Résumé droit maritime

2022/2023
Réalisé par : Marikh Sanae
 Les institutions maritimes :
I. Les institutions maritimes internationales
1. L’Organisation maritime internationale (OMI)
- Institution spécialisée des nations unies
- Elle élabore des règles et des normes pour la sécurité, la protection de
l’environnement et l’efficacité du transport maritime.
- Elle vise à promouvoir la coopération internationale et l’unification des normes
- Elle met en place des contrôles de l’état du pavillon
- L’OMI est très intéressé par le domaine juridique
- Elle a lancé deux conventions : La convention sur le transport de passagers et la
convention sur la limitation de la responsabilité pour les créances maritimes
II. Les institutions maritimes nationales
1. L’office national des pêches ONP
- Etablissement public marocain à caractère industriel et commercial créé en 1969.
- Doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière
- Placé sous la tutelle du ministère des pêches maritimes
- Soumis au contrôle financier du ministère des finances
- Un croisement de rencontre de tous les acteurs de la filière
- Deux rôles : L’organisation de la commercialisation des produits de pêche
maritime et le développement de la pêche côtière et artisanale
2. La marine marchande
- Relève du ministère de l’équipement et du transport
- Missions : Gérer les dossiers de la mer et de la flotte ; assurer la sécurité et la
sureté de la navigation des navires de commerce et la prévention de la pollution
d’origine marine ; gérer les dossiers de la conservation des hypothèques
maritimes.
 Le Navire
I. La notion du navire et sa qualification juridique
1. Def
- Désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les
engins sans tirants d’eau, les avions et les hydravions, utilisés ou susceptibles
d’être utilisés comme moyen de transport sur l’eau.
- Art 2 du CCMM : le navire est le bâtiment qui pratique habituellement cette
navigation
- Art L5111-1 : Les éléments d’identification des navires sont : Le nom, le port
d’enregistrement, la nationalité, le tonnage.
2. La qualification du navire
- Le navire peut rencontrer certains risques
- Ce risque permet de comprendre qu’on ne saurait faire fit en vérité des
caractéristiques techniques de l’engin
- Le 1er critère : La flottabilité de l’engin,
- Le 2éme critère : Les caractéristiques techniques de l’engin (la dimension,
tonnage, machines que comporte l’engin)
- Le 3éme critère : l’immatriculation
- Le quatrième critère : le navire est un engin qui effectue à titre principale une
navigation maritime
II. Les droits liés au navire
1. Les droits réels
1.1. La construction
- Deux types de construction : Par économie (directe) = le constructeur est le
propriétaire, la construction se fait sous sa responsabilité et son contrôle.
La construction à l’entreprise (au forfait), il se fait par un contrat conclu entre le
constructeur et l’armateur (propriétaire).
N.B : Le navire reste à la propriété du constructeur jusqu’à la livraison sauf
stipulation contraire
1.2. La vente
- La vente du navire est contrat par lequel le propriétaire du navire transfert la
propriété à un nouvel acquéreur
- La vente peut être forcée. Exp : Saisie
- Un navire hypothéqué ne peut pas être vendu à un acquéreur étranger
2. Les droits de créance
2.1. L’hypothèque maritime
- Il n’existe pas en droit maritime des hypothèques légale ou judiciaire
- L’écrit est exigé même sous seing privé
- En droit français, l’écrit est formulé à peine de nullité de l’hypothèque.
- L’hypothèque n’est possible que sur un navire d’un certain tonnage. (CCMM
exige qu’il soit sup a 2 tonneaux / En France, l’existence de 20 tonneaux)
2.2. Les privilèges maritimes
 - énumérés par ordre dans l’art 77 du CCMM
- Ils portent sur le navire ou ses débris, à l’exception du fret, des primes et
subsides d’Etat, des indemnités de responsabilité et d’assurance.
