Points d’Arrêt de Bus Et de Car Accessibles à Tous：de La Norme Au Confort

Points d’arrêt de bus et de car
accessibles à tous :
de la norme au confort
MINISTÈRE
DE LA TRANSITION
Collection | Références
ÉCOLOGIQUE
ET SOLIDAIRE
Points d’arrêt de bus
et de car accessibles à tous :
Cerema
Territoires et ville
2, rue Antoine Charial 69003 Lyon
www.cerema.fr
Collection Références
Cette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans
les domaines d’expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques,
savoir-faire...), dans une version stabilisée et validée.
Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrète facilite
l’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle.
Remerciements
Cet ouvrage, œuvre collective du Cerema, a été réalisé sous le pilotage de Malvina Richez (Cerema
Territoires et ville), en lien avec le comité de pilotage réunissant la Délégation ministérielle à
l’accessibilité (DMA), la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM),
l’Association pour la Gestion Indépendante des Réseaux de transport public (AGIR), le Groupement
des autorités responsables de transport (GART), l’Union des transporteurs publics (UTP), la Fédération
nationale des transports de voyageurs (FNTV), la Fédération nationale des associations d’usagers des
transports (FNAUT).
Ont contribué à la rédaction de l’ouvrage :

- Fabrice Lopez (Cerema Méditerranée) ;
- Céline Béziat (Cerema Centre Est) ;
- Pascal Gaufichon (Cerema Sud Ouest) ;
- Jérôme Hervé (Cerema Ouest) ;
- Malvina Richez (Cerema Territoires et ville).
Les contributeurs expriment leur reconnaissance à tous les interlocuteurs sollicités dans le cadre de cet
ouvrage et notamment toutes les autorités organisatrices de transport, les fabricants de quais modulaires,
les associations représentant les personnes en situation de handicap (et notamment CFPSAA, APF,
CORERPA, FNATH) ayant participé aux différentes journées de travail nationales et locales.
Sont également remerciés les relecteurs :

- Muriel Larrouy (DMA) ;
- Florence Brodin (DGITM) ;
- Anne Bellamy (Agir Transport) ;
- Stéphanie Jegu (UTP) ;
- Benoît Chauvin (GART) ;
- Max Mondon (FNAUT) ;
- Sophie Labrune (FNTV) ;
- Pierre Fierling et ses collaborateurs (Région Grand Est) ;
- Dominique Tareriat (Département de la Loire) ;
- Pascal Bureau (APF) ;
- Dominique Dufournet (Bucodes SurdiFrance) ;
- Stéphane Chanut (Cerema Territoires et ville) ;
- Marion Ailloud (Cerema Territoires et ville) ;
- Sébastien Froment (Cerema Territoires et ville).
Comment citer cet ouvrage :

Cerema. Points d’arrêts de bus et de cars accessibles à tous. De la norme au confort.
Bron : Cerema, 2018. Collection : Références. ISBN : 978-2-37180-260-5
Préfaces
4 PRÉFACES
Depuis la sortie du guide sur « Les bus et leurs points Animé de cette même philosophie d’accessibilité
d’arrêt accessibles à tous » en 2001, le paysage de à la mobilité, le président de la République a
l’accessibilité a profondément évolué. indiqué, dès 2017, sa volonté de donner la priorité
aux transports du quotidien. En parallèle,
La loi « handicap » du 11 février 2005, en posant le l’information de l’état d’accessibilité des réseaux et
principe de la continuité de la chaîne du déplacement des itinéraires depuis les points d’arrêts prioritaires
puis l’ordonnance du 26 septembre 2014 instituant est un enjeu à relever pour rendre pleinement
le dispositif des schémas directeurs d’accessibilité efficaces les travaux d’accessibilité.
programmée (SD’AP) ont permis des avancées
certaines en matière d’accessibilité des transports. Ce guide a été rédigé afin de répondre à ces préoc-
Les programmes d’action élaborés par une grande cupations croissantes d’une égale accessibilité aux
majorité d’autorités organisatrices des transports transports pour tous, en tout point du territoire.
(AOT) et le nombre d’arrêts déjà accessibles en 2017 Articulé entre principes d’actions, obligations et
attestent de la prise en compte du sujet. recommandations, il apporte des clefs aux élus et
aux techniciens des collectivités.
Mais ces résultats, si encourageants soient-ils,
ne doivent pas nous faire crier victoire trop tôt, car L’avancée de l’accessibilité, passée et à venir, repose
le droit à la mobilité n’est pas encore devenu effectif en grande partie sur les actions des collectivités
pour tous nos concitoyens en particulier pour les territoriales et de leurs groupements, qu’ils en soient
personnes à mobilité réduite alors même qu’il est ici remerciés.
indispensable à une vie sociale pleine et entière.
Ne nous y trompons pas, améliorer l’accessibilité

des personnes handicapées, c’est aussi améliorer la
mobilité de chacun. L’accessibilité concourt en effet
largement à la mise en place d’une meilleure qualité
de service, car les personnes à mobilité réduite sont
les révélateurs des difficultés ressenties et subies
par l’ensemble de nos concitoyens dans l’utilisation
des transports publics.
PRÉFACES 5
Depuis 2014 et la création, voulue par le législateur, En capitalisant sur les bonnes pratiques et les
des Schémas d’Accessibilité Programmée, une innovations déjà mises en œuvre, tant par les
nouvelle dynamique s’est mise en place pour réussir autorités organisatrices que par les industriels,
le défi immense de l’accessibilité pour tous. ce nouveau guide s’inscrit parfaitement dans l’esprit
L’émergence des Sd’AP a permis de simplifier, de la Loi en accompagnant les acteurs dans la prise
d’organiser la mise en accessibilité des réseaux de de décision pour une accessibilité efficiente. Parce
transport et de mettre en place un dialogue qu’il détaille les nouvelles technologies, en chiffre le
constructif avec tous les acteurs (associations, coût et en précise le niveau d’exigence, ce guide se
locales et nationales, de personnes en situation de veut être un outil précieux pour l’aménageur urbain.
handicap et usagers).
C’est par la suppression des obstacles et la recherche
Le fruit de cette concertation est une œuvre du meilleur compromis entre le coût et la perfor-
collective. Véritable porte d’entrée sur le réseau mance des aménagements que nous pourrons
pour les voyageurs, le point d’arrêt est devenu un réduire les ruptures dans la chaîne d’accessibilité.
outil technique performant. Même si les nouvelles
technologies en simplifient la mise en œuvre, la
mise en accessibilité des points d’arrêts pour tous
les handicaps reste un challenge tant est grande
la diversité des besoins.
Dans ces conditions, la révision du guide était

devenue indispensable pour intégrer cette
dynamique. Grâce à l’implication des différents
acteurs, le travail d’analyse a permis de faire évoluer
la définition des besoins nécessaires à l’évolution
des points d’arrêts de transport collectif.
7
Avant-Propos
Cet ouvrage actualise le précédent guide du Certu Contrairement au précédent guide, le propos de cet
« Les bus et leurs points d’arrêt accessibles à tous » ouvrage se recentre sur les points d’arrêt des
publié en 2001 et son additif de 2008. Depuis la loi services réguliers de transport public routier et
du 11 février 2005 pour « l’égalité des droits et des s’ouvre au transport non urbain. Il n’aborde pas les
chances, la participation et la citoyenneté des transports spécialisés pour les personnes à mobilité
personnes handicapées », certaines recommanda- réduite (appelés communément TPMR), ni les carac-
tions inscrites dans le guide de 2001 sont devenues téristiques des matériels roulants.
des prescriptions réglementaires.
Bien que de nombreuses recommandations soient
L’ouvrage concerne toujours l’accessibilité à tous les valables pour l’aménagement des stations de
usagers potentiels des transports collectifs, dans tramway ou de lignes de bus en site propre tel que
leur diversité. Dans le corps du texte, nous utilisons les bus à haut niveau de service, l’ouvrage n’aborde
le terme générique « personnes à mobilité réduite » pas spécifiquement ces modes de transport. Ils sont
(PMR), selon la définition donnée par le Parlement traités dans le cadre de l’actualisation en cours du
européen en 2001, comme étant : « toutes les « guide d’aménagement de voirie pour les transports
personnes ayant des difficultés pour utiliser les collectifs » datant de 2000.
transports publics, telles que, par exemple, personnes
handicapées (y compris les personnes souffrant de
handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes
en fauteuil roulant), personnes handicapées des
membres, personnes de petite taille, personnes
transportant des bagages lourds, personnes âgées,
femmes enceintes, personnes ayant un caddie
et personnes avec enfants (y compris enfants en
poussette). »
9
Sommaire
Introduction 11
PREMIÈRE PARTIE
Outils et leviers pour décliner
sa politique de mise en accessibilité
des points d’arrêt 14
1 Rendre un point d’arrêt accessible à tous : quels enjeux ? 17
2 Organiser la mise en accessibilité des points d’arrêt
avec les partenaires 25
3 Adapter et affiner sa programmation de mise en accessibilité
des points d’arrêt 37
4 Communiquer, évaluer et valoriser ses actions 45
DEUXIÈME PARTIE
Recommandations techniques
pour une meilleure prise en compte
de tous les usagers 52
1 Point d’arrêt et son environnement 56
2 Configuration du point d’arrêt 72
3 Aménagement du quai 80
4 Information des voyageurs au point d’arrêt 100
5 Confort d’attente 120
Sigles et acronymes 131
Glossaire 133
Table des matières 137

11
Introduction
Le point d’arrêt de bus ou de car est un maillon répondent pas à l’ensemble des difficultés rencon-
essentiel dans la chaîne de déplacement. Souvent trées par les PMR. En effet, ces textes se sont
porte d’entrée d’un réseau de transport collectif, il concentrés sur les besoins des personnes en fauteuil
constitue l’interface entre l’espace public où déam- roulant et, pour partie, des personnes déficientes
bulent les piétons et la zone d’arrêt des matériels visuelles. Plusieurs collectivités ont ainsi élaboré, en
roulants. Son aménagement doit faire l’objet d’une concertation avec les associations de personnes
attention particulière afin de donner l’accès aux handicapées, des chartes locales d’aménagement
transports sur un territoire à l’ensemble des citoyens, des points d’arrêt pour répondre aux besoins non
quelle que soit leur situation. couverts par la réglementation. Des aménagements
hétérogènes sont apparus sur le territoire national,
Le droit au transport, inscrit dans la loi d’orientation allant même jusqu’à des pratiques différenciées sur
de 1975 en faveur des personnes handicapées, a été un même réseau de transport.
renforcé par la loi du 11 février 2005 qui fixait
l’objectif de mettre en accessibilité l’intégralité des Par ailleurs, la dynamique de mise en accessibilité
réseaux de transport pour 2015. des points d’arrêt a été relancée par l’ordonnance
Une majorité d’autorités organisatrices des trans- du 26 septembre 2014 introduisant les schémas
ports s’est ainsi lancée dans l’amélioration de l’ac- directeurs d’accessibilité - agenda d’accessibilité
cessibilité de ses systèmes de transport. Pour programmée (SD’AP). À l’heure où la mise en œuvre
certaines grandes agglomérations ou métropoles, de ces documents de programmation a démarré, le
des efforts particuliers ont été réalisés pour rendre besoin des collectivités de disposer d’un référentiel
des lignes de bus entièrement accessibles. Ces d’aménagement pour la mise en accessibilité des
retours d’expériences montrent que la prise en arrêts de transport public est d’autant plus présent.
compte de l’accessibilité aux points d’arrêt améliore
la performance et la qualité de service pour tous. Cet ouvrage s’adresse principalement aux autorités
organisatrices de transport et gestionnaires de
Néanmoins, rendre un point d’arrêt de bus ou de car voirie. Il a pour objectif de donner des recomman-
accessible à tous reste une tâche complexe à dations pour l’aménagement des points d’arrêt de
réaliser. Cela nécessite de concilier les besoins et les bus ou de car, pouvant aller au-delà des normes
enjeux des différentes parties prenantes. Répondre d’accessibilité rappelées dans l’ouvrage, dans une
aux besoins spécifiques des personnes en situation approche par la qualité d’usage.
de handicap, offrir un confort d’usage pour les
autres, proposer des aménagements adaptés à la Il concerne les points d’arrêt de bus ou de car dits
diversité des matériels roulants, le tout en tenant simples (desservis par une seule ligne) ou multiples
compte des contraintes économiques rencontrées (desservis par deux ou plusieurs lignes) mais ne
par les collectivités, tel est le défi ! concerne ni les terminus, ni les pôles d’échanges
multimodaux, ni les gares routières1 pour lesquels
Cela est d’autant plus important que les prescrip- des aspects techniques, comme le retournement ou
Ces dernières font l’objet 1
tions inscrites dans les textes réglementaires en le stationnement, et les aspects de gouvernance du guide Cerema
« Gares routières »,
matière d’aménagement d’un point d’arrêt ne sont des problématiques spécifiques non traitées ici. décembre 2017.
12 INTRODUCTION
Le guide est composé de deux parties avec des Enfin, l’ensemble des recommandations du présent
portées différentes : guide concerne les points d’arrêt de bus ou de car
prioritaires au sens des SD’AP, dont les critères sont
• une première partie, d’ordre stratégique et organi- rappelés dans le chapitre 3 de la première partie,
sationnel, s’adresse spécifiquement aux autorités mais sont également valables pour tous les autres
organisatrices des transports. Elle leur propose des points d’arrêt. En effet, l’accessibilité est un moyen
clés pour mener à bien une politique efficace et d’améliorer la qualité des transports collectifs et
cohérente de mise en accessibilité des points donc leur attractivité.
d’arrêt, notamment :
- en rappelant les compétences et les rôles de
chaque partie prenante dans la mise en accessi-
bilité d’un point d’arrêt,
- en donnant des leviers pour exercer leur rôle de
chef de file,
- en fournissant un outil d’aide au choix des
niveaux d’exigences attendus pour l’aménage-
ment d’un point d’arrêt ;
• une deuxième partie, d’ordre technique, s’adresse

aussi bien aux autorités organisatrices des trans-
ports, qu’aux gestionnaires de voirie et aux entre-
prises de travaux publics. Elle leur permet de
construire une charte d’aménagement des points
d’arrêt et d’en faciliter l’appropriation au moment
de la réalisation des travaux, notamment :
- en rappelant les prescriptions réglementaires,
- en donnant des recommandations améliorant
l’accessibilité et le confort pour tous,
- en complétant les propos par des illustrations.
P R E M I È R E P A R T I E
Outils et leviers pour décliner
sa politique de mise en
accessibilité des points d’arrêt
16 OUTILS ET LEVIERS POUR DÉCLINER SA POLITIQUE DE MISE EN ACCESSIBILITÉ DES POINTS D’ARRÊT
50 0002, c’était le nombre estimé de points d’arrêt Cette partie, après avoir rappelé les enjeux de la
réguliers sur le territoire national rien que pour le mise en accessibilité, a vocation à donner des clés
transport non urbain en 2013. Il paraît évident, au aux autorités organisatrices des transports pour
regard de ce nombre important, que la mise en mener à bien leur politique de mise en accessibilité
accessibilité ne peut se faire que de manière des points d’arrêt sur les éléments suivants :
progressive, en concentrant les efforts sur les arrêts • l’organisation et le pilotage de la démarche en
importants, à traiter en priorité, et en définissant tant que chef de file ;
des niveaux d’aménagements selon les points • les choix à faire en vue d’adapter sa programmation
d’arrêt. L’ordonnance du 26 septembre 2014 a et offrir des niveaux de service adéquats ;
permis de faciliter le travail de priorisation des • la communication et la valorisation des actions
arrêts en précisant les critères à prendre en compte mises en œuvre dans le cadre d’une démarche
dans le cadre de l’élaboration des SD’AP. L’heure est d’amélioration continue.
à la mise en œuvre opérationnelle de ces documents
de programmation.
2 Selon le rapport « Réussir

2015 » de la sénatrice
Mme Campion.
OUTILS ET LEVIERS POUR DÉCLINER SA POLITIQUE DE MISE EN ACCESSIBILITÉ DES POINTS D’ARRÊT 17
Rendre un point d’arrêt accessible 1.

