REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Ecole Nationale Polytechnique

Département Génie Mécanique

Mémoire de Master en Génie Mécanique

Option : Mécanique du solide

Analyse des contraintes de la bielle par

éléments finis via le logiciel ANSYS
Présenté par : Sous la direction de :
Mourad MEDJOUT M. Said RECHAK Professeur
M. Mohamed BENBRAIKA Docteur
M. Arezki SMAILI Professeur

Présenté et soutenue publiquement le 28/06/16

Composition du Jury :
Président M. Mohamed BOUAZIZ Professeur ENP
Rapporteur/ Promoteur M. Said RECHAK, Professeur ENP
M. Mohamed BENBRAIKA, Docteur ENP
M. Arezki SMAILI, Professeur ENP
Examinateur M. Mohamed LATRECHE Docteur ENP

ENP 2016
 Dédicaces

A mes chers parents

A mes sœurs qui m’ont beaucoup soutenu

A mes chers grands-parents qui m’ont encouragé

A toute ma famille, ainsi que tous mes amis et camarades d’étude.

A tous ceux qui me connaissent de prés et de loin

Je dédie chaleureusement ce travail.

Mourad
 Remerciements
Je remercie avant tout ALLAH le tout puissant de m’avoir donné la foi, la
volonté et le courage de mener à bien ce modeste travail.

Je remercie aussi mes parents et toute ma famille qui m’a encouragé et m’a
soutenu pour continuer nos études.

Mes sincères remerciements à tous les enseignants ainsi que mes encadreurs Mr
Rechak, Mr Benbraika et Mr Smaili pour m’avoir conseillé et dirigé pendant la
réalisation de ce travail.

Mes remerciements vont également à l’entreprise EMO pour leur collaboration,

et les documents qu’ils nous ont fournis, ainsi que le centre culturel universitaire
et spécialement, Mohamed Bouhaouche pour son aide à la rédaction.

Je remercie enfin tous mes amis et camarades d’études ainsi que tous ceux qui
ont contribué à la réalisation de ce projet.
 ‫ملخص‬

‫ و تهدف إٌى تحدٌد اٌطسق اٌطبٍعٍت واٌتسدداث‬F4L912 ‫تتضمن هره اٌدزاست نمرجت ذزاع اٌتىصًٍ ٌمحسن اٌدٌصي‬
,‫ اٌتشىهاث‬،‫ حاالث اٌضغظ‬،‫ اٌنتائج اٌتً تم اٌحصىي عٍٍها‬.‫ حاٌت اٌتحمًٍ اٌمعتبسة فً اٌتحًٍٍ اٌهٍىًٍ هً اٌضغظ‬.‫اٌممابٍت‬
‫ وباٌتاًٌ تحسٍن معاٌٍس تصمٍم ذزاع‬،‫االشاحت واٌحمً اٌحسازي تسمح بئنشاء نمىذج ٌٍتنبؤ باٌمناطك اٌمعسضت بمىة‬
‫ اٌطسٌمت اٌسلمٍت اٌمستعمٍت هً اٌعناصس اٌمحددة وما هى مطبك فً شفسة اٌحاسىب‬.‫اٌتىصًٍ بما فً ذٌه مسحٍت اٌتحجٍم‬
.ANSYS
‫ اٌعناصس‬،‫ اٌتشىهاث‬،،‫اٌضغظ‬, ‫ اٌتسدداث‬,‫ اٌطسق اٌطبٍعٍت‬،‫ محسن اٌدٌصي‬،ًٍ‫ ذزاع اٌتىص‬،‫ اٌنمرجت‬:‫اٌىٍماث اٌمفتاحٍت‬
.‫اٌمحددة‬

Abstract

This study involves the modeling of the connecting rod of the Diesel engine F4L912. It aims
the determination of normal modes and their corresponding frequencies. The load condition
considered in the structural analysis is the compression of the connecting rod. The results
obtained, stress, deformations, displacements and thermal field, allow the establishment of a
prediction model of the highly stressed areas and therefore improve the connecting rods
design parameters including sizing phase. The numerical method is the finite element one as
implemented in the ANSYS computer code.

Keywords: modeling, connecting rod, diesel engine, normal modes, frequencies, stress, strain,
finite elements.

Résumé

La présente étude consiste à la modélisation de la bielle du moteur Diesel F4L912.

Elle a pour but la détermination des modes propres et leurs fréquences correspondantes. Le
cas de chargement considéré dans l’analyse structurale est la compression de la bielle. Les
résultats obtenus, états de contraintes, déformations, déplacements et champ thermique,
permettent la mise en place d’un modèle de prédiction des zones fortement sollicitées et par
conséquence améliorer les paramètres de conception des bielles notamment en phase de
dimensionnement. La méthode numérique utilisée est celle des éléments finis telle qu’elle est
implémentée dans le code de calcul ANSYS.

