanographiques destinées à la
Marine gabonaise et servirait à améliorer des connaissances sur les courants et les
températures océanographiques99.

L’APS a été donc conçue pour établir la sécurité et la sureté maritimes en Afrique d’une
manière complète et associative centré sur le Golfe de Guinée et en Afrique de l’ouest
(Ghana, Sénégal, Liberia). Pour mener à bien la totalité de ce partenariat, les américains
procéderont au déploiement de l’USS Fort MC Henry (un grand navire amphibie) et de HSV
SWIFT (bâtiment ultra rapide de plus petite taille) dans le Golfe de Guinée100.

La Chine ne reste pas indifférente au domaine maritime africain notamment celui du Golfe de
Guinée et surtout les avantages qu’elle peut y tirer pour son industrialisation de plus en plus
gourmande en matière matières. Elle affiche son ambition à travers le premier sommet Chine/
Afrique organisé à Pékin par le Président chinois le 4 novembre 2006 réunissant 40 pays et
24 chefs d’Etats africains101.

Que la raison de prépositionnement évoquée dans le Golfe de Guinée soit d’ordre historique
ou d’assistance technique en matière de sécurisation maritime de lutte contre le terrorisme ou
piraterie maritime, la problématique de l’approvisionnement en pétrole offshore demeure
centrale au cœur cette reconfiguration stratégique des grandes puissances maritimes. En effet,
dans la sous région, les plus grands importateurs de pétrole sont les sociétés françaises pour

97
J. NDOUTOUME NGOME, op cit, p.177.
98
N. ROSSIGNOL, ibidem.
99
J. NDOUTOUME NGOME, op cit, ibidem.
100
J. NDOUTOUME NGOME, ibidem.
101
N. TAKOUGNADI; op cit, p.104.
‐ 26 ‐
l’Europe, des USA et celles des puissances émergentes telles que le Chine et l’Inde pour
l’Asie102.

Il n’est donc pas un simple hasard que ce soient les flottes des marines françaises et
américaines qui soient les plus prépondérantes dans le Golfe de Guinée. L’affirmation de cette
présence s’explique également par l’insécurité à laquelle les occidentaux font face au moyen
orient, ce qui entretient une forte probabilité pour que, leurs ennemis du moyen orient les
poursuivent aussi en Afrique. D’où la nécessité évidente de diversification de sources
d’approvisionnement en matière de pétrole vers des zones de pétrole de bonne qualité, peu
sulfureux et facile à transporter car situé à l’abri des conflits sociaux- portrait taillé sur mesure
du Golfe de Guinée.

Actuellement, l’Afrique représente 6 à 7 % de la production mondiale de pétrole. Le Golfe de

Guinée représente à lui seul 5 % de la production mondiale dont 60 % pour le Nigeria. Son
potentiel de développement est toutefois très grand. Ainsi dans la production africaine, la part
du golfe de guinée est passée de 48 % en 2000 à près de 60 % en 2007, au détriment de
l’Afrique du nord.

A l’horizon 2020, le Golfe de Guinée pourrait produire près de neuf millions de barils par
jour, soit un chiffre comparable à l’actuelle production journalière de l’Arabie saoudite103
sauf si la reprise de l’exploration engagée de la Lybie depuis 2005 conduit ce pays à occuper
une place croissante sur la scène pétrolière mondiale dans les dix prochaines années.

Tous les magazines spécialisés s’accordent sur la capacité du Golfe de Guinée à alimenter de
façon inouïe très prochainement la production mondiale du pétrole offshore au détriment de
l’Arabie saoudite.

Le potentiel de croissance pétrolière du Golfe de Guinée est plus élevé que

celui de la Russie, de la mer caspienne ou de l’Amérique du sud. Les
projections américaines sont encore plus consistantes, car elles estiment que
le Golfe de Guinée produira 9 millions de tonnes par jour en 2030, ce qui
fait penser au directeur général de petroleum finance corporation que sur les
8 milliards de barils de resserves découverts au monde 2001, 7 milliards se
trouvaient dans le Golfe de Guinée. Ces performances pétrolières du Golfe

102
N. TAKOUGNADI; op cit, p.103.
103
C-A. PAILLARD, op cit, n°40, p.72-73.
‐ 27 ‐
 de Guinée justifient amplement la présence des pétroliers étrangers au large
de ces eaux et des différents pirates et brigands qui les attaquent104.

Le capitaine PAILLARD n’hésite pas de tirer la sonnette d’alarme sur la nécessité de la

France d’intégrer cette donne en stipulant :

Il est donc évident que les ressources pétrolières et gazières de l’Afrique

vont continuer de susciter un intérêt majeur des grandes puissantes ; les
européens vont devoir vivre avec une concurrence accrue qui pourrait sans
doute déboucher sur des tensions politiques plus ou moins larvées. Dans
un tel contexte , la présence française est plus que jamais contrainte de
s’appuyer sur un mélange de moyens politiques , économiques et militaires
qui permettront de justifier sa présence et de défendre ses intérêts
énergétiques105.

Il n’est pas maladroit de penser que chacune des puissances ayant des intérêts énergétiques106
dans le Golfe de Guinée l’ait déjà intégré dans sa stratégie de défense comme intérêt vital.

Aucun Etat riverain seul ne pourrait résoudre cette problématique sécuritaire maritime du
Golfe de Guinée. L’analyse mentionnée ci-haut montre bien que seules les plateformes
politique et militaire de coopération transnationale constituent l’approche la plus à même en
état de faire face à cette insécurité grandissante et multi-facette. Ainsi certains Etats du Golfe
de Guinée ayant pris conscience de cette nouvelle donne et vont se réunir autour d’une
plateforme unique pour initier la marche vers la sécurisation collective Golfe de Guinée (A.3).

104
J. NDOUTOUME NGOME, op cit, p.169.
105
C-A PAILLARD, op cit, p.73.
106
Au-delà de la France, USA, on cite :
- En 2005, le montant des échanges commerciaux sino-africains a franchi le cap des 30 milliards de dollars que
les leaders chinois s’étaient imposés, pour atteindre un record de 39,74 milliards (1,665 milliards de dollars en
1990). Cette performance a propulsé la Chine au troisième rang des pays qui commercent avec l’Afrique après
les USA et la France. La même année, la chine a acheté 38,47 millions de tonnes de pétrole à l’Afrique soit 9 %
de plus que l’année de précédente selon les chiffres officiels chinois.
- La Russie a conclu un accord avec Sao-Tomé et Principe pour son gaz. Un gazoduc sous marin, partant du
Nigeria jusqu’en République de la Côte d’Ivoire, est en construction afin d’acheminer du gaz dans certains pays
de la sous région pour la consommation industrielle.
Sources : N. TAKOUGNADI, op cit, p.99-104.
‐ 28 ‐
 Carte 2 : Zones de production pétrolières dans le Golfe de Guinée.
Source: BP statiscal review of world energy.

A.3-Marche vers un mécanisme de sécurisation maritime

communautaire.
A.3.1-Prise de conscience collective.
La prise en compte de l’état des lieux des menaces enregistrées au sein du Golfe de Guinée
puis de leur projection à l’avenir ont interpellé la conscience des Etats riverains du Golfe de
Guinée à une approche de résolution communautaire de ce statu quo. Les Etats de l’Afrique
centrale bordant le Golfe de Guinée ont fait recours à la CEEAC pour l’ériger au rang
dorénavant de plateforme collective de prévention et de lutte contre les menaces d’origine
côtière ou hauturière (sécuriser) dans le Golfe de Guinée107. D’où la formulation suivante de
la vision de la CEEAC.

107
Progressivement, la CEEAC s’est vue donner la responsabilité de développer des capacités de maintien de la
paix et de prévention des conflits en Afrique Centrale. Source : conclusions de la conférence des chefs d’Etat et
de Gouvernement de la CEEAC à Malabo en 1999 dont la synthèse est consultable sur
http://www.memoireonline.com, article du 2 octobre 1999.
‐ 29 ‐
A.3.2.-Vision de la CEEAC.
Le besoin énergétique croissant du monde, la raréfaction des ressources halieutiques en
Europe et en Asie et la recherche des zones d’enfouissement des déchets toxiques de tous
ordres, font du Golfe de Guinée une zone d’influence, qui attirera par ses atouts les grandes
puissances militaires et économiques. Le Conseil des Ministres du COPAX108, vu l’urgence
provoquée entre autres par l’insécurité grandissante dans la Golfe de Guinée, a la vision
d’organiser impérativement la sécurisation de la zone CEEAC du Golfe de Guinée par la
communauté, partant du principe que la mer est un espace très fluide et qu’aucun Etat ne peut
plus par lui-même en assurer le contrôle et la sécurité.

Cette vision exprime dans les grandes lignes la feuille de route de la CEEAC dans le domaine
de la sureté maritime dans le Golfe de Guinée.

A.3.3.-Etude de faisabilité109 : mise en place d’un groupe d’étude.

Dans le but de mettre en ouvre de cette vision, on rappelle que le conseil des ministres du
COPAX avait instruit le 26 février 2008 à Libreville au Conseil de Défense et de Sécurité
(CDS) d’élaborer des Termes de Références (TDR) pour une Etude visant à mettre en place
cette stratégie communautaire110. Cette étude est intitulée : Stratégie commune de
sécurisation des Intérêts Vitaux en mer des Etats de la CEEAC du Golfe de Guinée, articulée
autour du COPAX et favorisant une Synergie avec la CEDEAO111.

108
Conseil de Paix et de Sécurité d’Afrique Centrale est l’une des institutions de la CEEAC. Elle comprend 3
organes techniques : la FOMAC (Force Multinationale de l’Afrique Centrale) ; le CDS (Conseil de Défense et
de Sécurité) ; et le MARAC (Mécanisme d’Alerte Rapide de l’Afrique Centrale). Le COPAX a donc pour
mission globalement de veiller au maintien, à la consolidation et à la promotion de la paix, et de la sécurité en
Afrique Centrale.
109
Groupe d’Etude M19-08, « Etude sur la Stratégie de Sécurisation Maritime des Intérêts Vitaux des
Etats de la CEEAC du Golfe de Guinée articulée autour du COPAX et favorisant une Synergie avec la CGG et
la CEDEAO », octobre 2008, p.3. Le Contre Amiral Gabonais M. SOSSA SIMAWANGO a été le Directeur de
ce Groupe d’Etude M19-08. Voir aussi : CDS « Communiqué Final de la 9eme Réunion », décembre 2008,
Kinshasa, p.3.
110
Stratégie de Sécurisation ou Stratégie comme définie dans la section suivante (Section B, Partie I).
111
Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest est un regroupement régional de quinze pays créé
en 1975. Sa mission est de promouvoir l'intégration économique dans tous les domaines de l'activité
économique, notamment l'industrie, les transports, les télécommunications, l'énergie, l'agriculture, les ressources
naturelles, le commerce, les questions monétaires et financières, les questions sociales et culturelles etc.
Les États-membres de la CEDEAO : Bénin, Burkina Faso, Cap-Vert, Côte d'Ivoire, Gambie, Ghana, Guinée-
Bissau, Libéria, Mali, Niger, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone, Togo.
‐ 30 ‐
 Carte 3 : Pays de la CEEAC. Source : http://www.memoireonline.com

L’effet combiné des menaces d’origine maritime enregistrées dans le Golfe de Guinée, puis
de sa posture géopolitique et géostratégique ont conduit les Etats de la CEEAC à initier un
concept de sécurisation maritime collective. Créée dans le but de préserver la paix, la sécurité
et la stabilité dans le Golfe de Guinée ; la CGG a le profil idéal pour répondre à cette attente
(couver une stratégie maritime collective). Dans les faits, les Etats de la sous région pour des
raisons certainement stratégiques (propres) vont préférer sortir de son hibernation la CEEAC,
une union économique à la base, pour servir de matrice à leurs ambitions grandioses de
sécuriser leurs espaces maritimes. Le COM, principal sujet de cette recherche, est un organe
destiné à la mise en œuvre tactique de cette stratégie de la CEEAC. Dans le but de fluidifier la
compréhension de cette étude, il est nécessaire de présenter l’essentiel de cette stratégie
(section B).

‐ 31 ‐
Section B : Stratégie de sécurisation maritime communautaire.

Cette section constitue une synthèse des principaux éléments de la stratégie de sécurisation
maritime communément adoptée par les Etats de la CEEAC. Un accent est porté sur la
définition de ladite stratégie (A.1) avant d’en énumérer ses organes fonctionnels (A.2). Il est
également judicieux de faire un bilan sur ses activités (A.4) sur son champ d’action maritime
(A.3).

B.1- Stratégie de sécurisation maritime des Etats CEEAC du

Golfe de Guinée.
B.1.1-Définition de ladite stratégie112.
Il est adopté une stratégie de Sécurisation des intérêts vitaux des Etats dans le Golfe de
Guinée.

La stratégie susdite est articulée autour des six piliers ainsi qu’il suit :

- Echange et gestion communautaire de l’information, par la mise en place des

mécanismes de recherche et d’échange des informations entre les Etats ;

- Surveillance communautaire du Golfe de Guinée ; par la mise en place des procédures

opérationnelles conjointes et des moyens interopérables de surveillance et
d’intervention113 ;

- Harmonisation de l’action des Etats parties en mer, au plan juridique et institutionnel ;

- Institutionnalisation d’une taxe communautaire, sur la base des mécanismes ;

- Acquisition et entretien des équipements majeurs, pour garantir une capacité

opérationnelle ; et

- Institutionnalisation de la conférence maritime des Etats parties au niveau de la CDS,

afin de maintenir la mobilisation de tous les opérateurs et intéressés du milieu marin.

112
CEEAC, « Le Protocole Relatif à la Stratégie de Sécurisation des Intérêts Vitaux en Mer des Etats de la
CEEAC du Golfe de Guinée », octobre 2009, Kinshasa, p.5.
113
Les Unités navales des Etats Parties constituent un « Groupe naval CEEAC » dont le commandement est
assuré de manière tournante (cas de la zone D activée en urgence).
Source : CEEAC, « Accord Technique entre la CEEAC et les Etats du Cameroun, du Gabon, de la Guinée-
Equatoriale et de Sao Tomé et Principe sur la Mise en Place d’un Plan de Surveillance pour la Sécurisation
Maritime du Golfe de Guinée-Zone D », Yaoundé, mai 2009, p.5.
‐ 32 ‐
L’ensemble des ces éléments mentionnés ci haut constituent la définition du mot stratégie
telle qu’adoptée par la CEEAC.

B.1.2-Missions de la stratégie114.
L’appellation officielle de cette stratégie est Stratégie de sécurisation maritime des intérêts
vitaux en mer des Etats de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale
du Golfe de Guinée.
La stratégie est mise en œuvre par le CRESMAC115 qui a pour mission d’assurer la maitrise
de l’espace maritime des Etats membres de la CEEAC du Golfe de Guinée, notamment par :

‐ La protection des ressources naturelles et des zones de pêche artisanale maritime ;

‐ La sécurisation des routes maritimes ; et

‐ La lutte contre :

‐ l’immigration clandestine ;

‐ le trafic des drogues ;

‐ la circulation frauduleuse des armes légères de petit calibre ;

‐ la piraterie et la prise d’otage en mer ;

‐ la pollution marine ; et

‐ les navires sous normes ; et toute autre mission nécessaire à la mise en œuvre
de la Stratégie.

L’analyse de ce paragraphe permet de conclure que cette stratégie entend faire face autant aux
menaces de sureté maritime que de sécurité maritime (navires sous normes). Cette double
casquette pourrait générer à l’avenir un conflit d’intérêt au sein de la sous région. Il s’agit de
l’OMAOC, qui via le MOU d’Abuja, est censé de répondre au sein de la sous région de la
lutte contre la sécurité maritime (navires sous navires). Il serait impérieux dès l’entrée de jeu

114
CEEAC, op cit, p.6.
115
Centre Régional de Sécurité Maritime de l’Afrique Centrale.
Voir : CDS, « Communiqué Final de la 9eme Réunion », décembre 2008, Kinshasa, p.2.
‐ 33 ‐
de pouvoir clarifier l’interaction entre ces deux organes dans le but d’optimiser les ressources
et de garantir une coordination à long terme.

B.2-Organes fonctionnels de la stratégie116.

Aux fins de l’exécution des missions ci-dessus, les organes civiles et militaires suivants sont
crées :

− Le Centre Régional de Sécurité Maritime de l’Afrique Centrale (CRESMAC) ;

− Le Centre Multinational de Coordination (CMC) ; et

− Le Centre Opérationnel de Marine (COM).

Le CRESMAC est l’organe stratégique, il est rattaché au Secrétaire Général de la CEEAC.

Le CMC est l’organe de Planification et de mise en œuvre opérationnelle de la Stratégie. Il est

situé à l’État-major des Armées de chacun des quatre Etats Pilote de Zone : Angola, Congo,
Gabon, Cameroun.

Le COM est en guise de rappel l’organe de mise en œuvre tactique de la stratégie. Il est situé
dans chaque Etat membre.

L’organisation, les attributions et le fonctionnement de ces organes font l’objet de règlements

intérieurs distincts.

Les règlements intérieurs du CRESMAC et celui du CMC sont adoptés par le Conseil des
Ministres du COPAX.

Le COM de façon schématique pourrait être défini comme l’interface entre la chaine de
commandement (politique puis militaire) de l’action en mer d’un Etat quelconque et ses unités
nautiques (civiles et/ou militaires) déployées sur son champ d’action maritime. La répartition
des zones d’action maritimes des Etats Parties de la stratégie fera l’objet du paragraphe
suivant.

116
CEEAC, op cit, p.6.
‐ 34 ‐
B.3-Théâtre d’opérations maritime de la CEEAC117.

La zone maritime de la CEEAC s’étend sur 3.307 km de la frontière de l’Angola avec la

Namibie au sud (Lat. 17°28m27s S ; Long. 011°45m09s5 E) jusqu’à la frontière entre la
Cameroun et le Nigeria (Lat. 04°43m15Sn ; Long. 008°31m41s E), soit une superficie totale
d’environ 1.224.012,9 km2.

Pour les besoins de la mise en œuvre de la stratégie de sécurisation, la zone maritime de la

CEEAC a été initialement subdivisée en quatre zones puis en trois zones actuellement qui
comprennent chacune un Etat pilote, comme ci après :

‐ Zone A : Angola ; RDC. Etat pilote : Angola ;

‐ Zone B : Angola ; Congo ; Gabon. Etat pilote : Congo ; et

‐ Zone D : Cameroun ; Guinée Equatoriale ; Sao Tomé et Principe ; Gabon.

Etat pilote : Cameroun.

Le siège118 du CRESMAC sera implanté à Pointe noire, République du Congo (rappel).

Il est à signaler que la zone D de la stratégie est frontalière avec le Nigeria, région du Golfe de
Guinée la plus exposée aux actes de piraterie. Il est donc probable du fait de cette situation
irréfutable que ce découpage maritime ait conféré quatre Etats à cette zone par la suppression
de la zone C.

117
CEEAC, op cit, p.7.
118
CEEAC, « Le Communiqué Final du 14ème Sommet Ordinaire des Chefs d’Etat et de Gouvernement de la
CEEAC », Octobre 2009, Kinshasa, p.3.
‐ 35 ‐
 Carte 4 : Découpage de la zone maritime de la CEEAC dans le cadre de la stratégie.
Source : www.google.fr.

B.4-Chronologie et bilan de la montée en puissance de la stratégie.

La nécessité de la mise en place d’un dispositif communautaire destiné à contrer l’insécurité

grandissante dans le domaine maritime du Golfe de Guinée part de la 2ème réunion du conseil
des ministres du COPAX tenue le 26 février 2008 à Libreville119 (Gabon). Au cours de cette
réunion il sera instruit au Secrétariat Général de la CEEAC de diligenter une étude visant à
proposer une stratégie de sécurisation des intérêts vitaux en mer des Etats de la CEEAC du
Golfe de Guinée, articulée autour du COPAX, en synergie avec la CGG et la CEDEAO.
119
CEEAC, « Accord Technique entre la CEEAC et les Etats du Cameroun, du Gabon, de la Guinée-Equatoriale
et de Sao Tomé et Principe sur la Mise en Place d’un Plan de Surveillance pour la Sécurisation Maritime du
Golfe de Guinée- Zone D », Yaoundé, mai 2009, p.2.
‐ 36 ‐
Les termes de références du Groupe M19-08 ayant éléboré cette étude sont validés pendant la
8ème réunion de la CDS du COPAX tenue le 2 mai 2008 à Yaoundé (Cameroun) et la stratégie
qui en découle est adoptée lors de la 9eme réunion de la CDS tenue le 5 décembre 2008 à
Kinshasa120 (Congo RD).

La 3ème réunion du conseil des ministres du COPAX tenue à Brazzaville (Congo) le 27 février
2009 ne viendra qu’approuver et adopter cette stratégie proposée et le protocole qui s’y
rattache.

Compte tenu de l’urgence d’une réaction imposée par la situation dans la zone D, le conseil
des ministres du COPAX du 27 février 2009 à Brazzaville recommandera aux ministres des
Etats de la CEEAC de la zone D de se retrouver à Yaoundé pour signer un accord technique et
lancer les premières opérations du plan de surveillance de ladite zone sous l’égide du
secrétariat général de la CEEAC.

La suite des actes posés suivent la chronologie suivante :

‐ Signature de l’accord technique relative à la surveillance maritime de la zone D à
Yaoundé le 6 mai 2009121 pour un démarrage des patrouilles conjointes le lendemain à
Douala (Cameroun).
‐ la signature du 1er plan de surveillance dénommé SECMAR I par les chefs d’états-
majors généraux de la zone D interviendra le 11 aout 2009 à Malabo (Guinée-
Equatoriale).
‐ Le plan SECMAR 1 est activé le 16 septembre 2009 à Malabo par le regroupement
des patrouilles du Cameroun, du Gabon et de la Guinée Equatoriale.

‐ La 14ème session ordinaire de la conférence des chefs d’Etats et de Gouvernements de

la CEEAC tenue à Kinshasa le 24 octobre 2009 a diligenté l’implantation du
CRESMAC à pointe noire (Congo) et la mise en place d’un mécanisme de
financement de la stratégie globale de sécurisation, ainsi que l’organisation d’une
conférence maritime internationale dès le début de l’année 2010.

Il est à noter que contrairement à l’accord technique de la zone D qui a été signé et mis en
œuvre suivant des procédés d’urgence, le protocole d’accord de la 3ème réunion du COPAX

120
CEEAC, « Accord Technique […] Zone D », Yaoundé, mai 2009, p.2.
121
CEEAC, « Accord Technique […] Zone D », Yaoundé, mai 2009, p.10.
‐ 37 ‐
tenue à Brazzaville (27 février 2009) concerne tous les Etats de la CEEAC, de l’Angola au
sud du Cameroun.

Cette section constitue simplement un recueil des principaux éléments de la stratégie de

sécurisation maritime version CEEAC jugés pertinents à la compréhension globale de cette
étude avec un souci de mise à jour permanent de ces éléments. Néanmoins, vu la mise en
œuvre de façon urgente de la zone D, il est possible que certains nouveaux développements de
la stratégie aient échappé à la rédaction de cette section surtout dans le paragraphe dédié à
l’évaluation du niveau de mise en œuvre de ladite stratégie. Depuis l’activation de la zone D
par l’adoption du plan SECMAR 1, six navires des pays de la zone ont passé 435 jours en
mer, entrainant la baisse des activités de piraterie. C’est avec un esprit de confiance que son
Excellence M. Henri EYEBE AYISSI, Ministre des relations extérieures de la République du
Cameroun, l’affirme lors de la 31ème session ministérielle du comité consultatif permanent des
Nations Unies chargé des questions de sécurité en Afrique centrale. Durant cette session tenue
à Brazzaville du 15 au 19 novembre 2010, il déclare :

Les statistiques indiquent, en effet, qu’entre 2007 et 2009, alors qu’on

dénombrait, chaque année, plus d’une vingtaine d’attaques, celles-ci sont
retombées dans la zone D au nombre de 5 pour l’année 2010 jusqu’en fin
octobre. On peut donc logiquement affirmer que l’action SECMAR I est
fortement sécurisante pour la zone D122.

L’étude faite dans ce chapitre (1) sur la problématique sécuritaire dans le domaine maritime
du Golfe de Guinée sur fond d’une analyse géostratégique et géopolitique axée sur ses
ressources naturelles montre bien la nécessité d’une prise de conscience collective des ses
Etats côtiers. Ainsi la mise en œuvre puis la montée en puissance de la stratégie de
sécurisation maritime communautaire couvée par la CEEAC est le vecteur de la volonté
exprimée par ses Etats membres de s’approprier ressources de leurs espaces maritimes.

Cette volonté des Etats membres de la CEEAC est très louable mais il ne fait oublier que les
enjeux sont très grands et que la maitrise des mers exige technicité et moyens financiers (
lourds). Or technicité et moyens financiers constituent généralement le talent d’Achille de
notre sous région. Les études en cours sur le financement autonome de la stratégie par tous les
acteurs sous régions opérant en mer (création d’une taxe maritime) est mon avis une approche
intéressante pour résoudre l’aspect financier de la mise en œuvre de la stratégie. Ensuite la

122
H. EYEBI AYISSI, « Déclaration lors de la 31ème Session Ministérielle du Comité Consultatif Permanent des
Nations Unies Chargé des Questions de Sécurité en Afrique Centrale », Brazzaville, novembre 2010, p.5.
‐ 38 ‐
mutualisation des moyens entre les Etats membres confortent également l’idée de diversifier
les sources de financement. Mais la technicité (formation du personnel ; acquisition et
maintenance du matériel nautique) est essentielle pour pérenniser le mécanisme car son
impact est immédiat sur les activités sur le théâtre d’opérations.

Ce premier chapitre de cette étude essentiellement dominée par la nécessité d’une mise en
place d’une réponse sous régionale collective à l’insécurité maritime du Golfe de Guinée puis
une description des principaux éléments de la stratégie adoptée par la CEEAC doit être
complétée par une étude sur le Congo. En effet, le Congo abrite non seulement le siège de
l’organe stratégique (CRESMAC) de ce mécanisme mais est aussi Etat pilote de la zone B. Le
sujet de cette étude étant orienté vers la mise en place d’un COM au Congo exige de par le
fait même une connaissance brève, panoramique mais objective du Congo pour mieux
appréhender l’apport de cette recherche et surtout comprendre les choix et propositions qui en
découleront.

‐ 39 ‐
Chapitre 2 : Présentation de la République du Congo.
Ce chapitre répond à la nécessité de disposer d’une grille de lecture objective sur la
République du Congo afin d’être en mesure de comprendre les enjeux, les apports et surtout la
démarche dialectique de la suite (Partie II) de cette recherche (avant d’envisager toute
transposition à un Etat quelconque de la sous régional). La démarche adoptée dresse un
tableau assez général sur le Congo dont la plus value est plutôt orientée autour de la nécessité
de se tourner vers la mer (section A) avant de porter l’accent sur le bilan de son arsenal
juridique maritime (section B).

Section A : Généralités sur le Congo et sa stratégie maritime.

Cette section a pour objet de situer le Congo dans un contexte historico-géographique (A.1)
avant de faire un focus sur les ressources naturelles que recèlent ses côtes et les menaces qui
s’y développent (A.2). Le principe d’harmonisation des systèmes d’action d’Etat en mer des
Etats Parties promu par la stratégie communautaire conduit cette recherche à exposer de façon
succincte sur les tournants de la politique maritime congolaise (A.3). Il s agit là de
s’interroger sur la stratégie maritime la plus efficiente pour le Congo entre les deux plus
généralement adoptées dans le monde (Garde côte et Marine militaire).

A.1- Vue panoramique du Congo123.

Le Congo, officiellement appelée République du Congo, est un pays de l’Afrique centrale à

cheval sur l’équateur. Sa superficie de 342.000 km2 est comprise dans sa longueur entre le
3°30 de latitude Nord et le 50° de latitude Sud puis dans sa largeur entre le 11° et le 19° de
longitude Est. De façon plus claire, cela correspond à une délimitation géographique du
Congo-Brazzaville par la République Centrafricaine au nord, la République Démocratique du
Congo à l’Est et au Sud, l’Angola au Sud-ouest (enclave de Cabinda), le Gabon à l’Ouest et le
Cameroun au Nord-ouest. La taille de la Population étant estimée à 4.012.809 d'habitants (en
2009) soit une densité de 11,7 habitants au km2. La moitié de la population à moins de 20 ans
tandis que les taux d’alphabétisation, d’urbanisation et de croissance démographique se

123
Pour plus d’informations voir : J-C. KLOTCHKOFF, « Le Congo d’Aujourd’hui », Les Editions du Jaguar,
2ème édition 2007; ou consulter http://www.congo-siteportail.info.
‐ 40 ‐
chiffrent respectivement à 83 %, 60 % et 3 %. Brazzaville est la capitale politique et la ville
de Pointe noire, unique ville océane du pays, en est la capitale économique.

La République du Congo du point de vue historique est l’aboutissement ou l’œuvre de deux

principaux événements. Le premier datant du 15ème siècle concerne le navigateur portugais:
Diego Cao qui atteignit l’embouchure du fleuve Congo 1482 établissant ainsi le premier
contact avec le Royaume Kongo, royaume occupant l’actuelle partie sud du Congo environ un
siècle avant. Dès son retour en Europe, il y fait connaitre l’existence du Congo qui à l’époque
s’entendait sur les territoires des différents royaumes. Dès 1484, Punta-Negra (ville de Pointe
noire) devient une référence portée sur les cartes marines124. Cette rencontre sera le point de
départ des échanges entre le royaume Kongo et celui de Portugal avec lequel les relations se
détériorant par la suite à cause de l’intensification du commerce triangulaire.

Le second événement est celui qui se rattache à l’enseigne de vaisseau Pierre Savorgnan de
Brazza, officier de marine français d’origine italienne, qui lors de sa remontée du fleuve
Ogooué en 1880 atteindra les territoires du Royaume Téké, (à la localité de Mbé, située dans
la partie centre du Congo) avec lequel il signera un traité d’amitié mettant ainsi ce royaume
sous la protection de la France. C’est ce traité qui fera de la localité avoisinante de Mbé
appelée Mfoua la future ville de Brazzaville (du nom de l’explorateur de Brazza) et du reste
de tout le territoire comme colonie française dès 1891 appelée Colonie du Congo. Le territoire
ne deviendra République du Congo qu’en 1960, à la suite d’une série de vague des
indépendances en Afrique.

Ces deux principaux événements constituent de façon simplifiée les piliers sur lesquels s’est
érigée l’histoire du Congo. A coté de cela s’ajoute bien d’autres faits historiques mais ceci
n’est l’objectif principal de ce document.

124
C. BATOUDILA (sous la direction de Jean Pierre BEURIER), « L’Espace Maritime Congolais », Mémoire
de Master II recherche Droit maritime et océanique, Université de Nantes 2008, p.3.

‐ 41 ‐
 Pointe noire
Carte 5 : République du Congo. Source : http://emannylesite.110mb.com

A.2-Présentation du littoral du Congo.

A.2.1-Données physiques de l’espace maritime.

La République du Congo dispose d’une façade maritime longue de 92 nautiques (169 km)
dans le département dit Kouilou.

La République du Congo fixe sa ligne de base à la laisse de la plus basse mer longeant ses
côtes. Les points éloignés de la côte sont déterminée par les coordonnées125 suivantes :

‐ Point situé entre les 5ème et 6ème parallèles : (5° 53,5’ S ; 008° 22’ E) ; et

‐ Point situé entre les 6ème et 7ème parallèles : (6° 43’ S ; 009° 06,5’ E).