- Ils sont soumis aux causes d’extinction : Générales (l’extinction de l’obligation
principale, la renonciation du créancier, la vente en justice du navire ou encore la vente
amiable du navire) Spéciales (les privilèges de frais de justice, frais de pilotage, de
remorquage, de garde et d’entretien)
 Le capitaine et le marin

I. Le marin
1. La qualification du marin en droit français
- Art L5511-1 : Les marins sont considérés comme les gens de mer salariés ou non-
salariés exerçant une activité directement liée à l’exploitation du navire
- Les marins au commerce (exerçant une activité directement liée à l’exploitation
des navires affectés à une activité commerciale) et à la pêche (exerçant une
activité directement liée à l’exploitation des navires affectés à une activité de
pêche)
2. La qualification du marin selon la loi marocaine
- Pas de déf légale
- Le métier du marin en général et du marin pêcheur en particulier impose un
droit de travail bien adopté au milieu marin
- Après l’engagement d’un marin, les dispositions de l’art 173 du CCMM
demandent impérativement au marin de se rendre sur le navire à bord duquel il
doit exécuter son service au jour et à l’heure qui lui sont indiqués
II. Le capitaine
1. Fonctions du capitaine
- En droit français, le capitaine prend toutes mesures nécessaires et adaptées en
vue d’assurer la préservation du navire et de sa cargaison et la sécurité des
personnes se trouvant à bord »
- Le capitaine n’a pas la seule fonction de conduire son navire
- Il est le garant de la sécurité du navire, de son équipage et de la protection de
l’environnement ainsi que la sureté
2. Statut et responsabilité du capitaine
2.1. Statut juridique du capitaine
- Il a une double qualité
- Il est mandataire de l’armateur pour les fonctions commerciales
- Le code des transports maritimes ne reconnait plus au capitaine le pouvoir
d’engager son armateur que dans des décisions précises.
2.2. La responsabilité du capitaine
- Il est responsable de ses actes et de la réussite de l’expédition maritime.
- Sa responsabilité cesse en cas de force majeure dont la preuve et à sa charge, Art
148 du CCMM.
- L’art 266 du CCMM limite sa responsabilité à 100000 francs par colis, quand
aucune déclaration de valeur ne figure au connaissement.
- Le capitaine peut être coupable d’une infraction, soit aux règles sur les feux à
allumer la nuit, soit aux règles sur la route à suivre ou sur les manœuvres à
exécuter en cas de rencontre d’un bâtiment selon les dispositions de l’art 21 sur le
code disciplinaire et pénale de la marine marchande chérifienne. Ou s’il abuse de
son autorité.
 Les événements de la mer
I. L’abordage maritime
1. Les conditions de l’abordage
- Pas de déf légale
- Art 292 du CCMM « En cas d’abordage survenu entre navires de mer ou entre
navires de mer et bateaux de navigation intérieure… »
- Par les dispositions de cet article, trois conditions doivent être réunis pour
qualifier l’abordage : L’existence d’une collision, la nature de l’engin en
abordage et le navire faisant route. Cette dernière intervienne pour la
détermination de la responsabilité illimitée et non partagée du navire abordeur
2. Les types d’abordage
- L’abordage fortuit ou douteux :
Abordage fortuit = résulte d’un problème technique. Il est de force majeure
lorsqu’il est dû à la nature comme la tempête. Dans ce sens trois conditions
doivent être remplies : Abordage involontaire, imprévisible et insurmontable.
(Dans ce cas, il n’y a pas de faute, chacun supporte ses propres dommages)
Abordage douteux = il est sans cause certaine
- L’abordage fautif :
Si l’abordage est causé par la faute de l’un des navires, la réparation des
dommages incombe à celui qui l’a commise.
La faute peut résulter de l’inobservation des règles ainsi de la négligence su
capitaine.
L’abordage fautif peut ne pas résulter d’aucune faute du capitaine lorsque la
collision est due à l’état défectueux du navire dès le départ du voyage.
- L’abordage par faute commune :
La responsabilité de chacun des navires est proportionnelle à la gravité des
fautes, ou lorsque les fautes apparaissent équivalentes, la responsabilité est
supportée par parts égales »
On distingue entre les dommages matériels (aucune solidarité entre les deux
navires fautifs), dommages corporels (Les deux navires sont tenus solidairement)
II. Les avaries
1. Les avaries communes
- Une situation juridique dans laquelle le capitaine d’un navire donne l’ordre de
jeter à la mer des marchandises ou du matériel pour le salut commun
- C’est un sacrifice, en nature ou en argent, fait volontairement ou
raisonnablement par le capitaine
- Conditions : Un danger réel, Un sacrifice volontaire, un intérêt commun, un
résultat utile
N.B : Si une seule de ces conditions n’est pas respectée, un sinistre quelconque ne
peut être qualifié d’avarie commune.