Mots clés : modélisation, bielle, moteur Diesel, modes propres, fréquences, contraintes,
déformations, éléments finis.
 Sommaire
Liste des tableaux ................................................................................................................................... 6
Liste des figures ...................................................................................................................................... 7
Introduction générale ............................................................................................................................. 8
Chapitre I Généralités sur l’attelage mobile et la méthode des éléments finis ................................ 9
Introduction ........................................................................................................................................... 9
I.1 Etude bibliographique ..................................................................................................................... 9
I.2 Le moteur F4L912 ......................................................................................................................... 11
I.2.1 Description du moteur F4L912 .............................................................................................. 11
I.2.2 Attelage mobile........................................................................................................................ 11
I.2.3 Caractéristiques de la bielle ................................................................................................... 13
I.3 Méthode des éléments finis............................................................................................................ 14
I.3.1 Définition ................................................................................................................................. 14
I.3.2 Le code de calcul ANSYS ....................................................................................................... 15
Conclusion ............................................................................................................................................ 15
Chapitre II Conception et simulation de la bielle du F4L912 ......................................................... 16
Introduction ......................................................................................................................................... 16
II.1 Modélisation géométrique ........................................................................................................... 16
II.2 Modélisation numérique .............................................................................................................. 18
Conclusion ............................................................................................................................................ 26
Conclusion générale ............................................................................................................................. 27
Bibliographie........................................................................................................................................ 28
Liste des tableaux
Tableau I.1 Caractéristiques chimiques de la bielle
Tableau I.2 Caractéristiques thermiques et mécaniques de la bielle
Liste des figures
Figure I.1. Conditions aux limites dans l’état statique. (Sugita et al. 1990).
Figure I.2. Conditions aux limites dans l’état dynamique (Sugita et al. 1990).
Figure I.3 Attelage mobile
Figure I.4. Piston du moteur F4L912.
Figure I.5. Bielle du moteur F4L912.
Figure I.6. Constitution d’un vilebrequin
Figure II.1. Conception du piston sous Solidworks
Figure II.2. Conception de la bielle sous Solidworks
Figure II.3. Conception du vilebrequin sous Solidworks
Figure II.4. Conception de l’attelage mobile sous Solidworks
Figure II.5. Maillage de la bielle sous Workbench
Figure II.6. Mode 1 : Fréquence propre = 0 Hz
Figure II.7. Mode 2 : Fréquence propre = 0 Hz
Figure II.8. Mode 3 : Fréquence propre = 0 Hz
Figure II.9. Mode 4 : Fréquence propre = 2,6713.10-3 Hz
Figure II.10. Mode 5 : Fréquence propre = 3,2516.10-3 Hz
Figure II.11. Mode 6 : Fréquence propre = 6,2673.10-3 Hz
Figure II.12. Mode 7 : Fréquence propre = 838,42 Hz
Figure II.13. Mode 8 : Fréquence propre = 1476,7 Hz
Figure II.14. Mode 9 : Fréquence propre = 1864 Hz
Figure II.15. Mode 10 : Fréquence propre = 2391,4 Hz
Figure II.16. Conditions aux limites cas A
Figure II.17. Déplacement total cas A
Figure II.18. Déformation élastique cas A
Figure II.19. Contrainte équivalente cas A
Figure II.20. Conditions aux limites cas B
Figure II.21. Déplacement total cas B
Figure II.22. Déformation élastique cas B
Figure II.23. Contrainte équivalente cas B
Figure II.24. Température de la bielle
 Introduction générale

La recherche du véhicule et du moteur propre fait de nos jours l'objet de nombreux

travaux. L'objectif principal étant de réduire les émissions polluantes en améliorant la
combustion des moteurs et en utilisant des carburants (alternatifs) moins polluants et moins
chers. L'utilisation du gaz carburant est l'une des options utilisées depuis les années soixante-
dix. Cependant et pour des raisons diverses, l'utilisation du gaz n'a pas connu de percée et de
même au niveau des pays grands producteurs d'énergie gazière. Vu sa disponibilité en Algérie
et vu l’intensité du trafic, surtout le parc roulant en Diesel, il est intéressant d’exploiter le gaz
naturel dans le domaine de transport. C’est ainsi que l’entreprise des moteurs à Constantine
(EMO) a lancé le projet de la conversion des moteurs Diesel en moteurs à bicarburation
appelés « dual fuel » fonctionnant en mélange gaz/gasoil dans le but de réduire le coût de
l’importation et la pollution atmosphérique due aux moteurs thermiques et qui fera une bonne
transition avant de passer au moteur tout gaz fonctionnant qu’au gaz naturel.