Tel qu’héritées des puissances coloniales, les frontières maritimes congolaises126 avec les
pays voisins se configurent de la manière suivante :

‐ A partir du lac MASSADJI entre la République du Congo et l’Angola au Sud ; et

125
Ordonnance n° 047/77 du 9 septembre modifiant l’article 2 de l’ordonnance du 18 octobre 1971, voir annexe.
126
C. BATOUDILA, op cit, p.38.
‐ 42 ‐
 ‐ A compter de la lagune MEKOUDZI entre le Congo et le Gabon au Nord.

Carte 6 : Façade maritime atlantique du Congo. Source : Marine nationale du Congo.

A.2.2-Atouts économiques du littoral congolais.

Le milieu maritime joue un rôle prépondérant dans l’économie congolaise :

La part des revenus du pétrole dans le PIB est […] de 67 % au Congo

Brazzaville. Il en est de même pour la part dans les exportations qui
représentent […] 94 % au Congo Brazzaville […] Enfin dans les revenus
budgétaires des Etats (du Golfe de Guinée) cette dépendance est complète
[…] 80 % au Congo Brazzaville127.
Les réserves pétrolières congolaises, pour la plupart offshore, sont estimées à 1,8 milliards de
barils et la production totale en 2006 a été de 13,5 millions de tonnes128.

En 2007 le Congo-Brazzaville est le quatrième pays producteur de pétrole

d’Afrique noire après le Nigeria, l’Angola et la Guinée Equatoriale. Sa
production est d’environ de 253.000 barils par jour. Les champs de pétrole
les plus productifs sont Mboundi, Nkossa, et Kitina. A eux seuls, ils
assurent la moitié de la production totale du pays. Ils sont situés en haute
mer, comme la majorité des champs de production. C’est d’ailleurs en haute
mer que se concentrent la quasi-totalité des investissements des compagnies
pétrolières en quête de nouvelles ressources129.

127
C-A. PAILLARD, op cit, p.71.
128
Atlas géopolitique des espaces maritimes, p.57.
129
J-C KLOTCHKOFF, op cit, p.67.
‐ 43 ‐
Les ressources halieutiques sont diverses et nombreuses parmi lesquelles on cite
principalement :

les bars , les soles., les dorades roses, les dorades grises , les petits
capitaines , les barbillons , les mérous , les capitaines rouges, les pelons , les
mâchoirons , les sardinelles , les ethmaloses , les chinchards , les bécunes ,
les requins , les raies et les crevettes130.

Selon la FAO, la production des poissons destinés à la consommation humaine directe en

2003 a été :

52,4 millions de tonnes dont seulement moins d’un million de tonnes a été
exporté et 13,14 millions de tonnes importés pour compenser l’insuffisance.
Cela représente une estimation de 18 millions $ US en importation et 5
millions $ US en exportation. Toutefois il faut souligner que ce secteur est
encore sous développé au Congo comme dans toute la sous région131.

Ces données montrent bien l’apport consistant du domaine maritime dans la charpente de
l’économie congolaise. Les éléments évoqués dans la présentation du Golfe de Guinée
confortent bien cette situation au niveau de tous les pays du Golfe de Guinée producteurs de
pétrole.

A.2.2.a-Le Port Autonome de Pointe noire : port stratégique de la sous région.

Le port de Pointe Noire est d’une importance stratégique majeure car ayant l’avantage d’être
l’unique port en eau profonde de la sous-région constituant de ce fait le point d’éclatement du
trafic maritime sous-régional.

La République du Congo est, à cet égard, le débouché

commercial « naturel » de son immense voisine orientale (Congo-Kinshasa).
Elle l’est tout autant de son voisin du nord, la République Centrafricaine et,
ce grâce à un système de communication (routes et pistes, fleuves, chemin
de fer) qui converge, via Brazzaville, vers le port maritime de Pointe Noire
[…]. Depuis son indépendance en 1975, et ce jusqu’ à ce jour, l’Angola, par
exemple, utilise ces facilités et la part du transit dans les statistiques du port
congolais ne fait que croitre132.
Le port de Pointe noire dispose 200 m de profondeur, peuvent y accoster les navires calant 34
pieds et mesurant 234 m. Ce port dispose d’un bassin de 84 ha de superficie donnant sur
l’échancrure de Loango par un passage de 280 m de largeur et de quatre terminaux pétroliers

130
FAO, « Profile de la Pêche par Pays : Le Congo-Brazzaville », septembre 2006 (FID/CP/PRC-2006).
131
FAO, « Profile de la Pêche par Pays : Le Congo-Brazzaville », op cit ; ididem.
132
J-C. KLOTCHKOFF, op cit, p.66.
‐ 44 ‐
hors du public : Djeno, Nkossa I et II, Yombo, tous faisant partie intégrante du Port
Autonome de Pointe noire133 . Son trafic général (ravitaillement et pétrole brut inclus) en 1998
a été de 9.669.621 tonnes134.

Ainsi le port de pointe noire à la croisée des grands axes maritimes. Il sert de relais entre
l’Europe, la cotes Est des USA, la côte Est de l’Amérique du Sud d’une part et de l’Afrique
du Sud, le sous continent Indien, et de l’extrême orient d’autre part.

A.2.2.b- Congo terminal.

La concession du port autonome de pointe noire sous le concept Congo Terminal135 (Pointe
noire) pour une durée de 27 ans (à compter de 2008) vise deux principaux objectifs :

‐ Devenir la 1ère plate-forme de transbordement ; et

‐ Devenir la porte d’entrée du bassin du Congo, sur les principaux corridors de la sous-
région desservant : la RDC, la RCA, le sud du Cameroun et le nord de l’Angola.

Cet investissement de 374 milliards de francs CFA (soit 0,57 milliard d’Euros) par le Groupe
Bolloré136, adjucidaire provisoire en attendant la formation de la société appelée à gérer les
destinés du terminal, sera inéluctablement à forte valeur ajoutée pour l’économie congolaise.

Il n’est plus à démontrer que le littoral du Congo est de part son atout géographique la porte
océane grandeur nature de l’Afrique centrale (Port de Pointe noire et les perspectives de sa
concession) et de ses gisements pétroliers off shore puis de sa biodiversité marine un atout
incommensurable pour ses perspectives économiques à venir.

133
E. NGODI, op cit, p.34.
134
Jeune Afrique l’Intelligent, « Le Port Autonome de Pointe Noire », n° 2131, du 13 au 19 novembre 2001,
p.56.
135
Source : Prospectus édité par BOLLORE AFRICA LOGISTICS, «Congo Terminal », avril 2009.
136
Bolloré, firme française fondée au début du XIXème siècle et longtemps leader dans la production de papier et
de film plastique. Bolloré s’est, au cours de la dernière décennie, engagé dans un processus de diversification,
investissant dans les secteurs de l’énergie et des médias tout en tentant d’occuper une place importante dans les
domaines du transport et de la logistique grâce à une stratégie dynamique d’acquisition d’anciennes firmes et de
biens immobiliers. Bolloré est donc devenu en très peu de temps le premier opérateur de transport et logistique
en Afrique. Bien décidé à maintenir sa domination dans ce secteur, Bolloré propose toute la gamme des services
dans les trente-huit pays africains où il opère des opérations de manutention dans les terminaux jusqu’à
l’entreposage, en passant par les mines, les chemins de fer, le transport par camions et la logistique militaire.
Cf. T. DELTOMBE, « Les Guerres Africaines de Vincent Bolloré », le Monde Diplomatique, avril 2009, p.1 et
16-17.
‐ 45 ‐
A.2.3.-Etat des lieux du littoral congolais : Menaces137.
Etant circonscrit naturellement dans l’aire maritime du Golfe de Guinée, le littoral congolais
est en proie aux mêmes types de menaces communes aux autres Etats de la sous-région
excepté jusqu’a présent la piraterie maritime (au sens de cette recherche).

A.2.4-Nécessité de la mise en place d’un mécanisme de sécurisation

maritime nationale138.
Le traitement des ces menaces (citées ci-haut) exige un besoin en renseignement ; en
information et transmission de l’information, en suivi, en surveillance, en intervention
(pratiquement en toutes zones et sur tout le littoral) et nécessitent l’utilisation éventuelle d’une
force armée.

Face à ces menaces qui pèsent sur nos intérêts, et de surcroit :

− D’une part l’absence de politique maritime concertée au niveau gouvernemental

(instance nationale) ; et
− D’autre part il n’existe pour le moment aucun organe assumant la coordination des
administrations engagées sur le milieu maritime (instance départementale).

En vue de contrer ces menaces et pour permettre au Congo d’espérer jouir en toute quiétude
des atouts de son espace maritime et de ses eaux continentales, il importe dès à présent
d’élaborer et de mettre en œuvre une stratégie nationale globale de sécurisation des intérêts
congolais en mer et sur les voies navigables.

137
Voir : MINISTERE DE LA DEFENSE NATIONALE, « Projet de Stratégie Nationale de la Sécurisation des
Intérêts Congolais en Mer et sur les Voies Navigables », février 2009, p.2-3.
138
Ministère de la Défense Nationale, op cit, p.3.
‐ 46 ‐
A.3-Confrontation de deux stratégies: Garde côte ou Marine nationale.

A.3.1-Vision du Ministère en charge de la Marine Marchande.

La vision du ministère en charge de la marine marchande pour la sécurisation de nos intérêts
en mer est la mise en place d’un corps national de garde cotes. Cette vision s’explique
essentiellement par son affinité naturelle à l’OMAOC car il faut signaler que cette
organisation avait diligenté en 2006 une étude d’évaluation de la faisabilité d’un réseau de
garde cotes139 en Afrique de l’ouest et du centre.
Les deux derniers paragraphes de la conclusion de cette étude émaillée d’énormes difficultés
sur la réalisation d’un tel projet titanesque stipulent :

Nous pensons également que notre proposition, aussi imparfaite soit-elle,

permettra cependant aux ministres de l’OMAOC d’aller de l’avant en
direction d’un autre point majeur, qui est de leur pleine responsabilité : une
décision politique sur le principe d’une garde côte régionale.
Nous sommes prêts à les assister encore140.

Ainsi en mai 2006, verra-t-on une délégation de la garde côte italienne et de la société
Fincantieri (industriel italien basé à Gênes spécialisé dans le chantier naval) séjourner à
Brazzaville où elle a eu des entretiens avec les autorités congolaises. La délégation de la garde
côtière italienne a été conduite par son commandant en chef, l’amiral Luciano Dassatti.

Il s’ensuivra plus tard en septembre 2006 de la signature à Brazzaville d’un accord de

coopération maritime avec l’Italie sur la formation des cadres congolais du secteur maritime,
les échanges d’expériences et d’informations etc.

C’est donc naturellement qu’il sera confié à l’industriel italien Fincantieri la charge de réaliser
l’étude de faisabilité du projet de la garde côte congolaise. Cette étude de faisabilité a été
remise au Gouvernement par l’entremise de l’ambassadeur de l’Italie au Congo depuis le 2
novembre 2007 à Brazzaville.

139
Cette mission d’évaluation de la faisabilité d’un réseau garde cotes exécutée en janvier 2006 sera éditée en
février 2006 par l’Administrateur Général des Affaires maritimes (2ème section ; France) François ESCAFFRE
avec le Commandant Jack GALLAGHER (consultant maritime, Canada).
Cf. Groupe d’Etude M19-08, op cit, p.69.
140
Groupe d’Etude M19-08, op cit, p.109.
‐ 47 ‐
A.3.2-Vision du Ministère en charge de la Défense Nationale.
La conclusion du document « Projet de stratégie nationale de sécurisation des intérêts
congolais en mer et sur les voies navigables » élaboré en février 2009 par un groupe de
spécialistes convoqué par le Ministère de la Défense nationale présente sa vision globale sur
ce sujet141.

Ce projet propose deux types d’instances à des niveaux différents : instances à l’échelon
national (2 instances : l’une stratégique et l’autre consultative) ; et instances à l’échelon
départemental (pour chaque département concerné).

Chaque instance départementale est un organe interministériel de niveau opératif chargé de :

− coordonner et conduire l’action de l’Etat en mer et sur les voies navigables ; et

− mettre en œuvre et coordonner les actions de sécurisation des intérêts congolais en mer
et sur les voies navigables.

Le COM s’insère dans ce dispositif comme cheville ouvrière dans la mise en œuvre des
moyens interministériels (nautiques et aériens) concourant au service public de l’Etat en mer
(ou action de l’Etat en mer) d’une instance départementale (donnant sur mer). Or un seul
département du Congo donne accès à la mer, alors il est évident que seul ce département (le
Kouilou) puisse disposer d’un COM tel que traité dans la suite de ce document. Une
adaptation peut être faite pour les autres départements concernés (départements donnant accès
sur le fleuve Congo).

Ainsi le COM se profile comme l’interface unique entre l’instance départementale concernée
et les moyens nautiques et aériens de toutes les administrations publiques congolaises
engagées dans sa zone de compétence (maritime).

La stratégie propose que l’instance départementale, dispositif interministériel, s’articule au

plan opérationnel sur une administration centrale142, fédératrice de toutes les autres opérant
en mer.

141
Ministère de la Défense nationale, op cit, p.7.
142
Cette administration ne doit pas faire obstacle aux autres administrations concernées dans l’exercice de leurs
compétences reconnues par l’Etat.

‐ 48 ‐
Ainsi, Il reviendra à cette administration centrale (coercitive de préférence) de mettre en
œuvre les moyens nautiques sur les théâtres d’opérations (maritime et fluvial) au profit de
toutes les autres administrations à vocation maritime. Le caractère coercitif s’explique par le
recours éventuel à la force armée pour faire respecter les lois et règlements sur les théâtres
précités. Cette approche a l’avantage d’éviter la prolifération des armes par la création d’une
nouvelle force paramilitaire telle que les garde-côtes.

A.3.2.a-Administration publique au cœur de l’action dans l’instance départementale.

Le décret n°2002-4 du 3 janvier 2002 stipulant les missions de la Marine nationale congolaise
comme suit :

‐ Assurer la défense et la protection de l’intégrité territoriale dans les limites des théâtres
d’opérations ;

‐ Surveiller, contrôler les espaces maritimes et les eaux continentales ;

‐ Défendre les intérêts nationaux ; et

‐ Participer aux missions de service public.

L’analyse de ce décret explique clairement le choix du Ministère de la Défense de laisser la

primauté de l’action de l’Etat en mer à la Marine nationale143 en l’adoptant comme
administration publique centrale.

Les avantages attendus d’une telle approche sont évidemment d’ordre opérationnel (une
meilleure efficacité dans la coordination) et d’ordre économique (réduction des couts par la
mutualisation, utilisation de la dualité civil/militaire). De plus, notre pays ne peut s’offrir le
luxe de donner dans la situation actuelle des navires à toutes les administrations opérant en
mer. Ce dispositif peut être renforcé par l’adjonction au côté de la marine nationale de la
gendarmerie maritime (encore non opérationnelle à ce jour) pour son aspect juridique.

143
MINISTERE DE LA DEFENSE NATIONALE, op cit, p.6.
‐ 49 ‐
A.3.2.b-De la stratégie de sécurisation maritime nationale à la stratégie de sécurisation
maritime communautaire.

Dans le cadre du concept national de stratégie de sécurisation maritime, une étude de

faisabilité avec un industriel européen (THALES) relative à l’implantation d’un réseau de
surveillance maritime par l’installation des sémaphores sur le littoral (radars statiques de
télédétection maritime) a été amorcée. L’offre technique relative à cette étude présente en
bout de chaine un Centre de Surveillance et de Contrôle144 à partir duquel on suit le trafic
maritime et peuvent partir des déports vers d’autres administrations publiques à vocation
maritime.

Par ailleurs le concept communautaire exige pour chaque Etat partie la mise en place de leur
dispositif Action de l’Etat en mer, leur harmonisation communautaire et l’implantation d’un
COM. la convergence de ces deux stratégies et surtout l’optimisation des moyens à déployer
conduit de façon évidente que ce Centre de Surveillance et de Contrôle (stratégie nationale)
soit également le COM (stratégie communautaire). Ainsi l’étude fixée sur ce support aura un
double avantage, celui de servir non seulement pour les besoins de sécurité et sureté
maritimes nationales mais aussi pour l’instance communautaire. L’avènement et la montée en
puissance du CRESMAC fait que son pays hôte le Congo-Brazzaville abandonne le concept
des gardes côtes, cher à l’OMAOC.

L’analyse du contenu de cette section montre clairement dans le cas du Congo de la

prépondérance des royalties générées par l’exploitation pétrolière offshore dans
l’arborescence de son PIB. On comprend assez aisément son implication insuffisante dans le
milieu maritime par un état des lieux (matériel et logistique) des structures étatiques dédiées à
la surveillance maritime et protection de nos ressources en mer. Au regard de la pertinence de
ces enjeux issus de la sauvegarde des approches maritimes et de leurs ressources, le Congo est
resté assez longtemps comme la plus part des Etats de la sous région indifférent pourtant là où
est son trésor, là aussi sera son cœur. La mise en chantier d’une stratégie de sécurisation
maritime nationale et l’acquisition en cours d’unités navigantes entretiennent l’espoir d’une
appropriation sans précédent des atouts de ses espaces maritimes. Pour parfaire ce portrait du
Congo, il est fondamental de faire état de ses engagements maritimes (section B), nécessaire
pour l’élaboration du bréviaire juridique à la fin de cette recherche.

144
THALES, « Congo-Brazzaville : Surveillance Maritime du Littoral », offre technique, Mai 2009, p.33.

‐ 50 ‐
Section B : Le Congo et le droit maritime.

Cette section trouve son principal intérêt dans la présentation de la nouvelle architecture des
espaces maritimes du Congo (B.1) avant d’élaborer un recueil des textes relatifs au milieu
maritime dans le droit positif congolais (B.2).

B.1- Espaces maritimes sous juridiction nationale.

Jusqu’à fin janvier 2008, le droit positif congolais ne relève aucune distinction entre les divers
espaces maritimes adopté par la CMB. Dans le souci de préservations de ses ressources
maritimes le Congo adopte une approche globaliste de ses espaces maritimes en adoptant une
mer territoriale s’étendant jusqu’à 200 nautiques, espace soumis à un régime juridique
uniforme constituant sa zone de souveraineté. L’article 2 de l’ordonnance du 9 décembre de
1977 stipule que :

La souveraineté de la République populaire du Congo s’étend, au-delà de

son territoire à une distance fixée à 200 nautiques […] cette souveraineté
s’étend de l’espace aérien au dessus de la mer territoriale ainsi qu’au lit et au
sous sol de cette mer.
Borné de part et d’autre par l’Angola et le Gabon, deux Etats ayant respectivement ratifié la
CMB en 1990 et en 1998, le Congo a longtemps été en diaphonie juridique, héritage de son
époque marxiste, dans le domaine maritime avec ses voisions les plus proches.

La République du Congo vient de franchir un pas déterminant dans le domaine maritime avec
la promulgation de la loi n° 4-2008 du 30 janvier 2008 portant ratification de la CMB. Les
espaces maritimes congolais dès lors répondent à la configuration énoncée par cette
convention (voir Partie II : Chapitre 2. Section B de ce document).

‐ 51 ‐
B.2- Arsenal juridique maritime du Congo.

B.2.1- Libellés des accords maritimes.

Voir annexe (p.141-149 de ce document) pour le contenu de ce paragraphe.

B.2.2-Etat des lieux juridique.

Cette section commente l’essentiel des engagements maritimes du Congo (référencés ci-
dessus) tant dans le plan international que régional avec un focus sur les accords bilatéraux.
Cet arsenal juridique, bien que certainement exhaustif, a le mérite de témoigner de la volonté
du Congo à se conformer au droit maritime international en multipliant ses ratifications et en
promouvant des accords maritimes avec les Etats tiers. La volonté de parfaire le
professionnalisme de son secteur maritime se voit très vite dans le libellé des accords
bilatéraux, une recherche permanente de formation, de remise à niveau et d’échanges. Signer
des accords est une initiative très louable mais leur effectivité sur le terrain est encore plus
appréciable.

Dans ce coffret congolais des accords maritimes se distingue un accord dont la plus value
juridique en matière de sécurité maritime est inestimable. Il s’agit du règlement n° 03/01-
UEAC-088-CM-06 du 3 aout 2001 portant code communautaire révisé de la marine
marchande des pays de la CEMAC145. Ce code régit le droit du transport maritime dans la sous
région Afrique centrale. Les travaux d’amendement initiés pour sa réactualisation feront de ce
code un instrument juridique performant en matière de transports maritimes pour les pays de
la CEMAC. Ainsi ces travaux devraient favoriser à la fois l’harmonisation et la modernisation
des législations maritimes des pays membres de la communauté.

145
Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale. Il s’est tenu du 03 au 05 juin à Brazzaville, un
atelier préparatoire de la commission de révision du code communautaire de la marine marchande de la
CEMAC. Cette révision du code communautaire de la marine marchande est justifiée par le souci de la CEMAC
de faire efficacement face aux nouveaux enjeux apparus dans le monde maritime et marqués particulièrement par
l’entrée en vigueur du code ISPS, l’adoption de la convention internationale sur le travail maritime le 23 février
2006 par l’Organisation International du Travail (OIT), les mutations constatées dans le domaine de la
prévention et la lutte contre la pollution marine par les navires ( nouvelles règles MARPOLL) et en matière
d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ( nouveaux protocoles CLC et FIPOL),
les évolutions opérées dans le secteur des transports maritimes internationaux de marchandises et l’entrée en
vigueur des divers actes uniformes relatifs à l’ Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires (OHADA).
‐ 52 ‐
Cette section non pas seulement informe aux lecteurs sur le cadre juridique (convention des
Nations Unies dur le Droit de la mer) dorénavant en vigueur au Congo dans le domaine des
affaires maritimes mais également témoigne de la volonté du Congo à renforcer son arsenal
juridique. Ainsi le bréviaire juridique élaboré dans la dernière section de ce document aura
pour référence juridique la convention susmentionnée puis qu’elle a été ratifiée par le Congo.
Ce chapitre (2) constitue alors une synthèse objective du droit positif dans le domaine
maritime du Congo.

L’ensemble constitué par cette partie I donne les prerequis nécessaires concernant le Golfe de
Guinée en général puis le Congo en particulier pour comprendre puis juger la pertinence du
contenu de la seconde partie. Ainsi la méthode adoptée le long de cette première partie est du
type descriptif avec une approche analytique sur certains passages saillants dans le seul but de
clarifier le cheminement vers la seconde partie. Maintenant que tous les informations jugées
pertinentes pour appréhender la situation dans le Golfe de Guinée puis dans le Congo ont été
présentées dans cette première partie, on peut amorcer la seconde phase. Cette phase va donc
consister à proposer une démarche au mieux une étude visant à résoudre la problématique
soulevée dans la première partie à savoir la mise en place d’un COM. le caractère civilo-
militaire de cet organe tel que stipulé par la stratégie maritime version CEEAC fera appel à
des concepts militaires (navals), des termes techniques ( technologie maritime) et du droit
maritime. Mais un grand effort sera fait tout le long de cette seconde partie pour rendre
digeste (notes de bas de pages) tout cet ensemble à l’égard d’un public interarmées et civil.

‐ 53 ‐
PARTIE II : MISE EN PLACE D’UN CENTRE
OPERATIONNEL DE MARINE (COM).

‐ 54 ‐
Apres avoir passé en revue dans la première partie tous les éléments jugés importants à la
compréhension de la suite de cette recherche, l’accent sera maintenant porté sur le cœur même
du sujet de recherche à savoir : la mise en place d’un Centre Opération de Marine (COM).

La méthode adoptée pour traiter ce sujet consiste à appréhender le COM comme un ensemble
résultant de l’interaction entre Homme et infrastructures (mobiles et immobiles) répondant au
besoin des Etats de maitriser leurs espaces maritimes. Il est judicieux de s’intéresser dès
l’entrée de jeu à la façon de constituer les ressources humaines (profil), de les organiser tout
en les pourvoyant du matériel de travail adéquat (chapitre 1) pour leur permettre de bien
assurer la gestion de l’action assignée aux moyens opérant en mer (chapitre 2).

Chapitre 1 : Vision conceptuelle et managériale d’un

COM.
Ce chapitre répond à la nécessité d’organiser (optimiser) le creuset des ressources humaines
dédiées à la mise en place d’un COM surtout l’interaction entre les diverses entités qui
concourent à son fonctionnement opérationnel (section A). La réussite d’un tel plan
d’armement (du COM par une sélection du personnelle) garantirait non seulement une
efficacité dans l’action mais aussi une bonne exploitation des équipements disposés par le
COM (section B).

Section A : Chaine fonctionnelle d’un COM.

Avant d’amorcer l’étude proprement dite sur la mise en place du COM, il est indispensable de
circonscrire dès le début le contenu sémantique accordé au COM par cette recherche. Cette
démarche propose une définition du COM (A.1), en énumère les missions (A.2), puis en
suggère une chaine opérationnelle (A.3) suivie des profils des personnels concernés (A.4)
avant de se terminer par une ébauche de l’organigramme de cette chaine opérationnelle (A.5).

‐ 55 ‐
A.1-Définition d’un COM.

Comme évoqué au paragraphe B.1.1 de la partie I, le Centre Opérationnel de Marine est

l’organe civilo-militaire chargé de la mise en œuvre tactique de la stratégie de sécurisation
maritime des intérêts vitaux en mer des Etats de la Communauté Economique des Etats de
l’Afrique Centrale du Golfe de Guinée. La visite de travail146 effectuée au sein de la
Préfecture maritime de Brest constitue un élément important dans ma réflexion sur les
missions clés d’un tel organe.

A.2-Missions d’un COM.

En considérant l’hypothèse d’une mise en place (bientôt) effective de notre projet de chaine
sémaphorique devant être dotée d’une capacité SAR147, voici une série de missions auxquelles
doit répondre un COM suivant deux domaines différents:

A.2.1-Missions militaires : Contrôleur opérationnel148 des unités de la Marine nationale

sur la façade atlantique.

Parmi les missions militaires pouvant être assignées à un COM, on peut citer :
- Le suivi de l'évolution des opérations militaires en mer et la préparation des décisions de son
autorité opérationnelle;

146
Effectuée du 9 au 10 septembre 2010, cette visite de travail m’a permis d’appréhender de façon pratique les
grands axes du système d’action d’Etat en mer français. En effet, la Préfecture maritime de Brest, commandée
par un officier général (Amiral) dit Préfet maritime de l’Atlantique, dispose de deux divisions (Conduite des
opérations: COM et Action d’Etat en mer: fonction administrative civile du préfet maritime). Cette visite à
consisté à travailler d’une part pendant la demie journée avec tous les acteurs opérant dans la conduite de
l’action et la coordination des moyens en mer en l’occurrence le Bureau Opérations Côtières et le Centre de
conduite des Opérations (salle de suivie et de conduite de l’action) et d’autre part avec la division Action de
l’Etat en mer (soutien juridique). La deuxième journée ayant été consacrée à la visite la matinée du Centre
Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) CORSEN et le sémaphore du Portzic (l’après
midi). L’objet de la visite du CROSS et sémaphore est l’appréhension de leur organisation puis de leur
interaction avec le COM.
147
Search and Rescue: La 2ème réunion sur la mise en place d’un centre régional de coordination de la recherche
et du sauvetage maritimes et des centres secondaires de sauvetage dans la région du Nigeria tenue le 27 mars à
Brazzaville a permis au Ministre congolais des transports maritimes et de la Marine marchande de suggérer la
création d’un centre de coordination de la recherche et du sauvetage en Afrique centrale.
148
Le contrôleur opérationnel est responsable de l’exécution de la mission ordonnée par le commandant
opérationnel. Il ne peut changer ni la mission, ni les moyens affectés mais doit renseigner les moyens et
déterminer les taches à exécuter et rendre compte au commandant opérationnel de chacun des éléments
engagés. Cependant le commandant opérationnel est l’autorité hiérarchique qui fixe une mission, y affecte les
moyens, en suit l’exécution et désigne par la suite son contrôleur opérationnel. Au dernier niveau d’exécution se
trouve le commandant sur zone (ou commandant tactique, exemple commandant d’un navire de guerre), il est
désigné par le contrôleur opérationnel et est chargé de coordonner l’action des moyens sur place.
‐ 56 ‐
- Le recueil du renseignement puis son exploitation pour la prévention et le traitement des
crises sur le théâtre d’opérations maritimes ;
- La tenue des tableaux de bord des moyens mis ou susceptibles d’être mis à son emploi ;
- L'exécution et le contrôle des décisions prises par son autorité opérationnelle ; et
- Le contrôle des opérations de visite ou d’arraisonnement en mer par les unités navales
placées sous son contrôle opérationnel ;
En définitif, l’action du COM dans le concept militaire consiste à contrôler et coordonner les
opérations militaires en mer au profit de son autorité opérationnelle.

A.2.2-Missions de service public : Coordonateur interministériel de l’Action de l’Etat

en mer.

De par sa dualité civilo-militaire, le COM est l’organe adapté pour les missions régaliennes de
l’Etat dans le vaste domaine de service public en mer :
- Le SAR (Search And Rescue) : il est très intéressant pour la Marine nationale de coopérer
avec l’Armée de l’Air à défaut de l’aéronautique navale dans notre pays pour le SAR. Dans
cette perspective, une opération de navalisation149 des moyens aériens et de leurs équipages
est indispensable ;
- Le maintien de l’ordre public en mer (règlementation et suivi du trafic maritime etc.);
- La protection de l’environnement ;
- La coordination de la lutte contre les activités illégales (narcotrafic, pêche illégale; etc.); et
- La sauvegarde des personnes et des biens dans le milieu maritime.

Dans cet aspect, le COM est le centre de coordination des différents moyens nautiques et
aériens (civils et militaires) de toutes les administrations qui concourent à l’action de l’Etat en
mer dans le but de garantir à l’Etat ses pouvoirs de police générale en mer.

149
Processus par le lequel un équipement ou un personnel est préparé ou habilité à travailler en mer.
‐ 57 ‐
A.3-Proposition d’une chaine « Opérations » du COM.

En gardant à l’esprit que le COM est ce lieu où est assuré la coordination des interventions en
mer des administrations publiques engagées en mer et des opérations militaires, le COM
comprend ainsi une chaine fonctionnelle « Opérations ». Pour être en mesure d’appliquer les
lois et règlements afférents au domaine maritime du Congo, le COM doit étroitement
coopérer avec une autre direction (Direction de Service Public en Mer, appellation proposée
par cette étude) de type administrative, creuset de l’aspect juridique de son action. A l’instar
des préfectures maritimes françaises qui sont constituées de deux divisions « Opérations :
COM » et la division « Action de l’Etat en Mer : AEM », les préfectures maritimes congolaise
(instance départementale) peuvent être constituées ; par adaptation au système administratif
du Congo ; d’une Direction Opérations (à laquelle sera rattaché le COM) et d’une Direction
« Service Public en Mer ».

A.3.1-Chaine fonctionnelle « Opérations ».

Cette chaine consiste à préparer, conduire, coordonner et suivre les opérations en mer. Le chef
de cette chaine est dit le Directeur Opérations150, son adjoint immédiat assure la continuité de
l’action de cette direction et est appelé Commandant du COM. Il dispose sous sa
responsabilité d’un certain nombre de divisions dont le but est de concourir directement à la
permanence de l’action du COM dans un local aménagé pour cette optique: Salle conduite
des opérations.

A.3.1.a-Division conduite des opérations.