à tous : quels enjeux ?
1.1 Une large population Mais elle concerne également toute personne à
concernée par l’amélioration mobilité réduite définie comme suit :
de l’accessibilité
‘‘
Directive 2001/85/CE du Parlement
Personnes en fauteuil européen et du Conseil du 20 novembre 2001
roulant
PMR
concernant des dispositions particulières
applicables aux véhicules destinés au transport
PERSONNES des passagers
HANDICAPÉES « Toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser
OBLIGATIONS les transports publics, telles que, par exemple, personnes

handicapées (y compris les personnes souffrant de
HANDICAP ‘‘ handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes en

fauteuil roulant), personnes handicapées des membres,
Réglementation personnes de petite taille, personnes transportant des

bagages lourds, personnes âgées, femmes enceintes,
personnes ayant un caddie et personnes avec enfants
Ce sont les mots qui ressortent le plus souvent dans (y compris enfants en poussette). »
les propos tenus par le grand public pour évoquer la
notion d’accessibilité.
Mais alors, combien de personnes sont concernées ?
La mise en accessibilité de l’environnement (cadre Qui sont-elles ? Quelles problématiques rencontrent-
bâti, transports, voirie et espaces publics) concerne elles ?
en premier lieu les personnes en situation de
handicap dont la loi du 11 février 2005 donne une Il est difficile d’avoir des chiffres précis et récents
définition élargie : du nombre de personnes en situation de handicap
ou à mobilité réduite en France. Ils dépendent d’une
part, de la définition donnée au handicap et à la
Loi du 11 février 2005 pour l’éga- mobilité réduite et d’autre part, de la perception
lité des droits et des chances, la partici- subjective de ces notions.
pation et la citoyenneté des personnes
handicapées Selon l’enquête Vie quotidienne et santé de 2007
réalisée par l’Insee, une personne sur dix considère
« Constitue un handicap, au sens de la présente loi, avoir un handicap. Le double déclare « être limité un
toute limitation d’activité ou restriction de partici- peu ou beaucoup dans les activités qu’elles peuvent
pation à la vie en société subie dans son environne- faire en raison d’un problème de santé ou d’un
ment par une personne en raison d’une altération handicap » ! Et lorsque les personnes sont interro-
substantielle, durable ou définitive d’une ou gées sur la réalisation de treize actions élémentaires
plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, (lire, se concentrer, monter un escalier...), 35,4 % des
cognitives ou psychiques, d’un polyhandicap ou personnes déclarent des difficultés pour en accom-
d’un trouble de santé invalidant. » plir certaines, 11,7 % déclarent même beaucoup de
difficultés, et 3,5 % rencontrent une impossibilité Mais il ne faut pas oublier les autres formes de
totale d’accomplir certaines tâches. Parmi cette handicap liées à :
dernière catégorie de personnes, une sur cinq ne se • l a santé : incapacités cardio-respiratoires,
considère pourtant pas en situation de handicap. allergie, obésité… ;
L’Insee estime à environ 12 millions de personnes • l’âge ;
de plus de 16 ans et vivant dans un logement ordi- • la taille ;
naire (hors institution) en situation de handicap • l’illettrisme, etc.
(ayant au moins une limitation fonctionnelle, une
limitation pour raison de santé d’une durée supé- Il existe aussi d’autres situations de mobilité
rieure à 6 mois ou une restriction dans les activités réduite rencontrées temporairement voire
du quotidien). ponctuellement comme :
• les difficultés de mobilité dues à un encom-
On distingue souvent quatre grands types de brement : bagages, poussette, chariot,... ;
handicap : • les difficultés de mobilité rencontrées par les
• le handicap auditif ; femmes enceintes ;
• le handicap visuel ; • les difficultés de compréhension des informa-
• le handicap moteur ; tions : enfant ne sachant pas lire, personne
• le handicap mental, psychique ou cognitif. parlant une langue étrangère, usagers
occasionnels ;
• les difficultés d’attention et d’anticipation du
HANDICAP AUDITIF
danger : personnes avec des écouteurs et/ou
regardant un smartphone, etc.
HANDICAP VISUEL
Si l’on prend en compte l’ensemble des
personnes en situation de handicap et de mobi-
lité réduite listées précédemment, nous
sommes, avons été, ou serons en situation de
mobilité réduite à un moment donné de notre
vie. La prise en compte de l’ensemble des situa-
tions de handicap améliore le confort de tous.
100 % de la population se retrouve dans

des situations de mobilité réduite, de
manière temporaire ou permanente, à un
moment de sa vie.
Ainsi, en fonction de nos déficiences, notre âge,

HANDICAP MENTAL, notre taille, notre poids, notre forme physique,
HANDICAP MOTEUR PSYCHIQUE OU COGNITIF notre activité,... nous rencontrons des
difficultés à réaliser certaines tâches du quoti-
dien et notamment à nous déplacer en
transport collectif.
Situations de mobilité réduite pouvant être rencontrées par tous à un moment

de sa vie et identification du (ou des) handicap(s) associés
Ces difficultés relèvent de celles rencontrées par les quatre grandes familles de handicap.
Difficultés rencontrées En lien avec l’utilisation des transports publics
comprendre des informations orales communiquer avec le conducteur

Handicap entendre des signaux d’alerte comprendre les cas d’alerte ou de perturbation
auditif se concentrer dans des ambiances sonores et utiliser les transports pendant les heures de pointe
visuelles inconfortables
se repérer dans l’espace se déplacer jusqu’au point d’arrêt
s’orienter repérer le point d’arrêt
recevoir les informations visuelles identifier le véhicule, la ligne et la direction
Handicap
trouver un point précis trouver la porte du véhicule pour monter/
visuel
descendre
acheter son billet et le composter
identifier son arrêt de destination
se déplacer accéder au point d’arrêt et au véhicule

se mouvoir aisément monter/descendre du véhicule
Handicap coordonner ses mouvements atteindre l’emplacement UFR ou une place assise
moteur
attraper, manipuler des objets (type poignée de porte) acheter son billet et le composter
attendre en station debout se positionner à l’arrêt
comprendre communiquer avec le conducteur
se faire comprendre repérer le point d’arrêt
se repérer dans l’espace et/ou dans le temps comprendre les informations
Handicap
mental, se concentrer se repérer sur les plans de lignes
psychique mémoriser identifier la ligne et la destination
ou cognitif analyser gérer le stress en cas de perturbation
maîtriser la lecture et/ou l’écriture
gérer le stress
1.2 De l’approche réglementaire 1.2.1 Les attentes des usagers

à la qualité d’usage au point d’arrêt
L’accessibilité des transports publics est souvent Afin d’intégrer au mieux une approche qualité par le
perçue comme une contrainte réglementaire pour les confort d’usage, il faut avoir en tête les différentes
décideurs, les maîtres d’œuvre et les entreprises. étapes d’utilisation d’un point d’arrêt qui contri-
L’application stricte de la réglementation amène à la buent à l’appropriation du réseau de transport
réalisation d’aménagements conformes mais parfois collectif par l’usager.
non fonctionnels si l’usager n’a pas été mis au centre
du projet. Plus qu’une approche réglementaire, l’ac- Au préalable, l’usager prépare son voyage, en parti-
cessibilité est une opportunité pour améliorer la culier sur des trajets qu’il ne connaît pas. Il a donc
qualité d’usage des services de transport pour tous. besoin d’outils fiables, qu’ils soient numériques ou
non, pour identifier son itinéraire et notamment
Afin que tout usager vive son « expérience » dans les l’arrêt de départ.
meilleures conditions à chaque étape, il est indis-
pensable d’intégrer les attentes de tous les usagers Une fois la préparation du voyage réalisée, la
dans l’aménagement d’un point d’arrêt, et en parti- première étape franchie par l’usager est l’accès à
culier, de prendre en compte les besoins spécifiques l’arrêt. Cette étape suppose un cheminement aux
aux personnes à mobilité réduite. En effet, les obsta- abords de l’arrêt accessible par tous les usagers, sans
cles rencontrés sont un frein à l’utilisation du réseau obstacle, depuis ou vers les pôles générateurs de
de transport collectif par ces personnes. De plus, les déplacement. Il faut également que l’arrêt soit faci-
personnes en situation de handicap sont révélatrices lement repérable afin que l’usager l’identifie de loin
des gênes pouvant être rencontrées par tous. et prenne le cheminement le plus direct et le plus
sécurisant pour atteindre le quai.
D’après un guide sur le confort d’usage de l’agence
touristique de Savoie, les aménagements prenant en Une fois arrivé à l’arrêt de transport collectif,
compte la qualité d’usage sont : l’usager doit pouvoir circuler aisément et en toute
sécurité sur le quai. Les flux de piétons doivent être
•C onfortables et attractifs pour 100 % facilités et intuitifs pour permettre une fluidité lors
de la population des montées et descentes du véhicule de TC.
• Nécessaires pour 40 %
de la population L’usager doit obtenir toute l’information nécessaire
• Indispensables pour 5 % au bon déroulement de son voyage lorsqu’il est à
de la population l’arrêt : se repérer facilement sur une carte, se situer
sur le réseau de TC ou dans le quartier desservi,
‘‘
repérer et s’orienter vers son lieu de destination,
EXPERTISE D’USAGE connaître la ligne et la direction, son temps

d’attente, recevoir de l’information en cas de
ATTRACTIVITÉ perturbation.
CONFORT ERGONOMIE L’attente à un arrêt de transport collectif peut varier

de quelques minutes à plusieurs dizaines de minutes.
POUR Il faut que cette attente pour l’usager soit la plus
TOUS CONCEPTION agréable possible : s’asseoir, être à l’abri lorsqu’il
UNIVERSELLE ‘‘ pleut ou qu’il neige, être protégé du vent voire du
soleil en cas de forte chaleur.
DESIGN FOR ALL
La dernière étape franchie par l’usager avant de

quitter le point d’arrêt est la montée dans le véhi-
cule (ou la descente). Lors de cette étape, l’usager
doit pouvoir monter ou descendre sans effort et en
toute sécurité, que ce soit un bus ou un car.
• Connaitre la ligne
desservant l’arrêt • Limiter la station
et la direction debout
• Connaître l’horaire • S’abriter de la
de passage et son pluie • Identifier son
temps d’attente • Se protéger du véhicule
• Repérer l’arrêt • Disposer d’un • Être informé des vent • Monter ou
• Accéder par espace de pertubations • Avoir accès à des descendre
différents modes circulation • Se repérer sur le toilettes aisément
• Avoir un accès suffisant et plan de la ligne et • Optimiser son du véhicule, en
en toute sécurité confortable de la ville temps d’attente toute sécurité
Illustration des étapes d’utilisation d’un point d’arrêt et des attentes des usagers associées
? LE SAVIEZ-VOUS ?
Selon une enquête de Flixbus (lignes longues distances) menée fin 2016 auprès de 40 000 voyageurs, dont
10 000 en France, les attentes des usagers aux gares routières portent principalement sur des services liés au
confort d’attente : s’abriter, s’asseoir, utiliser les commodités. Plus de deux tiers des clients interrogés déclarent
ainsi souhaiter un abri en priorité. Viennent ensuite la présence de sièges (pour 50 %) et de toilettes (44 %),
devant la présence d’un panneau d’informations.
En revanche, une enquête réalisée en 2016 auprès d’usagers de trois lignes non urbaines de Saint-Quentin-en-
Yvelines montre que l’amélioration de l’information aux voyageurs arrive en tête du classement avec 63 % des
répondants qui souhaiteraient avoir de l’information dynamique (écran avec affichage en temps réel des horaires
et des perturbations). Arrive en deuxième position l’ajout d’un abri, avec si possible de l’éclairage (53 %), puis
la présence de places assises (47 %).
1.2.2 Les besoins spécifiques Étape Type de handicap

des personnes à mobilité réduite
au point d’arrêt
Les personnes à mobilité réduite ont des besoins
plus spécifiques pour réaliser leur « expérience- MOTEUR
usager » en toute sérénité. Ces besoins sont listés
dans le tableau ci-contre. Ils sont regroupés selon
les quatre grandes familles de handicap. Pour
chacun des besoins est précisé le type de réponse 1.
ACCÉDER
apportée, soit d’ordre réglementaire, soit par une
À L’ARRÊT VISUEL
approche de la qualité d’usage.
AUDITIF
MENTAL, COGNITIF
OU PSYCHIQUE
MOTEUR
2. VISUEL
CIRCULER
SUR
LE QUAI
AUDITIF
MENTAL, COGNITIF
OU PSYCHIQUE
MOTEUR
VISUEL
3.
S’INFORMER
AUDITIF
MENTAL, COGNITIF
OU PSYCHIQUE
Besoins spécifiques de l’usager à mobilité réduite Type de réponse

au point d’arrêt (réglementaire / usage)
Avoir un cheminement d’une largeur suffisante permettant le

Réglementaire
passage du fauteuil roulant
Éviter les pentes demandant trop d’effort Réglementaire
Cheminer sur un revêtement lisse, non glissant et non

Réglementaire
meuble, sans ressaut pouvant bloquer les roues
Identifier tactilement et visuellement les traversées

Réglementaire
piétonnes à proximité
Repérer l’arrêt (de manière sonore, tactile ou visuelle) Usage
Pas de besoin particulier Non concerné
Repérer facilement l’arrêt et comprendre que

Usage
c’est un arrêt
Avoir une largeur suffisante pour se déplacer et manœuvrer

Réglementaire
avec un fauteuil roulant
Ne pas rencontrer d’obstacles sur l’espace de circulation

Réglementaire
(mobilier urbain, potelets anti-stationnement, poubelles...)
Détecter tactilement et visuellement les obstacles le cas

Réglementaire
échéant
Ne pas heurter les rétroviseurs des bus ou des cars Usage
Accéder à l’information affichée à l’arrêt (se positionner

devant les informations, disposer des informations à une Usage
hauteur adaptée...)
Avoir une restitution sonore des informations visuelles,

Réglementaire
notamment en cas de perturbation
Avoir une information lisible Réglementaire
Recevoir un maximum d’informations visuelles,

Réglementaire
notamment en cas de perturbation
Avoir des informations faciles à lire et à comprendre Usage
Accéder à une information simple, facile à lire, à entendre

Usage
et à comprendre
Besoins spécifiques de l’usager Type de réponse

Étape Type de handicap à mobilité réduite (réglementaire /
au point d’arrêt usage)
Réduire la station debout Usage

MOTEUR
Accéder à des toilettes en cas de
Usage
temps d’attente long
4. VISUEL
Être sûr que le véhicule s’arrête, même
sans signe au conducteur
Usage
ATTENDRE
AUDITIF Pas de besoin particulier Non concerné
MENTAL, COGNITIF
Être rassuré et se sentir en sécurité Usage
OU PSYCHIQUE
Réduire au maximum la lacune

MOTEUR Usage
verticale et horizontale
Identifier que le véhicule arrive Usage
Identifier que c’est le bon véhicule

Réglementaire
(ligne et direction)
5. VISUEL Repérer la porte avant du véhicule

pour l’embarquement
Usage
MONTER/
DESCENDRE
Réduire au maximum la lacune
verticale et horizontale (pour éviter Usage
que la canne balaie dans le vide)
AUDITIF Pas de besoin particulier Non concerné
MENTAL, COGNITIF
Repérer facilement son bus Usage
OU PSYCHIQUE
Organiser la mise en accessibilité 2.