D’ailleurs, notre projet de fin d’études consistait à faire l’étude de la conversion du

moteur Diesel « F4L912 » en un moteur dual fuel (gasoil/Gaz Naturel Comprimé) tout en
conservant sa géométrie et en apportant le minimum de modifications possibles.

Après avoir fait l’étude dynamique de l’attelage mobile du moteur « F4L912 » dans le
projet de fin d’étude, on propose dans cette thèse de master de faire l’étude et la conception
d’un des organes les plus importants qu’est la bielle par la méthode des éléments finis, et ceci,
en complétant le travail de mon binôme qui va faire la conception du piston.

Les effets thermiques dans les bielles de moteur à combustion interne ont été largement
étudiés au cours des vingt dernières années, ainsi que les effets élastiques, mais peu d’études
regroupent les deux approches. Le but de l’étude menée au cours de ce mémoire a donc été de
développer, à partir d’un modèle existant, une simulation qui tienne compte du plus grand
nombre de chargements, comme les charges thermiques et mécaniques au même temps dans
l’état où la bielle est en service. Les conditions de chargement sont définies à travers le dernier
chapitre du projet de fin d’études. La bielle est particulièrement soumise à deux états de
sollicitations à savoir la traction et la compression. Le couplage de l’effet de la température à la
déformation mécanique est indispensable. Les déformations thermomécaniques sont calculées
pour une bielle du moteur F4L912 fabriqué par DEUTZ et commercialisé par l’entreprise EMO.
Le modèle géométrique est créé sur Solidworks puis transféré vers le code de calcul ANSYS. Le
travail effectué est présenté en deux chapitres, le premier consiste généralement en une étude
bibliographique et la définition de quelques notions essentielles, tandis que le deuxième consiste
en la modélisation de la bielle dans le logiciel de simulation ANSYS.

8
 Chapitre I
Généralités sur l’attelage mobile et la méthode
des éléments finis

Introduction
Nous allons d’abord faire une étude bibliographique concernant les bielles de moteurs
à combustion interne, puis nous allons définir l’attelage mobile du moteur F4L912 avec les
caractéristiques de la bielle correspondante, avec la définition des notions nécessaires.

I.1 Etude bibliographique

L’analyse statique, dynamique et le design du poids léger de la bielle a été étudié par
Sugita et al. [1]. La figure I.1 montre les conditions aux limites, utilisées pour la statique par
la méthode des éléments finis sous l’effet de la force de traction. La force agissante sur
l’extrémité du piston est due au piston et au segment de piston sous la force d’inertie
maximale. Dans ce cas, la région en dessus du capuchon en contact avec la tige de manivelle
est pressée. La contrainte de pression de défaillance à l’extrémité du piston est obtenue par
l’application du déplacement de l’axe du piston. La figure I.2 montre les conditions aux
limites pour l’analyse dynamique. Dans ce cas, l’extrémité inférieure de l’axe du piston subit
deux charges de traction et de compression à chaque vitesse du moteur. La bielle est
contrainte par une seule extrémité. Sous ses conditions aux limites, les valeurs de l’amplitude
de la contrainte maximale et la contrainte moyenne étaient calculées.

Figure I.1. Conditions aux limites dans l’état statique. (Sugita et al. 1990).

9
 Chapitre I. Généralités sur l’attelage mobile et la méthode des éléments finis

Figure I.2. Conditions aux limites dans l’état dynamique (Sugita et al. 1990).

En 2004 Adila Afzel [2] fait une comparaison entre les différents cas de
comportement en fatigue de l'acier forgé et de poudres métalliques. Les analyses par éléments
finis ont été effectuées pour calculer les concentrations de contraintes, états de contraintes, et
de déformations.

P. Brabec1, P. Kefurt2, C. Scholz1, R. Voženílek1 [3]. Leur étude aborde le calcul des
caractéristiques de résistance et de distorsion d'un moteur à l'arrêt de bielle. La méthode des
éléments finis a été utilisée dans la résolution de la force et de problèmes de distorsion.

En Septembre 2001 le groupe de Miloud TAHAR ABBES*, Mohamed HADJ

MILOUD*, Patrick MASPEYROT [4] ont étudiées un modèle thermique de piston 120 x125
à jupe solide de moteur Diesel type F8L413 à injection directe. L’étude thermique a été
toujours difficile à mettre en œuvre. Cela est dû à la complexité de l’environnement où évolue
le piston où différentes interactions fluide-paroi du piston sont mises en jeu. Des modèles
simplifiés évolutifs sont nécessaires pour comprendre le comportement thermique du piston.