C’est la division responsable de la planification ou de la préparation des opérations d’ordre

militaire ou de service public en mer. Cette division est en contact avec toutes les
administrations engagées dans l’action de l’Etat en mer. C’est à ce niveau que se tient la tenue
des tableaux de bord des moyens mis ou susceptibles d’être mis à l’emploi du COM. il est
envisageable de mettre en place un logiciel qui permet de suivre l’état de maintenance ou le
niveau opérationnel de chacun de ces moyens (maritime et aérien) et les organes

150
Il est l’adjoint opérationnel du chef de l’instance départementale chargée de coordonner de l’action de l’état
en mer. Par analogie au système français, cette instance départementale correspond à une préfecture maritime.
‐ 58 ‐
administratifs auxquels ils sont rattachés et leur localisation par rapport à la côte. Cet aspect
est important dans le cadre du SAR où souvent on recourt au moyen le plus proche du lieu de
la recherche. Cette division dispose de la doctrine d’emploi des unités navigantes de la marine
et des partenaires. Il est tenu au courant de tous les mouvements sur sa zone d’action
maritime. Cette division met en place des planchettes de réactions suivant le type d’opération
(pollution, narcotrafic, détresse navire etc.) à mener pour optimiser les délais de réaction du
personnel en quart en salle conduite des opérations.

C’est également le point de contact de la Direction « Service Public en Mer » au niveau de

cette instance départementale concernant l’aspect juridique des opérations. Le chef de cette
division dit Officier Opérations et dispose de deux services dont il assure la coordination.

Service Surface.

Ce service est responsable de la préparation ou la planification des opérations consistant

l’emploi des moyens nautiques (navires). Que l’opération revête un caractère militaire ou
civil, ce service sera le correspondant immédiat de l’Officier Opérations. Le chef de ce
service est dit chef de service Surface.

Service Air.

Ce service assure la préparation ou la planification des opérations civiles et militaires en mer

engageant l’emploi des aéronefs civils et/ou militaires. Ce service sera très actif dans le cadre
du SAR où les aéronefs sont très efficaces dans le repérage des navires en détresse ou dans
leur apport d’assistance (grande vitesse). Le chef de ce service est dit chef de service Air. Il
ne gère que la collecte des informations concernant les aéronefs (hélicoptères) à utiliser.

Pour répondre à ses attributions l’Officier Opérations s’appuie sur ces deux adjoints pour
répondre à tous les besoins en information de la Salle Conduite des Opérations.

Dans les opérations engageant les deux types de moyens, les deux services travaillent en
étroite collaboration sous la coordination de l’Officier Opérations.

Il est annexé à cette division, une cellule dite opération (CELlule OPérationS = CELOPS)
dont le but est de rechercher les meilleures configurations du matériel et du personnel. Une
‐ 59 ‐
bonne synthèse initiale des informations de zone (météo151, état de mer, nébulosité,
renseignement, trafic maritime) et une mise à jour régulière de ces informations. Cette cellule
entretient également la documentation relative aux procédures opérationnelles en vigueur au
sein de la doctrine d’emploi des forces et des documents de travail des opérateurs de la Salle
Conduite des Opérations (voir Annexes, p.163). De surcroit, elle est appelée à archiver le
retour d’expérience par le biais de la restitution et de l'analyse des événements. Cette cellule
fournit toutes les informations utiles aux opérateurs de permanence aux Modules Air et
Surface de la Salle Conduite des Opérations dont le but est l’élaboration et suivi de la
situation tactique Air et surface152 de la zone d’action. Les opérateurs des Modules Air et
Surface sont fournis par cette division à la Salle Conduite des Opérations.

A.3.1.b-Division des Transmissions.

Cette division est la pierre angulaire de toute l’architecture opérationnelle de cet organisme
interarmées et civil. Cette division pour le besoin d’interopérabilité avec les structures civiles
(nationales ou communautaires) appelées à s’insérer dans l’ossature congolaise de la gestion
maritime doit disposer d’un réseau de communication physiquement séparé et évolutif.
L’acquisition des Systèmes d’Informations et de Communication (SIC) associés aux Systèmes
d’Informations Géographiques (SIG) par cette division est sans doute la condition sine qua
none de son efficacité dans ce dispositif. Cette association de ces deux technologies conduit à
la mise en place de systèmes d’aide au commandement153 très efficaces dans la gestion des
crises ou dans leur anticipation et surtout des opérations maritimes concernées par ce
document. La possibilité de création des déports et celle de discrimination154 d’informations
d’un tel dispositif sont autant d’avantages qui confortent ce choix. La confidentialité de
certaines informations exige l’usage des chiffreurs sur certaines lignes de communication.
151
Il existe à cet effet le lien internet (http://fr.allmetsat.com/metar-taf/afrique.php?icao=FCPP) d’accès libre à
partir duquel on peut accéder à la météo sur tout point du globe terrestre. On y trouve : Observations et
prévisions météorologiques - Images des satellites - Normales climatiques. En attendant la mise en place d’un
dispositif officiel, la CELOPS peut utiliser ce lien.
152
Situation tactique Surface et Air : état du trafic maritime et aérien à l’instant considéré.
153
Télématique destinée à faciliter la conduite tactique des forces militaires par un Organe de commandement
(Etat-major). Cf. Thérard MIENAHOU « Marche vers les Systèmes d’Information et de Commandement »,
Armée et Nation, n° 17, Mai 2010, p.30. Cet article illustre bien la nécessité d’une telle approche dans le
processus décisionnel d’un commandement opératif ou dans sa préparation et conduite des opérations (Voir
Annexe, p.171).
154
C’est la capacité qu’ont certains systèmes d’informations et de communication à ne transmettre que
l’information jugée nécessaire par l’opérateur à ses partenaires respectifs (niveau de confidentialité).

‐ 60 ‐
Cette division assure donc en priorité les communications de la salle conduite des Opérations
avec les unités tactiques en opérations, les navires en détresse et le commandement
opérationnel duquel relève le COM. Elle fournit à la Salle Conduite des Opérations des
transmetteurs de permanence (PC TELEC).

A.3.1.c-Division Renseignement.

Cette division est clé dans le fonctionnement du COM dans la mesure où sa mission consiste
en la tenue d’une situation opérationnelle (en renseignement) exhaustive, précise et
réactualisée. Les informations disposées doivent être filtrées, sélectionnées et hiérarchisées en
permanence. Cette division doit entretenir un réseau varié de partenaires dynamiques et
fiables en matière de renseignement et d’informations. Les agences de renseignement civil et
militaire constituent des réseaux d’information primordiaux. Toutefois les pêcheurs côtiers
peuvent constituer des sources de renseignement inestimables.

D’autres sources d’informations (internet) telles que des magazines ou des revues spécialisées
ou encore l’échange d’informations avec des partenaires dans le domaine maritime peuvent
aider cette division à affiner d’avantage leur bulletin de renseignement en étroite collaboration
avec la CELOPS.

Ce maillage d’information pourrait emmener à la mise en place d’un système d’évaluation du

niveau de menaces (de piraterie ou terrorisme maritime) dans la zone de compétence
maritime. Cet indice d’évaluation de la menace est très utile pour le niveau stratégique
d’emploi des forces à l’égard des navires croissant dans nos eaux. Cette division peut
constituer un pilier imparable dans la capacité d’anticipation ou de prévention des menaces
dans notre zone de compétence maritime. Ladite division fournit ses bulletins de
renseignement à la Salle Conduite des Opérations via la CELOPS pour aiguiller son action.

A.3.1.d-Division Logistique opérationnelle.

La division logistique est destinée à répondre directement au besoin logistique des divisions
précitées ci dessus. En disposant du matériel de rechange utilisé par tout le parc informatique
utilisé par le COM auquel s’ajoutent les systèmes d’aides au commandement. Cette division

‐ 61 ‐
doit disposer des techniciens qualifiés à ce type de matériel et à sa capacité d’évolution. Dans
cet angle, cette division constitue le fer de lance dans la maintenance opérationnelle du COM.
Ce service fournit des techniciens de permanence à la Salle Conduite des Opérations.

A.3.1.e-Salle Conduite des Opérations. (Voir partie II, section B pour son aspect
technologique).

C’est au niveau de ce local qu’on assure la permanence de l’action du COM. L’ensemble des
divisions précitées fournissent ou complètent l’ensemble des opérateurs de cette salle qui
fonctionnent 24 h/24 h. Les principales fonctions à pourvoir au sein de ce local pour assurer
son fonctionnement sont:

Officier de permanence opérations (OPO).

C’est un officier supérieur (marin) responsable de la permanence de l’action du COM pour

une durée déterminée (généralement 24 H). Il prend ses directives auprès du Commandant du
COM et se rapproche de l’Officier Opérations pour des dispositions pratiques. Il est
disponible 24 H/24 et est prêt à tout moment de reprendre la conduite des opérations assurées
en temps réel par son adjoint appelé Officier de Quart Opérations. Il centralise l’information
et prend les mesures conservatoires.

En cas de situation grave, l’officier de permanence contacte le Commandant du COM qui à

son tour prend les dispositions qui s’imposent au plus haut niveau et peut contacter le
Directeur des Opérations et remonter ainsi la chaine hiérarchique.

Officier de Quart Opérations (OQO).

L’officier de quart opérations, officier subalterne (exception faite pour les maitre principaux
anciens = Adjudants Chefs), est le centre de gravité de la conduite des opérations. Il est au
centre du dispositif décisionnel commandé par l’officier de permanence opérations à qui il
rend compte et fait appel à tout moment nécessaire. L’OQO155 coordonne l’action en temps

155
L’OQO : DIRIGE ses équipes, ANTICIPE sur les événements et REAGIT face aux situations.
‐ 62 ‐
réel de ses subalternes à savoir : le recueil et traitement de l’information ; l’élaboration et la
diffusion de la situation tactique et enfin l’exécution des tâches assignées. Il a sous les ordres
tous les opérateurs techniciens qui arment cette salle.

Officier d’astreinte de la Direction « Service Public en Mer ».

Cet officier est fourni par la Direction Service Public en Mer pour servir de conseiller
juridique et administratif à l’officier de permanence opérations. Il doit par conséquent avoir
une assiduité en terme de connaissance de la règlementation dans la zone d’action et les
procédures juridiques qui s’y rattachent. Etant le référent juridique de l’officier de
permanence opérations, cet officier d’astreinte doit avoir de solides connaissances en droit de
la mer et maitriser quelques aspects du droit aérien. L’officier d’astreinte doit être en mesure
de rallier le COM dans un délai opérationnel (à définir) pendant toute sa durée d’astreinte.

Techniciens et Opérateurs.

Il s’agit des techniciens mis de permanence pour pallier aux éventuelles défaillances des
systèmes de communication utilisés par le COM. Parmi ces éléments on compte les
opérateurs phonie pour les échanges avec l’extérieur (téléphone, communication radio avec
les navires ou aéronefs), les opérateurs de suivi de navigation maritime ou aérienne
(surveillance de rails de navigation, des zones de pêche ou de mouillage etc.) responsables de
la tenue de la situation surface ou air de notre zone maritime (à l’instar de spationav156).

156
Système (numérique) de surveillance maritime français qui transmet automatiquement les informations
recueillies par tous les sémaphores et CROSS aux COMs. Ainsi les COMs disposent d’une image en temps réel
de la situation maritime.
‐ 63 ‐
 A.4-Profil des principaux acteurs opérationnels.

Officier Opérations, officier de permanence opérations Officiers de lutte et OQA Chef de Div transmission

Le chef de Service Conduite des Opérations est un officier de marine de branche ou spécialité Opérations. Il Les officiers chef de service (surface Des compétences en Systèmes
157
est de préférence détenteur d’une formation de niveau Etat-major tactique au minimum sinon supérieur. et air) et l’officier de quart opérations d’Information et de communication
Des compétences avérées dans le cadre de la sécurité maritime seront d’un atout inestimable et du cadre doivent être du même profil de sont nécessaires pour occuper de façon
juridique qui s’y rapporte. On entend par spécialité opération une spécialité, de préférence acquise dans une formation que l’officier opération aisée cette fonction. Il doit être
école navale ou dans une structure affilée ou similaire, qui s’appuie sur les connaissances relatives à la mais à un niveau inferieur (cours de immédiatement secondé par des
158
pratique de quart en passerelle et/ou central Opérations (CO) (pour des marines ayant des navires qui en niveau 2) dans la branche Opérations. techniciens ayant des compétences
sont équipés). L’officier de permanence opération est du même profil que l’officier Opérations mais moins Ce type de formation est la base dans avérées en maintenance et
expérimenté que lui. De façon générale, cette spécialité a attrait à la conduite nautique d’un navire en tenant le commandement des activités et administration de réseaux
en compte des normes STCW de la convention de l’OMI. Cette recommandation est nécessaire pour ce genre manœuvres s’effectuant sur le théâtre informatiques. Une formation au moins
de fonction car il est difficile de mieux commander un navire depuis la terre lorsqu’on ignore les contraintes d’opérations maritimes. de niveau 2 (master) dans les
de la conduite nautique d’un navire. Ce propos est mieux illustré par la citation de Y TASSEL affirmant que : transmissions est nécessaire pour un
la mer, par sa nature propre, ajoute cruellement à la faute de l’homme. Là où sur terre la faute de l’homme rendement satisfaisant à une telle
159
produit un dommage limité, en mer la faute de l’homme mène à la catastrophe . fonction.

157
La formation des officiers de marine de branche Opération dépend d’un pays à un autre, la formation minimum étant celle acquise en formation initiale dans une école
navale qui est immédiatement suivie par une formation dans la branche opération dans une école d’application (ou de spécialisation). Ces compétences sont entretenues sinon
améliorées par la formation continue acquise en unité embarquée (affectation à un navire) au cours de la carrière. Pour certaines marines cette formation est par la suite
complétée par un une formation de niveau 2 (appelée parfois Cours de perfectionnement) après une certaine pratique au sein des unités (2-3 ans). Puis intervient la formation de
niveau d’Etat-major tactique pour l’emploi tactique des forces puis Etat-major stratégique pour l’emploi stratégique des forces. Chaque pays forme ses officiers de marine
suivant sa stratégie propre.
158
Local du navire à partir duquel sont mis en œuvre les appareils de détection, les systèmes d'armes, sans oublier l’élaboration de la situation tactique et la conduite tactique du
bâtiment (navire).
159
Y. TASSEL, « Le Droit Maritime-un anachronisme », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, Pédone, Tome XV, 1997, p.151.
64
 A.5.-Organigramme de la chaine opérationnelle du COM proposée.
Instance gouvernementale chargée de la
coordination de l’action de l’Etat en mer

Instance Départementale chargée de la

coordination de l’action de l’Etat en mer

Direction de Service Publique Direction des Opérations de l’instance

en Mer de l’instance Départementale
départementale (voir p.137) (Directeur des Opérations)

Commandement du COM
(Commandant du COM= Adjoint du Directeur
des Opérations)

Cellule Division conduite Division Division Division

OPS des Opérations Transmissions Renseignement Logistique

Service Service
Surface Air

Les divisions fournissent le personnel qui arme la Salle Conduite des Opérations 24H/24

Salle Conduite des

Opérations

Officier de Officier d’astreinte

permanence COM Service public en Mer

Officier de Quart
Opérations

65
Module Surface Module AIR Transmetteurs Techniciens,….
Cette section constitue le pilier du processus décisionnel du COM dans le sens où elle se
focalise sur sa chaine de commandement opérationnel. Elle réaffirme la place centrale de
l’Homme au sein du dispositif et définit clairement les missions assignées au COM suivant un
double répertoire. Connaissant ainsi le cahier des charges du COM, la réflexion est désormais
axée sur les différents équipements à acquérir pour permettre à cet organe tactique de
répondre objectivement à ses missions (section B).

66
Section B : Technologie d’acquisition et gestion de l’information
dans un COM160.
Le succès des opérations en mer réside inéluctablement dans la capacité à transmettre et à
exploiter rapidement des informations nombreuses et multiformes concernant ce milieu. Il est
évident que le COM tel que présenté par cette étude ne pourrait se passer de l’apport
technologique dans l’accomplissement de ses missions. Il faut garder à l’esprit que l’objectif
est de pouvoir acquérir des équipements dont le terminal est la Salle Conduite des Opérations
(B.1). Après la présentation de ces principaux équipements (B.2), l’étude s’intéressera au
processus de partage d’informations avec les partenaires (B.3) et s’achèvera sur un check-list
de moteurs de recherches d’informations maritimes complémentaires (B.4).

B.1-Salle Conduite des Opération.

La salle Conduite des Opérations est comme l’indique son nom est le local du COM destiné à
la conduite, à la coordination et au suivi des opérations en mer. Toutes les informations
recueillies par les senseurs de la chaine sémaphorique nationale y sont collectées et traitées
pour permettre à son armement (personnel) d’assurer la maitrise du théâtre d'opérations et la
diffusion des informations (susceptibles d’être traitées à un niveau supérieur) auprès des
acteurs concernés. Viennent se greffer à ce flot d’informations celles collectées
(renseignement) par les unités navales ou aériennes de nos Forces Armées (plus celles des
administrations civiles concourant à notre Action d’Etat en Mer) et celles des Etats parties de
la stratégie communautaire dans la cadre des échanges d’informations au sein de la
communauté.

Il est bien évident que dans le but de disposer d’une situation tactique surface et air
instantanément bien suivie et maitrisée, on rappelle qu’un recours aux nouvelles technologies
d’informations et de communication associées aux systèmes d’informations géographiques est
irrévocable : L’intégration des données issues de plusieurs capteurs à un système
160
Cette partie s’inspire des Cours de spécialité Systèmes d’Information et de Communication (SIC) suivis
pendant la campagne d’application embarquée au sein du Groupe Ecole d’Application des Officiers de Marine
de France (2007-2008), de l’offre technique sur l’implantation d’un réseau de sémaphore pour le Congo intitulé
Congo-Brazzaville : surveillance du littoral, 26 Mai 2009 (référencée TMSSI/TDD/014/2009-TP1). A ces
supports s‘ajoutent la visite de travail effectuée à la Préfecture maritime de Brest (COM de Brest), des cours de
sécurité maritime suivis à l’Ecole de la Marine Marchande de Nantes (dans le cadre du Master 2 de Droit et
Sécurité des Activités Maritimes et Océanique conjointement organisé par l’Université de Nantes -Faculté de
Droit- et l’Ecole de la Marine Marchande ) et des livres et revues spécialisés.
67
d’informations géographiques est l’un des plus importants axes de développement de systèmes
de surveillance maritime161. C’est dans cette perspective qu’un système informatique d’aide
au commandement des opérations est nécessaire.

En résumé la salle Conduite des Opérations est ce lieu où s’effectuent la surveillance des
situations aérienne, surface et la coordination aéro-maritime des moyens disponibles pour agir
en mer.

La Salle Conduite des Opérations dispose d’un écran géant sur lequel est projeté la situation
du trafic maritime instantané devant lequel, les chefs de module (surface et air) et quelques
acteurs et opérateurs clés ( opérateurs radars, opérateurs phonies, informaticiens etc.) sous les
ordres de l’officier quart opérations, et la supervision de l’officier de permanence Opérations
mettent en synergie de toutes les ressources disponibles (humaines, matérielles,
informatiques, renseignement, techniques) pour mener à bien les opérations dans notre zone
de compétence maritime.

B.2-Acquisition de l’information : Equipements principaux.

Le succès d’une opération dépend non pas seulement de la puissance des armes et de la
qualité des hommes mais aussi de l’aptitude des forces à maitriser l’information. Afin d’être
en mesure d’anticiper ou de prévenir l’action voire la conduire ou même la coordonner dans
des délais réactifs, il est nécessaire d’acquérir un ensemble d’équipements dont la mise en
synergie aboutit la combinaison suivante : détecter, identifier, coordonner et intervenir.

B.2.1-Equipements de surveillance maritime (et aérienne) : Détecter.

Les équipements destinés à la surveillance du trafic maritime (et aérien) sont constitués des
radars de surveillance maritime implantés le long de la côte ou des satellites.

B.2.1.a-Radars.

Les radars sont des équipements électroniques qui permettent de détecter tous types de
navires, de calculer leurs positions et d’estimer leurs routes et vitesses. Dans l’acquisition
161
B. STROH « Les Systèmes de Surveillance Maritime : Réalité et Perspective », Bulletin d’Etudes de la
Marine ; n°41, mars 2008, p.83.
68
d’un tel dispositif un certain nombre de paramètres intrinsèques à notre région doit être tenu
en compte.

Parmi ces paramètres non exhaustifs on peut compter :

- les conditions environnementales (météorologie..) de la sous région, susceptible

d’influencer les senseurs (capteurs) ;

- la discrimination des radars162 devant être adaptée à la menace constituée par le

comportement furtif des pirogues dans la sous-région : L’inconvénient majeur du radar
est sa portée limitées (20-30 nautiques) et son incapacité à identifier une cible, voire à
détecter de petits navires en bois ou matières composites163 ;

- Positionnement par rapport aux plateformes d’extraction pétrolière (certaines

fréquences peuvent présenter des risques d’incendie) ; et

- Modularité des systèmes, critère d’évolution d’un système numérique à des

technologies à venir.

B.2.1.b-Système d’Identification Automatique164 : AIS (Automatic Identification System).

Le Système d’Identification Automatique est un système radio VHF (portée de l’ordre de 40

nautiques dans les bonnes conditions de propagation) d’échange automatisé de messages entre
navires. Destiné à améliorer la sécurité de la navigation maritime, l’AIS permet au système de
surveillance du trafic maritime de connaître l’identité, le statut, la position et la route des
navires environnants qui en sont équipés et en portée de détection.

L’AIS est un système qui peut fournir rapidement des informations facilitant l’identification
des pistes. Ce système résulte de la convention SOLAS de l’IMO et concerne les principales
applications suivantes :

162
C’est la distance minimale à partir de laquelle un radar peut distinguer deux pistes voisines, en deçà le radar
confond les deux pistes (conflit de piste).
163
B. STROH, ibidem.
164
Les Etats parties s’engagent à se conformer aux instruments juridiques internationaux ; à rendre effectifs leurs
plans d’urgence, à souscrire aux codes AIS et autres programmes relatifs à la navigation internationale.
Source : CEEAC, « Accord Technique […] Zone D », p.8.

69
 − l’évitement des collisions entre navires ;

− la gestion du trafic maritime dans les zones à forte densité de navires, près des
côtes ou à l’entrée des ports ;

− l’aide à la navigation, en transmettant les données et la position de balises ou de

bouées de navigation ; et

− la coordination des ressources dans les opérations de recherche et de sauvetage.

Il existe un outil gratuit sur internet (www.marinetraffic.com/ais) à partir duquel l’on peut
observer partout dans le monde les positions de tous les navires équipés de l’AIS en portée de
détection d’une antenne (AIS). Cet outil donne l’avantage d’anticiper sur la circulation
maritime en donnant la possibilité d’observer à distance les détections AIS des ports (ou
antennes) en amant et en aval de notre COM et identifier les navires à risque par un échange
d’informations interministériel.

Inconvénients :

Le Système AIS comporte plusieurs défauts : sa portée, limitée à 40

nautiques, mais également sa fiabilité. En effet, plusieurs données telles que
le nom du navire, le numéro OMI ou la destination sont renseignés à la main
par le capitaine du navire et sont donc aisément falsifiables. En outre,
l’utilisation de protocoles standards et documentés (NMEA 0183) permet à
un utilisateur mal intentionné de transmettre par l’AIS une fausse position
ou identité165.

B.2.1.c-Satellites : VMS.

Le type de surveillance maritime satellitaire utile à notre sous région est le VMS (Vessel
Monitoring System). La fonction de base du VMS, système de portée mondiale, a pour but de
fournir des rapports sur la position d'un navire à des intervalles réguliers. Des dispositifs
électroniques sont installés à bord des navires. Ces dispositifs envoient automatiquement des
données à un système de satellite qui les transmet à une station terrestre qui, à son tour, les
envoie au centre de surveillance des pêches (CSP). C’est une solution efficace pour la lutte
contre la pêche illicite dans la sous région et voire même la pollution.

165
B. STROH, ibidem.
70
Inconvénients de VMS166 : Ce dispositif est une exclusivité européenne et certaines
informations fournies peuvent être falsifiées par l’utilisateur. En effet, ce dispositif imposé par
l’accord des Nations Unies sur la pêche reste destiné aux navires de pêche de plus de 15 m
battant pavillon européen. Ce système n’est pas non plus protégé contre la fraude, notamment
au niveau de quantités de poissons pêchées qui sont renseignées manuellement par le
capitaine du navire et ne dispense donc pas d’effectuer des contrôles sur les navires. La
navigation des pêcheurs européens équipés de ce système et pêchant dans notre sous région
du Golfe de Guinée167 peut être suivie par nos COM si une coopération avec l’UE est établie
dans ce sens.

Figure 1 : Trafic maritime des navires équipés AIS à l’approche du port de Pointe noire.
Source : www.marinetraffic.com/ais.

166
Il existe d’autres systèmes satellitaires (privés) pouvant assurer cette fonction à l’instar de VSAT,
INMARSAT.
167
Accord de pêche UE- ACP (Afrique Caraïbes Pacificique).
71
B.2.1.d- Nouvelle innovation technologique : LRIT.

Le système LRIT (Long Range Identification and Tracking) permet une localisation du navire
par l’envoi de ce dernier d’un message comportant son identifiant, sa position. Ce message
transitant par satellite, ce qui assure au système une couverture mondiale. Les navires qui
seront astreints à l’envoi de ce message devront le faire toutes les 6 heures. Ce message sera
envoyé à l’Etat du pavillon, à l’Etat du port168, aux Etats côtiers dans une zone allant jusqu’à
1000 nautiques de leurs côtes.

Outres ces messages, le système adopté prévoit les messages que l’on peut obtenir par requête
(Polling). Les Etats du pavillon, Etats côtiers et Etats du Centre de Coordination de Recherche
et Sauvetage (MRCC) responsables de la zone dans laquelle évolue le navire auront accès à
cette fonctionnalité. L’intérêt principal d’un tel système en matière de surveillance de la
navigation est de pouvoir prévenir l’arrivée de certains types de navires dans la zone de
Service de Trafic Maritime et également dans l’application SAR.

Le système LRIT, souvent appelé AIS supérieur, envoie des informations codées et destinées
uniquement à l’administration compétente en vue de leur exploitation. Le LRIT est obligatoire
depuis le 31 décembre 2008 par un amendement à la convention SOLAS (chapitre V règle 19-
1 qui établit des prescriptions pour les Etats et les navires sur le LRIT) et concerne les mêmes
catégories des navires que l’AIS. Le système LRIT n’est pas une alternative à l’AIS en raison
principalement de son inaptitude à la gestion de l’anticollision comme le mentionne bien le
paragraphe suivant:

Le LRIT ne doit néanmoins pas être considéré comme une alternative à

l’AIS, car il n’est pas conçu pour fonctionner en tant que système
d’anticollision, un navire ne dispose pas d’un écran montrant les autres
navires autour de lui, comme il pourrait le faire avec l’AIS. De plus la
fréquence de transmission de transmission des données est beaucoup plus
faible169.

168
Etat du pavillon : Etat où le navire est immatriculé. Le nom du navire et le port d’immatriculation sont peints
sur la coque et le navire bat à la poupe ou à la proue le pavillon de ce pays.
Etat du port : Etat du port d’escale du navire privé considéré.
169
Bastien STROH, ibidem.

72
 Figure 2 : Synoptique de fonctionnement de LRIT.
Source : Ecole de Marine marchande de Nantes, France.

B.2.2-Equipements d’identification : Identifier.

Le processus d’identification intervient après celui de la détection assurée par les senseurs ou
les radars implantés le long de la côte ou des satellites et AIS.

B.2.2.a-Caméras.

L’emploi des systèmes optroniques reste un recours efficace à l’identification du trafic

maritime voire aérien. Ainsi ce système consiste en l’implantation sur la côte des cameras
permettant de jour ou de nuit de distinguer à des distances appréciables (de l’ordre de la
dizaine de nautiques les pistes détectées). Prioriser les cameras à champ d’identification
dynamique (rotatif) que ceux à champ statique (fixe) pour garantir une identification tous
azimuts dans notre champ d’action maritime et l’espace aérien sur-jaçent. La visite effectuée
au sémaphore de Portzic (Brest, France) m’a permis d’apprécier l’utilisation d’un tel
équipement surtout l’image obtenue de nuit. Cette caméra, disposée d’un système de suivi
automatique de piste, est asservie au système d’exploitation de radar de surveillance.

73
B.2.2.b- Transpondeurs IFF.

Le sigle IFF, (Identification Friend or Foe), désigne un dispositif électronique embarqué

développé par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale permettant, par interrogation
radar, d'identifier les aéronefs "amis" ou "ennemis". Ce dispositif a été amélioré depuis, du
moins pour un usage civil, et a donné naissance aux transpondeurs (interrogation par radar
secondaire en mode A, B ou C). Suivant le mode utilisé, l'opérateur radar au sol peut identifier
un appareil par un code attribué à l'avance (squawk) et ainsi obtenir sa position, son niveau de
vol (référence altimétrique 1013hpa): mode C.

Sa route et sa vitesse sont calculées par le radar primaire. Les transpondeurs des avions qui
sont à sa portée lui répondent. Les réponses des avions capturées par l’antenne du radar
secondaire, sont analysées et traitées électroniquement et par la suite visualisées sur les écrans
des contrôleurs aériens.

B.2.3- Equipements de coordination : Coordonner.

La coordination de l’action en mer est facilitée par un système informatique d’acquisition et
d’affichage de toutes les données recueillies par les différents senseurs du COM déployés sur
sa zone de compétence maritime et renforcé par un réseau de télécommunication moderne. Ce
système affiche l’image de synthèse (situation surface-air) sur un écran d’ordinateur (image
projetée sur écran géant de la salle conduite des Opérations). La convivialité et l’interactivité
de l’interface informatique à utiliser demeurent des facteurs très déterminants à la facilité
d’emploi du système (critère de performance, souplesse d’emploi).

Les principales données attendues par un opérateur en vue l’opération à conduire d’un tel
système sont principalement :

-Acquisition des pistes ;

-Poursuite des pistes ;

-Affichage des informations sur des pistes (position, vitesse, cap etc.) ;

-Signalement du danger à l’opérateur (signal d alerte) ;

- Surveillance d’ancrage etc. ;

74
 - Alertes collision ; et

- Informations sur la zone de navigation (création des rails de navigation ou

DST170, maquillage des pistes, sonde, balises, dangers etc.).

L’option relative à l’affichage des informations concernant les zones de navigation dépend de
la nature des cartes marines électroniques utilisées par le système d’exploitation.

Opter de préférence les cartes numériques171 du type ENC172 à celles du type RNC173. Les
cartes ENC, plus pratiques que les cartes raster (RNC), exigent des systèmes d’exploitation
aux normes ECDIS174.

En somme l’acquisition d’un système d’exploitation et d’affichage des données issues des
senseurs sur une interface graphique conviviale et appuyé par des systèmes de
communication (communication radio : VHF, MF, UHF , SHF, téléphone etc.) avec les
navires et partenaires constitueront un outil d’une efficacité indicible175 dans la coordination
de la flotte au service opérationnel du COM et donc capable d’intégrer toute sorte de données
liées à la gestion et à l’observation du domaine maritime.