des points d’arrêt avec les partenaires
2.1 D’importantes évolutions En matière d’accessibilité des services de transports,
législatives pour une ce changement de périmètre implique une articula-
redistribution des rôles tion des SD’AP rédigés par chacune des régions ou
une élaboration des SD’AP à l’échelle des grandes
De récentes évolutions réglementaires ont eu des régions. À cela s’ajoute le transfert de compétences
répercussions importantes sur la répartition des en matière de transports qui vient bousculer la
compétences mises en jeu dans l’organisation de la répartition des rôles.
mise en accessibilité des points d’arrêt.
Les paragraphes suivants s’attachent à décrire les La région chef de file de l’intermodalité
évolutions des rôles joués par les différents organisa-
teurs des transports publics suite à la promulgation Si la loi MAPTAM a désigné la région comme la
des quatre lois suivantes et des principaux textes collectivité chef de file en matière de l’intermo-
accompagnant leur mise en application : dalité et de la complémentarité entre les modes
• la loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l’ac- de transport, la loi NOTRe lui impose l’élaboration
tion publique territoriale et d’affirmation des d’un schéma régional d’aménagement, de dévelop-
métropoles, dite loi MAPTAM ; pement durable et d’égalité des territoires (SRADDET)
• la loi du 16 janvier 2015 relative à la délimitation qui contient un volet intermodalité.
des régions, aux élections régionales et départe- À ce titre, la région est chargée de favoriser la coor-
mentales et modifiant le calendrier électoral ; dination entre autorités organisatrices de transports
• la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation en ce qui concerne l’offre de service, l’information
territoriale de la République, troisième et dernier des usagers, la tarification et la billettique.
volet de la Réforme territoriale, dite loi NOTRe ; Les plans de déplacements urbains (PDU) doivent
• et, dans une moindre mesure pour la partie qui être compatibles avec le volet intermodalité du
nous concerne, la loi pour la croissance, l’activité et SRADDET qui a donc un pouvoir prescriptif.
l’égalité des chances économique du 6 août 2015,
dite loi Macron. De nouvelles compétences régionales
dans le champ des transports
2.1.1 Les régions : un rôle renforcé De plus, dans un objectif de rationalisation du

en matière d’organisation partage des compétences entre les différentes
des transports collectivités territoriales et de renforcement du rôle
des régions dans l’action publique, la loi NOTRe a
Un périmètre agrandi attribué de nouvelles compétences aux régions.
Les régions héritent ainsi de nouvelles compétences
La loi relative notamment à la délimitation des en tant que collectivités historiquement responsables
régions est venue modifier le périmètre géogra- de la définition « des orientations en matière de
phique des régions qui sont passées de 22 aupara- développement économique ». C’est le cas dans le
vant à 13 régions actuellement. Hormis 6 régions domaine des transports qui subit d’importantes
inchangées, les autres ont fusionné pour former de modifications en termes de répartition des
nouvelles régions ayant un périmètre plus large. compétences.
En particulier, l’article 15 de la loi NOTRe opère le À ce titre, les départements restent des interlocu-
transfert à la région de l’ensemble des compé- teurs essentiels pour la mise en accessibilité de tous
tences départementales en matière d’organisa- les points d’arrêt situés en bordure de routes dépar-
tion des services de transports routiers non tementales.
urbains (réguliers ou à la demande) et des De même, et en dépit du fait que la loi NOTRe ait
services de transport scolaire. Ces transferts se acté le transfert de leurs compétences d’organisa-
sont effectués au 1er janvier 2017 et au 1er septembre tion des services de transport routier non urbain et
2017 selon les régions et selon l’organisation des scolaire vers la région, les départements demeurent
services réguliers et scolaires des départements des partenaires pertinents pour l’élaboration du
volet intermodalité du SRADDET, justement du fait
La région se voit également confier la compétence de cette compétence en matière de gestion de la
de construire, aménager et exploiter les gares voirie ou, le cas échéant, en raison de leur qualité
publiques routières de voyageurs qui relevaient d’autorité organisatrice de second rang, lorsqu’une
précédemment du département. Les modalités de convention de délégation de compétence a été
ce transfert (y compris les contrats pouvant porter conclue avec la région.
sur ces gares) sont établies dans une convention
conclue entre la région et le ou les départements
concernés. 2.1.3 Des AOTU vers les AOM :
un changement de paradigme
Enfin, l’article 17 de la loi NOTRe opère quant à lui,
dans les 18 mois suivant la promulgation de la loi, le Depuis l’adoption de la loi MAPTAM du 27 janvier
transfert à la région de « la propriété, l’aménage- 2014, l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) a
ment, l’entretien et la gestion des infrastructures de remplacé l’ancienne autorité organisatrice de trans-
transports non urbains de personnes et de marchan- port urbain (AOTU). Il s’agissait notamment de
dises ferrés ou guidés d’intérêt local exploitées par prendre acte de l’accroissement généralisé des péri-
le département à des fins de transport, ainsi que mètres de transport urbain (PTU) vers des zones
l’ensemble des biens afférents ». moins denses où la desserte par autocars est plus
pertinente que l’utilisation d’autobus. En effet, les
passagers d’un autocar étant tous assis et soumis à
2.1.2 Les départements : des acteurs l’obligation du port de la ceinture de sécurité, les
toujours essentiels à la mise en vitesses pratiquées sont plus adaptées à cet accrois-
accessibilité des points d’arrêt sement des distances entre points d’arrêt.
L’article 18 de la loi NOTRe autorise ainsi les auto-
Rappelons que les départements restent en charge rités organisatrices de la mobilité (AOM) à organiser
de l’organisation des services de transport spécialisé à la fois des services de transport urbain et non
des élèves handicapés vers les établissements urbain à l’intérieur de leur ressort territorial,
scolaires et universitaires. notion que la loi NOTRe substitue désormais à celle
Même si les départements ne sont plus en charge de périmètre de transports urbains (PTU) qui figurait
des services non urbains, réguliers ou à la demande, à l’article L. 1231-1 du Code des transports.
la gestion de la voirie départementale reste toute- Il existe désormais deux acteurs disposant de
fois de leur compétence. Les départements se voient compétences en termes de transport non urbain :
accorder le même pouvoir d’exécution d’office des les AOM au sein de leur ressort territorial et les
travaux aux abords de la voirie départementale régions en dehors, acteurs dont la coordination
située hors agglomération que celui dont disposent revêt donc une importance capitale.
les communes pour la voirie communale (article
L. 131-7 du Code de la voirie routière).
ZOOM SUR : Ligne urbaine ou non urbaine ?
L’article 18 de la loi NOTRe indique les critères à prendre en compte pour déterminer le caractère « urbain » ou
« non urbain » d’une ligne de transport.
Celle-ci est une ligne urbaine si elle est entièrement incluse dans le ressort territorial d’une AOM et qu’elle s’inscrit
dans l’un ou l’autre des deux cas de figure suivants :
Cas 1. Elle est exploitée par des véhicules de transport guidé (métro, tramway, trolleybus, câble).
Cas 2. Elle est exploitée par un autre véhicule terrestre à moteur, à l’exception des autocars, et elle répond aux
deux critères cumulatifs suivants :
a. sa distance moyenne entre deux arrêts est inférieure ou égale à 500 mètres,
b. sa variation de fréquence de passage entre heure creuse et heure de pointe est inférieure à un ratio de 2,5.
Les lignes ne correspondant ni au cas 1 ni au cas 2 sont, par déduction, considérées comme « non urbaines ».
2.1.4 Les opérateurs de Services permet de répondre aux enjeux d’aménagement du

Librement Organisés (SLO) : territoire tout en assurant un développement
un nouvel acteur dans l’organisation concurrentiel de l’offre privée. Elle prévoit un
ensemble de dispositions qui garantissent un accès
des transports non urbains
non discriminatoire aux gares et arrêts à l’ensemble
L’article 5 de la loi dite « Macron » a libéralisé la des transporteurs et donnent accès à ces derniers à
création de services routiers réguliers non urbains l’ensemble des aménagements relevant du service
pour les distances de plus de 100 km : les services public. L’ordonnance n’aborde cependant pas les
librement organisés (SLO). Pour les distances infé- aspects financiers, liés notamment à la répartition
rieures à 100 km, la nouvelle autorité de régulation des coûts d’aménagement des points d’arrêt.
des activités ferroviaires et routières (Arafer) doit
donner son aval en veillant à ce que les futures La création de ces nouveaux services, qui doivent se
lignes ne bouleversent pas l’économie des services conformer aux exigences de la réglementation en
de transports organisés par les collectivités - TER, matière d’accessibilité, ouvre la porte à un nouvel
TET, autocars conventionnés. acteur non conventionné, le transporteur routier,
L’ordonnance du 29 janvier 2016 sur les gares qui devra trouver sa place dans la gouvernance du
routières propose un dispositif de régulation qui système de transport public.
AVANT* APRÈS*
Loi délimitation des régions
Anciennes Nouvelles Opérateurs

Départements AOTU AOM
Régions Régions SLO
Transport
ferroviaire régional
+ routier
(en substitution)
Transport
routier
interurbain
départemental
Transport
urbain
dans le PTU
Transport
ferroviaire régional
+ routier
non urbain
Transport
urbain et
non urbain dans le
ressort territorial
+ Transport
non urbain
+ 100 km
(longue distance)
Loi Macron
Loi NOTRe
* Situation avant et après la promulgation des quatre lois citées en introduction du paragraphe 2.1
Les nouvelles évolutions réglementaires dans le réussie des points d’arrêt, la coordination doit se faire
paysage des acteurs de l’organisation des transports à plusieurs niveaux d’intervention : la programma-
illustrées précédemment viennent renforcer le tion, la réalisation des travaux, l’entretien et la
besoin de coordination et d’identification des rôles gestion sur le long terme.
et compétences de chacun.
La programmation
L’articulation des documents de programmation d’ac-
2.2 Une nécessaire coordination cessibilité est un préalable pour favoriser la cohérence
entre des acteurs nombreux des aménagements et assurer la continuité du chemi-
et des compétences variées nement jusqu’au point d’arrêt. En particulier, les plans
de mise en accessibilité de la voirie et des aménage-
Lors de la mise en œuvre des Schémas directeurs ments des espaces publics (PAVE) et les schémas
d’accessibilité (SDA), la question de la coordination directeurs d’accessibilité – agenda d’accessibilité
des acteurs avait déjà été pointée du doigt comme un programmée (SD’AP), élaborés par des acteurs diffé-
des principaux freins à la mise en accessibilité des rents, doivent se répondre les uns aux autres. Malgré
services de transport, notamment les points d’arrêt. des temporalités différentes pour l’élaboration de ces
En effet, le point d’arrêt de transport collectif se documents de programmation, le PAVE doit prendre
trouve à l’interface de nombreux acteurs ayant des en compte le (ou les) SD’AP quand il(s) existe(nt) et
compétences variées. Pour une mise en accessibilité inversement.
Documents de programmation Autorité compétente Rôle
Elle pilote et réalise le PAVE sur les communes

Plan de mise en accessibilité Autorité compétente pour
de plus de 1000 habitants et se coordonne
de la voirie et des aménagements l’élaboration du PAVE
avec les acteurs impliqués (dont le gestionnaire
des espaces publics (PAVE) (maire ou président de l’EPCI)
de voirie et l’AOT)
Elle pilote et réalise le SD’AP et se coordonne

Schéma directeur d’accessibilité
Autorité organisatrice avec les acteurs impliqués (dont le gestionnaire
– agenda d’accessibilité
des transports de voirie, l’autorité compétente pour le PAVE,
programmée (SD’AP)
les autres AOT)
ZOOM SUR : Une coordination plus en amont encore : le recueil de données
Le recueil des données d’accessibilité a été un travail préalable de chaque acteur pour l’élaboration des états des
lieux, mais souvent réalisé avec des modèles différents. La question de l’harmonisation du format des données
mises à disposition par chacun des opérateurs est essentielle. Cet enjeu d’harmonisation est d’autant plus
important qu’elle sera obligatoire à partir de 2018 dans le cadre de la directive européenne pour le déploiement
des STI (système de transports intelligents) qui préconise l’utilisation du format Netex ou tout au moins la
conversion possible en format Netex pour les données mobilité. Il s’agit là d’une condition absolument nécessaire
pour que l’usager puisse avoir accès à une information globale sur l’offre de transport, en particulier quant au
niveau d’accessibilité des points d’arrêt. Et c’est un objectif réaffirmé par Sophie Cluzel, la secrétaire d’État
chargée des personnes handicapées, lors du conseil des ministres du 7 juin 2017 : « pour renforcer la mobilité,
100 % des trajets accessibles doivent être identifiés et cartographiés. »
Ce travail de coordination et d’homogénéisation de l’information voyageurs est également un préalable
indispensable à la mise en œuvre d’une offre intermodale.
La réalisation des travaux • l’autorité exerçant le pouvoir de police de circula-

La coordination est particulièrement essentielle tion et stationnement, à savoir le maire, qui devra
pendant cette phase pour garantir l’effectivité de veiller au respect de la signalisation éventuelle-
l’accessibilité du réseau. Ainsi, qu’il s’agisse de créer, ment mise en œuvre ;
déplacer un point d’arrêt ou bien encore de procéder • l’autorité compétente en matière de mobilier
aux travaux de mise en conformité sur un arrêt urbain, que sont le maire ou le président de l’EPCI,
existant, la mise en œuvre de l’accessibilité requiert notamment des abris-voyageurs qui font l’objet
une parfaite collaboration entre les différentes d’une compétence spécifique. Elle est en charge
autorités compétentes concernées : de l’installation et l’entretien du mobilier urbain
• les autorités organisatrices de transport concer- et/ou des abris-voyageurs ;
nées par le point d’arrêt qui peuvent être la • l’autorité compétente en matière d’éclairage
Région pour le transport interurbain et l’AOM public, qui est le maire ou le président de l’EPCI en
pour le transport urbain et non urbain sur son cas de transfert de la compétence, ainsi que de
ressort territorial. Les AOT sont en charge de la manière générale tous les gestionnaires de réseau
localisation de l’arrêt et de l’affichage des horaires ; (énergie, eau…) pouvant être concernés en cas de
• le gestionnaire du domaine public routier qui, travaux ;
selon les cas, est la commune, l’EPCI, le départe-
ment, l’État… Le gestionnaire de voirie est en
charge, pour sa part, de la mise en accessibilité et
de l’entretien du cheminement aux abords du
point d’arrêt. Il délivre également les permissions
de voirie, préalables indispensables à toute inter-
vention de travaux ;
Éléments composant un point d’arrêt Autorité compétente Rôle
Elle a la maîtrise d’ouvrage pour

Autorité organisatrice des
Supports d’affichage des horaires l’implantation des poteaux d’arrêt
transports
ou autres supports
Les textes ne précisent pas à quelle La concertation entre AOT et gestionnaire

Quai autorité il revient d’aménager les de voirie est recommandée pour définir
quais la répartition des rôles
Il réserve des emplacements pour faciliter

Détenteur du pouvoir de police de
Zone d’arrêt du véhicule le stationnement des transports publics
circulation et stationnement
de voyageurs
Elle a la maîtrise d’ouvrage pour

Mobilier urbain (abri-voyageur, Autorité compétente pour les abris
l’implantation et l’entretien du mobilier
poteau, banc, poubelle...) de voyageurs* et le mobilier urbain
urbain
Cheminement d’accès, traversées Il réalise les travaux sur la voirie et délivre

Gestionnaire de voirie
piétonnes au droit du point d’arrêt les permissions de voirie
Autorité compétente pour l’éclairage Elle a la maîtrise d’ouvrage pour