2. Les avaries particulières
- Situation à laquelle un événement imprévu et incontrôlable qui cause des
dommages à une cargaison ou à son moyen de transport
- Dans ce cas, les propriétaires prennent chacun en charge les dommages et les frais
de sauvetage liés à leur matériel.
- Les assurances excluent des garanties pour avaries particulière, les dommages dus
à : - défaut d’emballage, retard de livraison, défaut de marchandise, une freinte de
route.
N.B : Les avaries communes ne concernent que le transport maritime international.
Les avaries particulières concernent tous les modes de transport international.
 Le contrat de transport maritime
I. Le cadre juridique et le document du contrat de transport maritime
1. Le cadre juridique
- Un contrat en vertu duquel le transporteur s’engage à transporter des
marchandises d’un port à un autre, moyennant une redevance à laquelle le
chargeur est tenu.
- Un contrat consensuel : la volonté du transporteur et du chargeur
- Un contrat d’adhésion : Il n’y a pas de libre négociation et d’égalité entre les
parties
- Au Maroc, ce contrat est régi par le Dahir 31 mars 1919.
- A l’échelle internationale, les accords conclus dans le cadre du transport
maritime : la convention de Bruxelles, la convention de nations unies connu sous
le nom des règles de Hambourg
2. Le document du contrat de transport maritime : connaissement
- C’est un document propre au commerce de marchandises par mer et constatant
la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi
que l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce
document
- Ce connaissement a pour objet trois fonctions : Il concrétise le contrat du
transport maritime conclu entre le chargeur et le transporteur, il agit comme
preuve confirmant la bonne réception des marchandises par le transporteur , et il
certifie l’origine des marchandises, leur propriété et leur état lors de
l’acceptation par le capitaine du navire.
N.B : Le connaissement n’est pas un titre de propriété, uniquement un titre
représentatif de la marchandise
II. Les obligations et la responsabilité des parties contractantes
1. Les obligations du transporteur et du chargeur
- Le transporteur est tenu de mettre le navire en état de navigabilité, de l’armer et
de l’approvisionner adéquatement ainsi que de préparer les parties du navires où
les marchandises doivent être chargées.
- Le transporteur est responsable du chargement, de la manutention soigneux des
marchandises.
- Il est tenu de fournir le navire en bon état de navigabilité, incluant la capacité du
navire de recevoir et à conserver les marchandises.
- Les obligations du transporteur concernent aussi : l’état de cales, des chambres
froides et autres parties du navire où les marchandises sont entreposées
2. La responsabilité du transporteur
- Au Maroc, le transporteur maritime est présumé responsable de tout dommage
causé à la marchandise transportée sous sa garde. Art 221
 - Cas d’exonération de sa responsabilité : La force majeure, les vices cachés du
navire et les fautes commises par le capitaine, le pilote et l’équipage.
Le contrat d’engagement maritime
I. La notion et la condition du CEM
1. La notion
- L’équivalent du lien juridique à terre entre l’employeur et le salarié
- Art 5542-1 du code des transports maritimes français : CEM est un contrat de
travail conclu entre un marin et un armateur ou tout autre employeur ayant
objet un service à accomplir à bord d’un navire
- Il peut être conclu pour une DD ou DI ou pour un voyage
- Art 165 du CCMM : CEM est tout contrat conclu entre un armateur et son
représentant et un marin, et ayant pour objet un service à accomplir à bord d’un
navire de mer armé sous pavillon chérifien
2. Les conditions de validation du contrat d’engagement maritime
- Condition de forme : Selon l’art 167 du CCMM, le CEM doit être conclu par
écrit (les articles 168 et 169 énumère les mentions obligatoires que le contrat doit
porter)
Les clauses non écrites du contrat sont nulles
- Les conditions de fond : Conditions de droit commun (capacité, consentement,
objet, cause)
- Dans ce sens, la capacité du marin : le CCMM énonce un âge minimum et qui
distingue entre deux types de marin :
Mousse : tout marin âgée de moins de 16 ans
Novice : tout marin âgée de plus de 16 ans et moins de 18 ans
N.B : La capacité physique est également importante dans le secteur maritime. L’état du
marin doit être justifié par un examen médical après cette visite le marin doit remettre
un certificat d’aptitude à la navigation maritime.