170
Dispositif de Séparation de Trafic : L’accroissement important du nombre de navires sur les mers et leur
tonnage de plus en plus important ont conduit l’OMI à créer des DST (CMB : art. 22) dans les zones de trafic
intense afin de sécuriser la navigation. Ces DST doivent être surveillées afin de garantir leur bon
fonctionnement : c’est le rôle des CROSS en France. Ils sont tenus d’identifier tous les navires qui y entrent afin
de pouvoir sanctionner les contrevenants aux règles de navigation.
171
C’est la représentation d'éléments cartographiques dans un format permettant à un système informatique de
les stocker, de les manipuler et de les afficher.
172
Electronic Navigational Chart : ce sont les cartes numériques officielles qui répondent au standard S-57
adopté pour la cartographie maritime mondiale. Ce type de carte correspond à une description numérique
individuelle de chacun des objets qui figurent sur la carte papier (isobathes, sondes, balisage, trait de côte, etc.) et
des liens entre certains objets (par exemple : limite de zone réglementée associée à un balisage).
173
Raster Nautical Chart : c’est une simple image obtenue en scannant des cartes papiers. C’est en fait la
photocopie couleur électronique intégrale de la carte papier originale.
174
Electronic Chart Display and Information System : il correspond à des normes fixées et adoptées par des
organisations internationales pour tout système de visualisation des cartes électroniques et d’information. Un
ECDIS certifié est considéré comme l’équivalent légal de la carte papier dans la mesure où il est utilisé avec
des ENC (officielles et à jour) et est accompagné d’un dispositif de sauvegarde approprié pour pallier une
éventuelle panne de l’ECDIS.
175
D. TCHOMTE, T. MIENAHOU, « Analyse Comparative d’Interfaces Homme- Machines Mobiles et Non-
mobiles pour le Suivi et la Simulation de Navigations Maritimes », Mémoire de Master I « Milieu maritime et
opérations navales » de l’Ecole navale de France, 2006, montre bien l’apport de ce genre de technologie dans le
milieu maritime.
75
B.2.4-Equipement d’interventions: Intervenir.
Les moyens d’intervention sont ceux du consortium des administrations publiques engagées
en mer.

Le système de surveillance maritime obtenu en définitif dans un COM répondant au cahier de

charges (détecter, identifier, coordonner et intervenir) est donc une combinaison de modules
logiciels, de composants matériels de système et senseurs, et des unités navigantes (navale et
aérienne) et du personnel formé.

Ce système escompté peut donc être mieux utilisé en l’interagissant avec d’autres

informations d’origine locale à savoir : le renseignement (plans de vols des aéroports locaux,
internet, modes iff etc.), la météorologie locale, les habitudes des pêcheurs locaux, l’échange
d’informations avec des partenaires (locaux ou sous-régionaux) etc.

Figure 3 : Illustration des outils de travail d’une salle conduite des Opérations.
Source : D. TCHOMTE, T. MIENAHOU, op cit, p.27.

76
B.3- Echange d’information et partenaires.
L’échange d’informations est la base sine qua none de l’effectivité d’une coopération entre
plusieurs entités administratives dont les champs d’action convergent176. Ce principe demeure
valable autant pour les administrations nationales congolaises que pour les marines militaires
des Etats parties de la stratégie de sécurisation maritime des Etats CEEAC du Golfe de
Guinée.

C’est dans cette perspective que le Centre de Surveillance et de Contrôle de Pointe Noire
devrait jouer le rôle de COM (tel que conçu dans ce document) non pas seulement pour les
administrations nationales mais aussi pour notre zone de compétence au sein de la stratégie
pour la sécurité maritime du Golfe de Guinée.

Au plan national, il est envisageable de créer des déports vers des organismes stratégiques du
Ministère de la Défense Nationale bien définis via des canaux de télécommunication sécurisés
pour des raisons de confidentialité d’une part et d’autre part avec les centres opérationnels des
administrations maritimes partenaires (si elles en sont dotées).

Suivant leurs attributions, ces administrations maritimes ne recherchent pas la même

information (pêche illicite, immigration clandestine etc.). Il est donc plus pratique de ne leur
aiguiller que de l’information qui les concerne. Le système de traitement de l’information du
COM doit ainsi disposer d’un logiciel de discrimination d’informations en vue de répondre à
cette attente. La modularité d’un tel système d’exploitation devrait également permettre la
connexion à d’autres systèmes ou bases de données régionales, tels que le registre des navires,
afin d’y récupérer les informations déclaratives nécessaires à son fonctionnement, évitant
ainsi la saisie manuelle de ces données.

176
P. NGO MBOGBA, op cit, ibidem.
77
Le transfert ultérieur du Centre d’Information177 du Mou d’Abuja du Nigeria à Pointe-Noire
sera pour le COM un partenaire privilégié178 dans cette optique d’échanges d’informations.

Le COM s’appuie au final sur l’échange d’information via un réseau national des partenaires
constitué par les administrations publiques impliquées dans le cadre de l’action de l’Etat en
mer d’une part et d’autre part sur celui des COM des pays engagés au concert de la
sécurisation maritime du Golfe de guinée sous l’égide de la CEEAC179. Par ailleurs la
diversité linguistique des Etats parties (Français, Anglais, Portugais) exige pour des raisons
d’interopérabilité la mise en place d’un langage de communication tactique commun et des
procédures opérationnelles communes à l’instar des pays de l’Organisation du Traité de
l’Atlantique Nord (ATP 1).

177
Requête formulée lors de la réunion tenue du 25 au 27 mars 2009 à Brazzaville des pays signataires du MOU
d’Abuja. Ce transfert se poursuit avait a affirmé le 15 janvier 2010 à Brazzaville, le Secrétaire Général du Mou
d’Abuja, Olu Wole Bryant. Source : B. ELION, « Mou d’Abuja : Les Pays Membres Admettent le Principe de
Paiement des Frais d’Inspection des Navires », 28 mars 2009, http: www.congo-site.com.
178
Le centre d’information serait un outil précieux pour les inspecteurs et fonctionnaires habilités. Il fournirait
également le ‘feedback’ nécessaire aux armateurs a déclaré le Secrétaire Général de l’OMAOC. On note
également le paragraphe :
L’importance dudit centre est marqué par le fait que, qu’il devra utiliser des outils
numériques dans le but de constituer une base de données en temps réel pour les activités
de contrôle des navires par l’Etat du port. Il fournirait des informations techniques sur la
fréquence des inspections et le recensement des faiblesses et autres lacunes techniques de
même nature. En vue de la mise en place de ce centre d’information et de communication
l’OMOAC a fait recours à l’assistance de la Fédération de Russie, de l’OMI et à une
coopération avec Asia Pacific Maritime Information and Advisory Services.
Sources : T. ADDICO, « Allocution d’Ouverture de la Réunion des Experts sur les Projets sous Régionaux
Initiés par l’OMAOC », Abidjan (Cote d’Ivoire), 13 et 14 aout 2002.
Cf. J-C. NGNINTEDEM, « Le Code de la Marine Marchande de la CEMAC et la Sécurité Maritime », Revue
Congolaise des Transports et des Affaires Maritimes n°4, p.77.
179
CEEAC, « Accord Technique […] Zone D », p.6.
78
B.4-Exemples d’outils de recherches d’informations maritimes :
nécessité de coopération internationale (AESM et USCG).
Dans cette perspective d’échanges d’informations maritimes, une série d’outils (d’accès libre)
peut aider notre COM dans l’attente de la mise en place d’une base de données régionale.

Un système libre d’accès nommé Equasis, est disponible sur internet depuis 2000, il recense
près de 70.000 navires avec plus de 40 sources d’informations. Il présente l’avantage d’être
mondial, alimenté par l’ensemble des données disponibles sur un navire provenant de sociétés
de classification, de compagnies d’assurance, d’associations d’armateurs, de la fédération
internationale des travailleurs des transports et enfin des trois principaux régimes de contrôle
par l’Etat du port (MOU Paris, Mémorandum Asie pacifique, US Coast Guard).

Le but d’Equasis est la transparence, il permet aux sociétés qui affrètent un

navire de s’informer et accessoirement de ne pouvoir nier avoir eu
connaissance de son état. C’est un moyen supplémentaire offert aux
inspecteurs pour le choix des navires à inspecter. Il faudrait parvenir à
l’améliorer car les mises à jour provenant du MOU de Tokyo par exemple
sont seulement mensuelles, ce qui est insuffisant180.

Le centre de traitement informatique du MOU de paris est situé à Saint Malo (France),
s’appuie sur une base de données (logiciel) dite SIRENAC 2000 construit à partir des
données saisies (diffusées tous les trimestres) par les inspecteurs de ce MOU. C’est au sein de
SIRENAC 2000 qu’Equasis puise une partie de ses données. SIRENAC 2000 sera transféré à
l’Agence Européenne pour la Sécurité Maritime (AESM) à Lisbonne lors de la mise en œuvre
de l’application THETIS (The Hybrid European Targeting and Inspection System). THETIS
servira à la fois la Communauté européenne et la région élargie du mémorandum d'entente de
Paris sur le contrôle par l’Etat du port (MOU Paris) qui comprend le Canada, la Croatie,
l'Islande, la Norvège et la Fédération de Russie et remplacera SIRENAC 2000 en 2011. Une
partie des données de SIRENAC est libre d’accès181

Dans cet élan il sied également de signifier que SafeSeaNet est le système européen de suivi
des navires et de leur cargaison (initiative de la commission européenne en 2002). Par ailleurs
Trafic 2000 est la base de données franco-françaises qui contient des informations nécessaires
sur la flotte de commerce mondiale : mouvements prévus, type, cargaison ou encore

180
F. STOLTZ, « Vers une Approche Globale de la Sécurité des Navires », Bulletin d’Etudes de la Marine, n°41,
mars 2008, p.79.
181
Site internet de SIRENAC : http://icol.solidor.org/icol/html/S2k_inspSearch.html.
79
historique des visites techniques et résultats des contrôles subis182. Trafic 2000 est
connectable avec Spationav et safeseanet (interface entre les différentes bases de données des
Etats membres de l’UE). Parallèlement, l’AESM poursuit le développement de son projet
européen de détection des pollutions par satellite sous le concept CleanSeaNet183.

L’AMVER (Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue System) est l’approche américaine

de la mise en œuvre du SAR utilisé par les Gardes côtes américaines. (United States Coast
Guard-USCG). C’est un programme de libre accès qui consiste à tout navire qui après
enregistrement s’engage à communiquer régulièrement sa position qui est reportée sur un
écran avec tous les autres navires participant au programme184. En cas de détresse d’un
navire, le système détecte automatiquement le navire le plus proche du navire en détresse pour
porter assistance. Il est donc possible d’inscrire le COM à cette application pour étendre notre
champ SAR au-delà de la limite de la portée de nos systèmes de communication ou de
détection.

Bien qu’étant encore en cours de développement (en France) le projet TAMARIS (Traitement
et Authentification des Menaces et Risques en Mer) est très intéressant car il touche en plein
fouet la problématique de cette étude. En effet, TAMARIS s’intéresse à la traçabilité d’une
série d’alertes constituant un comportement suspect et alimente en temps réel un dossier
d’enquête électronique qui va au fur et à mesure de la progression de la situation consolider
la classification du comportement suspect185. Ce dossier d’enquête est visualisé sur une table
tactile permettant à différents experts de travailler ensemble et en direct de façon interactive.

182
B. STROH, op cit, p.87.
183
A. THOMAS, « Naissance de la Garde Côte à la Française », Le Marin du 17 septembre 2010, p.2.
184
site internet du programme AMVR: www.amver.com.
185
Pole Mer PACA ; newsletter n°9, septembre 2008, p.3.
80
Un club d’utilisateurs finaux intégrant le Cross Gris Nez, le BEAmer186, le Bureau Veritas et
la Direction nationale des Affaires Maritimes françaises suit le développement du projet.

Figure 4: Interface d’Equasis.

Source : http://www.equasis.org/EquasisWeb/public/HomePage.

Enfin la mise en place du système informatique du guichet maritime unique du Congo est un
acquis incommensurable à l’aspect d’échanges d’information avec la marine marchande (port
de pointe noire)187.

En effet Les objectifs poursuivis par le GUMAR incluent tous les efforts
afin de : Simplifier et harmoniser les documents, accélérer les procédures du
commerce extérieur, réaliser des économies grâce à la dématérialisation des
documents et procédures. Les avantages qui en découleront et qui sont
attendus par l’ensemble des opérateurs économiques du Congo sont

186
Le BEA mer : Bureau Enquête et Accident Mer. Cet organe effectue des enquêtes techniques afin de
déterminer les causes des accidents et de sensibiliser les marins sur le danger de certains pratiques. Il diffuse des
rapports d’enquête des accidents retenus comme les plus marquants. Il existe un forum international, le MAIIF
(Marine Accident Investigators’ international Forum) crée au canada. Ce forum regroupe des nombreuses
informations utiles aux enquêteurs des différents BEA Mer concernant la manière de conduire les enquêtes, il
publie également une newsletter qui permet de suivre l’actualité de la profession et organise des meetings
annuels. Dans cette optique on peut également citer : Le Lloyds Register of Shipping (société de classification
britannique) qui recense chaque année dans son causal return (publication), les pertes de tous les navires de
plus de 100 Tonneaux de Jauge Brut (TJB), l’Institute of London Underwriters produit un rapport annuel qui
contient une annexe statistique relative aux accidents de navires et d’aéronefs. Il prend en compte toutes les
pertes totales réelles et assimilées (pertes assimilées ou virtuelles –construction- il faut entendre les navires
admis par les assureurs comme ne justifiant plus d’être réparés) des navires de plus de 500 TJB en écartant les
pertes de guerre. Les publications de ces derniers instituts sont largement utilisées par les instituts de recherche
et autres organismes concernés par la sécurité maritime.
187
Site internet de GUMAR : http://gumar.org/FR/default.aspx.
81
 nombreux dont le plus important pour cette étude est la création d’un
fichier et d’une base de données communautaires188.

Figure 5 : Agencement des moyens de détection, de communication et d’intervention.

Sources : www.google.fr; Ecole navale de France et de son Groupe Ecole d’Application.

188
M. NDENDE, « Présentation et Démonstration Dynamique du Prototype du Système Informatique du
Guichet Unique Maritime », Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports n°1, juillet 2009, p.58.
82
Il existe sans doute plusieurs technologies applicables dans le milieu maritime dans le but d’y
coordonner les opérations civiles ou militaires. Cette section en répertorie les plus répandues
dans le souci d’une mise en œuvre rapide au sein des COM de la sous région. Ce dispositif
technologique n’est pas censé remplacé l’Homme mais simplement constituer une aide
pertinente à son processus décisionnel. Toutefois, il est à noter que la confiance accordée à
ces moyens ne doit être totale et qu’une duplication des moyens est à encourager pour palier
le plus rapidement possible aux défaillances (bugs) des systèmes utilisés.

Ce chapitre 1 dresse en définitive l’algorithme de l’action du COM tant la gestion de

ressources humaines que des équipements qui s’y rattachent dans le seul but de répondre de
façon optimal à ses missions. Il met en évidence l’importance intransigeante de l’Homme au
sein dispositif tout en lui signifiant l’apport inouï des technologies maritimes dans ses
missions. Seulement après s’être assuré que l’armement (personnel) du COM s’est approprié
de l’exploitation de toutes les ressources matérielles (physiquement installées au COM) qui
concourent à l’exécution de leurs missions, que l’on peut envisager maintenant d’étudier sa
coordination des ressources matérielles évoluant en mer. Il s’agit là d’étudier l’interaction du
COM avec les unités nautiques (navires civils et militaires) sous son contrôle opérationnel
(chapitre 2).

83
Chapitre 2 : COM et emploi des moyens nautiques.
Le but final d’un COM est de pouvoir coordonner l’action des moyens nautiques dans le
théâtre d’opérations maritimes. Parvenir à coordonner l’action de ces moyens suppose une
bonne connaissance de leur milieu d’action, des équipes bien entrainées et du matériel adapté.
Le chapitre 1 de cette partie constitue la réponse formulée pour satisfaire ces conditions. Le
chapitre (2) complémentaire au précédent va s’intéresser plutôt au processus d’exécution de
l’action ordonnée par le COM aux navires en patrouille (section A) et rassembler les
principaux éléments juridiques qui se rapportent à cette action (section B).

Section A : Conduite de l’action en mer189.

Parmi les différentes actions qu’un navire d’Etat peut exécuter en mer figure l’opération dite
« arraisonnement ». Pour éviter le flou juridique qui borne ce terme, ce document utilisera de
préférence le concept « Opération de visite » (A.1). L’accent autour de ce concept sera porté
sur son contexte de mise en œuvre (A.2), son équipe exécutive (A.3), et la cellule de crise
responsable de son exécution (A.4). Les incidences parfois dangereuses d’une telle opération
font que sa mise en ouvre exige un profil spécifique de personnel (A.5) devant être régi (pour
gain de temps) par un organigramme le plus simple possible (A.6). Une préparation
minutieuse de cette opération (A.7) sera la condition sine qua none de la réussite de son
exécution (A.8). Toutefois, l’issue d’une telle opération est fortement pondérée par le
comportement de l’équipage du navire visité qui peut être soit coopératif (A.9) ou non
coopératif (A.10).

189
Cette partie s’inspire des cours de mise en œuvre d’une équipe de visite suivis au sein du Groupe Ecole
d’Application des Officiers de Marine de France ( Porte- hélicoptère Jeanne d’Arc, campagne 2007 : 6 mois de
tour du monde ) et de la pratique de ces exercices effectuée dans la mer des caraïbes et dans l’Océan indien.
Cette adaptation tient en compte les moyens disposés par notre sous région et ses particularités.
84
A.1.-Définition du concept de visite.

Extrait de l’article 110-2 de la Convention de Montégo Bay :

Le navire de guerre peut procéder à la vérification des titres autorisant le

port du pavillon. A cette fin, il peut dépêcher une embarcation, sous le
commandement d'un officier, auprès du navire suspect. Si, après vérification
des documents, les soupçons subsistent, il peut poursuivre l'examen à bord
du navire, en agissant avec tous les égards possibles.

Cet extrait peut être résumé par deux notions pertinentes à savoir :

- la vérification des titres autorisant le port du pavillon (Enquête de pavillon) ; et

- la poursuite de l’examen à bord (Examen de la cargaison).

De ces deux notions, on peut définir la visite190 d’un navire comme étant une opération dont
l’objectif est la détermination de sa nationalité, la nature et la destination de sa cargaison, la
nationalité de son équipage, et l'usage fait par le navire de ses moyens de
télécommunication191.

A.2 Contexte de mise en œuvre d’une opération de visite.

Le contexte de la mise en œuvre d’une opération de visite est celui qui résulte des patrouilles
de surveillance maritime régulièrement effectuées par les unités des marines militaires.
Suivant les informations disposées par les commandants tactiques de ces unités navales (soit
en provenance du COM ou de leurs propres observations sur le terrain- suspicion), une
opération de visite peut être déclenchée sur un navire suspect. Quelque soit l’origine de
l’information, l’ordre de visiter le navire suspecté ne peut être donné que par le COM qui
prend systématiquement la coordination l’opération dans le respect des règlementations
internationales en vigueur. Dans cette perspective, il est d’une importance majeure que ces
unités navales hauturières disposent d’embarcations facilement déployables en mer (de
préférence des embarcations pneumatiques) et un équipage formé à ce type de manouvre

190
Visite= enquête de pavillon + examen de la cargaison. La CMB : art. 100 emploie le terme d’ «
arraisonnement » pour désigner l’ensemble de ces actions.
191
La CMB : art. 109 autorise la répression des Emissions non autorisées diffusées depuis la haute mer.
85
(objectif de ce chapitre). Les unités navales hauturières faites état ici ne sont autres que les
navires de guerre192 d’un Etat partie.

La visite des navires privés n’est pas une opération systématiquement exécutable ou permise
de façon délibérée, elle est régie par le droit international de la mer et prend en compte un
certain nombre de paramètres (espace maritime, temps de paix, suspicion de délit, lois de
pavillons, accords régionaux etc.) et peut conduire à la saisie du navire ou de sa cargaison
puis de son déroutement193. Inversement, le refus d’obtempérer à une opération de visite
lorsque la posture juridique le permet peut exposer le navire privé concerné à une attitude
coercitive de la part du navire de guerre. Le Chapitre 2 de ce document sera consacré
exclusivement au cadre juridique de la conduite de la visite par les navires de guerre à l’égard
des navires privés conformément au droit maritime international. Le concours d’un
hélicoptère à ce type d’opération est une garantie d’efficacité.

A.3-Equipe de visite.

L’équipe de visite est un groupe (de marins) qui arme une embarcation provenant d’un navire
de guerre en mer et dont le but est d’effectuer une opération de visite à bord d’un navire privé.
Ce navire privé sera appelé le « navire focal » ou simplement « le focal » dans la suite du
document. Le navire de guerre ayant mis en œuvre l’équipe de visite sera appelée « navire
hôte » ou simplement « l’hôte ».

Dans le but d’accomplir cette mission de visite, l’équipe de visite sera organisée de la manière
suivante autour de trois entités: Entité de Commandement (EC), Entité de Sureté (ES) et
Entité de Prospection (EP).

L’équipe de visite proposée (voir le tableau suivant) comprend trois entités comprenant
chacune un effectif de trois Hommes, soit un effectif total de 9 Hommes. Ainsi les

192
CMB : art. 29 :
Pour entrer dans la catégorie des "navires de guerre" un navire doit remplir quatre conditions énoncées à l’article
29 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer :
- être inscrit sur la liste de la flotte d’un Etat ;
- être commandé par un officier ou un officier marinier au service de cet Etat et inscrit sur une liste ;
- être armé par un équipage soumis aux règles de la discipline militaire ; et
- porter les marques extérieures des navires militaires de sa nationalité.
Il convient également de noter que le fait d’être équipé d’armes ne constitue nullement une caractéristique
juridique du navire de guerre.
193
C'est l’ordre donné au navire de rejoindre un port national. Cf. CMB : art. 28.
86
embarcations à armer pour une telle opération doivent être dimensionnées à ce gabarit au
minimum sinon en disposer de plusieurs car doit s’ajouter l’armement de l’embarcation (un
patron ou chef d’embarcation, un mécanicien et éventuellement un bosco194). Suivant
l’évaluation du niveau de la difficulté de l’opération et de la taille du navire focal, il est
envisageable que l’adjoint de l’équipe soit également un officier. Certaines situations simples
peuvent conduire à réduire l’équipe de visite (équipe de visite réduite) à un effectif
raisonnable ou par contre l’augmenter si la situation en face l’exige (équipe de visite
renforcée).

194
Les boscos sont des marins chargés de la mise en œuvre et de l'entretien des apparaux de manœuvre
(guindeaux, amarres, ligne de mouillage etc.) ainsi que de la drôme (les embarcations).

87
 Entité de Commandement (EC) Entité de Sureté (ES) Entité de Prospection (EP)

COMPOSITION L’EC est constituée d’un CEV (OFF) puis d’un L’ES composée d’un CES (1 OM) L’EP composée d’un chef de CEP (1 OM)
binôme : 1 OM faisant office d’AEV et 1 HE. marinier) et d’un binôme (2 HE). et un binôme (2 HE).

le Chef de cette équipe est : -Contrôler et escorter l’équipage -Protection de l’EV pendant
-Responsable de l’opération de visite ; (rassemblé) vers un local choisi par l’embarquement et le débarquement du
-Responsable des communications avec le l’unité de prospection ; navire focal ;
Commandant du navire de guerre ; -Surveiller l’équipage dans le respect de -Prendre le contrôle de la passerelle et du
-L’interlocuteur principal du capitaine du navire leurs spécificités (religion ; coutumes, local radio du navire focal conjointement
focal ; et femmes, enfants…) ; et avec l’ O2 du navire focal ;
-Responsable de l’examen des documents de bord -Renforcer, en cas de besoin, l’EP -Choisir un local convenable pour abriter,
du navire focal à défaut de la présence au sein de pendant la visite. au besoin, tout l’équipage ; et
MISSIONS l’équipe d’un commissaire de marine ou d’un Le CES rend compte à l’AEV. Il est à -Inspecter, sur ordre, la cargaison
2
juriste maritimiste. noter que la présence d’un personnel accompagnée de l’O du navire focal.
Par ailleurs le binôme directement affecté au CEV féminin au sein de cette entité permet de Le CEP rend compte à l’AEV.
assure sa protection systématique par : prévenir le problème de l’atteinte à la
-La palpation du capitaine de navire focal ; pudeur lors du contrôle (palpation +
- Le contrôle et la fouille de la passerelle ; et identité) du personnel féminin de
-La coordination des deux autres entités de l’EV l’équipage du navire focal.
conformément aux directives du CEV.

CEV : Chef de l’Equipe de Visite, CES : Chef de l’Entité de Sureté, CEP : Chef de l’Entité de Prospection, AEV : Adjoint de l’Equipe de Visite.
OFF : Officier, OM : Officier Marinier (Appellation qui désigne les sous-officiers au sein de la Marine nationale), HE : Homme d’Equipage (appellation réservée à la catégorie du personnel
marin -Quartiers-maîtres et matelots – personnel aspirant à la catégorie d’officiers mariniers au sein de la Marine), O2 : c’est l’adjoint immédiat du capitaine de navire focal, son remplaçant
désigné ou officier en second du navire focal.
88
A.4.-Cellule de crise de l’opération de visite : CELlule de COMmunication= CELCOM.

Dans le but d’assurer le bon suivi d’une opération de visite, il est nécessaire d’activer chaque fois une cellule ad hoc, servant de passerelle entre le
COM et le navire hôte concerné puis entre l’équipe de visite dépêchée sur le navire focal et le navire hôte. Cette cellule de crise dite CELCOM
doit se constituer systématiquement dès qu’une visite sur un navire est envisagée. Ainsi la CELCOM reste active pendant toute la durée de
l’opération jusqu’au retour de l’équipe de visite à son unité d’affectation (fin de l’opération).

Missions Composition Positionnement

-Interroger le navire focal (radio) avant Pour répondre de façon correcte à son cahier La CELCOM, installée en passerelle du navire de guerre, est la cheville
que l’ordre soit donné pour une opération de charges la CELCOM peut être constituée ouvrière du commandant tactique du navire de guerre pour l’aspect juridique
de visite ; au minimum de quatre fonctions : de l’opération (commandant sur zone).

-Enregistrer des conversations avec le -Le chef de la CELCOM ; La mission de ce commandant de navire, chef de l’opération de visite, sera
navire focal (prise des photos ou vidéo du donc de traduire en ordres, les directives opérationnelles reçues du COM et
-L’opérateur phonie chargé des interrogations
navire focal). Le COM peut renforcer le en rendant impérativement compte de leur exécution et de l’évolution de
du navire focal ; et
dispositif par l’utilisation de ses senseurs l’opération. Le commissaire de bord est le chef de la CELCOM.
optroniques (caméras) s’ils ne sont pas -Le chargé de la chronologie des évènements,
L’implication du commandant du navire de guerre dans cette situation
hors portés ; et de préférence à noter dans le journal de
est très importante car il est au plus près de l’action (présent sur le
navigation ;
-Archiver de la chronologie des théâtre de l’opération) et dispose d’une appréciation instantanée de la
événements de l’opération. le Photographe de l’opération depuis le navire situation en cours (météo locale, comportement du navire focal, progression
de guerre (si bonne visibilité). optique de l’équipe de visite etc.).

89
A.5-Profil des principaux acteurs engagés dans la visite d’un navire privé.

Chef de l’Equipe de Visite Chefs des Entités Sureté – Autres personnels de l’équipe CELCOM
Prospection

Le CEV doit être un officier de la Ce sont des OM de spécialité fusilier Les autres personnels de l’équipe de le Commissaire de bord en est le chef
marine de spécialité fusilier marin. Il marin ayant une bonne expérience visite sont pourvus par les différentes sous réserve que ce dernier soit
devrait de préférence avoir les bases de embarquée. Le CEP doit être secondé par spécialités de la Marine sous la seule commissaire de marine. En effet, dans
la navigation hauturière et au moins un marin de spécialité énergie- condition que ces personnels aient reçu leur cursus de formation les
l’appréhension des manœuvres d’un propulsion dont l’apport sera très utile une instruction minimale sur l’exécution commissaires de marine étudient le droit
navire. Des connaissances basiques en dans l’exploitation et de la vérification des d’une opération de visite. de la mer. Il est donc le conseiller
transmission sont recommandables. En schémas de compartimentage du navire juridique du Commandant tactique de du
Privilégier dans la constitution de
outre, le CEV doit avoir une maitrise visité, de l’analyse et vérification des navire de guerre.
l’équipe de visite les marins multi-
acceptable du droit de la mer. Son données techniques des navires.
linguistes (anglais, espagnols, portugais Les opérateurs de phonie doivent être
adjoint dans la configuration proposée
etc.). Ces derniers auront l’avantage de choisis parmi ceux maitrisant d’abord
dans ce document est un OM détenteur
faire office d’interprète si l’équipage du l’anglais, puis d’autres langues
d’un brevet supérieur (BS) fusilier
navire focal n’est pas francophone. internationales en raison de
marin.
Certains équipages des navires n’hésitent l’argumentation évoquée au paragraphe
pas d’user de perfidie à leur avantage en précédent.
adoptant une langue autre que celle de
l’équipe de visite.

90
 A.6-Organigramme de la chaine opérationnelle de l’ opération de
visite proposée.

COM Officier de permanence COM

Officier de Quart Opérations (Il garde la responsabilité de
(Salle conduite des Opérations) la coordination de l’action)

Commandant du navire de guerre Cellule de Communication

Commissaire de bord

Chef de l’Equipe de visite

Adjoint de l’Equipe de visite

Chef de l’Entité de Sureté Chef de l’Entité de Prospection

91
A.7-Phase préparatoire de l’opération de visite à bord du navire
de guerre.
Cette partie de ce document traite essentiellement les procédures de mise en œuvre d’une
équipe de visite (par voie maritime) à partir d’un navire de guerre en mission de surveillance
maritime.

A.7.1-Passerelle de navigation.
Le commandant du navire de guerre ayant obtenu le feu vert pour l’opération, ordonne par
son chef de quart passerelle la diffusion du ralliement du chef de l’équipe de visite et
l’activation de la CELCOM en passerelle pour briefing. A cette diffusion, les autres éléments
de l’équipe de visite et l’équipe de mise à l’eau de l’embarcation (à utiliser pour l’opération
sous réserves des conditions météorologiques) s’équipent rapidement et rallient le point de la
mise à l’eau de l’embarcation. Cependant le service de transmission met en place le réseau de
communication radio entre l’équipe de visite et le bord par la mise à disposition et vérification
des appareils portatifs de transmission (radio chiffrée).

Le chef de quart passerelle, imprégné de la situation car ayant participé au briefing du

Commandant sur l’opération, oriente tout de suite les éléments de sa veille optique195 à
l’identification du navire focal (si visible à l’optique) ou les servants du radar de navigation
au suivi de la piste suspecte puis rallie le navire focal.

Le navire passe tout de suite dans sa posture de combat (poste de combat196), dont la valeur
ajoutée à l’égard du navire focal est un effet de dissuasion.

Si les conditions météorologiques s’y prêtent et que l’utilisation d’un hélicoptère est
nécessaire, le chef de module Air depuis le COM propose à l’Officier Quart Opérations le
décollage d’un hélicoptère de la base aérienne militaire ou d’une autre administration

195
Pour anticiper sur les élément en mer et prévoir éventuellement les manœuvres à venir dans le cadre du
respect du Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer (RIPAM), le chef de quart passerelle
peut décider d’activer (jour comme nuit) la veille optique qui consiste à l’armement de la passerelle supérieure (
local au dessus de la passerelle de navigation et ouvrant sur l’horizon) ou las ailerons d’un binôme de marins
équipés de jumelles dont la mission est de détecter à l’optique le plus tôt possible tout navire à l’avant ou aux
alentours. Cette veille permet également de vérifier ou de comparer voire de compenser les portées du radar de
navigation et surtout de la conformité de sa détection avec la réalité. Les pistes (navire détecté par un radar) en
portée de détection doivent en même temps être observées par la veille optique et le radar, cela permet de lever
les doutes de détection (fausses pistes ou conflit de piste).
196
Un navire de guerre est au poste de combat lorsque toutes les dispositions, au matériel et au personnel, ont été
prises pour qu’il puisse engager le combat et utiliser ses armes.
92
publique engagée mer dans le cadre de l’Action de l’Etat en mer. Pour cette interopérabilité, il
indispensable d’avoir élaboré des procédures opérationnelles conjointes en matière
d’aéronautique entre toutes les administrations publiques opérant en mer dotés d’hélicoptères
car à l’approche de la zone d’action, ceux– ci passent sous contrôle aérien tactique du navire
de guerre. Il en résulte que le navire de guerre doit disposer des éléments formés au contrôle
tactique des moyens aéronautiques (équivalent de la formation des agents de tour de contrôle
aérien). Ces procédures doivent prévoir des temps d’alertes de chaque unité aérienne et un
personnel d’astreinte pour une mise œuvre rapide (à terre).