Éclairage public et autres public et autres gestionnaires de l’installation et l’entretien de l’éclairage
réseau (énergie, eau) public et autres réseaux
* Les métropoles exercent de plein droit la compétence « abris de voyageurs ». Dans tous les autres cas, cela dépend des statuts des
collectivités territoriales mais cette compétence ne relève de plein droit ni à l’AOT, ni au gestionnaire de voirie (cf. jurisprudence du Conseil
d’État du 8 octobre 2012 sur l’entretien et la gestion des abribus)
La gestion sur le long terme se pose pas vraiment. À charge pour l’AOT concernée
Il est essentiel d’intégrer le plus en amont possible de mobiliser l’ensemble des compétences néces-
les questions liées à la gestion, l’exploitation et la saires pour la mise en accessibilité du point d’arrêt
maintenance des points d’arrêt, en s’assurant que considéré. En particulier, si l’AOT n’est pas compé-
des acteurs concernés par ces questions ne sont pas tente pour intervenir sur la voirie, elle devra se
oubliés. Par exemple, lorsque le point d’arrêt est coordonner avec l’autorité gestionnaire de la voirie
éclairé, l’autorité qui est en charge de la compé- concernée.
tence « éclairage public » devra assumer le coût des
consommations électriques. En outre, il convient Cas des arrêts desservis par plusieurs réseaux
également de prendre en compte la question de la
pérennité des points d’arrêt : en effet, au gré des Lorsqu’un point d’arrêt est desservi par plusieurs
éventuelles évolutions du réseau, les points d’arrêt réseaux de transport, il est nécessaire de déterminer,
peuvent être déplacés, nécessitant ainsi la mobilisa- parmi les différentes AOT concernées, celle qui doit
tion de nouveaux intervenants. prendre la responsabilité de chef de file.
L’article L1112-2-I du Code des transports précise
Cette multiplicité d’acteurs rend complexe leur que : « [...] Pour un point d’arrêt desservi par
coordination et nécessite de clarifier les rôles de plusieurs services publics de transport routier de
chacun en précisant leurs droits et obligations. Elle voyageurs, le rôle de chef de file est attribué à l’au-
donne également tout son sens à la désignation torité organisatrice de transport qui est également
d’un « chef de file », dont la responsabilité est d’or- en charge de la voirie ou, à défaut, à l’autorité
ganiser cette coordination. organisatrice de transport dont le service de trans-
port contribue le plus à la fréquentation du point
d’arrêt. »
2.3 L’AOT chef de file : pilier de
la concertation pour la mise en Deux critères sont donc déterminants pour désigner
accessibilité des transports l’autorité qui devra assurer le rôle de chef de file, se
trouvant ainsi garante de la bonne coordination des
La loi du 6 août 2015 ratifiant l’ordonnance du 26 acteurs impliqués dans la mise en accessibilité du
septembre 2014 relative aux agendas d’accessibilité point d’arrêt concerné.
programmée introduit la notion de chef de file, auto-
rité en charge d’assurer la coordination entre les Le premier critère à considérer est celui de la conco-
différents acteurs de l’accessibilité d’un réseau de mitance de la compétence « voirie » avec la
transport afin d’éviter l’écueil d’une mise en accessi- compétence « transport ». Le point d’arrêt étant
bilité fragmentée et juxtaposée. Il s’agit toujours situé à l’interface entre la voirie et le véhicule de
d’une autorité organisatrice des transports. transport, sa mise en accessibilité répond à une
logique d’usage, impliquant de prendre en compte
2.3.1 Qui peut ou doit être chef de file ? la tâche d’embarquement/descente dans sa conti-
nuité. Le fait de disposer de ces deux compétences
La désignation d’une AOT chef de file se fait pour facilite cette approche globale, et permet d’envi-
chaque point d’arrêt prioritaire donné. En consé- sager plus facilement des solutions permettant la
quence, la mise en accessibilité d’un réseau, voire continuité de la chaîne du déplacement. L’AOT
d’une ligne de transport, peut mobiliser plusieurs disposant de ces deux compétences apparaît ainsi
chefs de file différents. être l’acteur le plus à même d’assurer la coordina-
tion des différentes interventions, notamment en
Cas des arrêts desservis par un seul réseau garantissant la cohérence entre le SD’AP et le PAVE.
Lorsqu’un point d’arrêt est desservi par une seule Le second critère, lorsque le premier ne peut être
AOT, la question de la désignation du chef de file ne respecté, est celui de la fréquentation du point
d’arrêt, c’est-à-dire le nombre de voyageurs En pratique, le critère utilisé est souvent la

montant ou descendant à l’arrêt. Il paraît normal fréquence des passages (le nombre de passages de
que l’AOT dont le service de transport contribue le bus ou de cars à cet arrêt) : cette donnée est plus
plus à la fréquentation du point d’arrêt y attache un facile à recueillir et lorsqu’elle est élevée, cela peut
intérêt stratégique plus important que celle(s) souvent indiquer que la ligne a une fréquentation
contribuant à un nombre d’usagers plus faible. Elle importante.
devient donc la plus concernée par la démarche de
mise en accessibilité du point d’arrêt et, par consé-
quent, devient chef de file.
ZOOM SUR : La possibilité d’un positionnement volontariste
Le fait qu’un même réseau de transport, voire qu’une même ligne, puisse mobiliser plusieurs chefs de file
différents peut engendrer une certaine difficulté de lecture et de vision d’ensemble lors de sa mise en accessibilité.
Cela renforce la pertinence qu’une AOT peut trouver à adopter un positionnement volontariste en systématisant
son rôle de chef de file sur l’ensemble des points d’arrêt qu’elle dessert, y compris lorsque la loi ne l’y oblige pas.
Elle peut ainsi suivre plus facilement la mise en accessibilité des points d’arrêt de son réseau, et pallier les
possibles manquements d’une AOT chef de file qui ne jouerait pas son rôle.
Ce positionnement volontariste ne peut cependant être adopté qu’à deux conditions :

- le point d’arrêt est desservi par un réseau de transport dont l’AOT volontaire a la responsabilité ;
- l’accord de l’AOT initialement désignée chef de file a été donné à l’AOT volontaire.
2.3.2 Quel est le rôle du chef de file ? efficace, doit être partagée par l’ensemble des
acteurs impliqués. En particulier, le SD’AP doit
L’autorité organisatrice de transport chef de file a la préciser la liste des lignes et des points d’arrêt à
responsabilité d’organiser le pilotage du SD’AP avec rendre accessibles, et les engagements financiers de
les différentes parties prenantes, notamment les chacune des parties intéressées ou, à défaut, une
gestionnaires de voirie, du service de transport et des présentation des mesures nécessaires et des orga-
associations de personnes handicapées et d’usagers. nismes susceptibles d’en assumer la charge.
Elle doit ainsi s’assurer que toutes les parties inté- La mission de chef de file se prolonge au-delà de la
ressées par le service de transport dont elle est phase d’élaboration du SD’AP et doit être maintenue
responsable sont impliquées dans l’élaboration du pendant toute la durée de sa mise en œuvre, le chef
SD’AP. Ce document, outre le diagnostic du service de file assurant ainsi le suivi du respect des engage-
de transport concerné, constitue le support d’une ments de chacun.
stratégie de mise en accessibilité qui, pour être
AOT CHEF DE FILE = RESPONSABLE DU PILOTAGE

DE L’ÉLABORATION ET DE LA MISE EN ŒUVRE DU SDA-AD’AP
Élaboration du schéma Mise en œuvre Suivi des actions,

Programmation des actions de mise actualisation de
des actions en accessibilité la programmation
ORGANISER, COORDONNER, CONCERTER

La mission de chef de file ne confère à l’AOT

désignée aucune compétence supplémentaire, ni
aucun pouvoir décisionnel quant à l’engage-
ment, notamment financier, des autres maîtres
Être un partenaire
d’ouvrage impliqués.
financier
Ainsi, le chef de file ne sera tenu que d’organiser la
concertation entre les différents partenaires et de Les textes ne précisant pas qui, du gestionnaire de
faire état des discussions engagées, au travers du voirie ou de l’AOT, est responsable de la mise en
SD’AP et de ses bilans, mais pas d’endosser la accessibilité d’un quai de bus ou de car, le chef de
responsabilité des manquements éventuels d’un de file peut jouer un rôle de facilitateur en proposant
ces partenaires. une clé de répartition des financements mis en jeu.
Bien que l’AOT doit préciser les engagements finan- Cette clé de répartition peut se formaliser au travers
ciers des différentes parties impliquées nécessaires à de conventions bipartites voire multipartites, dont
la mise en accessibilité d’un point d’arrêt dont elle les modalités peuvent varier selon les contextes. Les
est chef de file, elle reste limitée dans son pouvoir participations de chacun des acteurs impliqués sont
décisionnel vis-à-vis de l’exercice de compétences ainsi clairement établies, soit de manière globale
qui ne relèvent pas de ses prérogatives. Elle peut se selon un pourcentage du montant total de l’opéra-
retrouver bloquée face à l’inertie de certains de ses tion, soit selon une répartition géographique
interlocuteurs. (découpage par zone) ou thématique (par type
Pour assurer le succès de la démarche de mise en d’équipements).
accessibilité du réseau de transport, le rôle joué par En étant à l’initiative de ces conventions dont il
le chef de file reste donc essentiel. Il ne peut cepen- pourra proposer une trame préétablie, le chef de file
dant pas s’exprimer au travers d’une posture coerci- peut ainsi établir un dialogue financier avec ses
tive que le chef de file n’aurait aucune légitimité à partenaires et ainsi maîtriser les taux de prise en
tenir, mais doit se concrétiser par d’autres moyens. charge qu’il accepte d’assumer. Ces conventions
peuvent donner lieu à des négociations autour :
• de la définition du point d’arrêt, de son niveau
2.3.3 Les leviers pour assurer le rôle d’aménagement (cf. § 3.1.2) et du périmètre de
de chef de file l’intervention. En particulier, lorsque l’aménage-
ment est intégré dans une opération plus globale
Dans son intérêt propre, et pour se donner les moyens – une traversée d’agglomération, par exemple – il
de réussir sa démarche de mise en accessibilité, l’AOT sera nécessaire de déterminer clairement les
chef de file a tout intérêt à être force de proposition limites de l’emprise du point d’arrêt pour fixer le
auprès de l’ensemble de ses interlocuteurs. Ce posi- taux de participation de chacun ;
tionnement peut se décliner selon différentes • de la corrélation du caractère prioritaire du point
postures détaillées ci-après. d’arrêt avec la répartition des participations
financières de chaque intervenant. Ainsi, le taux
de prise en charge par l’AOT pourra être plus
« incitatif » à l’égard du gestionnaire de voirie si
l’arrêt est prioritaire.
Le seuil de prise en charge des coûts de mise en

accessibilité par l’AOT chef de file ne pourra cepen-
dant pas excéder une certaine limite, les règles de
financement d’un projet d’investissement par
une collectivité publique étant encadrées par le
Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT).
Ainsi, les travaux de mise en accessibilité d’un point total des financements apportés (art L.1111-9 du
d’arrêt, au titre de travaux d’investissement relevant CGCT). Les collectivités territoriales peuvent convenir
d’une compétence dont l’exercice nécessite le de déroger à cette participation minimale, dans le
concours de plusieurs personnes publiques, ne cadre des conventions territoriales d’exercice
peuvent donc pas être financés en intégralité par concerté de la compétence (CTEC) élaborées par les
une seule personne publique (art L.1111-10 du collectivités chefs de file. Mais, en tout état de
CGCT), le maître d’ouvrage devant assumer 20 % cause, y compris dans cette hypothèse, la participa-
minimum du montant total des financements. tion minimale du maître d’ouvrage ne saurait être
L’aménagement des points d’arrêt entre dans ce inférieure au seuil de droit commun de 20 % évoqué
cadre puisque relevant d’une compétence dont précédemment.
l’exercice nécessite le concours de plusieurs
personnes publiques. L’AOT chef de file doit financer au minimum 30 %
Le maître d’ouvrage d’une compétence entrant dans (ou 20 % si dérogation via CTEC) et au maximum
le champ d’un domaine de compétences à chef de 80 %. Le gestionnaire de voirie doit financer au
file doit alors assurer au moins 30 % du montant minimum 20 % et au maximum 80 %.
EXEMPLE : Une répartition des financements ajustable dans le Morbihan
Dans le cadre de l’élaboration de son SD’AP, le conseil départemental du Morbihan a établi une liste des arrêts
prioritaires. La part de financement assumée par le département lors des travaux de mise en accessibilité est
ajustée en fonction du caractère prioritaire du point d’arrêt ou de son statut de chef de file.
Ainsi, lorsqu’un arrêt est uniquement desservi par le département, la participation financière de ce dernier est
portée à hauteur de 70 % pour un arrêt prioritaire alors qu’elle est limitée à 50 % pour un arrêt qui ne l’est pas,
le reste étant à la charge de la commune gestionnaire de voirie. Les subventions sont calculées à partir des
estimations chiffrées par le département, avec un plafond pour éviter des montants excessifs.
Pour un arrêt mutualisé entre le département et Vannes Agglomération, la commune gestionnaire de voirie assume
50 % du coût des travaux de mise en accessibilité quel que soit le point d’arrêt (prioritaire ou non), la part restante
étant répartie équitablement entre la communauté d’agglomération (25 %) et le département (25 %).
Les conventions de cofinancement ainsi rédigées

peuvent également prendre en compte la prise en Organiser
charge du point d’arrêt sur le long terme. Ainsi, ce
la concertation,
en particulier auprès
document permet de régler très en amont les droits
des usagers à
et les obligations de chacune des parties concernant
mobilité réduite
les coûts d’exploitation, la prise en charge
des consommations lorsque le point d’arrêt est Le chef de file doit jouer un rôle d’animateur, voire
éclairé, etc. de médiateur, en organisant les réunions de coordi-
nation entre les divers intervenants, au cours
desquelles la concertation avec les associations de
personnes à mobilité réduite doit prendre une place
importante. Son positionnement stratégique et
sa connaissance globale du réseau de transport,
traduite dans le SD’AP dont il a en charge
l’élaboration, lui confèrent un rôle important dans
l’animation des débats et l’arbitrage des différends Il est important que la concertation perdure dans le
exprimés par ses divers partenaires. temps : la concertation qui a été menée pour l’éla-
Ce rôle d’animation peut se faire au travers de la boration de la stratégie de mise en accessibilité doit
commission pour l’accessibilité, une instance privilé- être maintenue pendant la phase travaux pour
giée de concertation entre les décideurs et les associa- s’assurer de la qualité des aménagements réalisés et
tions locales représentant les personnes en situation de de leur bon fonctionnement.
handicap et plus largement tous les usagers (personnes
âgées, parents d’élèves, commerçants...).
EXEMPLE : Un partenariat avec la commission intercommunale pour

l’accessibilité pour Valence Romans Déplacements
Lors de l’élaboration de son SD’AP, le Syndicat mixte Valence Romans Déplacements a accordé une large place à
la concertation. Ainsi, dès 2015, le projet de SD’AP et la méthodologie de travail retenue ont été présentés à la
commission intercommunale pour l’accessibilité. Cette commission est composée de membres du syndicat mixte
de Valence Romans Déplacements, de membres d’associations d’usagers et de personnes en situation de
handicap. Elle se réunit au minimum une fois par an.
Les associations ont pu ainsi être informées de la prolongation de délai pour le dépôt du SD’AP. Puis, lors de
l’élaboration du document, des points d’étape réguliers en commission ont permis de présenter l’avancement de
la démarche et ont surtout déclenché des essais sur site, avec les associations, notamment concernant :
- la prise en charge des UFR, avec des points de vigilance sur les pentes des rampes d’accès et sur la profondeur
des quais ;
- la mise en œuvre des annonces sonores et visuelles dans les véhicules.
À l’occasion du bilan annuel, un point d’étape sur l’avancement du SD’AP a été présenté aux associations, qui ont
pris connaissance du niveau de retour des gestionnaires de voirie en matière de demande de dérogation pour
impossibilité technique avérée, et de leur engagement (délibération et programmation).
Dans la continuité des actions de suivi menées par Valence Romans Déplacements pour le SD’AP, le bilan annuel
sera présenté en commission intercommunale d’accessibilité.
Favoriser la montée s’ajoute souvent un manque de moyens et/ou une

en compétences méconnaissance de la réglementation. Il est pourtant
des différents
important que tous les acteurs impliqués aient le
intervenants
même niveau de connaissance des enjeux et de leur
Le chef de file doit engager la discussion avec l’en- rôle dans l’accessibilité de la chaîne de déplacement.
semble des parties prenantes ayant des niveaux de
connaissance, une sensibilité et une implication diffé- Pour cela, le chef de file peut accompagner la
rents vis-à-vis de l’accessibilité. Par exemple, les montée en compétences de ses interlocuteurs, en
gestionnaires de voirie pour lesquels le PAVE, lorsqu’il organisant des réunions d’information, de sensibili-
est obligatoire, n’est assorti d’aucune échéance quant sation, voire de formation par exemple. Les réunions
à l’obligation de la mise en œuvre de travaux, sont plénières organisées dans le cadre de l’exercice du
dans une dynamique moins marquée, à laquelle rôle de chef de file peuvent ainsi constituer un lieu
de communication autour de la thématique acces-