Roman Celin, Boris Arzen {ek, Dimitrij Kmeti [5]. La bielle convertit le mouvement
alternatif du piston dans le mouvement de rotation du vilebrequin. Pendant le service, les
bielles sont soumis à des charges cycliques diverses qui provoque la fatigue. Dans le cas
étudié, la rupture est survenue après seulement 20,000 km sur le compteur kilométrique de la
voiture (environ 2 ans de service).

Sergio Baragetti et Simone Mori [6]. Les calculs analytiques sur la bielle sont très
importants pour déterminer les forces des gaz et l’inertie. La méthode analytique est très
importante pour déterminer les masses de différentes parties de la bielle, dans cette étude ils
ont fait une comparaison entre la nouvelle méthode analytique qui est utilisée dans ce travail
et l’ancienne méthode.

En Octobre 2003 Jean BOUYER [7] a fait une étude des performances thermo-élasto-
hydrodynamiques de paliers soumis à des conditions sévères, dans cette étude Mr Bouyer
détermina le comportement de contacts entre le palier et la tête de bielle sous différents
sollicitations thermiques et mécaniques, et il détermina l’épaisseur du film d’huile et leurs
influences sur le comportement des deux autres éléments.

10
 Chapitre I. Généralités sur l’attelage mobile et la méthode des éléments finis

Yanxia WANG, Xinliang QI, Kun HU [8] ont fait une étude thermomécanique sur le
système bielle manivelle (piston ; bielle, vilebrequin) par la méthode des éléments finis sous
le logiciel de simulation numérique ANSYS, ils prenaient le cas où la pression est maximale
dans l’état de la détente pour déterminer la distribution du champ de température, les
contraintes et déformations thermomécaniques sur tout l’assemblage.

M.Omid, S.S. Mohtasebi, S.A.Mireei et E.Mahmoodi [9] ont fait une étude global sur
le comportement a la fatigue d’une bielle de tracteur U650 sous le logiciel de simulation
ANSYS, premièrement, ils ont déterminé les contraintes et les déplacements et les zones
critiques dans l’état statique sur les cas compression et traction. Dans le cas de fatigue, la
bielle est sollicitée par un chargement cyclique d’une valeur de 1000000 cycles pour
déterminer la durée de vie de la bielle.

I.2 Le moteur F4L912

I.2.1 Description du moteur F4L912
Les moteurs FL912 refroidis par air, sont des moteurs à injection mécanique directe
fonctionnant selon le principe du cycle à 4 temps. Ils présentent des caractéristiques
communes de construction et ne différent, en somme, entre eux que par le nombre de leurs
cylindres et les plages de régime-moteur, dans notre cas, nous nous intéressons au F4L912 (4
cylindres).

Le carter-moteur en fonte de fer est la charpente du moteur. Il porte le vilebrequin

tournant dans des coussinets parachevés interchangeables. Les bielles forgées, dont les paliers
sont aussi dotés de coussinets parachevés, relient le vilebrequin aux pistons en alliage léger.
Tout l’ensemble est réfrigéré par giclage d’huile de graissage sous pression et assuré par une
pompe à engrenage. Le carter-moteur est fermé vers le bas par une cuvette de carter inférieur
formant un réservoir d’huile. Cette cuvette est exécutée au choix, soit en fonte ou en tôle.

Chacune des culasses individuelles en alliage léger est fixée, en même temps que son
cylindre, sur le carter par 4 longs goujons extensible. Elle présente un trou taraudé pour
recevoir l’injecteur. Les soupapes d’admission et d’échappement sont commandées par les
tiges des culbuteurs et les culbuteurs. Le cache-culbuteurs protège la culbuterie contre les
pénétrations de poussière et réalise vers le haut une fermeture étanche à l’huile de la chambre
des culbuteurs.

I.2.2 Attelage mobile

Comme mentionné dans le projet de fin d’études, les organes de ce moteur sont classés
sous cinq catégories (Organes mobiles, fixes, distribution, système d’injection, de
refroidissement). Dans ce chapitre, nous nous intéressons uniquement aux organes mobiles.

La transmission du couple moteur est assurée par un système dynamique comportant

trois éléments principaux : le piston, la bielle et le vilebrequin. L’ensemble constitue l’attelage
mobile (Figure I.3).

11
 Chapitre I. Généralités sur l’attelage mobile et la méthode des éléments finis

Figure I.3 Attelage mobile

I.2.2.1 Piston
Animé d’un mouvement rectiligne alternatif, le piston est réalisé en alliage léger, La
tête de piston forme une partie de la chambre de combustion (Figure I.4). A ce titre, elle est
quelque fois creusée de cavités destinées à créer une turbulence favorable à la combustion.
Des segments logés dans la partie haute du piston, la tête, assurent l’étanchéité de la chambre
de combustion. On distingue le segment de feu, les segments d’étanchéité et les segments
racleurs, dont l’un est souvent disposé plus bas que l’axe de piston. Le segment de feu est le
plus souvent chromé, i1 est disposé assez loin du bord du piston afin d’éviter qu’il soit soumis
directement à la chaleur dégagée lors de la combustion [10].