Le chef de quart rallie le navire focal et se maintien à une distance donnée du navire (1-2
nautiques) du navire focal. Cette distance d’arrêt sera fonction de la visibilité en mer et sera à
la diligence du sens marin du chef de quart en concertation avec le chef de l’équipe de visite.

A.7.1-Central Opérations.
Pour les navires qui en sont dotés (suivant la taille du navire), le CO rappelle immédiatement
à la posture de combat (conduite de l’artillerie en mesure d’effectuer des manœuvres
d’intimidation ou de coercition etc.). Il surveille par ses moyens de détection plus performants
que ceux de l’abri de navigation (passerelle de navigation) la cinématique du navire focal. Il
établit les liaisons (fréquences) opérationnelles et active la liaison avec le COM.

De part son module guerre électronique197, le CO est en mesure de collecter et de compiler

des renseignements sur le navire focal, et prends éventuellement par la suite le contrôle
tactique de l’hélicoptère (s’il concourt à l’opération).

197
La guerre électronique consiste en l'exploitation des émissions radioélectriques d'un navire adversaire et,
inversement consiste à l'empêcher d'en faire autant. Il s'agit donc de toutes les opérations qui visent à acquérir la
maîtrise du spectre électromagnétique de son adversaire.

93
A.8-Phase d’exécution de l’opération de visite : arraisonnement.

A.8.1-Prise de contact avec le navire focal.

L’opérateur de phonie débute l’interrogation du navire focal sur instruction du commissaire
de marine membre et chef de la CELCOM. Le but de cette interrogation étant d’établir le
contact avec le focal et en extraire les éléments qui vont aider l’équipe de visite. Le chef de
l’équipe de visite doit assister à l’interrogation pour y extraire les données nécessaires à son
briefing à l’égard de son équipe. Il est impératif pour la CELCOM de procéder à
l’enregistrement de cette interrogation en guise de prévention en cas de litige devant un
tribunal.

A.8.2-Consignes pour l’interrogation.

L’interrogation doit tenir en compte les consignes suivantes :

- Exiger l’interlocuteur de parler en anglais à défaut du français (s’il n’est pas

francophone) ;

- Faire épeler si nécessaire les mots incompris en alphabet international s’il y a

incompréhension ; et

- Orienter l’interrogation sur les points suivants : Caractéristiques essentielles du navire

focal, nombres de personnes à bord , lieu de rassemblement de l’équipage, nombre et
position des hommes laissés à un poste de quart, position de l’échelle de pilote, le
membre de son équipage chargé d’accueillir l’équipe de visite.

L’examen ultérieur des documents à bord du navire focal permettra de compiler les
informations recueillies par la CELCOM lors de l’interrogation du navire focal. Après avoir
assisté à cette interrogation, le chef de visite rallie le point de mise à l’eau de son équipe où il
doit effectuer un briefing à son équipe suivant le canevas suivant.

94
 A.8.3-Briefing du chef de l’équipe de visite.

Plan du briefing Contenu

Contexte général : -Préciser le cadre (juridique) de mise en œuvre de l’opération (national, CEEAC, ONU etc.) et sa nature (reconnaissance, enquête de pavillon, visite
etc.)

Objectifs de la mission : -Trouver les indices ou les preuves justifiant les soupçons portés à l’égard du navire focal (trafic d’arme, de pêche illicite, narcotrafic etc.).
Attention : Si soupçons dénués de tout fondement, le navire visité ou dérouté peut demander une indemnisation pour toute perte ou dommage
éventuel, à condition cependant qu’il n’ait commis aucun acte suspect.
Chronologie -Résumer la phase de l’interrogation (nationalité du bateau, nature de l’équipage, attitude générale de l’équipage) puis rappeler la disposition des
entités à bord de l’embarcation de visite. Ordre : EP-EC-ES à l’embarquement sur le navire focal et inversement au débarquement du focal.

Armement -Dicter les règles de comportement de ses éléments suivant le comportement de l’équipage à visiter (coopératif, suspect etc.), les règles d’engagement
(légitime défense, riposte proportionnée à la menace…), le régime et position des armes (arme au dos, arme en bandoulière, arme épaulée, canon
dirigé vers le bas…).

Logistique -Tenue adéquate à l’opération avec accessoires nécessaires (brassières, casques, menottes, appareil photo etc.) ; et
-Vérifier les appareils de transmission: essais de bon fonctionnement, ouverture de réseau et affectation des fréquences de travail (entre entités et
entre l’équipe et le navire hôte). Possibilité de délégation à l’AEV pour ces mesures.
Commandement -Rappeler les différentes missions assignées à chaque entité de l’équipe ;
-Affecter des fonctions particulières à certains des membres (photographe, cameraman, le responsable de l’enregistrement etc.) ; et
-Briefer la manœuvre d’approche et d’accostage : position de l’échelle de pilote du navire focal et du cheminement vers la passerelle du navire focal,
du bord d’accostage préférentiel en tenant compte du vent et de l’état de la mer.

Mise à l’eau de -CR (Compte-rendu) au commandant. Le chef de quart faire mettre a l'eau l’embarcation lorsque les deux bâtiments concernés sont en route stable à
l’embarcation faible vitesse ; et
-La mise à l’eau doit se faire sous le vent du bord où le navire focal ne peut la voir descendre à l’eau (discrétion).

95
A.8.4-Aboutissement de la phase d’interrogation.
A l’issue de la phase d’interrogation avec le navire focal deux cas sont possibles : le navire focal
est soit coopératif (i.e obtempere et accepte d’accueillir l’équipe de visite) soit non coopératif
(i.e n’obtempère pas aux instructions et poursuit sa route).

Photo 1 : Manœuvre d’accostage d’une équipe de visite sur un navire focal.

Source : Ecole navale de France.

96
A.9-Le navire focal est coopératif.
A.9.1-Phase de déploiement vers le navire focal.
A.9.1.a-Transit de l’embarcation de visite vers le navire focal.

L’embarquement de l’équipe de visite dans l’embarcation de visite s’effectue dans l’ordre

suivant : L’entité de prospection, l’entité de commandement puis l’entité de sureté (pour des
raisons à évoquer ultérieurement).

A l’approche du navire focal, l’équipe de visite prend contact (par radio) avec le navire focal. Le
débarquement débute dès que l’embarcation aurait pris une attache sur le navire focal, en toute
sécurité les entités de l’équipe de visite débarquent dans l’ordre suivant : entité de prospection,
entité de commandement puis entité de sureté. Cet ordre s’explique par le simple fait qu’il
revient à l’entité de prospection la mission de protéger l’équipe de visite pendant
l’embarquement et le débarquement du navire focal. L’Entité de commandement étant le chef de
l’orchestre de l’opération doit être protégée d’une part par l’entité de prospection et d’autre part
par l’entité de sureté. A l’embarquement de toute l’équipe de visite, le chef de l’équipe ordonne
la progression en toute sécurité de tous ses éléments vers la passerelle du navire focal où
normalement devrait les y attendre le Commandant du navire focal et son adjoint.

Figure 6 : Mise en œuvre d’une équipe de visite avec appui d’un hélicoptère.
Sources : www.google.fr; Ecole navale de France.

97
 A.9.1.b-Déroulement de la visite abord du navire focal.
Actions Entité de commandement Entité de prospection Entité de sureté

-Progression en sureté vers la passerelle -Précède l’EC vers la passerelle. -Sécurise les accès externes de la
précédée par l’EP ; passerelle et interdit tout mouvement
vers la passerelle.
-Prise de contrôle de la passerelle ;

-Identification du capitaine : le CEV

explique au capitaine le motif de sa visite
avant débuter l’enquête de pavillon si
pas de juriste dans l’équipe de visite ; et
1ère étape -l’AEV donne des directives aux autres
entités :

¾ Entité de prospection :
Evacuation et fermeture à clé du local
radio accompagné par l’O2 ; Exécution de l’évacuation et de la -Exécution du ralliement du lieu de
fermeture du local radio. rassemblement de l’équipage du focal.
¾ Entité de sureté :
Ralliement du lieu de rassemblement de
l’équipage.

-Contrôle de la passerelle, poursuite de la -Investigation des locaux vie, carrés puis -Rejoint l’équipage du navire focal au
vérification des documents et contrôle du personnel de quart en lieu ordonné puis le contrôle et le
autoprotection ; et présence de l’O2. surveille ; et
2ème étape - l’AEV coordonne l’action des autres -Rends régulièrement compte à l’AEV.
entités.

-Le CEV veille au bon déroulement de la -Exécution de l’investigation en présence -Poursuit la surveillance de l’équipage ;
visite et ordonne l’investigation de la de l’O2 ; et
cargaison par l’EP ; et
3ème étape - CR vers la CELCOM (Langage codé).
- CR vers l’EC (langage codé) ; et -CR vers l’EC (langage codé).

- Poursuite de l’investigation.

4ème étape Attente des résultats de l’investigation. Deux cas possibles : prospection positive
ou négative.
Surveillance de l’équipage.

98
A.9.1.c-Prospection négative.

Dans le cas d’une recherche infructueuse le chef de l’équipe de visite prépare le débarquement
de l’équipe pour rallier le navire de guerre. La durée de visite maximale à bord d’un navire focal
dépendra du cadre juridique de sa mise en œuvre convenu par les Etats parties et surtout de la
pertinence ou la fiabilité du renseignement (Cf. extrait paragraphe suivant : A.9.1.d).

Débarquement puis ralliement du navire de guerre.

La progression tactique pour le débarquement est la même que celle de la phase

d’embarquement.

Dans le but de parfaire les prochaines opérations de ce genre, un compte rendu par écrit doit être
fait par le chef de visite sous forme de retour d’expérience (puis communiqué à la Cellule
Opérations– CELOPS- du COM pour archivage).

En conclusion, les actions clés de cette variante se résument par le rassemblement de l’équipage
suivi de l’entretien avec le capitaine du navire focal, de l’examen des papiers de bord et enfin le
contrôle de la cargaison.

A.9.1.d-Prospection positive : recherche fructueuse.

Le paragraphe suivant, extrait d’un reportage de France 2 sur le trafic de drogue dans la mer des
Caraïbes diffusé le 22 mars 2007 et le magazine col bleu de la Marine nationale française, est
une parfaite illustration des procédures faisant suite à une prospection positive.

Le Ventôse au cœur du narcotrafic.

Le 11 novembre 2006, le Ventôse, frégate de surveillance maritime française déployée sur la mer
des caraïbes intercepte le Cuidad de Oviedo, un cargo vraquier panaméen de 130 mètres de long,
suspecté sur l'appui de renseignements interalliés. L’équipe de visite du Ventôse, monte à bord
pour fouiller le bâtiment. La prise de contrôle se déroule sans incident. L’équipage du vraquier
panaméen se plie de bonne grâce à ces recherches poussées : Ballasts, cales, traverses, conduits
d’échappement […] sont scrupuleusement visités. En 4 jours, la quasi-totalité des locaux du

99
bâtiment est passée au crible. Des éléments de suspicion apparaissent rapidement. Le bâtiment
semble avoir été récemment modifié, car des locaux sommairement aménagés et non répertoriés
ont été ajoutés. Les jours suivants, d’autres indices apparaissent sur notamment une capacité en
gazole en partie inexploitée. Le 15 novembre enfin, un accès situé sur le fond de la soute est
détapé : les marins y découvrent un volume important de cocaïne. Quatre tonnes, soit 16
millions de doses.

Le Cuidad d’Oviedo quittera la baie de Fort-de-France le 10 mai 2007. Il est remorqué jusqu'à
Carthagène (Espagne) pour y être détruit selon une décision du juge d'instruction de Fort-de-
France.

Retour d’expérience sur l’opération du Ventôse.

Ce résumé sur l’opération de narcotrafic effectué par le ventôse a l’avantage de révéler le

caractère généralement perfide du contrevenant, donc la complexité de la recherche de preuves
par l’équipe de prospection et la durée sur laquelle peut s’étaler cette opération sans oublier la
plus value apportée par la fiabilité de l’information (renseignements interalliés). Dans ce genre
de configuration (durée de l’opération), on est parfois emmener à faire relayer les éléments et
faire intervenir des techniciens pointus pour atteindre les objectifs escomptés. Cet extrait donne
également une idée sur les décisions éventuelles de la part des juridictions maritimes si les
preuves sont tangibles ou intransigeantes.

Déroutement du navire focal.

La prospection ayant abouti à la découverte des preuves, le chef de l’équipe de visite rend
compte de la découverte de preuves à la CELCOM qui par la suite rend compte au COM. Le
commandant attend par la suite du COM l’ordre pour le déroutement du navire (vers le port
national le plus proche en général).

Il reviendra également au COM (en s’appuyant sur la Direction Service Public en Mer devant
avoir des attaches avec les inspecteurs du MOU d’Abuja) de se prononcer sur la suite à donner à
l’opération dans le cas de la découverte d’une irrégularité dans les papiers de bord du navire
focal par l’équipe de visite. Suivant la taille du navire focal et de son effectif, le commandant du
navire de guerre peut décider de renforcer l’équipe de visite pour affirmer son rapport de force
100
dissuadant ainsi toute mauvaise initiative de la part de l’équipage du navire focal jusqu’à ce que
l’ensemble navire focal et son équipage soient mis hors d'état de nuire (remise aux autorités
compétentes Cf. paragraphe suivant) .

Adaptation juridique au cadre national de répression des délits maritimes : Instance

départementale (relais de l’action engagée en mer).
C’est au niveau de l’instance départementale, du fait de son caractère interministériel, qu’il faille
solutionner la procédure qui cadre l’appropriation par l’administration concernée du délit
constaté en mer et la détermination des sanctions relatives à l’irrégularité des papiers de bord en
étroite coopération avec les inspecteurs du MOU d’Abuja. Cette procédure permettra aux unités
nautiques ayant arraisonné le navire focal par le truchement de leur hiérarchie opérationnelle de
remettre le contrevenant maritime et les preuves de son délit à l’administration publique
compétente pour engager les procédures pénales. La mise en place d’un tribunal spécialisé dans
le domaine maritime (inexistante à ce jour) est plus qu’évidente. La redondance voire la
ressemblance de certaines missions des administrations quoique différentes peut être source de
conflit d’intérêt, prévoir au préalable un système d’arbitrage dans l’affectation des délits aux
diverses administrations.

101
A.10-le navire focal est non coopératif.

Ce cas est une situation embarrassante mais qui a l’avantage de justifier la primauté voire
l’exclusivité d’une telle opération par des unités nautiques coercitives. En terme de coercition
dans le milieu maritime, aucun moyen nautique officiel d’un Etat ne peut être plus coercitif ou
dissuasif qu’un navire de guerre (Marine militaire).

A.10.1-Démonstration du rapport de force.

Le dénouement d’une telle situation exige une démonstration de force or l’usage de la force
militaire à l’encontre d’un navire privé peut ouvrir la porte à une situation bien plus désastreuse
que l’effet même des armes utilisées198.

Une base juridique spécifique est donc nécessaire pour cadrer de façon rigoureuse l’action de la
force militaire partant du simple avertissement à l’usage probable de la force pour faire
obtempérer un navire focal présumé coupable d’un délit dans notre zone de compétence
maritime. Il est à noter que le refus d’obtempérer est une offense à la souveraineté de l’Etat du
navire de guerre dont il bat pavillon surtout quand ce dernier est en posture juridique légale pour
visiter ou arraisonner ce navire.

La visite devient une action de vive force et il devient inexorable de faire recours à des unités
militaires spécialisées.

A.10.2-Exemple de la Marine nationale française : emploi de la force.

Le Décret n°95-411 du 19 avril 1995199 relatif aux modalités de recours à la coercition et de
l'emploi de la force en mer nous donne un exemple d’aperçu du socle juridique recouru par les
navires militaires français dans l’emploi de la force. Ce décret recommande une coercition
graduelle partant de l’intimidation verbale (interrogation) suivie des manœuvres d’intimidation
(balancement des armes, pointage etc.).

Si le navire à visiter n’obtempère toujours pas, via un dispositif décisionnel bien déterminé, le
navire de guerre après sommation effectue des tirs d’avertissement (tirs de semonce, tirs d’arrêt à

198
Le tapage médiatique né de l’arraisonnement du navire turc le Marmara à destination de Gaza par la Marine
israélienne le lundi 31 mai 2010 demeure un exemple délicat. Source : Le Canard Enchainé du 09 juin 2010.
199
Cf. Les extraits des articles 2 et 4 du décret n°95-411 du 19 avril 1995.
102
l’avant de l’étrave) puis enfin les tirs au but qui en aucun cas ne sont dirigés contre des
personnes si le navire ne coopère toujours pas.

A.10.3-Ebauche de solution opérationnelle au niveau national.

Lorsque la situation exige un coup de force pour visiter un navire privé ou le faire dérouter, un
nouveau cadre juridique précis est nécessaire pour cadrer l’emploi de la force. Autant dans le cas
de la Marine nationale française, tout navire militaire est en mesure d’effectuer la phase initiale
(de l’intimidation verbale aux tirs de semonce en passant par les manœuvres d’intimidation) mais
les tirs d’arrêt et les tires au but exigent une logistique supplémentaire et un savoir spécialisé. En
effet ces tirs sont effectués à partir d’un hélicoptère militaire équipé en conséquence avec des
tireurs d’élites bien entrainés. Tous ces considérations techniques font qu’une préparation
minutieuse est à promouvoir en amont avec un personnel spécialement sélectionné (unités
spéciales) avant d’engager une telle opération. Si nous envisageons une procédure similaire, le
recours à l’interarmées est l’approche la plus plausible. En effet l’Armée de l’Air dispose des
hélicoptères susceptibles de servir à cet objectif. Il faut mettre en place un DIO200 composé de
tireurs d’élites marins et d’un équipage navigant de l’Armée de l’Air (équipage d’un
hélicoptère).

Ce dispositif devrait permettre aux tireurs d’élites marins sélectionnés de s’entrainer aux tirs sur
plateforme aérienne mobile (hélicoptères). En attendant il est également envisageable de recourir
à un équipage totalement de l’Armée de l’Air (tireurs d’élites et hélicoptères de l’Armée de
l’Aire) à la suite d’un programme de navalisation du personnel et du moyen aérien de l’Armée
de l’Air.

Au niveau juridique, il nous faut clarifier la subordination hiérarchique politique du patron de

notre instance départementale (ensemble constitué de la « Direction Opérations » et la
« Direction de Service Public en Mer ») auprès de laquelle ce dernier doit se retourner pour
disposer des autorisations nécessaires à l’emploi de la coercition en vers les navires récalcitrants
dans notre zone de compétence. Autant pour les préfectures maritimes françaises, c’est le Préfet
200
Détachement d’Instruction Opérationnel dont l’objet est de donner une compétence opérationnelle à une unité de
combat donnée. On rappelle une fois de plus la nécessité d’une harmonisation de procédures opérationnelles entre la
Marine et l’Armée de l’Air sur le contrôle tactique de l’hélicoptère car ce dernier doit passer automatiquement sous
contrôle tactique du navire de guerre à l’approche de la zone d’opération. La Marine doit ainsi promouvoir un
nouveau un Brevet de « contrôleur tactique des moyens aériens » dont l’Armée de l’Air devrait assurer la formation.
Les officiers mariniers de spécialité « Détecteurs » sont bien placés pour effectuer ce stage de contrôleur tactique.

103
maritime qui se tourne vers le Premier Ministre pour une catégorie de tirs bien déterminée (tirs
au but), cette analogie peut être une ébauche de solution initiale pertinente pour le Congo.

A.10.4-Phase d’exécution de la visite.

Le caractère non coopératif du navire focal contraint le navire de guerre à recourir à la coercition
pour parvenir à le visiter ou à le dérouter. Les procédures de mise en œuvre de l’équipe de visite
sont les mêmes que celles du cas où le navire est coopératif mais il faut impérativement
réévaluer les mesures de sécurité (règle de comportement, d’engagement, régime et position des
armes) car le navire focal n’est pas coopératif. L’emploi d’un moyen aérien (de préférence un
hélicoptère de combat avec abord des tireurs d’élites) devrait concourir efficacement à persuader
le navire focal à obtempérer pour y déployer une équipe de visite ou de le dérouter vers un port
bien déterminé. Dans ce genre de déploiement acquis par la contrainte (rapport de force),
l’équipe de visite doit être constituée de spécialistes de ce genre d’action (unités spécialisée à
l’image des commandos marins) pour garantir un déroulement en toute sécurité.

A.10.5-Consignes importantes pendant une opération de visite.

Dans le but de pallier au maximum possible aux risques induits par une opération de visite, voici
une série de consigne à tenir en compte :
− La rigueur et la fermeté sont les gages d’une exécution réussie d’une opération de visite ;
− les déplacements solitaires des éléments de l’équipe de visite sont à proscrire, tout
déplacement doit se faire au minimum en binôme et toujours adopter une progression en
sureté ;
− Eviter au maximum le mouvement de membres de l’équipage focal de leur lieu de
rassemblement. Une attention particulière doit être par conséquent portée aux plus
récalcitrants d’entre eux ;
− Tout accès dans un local doit être précédé par un membre de l’équipage ;
− La prospection de la cargaison doit tenir compte des risques présentés par la cargaison
(toxicité, rayonnement etc.) ;
− Veiller au maintien permanent du contact radio entre l’équipe de visite déployée à bord
du navire focal avec leur navire hôte (navire de guerre) ; et

104
 − Se préparer également au comportement erratique de certains trafiquants qui, dans le but de
faire disparaitre les preuves de leurs délits, sabordent leur navire et se jettent à la mer. Dans
ce cas, l’opération d’assistance aux personnes en danger est prioritaire avant de procéder
au recueil des preuves de son délit (prévoir si possible le remorquage du navire en ayant
préalablement tenté de conserver la flottabilité du navire focal).

Cette section touche un point très important dans l’arborescence des missions régaliennes d’un
Etat en mer : La surveillance maritime. Dès la genèse de l’histoire entre l’homme et la mer, la
surveillance maritime fit le concept stratégique unanimement adopté par tous les Etats côtiers
organisés pour protéger leur territoire terrestre contre les peuples envahisseurs venant des flots.
Ainsi verra-t-on très tôt se construire des vigies le long des côtes pour prévenir ces actes. De nos
jours, les invasions par mer sont plutôt d’ordre utopique mais par contre la surveillance maritime
a acquis une dimension encore plus consistante au même titre que les enjeux maritimes. Le
renseignement est d’une importance fondamentale dans la surveillance maritime quoi qu’il faille
finir par visiter le navire pour s’assurer de sa véracité. Seul le navire (suspecté) porte en son sein
les preuves des délits qui lui sont suspectés. Le seul moyen de trouver ces preuves, c’est de le
visiter. Ainsi cette section trouve tout son intérêt dans la proposition d’une procédure de
déploiement d’une équipe de visite à l’encontre d’un navire suspect. Le déroulement de cette
procédure serait encore plus efficace si les responsables de son exécution sont suffisamment
outillés sur le cadre juridique (section B) auquel se rapporte leur opération (arraisonnement).

105
Section B : Cadre juridique de l’action tactique des navires hôtes201.

Un navire d’Etat, en l‘occurrence un navire de guerre, représente la souveraineté de l’Etat dont il

bat pavillon. Une action mal appropriée exécutée par ce type de navire en vers un navire privé
quelconque engage la responsabilité de l’Etat dont il bat pavillon. La maitrise du cadre juridique
de son exécution est un impératif pour le staff responsable de cette opération. On comprend de ce
fait le recours irréfutable de cette section au droit maritime sous la forme de mémento ou
bréviaire pour les officiers conduisant les opérations de visites. Pour rendre digeste ce bréviaire,
un rappel de quelques notions de droit maritimes immédiatement connexes au sujet de recherche
a été jugé nécessaire (B.1) avant d’énumérer les domaines d’interventions des Etats en mer (B.2).
Ce souci de fluidité conduit à s’intéresser aux pouvoirs de police des Etats en mer (B.3) et les
actions possibles de leurs navires de guerre à l’égard des navires privés étrangers (B.4) puis de
même nationalisé (B.4). La mutualisation moyens nautiques des Etats parties de la stratégie,
principalement pour les navires de guerre par l’exécution des patrouilles conjointes, à conduit
également la réflexion autour de l’interaction entre des navires de guerres de nationalités
différentes (B.5).

B.1.Rappel sommaire de quelques notions de droit maritime.

B.1.1-Droit international de la Mer.

Ensemble des règles de droit international relatif à la détermination et au statut des espaces
maritimes et au régime des activités ayant pour cadre le milieu marin. Ce droit se repose
essentiellement sur la CMB.

B.1.2-Notions juridiques relatives à un navire.

B.1.2.a-Définition d’un navire.

Le concept de navire n'est pas défini avec certitude par le droit de la mer. On peut seulement dire
que l'aptitude à la navigation maritime est au centre de la notion de navire. Ainsi, pour le
professeur Gilbert GIDEL202, le navire est un engin flottant apte à se mouvoir dans les espaces

201
Navire de guerre ou d’Etat à partir duquel est mis en œuvre une équipe de visite.
202
Eminent juriste Français du Droit international (1880-1958).
106
maritimes, à l'exclusion des autres milieux, avec l'armement et l'équipage qui lui sont propres,
en vue des services que comporte l'industrie à laquelle il est employé.

On distingue généralement quatre types de navires : les navires de guerre ; les navires d’Etat
affectés à des services publics non commerciaux (bâtiment de recherche scientifique) ; les
navires privés (commerce, pêche, plaisance, etc.) et les navires d'Etat affectés à des services
commerciaux. Cette étude se focalisera pour le reste du document sur deux types de navires : les
navires militaires (ou de guerre) et privés.

B.1.2.b-Nationalité d’un navire.

Tout bâtiment de mer a une nationalité203. Il n’en a qu’une. S’il en utilisait plusieurs, il ne
pourrait se prévaloir d’aucune et pourrait être assimilé à un navire sans nationalité.
La nationalité du navire exprime son rattachement à un État déterminé. Ce rattachement et le
concept de nationalité qui en est l’expression s’imposent parce que le navire se trouve de fait,
pendant la majeure partie de son temps de vie, en un lieu, la haute mer, étranger à toute
souveraineté.
Certes, il fréquente des endroits en lesquels s’exerce une souveraineté déterminée, mais c’est de
façon provisoire et changeante, en sorte que la nécessité du rattachement à un État donné n’en est
aucunement altérée. Les conditions auxquelles un État attribue à un navire le droit d’arborer son
pavillon sont l’expression de la souveraineté d’un État et sont souverainement déterminées par
lui204.

B.1.2.d-Cas du pavillon de complaisance.

Les pavillons de complaisance constituent un système pervers et dangereux, car basé sur le
laxisme des Etats qui offrent leur pavillon et leur registre d’immatriculation aux armateurs
étrangers, et acceptent de fermer les yeux sur les conditions sociales des marins ou sur les
violations délibérées et répétées des exigences de sécurité (maritime).

203
CMB: art. 92.
204
CMB: art. 91.
107
B.1.2.e-Effets juridiques du pavillon.

Les effets juridiques du pavillon sont :

‐ Le navire est soumis à l'autorité et aux lois de l'Etat dont il bat pavillon ;
‐ Il bénéficie de la protection de l'Etat du pavillon, protection diplomatique et même
militaire ;
‐ Les traités, notamment de commerce et de navigation, passés par l'Etat du pavillon,
bénéficient au navire; et
‐ L'ensemble organisé constitué par le navire est soumis à la loi du pavillon qui s'applique
même aux passagers de nationalité étrangère.

B.1.3- Espaces maritimes205 soumis à la souveraineté de l’Etat.

B.1.3.a-Eaux intérieures.

Les eaux intérieures206 sont les eaux situées en deçà des lignes de base207 qui constituent le point
de départ de la mer territoriale. Elles comprennent les ports, les rades abritées, les mers
intérieures, les embouchures de fleuves et de rivières, baies historiques etc.
Sur cette partie du territoire maritime, l’Etat côtier exerce sa pleine et entière souveraineté en
matière de juridiction et d’exploitation des ressources. L’Etat côtier est le seul compétent dans la
règlementation de l’accès208 et du séjour des navires dans ces eaux.

B.1.3.b-Mer territoriale.

La mer territoriale est définie à l'article 2 de la CMB comme étant la zone de mer adjacente qui
s'étend au delà du territoire de l'Etat côtier et de ses eaux intérieures et sur laquelle cet Etat

205
Les espaces maritimes sont constitués par les étendues d'eau salées en communication libre et naturelle d'après
les normes du droit international. Ces étendues sont donc celles qui partent de la ligne de base jusqu'en haute mer
selon les critères de cette même convention. Voir l’annexe sur la delimitation des zones maritime suivant le droit
international de la mer, p.153.
206
CMB : art 8.
207
CMB : art. 5 : Ligne de base normale.
Sauf disposition contraire de la Convention, la ligne de base normale à partir de laquelle est mesurée la largeur de la
mer territoriale est la laisse de basse mer le long de la côte, telle qu'elle est indiquée sur les cartes marines à grande
échelle reconnues officiellement par l'Etat côtier.
CMB: art. 7 : Lignes de base droites.
1. Là où la côte est profondément échancrée et découpée, ou s'il existe un chapelet d'îles le long de la côte, à
proximité immédiate de celle-ci, la méthode des lignes de base droites reliant des points appropriés peut être
employée pour tracer la ligne de base à partir de laquelle est mesurée la largeur de la mer territoriale.
208
Même si la convention de Genève du 9 décembre 1923 (article 2 du statut annexé) reconnaît une certaine liberté
d’accès sous réserves de réciprocité.
108
exerce sa souveraineté. Cette souveraineté s'étend à l'espace aérien surjacent au sol et au sous sol
de la mer territoriale. Sa largeur maximale209 est fixée à 12 nautiques.

Le pouvoir normatif et réglementaire de l’Etat côtier dans cette zone de souveraineté doit se
conjuguer avec le droit de passage inoffensif210 qui autorise la traversée de la mer territoriale par
tout navire sous réserve que celle-ci soit continue et rapide et que des actes ou comportements211,
ne viennent perdre ce caractère inoffensif212. Ce passage comprend la possibilité de stopper et de
mouiller, dans la mesure où il s'agit d'incidents ordinaires de la navigation ou encore de relâche
forcée (avaries - état de la mer). Le droit de passage inoffensif est exclusif de toute procédure
d'autorisation ou de notification diplomatique.

B.1.4-Espaces soumis à la juridiction de l’Etat.

B.1.4.a-Zone contiguë.

Large au maximum de 24 nautiques par rapport aux lignes de base, la zone contiguë213 est un
espace maritime dans lequel l’Etat côtier n’exerce pas sa souveraineté mais y dispose cependant
d’un droit de contrôle en vue de prévenir et de réprimer les infractions aux lois et règlements
douaniers, fiscaux, sanitaires et d’immigration.

B.1.4.b-Zone économique exclusive.