sibilité, même si leur objectif principal reste de
susciter l’engagement de chaque partenaire dans la Être le garant de
démarche du SD’AP ou encore de mettre au point les l’accessibilité des
aménagements
conventions de financement des travaux à engager.
Le chef de file peut également jouer le rôle de pres-
Les discussions engagées autour de la mise en cripteur, en proposant des outils pour aider à la mise
accessibilité des points d’arrêt peuvent permettre de en œuvre de l’accessibilité des points d’arrêt. Il peut
rappeler les grands principes de la loi de 2005 et ainsi faciliter la prise de décision de la part d’élus
éventuellement représenter l’opportunité de (re) parfois désemparés face à des problématiques
mobiliser l’ensemble des partenaires sur la question complexes. Au-delà de cet aspect facilitateur, cette
de l’accessibilité au sein d’une démarche de mise en démarche lui permet de mieux maîtriser la mise en
accessibilité plus globale sur la voirie et les espaces accessibilité de ses points d’arrêt en se donnant les
publics de la commune. moyens de garantir la conformité et le niveau
d’équipement qu’il souhaite viser et en s’assurant
d’une certaine homogénéisation des pratiques sur
l’ensemble de son réseau.
EXEMPLE : La charte d’aménagement de Thau Agglo
La communauté d’agglomération Thau Agglo a élaboré une charte d’aménagement des points d’arrêt en
concertation avec les associations représentant les personnes handicapées, dans une réelle démarche de
co-construction. Les prescriptions techniques décrites dans ce document dépassent largement le simple respect
de la réglementation, s’inscrivant ainsi dans une approche globale, basée sur la qualité et le confort d’usage.
Les propositions issues des discussions avec les associations ou celles relevant de la prise en compte d’enjeux
spécifiques au contexte local sont identifiées en bleu dans la charte. Ce traitement différencié permet souvent
de distinguer ce qui est obligatoire de ce qui relève de l’ordre de la recommandation technique, tout en conférant
à ces prescriptions une visibilité qui permet de souligner leur importance. La charte permet de traiter le point
d’arrêt dans son contexte global, en traitant par exemple de la continuité des cheminements autour du point
d’arrêt, ou en proposant des règles permettant d’assurer des conditions de visibilité réciproque adaptées aux
différentes configurations possibles.
À la suite à l’extension du périmètre du ressort territorial de l’agglomération lié à la fusion avec la communauté
de communes du Nord du Bassin de Thau, un important travail de redéfinition de l’offre de transport devrait
démarrer début 2018. La charte d’aménagement devrait constituer un outil précieux pour garantir
l’homogénéisation du niveau d’accessibilité des lignes et points d’arrêt sur l’ensemble du nouveau réseau étendu.
Ce positionnement en tant que prescripteur peut rapide à mettre en œuvre que les quais traditionnels,
également permettre de diffuser de nouvelles ce qui peut participer à résoudre certaines situa-
pratiques ou de promouvoir de nouvelles solutions tions de blocage. Cette solution technique autorise
techniques ou organisationnelles, susceptibles de également une certaine souplesse d’adaptation du
faciliter l’accessibilité. C’est par exemple le cas des réseau, permettant de modifier assez facilement les
quais modulaires, pouvant dans certains cas itinéraires de lignes.
proposer une alternative moins coûteuse et plus
Impulser la mise en
œuvre d’une offre
globale d’information
aux voyageurs
En tant que chef de file, l’AOT peut être force de
proposition quant à l’harmonisation des données
venant de chacun des opérateurs qui desservent le
réseau, conformément au Règlement délégué (UE)
2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 pour
le déploiement des STI (systèmes de transports
intelligents).
En assumant un rôle moteur dans cette démarche,
par exemple en vérifiant le respect des formats de
données, l’AOT peut notamment s’assurer que le
niveau d’accessibilité de chacun des points d’arrêt
desservis sur son réseau sera caractérisé et commu-
niqué aux usagers de manière homogène. Cela
pourra permettre de proposer une continuité de la
chaîne du déplacement, depuis la préparation du
voyage jusqu’à l’embarquement dans le véhicule y
compris sur des trajets multimodaux. Cela peut
également permettre à l’AOT de proposer à ses
usagers un calculateur d’itinéraire incluant une
véritable prise en compte de la déficience.
Adapter et affiner sa programmation 3.

de mise en accessibilité des points d’arrêt
3.1 Programmation prévue dans le les décrets qui en découlent, a été réalisé par les
SD’AP : quelles adaptations ? autorités organisatrices des transports engagées dans
un SD’AP.
Un travail préalable de priorisation des arrêts à rendre Cette priorisation s’est formalisée par l’élaboration
accessibles, dont les critères et les délais sont fixés par d’une liste des points d’arrêt prioritaires dont les
l’ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 et critères sont rappelés dans le tableau ci-dessous.
Décret n° 2014-1323 du 4 novembre 2014
Type Durée maximale de

Critères de priorisation des arrêts
de transport mise en accessibilité
Transport Au moins une des conditions suivantes :

routier urbain - situé sur une ligne structurante d’un réseau de transport urbain Une période
(hors - desservi par au moins deux lignes de transport public ; de 3 ans
Île-de-France) - constitue un pôle d’échanges (présence d’une correspondance) ;
- situé dans un rayon de 200 m d’un pôle générateur de déplacement
ou d’une structure d’accueil pour personnes handicapées ou âgées.
Transport
routier non Si aucun arrêt identifié dans une commune desservie : Deux périodes
urbain - pour les réseaux urbains, au moins un arrêt ; de 3 ans
(hors - pour les réseaux non urbains, au moins un arrêt dans les communes (soit 6 ans)
Île-de-France) de plus de 1 000 hab.
Situé sur une ligne prioritaire définie par le STIF et au moins une des
conditions suivantes :
Transport - desservi par au moins deux lignes de transport public ;
- constitue un pôle d’échanges (présence d’une correspondance) ; Deux périodes
routier de
- situé dans un rayon de 200 m d’un pôle générateur de déplacement de 3 ans
la région
ou d’une structure d’accueil pour personnes handicapées ou âgées. (soit 6 ans)
Île-de-France
Si les critères ne permettent pas d’atteindre 70 % d’arrêts prioritaires
sur la ligne, déterminer des arrêts pour atteindre ce seuil.
En dehors des réseaux souterrains, au moins une des conditions

suivantes :
Transport - une fréquentation supérieure à 5 000 voyageurs par jour en Île-de-
ferroviaire France et 1 000 voyageurs par jour en dehors ; Trois périodes
et lignes - situé dans un rayon de 200 m d’un pôle générateur de déplacement de 3 ans
de RER en ou d’une structure d’accueil pour personnes handicapées ou âgées. (soit 9 ans)
Île-de-France Si les critères ne permettent pas d’obtenir un maillage de 50 km
maximum entre deux arrêts ferroviaires accessibles sur une même
ligne, déterminer des arrêts pour atteindre cet objectif.
Cette liste a pu être enrichie par une liste de points Ces AOM ont accueilli de nouvelles communes ou
d’arrêt complémentaires à rendre accessibles pour communautés de communes, déjà couvertes ou non
des considérations particulières, en concertation par des SD’AP :
avec les associations de personnes handicapées, • si ces dernières sont couvertes par un SD’AP, l’AOM
selon des enjeux et besoins locaux. peut alors simplement actualiser son SD’AP initial
en intégrant les nouveaux points d’arrêts priori-
Une fois la liste des points d’arrêt prioritaires et taires et en révisant ainsi la programmation initiale
complémentaires élaborée, l’AOT a défini dans son pour une meilleure cohérence sur l’ensemble du
SD’AP la programmation des travaux de mise en nouveau ressort territorial ;
accessibilité des points d’arrêt sur les 3, 6 ou 9 ans • en revanche, si les communes ou communautés de
selon des critères de hiérarchisation choisis par les communes nouvellement rattachées à l’AOM ne
AOT. On retrouve, parmi ces critères, la fréquenta- sont pas couvertes par un SD’AP, l’AOM doit
tion du point d’arrêt, la desserte ou non d’une ligne déposer un dossier de SD’AP concernant unique-
structurante, la mise en accessibilité d’au moins un ment les nouveaux points d’arrêt prioritaires. La
arrêt par commune desservie pour la première programmation des travaux doit être élaborée sur
année, les projets d’aménagement communaux en une période de 3 ans. Le retard pour le dépôt du
cours ou à venir (réaménagement d’une rue, créa- dossier doit être justifié pour éviter toute pénalité.
tion d’une ligne de bus à haut niveau de service,...),
les arrêts jugés prioritaires par les communes ou À l’échelle régionale
associations (arrêts desservant la mairie, des établis- Le périmètre de compétences des régions a égale-
sements de santé tels que les hôpitaux, cliniques ou ment évolué puisque celles-ci ont d’une part fusionné
médecins, des sites touristiques...). pour créer les nouvelles régions et d’autre part récu-
péré la compétence anciennement départementale
Cependant, certains aléas peuvent venir bouleverser des services de transport non urbain, en dehors des
la programmation initialement prévue dans le SD’AP. ressorts territoriaux des AOM.
Comment faire pour les prendre en compte et Deux cas de figures se présentent, pouvant se
s’adapter ? cumuler :
• premier cas : le périmètre de la région s’est agrandi
Les aléas peuvent être de nature différente et les à l’occasion de la fusion des régions. Dans ce cas, la
moyens d’adapter la programmation du SD’AP le nouvelle région dépose un SD’AP sur chacun des
seront également. périmètres départementaux qui ne serait pas
couvert par un SD’AP des transports régionaux (en
particulier, pour le réseau routier qui avait souvent
3.1.1 Le changement de périmètre fait l’objet de prorogation de dépôt) ;
de compétence • deuxième cas : la région récupère la compétence
transport antérieurement dévolue aux Départe-
À l’échelle locale ments, sans la déléguer. Dans ce cas, elle dépose un
La loi MAPTAM a fait évoluer les périmètres des SD’AP pour les départements qui ne seraient pas
anciennes AOTU, devenues autorités organisatrices de couverts par un SD’AP. Le retard pour le dépôt du
la mobilité (AOM), qui ont vu leur ressort territorial dossier doit également être justifié.
s’agrandir pour un certain nombre d’entre elles au
1er janvier 2016, dans le cadre de la mise en œuvre
des schémas départementaux de coopération
intercommunale.
3.1.2 La restructuration des réseaux • le réaménagement d’une rue avec une desserte en
transport collectif existante (dans le cadre de la
Un certain nombre d’AOT se sont lancées dans des mise en œuvre du PAVE par exemple) : même si la
démarches de restructuration et d’optimisation des programmation de la mise en accessibilité de l’arrêt
réseaux entraînant la création, la suppression ou la est prévue ultérieurement, il est pertinent de
fusion de points d’arrêt. Cela a un impact sur le profiter des travaux de réaménagement pour
nombre de points d’arrêt et peut notamment faire mettre en accessibilité le (ou les) point(s) d’arrêt
évoluer la liste des points d’arrêt prioritaires. situé(s) dans la continuité de la voirie.
Dans le cas où le SD’AP a été élaboré, si des points
d’arrêt identifiés comme prioritaires sont amenés à Parfois, un projet communal ou intercommunal peut
être supprimés ou créés, la liste doit être modifiée et retarder la mise en accessibilité d’un point d’arrêt
validée à nouveau par l’organe délibérant de l’AOT initialement programmé dans le SD’AP au regard des
après consultation des associations de personnes calendriers qui ne sont pas toujours compatibles.
handicapées ou à mobilité réduite, puis transmise au
préfet de département compétent. La programmation
du SD’AP doit être actualisée au regard de ces évolu- 3.2 Définition de niveaux
tions, sans transmission au préfet de département. d’exigence en matière
Dans le cas où le SD’AP a été mis en attente en raison d’aménagement ?
de cette restructuration, il convient de formaliser le
dossier et de le transmettre au préfet de département Une fois la programmation des travaux élaborée, il est
en justifiant les raisons du retard. souhaitable de réfléchir aux niveaux d’exigence
souhaités selon le point d’arrêt à aménager. En effet,
il n’est pas nécessaire d’aménager tous les arrêts avec
3.1.3 La prise en compte des projets un même niveau d’accessibilité et de confort. C’est
communaux et intercommunaux pourquoi nous proposons ci-après une grille d’aide à
la décision pour choisir les niveaux d’exigence
Dans une logique de continuité de la chaîne de dépla- en matière d’aménagements d’un point d’arrêt
cement, il est opportun de traiter la mise en accessi- accessible.
bilité d’un arrêt de transport collectif lors d’un projet
de réaménagement plus global. Aussi, l’actualisation Deux niveaux d’exigence ont été définis :
du SD’AP est l’occasion pour l’AOT de se rapprocher • Niveau de référence = minimum requis pour
des collectivités ayant la compétence aménagement l’aménagement des points d’arrêt prioritaires. Il
et des gestionnaires de voirie pour recenser les diffé- comprend les aménagements obligatoires et les
rents projets à venir impactant la desserte d’une ligne aménagements indispensables, mais non obliga-
de transport collectif. toires, pour la prise en compte de l’ensemble des
Les projets impactant la programmation initiale du personnes à mobilité réduite.
SD’AP peuvent prendre différentes formes : • Niveau supérieur = en complément du niveau de
• la création d’un pôle générateur de déplacement à référence, aménagements pouvant être choisis
proximité d’un arrêt déjà existant : cela peut alors « à la carte » par le maître d’ouvrage, au regard
donner à ce dernier le statut d’arrêt prioritaire si des critères précisés dans le tableau pour apporter
celui-ci ne l’était pas et doit alors être intégré à la à l’ensemble des voyageurs une accessibilité et un
programmation actualisée ; confort d’usage supérieurs.
Grille définissant deux niveaux NIVEAU DE RÉFÉRENCE

d’aménagement d’un point d’arrêt Aménagements indispensables
Aménagements obligatoires
mais non obligatoires
POINT D’ARRÊT ET SON ENVIRONNEMENT
Cheminement et traversées piétonnes accessibles

(Art. 1 arrêté du 15 janvier 2007 §1, 2, 3, 4, 5, 12)
Place de parking ou dépose minute PMR
Station vélo en libre service ou supports pour vélo
AMÉNAGEMENT DU QUAI
Pente et dévers du quai accessible

(Art. 1 arrêté du 15 janvier 2007 §1)
Hauteur du quai adaptée pour une lacune
verticale réduite (Art. 1 arrêté du 15 janvier 2007 §12)
Accostage du véhicule au plus près du quai

pour une lacune horizontale réduite (Art. 1 décret n° 2006-1658 §5)
Longueur de quai adaptée
Largeur du quai accessible

Revêtement du quai praticable

(Art. 1 décret du 21 décembre 2006 §1)
Repérage de la zone d’attente
Repérage de la porte avant
Repérage de la zone de sécurité
INFORMATION AUX VOYAGEURS
Nom de l’arrêt, identification de la ligne
et direction (Art. 1 arrêté du 15 janvier 2007 §12)
Poteau d’information
Fiche horaire lisible et compréhensible

Informations sonores
Plan de la ligne lisible et compréhensible
Plan du quartier lisible et compréhensible
Affichage dynamique en temps réel
CONFORT D’ATTENTE
Mobilier de repos
Assise ou appui ischiatique
Abri-voyageurs
Éclairage
Distributeur automatique de tickets
Poubelle
NIVEAU SUPÉRIEUR
RENVOI VERS
Aménagements complémentaires Critères de choix des aménagements LA PARTIE 2
recommandés complémentaires recommandés
• Emprise disponible
• Taux de fréquentation élevé
1.2.1, 1.2.2
Au-delà des dimensions réglementaires
• Environnement non urbain, difficilement accessible à pied 1.2.3
• Environnement urbain ou non urbain, facilement accessible par vélo 1.2.3
3.1.4
• Population concernée par la desserte

• Établissements recevant du public à proximité
3.1.2
Hauteur de quai recommandée
2
3.1.3
2
3.1.1
Au-delà des dimensions réglementaires
3.2.1
3.2.1
3.2.3
3.2.2
4.2.1, 4.4
4.1.1
4.3.1
• Point d’arrêt desservi par plusieurs lignes
4.2.1
4.2.2
• Établissements recevant du public à proximité
4.2.3
• Points d’arrêt desservis par plusieurs lignes, sans horaire fixe 4.3.2
• Lignes non urbaines soumises à des aléas de circulation
• Population concernée par la desserte

• Établissements recevant du public à proximité 5.1.1
Les deux • Temps d’attente long
• Taux de fréquentation
• Situation géographique (par rapport au climat)
5.1.2
• Arrêt isolé le long des routes où la vitesse > 50 km/h
• Lieu isolé, sans éclairage public par ailleurs 5.2
• E n milieu urbain, pour des arrêts avec un taux de fréquentation élevé 5.1.4
• En milieu urbain, pour des arrêts avec un taux de fréquentation élevé 5.1.3
Le choix des aménagements complémentaires faisant NB : Deux équipements (informations sonores et

partie du niveau supérieur dépend de la qualité de éclairage) sont indispensables en particulier dans
service exigée par le maître d’ouvrage. Le tableau les situations précisées dans les critères de choix.
précédent précise des critères de choix, non exhaus-
tifs et non limitatifs.
ZOOM SUR : Cas des arrêts temporaires et en impossibilité technique avérée (ITA) :
quel niveau d’exigence attendu ?
> Les arrêts temporaires (ou provisoires)