Figure I.4. Piston du moteur F4L912.

I.2.2.2 Bielle
La bielle assure la liaison entre le vilebrequin et le piston. Réalisée en acier, elle doit
pouvoir résister à des efforts de compression très élevés. A ce titre les constructeurs ont
généralement adopté une section en H (FigureI.5). Le plan de coupe de la tête de bielle est
souvent oblique afin de faciliter la dépose de l’ensemble bielle piston par le haut du cylindre.
Le chapeau de bielle est appareillé et orienté par rapport à la bielle [10].

12
 Chapitre I. Généralités sur l’attelage mobile et la méthode des éléments finis

Figure I.5. Bielle du moteur F4L912.

I.2.2.3 L’arbre moteur

Constitué du vilebrequin et du volant moteur (Figure I.6), il transmet sous la forme
d’un couple l’énergie développée lors de la combustion. La régularisation du fonctionnement
du moteur et l’équilibrage de la rotation du vilebrequin est réalisé par le volant moteur. Le
vilebrequin est réalisé avec un soin tout particulier, acier au nickel chrome, usinage de
précision des parties tournantes, traitements thermiques, équilibrage, font que le vilebrequin,
pièce maîtresse du moteur, en constitue l’un des éléments les plus onéreux [10].
Manetons Tourillons

Emplacement du volant moteur

Figure I.6. Constitution d’un vilebrequin

I.2.3 Caractéristiques de la bielle

La bielle se doit d'être à la fois la plus légère possible pour diminuer les effets de
balourd sur les axes mais aussi, dans le cas d'un mécanisme bielle-manivelle, la plus longue
possible pour que le mouvement soit suffisamment régulier.

13
 Chapitre I. Généralités sur l’attelage mobile et la méthode des éléments finis

Comme elle agit en transmetteur d'effort, la bielle est soumise à des sollicitations de
traction et de compression (le plus souvent de compression). Sa longueur est ainsi limitée par
des considérations de résistance au flambage tandis que sa section est la plus élancée possible
pour obtenir un grand moment d'inertie [11].

Les dimensions de la bielle étudiée sont :

-Entraxe : 216 mm
-Diamètre de la tête : 64 mm
-Diamètre du pied : 38 mm
Les caractéristiques chimiques du matériau utilisé sont données dans le tableau suivant
C Ni Cr Mo Si Mn
Min-Max Min-Max Min-Max Min-Max Min-Max Min-Max
0,38-0,45 1,7 0,9-1,2 0,15-0,3 0,15-0,35 0,6-0,9
Tableau I.1 Caractéristiques chimiques de la bielle [12]

Le tableau suivant montre les caractéristiques thermiques et mécaniques de la bielle

pour différentes températures :
Température Module de Conductivité Chaleur
(0C) Young E thermique spécifique
(GPa) (W/m0C) (J/kg0C)
20 210 38,6 526
200 - 38,2 566
300 181 35,6 587
400 175 34,0 621
500 160 33,1 673
600 - 31,1 733
700 - 30,9 929
Tableau I.2 Caractéristiques thermiques et mécaniques de la bielle [12]

I.3 Méthode des éléments finis

I.3.1 Définition
La méthode des éléments-finis (MEF) est une méthode d’approximation numérique de
solutions de problèmes aux limites statiques ou dynamiques tels que : diffusion thermique,
mécanique des milieux continus (solides et fluides), électromagnétisme mais en fait,
absolument tous les problèmes d’équations aux dérivées partielles(EDP) aux limites.

Il s’agit, comme dans toutes les méthodes numériques, de trouver une approximation
discrète, pour faire bref, d’un problème différentiel aux limites linéaire, on trouve une
formulation variationnelle associée équivalente, dont on calcule une approximation de la
solution en projetant sur un espace de dimension finie, ce qui revient à résoudre au final un
système linéaire. L’appellation éléments finis vient de la décomposition du domaine
d’étude en éléments : ils sont souvent représentés par un maillage.