Cet espace maritime214 large de 200 nautiques par rapport à la ligne de base est le premier espace
maritime où se concurrencent les pouvoirs de l’Etat de pavillon215et celui de l’Etat côtier. Ainsi
la ZEE échappe à la souveraineté de l’Etat côtier qui y dispose des droits souverains et exclusifs
dans le domaine de l’exploitation, la règlementation et le contrôle de la pêche, de l’exploitation
des fonds marins et autres activités économiques. Tout navire sous réserve de violation des
intérêts économiques de l’Etat côtier y jouit d’une liberté de navigation. L’Etat côtier a le droit

209
CMB : art. 3.
210
CMB : art. 17.
211
Cf. CMB : art. 19.
212
Porter atteinte à la paix, au bon ordre et à la sécurité de l'Etat côtier.
213
CMB : art. 33.
214
CMB : partie V.
215
Etat dont le navire privé considéré bat pavillon, pays d’immatriculation du navire.
109
d’intervenir216 en cas d’accident de mer entrainant une pollution au-delà de la mer territoriale
dans sa ZEE.

B.1.5-Espaces non soumis à la juridiction de l’Etat : Haute mer.

La haute mer est définie217 comme : Toutes les parties de la mer qui ne sont comprises ni dans la
zone économique exclusive, la mer territoriale ou les eaux intérieures d'un Etat, ni dans les eaux
archipélagiques218 d'un Etat archipel. Le régime de la haute mer est caractérisé par la liberté219.
La zone économique exclusive (ZEE) bénéficie du même régime de liberté que la haute mer,
notamment en matière de navigation. La différence entre ces deux espaces concerne
l'exploitation économique des eaux, du sol et du sous-sol (pêche, fonds marins).

B.2-Principaux domaines d’intervention de l’Etat de pavillon, de

l’Etat côtier et de l’Etat du port.
La CMB, en fonction des différents espaces maritimes a ainsi défini d’une façon générale la
capacité juridique d’un Etat à intervenir dans le respect de ses droits et obligations. On dénombre
globalement sur le plan international six domaines d’action :
‐ Pouvoir de gestion des ressources associées au pouvoir de contrôle (police des
pêches) ;
‐ Pouvoir de contrôle de la navigation avec la mise en œuvre des dispositifs de
séparation de trafic et de systèmes de comptes rendus (police de la navigation) ;
‐ Lutte et prévention contre les pollutions accidentelles ou opérationnelles220 (police
des pollutions) ;
‐ Sauvetage et assistance ;

216
CMB : art. 220, § 6.
217
CMB : art. 86.
218
CMB : art. 49 : 1. La souveraineté de l'Etat archipel s'étend aux eaux situées en deçà des lignes de base
archipélagiques tracées conformément à l'article 47, désignées sous le nom d'eaux archipélagiques, quelle que soit
leur profondeur ou leur éloignement de la côte.
Article 46 CMB : Aux fins de la Convention, on entend par : a) « Etat archipel » : un Etat constitué entièrement par
un ou plusieurs archipels et éventuellement d'autres îles.
219
CMB : art. 87.
220
La pollution est dite opérationnelle, lorsqu’elle est liée à l'exploitation d’un navire en utilisation normale
(déballastage). La pollution accidentelle résulte d'un événement de mer (abordage, échouement, naufrage etc.). Il
existe également la pollution volontaire qui concerne notamment les immersions de déchets délibérément déversés
en mer à des fins d'élimination (cas du Probo koala en Côte d’Ivoire).
110
 ‐ Mesures de contrôle de la navigabilité eu titre de l’Etat du port221 (contrôle par
l’Etat du port) ; et
‐ Pouvoir de police divers ou générale (immigration clandestine, stupéfiants, sureté,
terrorisme, piraterie etc.).

B.3-Concrétisation opérationnelle du pouvoir de police d’un Etat.

Qu’il s’agisse de la prévention ou de la protection, l’exercice global du pouvoir d’action en mer

se concrétise opérationnellement pour l’Etat par la capacité, à partir des moyens nautiques
aériens de procéder au :

B.3.1-Droit d’approche ou de reconnaissance.

Ce droit consiste à un navire de guerre de s’assurer de l’identité et de la nationalité d’un navire
privé rencontré en mer en lui demandant de hisser son pavillon. En haute mer, le navire de guerre
effectue la reconnaissance en temps normal de navires étrangers. Cependant, dans des cas très
limités prévus par le droit international et énoncés dans la suite du document, le navire de guerre
peut intervenir à bord des navires battant un autre pavillon que le sien, et prendre des mesures
répressives dans les cas les plus graves.

B.3.2-Droit de visite ou d’arraisonnement.

Ce droit consiste à monter à bord d’un navire privé à des fins d’enquêtes pour déterminer
l’identité de navire, la nature et la destination de sa cargaison, l’identité de son équipage, son
activité réelle et vérifier sa conformité au regard de la réglementation mise cause.

B.3.3-Droit de poursuite.
Ce droit222 autorise la poursuite d’un navire étranger ayant commis une infraction ; commencée
dans la mer territoriale ou la ZEE selon le domaine en cause, pour s’achever en haute mer, à
condition d’être ininterrompue.

221
CMB : art. 219 et 220.
222
CMB : art. 111.
111
B.3.4-Droit de déroutement, de conduite au port.
Ce pouvoir de coercition223 se partage entre l’Etat du pavillon notamment en haute mer et l’Etat
côtier dans ses zones sous juridiction ou souveraineté nationale. Dans la suite de ce document,
l’accent sera porté exclusivement selon les espaces maritimes sur les possibilités de droits de
visite (arraisonnement) et déroutement.

B.4- Actions possibles d’un navire de guerre sur les navires privés
étrangers.
B.4.1- Dans les espaces maritimes congolais.
B.4.1.a-Eaux intérieures.

L’absence d’extraterritorialité des navires entraîne leur soumission à la

compétence législative du riverain (ordre, sécurité, police, santé,
navigation). L’application des lois de police permet, en conséquence, les
perquisitions à bord. Le navire étranger privé, ou public mais affecté au
commerce, respecte les règles de navigation, les ordres des capitaineries, les
règles d’hygiène et de sécurité, les obligations douanières et les règles
locales du commerce224.

Il est à noter que le terme perquisition225 a une signification bien précise dans les procédures
judiciaires françaises et n’est utilisé en France que dans les cas légalement prévus qui nécessitent
l’autorisation du procureur de la République. De préférence, les équipes de visite utiliseront dans
leur procès verbal l’expression « examen de cargaison » plus adapté au droit international de la
mer. Il est donc possible pour un navire de guerre du Congo de visiter (ou arraisonner) et
dérouter un navire privé dans les eaux intérieures : police de défense de la souveraineté.

B.4.1.b-Mer territoriale.

Les lois de police et de sûreté s’appliquent dans la mer territoriale aux navires étrangers. Ainsi
l’Etat riverain peut imposer aux navires de commerce étrangers le respect des règles législatives
qu’il a établies en vue de préserver ses intérêts légitimes226.

Il est donc légitime pour un navire de guerre de visiter et dérouter un navire étranger dans cette
zone en cas d’infractions constatées.

223
CMB : art. 92.
224
J. BEURRIER, « Droits Maritimes », édition Dalloz, 2009, p.79.
225
Recherches opérées en tant qu’actes de police judiciaire par des personnes habilitées.
226
Ibid., p.86.
112
L’Etat côtier peut aller jusqu’à exercer sa juridiction pénale227 à bord du navire, avec possibilité
de poursuite228 en haute mer : police de défense de la souveraineté.

B.4.1.c-Zone contiguë.

Un navire de guerre peut être autorisé à y visiter et dérouter un navire privé pour certains
motifs229 dans le cadre de la prévention des infractions à ses lois et règlements douaniers, fiscaux,
sanitaires ou d'immigration sur son territoire ou dans sa mer territoriale; et de la répression des
infractions à ces mêmes lois et règlements commises sur son territoire ou dans sa mer
territoriale : Police de contrôle.

B.4.1.d-Zone économique exclusive : police de défense des droits souverains.

Un navire de guerre peut légitimement dans la ZEE opérer une visite (arraisonnement) sur un
navire privé puis éventuellement le dérouter car l’Etat côtier y disposer des droits souverains et
des compétences de juridiction230. Une violation de nos droits et compétences sur ces espaces
justifient bien la visite et le déroutement mais en contrepartie231, notre action (patrouille) ne doit
pas entraver l’exercice des libertés reconnues par la CMB pour les États tiers232.

227
Suivant les dispositions prévues par la CMB : art. 27.
228
Sous les conditions fixées par la CMB : art. 111.
229
Motifs prévus par la CMB : art. 33.
230
CMB : art. 56.
231
CMB : art. 58.
232
Dans la zone économique exclusive, tous les Etats qu'ils soient côtiers ou sans littoral jouissent dans les
conditions prévues par les dispositions pertinentes de la Convention, des libertés de navigation et de survol et de la
liberté de poser des câbles et pipelines sous-marins visées à l'article 87 ainsi que de la liberté d'utiliser la mer à
d'autres fins internationalement licites liées à l'exercice de ces libertés et compatibles avec les autres dispositions de
la Convention, notamment dans le cadre de l'exploitation des navires, d'aéronefs et de câbles et pipelines sous-
marins.
113
B.4.2-Cas particulier de la haute mer.
Les navires en haute mer ne sont soumis à aucune autre autorité que celle de l'Etat dont ils
portent le pavillon233 : c’est la loi du pavillon. On déduit de ce principe de loi de pavillon que
seuls les navires de guerre de l’Etat du pavillon sont susceptibles d’exercer, en haute mer, des
actes de police à l’égard des navires de leur nationalité. Les autres navires n’ont le droit que
d’effectuer la reconnaissance234.

Ce principe de l’exclusivité de la loi de pavillon des navires en haute mer puis de la liberté des
mers qui fonde le statu de la haute mer souffre de quelques entorses nécessaires dans des cas très
précis. Entorses nécessaires car aucun Etat ne peut disposer d’autant de navires de guerre pour
surveiller leur flotte maritime internationale au détriment des missions de défense affectées en
priorités à ces navires et en plus, les Etats non côtiers235 ne disposent pas de navires de guerre
pour le contrôle de leur flotte. On assisterait à une véritable anarchie en haute mer sans ces
mesures préventives.

Ainsi certaines infractions ou des menaces particulièrement graves peuvent justifier la dérogation
du principe de la loi du pavillon par un navire de guerre en haute mer (visite ou arraisonnement
et/ou déroutement) dans des cas très précis.

B.4.2.a-Arraisonnement sans accord de l’Etat de pavillon.

Les navires de guerre peuvent arraisonner un navire en haute mer sans accord préalable de l’Etat
de pavillon du navire étranger dans les cas suivants236:

Piraterie (au sens de la CMB).

Tout État peut saisir les engins et appréhender les personnes. Les tribunaux de l’État capteur
pourront prononcer les mesures à prendre, ainsi que les peines à infliger237, car le pirate est

233
CMB : art. 56. Les navires naviguent sous le pavillon d'un seul Etat et sont soumis, sauf dans les cas
exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la Convention, à sa juridiction exclusive en
haute mer. Aucun changement de pavillon ne peut intervenir au cours d'un voyage ou d'une escale, sauf en cas de
transfert réel de la propriété ou de changement d'immatriculation.
234
Demander à un navire de hisser son pavillon.
235
CMB : art 90. Tout Etat, qu'il soit côtier ou sans littoral, a le droit de faire naviguer en haute mer des navires
battant son pavillon.
236
CMB : art 110.
237
CMB : art 105.
114
considéré comme « l’ennemi du genre humain » justifiant l’abandon de la loi du pavillon. La
saisie pour cause de piraterie ne peut être effectuée que par des navires ou aéronefs militaires238.

Traite :

Les articles de la CMB qui traitent de ce délit sont :

‐ l'article 99 qui oblige l’Etat du pavillon d’adopter des mesures visant à dissuader leurs
navires de s'adonner à cette pratique. Cet article précise également qu’un esclave recueilli
sur un autre navire est libre par le fait même; et
‐ l'article 110 donne aux bâtiments de guerre le droit de procéder à la visite d'un navire
suspecté de transporter des esclaves.
Mais tous les cas, seul l’État du pavillon sera compétent pour juger les coupables.

Emissions non autorisées.

Il s’agit d’émissions hertziennes (radio ou télévision) non autorisées, sur des fréquences
attribuées à d’autres émetteurs depuis un navire ou une installation en haute mer à l’intention du
grand public, à bord de navires ne battant pas le pavillon de l’État dont les émissions sont
brouillées en violation des règlements internationaux. L’article 109 de la CMB prévoit que tous
les Etats coopèrent à la répression des émissions non autorisées diffusées depuis la haute mer.

Les personnes diffusant ces émissions peuvent être poursuivies devant les tribunaux de l’État du
pavillon du navire émetteur, mais aussi de celui de l’immatriculation des installations, de celui
dont les émissions sont brouillées, et même de celui dont les personnes sont ressortissantes239.

Absence ou dissimulation de nationalité.

Il y a dissimulation de nationalité lorsqu'un navire privé, arborant un pavillon étranger ou

refusant de hisser son pavillon, est en fait un navire ayant la même nationalité que le navire de
guerre. Un navire de guerre dispose des mêmes droits qu'à l'égard des nationaux lorsqu'il s'agit
d'un navire sans pavillon régulier ou sans pavillon qui lui soit opposable.

238
CMB : art 107.
239
J. BEURRIER, op cit, p.121.
115
Pollution.

L’Etat côtier a un droit d’intervention en haute mer en cas de pollution menaçant son
littoral240 et plus généralement ses intérêts. Les stipulations de la CMB, relatives à la protection
et à la préservation du milieu marin ne s’appliquent pas aux navires de guerre241.

La poursuite commencée avant la haute mer.

Cette exception s’applique si une infraction a été commise aux lois et règlements de l’État
riverain par un navire civil d’un État tiers242.

Dans ces conditions et si la poursuite commence lorsque le contrevenant se

trouve dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques, la mer
territoriale ou la zone contiguë de l’État riverain, ce dernier peut poursuivre
le contrevenant en haute mer, l’arraisonner, le dérouter vers l’un de ses
ports et sanctionner les auteurs de l’infraction243.

B.4.2.b-Arraisonnement avec accord de l’état du pavillon.

La répression du trafic illicite des stupéfiants.

L’article 108 de la CMB promeut le principe de la coopération des Etats dans le cadre de la
répression du trafic illicite mais l’autorisation d’intervention d’un Etat tiers sur le navire
soupçonné ne peut être autorisée que par l’Etat dont le navire bat pavillon. La convention des
Nations unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes signée à
Vienne le 20 décembre 1988 traite du trafic par mer dans son article 17 qui vient compléter le
cadre juridique établi par la CMB. Cet article s’applique dès qu’un navire de guerre dispose d’un
motif raisonnable de soupçon de trafic illicite à l’égard d’un navire privé.

L’article 17 introduit une distinction novatrice entre :

-la demande d’assistance émise par un Etat soupçonnant un navire battant son pavillon ou un
bâtiment sans pavillon ou immatriculation de se livrer au trafic de stupéfiants ; par cette demande
l’Etat du pavillon autorise les bâtiments des autres pays à contrôler le navire suspect; et

240
CMB : art 221.
241
CMB : art 236.
242
CMB : art 111. 1. La poursuite d'un navire étranger peut être engagée si les autorités compétentes de l'Etat côtier
ont de sérieuses raisons de penser que ce navire a contrevenu aux lois et règlements de cet Etat. Cette poursuite […]
protégé.
243
J. BEURRIER, op cit, 122.
116
-la demande d’intervention sur un navire étranger, formulée par un Etat, appelé Etat requérant. Si
l’Etat du pavillon, ou Etat requis, répond favorablement à cette demande, l’Etat requérant peut
visiter le bâtiment et, en cas de preuves d’infraction, prendre toutes mesures appropriées à
l’égard du navire, des personnes et de la cargaison. L’article 17 améliore le dispositif prévu par
la CMB en élargissant le champ de la coopération aux actions entreprises à l’initiative des Etats
requérants, alors que la convention de 1982 n’envisageait celle-ci que sur demande de l’Etat du
pavillon.

La répression du terrorisme maritime.

La répression du terrorisme maritime est traitée par la convention pour la répression d’actes
illicites contre la sécurité de la navigation maritime, adoptée à Rome le 10 mars 1988244. Cette
convention permet à tout État de réprimer ces actes illicites et d’assurer la détention des auteurs.
Elle oblige également les parties à engager des poursuites pénales et à procéder à des extraditions
afin de lutter contre le terrorisme international.

Pour réactualiser cette plateforme juridique de répression contre le terrorisme, il a adopté à

Londres en 2005 le protocole pour la répression d’actes illicites contre la sécurité des plates-
formes fixes situées sur le plateau continental245. Ce protocole maintient également les
prérogatives de l’Etat du pavillon dans le cadre de l’intervention en haute mer d’un navire de
guerre sur un navire ne battant pas le même pavillon et qui aurait à son bord des terroristes.

L’automaticité de l’intervention offerte par les dispositions de l’article 8bis

dans ses points d et e du § 5 ouvre la voie à la simplification des
procédures d’intervention, tout en maintenant intactes les prérogatives de
l’Etat du pavillon, puis que ce dernier à le choix de cette option lorsqu’il
accepte, adhère ou ratifie le traité, voire même âpres246.

244
Voir le préambule de ladite convention disponible sur le site internet de l’OMI: http://www.imo.org.
245
Physiquement, le plateau continental est le socle continental partiellement immergé qui prolonge les terres
émergées sous emprise national. Son rebord extérieur est abrupt et bien marqué. L’article 76 CMB en donne la
définition suivante :
Définition du plateau continental
1. Le plateau continental d'un Etat côtier comprend les fonds marins et leur sous-sol au-delà de sa mer territoriale,
sur toute l'étendue du prolongement naturel du territoire terrestre de cet Etat jusqu'au rebord externe de la marge
continentale, ou jusqu'à 200 milles marins des lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer
territoriale, lorsque le rebord externe de la marge continentale se trouve à une distance inférieure.
246
C. ATONFACK GUEMO, « La Mutualisation des Moyens de Lutte contre les Actes de Piraterie dans la sous
Région CEEAC », Terrorisme et Piraterie : de Nouveaux Défis Sécuritaires en Afrique centrale, Yaoundé 2010,
p.129.

117
Il est également très intéressant de signifier que la résolution 1390247 ouvre la possibilité
d’intervention sur des navires suspectés d’entretenir un lien avec des personnes, groupes,
entreprises ou entités associées à Oussama Ben Laden , Al-Qaïda ou les Talibans, bien que
l’accord de l’ Etat de pavillon reste à obtenir.

B.4.3.-Dans les espaces maritimes étrangers.

B.4.3.a-Eaux intérieures.

Aucune action possible d’un navire de guerre sur un navire privé ne battant pas notre pavillon
dans les eaux intérieures d’un Etat tiers à condition qu’il soit établi dans ce cadre des accords au
sein de la stratégie de sécurisation maritime communautaire des pays CEEAC. En toute logique
ce sont les navires d’Etat du pays côtier qui doivent agir pour des infractions commises dans
leurs eaux intérieures (zone de souveraineté).

B.4.3.b-Mer territoriale.

Aucune action possible d’un navire de guerre sur un navire privé étranger sous réserve que la
stratégie communautaire248 (ou un accord bilatéral) ait prévu cette possibilité. Cependant pour
une lutte efficace contre la piraterie maritime (au sens de ce document), il serait très pertinent
que la stratégie maritime de la CEEAC légifère sur le droit de poursuite d’abord entre les Etats
partie puis avec les ensembles régionaux voisins (CEDAO et SADC249). Le cas de la zone D
(frontalière avec le Nigeria) est un cas d’école dans ce sens. En effet,

Le bilatéral Cameroun/Nigeria étant suffisamment lesté par le passage des

deux Etats à la cour internationale de justice, il est difficile que les deux
Etats trouvent facilement un accord qui faciliterait tout en autorisant le
suivi des criminels dans leurs eaux respectives par celui des Etats qui
mène la poursuite250.

247
Article 2 de cette résolution, disponible sur: http://www.diplomatie.gouv.fr.
248
La situation est résolue pour les Etats parties car : Les Etats parties s’autorisent la libre utilisation de leur espace
aéromaritime dans le cadre du droit de poursuite conformément aux dispositions des instruments juridiques en
vigueur (pour la zone D). Source : CEEAC, « Accord Technique […] Zone D », p.8.
249
Southern African Development Community : Communauté de Développement de l’Afrique Australe. Elle
comprend 14 Etats dont l’Angola et le Congo-Kinshasa, tous deux Etats parties à la stratégie de sécurisation
maritime version CEEAC.
250
C. ATONFACK GUEMO, op cit, p.143.
118
Dans ce cas seule la CEEAC peut s’accorder avec la CEDEAO à laquelle le Nigeria est Etat
membre. Pour le Cameroun, Etat pilote de la zone D limitée au nord par la frontière
Cameroun/Nigeria, le Nigeria est une impasse dans la sécurisation de cette zone comme
l’affirme le Commissaire de la Marine Camerounaise ATONFACK GUEMO en stipulant que :

Les rigueurs du respect scrupuleux des frontières maritimes en dehors des

accords spécifiques des Etats concernés rend difficile l’harmonisation de
la lutte contre les actes illicites dans la zone D ; dans l’hypothèse où les
auteurs de ces actes trouvent refuge dans les eaux sous juridiction
nigériane (CEDEAO, CGG)251.

Pour le Cameroun, les eaux du Golfe de Guinée version CEEAC ne peuvent être durablement
calmes si les Etats voisins, surtout le Nigeria ne sont fortement pris en compte et associées aux
instruments juridiques développés et aux stratégies militaires mises en œuvre252.

Si le titre de l’étude réalisée par le groupe M19-08 porte la mention “synergie avec la
CEDEAO”, cela montre bien la prise en compte de cet aspect securitaire du Golfe de Guinée par
la CEEAC. Qu’en est il sur la réalité des faits? Certainement en cours de discussion depuis la
conférence Nigeria/CEEAC convoquée à Malabo en janvier 2010 sous l’impulsion nigeriane.
Une autre solution serait la prise en compte du Nigeria sur une autre plateforme qu’est la CGG
qui comprend le Nigeria et la majorité des Etats CEEAC.

Si le probleme de droit de poursuite à la frontière maritime nord de la CEEAC est en cours de

resolution, celui de la frontière Sud merite autant d’attention – particulièrement celui de l’angola
pouvant être appeler poursuivre les criminels des mers jusqu’aux frontières maritimes de la
Namibie. Soit un accord bilateral peut resoudre le probleme ou bien le recours à la SADC ( dont
font partie les deux Etats).

B.4.3.c-Zone économique exclusive : Voir police de la haute mer (Partie II. Chapitre II. Section
B : B.4.2).

251
C. ATONFACK GUEMO; op cit, ibidem.
252
Ibid.
119
B.5-Actions possibles d’un navire de guerre sur un navire privé
battant pavillon congolais : loi de pavillon.
B.5.1-Espaces maritimes congolais.
Quelle que soit sa position dans nos espaces maritimes (eaux intérieures, mer territoriale, zone
contiguë, ZEE ou haute mer) un navire battant notre pavillon (congolais) peut être visité et
dérouté par un navire de guerre congolais : c’est la loi du pavillon.

B.5.2-Espaces maritimes étrangers.

B.5.2.a-Eaux intérieures.

La loi du pavillon continue à s’appliquer sous réserve des droits de l’Etat de séjour et à condition
de ne pas troubler l'ordre public de l'Etat de séjour (car zone de souveraineté).

B.5.2.b-Mer territoriale.

Le navire de guerre garde sa prérogative régalienne de police de pavillon sous réserve qu’il
observe le passage inoffensif.

B.5.2.c-Zone contiguë et zone économique exclusive.

Le navire de guerre conserve dans ces zones ses privilèges de police de pavillon à l’égard des
navires privés battant son pavillon. Son action ne doit pas attenter aux droits souverains de l'Etat
côtier.

120
B.6-Actions possibles d’un navire de guerre congolais sur un navire
de guerre étranger.
B.6.1-Particularité du navire de guerre.
Le navire de guerre assure, dans toute sa plénitude, le caractère représentatif de l'Etat
(souveraineté) dont il porte le pavillon. Ainsi il jouit d'une immunité complète à l'égard de tout
Etat autre que l'Etat du pavillon. Ce régime s’applique aussi bien en haute mer que dans les eaux
territoriales et intérieures étrangères, sous réserve de respecter les règles édictées par l'Etat
riverain, dans la mesure où ces règles sont conformes au droit et aux usages généralement
acceptés. Le régime de l'immunité trouve son origine dans la Convention de Bruxelles du 10
avril 1926253. Son principe est réaffirmé dans les articles 32 et 236 de la CMB ainsi que dans
divers traités internationaux.

B.6.2-Immunités d’un navire de guerre.

B.6.2.a-Immunité de législation.

Seule la loi pénale congolaise est applicable pour les infractions commises à bord d’un navire de
guerre congolais. Inversement la loi pénale congolaise ne peut s’appliquer sur un navire de
guerre étranger.

B.6.2.b-Immunité de juridiction.

Seuls les tribunaux congolais sont compétents, par exemple le contentieux sur le recouvrement
des créances en cas d’événement de mer impliquant un navire de guerre ne peut-être poursuivi
que devant les tribunaux congolais.

B.6.2.c-Immunité d’exécution.

Aucune contrainte, aucun acte de souveraineté254 ne peut être exercé par un État étranger sur un
navire de guerre, contrairement aux navires de commerce.

253
Cf. Article 15 de ladite convention, disponible sur: http://www.dipulb.be
254
Lorsque l’équipage d’un navire de guerre se mutine, le navire de guerre est considéré comme pirate par l’article
102 CMB : Les actes de piraterie, tels qu'ils sont définis à l'article 101, perpétrés par un navire de guerre, un navire
d'Etat ou un aéronef d'Etat dont l'équipage mutiné s'est rendu maître sont assimilés à des actes commis par un navire
ou un aéronef privé. Ainsi un navire de guerre d’un Etat tiers peut intervenir conformément à l’article 110 de la
CMB.
121
Attention le concept d’extraterritorialité n’existe pas juridiquement, on parle plutôt d’immunités
qui sont justifiées par le fait qu’un bâtiment de guerre est une formation organisée, commandée
par un chef investi de son pouvoir par l’Etat.

La seule action possible sur un navire de guerre étranger est de lui demander lorsqu’il porte
atteinte à nos intérêts en mer (ou enfreint à nos lois et règlements) de quitter les espaces
maritimes sous notre souveraineté ou juridiction.

Le bréviaire juridique constitué par cette section se base essentiellement sur la convention des
Nations Unies sur le Droit de la mer de 1982 et quelques conventions internationales qui se
rapportent à l’activité maritime. Il est certainement loin d’être parfait mais il incarne bien la
volonté exprimée de réunir l’essentiel des références juridiques nécessaires à la mise en œuvre
d’une opération de visite telle que définie dans ce document. Ainsi, cette section servira de cadre
juridique à un chef de l’équipe de visite dans sa mise en œuvre d’une opération de visite. Il est
joint dans ce but dans les annexes des documents très intéressants sur les actions que peuvent
mener un navire de guerre contre un autre navire (privé ou d’Etat) suivant les espaces maritimes
où il se trouve.

Après avoir proposé dans cette partie (II) une vision conceptuelle et managériale d’un COM,
puis de la technologie maritime qui s’y rapporte, il a été nécessaire de compléter ces deux points
par l’ébauche d’une procédure de sa conduite de l’action en mer et enfin l’élaboration d’un cadre
juridique. Le mérite de cette combinaison se trouve dans l’interaction de quatre dimensions à
savoir l’Homme, la machine, la méthode et le droit. Dans cet ordre, l’Homme est le centre de ce
de cette combinaison et se situe au sommet du processus décisionnel. La portée limitée de ses
cinq sens l’oblige à composer avec la machine pour pouvoir maitriser ces grandes étendues d’eau
salées en libre communication. Pour parvenir à cet ultime but qui est celui de la sécurisation de
sa zone de compétence maritime l’Homme a besoin d’une méthode lui permettant en parallèle
d’optimiser ses ressources (humaines et matérielles). L’action résultant de la combinaison du
triplet (Homme-machine-méthode) ne peut être efficace que si elle est justifiable suivant des
normes internationales communément admises par tous : c’est le droit. Ainsi cette partie II
constitue un recueil important des éléments qui répondent à la synergie de ce quadruplet.

122
 CONCLUSION
Le cahier de charge assigné à cette étude consiste à proposer un canevas de mise en place d’un
Centre Opérationnel de Marine sur la façade maritime du Congo. L’approche adoptée pour
répondre du mieux possible à cette requête a été dès le début de présenter le Golfe de Guinée
dans ses principaux aspects géographique, institutionnel, ressources naturelles et géopolitique les
plus communément admis avant de dresser un état des lieux sur les menaces y enregistrées. Cet
état des lieux, sur fond des enjeux maritimes (pétroles et ressources halieutiques), constitue des
motifs suffisants pour justifier l'engouement qui devrait animer les pays côtiers de cette région à
assurer les meilleures conditions de sécurité et de sureté de leurs espaces maritimes.

Individuellement les pays du Golfe de Guinée, utilisent des moyens militaires, paramilitaires
civils et privés pour la sécurité et la sureté de leurs espaces maritimes, mais l'efficacité de ces
moyens reste très affectée par les orientations de la politique générale étatique ; la quantité et la
qualité des moyens. La coopération maritime régionale semble être la solution appropriée face à
l'impuissance des actes isolés des Etats de cette région dans la sécurité et la sureté des espaces
maritimes. D’où l’intérêt accordé à la présentation dans ce document du concept de la stratégie
de sécurisation maritime du Golfe de Guinée initiée par les Etats de la CEEAC. Cette recherche
s’explique aussi du fait que la République du Congo est Etat partie de cette stratégie et que le
COM est un organe tactique recommandé par cette stratégie.

Ainsi avant d’aborder proprement cette étude, il a été également nécessaire de présenter
succinctement certains aspects du Congo dans le but de faciliter la compréhension et surtout
d’appréhender la nécessité de la mise en place d’un tel organe et les missions devant lui être
assignées. Dans le traitement concret de ce sujet, ce document procède d’abord à la définition
d’un COM suivant la natures de ses missions (civiles et militaires) avant de dresser sa charpente
opérationnelle parachevée par les profiles et fonctions qui s’y rattachent et de passer en revue les
divers équipements nécessaires à son fonctionnement.

La disponibilité de l’information est une condition sine qua none à la conduite optimale de
l’action des forces (navires de guerre), d’où cette quête permanente le long de ce document des
outils d’accès libre permettant de collecter des informations maritimes utiles dans la prise des
décisions (en attendant des outils plus adaptés). L’adjonction à ce document des procédures de
conduite de l’action en mer par les commandants des navires de guerre impliqués dans les
opérations d’arraisonnement et le cadre juridique y relatif justifient le souci permanent tout au
123
long de cette étude de cibler les domaines immédiatement opérationnels de la mise en place d’un
COM.

La nature du COM provisoirement proposé par la CEEAC255 dans l’accord technique activant la
zone D (dans l’urgence) montre bien les avantages attendus de cette recherche dans son
anticipation de la mise en place d’un tel organe. Le Centre de Contrôle et de Surveillance de la
Marine nationale congolaise initialement prévu dans la stratégie de sécurisation maritime
nationale devrait faire office également de COM au niveau communautaire pour des raisons
évidentes d’optimisation des ressources.

Les Etats du Golfe de Guinée sont devant un fait accompli inamovible à savoir l’implantation
d’énormes compagnies pétrolières dans leur domaine maritime appartenant aux grandes
puissances mondiales.