Certaines situations nécessitent la mise en place de points d’arrêt provisoires : lors de travaux, de la mise en route
d’une ligne test pour répondre à une nouvelle offre de desserte, en cas d’évolution de l’aménagement à court ou
moyen terme, à l’occasion d’un événement dans le cadre de lignes saisonnières, etc.
Dans toutes ces situations, il convient de maintenir un niveau d’accessibilité du point d’arrêt convenable.
Ce niveau dépendra de la durée de mise en service du point d’arrêt temporaire, de sa fréquentation et, s’il s’agit
du déplacement d’un point d’arrêt, de son caractère prioritaire au sens de la réglementation liée à l’agenda
d’accessibilité programmée. Dans tous les cas, l’aménagement de ces arrêts provisoires devra respecter a minima
les obligations réglementaires dans la mesure du possible.
Des solutions pour aménager des quais de manière temporaire sont proposées dans le chapitre 3 de la
deuxième partie.
> Les arrêts en ITA

Certains points d’arrêt prioritaires ont fait l’objet de demandes de dérogation pour impossibilité technique avérée
dans le cadre des SD’AP. Lorsque le SD’AP ne contient pas une liste définitive des points d’arrêt en ITA, l’AOT chef
de file compétente a la possibilité de faire évoluer cette liste après approbation du SD’AP selon des modalités
décrites à l’article 2 de l’arrêté du 15 janvier 2007.
Les motifs de dérogation portent uniquement sur l’impossibilité technique d’aménager un quai aux normes pour
les personnes en situation de handicap moteur (pente trop forte, emprise trop faible). La décision du Conseil
d’État du 3 février 2016 précise que les dispositions de l’article D. 1112-15 du Code des transports décrivant les
cas où la mise en accessibilité d’un point d’arrêt routier est considérée comme techniquement impossible « ne
dispensent pas les autorités compétentes de réaliser des aménagements adaptés aux autres catégories de
handicaps, conformément à la réglementation en vigueur » (considérant n° 13).
Les points d’arrêt concernés doivent donc répondre a minima aux exigences réglementaires hors aménagement
du quai, voire tendre vers le niveau de référence pour offrir un minimum de qualité d’usage pour les autres
voyageurs.
3.3 Quels aménagements d’exigences souhaité en matière d’aménagement et

pour quels coûts ? selon le territoire sur lequel est implanté l’arrêt où les
prix pratiqués ne sont pas les mêmes. Ces prix
L’analyse de 55 dossiers SD’AP déposés avant le évoluent en outre dans la durée selon l’inflation.
31 décembre 2015 montre que le coût moyen d’un
point d’arrêt est d’environ 15 000 € TTC. Le choix a donc été fait de ne pas présenter des
éléments de coût dans ce guide mais de lister les
Cependant, le coût d’un aménagement d’un arrêt de postes de dépense à l’investissement en précisant ce
bus ou de car accessible à tous varie grandement qui relève uniquement de la mise en accessibilité
selon l’état initial (arrêt existant ou non, caractéris- physique du point d’arrêt (hors mise en sécurité et
tiques du site, réseaux présents, etc.), le niveau confort d’usage).
Lié à la mise
Poste de dépense Unité
en accessibilité
Avant aménagement
Préparation et installation du chantier Forfait
Démolition de l’existant m²
Dépose de mobilier urbain U (à l’unité)
Aménagement du quai
Bordures ml
Quai et raccordement au trottoir m²
Zone de sécurité (bande de couleur à revêtement spécifique) m² X
Zone d’attente (marquage peinture) m² X
Repérage de la porte avant U X
Divers
Réseaux électriques ml
Réseau eaux pluviales (canalisation et grille) ml
Cheminement aux abords de l’arrêt ml X
Passage piéton avec bande d’éveil à la vigilance et sonorisation des feux le cas échéant Ens X
Renforcement de la chaussée au droit du point d’arrêt m² X
Marquage et signalisation
Ligne zigzag jaune Forfait
Panneaux réglementaires arrêt de bus (en zone non urbaine) U

Mobilier urbain
Fourniture et pose d’un poteau d’information U
Fourniture et pose d’un écran pour affichage dynamique U
Fourniture et pose d’une balise sonore U X
Fourniture et pose d’un abri-voyageurs U
Fourniture et pose d’un banc U
Fourniture et pose d’un appui ischiatique U
Fourniture et pose d’une poubelle U

Sur 22 postes de dépense identifiés, sept sont liés l’entretien d’un point d’arrêt. Même si la mise en
uniquement à la mise en accessibilité physique du accessibilité d’un point d’arrêt ne nécessite pas de
point d’arrêt. surveillance renforcée, son bon état doit être main-
tenu. En particulier, les détériorations de la chaussée
Les éléments présentés dans le tableau précédent au droit du point d’arrêt peuvent être préjudiciables
sont liés aux dépenses d’investissement. Il ne faut à une bonne approche au quai et à la sortie de
pas oublier les dépenses de fonctionnement liées à la palette.
! POINTS DE VIGILANCE AFIN D’ÉVITER LES SURCOÛTS
Dans le cadre des appels d’offres pour la réalisation des travaux de mise en accessibilité des points d’arrêt, penser à :
• rappeler les obligations en matière d’accessibilité y compris en phase travaux ;
• dans le cahier des charges, exiger la mise en place de dispositifs normalisés et rappeler les normes
correspondantes (bande de guidage, bande d’éveil à la vigilance) ;
• dans les critères d’analyse des offres, privilégier le critère technique au critère économique ;
• mutualiser les moyens en faisant des marchés à bon de commande ;
• proposer des visites de chantier avec les associations représentant les personnes en situation de handicap
(les prévoir dans le cahier des charges car la présence du maître d’œuvre est nécessaire).
Communiquer, évaluer 4.
et valoriser ses actions
La démarche de mise en accessibilité des points Sensibiliser autour du handicap
d’arrêt d’un réseau de transport s’inscrit dans le long La sensibilisation au handicap est un élément
terme, avec l’obligation de traiter a minima tous les important du plan de communication que peut
points d’arrêt prioritaires dans un délai variant de 3 mettre en place l’AOT. Outre le volet formation du
à 6 ans selon le type de transport collectif routier personnel, rendu obligatoire en application de la loi
(urbain ou non urbain). La question de l’évaluation du 5 août 2015 et dont les modalités sont précisées
en continu de la démarche est naturellement posée, dans le SD’AP, ces actions de sensibilisation trouve-
qu’il s’agisse d’une obligation de compte-rendu par ront une certaine efficacité en s’adressant à tous les
rapport aux engagements pris, de la nécessité de acteurs du service de transport. Concepteurs,
garantir la pertinence de sa feuille de route par conducteurs, personnels d’accueil… pourront mieux
rapport aux évolutions du territoire ou d’une comprendre les difficultés et les attentes des usagers
démarche qualitative tendant à l’optimisation de ses en situation de handicap et ainsi s’approprier plus
méthodes et de ses moyens.. facilement les règles de conception, les procédures
ou les outils mobilisés dans leur quotidien.
r Programmer co
ise les travaux
nc
or
e rt
val
er
Évaluer DÉMARCHE
Réaliser
les actions D’AMÉLIORATION
les travaux
CONTINUE
comm
er
iqu
un
Établir un bilan
un
ue
iq
du SD’AP
m
r m
co
4.1La communication autour

de la démarche de mise
en accessibilité
La mise en place d’une stratégie de communication
est nécessaire pour réussir la mise en œuvre de la
politique d’accessibilité engagée par une AOT. Les
objectifs de cette communication doivent être envi-
sagés de manière globale. Le plan mis en œuvre
devra proposer des actions à toutes les phases de la
Source : Métropole européenne de Lille
démarche et s’adresser à l’ensemble des acteurs. Ces
actions pourront ainsi revêtir des formes variées
pour atteindre divers objectifs :
Ces actions de sensibilisation pourront également sont source de qualité et de confort d’usage et
s’adresser au grand public, et en particulier à l’en- bénéficient en cela à l’ensemble des usagers,
semble des usagers du réseau, qui devraient ainsi y compris les valides !
adopter les bons comportements lors des phases de De nombreuses actions sous divers formats peuvent
montée/descente et pendant le trajet, à l’intérieur être mises en œuvre : distribution de brochures,
du véhicule. Elles représentent également l’opportu- parcours réalisés avec des mises en situation de
nité de communiquer autour du fait que les actions handicap, diffusion de petits films à destination
menées dans le cadre de la mise en accessibilité des personnels…
EXEMPLE : La mission « Mobilité H » à Aix-en-Provence
La Communauté de Pays d’Aix (CPA) a organisé une opération de sensibilisation intitulée « mission mobilité H », en
collaboration avec la mission Handicap de la ville d’Aix et l’association Jaccède. Initialement centrée sur un parcours
collectif en ville, entre espaces publics et ERP, cette visite est depuis 2016 étendue à la question des transports.
Les participants accomplissent un parcours depuis le centre-ville d’Aix à destination d’une commune du territoire,
en empruntant le réseau de TC, et cheminent ensuite en ville jusqu’à un ou plusieurs ERP. La démarche permet
ainsi de prendre la réelle mesure de la nécessaire continuité de la chaîne du déplacement, et a également renforcé
le dialogue entre associations et professionnels issus à la fois des services techniques de la ville (infrastructures,
transport, voirie…) et de l’exploitant du réseau (conducteurs et agents en gare).
D’autres actions ont été entreprises en parallèle à ces parcours, à destination des conducteurs et du personnel
d’accueil en gare routière :
- la réalisation d’une BD sur le thème du handicap, intitulée « La bande à Ed », et sa distribution aux conducteurs
lors de moments d’échanges et de convivialité autour d’un accueil café ;
- la réalisation d’un dépliant d’information sur l’accueil des personnes en situation de handicap ;
- la projection de deux vidéos de sensibilisation et de formation au déploiement de la palette diffusées en accès
libre au dépôt Kéolis, dans la salle de repos des conducteurs qui peuvent donc, au moment de la relève,
les visionner.
Les bandes dessinées et les dépliants ont également été largement diffusés auprès des usagers et du grand public
en général, lors de moments conviviaux organisés en gare routière, autour de stands proposant café, jeux et
rencontres avec les associations de personnes handicapées.
Source : Communauté de Pays d’Aix

Conduire une concertation avec les partenaires d’expliquer la nature des travaux entrepris, leur
associatifs durée ainsi que les diverses mesures compensatoires
mises en œuvre. Les PMR pourront ainsi anticiper
Si la richesse des apports de la concertation au ces perturbations et se préparer au mieux : par
cours de la démarche de mise en accessibilité n’est exemple, les déficients visuels pourront réaliser un
plus à démontrer, encore faut-il que cette concerta- travail spécifique avec leurs instructeurs de locomo-
tion puisse réellement s’exercer. Pour cela, il est tion pour mieux appréhender les nouveaux itinéraires.
nécessaire que l’AOT mette en place des moyens de Sur le chantier, cette communication devra égale-
communication efficaces pour pouvoir expliquer ses ment être présente, au moyen de la mise en place
projets et les confronter à l’expression des besoins et d’une signalétique adaptée et de supports d’infor-
des attentes de ses usagers. mation conformes aux prescriptions en matière
Les réunions en salle, organisées de manière régu- d’accessibilité.
lière tout au long de la démarche, pourront alterner Enfin, cette communication sur les perturbations
avec des visites sur le terrain mobilisant un comité liées aux travaux devra également être déclinée à
technique, plus restreint mais aussi mieux à même l’intérieur des véhicules, en modifiant les annonces
de jouer un véritable rôle de « maître d’usage ». sonores et/ou visuelles qui y sont diffusées.
Informer pendant les travaux
Informer sur le niveau d’accessibilité du réseau
Les pratiques des personnes en situation de handicap

dans les transports collectifs s’appuient générale-
ment dans un premier temps sur l’anticipation et la
préparation du trajet en amont, et dans un second
temps sur une connaissance du réseau qui s’étoffe
avec la pratique et l’expérience.
Pour ces usagers, il est donc capital de pouvoir être
informé des actions qui ont été réalisées pour
améliorer l’accessibilité du réseau, en particulier
lorsque des arrêts ont été rendus accessibles.
Cette information sur le niveau d’accessibilité des
arrêts doit être mise à disposition sur les différents
supports utilisés par l’AOT :
• les supports au format papier tels que les fiches
Source : FNAUT Pays de la Loire horaires et les plans de lignes, constituent une
aide précieuse car « portables », pour peu que ces
Les nuisances qui accompagnent les travaux de mise supports aient été conçus en respectant les règles
en accessibilité des points d’arrêt sont nombreuses d’accessibilité,
et souvent inévitables, qu’il s’agisse de modifica- • les supports dématérialisés : sites Internet,
tions d’itinéraires piétons, de présence d’obstacles centrales de mobilité… Ils peuvent proposer à
sur le cheminement ou encore de modifications l’usager une offre enrichie, en offrant par exemple
temporaires du tracé des lignes et du positionne- la possibilité d’utiliser des calculateurs d’itinéraires
ment des arrêts. qui intègrent la notion d’accessibilité pour mieux
Afin de mieux faire accepter toutes ces contraintes, préparer son voyage. Il sera cependant nécessaire
il est nécessaire de communiquer tout au long du de s’assurer de l’harmonisation des données four-
chantier, y compris bien en amont du démarrage des nies par les différents opérateurs concernés par un
travaux. Une campagne d’affichage ou l’organisa- même réseau, et en particulier, les différentes AOT
tion de réunions publiques, ouvertes aux riverains, qui desservent les points d’arrêt. Le recours à des
aux commerçants et aux usagers, pourront permettre modèles de données normalisées, déjà disponibles
et compatibles avec les formats imposés par la Les modalités de suivi de l’exécution du SD’AP ainsi
Commission Européenne tels que le format Netex, que celles de l’actualisation qui pourrait se révéler
permettent une certaine interopérabilité entre les nécessaire, notamment à l’issue des bilans intermé-
services et facilitent la prise d’information par diaires, doivent dans tous les cas être décrites dans
l’usager. Le logiciel libre Chouette, développé à le SD’AP, ce qui implique que l’AOT doit envisager
l’initiative de l’Agence Française pour l’Informa- ces questions dès le début de son engagement dans
tion Multimodale et la Billettique rattachée au la démarche.
Ministère en charge des Transports, est déjà mobi-
lisable et permet de faciliter les échanges de Il peut être intéressant pour l’AOT de valoriser ces
données transports entre différents systèmes d’in- bilans réglementaires pour :
formation. • pérenniser les partenariats engagés, que ce soit
• les « thermomètres » de ligne à l’intérieur des véhi- avec les associations représentant les personnes
cules, qui doivent rappeler, par un logo facilement handicapées ou avec les cofinanceurs des aména-
identifiable (par ex. : le logo UFR qui est déjà gements ;
largement utilisé), quels sont les arrêts accessibles, • valider les méthodes et outils mis en œuvre
en prenant éventuellement en compte les pendant la démarche et ainsi ancrer ces pratiques
différents types de handicap. chez les collaborateurs en interne comme chez les
partenaires en externe (par exemple par le biais
de l’inscription de certaines préconisations dans
4.2 Un rendu compte obligatoire : les cahiers des charges lors de la passation de
les bilans de fin de période marchés) ;
du SD’AP • participer à la valorisation plus globale d’une
politique portée par la collectivité.
La loi du 5 août 2015 met l’accent sur cette néces-
sité d’évaluation de la démarche de mise en acces-
sibilité de son réseau, et en particulier des points 4.3 L’évaluation dans le cadre
d’arrêt, en inscrivant l’obligation de rédiger à inter- d’une démarche d’amélioration
valles réguliers des bilans des actions menées. Ces continue
bilans doivent être réalisés à l’issue de la première
année d’exercice du SD’AP, ainsi qu’au terme de La démarche d’évaluation, outre son caractère
chaque période intermédiaire de 3 ans (une période réglementaire, peut également s’inscrire dans une
pour l’urbain, ou deux périodes pour l’interurbain). dynamique volontaire d’amélioration continue. En
effet, la mise en place de critères pourra permettre
Ces bilans ont plusieurs objectifs : à l’AOT de suivre et d’évaluer la pertinence de ses
• rendre compte de l’avancement de la démarche choix en termes d’aménagement pour continuelle-
auprès de l’autorité compétente, notamment en ment faire évoluer ses pratiques, notamment
comparant les résultats atteints à la fin de la vis-à-vis de l’accessibilité et plus globalement sur la
période d’exercice avec les objectifs fixés dans la qualité de service. Ainsi, il sera pertinent d’étendre
programmation ; l’évaluation aux autres volets que sont le matériel
• pouvoir faire évoluer ce volet programmation, en roulant, la formation du personnel et l’information
fonction du degré d’atteinte des objectifs ou des aux voyageurs pour avoir une démarche globale sur
différentes évolutions du territoire sur lequel l’ensemble du système de transport public.
s’exerce le service de transport (par exemple, en Parmi les nombreux critères que l’AOT pourra examiner,
suivant une logique d’opportunité en cas de on pourra trouver des éléments portant sur :
projets structurants ou pour intégrer d’éventuelles • le respect des schémas types d’aménagement
modifications du ressort territorial). qu’elle aura pu définir dans le cadre d’un référen-
tiel technique ou d’une charte. Il sera également
intéressant de contrôler la conformité des néces- • le(s) gestionnaire(s) de voirie, responsable(s)