14
 Chapitre I. Généralités sur l’attelage mobile et la méthode des éléments finis

Ce qui amène le succès de la méthode et sa puissance est l’apport du calcul matriciel,

introduit par un ingénieur civil anonyme. La méthode connaıt alors un développement
fulgurant accompagné par les progrès de l’informatique. La méthode des éléments-finis est
une méthode puissante basée sur une théorie mathématique rigoureuse. Aujourd’hui, les
éléments-finis sont un outil majeur, incontournable en mécanique (fluides et solides,
interactions, structures), et applicable dans de nombreux domaines impliquant des
problèmes d’EDP aux limites comme par exemple en mathématiques financières ou
l’électromagnétisme. De nombreux codes industriels (solveurs) existent et sont
généralement couplés à un logiciel de CAO. Citons Ansys, Abaqus, Robot, LS-dyna, Feap,
Code-Aster, Cast3M et bien d’autres [13].

I.3.2 Le code de calcul ANSYS

Nous utilisons la méthode des éléments finis dans notre étude pour déterminer le
comportement thermomécanique de la bielle, et nous choisissons le logiciel de simulation
numérique ANSYS.

ANSYS est un code éléments finis d’usage général dédié à la résolution numérique
d’une large variété de problèmes physiques en général et de mécanique en particulier, ces
problèmes portent notamment : analyse structurale en statique et en dynamique (linéaire et
non linéaire), transfert de chaleur, dynamique des fluides, acoustique, électromagnétique
[12]. Deux environnements logiciels permettent de mettre en œuvre le code ANSYS :

 ANSYS classic, Chronologiquement, c'est la première solution logicielle développée

par le constructeur. Elle est destinée à la construction de modèles éléments finis à la
géométrie simple, facilement constructible à l'aide d'opérations basiques. À partir de
cet environnement, l'utilisateur construit directement un modèle éléments finis en
utilisant le langage de script APDL (ANSYS Parametric Design Language). ANSYS
classic est donc destiné à des utilisateurs compétents dans le domaine de la simulation
numérique.

 ANSYS Workbench, Cette plate-forme propose une approche différente dans la

construction d'un modèle en réutilisant le code ANSYS initial. Elle est
particulièrement adaptée au traitement de cas à la géométrie complexe (nombreux
corps de pièces) et aux utilisateurs non confirmés dans le domaine du calcul. Dans cet
environnement, l'utilisateur travaille essentiellement sur une géométrie et non plus sur
le modèle lui-même. La plate-forme est donc chargée de convertir les requêtes entrées
par l'utilisateur en code ANSYS avant de lancer la résolution. Le modèle éléments
finis généré reste néanmoins manipulable en insérant des commandes propres au code
ANSYS [14].

Conclusion
Ce chapitre a pour but de nous introduire toutes les notions nécessaires à notre étude.

15
 Chapitre II
Conception et simulation de la bielle du F4L912

Introduction
Dans ce chapitre, nous allons faire la simulation de la bielle, et nous procéderons par
une analyse modale, statique et thermique.

Avant de passer à la simulation par ANSYS, on doit d’abord créer le modèle et ceci au
moyen du logiciel de conception Solidworks.

II.1 Modélisation géométrique

Les pièces mobiles sont réalisées sous Solidworks en suivant les plans fournis par
l’entreprise EMO et sont représentées sur les figures ci-après

Piston. La forme représentée en coupe est d’abord esquissée avant de procéder à la révolution
suivant l’axe du milieu, puis le perçage de l’axe du piston et l’esquisse de la chambre de
combustion en dessus.

Figure II.1. Conception du piston sous Solidworks

Bielle. Elle est réalisée en deux parties : le corps et le chapeau de bielle, en commençant par
l’extrusion de matière de la forme désirée, puis l’enlèvement de matière en forme de cercle du
pied et de la tête, du trou de lubrification et des trous taraudés et en finissant par les congés.

16
 Chapitre II. Conception et simulation de la bielle du F4L912

Figure II.2. Conception de la bielle sous Solidworks

Vilebrequin. On esquisse d’abord un seul maneton relié à un seul tourillon, avant de procéder
par la suite à la répétition linéaire et la symétrie, pour conclure avec le perçage des trous de
lubrification et l’ajout des contrepoids.

Figure II.3. Conception du vilebrequin sous Solidworks

L’attelage complet du F4L912 est représenté sur la figure II.4 :

Figure II.4. Conception de l’attelage mobile sous Solidworks

17
 Chapitre II. Conception et simulation de la bielle du F4L912

II.2 Modélisation numérique

Après création du modèle, on déplace le fichier vers le logiciel ANSYS Workbench
pour procéder à la simulation et on commence par introduire les propriétés du matériau et la
génération du maillage (Figure II.5)

Figure II.5. Maillage de la bielle sous Workbench

II.2.1 Analyse modale

Le but de cette analyse est de connaitre les 10 modes propres et leurs fréquences
propres correspondantes,
Les figures II.6, II.7, II.8, II.9, II.10, II.11, II.12, II.13, II.14, II.15 représentent les
déformées de la bielle pour les fréquences propres correspondantes