Au rang des opérateurs pétroliers, on doit d'abord tenir compte de super

majors d'envergure globale comme SHELL, British Petroleum et Total Fina
Elf en Europe ou Exxon mobil et chevron aux USA. Ensuite il existe des
majors d'échelle internationale comme Conoc Philips ou Occidental
Petroleum. De petites compagnies internationales indépendantes,
généralement américaines sont également présentes comme Ameradas Hess,
Marathon Oun Perenco. Il existe aussi des compagnies nationales issues
souvent de pays du sud comme la société malaise Petrona ou la compagnie
d’Etat chinoise CNPC (Chinese National Petrole Corporation)256
La conséquence immédiate de cette donne régionale est la nécessité pour ces Etats de tourner
enfin leur regard vers ces espaces souvent mal appropriés des autorités politiques comme
continuité du territoire terrestre d’autant plus qu’ils constituent leur principal vivier économique.
Cette absence d’attrait maritime souvent constatée des autorités publiques de la sous région est
bien illustrée par OTSA'A NGUEMA, je cite :

Les Etats du Golfe de Guinée manquent de vision stratégique pour le

domaine maritime. Les carences d'une sécurité et sureté maritimes sont le
reflet de cette faible connaissance et vision stratégique du domaine maritime

255
Un Centre Opérationnel de Marine est rattaché à la Direction de la Marine nationale dans chaque Etat. Le COM
comprend :
a. Un chef de cellule : Officier de la Marine ;
b. Un Officier de la Gendarmerie ;
c. Un représentant de la Marine Marchande ;
d. Un représentant de la Douane ;
e. U représentant du Ministère des Pêches maritimes ; et
f. Un représentant du Ministère du pétrole, en cas de besoin.
Cf. CEEAC, « Accord Technique [...] Zone D », op cit, p.5.
256
E. NGODI et M. NGUINI, « Le Pétrole Off-shore comme Ressource Stratégique en Afrique Centrale: Une
Richesse au Cœur des Tensions Frontalières et des Appétits », Enjeux, n°26 2006, p.14.
124
 malgré la primauté de l'offshore, de sa position géostratégique et d'autres
enjeux257.
Pourtant, tout Etat disposant d’une ouverture sur la mer qui n’aura pas appréhendé le poids des
océans, des transports maritimes sur son économie, laisse échapper l’unique chance de sortir de
son sous-développement258.

La réponse de la CEEAC à cette insécurité dans le domaine maritime est un regain d’espoir pour
ses Etats membres dans leur quête de sécurisation de leurs zones de compétences maritimes par
la mutualisation de leurs moyens. Son voisin immédiat du nord (CEDEAO) est la pièce du
puzzle manquante s’il l’on veut sécuriser la totalité du domaine maritime géographique du Golfe
de Guinée d’autant plus qu’elle contient le Nigeria259 qui, à lui seul, recense plus de la moitié des
actes de piraterie enregistrés dans le Golfe de Guinée.

La majorité des prises d’otage recensée dans cette sous-région concerne les ressortissants des
pays occidentaux dont les compagnies pétrolières opèrent dans la zone. Cette constance peut être
un point d’appui pour la CEEAC pour initier une coopération avec les organismes régionaux de
ces Etats qui sont actifs dans l’atlantique dans le cadre de la sécurité et sureté maritimes. Il s’agit
là de l’AESM pour l’atlantique Nord et l’US CG pour l’Atlantique ouest. Cette coopération
devrait être basée sur l’échange des informations car sur ce domaine les pays du Golfe de Guinée
accusent encore un retard considérable. Tout récemment, Monsieur H. EYEBE l’a réitéré lors de
la 31ème session ministérielle du comité consultatif des Nations Unies chargé des questions de
sécurité en Afrique centrale, je cite :

Nous devons, en outre, développer une coopération qui intègre la CEDEAO et

rechercher auprès de la communauté internationale l’expertise, et les moyens
technologiques et financiers nécessaires260.
La télésurveillance des navires qui croisent dans nos eaux nous donne un préavis non négligeable
dans l’anticipation de certaines manœuvres ou opérations visant à sécuriser ces espaces à
condition d’acquérir des vecteurs de navigation rapides.

Certes, le Congo échappe jusque là à des actes pirateries à l’instar du Cameroun voisin ou le
Nigeria lointain, mais combien de temps va demeurer ce statu quo comme le cite E. NGODI :
257
D. OTSA'A NGUEMA, op cit, p.12.
258
L. FADIKA, « Revue maritime africaine », juin 1981, p.23.
259
Encore récemment, le remorqueur Bourbon Alexandre et ses 16 membres d'équipage (dont trois français) ont fait
l'objet d'un assaut dans la nuit du 21 au 22 septembre sur le champ pétrolier d'Addax, au large du Nigeria, une zone
en proie à l'instabilité en raison de revendications autonomistes. Les trois français sont gardés en otage.
260
H. EYEBI AYISSI, op cit, ibidem.

125
 Parmi les raisons qui montrent l’exposition du Congo à la piraterie
maritime, il ya : la porosité des frontières maritimes (bateaux de pêche, cas
de migration clandestine des ouest africains, pluralité des trafics) ; la
faiblesse des mesures de sécurité (faible surveillance des frontières,
corruption, absence de rigueur dans l’application) ; l’insuffisance
d’équipements de surveillance maritime et le manque de collaboration entre
les Etats de la sous-région en matière de surveillance des côtes et des zones
maritimes261.

L’activation de la zone D témoigne de cette bonne volonté des Etats à faire face à ce grand
banditisme maritime et les résultats escomptés ne sauraient tarder avec la montée en puissance
globale de toute la stratégie (activation de toutes les zones). Ces Etats du Golfe de Guinée par
cette stratégie parviendront à réduire considérablement ces actes de malveillance perpétrés
(piraterie maritime) par leurs propres ressortissants en mer. Le mal sera certainement traité en
surface mais la racine de ce mal se trouverait probablement à terre (vie socio-économique des
populations). La non prise en compte de ce facteur pourrait perpétuer ce statu quo comme
l’affirme devant l’assemblée Générale des Nations Unies le 26 septembre 1973, Willy
BRANDT-Prix Nobel de la paix- liant la question de la sécurité aux questions structurelles
socio-économiques et du développement avec ces mots :

La misère est l’expression d’un conflit. Là où la faim règne il n’y aura pas
de la paix dans la durée. Là où il y a de la pauvreté extrême il n y aura pas ni
de la loi ni de justice. Là où l’existence dans ses nécessités les plus
élémentaires reste menacée il n’est pas permis de parler de la sécurité262.
L’opération atlante263 concernant la sécurisation du Golfe d’Aden quoi qu’ayant coûté
globalement pour l’année 2009 autour de 230 millions d’euros n’a pas pu dissuader les pirates
somaliens car on estime pour la même année près de 100 millions d'euros de rançons récupérées
par les pirates somaliens264.

261
E. NGODI, op cit, p.34.
262
W. BRANDT, vol 6, édition Berlinoise, p.504, Bonn 2005.
263
L'opération Eunavfor-Atalante, lancée le 8 décembre 2008, constitue la première opération maritime combinée
des forces européennes. Atalante s'est appuyée sur plusieurs résolutions de l'ONU pour mener à bien sa mission dans
l'océan Indien : protéger les navires du programme alimentaire mondial (PAM/WFP), protéger les cargos qui
transitent par le golfe d'Aden, prévenir et réprimer les actes de piraterie. Le quartier-général d'Atalante, installé à
Northwood en Grande-Bretagne, comprend 80 officiers relevant des dix pays contributeurs de la force. Au plan
tactique Atalante regroupe 6 à 7 bâtiments de guerre relevés tous les quatre mois environ et trois avions de patrouille
maritime le plus souvent basés à Djibouti et 1 800 militaires.
264
Radio France Internationale (RFI), « L’Opération Atalante Prolongée », 17 novembre 2009,
http://www.rfi.fr.
126
En tout, 28 navires et 654 marins étaient retenus le long de la côte somalienne au 1er janvier
2010, selon l'EU-NAVFOR, force navale européenne déployée au nord de l'océan Indien dans le
cadre de l'opération Atalante265.

Pour une idée de cout des opérations navales étrangères dans la région (Golfe d’Aden), le volume
total du contingent suédois, constitué de 152 personnes et un navire de soutien stationné pendant
quatre mois en 2009, est supposé avoir couté 285 millions de couronnes suédoises (36,5 millions
de dollars US)266.

Ainsi la stratégie maritime promue par le Golfe de Guinée devrait intégrer l’aspect socio-
économique de ses Etats Parties qui, dans le cas de notre sous région, explique considérablement
cette montée en puissance de l’insécurité en mer. En plus, ce facteur ne diverge pas trop des
objectifs de la CEEAC qui est à la base une union économique.

Cette recherche n’est pas un œuvre suffisante et inflexible dans la mise en place d’un COM.
Néanmoins, cette approche résulte d’une réflexion autour du référentiel de systèmes de
commandement des opérations maritimes des marines OTAN puis de sa projection sur notre
référentiel (le Golfe de Guinée version CEEAC) réalisée par un officier de marine formé dans
l’un et ayant travaillé dans l’autre. Ce document peut être exploité par les autres Etats parties
dans le cadre de la surveillance maritime communautaire du Golfe de Guinée (cadre relatif à la
mise en place des procédures opérationnelles conjointes et des moyens interopérables de
surveillance et d’intervention recommandé par la stratégie CEEAC).

265
EU-NAVFOR, « Somalie : Les Pirates Détiennent 28 navires et plus de 650 Otages », 5 janvier 2001,
http://www.meretmarine.com.
266
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centrale, Yaoundé 2010, p.113.

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Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne- n° 84F, 2007.

MARINE NATIONALE, « Rôle et Place de la Marine Nationale sur l’Action de l’Etat en

Mer », n° 0119/MDN/FAC/MN/EMMAR/CAD, Brazzaville, février 2009.

MICHEL Pierre, « Impact des Hydrocarbures sur la Flore et la Faune Marines », Institut
Scientifique et Technique des Pêches Maritimes, IFREMER, 1996.

MINISTERE DE LA DEFENSE NATIONALE, « Projet de Stratégie Nationale de la

Sécurisation des Intérêts Congolais en Mer et sur les Voies Navigables », février 2009.

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THALES, « Congo-Brazzaville : Surveillance Maritime du Littoral », Offre Technique, Mai

2009.

135
Sites Internet.

http://fr.allafrica.com

http://fr.allmetsat.com/metar-taf/afrique.php?icao=FCPP

http://gumar.org/FR/default.aspx

http://icol.solidor.org/icol/html/S2k_inspSearch.html

http://www.afrik.com, article du 2 juillet 2008

http://www.afriqueavenir.org,

http://www.codesria.org/

http://www.congo-site.com

http://www.congo-siteportail.info

http://www.equasis.org/EquasisWeb/public/HomePage

http://www.fao.org/

http://www.larousse.fr/encyclopedie/.

http://www.martinique.franceantilles.fr/

http://www.meretmarine.com

http://www.premar-atlantique.gouv.fr/galeries/Blue-Atlantic

http://www.rfi.fr
http://www.shom.fr/

www.infosplusgabon.com

www.wikipedia.org

136
 ANNEXES
Chaine fonctionnelle administrative ....................................................................................................138

Organigramme de la Direction Service Public en Mer ........................................................................141

Libellé des conventions maritimes internationales approuvées par le Congo. ....................................142

Accords maritimes régionaux ..............................................................................................................146

Accords maritimes bilatéraux ..............................................................................................................148

Tableau d’actions possibles en haute mer pour un navire de guerre....................................................151

Pouvoirs de police des navires de guerre a l’égard des navires privés en fonction des différentes zones
maritimes .............................................................................................................................................152

Libertés et restrictions de la navigation du navire de guerre dans les espaces maritimes étrangers ...153

Délimitation des zones maritime suivant la CMB ...............................................................................154

Documentation des navires à examiner lors de la visite ..........................................................................1

Lexique equipe de visite français - anglais ..........................................................................................156

Informations à extraire de l’examen des documents............................................................................163

Documentation utile au COM ..............................................................................................................164

Ordonnance n° 047/77 du 9 septembre modifiant l’article 2 de l’ordonnance du 18 octobre 1971 ........1

Article de Miénahou Therard...................................................................................................................1

Communiqués de presse CEEAC ........................................................................................................172

137
 CHAINE FONCTIONNELLE ADMINISTRATIVE267

I-Appellation proposée : Direction « Service Public en Mer ».

Cette chaine fonctionnelle administrative est celle qui régit la Direction Service Public en Mer
au côté de laquelle se rattache la Direction Opérations pour constituer l’instance
départementale coordonnant l’action de l’Etat en mer. Autrement dit cette instance
départementale s’appuie sur deux directions, l’une chargée des opérations (Direction
Opérations) et l’autre chargée de l’administration (Direction Service en Mer). Il est évident
que l’adjoint au chef de cette instance départementale soit le chef de la Direction Opérations
pour des besoins de continuité de commandement.

II- Missions de la Direction service public en mer.

Cette Direction est chargée de :

‐ Conseiller le chef de l’instance départementale chargée de la coordination de l’action

de l’Etat en mer ;

‐ Elaborer les textes réglementaires et rédiger les instructions,

‐ Concourir à la gestion des événements de mer avec les centres opérationnels

compétents ;

‐ Procéder à l’analyse a posteriori de ces événements notamment en cas d’accidents,

‐ Diriger les cellules de coordinations contre les activités illicites,

‐ Préparer et animer les conférences maritimes et réunions de coordination ; et

267
Cette partie s’inspire du document congolais « Rôle et Place de la Marine nationale sur l’Action de l’Etat en
Mer » du 1er février 2009 (réf : N° 0119 /MDN/FAC/MN/EMMAR/CAB) et l’ordre permanent OP N°01/2009
du 24 juillet 2009 portant organisation de la division Action de l’Etat en Mer de la préfecture maritime de Brest
et de la visite effectuée au sein de cette préfecture.

138
 ‐ Gérer les diverses formalités administratives relatives aux activités ayant attrait au
domaine maritime (autorisations, arrêtés etc.).

Sous l’autorité d’un commissaire de marine (officier supérieur), cette direction doit être
composée des agents venant de toutes les administrations publiques opérant en mer.

II.1-Division Sauvetage, trafic et réglementation.

Cette division assure :

‐ L’appui des sémaphores dans leurs missions ;

‐ La préparation des décisions relatives à la gestion du trafic maritime ;
‐ La rédaction des plans d’urgence dans le domaine de la sécurité maritime : un accent
particulier doit être porté sur le renforcement du plan national d’intervention d’urgence en
cas de pollution par les hydrocarbures ; et
‐ Le contact avec tous les organismes (publics, privés ou internationaux) concernant la lutte
contre les pollutions et gère les contrats avec ces derniers.

II.2-Division ordre public, affaires judiciaires.

Cette division est chargée de :

‐ L’élaboration des documents de maintien de l’ordre public en mer ;

‐ La planification des plans de surveillance ou de patrouille en mer ;
‐ La répression des pollutions ; et
‐ La mise en place du cadre juridique des manifestations nautiques (course de voile : route
de l’équateur) et l’exécution de la campagne de sécurité pour les loisirs nautiques.

139
II.3-Division sureté-coordination.

Cette division a pour attribution de :

‐ Pourvoir la sureté portuaire (vérification de la conformité au code ISPS au port de Pointe

noire) ;
‐ Rédiger les mesures de lutte contre le narco trafic ; et
‐ Organiser la coordination en mer des moyens de l’Action de l’Etat en mer.

II.4-Division activités maritimes et développement durable.

Cette division est chargée de :

‐ De suivre les dossiers relatifs aux opérations d’immersion des déblais, de dragage et
demandes d’extraction de granulats marins ;
‐ Règlemente les procédures sur les recherches scientifiques en mer ;
‐ D’instruire les dossiers relatifs aux aires marines protégées ; et
‐ Interagir avec les collectivités locales engagées dans la protection de l’environnement
marin.

II.5-Division règlementation, domanialité, organisation.

Cette direction a pour but de :

‐ Rédiger, diffuser et archiver les décisions prises par l’autorité à la quelle la direction est
rattachée ;
‐ Elaborer la règlementation conjointement avec les services publics spécialisés ;
‐ Préparer les décisions domaniales ;
‐ Acquérir la documentation ; et
‐ Gérer les visites au sein des directions de service public de l’Etat en mer et Opérations.

140
 ORGANIGRAMME DE LA DIRECTION SERVICE PUBLIC EN MER
Instance gouvernementale chargée
de la coordination de l’action de
l’Etat en mer

Instance Départementale chargée de

la coordination de l’action de l’Etat
en mer

Direction des Opérations de Direction de Service Publique en Mer

l’instance Départementale de l’instance départementale
(Directeur des Opérations)

Div. Sauvetage, trafic Div. ordre public, Div.sureté-coordination Div. activités maritimes Div. règlementation,
et réglementation affaires judiciaires et développement domanialité,
durable organisation

141
LIBELLE DES CONVENTIONS MARITIMES INTERNATIONALES
APPROUVEES PAR LE CONGO.

‐ La Convention des Nations Unies de 1948 créant l’Organisation Maritime

Internationale puis les amendements de 1991 et 1993 de la même convention. C’est en
1975 que le Congo a ratifie cette convention ;

‐ La convention relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1974 (Safety of Life

At Sea, SOLAS 1974) qui entre en vigueur au Congo le 10 décembre 1985 après l’avoir
ratifiée le 10 septembre 1985 ;

‐ La convention internationale sur les lignes de charge de 1966 (International Convention

on Load Lines). Signée à Londres le 5 avril 1966 et entrée en vigueur le 14 aout 1984. Le
Congo y a adhéré le 6 juin 1986 et est entrée en vigueur le 6 septembre 2006 ;

‐ La convention internationale sur le jaugeage de 1969 (Tonnage convention). Signée à

Londres le 23 juin 1969, cette convention est entrée en vigueur le 18 juillet 1982.
L’adhésion du Congo à ladite convention remonte du 7 avril 2002 pour une entrée en
vigueur sur le territoire national le 7 novembre 2002. Cette convention règle les principes
relatifs à la détermination de la jauge des navires ;

‐ la convention sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer de

1972 (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea).
Signée à Londres le 20 octobre 1972 et entrée en vigueur le 15 juillet 1977. cette
convention fixe un ensemble de règles pour prévenir l’abordage en mer et à cette fin, elle
régit à l’instar du code de la route, la circulation maritime : les règles de barre et de route,
les feux et la signalisation sonore et lumineuse. Le Congo y accédé le 7 janvier 1993 et
entre en vigueur le même jour ;

‐ La convention STCW (standards of training, certification and watchkeeping) en vigueur

en 1984 relative aux formations maritimes, et aux brevets et titres de qualification
maritime. Cette convention établit des normes minimales de formation professionnelle
applicables aux équipages qui soient acceptables au niveau international. L’adhésion et

142
 l’entrée en vigueur de cette convention pour le Congo datent respectivement du 7 aout
2002 et du 7 novembre 2002 ;

‐ La convention Recherche et Sauvetage de 1979 (Search And Rescue , SAR) relative à la

recherche et le sauvetage en mer adoptée à Hambourg en 1979 entrée en vigueur en 1985.
Elle a pour objectif la mise au point d'un plan international dans le cadre duquel les
opérations de sauvetage des personnes en détresse en mer, quel que soit le lieu où elles se
déroulent, seront coordonnées par une ou plusieurs organisations SAR sans tenir compte
des frontières ;

‐ La Convention relative à la facilitation du trafic maritime international de 1965

(Facilitation of International Maritime Traffic). La facilitation du trafic maritime
international peut être appréhendée comme la simplification et l’harmonisation des
procédures et des documents, l’optimisation des opérations physiques, des coûts et de
l’information sur le trafic maritime international ;

‐ La Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires dite

MARPOL de 1973 (Convention for the Prevention of Pollution from ships) et les 5
annexes MARPOL 73/78 ;

‐ Le protocole de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution
par les hydrocarbures (Protocol of 1992 to amend the International Convention on Civil
Liability for Oil Pollution Damage, CLC PROT 1992). Ce protocole retient la
responsabilité de plein droit du propriétaire du pétrolier pollueur et oblige ce dernier à
constituer, pour indemniser les victimes, un fonds de limitation de responsabilité calculé
selon l’importance du tonnage du navire concerné ;

‐ Le protocole de 1992 portant création d’un Fonds international d’indemnisation pour

les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Protocol of 1992 to amend the
International Convention on the Establishment of an International Fund for
Compensation for Oil Pollution Damage, FUND PROT 1992). Ce fonds de réparation est
complémentaire à celui du fonds de limitation des responsabilités CLC et est estimé
jusqu’à hauteur de 188 millions d’euros à ce jour ;

143
‐ La convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances
maritimes (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, LLMC 1976).
Cette convention est l'instrument de référence sur la responsabilité civile pour le transport
maritime ;

‐ La Convention internationale de 1989 sur l’assistance maritime (SALVAGE 1989)

Cette convention ; ratifiée par le Congo le 7 septembre 2004 et entrée en vigueur l année
suivante à la même date, complète les règles de la Convention de Bruxelles de 1910 en
élargissant notamment le champ d'application de la notion d'assistance et précise les
droits et obligations des parties au contrat d'assistance, notamment en matière de
prévention de l'environnement ;

‐ la Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de

pollution par les hydrocarbures de 1990 (International Convention on Oil Pollution
Preparedness, Response and Co-operation, 1990 ; OPRC 1990) ;

‐ La République du Congo vient de franchir un pas déterminant dans le domaine maritime

avec la promulgation de la loi n° 4-2008 du 30 janvier 2008 portant ratification de la
Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Cette ratification intervient 26 ans
après la signature de cette convention en 1982 ;

‐ La convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de

marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer dite «Règles de
Rotterdam» du 11 décembre 2008. La République du Congo a signé cette convention le
23 septembre 2009 à Rotterdam (Pays-Bas). Le Congo a ratifié cette convention par loi
n° 11-2001 du 26 décembre 2001, autorisant la ratification de la Convention des Nations
Unies sur le transport de marchandises par mer de 1978 (Règles de Hambourg) ;

‐ La charte africaine des transports maritimes de 1994. Le Congo signe cette charte le
26 mai 1999. Amendée à Durban (Afrique du Sud) du 12 au 16 octobre 2009, cette charte
vise à mettre en application des politiques harmonisées de transport maritime capables de
favoriser la croissance et le développement des flottes marchandes africaines, les
infrastructures maritimes, la protection des intérêts des chargeurs, la facilitation du
transport en transit, la protection du continent contre les menaces de sûreté et de sécurité
maritimes ; et

144
‐ Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires
(International Ship and Port Security ISPS) est applicable en République du Congo
depuis le 1er juillet 2004. Il vise à sécuriser les transports maritimes et éviter les attentats,
ainsi que les actes illicites contre les navires ou les installations portuaires. Le port
Autonome de Pointe noire est conforme aux exigences du code ISPS.

145
 ACCORDS MARITIMES REGIONAUX

‐ Charte maritime d’Abidjan268 de 1975 dont le but est de doter la région d’une véritable
politique maritime pour la région africaine de l’ouest et du centre. La création de
l’OMAOC et la signature du MOU d’Abuja en 1999 sont comptés par mi les résultats
pertinents de la mise en œuvre de cette charte maritime d’Abidjan et bien d’autres ;

‐ Convention du 21 juin 1984 portant création du comité des pêches du golfe de guinée
qui a pour objectif de coordonner, harmoniser et de développer l exploitation des
pêcheries, eu égard aux stocks communs se trouvant dans l’ ensemble de leurs zones de
pêche.

‐ Convention d’Abidjan269 sur la coopération pour la protection, la gestion et la mise en

valeur des milieux marins et côtiers de la région de l’Afrique de l’ouest et du centre ainsi
que son protocole additionnel. Elle s’applique à la pollution par les navires, la pollution
due aux opérations d’immersion, la pollution tellurique, la pollution résultant d’activités
liées à l’exploration et à l’exploitation du fond de la mer et la pollution d’origine
atmosphérique et transatmosphérique ;

268
Les 25 pays de la région de l’Afrique de l’ouest et du centre, réunis à Abidjan le 17 mai 1975, ont adopté la
charte des transports maritimes appelée «Charte d’Abidjan». Cet instrument, consacrant la volonté de ces États de se
doter d’une véritable politique maritime régionale, a tracé les grandes directives et principes de la politique à suivre
pour la promotion de l’économie maritime, le développement des compagnies de navigation maritime, la protection
des intérêts des chargeurs, les ports, la facilitation du commerce de transit des pays sans littoral, les études et la
formation.
269
Un accord-cadre de coopération entre les Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre en matière de protection et de
gestion des zones côtières et marines. 22 Etats de la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre ont signé la
Convention relative à la coopération en matière de protection et de mise en valeur du milieu marin et des zones
côtières et le Protocole y relatif depuis son adoption à Abidjan le 23mars 1981, mais seulement 12 les ont ratifiés.

146
 ‐ Le règlement n° 03/01-UEAC-088-CM-06 du 3 aout 2001 portant code communautaire
révisé de la marine marchande des pays de la CEMAC270 régissant le droit du transport
maritime dans la sous région Afrique centrale. Ce code, récemment amendée, constitue
un instrument juridique performant en matière de transports maritimes pour les pays de la
CEMAC. Il devrait favoriser à la fois l’harmonisation et la modernisation des législations
maritimes des pays membres de la communauté. Elle permettra de renforcer les mesures
de sécurité et de sûreté maritimes dans la CEMAC ; et

‐ l’accord multilatéral signé par les Etats de la région SAR du Nigeria271 en 2008. Il
constitue le cadre juridique devant régir l’organisation des opérations de recherche et de
sauvetage des personnes en détresse dans les eaux maritimes de la région SAR d’Afrique
de l’ouest et du centre.

270
Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale. Il s’est tenu du 03 au 05 juin à Brazzaville, un
atelier préparatoire de la commission de révision du code communautaire de la marine marchande de la CEMAC.
Cette révision du code communautaire de la marine marchande est justifiée par le souci de la CEMAC de faire
efficacement face aux nouveaux enjeux apparus dans le monde maritime et marqués particulièrement par l’entrée
en vigueur du code ISPS, l’adoption de la convention internationale sur le travail maritime le 23 février 2006 par
l’OIT, les mutations constatées dans le domaine de la prévention et la lutte contre la pollution marine par les navires
( nouvelles règles MARPOLL) et en matière d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures
( nouveaux protocoles CLC et FIPOL), les évolutions opérées dans le secteur des transports maritimes
internationaux de marchandises et l’entrée en vigueur des divers actes uniformes OHADA.
271
La région SAR du Nigeria est composée des pays tels la République du Congo, la République démocratique du
Congo (RDC), la Guinée équatoriale, le Togo, le Gabon, le Cameroun, le Nigeria, le Bénin et Sao Tome et Principe.
Basé à Lagos, ce centre est doté d’équipements techniques et de communication, d’un hélicoptère, des vedettes de
surveillance et de sauvetage, des ambulances. L’OMI dispose de cinq centres régionaux de coordination de la
recherche et du sauvetage maritimes en Afrique, notamment au Liberia, au Kenya, au Nigeria, au Maroc et en
Afrique du Sud. Source : site web officiel du Congo-Brazzaville (http://www.congo-site.com/).
147
 ACCORDS MARITIMES BILATERAUX

‐ Séparés par le majestueux fleuve Congo, La République du Congo et la République

Démocratique du Congo disposent des relations de coopération dans le domaine
maritime. Cet accord maritime a été signé le 27 novembre 2000 à Brazzaville ;

‐ Protocole d’accord de pêche entre le Congo et le Gabon du 9 novembre 1982272dans

lequel les navires de pêche de l’un et de l’autre Etat peuvent pratiquer la pêche dans les
eaux sous juridiction de l’un ou l’autre pays ;

‐ le Congo avait signé avec la Chine un accord sur les transports maritimes attribuant
aux navires des deux pays le traitement de la nation la plus favorisée en 1962273.
L’article 2 de cet accord précise que « quant aux navires mentionnées dans l’article
premier et à leurs équipages, lors de leur navigation dans les eaux territoriales de l’autre
partie, ainsi que lors leur entrée, sortie ou mouillage dans ses ports, les deux parties
contractantes s’attribueront l’une et l’ autre le traitement de la nation la plus favorisée,
qui devra être également appliqué à la perception des impôts ; taxes et frais à
l’observation des règlements et formalités concernant les douanes, la quarantaine et les
ports ;

‐ La République du Congo et la France disposent d'un accord de coopération maritime

signé en 1974. la partie congolaise vise une assistance française dans le domaine de la
sécurité maritime et de l'administration des gens de mer ;

‐ Le protocole d’accord relatif aux transports maritimes et aériens274 conclu entre le

Congo et la République Fédérale de l’Allemagne poursuit la même logique avec l’accord
relatif à la Chine (de 1962) ;

272
C. BATOUDILA, op cit, p.65.
273
Cf. Le journal officiel du Congo en date du 1er décembre 1962, p.885.
274
Cf. Le journal officiel du Congo en date du 15 décembre 1964, p.1009.

148
 ‐ Le Royaume du Maroc et le Congo sont liés par un accord maritime, signé le 23 février
2009 en terre marocaine. Il vise à établir et promouvoir les relations maritimes entre les
deux pays, à assurer une meilleure coordination du trafic maritime bilatéral et du
transport maritime y afférent, à développer la coopération technique en matière de
formation, d’assistance et d’échanges d’informations maritimes ;

‐ L’accord maritime entre le Congo et l’Algérie a été signé le 27 mai 2006 à Alger. Cet
accord de coopération maritime prévoit la formation des cadres congolais à l’Institut
supérieur maritime (ISM) de Bou-Ismail en Algérie, la promotion et le développement de
la navigation maritime, la mise au point d’une politique unifiée basée sur le principe de la
participation et de la complémentarité entre les flottes des deux pays ;

‐ L’accord maritime entre le Congo et l’Italie a été signé en septembre 2006 à Brazzaville.
Cet accord prévoit au-delà de la coopération, la formation des cadres congolais du secteur
maritime, les échanges d’expériences et d’informations. Cet accord vise également à
assurer la sécurité et la sûreté de la navigation maritime sur la base des normes régissant
le transport maritime international ; et

‐ L’accord de coopération maritime signé par le Congo et le Nigeria en 2001 met un

accent sur les échanges d’expériences et la formation des cadres congolais à l’académie
maritime d’Oron (Nigeria) ;

Aux accords ci-dessus officiellement signés s’ajoutent les accords en cours de signature
suivants :

‐ La Namibie et le Congo ont engagé la procédure de signature d’un protocole d’accord

depuis mars 2009 sur la pêche. Les engagements pris porteront à la fois sur les échanges
économiques entre les deux pays en matière de production halieutique mais aussi sur la
formation des futurs pêcheurs. L’objectif est de développer une véritable filière de la
pêche et de l’aquaculture au Congo ;

‐ Accord maritime entre le Congo et l’Afrique du Sud en chantier depuis 2005. cet accord,
normalement prévu être signé en mai 2009, permettra l'échange d'expériences entre les
deux pays en matière de formation du personnel maritime, de contrôle des navires et de
sécurité maritime ; et

149
‐ La République du Congo et le Brésil entendent conclure un accord maritime depuis avril
2009.

150
 TABLEAU D’ACTIONS POSSIBLES EN HAUTE MER POUR UN
NAVIRE DE GUERRE

Navires privés étrangers ou de

nationalité incertaine qu'un navire de
guerre peut "visiter" en haute mer de Textes de référence Suites possibles
sa propre initiative

Navire national qui dissimule sa Convention CMB, art. 110. Déroutement.

nationalité.
Saisie.

Convention CMB, art. 100 à 107. Saisie.

Navire pirate. Tribunaux de l'État du navire de

guerre compétent pour juger les
pirates.

Convention CMB, art. 99 et 110. Concertation avec l'État du

pavillon après la visite.
Navire transporteur d'esclaves.

Déroutement.