saires adaptations aux contextes de mise en notamment de l’implantation de certains équipe-
œuvre sur le terrain, en particulier concernant les ments du points d’arrêt et de l’aménagement du
mesures de substitution trouvées pour compenser cheminement et des abords ;
une éventuelle impossibilité technique avérée • le détenteur du pouvoir de police de circulation et
(ITA) de l’arrêt ; du stationnement, qui pourra éventuellement
• la pérennité des aménagements, qui pourra être faire état, par exemple, de certaines difficultés
exprimée en termes d’usure, de vieillissement, d’accostage liées au stationnement incivique ;
voire de vandalisme : il pourra par exemple s’agir • l’exploitant qui pourra communiquer certaines
de vérifier la tenue dans le temps d’un dispositif données liées à la fréquentation, ou encore
de guidage podotactile… ; partager le retour d’expérience des chauffeurs
• la fiabilité d’un équipement : par exemple, l’AOT quant aux conditions d’exploitation (difficultés
pourrait vérifier le taux de panne (ou le bon fonc- d’accostage liées aux aménagements, usure des
tionnement) des dispositifs d’affichage dyna- pneumatiques des véhicules…) ;
mique en temps réel… ; • les usagers, et notamment les associations repré-
• le taux de satisfaction des usagers, que l’AOT sentant les personnes à mobilité réduite, qui
pourra mesurer à l’aide d’enquêtes ciblées ou pourront faire part de leurs éventuelles difficultés
encore par le biais des éventuels signalements de ou, a contrario, de leur satisfaction vis-à-vis des
la part des usagers ; aménagements réalisés.
• les effets induits en termes de pratique ou de
fréquentation : après aménagement, la fréquen- Afin que cette démarche soit possible et efficace, il
tation d’un point d’arrêt a-t-elle augmenté ou au est nécessaire de pouvoir objectiver l’évaluation de
contraire diminué ? Les cheminements empruntés tous ces critères. L’AOT devra pour cela s’appuyer sur
pour rejoindre l’arrêt ont-ils changé ? une connaissance fiable et actualisée de l’évolution
• les effets induits en termes d’exploitation : on de l’état d’accessibilité de ses points d’arrêt au gré
pensera par exemple au taux d’usure des pneuma- des diverses interventions programmées. La mise en
tiques des véhicules, lorsque des bordures profi- place d’outils de suivi tels qu’une base de données
lées ont été mises en place pour faciliter une s’appuyant sur un SIG par exemple, est un prérequis
approche « au plus près » du quai, ou encore aux indispensable pour permettre à l’AOT de développer
difficultés éventuellement rencontrées par les une connaissance fiable et actualisée de l’historique
conducteurs pour déployer la palette lors des des actions menées sur chaque point d’arrêt.
manœuvres d’accostage… ;
• et enfin, il s’agira également de faire un bilan Le respect des critères de « qualité de service acces-
financier des investissements, qui permettra éven- sible » ainsi définis peut, selon les cas, s’inscrire dans
tuellement de modifier la programmation envi- le cadre d’une démarche qualité locale et volonta-
sagée, ou de rectifier certains partis-pris d’aména- riste lorsque le service de transport est exercé en
gement. régie, mais il pourra éventuellement faire l’objet
d’engagements contractuels entre l’AOT et son
Idéalement, ces critères d’évaluation pourraient être opérateur de transport le cas échéant.
déterminés dans le cadre d’un comité de suivi au
sein duquel seraient représentés l’ensemble des
compétences mises en jeu au cours de la durée de
vie du point d’arrêt :
• l’AOT, par le biais de ses services en charge de la
programmation (pour les aspects financiers) mais
aussi en charge de la mise en œuvre des travaux
(pour les aspects plus techniques) ;
4.4 La qualité d’usage : dans sa globalité, en dépassant la seule approche

vers une labellisation ? réglementaire - trop restrictive - pour s’intéresser
aux notions de qualité et de confort d’usage.
L’AOT peut confier le soin de cette évaluation à un
auditeur indépendant qui apportera un regard Autre avantage, une évaluation indépendante dont
expert objectif sur le niveau d’accessibilité réel du le résultat serait positif peut, dans certains cas,
service de transport, et en particulier des points donner lieu à l’obtention d’un label, qu’il sera
d’arrêt. Cette prise de recul peut être intéressante toujours intéressant de valoriser dans le cadre d’une
dans le sens où elle permettra de souligner des politique de communication à l’égard des usagers.
dysfonctionnements ou des pratiques erronées qui Le label ainsi délivré pourra apporter la garantie que
seraient installées et dont les services n’auraient les usagers en situation de handicap trouveront une
plus conscience. Pour gagner en pertinence, cette qualité d’aménagement et un niveau d’équipement
démarche devra s’attacher à évaluer le niveau de adaptés à leurs difficultés, et ainsi accroître l’attrac-
qualité et de performance du service de transport tivité du service de transport géré par l’AOT.
EXEMPLE : Le label Cap’Handéo services de mobilité
Fondée en 2007, Handéo rassemble entre 7 et 12 fédérations, associations et unions nationales (dont notamment
l’APF, l’Unapei, Trisomie 21 France, ou la Fédération des Aveugles de France pour les plus connues), acteurs
majeurs de la représentation des personnes en situation de handicap. Handéo agit pour le développement et
l’accès à des services adaptés et compétents favorisant la vie à domicile et l’inclusion dans la société. Handéo est
ainsi à l’origine de la création d’un label Cap’Handéo® Services de mobilité.
Ce label a pour objectif de faciliter la mobilité des personnes en situation de handicap en leur permettant de
mieux repérer les prestataires adaptés et compétents, ce qui peut être déterminant pour l’inclusion sociale des
personnes en situation de handicap. C’est aussi un moyen pour ces prestataires de mieux se faire repérer par les
personnes en situation de handicap ou de mieux faire connaître l’adaptation de leur service. Il concerne les
transports collectifs d’arrêt à arrêt, mais également les différents types de transport à la demande (porte à porte
ou d’arrêt à arrêt), justifiant dans tous les cas un minimum d’une année pleine d’exploitation.
Le référentiel servant de base à l’évaluation a été conçu dans le cadre d’un travail mené en concertation avec les
professionnels du secteur et les associations de personnes handicapées. Il a été élaboré avec la volonté de
construire un document qui reste évolutif, pouvant être amendé au gré des compléments issus des retours
d’expérience des usagers. Le référentiel est volontairement limité à un nombre restreint de critères, envisagés avec
une logique d’usage, très pragmatique, et s’articulant autour de 4 thématiques : l’accès à l’information, l’accueil
et la réservation, la prestation de transport et/ou d’accompagnement et enfin la question de la pérennité de la
solution de transport proposée.
Au final, en 2017, ce sont 22 critères qui seront évalués pour une éventuelle labellisation pouvant porter sur une
ou plusieurs familles de déficience, sur un secteur spécifié.
Amelys, le réseau de transport collectif de l’Agglomération Montargoise et Rives du Loing, a par exemple obtenu
le premier le label délivré par Cap’Handéo, en février 2017.
La réussite de la mise en accessibilité des points

d’arrêt ne peut se faire qu’à condition d’avoir bien
préparé le terrain avant même de se lancer dans la
réalisation des travaux. Cela passe par une défini-
tion claire des rôles de chacun et suppose que l’au-
torité organisatrice des transports chef de file joue
au mieux son rôle de chef d’orchestre pour travailler
de concert avec l’ensemble des parties prenantes.
S’assurer de la coordination des actions avec les
gestionnaires de voirie et les transporteurs, être un
partenaire financier pour la mise en accessibilité des
points d’arrêt, organiser la concertation avec les
associations de personnes en situation de handicap,
etc. sont autant d’actions à mettre en place en
amont des travaux. L’AOT doit en outre se poser la
question du niveau d’exigences attendu en matière
d’aménagement sur chacun de ses points d’arrêt,
l’objectif étant d’offrir un niveau de service adapté
à l’usage du point d’arrêt. Enfin, la communication et
l’information sur les actions et les améliorations réali-
sées sur les points d’arrêt sont nécessaires à l’appro-
priation du réseau de transport par l’usager à mobilité
réduite. La valorisation des actions, via une démarche
de labellisation par exemple, contribue à rassurer
l’usager quant à la qualité de service offerte.
D E U X I È M E P A R T I E
Recommandations techniques
pour une meilleure prise en compte
de tous les usagers
54 R E C O M M A N D AT I O N S T E C H N I Q U E S P O U R U N E M E I L L E U R E P R I S E E N C O M P T E D E T O U S L E S U S A G E R S
Cette partie donne des recommandations tech- Préalable - Définitions

niques pour l’aménagement d’un point d’arrêt.
Elle est organisée avec des entrées thématiques que Un arrêt est défini par le Code la route comme :
l’on retrouve dans de nombreuses chartes d’aména-
gement locales. Chaque chapitre permet de répondre
aux besoins spécifiques des personnes à mobilité « une immobilisation momentanée d’un
réduite, en fonction de l’étape dans laquelle véhicule sur une route durant le temps néces-
ces dernières se trouvent (tableau p. 22 à 24). Cette saire pour permettre la montée ou la descente de
information est matérialisée par un (ou plusieurs) personnes, le chargement ou le déchargement
pictogramme(s) apposé(s) au niveau du titre de du véhicule, le conducteur restant aux com-
chaque chapitre. mandes de celui-ci ou à proximité pour pouvoir,
le cas échéant, le déplacer »
Chaque paragraphe présente les enjeux et/ou les Article R110-2 du Code de la route
problématiques du point traité, rappelle les obliga-
tions lorsqu’il y en a et propose des recommanda-
tions permettant de répondre aux besoins des Cependant, aucun texte réglementaire ou juridique
usagers à mobilité réduite pour une meilleure ne définit précisément ce qu’est un point d’arrêt de
accessibilité et le confort de tous. transport collectif.
Les recommandations proposées dans cette partie Ici, le « point d’arrêt » est défini par l’espace physique
sont issues de notre analyse des expériences, des et les équipements nécessaires au voyageur pour
réalisations de plusieurs collectivités territoriales et monter ou descendre d’un véhicule de transport
de concertation avec les différentes parties collectif (bus ou car) et emprunter une ligne de
prenantes, dont les associations représentant des transport dans une direction donnée.
personnes en situation de handicap. Elles semblent
être actuellement les mieux adaptées à l’objectif On désigne par « arrêt » de transport collectif, le
d’une accessibilité réussie pour tous. regroupement formé par les points d’arrêts desser-
vant un même lieu donné, possédant souvent
Pour mémoire, l’ensemble des recommandations un nom unique, et comprenant les deux sens de
concerne les points d’arrêt de bus ou de car circulation.
prioritaires, dont les critères sont rappelés dans le
chapitre 3 de la première partie, mais sont égale- Le point d’arrêt se compose des éléments suivants :
ment valables pour tous les autres points d’arrêt. • le cheminement, les traversées piétonnes et plans
inclinés le cas échéant aux abords du quai ;
Enfin, les photos présentes dans cette partie ne • la zone d’arrêt du véhicule ;
montrent pas des points d’arrêt répondant à l’en- • le quai comprenant une zone d’attente, une zone
semble des recommandations du guide mais sont là de sécurité et des zones d’embarquement ;
pour illustrer un aspect particulier bien traité de • l’information aux voyageurs ;
l’aménagement du point d’arrêt. • le mobilier urbain nécessaire à l’usage du point
d’arrêt (abri-voyageurs, assises, poubelle,…).
R E C O M M A N D AT I O N S T E C H N I Q U E S P O U R U N E M E I L L E U R E P R I S E E N C O M P T E D E T O U S L E S U S A G E R S 55
Information aux voyageurs
Mobilier urbain
Quai
Zone d’arrêt
du véhicule de TC
Cheminement et
traversées piétonnes
Le point d’arrêt constitue l’interface entre l’espace

public où déambulent les piétons et la zone d’arrêt
des véhicules de transport collectif. Il est la vitrine
du réseau de transport et le premier lieu où l’usager
est d’une part en contact avec l’autorité organisa-
trice du service de transport et d’autre part avec le
territoire desservi. Son aménagement doit faire
l’objet d’une attention particulière afin de donner
une image positive du réseau et du territoire et
le rendre attractif.
56 POINT D’ARRÊT ET SON ENVIRONNEMENT
1. Point d’arrêt et son environnement
ACCÉDER
1.1 Localisation de l’arrêt Différents usages des arrêts sont observés. Il peut
s’agir :
La localisation de l’arrêt est la première question • d’arrêts de correspondance permettant l’accès à
que doivent se poser l’AOT et la collectivité bénéfi- une autre ligne, urbaine ou non urbaine, et/ou à
ciaire de la desserte. Elle répond notamment à des un autre mode de transport ;
enjeux de sécurité et de confort des piétons. • d’arrêts desservant une zone spécifique type zone
Plusieurs facteurs essentiels doivent être pris en commerciale, zone d’activités, etc. ;
considération : la proximité d’un pôle générateur de • d’arrêts simples servant à la montée et à la
déplacements, l’interdistance entre les arrêts, la descente ;
sécurité, le trafic routier, l’accessibilité des chemine- • d’arrêts ne servant principalement qu’à la descente
ments, la qualité de l’aménagement, l’insertion dans (terminus par exemple) ;
le site et l’optimisation de l’offre de transport • d’arrêts de régulation permettant à un véhicule
collectif présente sur le secteur (intérêt de mutua- de transport collectif en avance d’attendre et de
liser les arrêts). se recaler sur l’horaire ;
• du cumul des différents usages précités, etc.
EN AGGLOMÉRATION
Il est fondamental de s’interroger sur la situation du l’arrêt à une distance ne dépassant pas les 200 m
point d’arrêt par rapport aux lieux à desservir. La par rapport au secteur à desservir. Dans les cas où il
proximité avec les pôles générateurs de déplace- s’avère impossible techniquement d’aménager un
ments tels que les établissements recevant du point d’arrêt accessible, il est préférable de le
public, les zones commerciales, les zones d’activités, déplacer de quelques mètres pour créer les condi-
ou les zones résidentielles denses est un critère de tions favorables à une bonne accessibilité, même s’il
choix important. se trouve être au-delà des 200 m recommandés.
Le périmètre de marchabilité retenu pour les Quant à l’interdistance entre deux arrêts, elle doit
personnes à mobilité réduite est de 200 m, notam- permettre de proposer une offre de transport
ment pour les personnes âgées. Au-delà, le déplace- collectif attractive, limitant les temps de parcours
ment est pénible, surtout en l’absence d’assises globaux.
intermédiaires. Il est donc recommandé de localiser
POINT D’ARRÊT ET SON ENVIRONNEMENT 57
RECOMMANDATIONS En agglomération
Pour un accès facilité et une offre attractive

• Réduire la distance entre l’arrêt de bus et un pôle
générateur de déplacement (< 200 m) ;
• Respecter une interdistance maximale de 400 m
entre deux arrêts de bus d’une ligne non structurante
sauf si l’urbanisation est interrompue ;
• Favoriser des cheminements piétons directs,
sans rupture, et s’assurer de leur mise en accessibilité
(cf. 1.2.1) ;
• Fusionner les arrêts proches présents sur un même
secteur pour faciliter la lisibilité et les échanges
entre les lignes.
Pour des raisons de sécurité et de gestion de la Cependant, la présence de pôles générateurs en

circulation, l’implantation d’un point d’arrêt à proxi- amont du franchissement d’une voie à forte circula-
mité d’un carrefour se fait en aval de celui-ci. Cela tion entraînera l’implantation de l’arrêt en amont du
permet aux voyageurs de traverser la rue en sécurité carrefour pour éviter le franchissement de la voie
après avoir contourné le bus par l’arrière. par les piétons. Dans ce cas, il conviendra de ne pas
De plus, le positionnement du bus en aval d’un implanter l’arrêt de bus dans les 15 mètres devant le
carrefour à feu permet de ne pas masquer la vue des carrefour afin de maintenir la visibilité de l’arrêt
autres véhicules sur le feu tricolore, de ne gêner ni depuis le carrefour.
la visibilité du carrefour ni les manœuvres des véhi- Afin d’éviter toute traversée piétonne à l’avant du
cules en provenance de la voie perpendiculaire, et bus, les points d’arrêt sont implantés en quinconce
d’être un gain de temps pour l’exploitation. et non l’un en face de l’autre.
Si la voie est étroite (moins de 6,5 m en section
courante droite et moins de 7 m en courbe), ne
permettant pas le dépassement du bus, il est préfé-
rable de décaler le point d’arrêt d’une vingtaine de
mètres vers l’aval du carrefour afin de pouvoir
stocker quelques voitures derrière le bus à l’arrêt.
Cela renforce la visibilité d’approche du point d’arrêt
pour l’ensemble des usagers de la voie.
Pour une sécurité maximale