II. Les effets du CEM

1. Les obligations du marin envers l’armateur
- L’accomplissement du travail qui est édicté dans l’art 173 du CCMM
- Obéir aux ordres donnés par l’armateur, le capitaine ou son représentant à bord
du navire.
- Exécuter ces ordres de manière diligente et efficace
- Préserver la confidentialité des informations commerciales et techniques relative
au navire ou à l’armateur
- La maintenance et l’entretien du navire
2. Les obligations de l’armateur envers le marin
- Payer les salaires convenus aux marins régulièrement, en temps voulu et
conformément aux dispositions légales.
- Fournir les soins médicaux appropriés aux marins en cas de maladie ou de
blessure survenue pendant leur service à bord du navire. Art 189 du CCMM
III. La fin du CEM
1. La rupture émanant d’une volonté unilatérale de l’une des parties
1.1. Le licenciement dans le cadre du travail maritime
- Le CCMM a limité les cas où l’armateur peut prononcer le licenciement, pour
des motifs légitimes, ce qui ne lui donne aucune indemnité.
- Le congé dûment prononcé par l’armateur ou le capitaine pour motif légitime
n’ouvre aucun droit au profit du marin
- En France, un marin peut être licencié en cas de résiliation de CEM par
l’armateur maritime, s’il a une ancienneté d’au moins un an dont six mois
d’embarquement effectif est continu.
1.2. La rupture unilatérale du contrat d’engagement par le marin
- La rupture unilatérale du marin a lieu sans motif = des indemnités au profit de
l’armateur
- Fin légitime du contrat = non-paiement de ses salaires aux époques et conditions
fixées par la loi ou par le contrat / Le marin est victime d’un abus d’autorité de la
part du capitaine / En cas d’appel ou l’engagement au service militaire dans les
armées de terre, de mer ou de l’air
2. La rupture du contrat en dehors de la volonté des parties
2.1. Le cas où la force majeure intervient avant le voyage
- Art. 203 : si par suite d’un cas de force majeure, le voyage devient impossible
avant d’avoir commencé, la rupture de ce voyage ne donne droit à aucune
indemnité au profit des marins.
N.B : Leur droit à la rémunération persiste toujours malgré cette rupture
2.2. Le cas de prise, naufrage ou d’innavigabilité
- Art 204 : En cas de prise, de naufrage, déclaration d’innavigabilité, les
tribunaux peuvent supprimer ou réduire les salaires des marins, s’il est prouvé
que la perte du navire est le résultat de leur faute ou de leur négligence, ou qu’ils
n’ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers
et les marchandises.
 Les assurances maritimes
I. Les conditions de validité du contrat d’assurance maritime
1. Les conditions de forme
- Exigence d’un écrit (à titre de preuve)
- Constaté habituellement par la police, qui comporte l’indication des règles et des
prescriptions, assorties de sanctions
- La police doit être rédigée en caractère apparents
- Le nombre d’exemplaire n’est pas fixé par la loi, mais il doit être fait autant qu’il
y a des parties
2. Les conditions de fond
- Conditions de droit commun (capacité, consentement, objet, cause)
II. Les effets du contrat d’assurance maritime
1. Les obligations de l’assuré
- Paiement de la prime qui représente le versement effectué par l’assuré en contre
partie de l’obligation prise par l’assureur
- Obligations accessoires : faire des déclarations précises, notifier les sinistres, de
prendre des mesures conservatoires et de constater les avaries.
2. Les obligations de l’assureur
- Règlement du sinistre sera nécessaire. Il se fait par deux manières : L’assureur
alloue à l’assuré une somme équivalente à la valeur de l’objet détruit et garde la
chose détruite ( Le délaissement)/ estimer amiablement ou par voie judiciaire les
dommages causés par le sinistre