Navire poursuivi depuis les eaux Convention CMB, art. 111. Saisie.
placées sous juridiction nationale.

Immobilisation du navire.

Navire qui diffuse des émissions non Convention CMB, art. 109-110. Arrestation personnes.
autorisées depuis la haute mer.
Saisie du matériel.

Navires privés étrangers ou de

nationalité incertaine qu'un navire de
guerre peut "visiter" en haute mer en Textes de référence Suites possibles
vertu d'une convention particulière

Navire victime d’un acte de Convention de Rome 1988 plus son Répression des infractions
terrorisme protocole de 2005 signé à Londres. devant les tribunaux.

Navire qui se livre au trafic illicite des Convention CMB, art. 108. Mesures définies avec l'État du
stupéfiants. pavillon.
Convention de Vienne 1988.

151
 POUVOIRS DE POLICE DES NAVIRES DE GUERRE A L’EGARD
DES NAVIRES PRIVES EN FONCTION DES DIFFERENTES
ZONES MARITIMES

EAUX NAVIRES DE COMMERCE CONGOLAIS NAVIRES ETRANGERS

CONCERNEES

TYPES DE POLICE MODALITES TYPES DE POLICE MODALITES

Respecter passage
inoffensif - Si
Mer territoriale Police générale Visite (V) et Défense souveraineté. passage non
congolaise Déroutement (D) inoffensif : V - D
Possibilité de
poursuite en haute
mer.

Respecter liberté
navigation sauf si
Zone économique Police pavillon. Visite - Déroutement. Défense des droits atteinte aux droits V
congolaise souverains (pêche, – D. Possibilité de
Pollution etc.). poursuite en haute
mer.

Voir : Partie II.

Chapitre 2. Section
Haute mer. Police pavillon Visite - Déroutement Polices haute mer. B : B.4.2

Zone économique Police pavillon. Visite - Déroutement Polices de haute mer. Voir : Partie II.
exclusive étrangère à condition de ne pas Chapitre 2. Section
attenter aux droits B : B.4.2
souverains de l'Etat
côtier.

Sous réserve que le

bâtiment de guerre
Eaux territoriales Police pavillon observe le passage NEANT
étrangères. inoffensif.

Eaux intérieures Police pavillon sous A condition de ne pas NEANT

étrangères. réserve droits de troubler l'ordre public
l'Etat de séjour. de l'Etat de séjour.

152
 LIBERTES ET RESTRICTIONS DE LA NAVIGATION
DU NAVIRE DE GUERRE DANS LES ESPACES
MARITIMES ETRANGERS

ESPACE MARITIME REGIME POSSIBILITES RESTRICTION DES LIBERTES

Haute mer Liberté Toute manœuvre et exercices

Interdiction d'attenter aux droits

souverains de l'Etat côtier.
ZEE Liberté Toute manœuvre et exercices

Passage continu et rapide - - Interdiction survol - Interdiction

Navires. manœuvres militaires.
Mer territoriale Passage inoffensif.

Accès selon Loi du pavillon applicable à Interdiction d'enfreindre les règlements

conditions - Etat bord de l'Etat de séjour.
Eaux intérieures côtier.
Immunité complète.

153
DELIMITATION DES ZONES MARITIME SUIVANT LA CMB

154

Source: Jean Pierre BEURIER, « Droits maritimes », Dalloz action, 2006-2007

 DOCUMENTATION DES NAVIRES A EXAMINER LORS DE LA VISITE

Nom du document Principal contenu

Journal de navigation : Renseignements quotidiens sur la navigation d’un navire (positionnement, transit, mouillage, manœuvres, configuration de
propulsion ou de production d’énergie etc.) puis les éléments environnementaux (état de la mer, nébulosité, marée, vents, houle
etc.) correspondant aux traversées successives (zone de navigation).

Journal de bord Evénements survenus à bord et aussi: le cap, la vitesse, les positions à des heures données et les conditions météorologiques.

Journal de transmission : Synthèse du trafic des communications en provenance ou à destination du navire.

Liste de passagers : C’est un document qui liste tous les passagers à bord du navire (navire à passagers).

Liste des escales : Escales effectuées par le navire en précisant pour chaque port d’escale les horaires d’arrivée et de départ.

Rôle de l’équipage : Liste nominative de tout l’équipage du navire en précisant le poste occupé le niveau de qualification, l’âge, la nationalité et les
références du passeport. Ce document permet d’identifier éventuellement les clandestins embarqués par le navire.
Certificat d’enregistrement: Caractéristiques techniques du navire ; données intrinsèques du navire (Nom du navire, indicatif international du navire son
compartimentage, nationalité du navire, le port d’attache, sa date et lieu de construction, indications sur les particularités de son
appareil propulsif etc.)
manifeste de la cargaison Informations sur la nature de la cargaison ou du fret transporté par le navire (description, cubage, consignes etc.).

Connaissement: Contrat de transport maritime conclu entre le chargeur et le transporteur maritime où sont contresignés la nature, le poids et les
marques des marchandises embarquées. Cette pièce est signée par le capitaine après réception des marchandises, avec
l’engagement de les remettre dans l’état où il les a reçues, au lieu de destination, sauf périls et accidents en mer.

Document de sortie de port Document attestant la sortie d’un port, délivré par les autorités du port d’escale.

155
 LEXIQUE EQUIPE DE VISITE
FRANÇAIS - ANGLAIS

Source : Dictionnaire anglo-français des termes de la Marine, Ecole navale.

156
 Forcez cette porte! Force this door open! Les hommes
La visite en mer
Aidez-moi! Help me! Give me a Français Anglais
Français Anglais
hand!
Le Commandant The Captain /
Une enquête de pavillon A visit Faites silence s’il vous Quiet please! (Marine Nationale) commanding officer
plait! (C.O.)
Rassemblez-vous, Please, muster the
réunissez-vous sur le whole crew on the main Stoppez l’échelle de Rig / Get the pilot Le second (Marine The executive officer
pont principal ! deck! pilote sur ladder down on portside Nationale) (X.O.)
bâbord/tribord ! / starboardside
Restez à votre poste! Stay at your station!
Le commissaire (Marine The pursuer / paymaster
Nous arrivons en zodiac We’ll get to you on Nationale)
Passez devant! You go first
board a RRC (Rubber
Montez! Go up! Raiding Craft) / RIB Le Commandant The captain / skipper /
(Marine marchande) master
Descendez! Go down! La ligne de vie The life line
Le second (Marine The chief mate / chief
Allumez / éteignez la Switch on / off the Montrez-moi vos Show me your log marchande) officer
lumière! light(s)! papiers de bord books
Le chef mécanicien The chief engineer
Attendez! Wait! Est-ce de la drogue? Is this drug? (Marine marchande)

Avancez ! One step forward! Est-ce de la farine ? Is this flour? L’équipage The crew

Reculez ! One step backward! Qu’avez-vous dans les What have you got in Un passager clandestin A stowaway /
soutes? these storerooms / (Marine marchande) clandestine
En arrière! Back! Back! holds?
Le bosco The boson
Ouvrez ! Open!
Un manœuvrier A deckhand
Fermez! Close!

157
Le cuisinier The cook Les zones du navire La plage avant The forecastle deck /
foc’s’le
L’équipe de visite The boarding / visit and Français Anglais
search team La plage arrière The quarter-deck / rear
L’avant The bow deck / stern deck
Chef de l’équipe de The boarding officer
visite L’arrière The stern Le faux pont The second deck

Elément de Chief team Tribord Starboard La cuisine The galley

commandement
Bâbord Port Une soute à vivres A store room
Elément d’investigation Sweep team
La passerelle The bridge Une cale à A cargo compartment /
Elément de protection Security team marchandises hold / well
Le pont The deck
Déroutement Diversion Le puits aux chaînes The cable well / chain
PC machines The engine control
locker
Dérouter To divert room
Une chambre A cabin / room
Dernière visite Latest port of call Les cales The holds
Un caisson A locker
La chambre du CDT The captain’s room
Le PC radio The radio room
Le carré des officiers The officers’ messroom
La salle des machines The engine room
Le mess The mess / canteen /
mess hall Un local A room
Le poste d’équipage The crew’s Un local poubelle A dustbin room
accomodation

La buanderie The wash room /

laundry

158
Les documents du bord Journal de navigation Log book Un navire de commerce A merchant ship / vessel

Français Anglais Journal de Radio log Un navire à propulsion A nuclear propelled

transmissions nucléaire ship
Nationalité / numéro Flag / number
Loi Manifeste de Law Cargo manifest Un navire de mer An ocean ship
Cargaison Cargo cargaison
Un ravitailleur A replenishment ship
Certificat Certificate of registry Manifeste de jauge Registered tonnage
d’enregistrement certificate Un bâtiment école A training ship

Certificat sanitaire Health certificate Manifeste douanier Custom manifest Un bâtiment de guerre A warship

Charte-partie Charter-party Un boutre A dhow

Compartimentage subdivision
Les types de bâtiments
Connaissement Bill of lading
Français Anglais
Tonnage net Net tonnage
Un vraquier A bulk carrier
Destinataire Notify address /
Un porte-containeurs A container ship /
consignes
carrier
Document de sortie de Port clearance
Un bâtiment Amiral A flagship
port certificate
Un navire à turbines à A gas-turbine ship
Enregistrement/ Registry
gaz
immatriculation
Un navire hôpital A hospital ship
Indicatif international International call sign
Un bateau feu A light ship
Journal de bord Ship’s log

159
La prise en compte Monte / descends! Get up! / get down! La lutte contre la drogue
Français Anglais Sur le ventre ! (lie down) on your Français Anglais
front!
Couchez-vous ! Lie down! / Duck! La brigade des Central Drugs
Sur le dos ! (lie down) on your stupéfiants Intelligence Unit /
Haut les mains , les Hands up! back! squad
mains en l’air !
Reste assis ! Don’t get up! L’office américain de Drug Enforcement
Mains sur la tête Put your hands over lutte contre le trafic de Agency (DEA)
your head ! Regarde devant! Look in front of you! drogue
Lâche ton arme ! Drop your weapon / gun Les mains sur le mur ! Hands on the wall! Le plan de lutte contre Anti-drug plan
la drogue
Tourne-toi ! Turn round! Recule les pieds! Move your feet back!
Infiltrer un réseau To infiltrate a ring
À genoux ! On your knees! Encore ! More!
Le chien renifleur The drug-sniffing dog
Croise les jambes ! Cross your feet / legs! Je vais te fouiller I’m going to search you
Flairer To smell, nose out
Croise les doigts ! Cross your fingers! Je vais te menotter I’m going to handcuff
you Fouiller qn To search sb
Un pas à droite ! One step to your right!
Y a t-il des explosifs? Are there any Faire une saisie To make a seizure
À gauche ! One step to your left! explosives?
Saisir To seize
En avant ! One step forward!
Etre arrêté pour To be arrested on
En arrière ! One step back!
détention de stupéfiants narcotics charges
Tourne la tête à droite ! Turn your head to the
Démanteler un réseau To dismantle a ring
right!
Le trafic d’influence Influence peddling

160
Le contrôle de l’immigration Empêcher les To keep immigrants out La Météo
immigrants d’entrer
Français Anglais
L’interdiction de séjour Banning / exclusion Français Anglais
Les conditions Visa requirements order
d’obtention de visa accalmie lull, smooth
Expulser To expel
La fraude au visa Visa fraud arc en ciel rainbow
Etre refoulé To be turned back
Falsifier To falsify, to tamper averse passagère passing shower
Renvoyer par bateau To ship back
Les papiers falsifiés Tampered documents avis de tempête storm warning

Faux, falsifié Forged, fake, false baisse du baromètre falling of the barometer

Les faux papiers Forged identify papers / banc de brume fog bank
fake identification / ID
basse pression low pressure
Être muni de faux To be armed with false
beau temps fair weather
papiers documents
bourrasque, grain squall
Le contrôle d’identité Identity check
brise breeze
Le permis de séjour Residence permit
brouillard fog
Le permis de travail Work permit
bruine drizzle
Chasser les immigrés To root out the illegal
clandestins immigrants brume mist

Entrer clandestinement To smuggle in brume légère haze

Sans papiers Undocumented climat climate

161
coup de vent gale grosse chaleur heat prévisions météo weather forecast

Crachin fine drizzle grosse pluie heavy rain quel temps fait-il ? what’s the weather like?

Cyclone cyclone haute pression, light pressure rafale gust

anticyclone
Dépression depression sans nuages cloudness
le baromètre est au beau the barometer is set fair
échelle de Beaufort Beaufort wind scale fixe se lever to lift

Eclair lighting le baromètre est au the barometer is at tempête storm

variable change
Eclaircie clear spot temps sec dry weather
mollir, faiblir slacken
état de l’atmosphère atmospheric conditions tonnerre thunder
nuage cloud
Etouffant oppressive, sultry tornade tornado
nuageux cloudy
Foudre thunderbolt tourbillon whirlwind
ondée, averse (rain)shower
Fraîchir to freshen typhon typhoon
orageux stormy
Froid cold vent wind
ouragan hurricane
front froid cold front vent alizé trade wind
pleuvoir à verse to pour down
Gelée frost vent du large offshore wind
pluie rain
Glacial icy vents d’ouest westerlies
pluie et neige mêlées sleet
Grêle hail vents dominants prevailing winds
pluie fine light rain
gros temps heavy weather

162
 INFORMATIONS A EXTRAIRE DE L’EXAMEN DES
DOCUMENTS

Français Anglais

Nom du navire ship name

Nationalité du navire flag

Port d’attache : home port

Port d’immatriculation port of registry

Armateur ship owner

Affréteur : shipper, charterer

Taille de l’équipage ship’s complement

Nom de la compagnie company’s name

Tonnage brut gross tonage

Tonnage net net tonnage

Journal de navigation : log book

Journal de transmission radio log

Liste de passagers passengers list

Document de sortie de port port clearance certificate

Rôle de l’équipage manning certificate – crew list

Certificat d’enregistrement: certificat of registry

Liste des escales : port of call list

manifeste de la cargaison : cargo manifest

Connaissement: bill of lading

C’est à partir de ces éléments que le chef de l’équipe de visite compare les données fournies par
le navire focal à la CELCOM et celles contenues dans les documents pour déterminer les
éventuelles irrégularités.

163
DOCUMENTATION UTILE AU COM

164
1-FLOTTE DE COMBAT. réglementation…). L’édition qui concerne
notre région est :
Almanach français (vente libre) recensant
l’ensemble des bâtiments des marines de C5-INA Afrique (côte Ouest) - De Cape
guerre du monde. Palmas à Cape Agulhas 2010.

2-SHIPS ROUTEING.

Ouvrage publié par l’OMI qui liste tous les

4-IAMSAR275 .
Dispositifs de Séparation de Trafic agrées
(par elle) dans le monde et toutes les Conjointement édité par l’OMI et l’OACI276,
informations nautiques qui s’y rattachent. cet ouvrage est la référence dans le cadre de
la recherche et du sauvetage en mer. C’est la
manuel à partir duquel qu’il faut s’appuyer
pour élaborer des planchettes de réaction
pour la conduite du SAR.

3-INSTRUCTIONS NAUTIQUES.

Ce sont des ouvrages édités par le SHOM

qui donnent à un navigateur les informations
relatives a sa zone de navigation (courants, 275
International Aeronautical and Maritime Search
balisage, ports, DST, marées, vagues, and Rescue.
276
Organisation de l’Aviation Civile Internationale.
165
5-SMCP277.

Le SMCP a pour objectif de proposer un

langage (en anglais) normalisé afin de
faciliter la compréhension et ainsi d’éviter
les malentendus souvent sources d’incidents.
On y retrouve des phrase types pour des
communications à bord, navires – navires et
navires –terre dans des domaines couvrant la 7-LIVRE DES FEUX.
sécurité maritime (navigation, météo, et
Les Livres des Feux et des Signaux de
SAR…).
Brume énumèrent les caractères des aides à
la navigation, lumineuses et sonores, pour le
monde entier. Ils décrivent également les
phares, balises et bouées qui les supportent
et donnent leur position géographique.
L’édition correspondant à notre sous-région
est : CB-FNA Atlantique : de l'Espagne à
l'Afrique du Sud.

6-EPHEMERIDES NAUTIQUES.

C’est un ouvrage à partir duquel on calcule

les levers et couchers d’un certain nombre
d’astres. Les plus importants pour nous
seront le soleil et lune.
8-RADIOSIGNAUX.

Ces ouvrages servent à la localisation

(radionavigation), à la communication en
mer (radiocommunication) et à la réception
des renseignements relatifs à la navigation
277
Standart Maritime Communication Phrases.

166
(avertissements de navigation) ou à la en cas de détresse. Cet ouvrage édité par
météorologie. l’UIT281 contient la liste mondiale des
MMSI.
Ils donnent les caractéristiques des aides
radioélectriques à la navigation partout dans
le monde. L’édition correspondant à notre
zone est : 922-RNA Radiocommunications
maritimes (volume 2) - Afrique - Asie –
Australasie.

10-ALBUM DES PAVILLONS.

9-INDICATIFS INTERNATIONAUX DES

Cet ouvrage édité par le SHOM contient
NAVIRES : MMSI278.
toutes les informations disponibles relatives

Le MMSI est un code de neuf chiffres que aux pavillons et drapeaux depuis les

l’agence d’attribution de fréquence de l’Etat emblèmes nationaux jusqu'aux drapeaux des

de pavillon attribue à un navire exploitant Chefs d'Etat, les marques distinctives des

des équipements radio dotés notamment de autorités civiles et navales, les pavillons de

l’ASN279 utilisé dans le cade du SMDSM280. Beaupré, les flammes de guerre, ainsi que

Il permet une identification sûre du navire les cocardes d'aviation.

par les centres de secours tout spécialement

278
Maritime Mobil Service Identification.
279
Appel Sélectif Numérique est un mode de
communication utilisant une technique de
transmission automatique des appels codés en format
numérique avec un système de détection d’erreur.
L’ASN permet d’appeler sélectivement une station de
navire ou une station terrestre. Une simple pression
sur un bouton permet de lancer une alerte de détresse
automatiquement à toute station.
280
Système Mondial de Détresse et de Sécurité en
281
Mer. Union Internationale des Télécommunications.
167
 zone est : 961-RNA Stations
radiométéorologiques (volume 1) - Europe,
Afrique et Asie.

11-MANUELS DE METEOROLOGIE
MARITIME.

Cet ouvrage est pratique à l'usage des

navigateurs pour comprendre la
météorologie générale et tropicale, recevoir,
interpréter et utiliser l'information
météorologique diffusée en mer.

Par ailleurs l’ouvrage qui récence

l’ensemble des stations météo dans notre

168
Ordonnance n° 047/77 du 9 septembre modifiant l’article 2 de
l’ordonnance du 18 OCTOBRE 1971

169
ARTICLE DE MIENAHOU THERARD

170
171
COMMUNIQUES DE PRESSE CEEAC

172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
 TABLE DES MATIERES
DEDICACES...............................................................................................................................................................x

REMERCIEMENTS ................................................................................................................................................. xi

LISTE DES FIGURES/CARTES/TABLEAUX .................................................................................................... xiii

INTRODUCTION..................................................................................................................................................- 1 -

PARTIE I : GOLFE DE GUINEE ET BESOIN DE SECURITE ET SURETE MARITIMES .......................- 10 -

Chapitre 1 : Vue panoramique du Golfe de Guinée.......................................................................... - 11 -

Section A : Problématique sécuritaire maritime dans le Golfe de Guinée..................................... - 11 -

A.1-Synoptique des menaces enregistrées dans le golfe de Guinée. ......................................... - 12 -

A.1.1.-Braconnage ou pêche illicite et surpêche industrielle sans contrôle. .......................... - 12 -

A.1.3-Piraterie maritime. ....................................................................................................... - 14 -

A.1.4-Pollution maritime. ...................................................................................................... - 17 -

A.1.5-Trafics des stupéfiants. ................................................................................................ - 19 -

A.1.6-Mouvements incontrôlés des armes de petits calibres. ................................................ - 21 -

A.1.7-Trafic des êtres humains .............................................................................................. - 21 -

A.1.8.-Déversements des déchets toxiques. ........................................................................... - 22 -

A.1.9-Immigration clandestine. ............................................................................................. - 22 -

A.1.10-Accidents de navigation : Sécurité maritime. ............................................................ - 23 -

A.2-Golfe de Guinée : future zone d’affrontement des pays industrialisés. .............................. - 23 -

A.3-Marche vers un mécanisme de sécurisation maritime communautaire............................... - 29 -

A.3.1-Prise de conscience collective...................................................................................... - 29 -

A.3.2.-Vision de la CEEAC. .................................................................................................. - 30 -

A.3.3.-Etude de faisabilité : mise en place d’un groupe d’étude. .......................................... - 30 -

Section B : Stratégie de sécurisation maritime communautaire..................................................... - 32 -

B.1- Stratégie de sécurisation maritime des Etats CEEAC du Golfe de Guinée. ...................... - 32 -

B.1.1-Définition de ladite stratégie. ....................................................................................... - 32 -

B.1.2-Missions de la stratégie. ............................................................................................... - 33 -

B.2-Organes fonctionnels de la stratégie. .................................................................................. - 34 -

187
 B.3-Théâtre d’opérations maritime de la CEEAC. .................................................................... - 35 -

B.4-Chronologie et bilan de la montée en puissance de la stratégie. ......................................... - 36 -

Chapitre 2 : Présentation de la République du Congo. ..................................................................... - 40 -

Section A : Généralités sur le Congo et sa stratégie maritime. ...................................................... - 40 -

A.1- Vue panoramique du Congo. ............................................................................................. - 40 -

A.2-Présentation du littoral du Congo. ...................................................................................... - 42 -

A.2.1-Données physiques de l’espace maritime. ................................................................... - 42 -

A.2.2-Atouts économiques du littoral congolais.................................................................... - 43 -

A.2.2.a-Le Port Autonome de Pointe noire : port stratégique de la sous région................ - 44 -

A.2.2.b- Congo terminal. ................................................................................................... - 45 -

A.2.3.-Etat des lieux du littoral congolais : Menaces. ........................................................... - 46 -

A.2.4-Nécessité de la mise en place d’un mécanisme de sécurisation maritime nationale.... - 46 -

A.3-Confrontation de deux stratégies: Garde côte ou Marine nationale.................................... - 47 -

A.3.1-Vision du Ministère en charge de la Marine Marchande. ............................................ - 47 -

A.3.2-Vision du Ministère en charge de la Défense Nationale.............................................. - 48 -

A.3.2.a-Administration publique au cœur de l’action dans l’instance départementale...... - 49 -

A.3.2.b-De la stratégie de sécurisation maritime nationale à la stratégie de sécurisation

maritime communautaire. .................................................................................................. - 50 -

Section B : Le Congo et le droit maritime. .................................................................................... - 51 -

B.1- Espaces maritimes sous juridiction nationale. ................................................................... - 51 -

B.2- Arsenal juridique maritime du Congo................................................................................ - 52 -

B.2.1- Libellés des accords maritimes. .................................................................................. - 52 -

B.2.2-Etat des lieux juridique. ............................................................................................... - 52 -

PARTIE II : MISE EN PLACE D’UN CENTRE OPERATIONNEL DE MARINE (COM). ..........................- 54 -

Chapitre 1 : Vision conceptuelle et managériale d’un COM. ........................................................... - 55 -

Section A : Chaine fonctionnelle d’un COM................................................................................. - 55 -

A.1-Définition d’un COM. ........................................................................................................ - 56 -

188
 A.2-Missions d’un COM. .......................................................................................................... - 56 -

A.2.1-Missions militaires : Contrôleur opérationnel des unités de la Marine nationale sur la

façade atlantique. ................................................................................................................... - 56 -

Parmi les missions militaires pouvant être assignées à un COM, on peut citer :................... - 56 -

A.2.2-Missions de service public : coordonateur interministériel de l’Action de l’Etat en mer....-

57 -

A.3-Proposition d’une chaine « Opérations »du COM............................................................ - 58 -

A.3.1-Chaine fonctionnelle « Opérations »............................................................................ - 58 -

A.3.1.a-Division conduite des opérations. ......................................................................... - 58 -

A.3.1.b-Division des Transmissions. ................................................................................. - 60 -

A.3.1.c-Division Renseignement. ...................................................................................... - 61 -

A.3.1.d-Division Logistique opérationnelle....................................................................... - 61 -

A.3.1.e-Salle Conduite des Opérations. (Voir partie II, section B pour son aspect
technologique).................................................................................................................... - 62 -

A.4-Profil des principaux acteurs opérationnels. ............................................................................ 64

A.5.-Organigramme de la chaine opérationnelle du COM proposée................................................ 1

Section B : Technologie d’acquisition et gestion de l’information dans un COM. ............................ 67

B.1-Salle Conduite des Opération................................................................................................... 67

B.2-Acquisition de l’information : Equipements principaux. ......................................................... 68

B.2.1-Equipements de surveillance maritime (et aérienne) : détecter. ....................................... 68

B.2.1.a-Radars......................................................................................................................... 68

B.2.1.b-Système d’Identification Automatique : AIS (Automatic Identification System). .... 69

B.2.1.c-Satellites : VMS. ........................................................................................................ 70

B.2.1.d- Nouvelle innovation technologique : LRIT. ............................................................. 72

B.2.2-Equipements d’identification : identifier. ......................................................................... 73

B.2.2.a-Caméras...................................................................................................................... 73

B.2.2.b- Transpondeurs IFF. ................................................................................................... 74

B.2.3- Equipements de coordination : coordonner...................................................................... 74

B.2.4-Equipement d’interventions: intervenir............................................................................. 76

B.3- Echange d’information et partenaires. .................................................................................... 77

189
 B.4-Exemples d’outils de recherches d’informations maritimes : nécessité de coopération
internationale (AESM et USCG). ................................................................................................... 79

Chapitre 2 : COM et emploi des moyens nautiques.............................................................................. 84

Section A : Conduite de l’action en mer. ............................................................................................ 84

A.1.-Définition du concept de visite. .............................................................................................. 85

A.2 Contexte de mise en œuvre d’une opération de visite.............................................................. 85

A.3-Equipe de visite........................................................................................................................ 86

A.4.-Cellule de crise de l’opération de visite : CELlule de COMmunication= CELCOM............. 89

A.5-Profil des principaux acteurs engagés dans la visite d’un navire privé. .................................. 90

A.6-Organigramme de la chaine opérationnelle de l’ opération de visite proposée. ...................... 91

A.7-Phase préparatoire de l’opération de visite à bord du navire de guerre. .................................. 92

A.7.1-Passerelle de navigation.................................................................................................... 92

A.7.1-Central Opérations. ........................................................................................................... 93

A.8-Phase d’exécution de l’opération de visite : arraisonnement................................................... 94

A.8.1-Prise de contact avec le navire focal. ................................................................................ 94

A.8.2-Consignes pour l’interrogation. ........................................................................................ 94

A.8.3-Briefing du chef de l’équipe de visite. ................................................................................ 1

A.8.4-Aboutissement de la phase d’interrogation....................................................................... 96

A.9-Le navire focal est coopératif................................................................................................... 97

A.9.1-Phase de déploiement vers le navire focal. ....................................................................... 97

A.9.1.a-Transit de l’embarcation de visite vers le navire focal............................................... 97

A.9.1.b-Déroulement de la visite abord du navire focal. .......................................................... 1

A.9.1.c-Prospection négative. ................................................................................................. 99

A.9.1.d-Prospection positive : recherche fructueuse............................................................... 99

A.10-le navire focal est non coopératif. ........................................................................................ 102

A.10.1-Démonstration du rapport de force. .............................................................................. 102

A.10.2-Exemple de la Marine nationale française : emploi de la force. ................................... 102

A.10.3-Ebauche de solution opérationnelle au niveau national. ............................................... 103

190
 A.10.4-Phase d’exécution de la visite. ...................................................................................... 104

A.10.5-Consignes importantes pendant une opération de visite. .............................................. 104

Section B : Cadre juridique de l’action tactique des navires hôtes. .................................................. 106

B.1.Rappel sommaire de quelques notions de droit maritime. ..................................................... 106

B.1.1-Droit international de la Mer........................................................................................... 106

B.1.2-Notions juridiques relatives à un navire.......................................................................... 106

B.1.2.a-Définition d’un navire. ............................................................................................. 106

B.1.2.b-Nationalité du navire................................................................................................ 107

B.1.2.d-Cas du pavillon de complaisance. ............................................................................ 107

B.1.2.e-Effets juridiques du pavillon. ................................................................................... 108

B.1.3- Espaces maritimes soumis à la souveraineté de l’Etat. .................................................. 108

B.1.3.a-Eaux intérieures........................................................................................................ 108

B.1.3.b-Mer territoriale. ........................................................................................................ 108

B.1.4-Espaces soumis à la juridiction de l’Etat......................................................................... 109

B.1.4.a-Zone contiguë........................................................................................................... 109

B.1.4.b-Zone économique exclusive..................................................................................... 109

B.1.5-Espaces non soumis à la juridiction de l’Etat : Haute mer.............................................. 110

B.2-Principaux domaines d’intervention de l’Etat de pavillon, de l’Etat côtier et de l’Etat du port.

...................................................................................................................................................... 110

B.3-Concrétisation opérationnelle du pouvoir de police d’un Etat............................................... 111

B.3.1-Droit d’approche ou de reconnaissance. ......................................................................... 111

B.3.2-Droit de visite ou d’arraisonnement................................................................................ 111

B.3.3-Droit de poursuite............................................................................................................ 111

B.3.4-Droit de déroutement, de conduite au port...................................................................... 112

B.4- Actions possibles d’un navire de guerre sur les navires privés étrangers. ............................ 112

B.4.1- Dans les espaces maritimes congolais............................................................................ 112

B.4.1.a-Eaux intérieures........................................................................................................ 112

B.4.1.b-Mer territoriale. ........................................................................................................ 112

B.4.1.c-Zone contiguë........................................................................................................... 113

191
 B.4.1.d-Zone économique exclusive : police de défense des droits souverains.................... 113

B.4.2-Cas particulier de la haute mer........................................................................................ 114

B.4.2.a-Arraisonnement sans accord de l’Etat de pavillon. .................................................. 114

B.4.2.b-Arraisonnement avec accord de l’état du pavillon. .................................................. 116

B.4.3.-Dans les espaces maritimes étrangers. ........................................................................... 118

B.4.3.a-Eaux intérieures........................................................................................................ 118

B.4.3.b-Mer territoriale. ........................................................................................................ 118

B.4.3.c-Zone économique exclusive : voir police de la haute mer (Partie II. Chapitre II.
Section B : B.4.2).................................................................................................................. 119

B.5-Actions possibles d’un navire de guerre sur un navire privé battant pavillon congolais : loi de
pavillon. ........................................................................................................................................ 120

B.5.1-Espaces maritimes congolais. ......................................................................................... 120

B.5.2-Espaces maritimes étrangers. .......................................................................................... 120

B.5.2.a-Eaux intérieures........................................................................................................ 120

B.5.2.b-Mer territoriale. ........................................................................................................ 120

B.5.2.c-Zone contiguë et zone économique exclusive.......................................................... 120

B.6-Actions possibles d’un navire de guerre congolais sur un navire de guerre étranger. ........... 121

B.6.1-Particularité du navire de guerre. .................................................................................... 121

B.6.2-Immunités d’un navire de guerre. ................................................................................... 121

B.6.2.a-Immunité de législation. ........................................................................................... 121

B.6.2.b-Immunité de juridiction............................................................................................ 121

B.6.2.c-Immunité d’exécution. ............................................................................................. 121

CONCLUSION .......................................................................................................................................................123

BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................................................................128

ANNEXES...............................................................................................................................................................137

TABLE DES MATIERES ......................................................................................................................................187

192
193
194