Figure II.6. Mode 1 : Fréquence propre = 0 Hz

18
 Chapitre II. Conception et simulation de la bielle du F4L912

Figure II.7. Mode 2 : Fréquence propre = 0 Hz

Figure II.8. Mode 3 : Fréquence propre = 0 Hz

Figure II.9. Mode 4 : Fréquence propre = 2,6713.10-3 Hz

19
 Chapitre II. Conception et simulation de la bielle du F4L912

Figure II.10. Mode 5 : Fréquence propre = 3,2516.10-3 Hz

Figure II.11. Mode 6 : Fréquence propre = 6,2673.10-3 Hz

Figure II.12. Mode 7 : Fréquence propre = 838,42 Hz

20
 Chapitre II. Conception et simulation de la bielle du F4L912

Figure II.13. Mode 8 : Fréquence propre = 1476,7 Hz

Figure II.14. Mode 9 : Fréquence propre = 1864 Hz

Figure II.15. Mode 10 : Fréquence propre = 2391,4 Hz

On remarque que les modes 7 et 8 correspondent à la flexion suivant les axes x et y

respectivement, le mode 9 correspond à la torsion et le mode 10 à la flexion.

21
 Chapitre II. Conception et simulation de la bielle du F4L912

II.2.2 Analyse structurale

Les conditions aux limites dans cette étude sont les forces appliquées trouvées dans le
chapitre V de notre projet de fin d’études,
On considère le cas où les forces sont maximales, c’est-à-dire pour un angle de
rotation égal à 3800 (Phase de combustion), et pour mieux visualiser la simulation, on
considère aussi deux cas de conditions aux limites :
Cas A : Force appliquée sur le pied de bielle tandis que la tête est fixe,
Cas B : Force appliquée sur la tête de bielle tandis que le pied est fixe.
II.2.2.1 Fixation de la tête de bielle
D’après l’étude dynamique déjà faite, l’effort maximal appliqué au pied de bielle est
38600 N suivant l’axe X (Figure II.16)

Figure II.16. Conditions aux limites cas A

La simulation des déplacements, contraintes et déformations est dans les figures ci-dessous

Figure II.17. Déplacement total cas A

22
 Chapitre II. Conception et simulation de la bielle du F4L912

Figure II.18. Déformation élastique cas A

Figure II.19. Contrainte équivalente cas A

On remarque qu’en fixant la tête de bielle, le pied et le corps de bielle subissent des
contraintes de compression de l’ordre de 1,1388.108 Pa et des déformations de l’ordre de
0,00056942.

23
 Chapitre II. Conception et simulation de la bielle du F4L912

II.2.2.2 Fixation du pied de bielle

D’après l’étude dynamique, l’effort maximal appliqué à la tête de bielle est -36100 N
suivant l’axe X et 32300 N suivant l’axe Y (Figure II.20)

Figure II.20. Conditions aux limites cas B

La simulation des déplacements, contraintes et déformations est dans les figures ci-dessous

Figure II.21. Déplacement total cas B

Figure II.22. Déformation élastique cas B

24
 Chapitre II. Conception et simulation de la bielle du F4L912

Figure II.23. Contrainte équivalente cas B

On remarque qu’en fixant le pied de bielle, le corps subit des contraintes de

compression de l’ordre de 1,8876.109 Pa et des déformations de l’ordre de 0,009438.

II.2.3 Analyse thermique

La variation de la température dans les solides entraîne une déformation thermique de
la structure des bielles qui est du même ordre de grandeur que les déformées élastiques, donc
on distingue deux chargements thermiques sur le corps de bielle, le premier au niveau du pied
de bielle d’environ 300°C, et le deuxième au niveau de la tête de bielle sous l’effet du
frottement avec le vilebrequin d’environ 150°C [12].
L’application de ces chargements est représentée dans la figure II.24.

Figure II.24. Température de la bielle

25
 Chapitre II. Conception et simulation de la bielle du F4L912

Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons constaté que la bielle d’un moteur diesel subit d’énormes
charges thermiques et mécaniques.

L’effort appliqué au pied de bielle qui est de 38600 N suivant l’axe X donne des
contraintes maximales de 2,2772.108 Pa et des déformations maximales de 0,0011386.
L’effort appliqué à la tête de bielle qui est de -36100 N suivant l’axe X et 32300 N
suivant l’axe Y donne des contraintes maximales de 2,831.109 Pa et des déformations
maximales de 0,014157.

26
Conclusion générale

Les bielles sont des organes de moteur à combustion interne qui supportent des
sollicitations mécaniques et thermique importantes. Notre approche consiste à modéliser la
bielle dont le but est de montrer les différents états de contraintes et de déformations qui sont
responsables des différentes dégradations. Pour réaliser cet objectif, on a considéré la bielle
du moteur Diesel F4L912 étudié dans le projet de fin d’études.

Notre travail consistait d’abord en la conception de l’attelage mobile sous Solidworks,

puis le transfert de la bielle vers le logiciel ANSYS afin de procéder au calcul par la méthode
des éléments finis.

En premier lieu, on a fait une analyse modale dans le but de déterminer les modes et
les fréquences propres, d’où on a constaté que les modes 7 et 8 correspondent à la flexion
suivant les axes x et y respectivement, le mode 9 correspond à la torsion et le mode 10 à la
flexion. Les fréquences propres correspondantes sont : 838,42 Hz, 1476,7 Hz, 1864 Hz,
2391,4 Hz.
Ensuite, on a fait une analyse structurale où on a considéré deux cas :
Cas A : Force appliquée sur le pied de bielle tandis que la tête est fixe,
Cas B : Force appliquée sur la tête de bielle tandis que le pied est fixe.
Après l’application des conditions aux limites qui sont les efforts trouvés dans le
chapitre V de notre PFE, on remarque que la bielle subit des contraintes et des déformations
importantes.
En fixant la tête de bielle, le pied et le corps de bielle subissent des contraintes de
compression de l’ordre de 1,1388.108 Pa et des déformations de l’ordre de 0,00056942, tandis
qu’en fixant le pied de bielle, le corps subit des contraintes de compression de l’ordre de
1,8876.109 Pa et des déformations de l’ordre de 0,009438.
On peut dire, que les résultats trouvés permettent de mieux comprendre la tenue de la
bielle dans les différentes conditions de fonctionnement et aident à faire une meilleure
conception géométrique de la bielle.
En perspectives, on suggère une étude plus détaillé en prenons en compte :
- Les propriétés intrinsèques du matériau ainsi que l’utilisation de nouveaux
matériaux.
- Le calcul de la bielle à la fatigue.

27
Bibliographie
[1] H. Sugita, C. Miyajima, H. Kobayashi, Y. Deguchi, “Distribution of microflora in the
intestinal tract of Carp”, Cyprinus carpio, Nippon Suisan Gakkaishi, 1990.

[2] A. Afzal and A. Fatemi, “A Comparative Study of Fatigue Behavior and Life Predictions
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[3] P. Brabec, P. Kefurt, C. Scholz and R. Voženílek, “FEM analysis of connecting rod for
stationary engin”

[4] M. Tahar Abbes, M. Hadj Miloud et P. Maspeyrot, “Un modèle global de piston de moteur
à combustion interne, Partie III - Le modèle thermique”, XVème Congrès Français de
Mécanique, Nancy 3-7 septembre 2001.

[5] R. Celin, B. Arzenšek and D. Kmetič, “A metallographic examination of a fractured

connecting rod”, Materials and technology, 42 (2008) 2, pp. 93–95.

[6] S. Baragetti, S. Mori and E. Scarabotto, “A study on connecting rods for IC engines”, Int.
J. of Computer Applications in Technology, Vol.26, No.3 , pp.126 – 136, 2006.

[7] J. BOUYER, “Étude des performances thermo-élasto-hydrodynamiques de paliers soumis

à des conditions sévères”, Thèse de Doctorat, Université de Poitiers, 2003.

[8] Y. Wang, X. Qi and K. HU, “The Reliability Analysis for the Piston, Connecting Rod and
Crankshaft Assembly of Diesel Engine”, Proceedings of the 3rd International Conference on
Mechanical Engineering and Mechanics(Volume 2), 2009.

[9] M. Omid, S.S. Mohtasebi, S.A.Mireei and E. Mahmoodi, “Fatigue analysis of connecting
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pp. 4338-4345, 2008.

[10] Jean Luc-Pallas, Guide pratique d’entretien et de réparation des moteurs diesel, Editions
Loisirs Nautiques, 1991.
[11] Bielle, https://fr.wikipedia.org/wiki/Bielle_(m%C3%A9canique) (consulté le 23/05/16).
[12] Redouane ZELLAGUI, ETUDE ET MODELISATIONTHERMOMECANIQUE D’UNE
BIELLE D’UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE, Magister en Génie Mécanique à
l’université Mentouri Constantine, 2010.
[13] Daniel Choi, Méthode des éléments-finis par l’exemple, Groupe Mécanique Modélisation
Mathématique et Numérique Université de Caen, France, 2010.
[14] ANSYS, https://fr.wikipedia.org/wiki/ANSYS (consulté le 23/05/16).

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