Pour les points d’arrêt à proximité d’un carrefour :
• Implanter le point d’arrêt de bus en aval des carrefours ;
• Lorsque la voie est étroite, décaler le point d’arrêt d’environ 20 m vers l’aval ;
• Lorsqu’un important pôle générateur de déplacement est situé avant le franchissement d’une voie à forte circulation, placer le
point d’arrêt en amont du carrefour ;
Arrêt implanté en quinconce et situé en amont du franchissement d’une voie à forte circulation
en raison de la proximité avec un pôle générateur de déplacement
Dans tous les cas :

• Privilégier l’implantation des points d’arrêt en quinconce ;
• Proscrire la localisation en sommet de côte, en virage ou à proximité des passages à niveau ;
• Proscrire tout arrêt nécessitant une marche arrière du bus.
HORS AGGLOMÉRATION
Comme en milieu urbain, pour des raisons de facilité être implanté à proximité d’un stationnement
d’accès, la proximité du lieu à desservir sera recher- existant ou pouvant facilement être créé. Sans
chée. Néanmoins, des spécificités de localisation stationnement l’intérêt de cet arrêt est limité ;
sont à prendre en compte selon l’usage du point • pour un arrêt de régulation, la localisation devra
d’arrêt non urbain : permettre une réinsertion dans la circulation la
• un arrêt situé en rase campagne, difficile d’accès plus sécurisée possible.
par un cheminement piéton, pourra devenir un
arrêt de correspondance. Il pourra se situer près Dans tous les cas, il convient de veiller à ce que
d’une intersection par exemple. Étant donné que l’accès au point d’arrêt soit accessible par différents
la plupart des voyageurs arrivent ou repartent en modes (véhicules personnels, vélos, etc.)
voiture à l’arrêt de correspondance, celui-ci doit
RECOMMANDATIONS Hors agglomération
Pour un accès facilité

• Localiser l’arrêt de transport collectif à proximité du lieu à desservir ;
• Prévoir la localisation d’un arrêt de correspondance à proximité d’une intersection facilitant les échanges ;
Localisation de la halte de cars

« Val Coric » située à proximité
immédiate de l’échangeur
de la RN 24 avec la RD 773
et d’une zone d’activité au nord
de l’agglomération de Guer
(Morbihan).
• Localiser le point d’arrêt près d’une aire de stationnement (voitures, vélos ou autres) existante ou en créer une ;
Aire de stationnement à proximité

immédiate de la halte de cars
« Val Coric » au nord de
l’agglomération de Guer
(Morbihan).
• Proscrire la localisation en sommet de côte, en virage, à proximité des passages à niveau ;

• S’assurer que les accès au point d’arrêt sont accessibles (cf. § 1.2).
1.2 Accès au point d’arrêt 1.2.1 Cheminement piéton
L’accès jusqu’au point d’arrêt est la première étape à Le cheminement piéton est le passage obligé pour
franchir pour utiliser les transports collectifs. Cette accéder au point d’arrêt. Il sera plus ou moins long
étape se fait le plus souvent à pied. Pour les selon la localisation de l’arrêt par rapport au pôle
personnes à mobilité réduite, elle peut représenter générateur (en milieu urbain ou non urbain) et selon
un frein dans leurs déplacements en transport en les différents modes offerts pour l’atteindre (comme
commun. Ainsi, la mise en accessibilité d’un point le vélo, la voiture ou le transport guidé). Pour faci-
d’arrêt doit s’accompagner de la mise en accessibi- liter l’accès de tous, il est important de proposer un
lité du cheminement et des traversées piétonnes y cheminement le plus direct possible, sans rupture.
donnant accès. Il convient d’aménager un chemine-
ment piéton cohérent, sans rupture, et confortable
pour tous, depuis la sortie du véhicule jusqu’au lieu
de destination.
! P
OINT ESSENTIEL POUR UN ACCÈS
SANS RUPTURE
La coordination des acteurs : la mise en accessibilité

d’un point d’arrêt doit se faire dans une logique de
continuité de cheminement, afin d’éviter de créer des
« îlots d’accessibilité ». Pour cela, l’autorité organisatrice
des transports et le gestionnaire de voirie doivent
coordonner leurs actions pour favoriser la cohérence des
aménagements et assurer un accès au point d’arrêt sans
encombre. L’articulation des aménagements de l’espace
public et du plan de mise en accessibilité de la voirie et
des espaces publics (PAVE), lorsqu’il existe, avec le SD’AP
Cheminement libre de tout obstacle comportant
est un préalable à cette coordination.
une bande technique positionnée entre la
chaussée et le cheminement
OBLIGATIONS
Décret du 21 décembre 2006 et arrêté du RESSAUTS :

15 janvier 2007 - Points relatifs au cheminement • hauteur maximale : 2 cm avec bord arrondi
• 4 cm maximum si chanfrein à 1/3
LARGEUR : • 2,50 m minimum entre deux ressauts successifs
1,40 m minimum dégagé de tout obstacle
(1,20 m si absence de mur ou d’obstacle des 2 côtés) 2 cm maximum
4 cm maximum
si chanfrein
à 1/3
DÉVERS :
pente transversale la plus faible possible
• 2 % maxi en cheminement courant
1,40 m minimum

PENTE :
Lorsqu’elle est nécessaire pour franchir une
dénivellation
• 5 % maximum (tolérance si impossibilité due à
la topographie et à la disposition de constructions
existantes de 8 % sur une longueur ≤ 2m et
de 12 % sur une longueur ≤ 0,5m)
2 % maximum
• palier de repos : espace rectangulaire de 1,20 m par
1,40m (hors obstacles) horizontal tous les 10m SOL :
lorsque la pente dépasse 4 %, en haut et en bas de sol non meuble, revêtement non glissant, sans obstacle
chaque plan incliné, et à chaque changement de à la roue, à la canne et au pied pour les PMR
direction • trous et fentes dans le sol < 2 cm (de diamètre ou de
• garde-corps préhensible si rupture de niveau largeur)
> à 0,40m
LIBÉRER LE CHEMINEMENT
de tout obstacle en sortant le mobilier urbain
et les éléments techniques du couloir ainsi créé
(article 1 - 5° du décret n° 2006-1658) ;
INSTALLER DE L’ÉCLAIRAGE
de manière à permettre le repérage des cheminements
et des obstacles.
5 % maximum
Sur des liaisons très fréquentées, et si l’emprise le propreté. Par exemple, il convient d’éviter que d’éven-
permet, une largeur supérieure à celle exigée par la tuels débris de verre n’entraînent des crevaisons des
réglementation est fortement recommandée. roues des fauteuils roulants, que des feuilles viennent
Adapter la largeur du cheminement au flux piéton- accentuer la glissance des revêtements et nuisent à la
nier facilite le déplacement de tous les piétons et en détection des dispositifs tactiles ou encore que de la
particulier des PMR en permettant par exemple de végétation (ronce par exemple) mal entretenue ne
se croiser de manière plus confortable ou tout vienne réduire la largeur du cheminement.
simplement de se déplacer sans se faire bousculer.
Une largeur de 1,80 m minimum est recommandée Un autre élément à prendre à compte est l’éclairage
lorsque l’emprise le permet. public. Il doit permettre de rendre visibles le tracé du
cheminement, les croisements éventuels, la signali-
sation. Il importe qu’il soit homogène le long du
RECOMMANDATIONS cheminement évitant les alternances de zones lumi-
neuses et de zones sombres.
Pour un cheminement piéton large, libre de tout Le cheminement piéton peut être éclairé de manière
obstacle à respecter la norme NF EN 13201 donnant un
• Dissocier le cheminement piéton de transit et l’espace nombre minimum de lux selon la catégorie de la voie.
d’attente, en laissant par exemple un espace de
cheminement confortable à l’arrière de l’abri-voyageur ;
• Assurer la continuité du cheminement depuis et vers
les points d’intérêt (établissement recevant du public, RECOMMANDATIONS
centre-bourg, aire de stationnement,...) ;
• Lorsque l’emprise le permet et/ou sur des liaisons très Pour un cheminement piéton praticable et
fréquentées, privilégier un cheminement > 1,80 m confortable
(2,50 m sont recommandés) facilitant le croisement • Utiliser un revêtement praticable et non meuble type
des flux de piéton. béton bitumineux, enrobés, asphalte béton de ciment ;
Revêtement du cheminement et du quai praticable

en béton bitumineux
• Éviter des revêtements meubles, qui se dégradent

1,80 m minimum
selon les conditions climatiques type revêtement
stabilisé ;
Par ailleurs, le revêtement du cheminement doit être • Réaliser un entretien régulier du cheminement et
confortable pour le piéton et doit résister aux assurer son maintien libre de tout obstacle ;
conditions climatiques auxquelles il est soumis. • Veiller à respecter la norme NF EN 13201 donnant un
Une attention particulière doit être portée à la gestion nombre minimum de lux selon la catégorie de la voie.
des cheminements pour les maintenir en bon état de
1.2.2 Traversées piétonnes les piétons. Son aménagement doit faire l’objet
d’une attention particulière pour répondre à l’en-
La traversée piétonne contribue à la continuité semble des besoins spécifiques aux personnes à
du cheminement. Elle doit garantir la traversée de mobilité réduite : positionnement, repérage, accès,
la chaussée circulée en toute sécurité par tous orientation, etc.
OBLIGATIONS
Arrêté du 15 janvier 2007 - Points relatifs aux traversées piétonnes

• Largeur de la partie abaissée du bateau :
- 1,20 m minimum
- pente et ressaut identiques aux prescriptions réglementaires du cheminement
• passage horizontal d’au moins 0,80 m au droit des traversées entre le plan incliné et le cadre bâti
ou un obstacle
• bande d’éveil de vigilance NF P 98-351 implantée au droit des traversées matérialisées
Obligations réglementaires relatives au passage piéton
• Les passages pour piétons sont dotés :

- d’un marquage réglementaire
- d’un contraste visuel
- d’un repérage, tactile ou autre, pour identifier le passage ou ses limites
• Les feux de signalisation pour piétons doivent comporter un dispositif sonore ou tactile permettant
aux personnes aveugles ou malvoyantes de connaître les périodes durant lesquelles il est possible de traverser
les voies de circulation.
Il est fortement recommandé de positionner la sera portée aux masques à la visibilité : feuillages et
traversée piétonne de façon à permettre aux piétons végétation plus conséquents l’été que l’hiver,
de contourner le bus ou le car par l’arrière. Maintenir panneaux de signalisation, mobilier urbain, etc.
une distance entre la traversée piétonne et l’arrêt de
bus permet d’assurer une bonne visibilité des piétons
par les autres véhicules. Une attention particulière
Par ailleurs, des aménagements complémentaires à sonorisés n’est souvent pas suffisant. Un dispositif
ceux précisés dans la réglementation peuvent être de guidage tactile peut alors être mis en place1.
prévus pour les PMR. Ces dernières rencontrent Les personnes âgées et les personnes ayant des diffi-
différentes difficultés au niveau des traversées cultés pour marcher, quant à elles, craignent de ne pas
piétonnes, selon le type de handicap. avoir le temps de terminer la traversée durant le feu
Les personnes aveugles et malvoyantes ont particu- vert piéton. En cas de traversée longue et difficile, ou
lièrement du mal à s’orienter. Elles peuvent dévier de trafic important, il est recommandé d’aménager
de leur trajectoire lorsqu’une traversée est biaisée des îlots refuges d’au minimum 2 m de largeur2. La
par rapport au flux de circulation automobile ou mise en place d’un « passage piéton spécifique3 » est
trop longue ou encore, lorsqu’elle est implantée au possible en section courante. Il s’agit d’un système de
droit d’un arrondi de trottoir. Sur ce type de feux intelligents qui détecte le piéton et qui lui donne
traversée, le guidage sonore à l’aide des feux piétons le feu vert dans un délai d’attente fixe et court.
RECOMMANDATIONS
Pour traverser en toute sécurité

• Limiter la vitesse maximale d’approche à 70 km/h ;
• Positionner la traversée à l’arrière du véhicule de transport collectif ;
Implantation possible d’un passage piétons de 5 à 10 m en amont du point d’arrêt
• Éviter les masques à la visibilité ;

• Prévoir un dispositif tactile de guidage pour les personnes aveugles et malvoyantes dans les traversées posant
des difficultés d’orientation ;
• Aménager des îlots refuges en cas de traversée longue (> 8 m) ou de trafic important ;
• En section courante, étudier l’intérêt de mettre en place un « passage piéton spécifique »
1 cf. fiche n°8

cheminements des
personnes aveugles et
malvoyantes relative au
repérage des passages
! P
OINT DE VIGILANCE
Hors agglomération, l’aménagement des traversées piétonnes aux abords des arrêts de bus requiert une vigilance
piétons sur chaussée
2 cf. p.248 du guide particulière. En effet, le passage piéton réglementaire peut induire une fausse impression de sécurité chez le piéton
d’aménagement
de la voirie urbaine, qui souhaiterait l’emprunter.
Cerema, 2016
L’utilisation d’une traversée suggérée par l’aménagement pourra être préférée. Cet aménagement pourra
3 cf. fiche PAMA « Mieux
partager l’espace public :
comporter des dispositifs modérateurs de vitesses ainsi que de la signalisation adéquate afin de réduire la vitesse
les règles évoluent »
n° 15 : Passages piétons
d’approche. Ceux-ci garantiront la vigilance des automobilistes et faciliteront la traversée des piétons.
spécifiques, Cerema, 2016
1.2.3 Intermodalité
Même si le mode piéton est le premier mode d’accès

à un point d’arrêt de transport collectif, d’autres
modes peuvent également être utilisés pour y
accéder selon sa localisation (en ou hors aggloméra-
tion) : le vélo, un autre transport collectif, la voiture.
Dans ce cas, des aménagements ou des équipe-
ments adéquats sont à prévoir.
EN AGGLOMÉRATION
En agglomération, les modes d’accès privilégiés au point d’arrêt de bus ou de car sont la marche à pied, le vélo ou les
autres transports en commun comme le tramway, le métro ou le train. Pour ces derniers, la connexion avec l’arrêt de
bus ou de car se fait essentiellement par la marche à pied. Ainsi, les liaisons piétonnes doivent être accessibles aux
personnes à mobilité réduite, sécurisés et confortables.
Pour faciliter l’accès à l’arrêt de bus en vélo, des itinéraires cyclables doivent être mis en place ainsi que des empla-
cements de stationnement dédiés, à proximité des arrêts (notamment au niveau des arrêts desservant plusieurs
lignes). Attention néanmoins à l’aménagement de ces itinéraires cyclables au droit du point d’arrêt.
On distingue deux cas :

• la bande cyclable (sur chaussée) : celle-ci ne doit pas gêner l’accostage du bus. Elle doit être interrompue de
préférence 10 à 15 m avant l’arrêt de bus pour permettre au cycliste de se réinsérer facilement dans le flot du trafic
et au bus de se positionner correctement aux quais sans avoir à circuler sur la bande ;
de 10 à 15 mètres
Ligne anti-stationnement Abri-bus Ligne anti-stationnement
• la piste cyclable (sur trottoir) : elle ne doit pas

constituer un obstacle pour la circulation sur le quai
de bus, ni pour l’embarquement ou le débarque-
ment du véhicule. Elle doit être située en dehors de
la zone d’attente et du cheminement des piétons.
De manière générale, la visibilité directe des autres

modes de transports depuis le point d’arrêt de bus ou
de car favorise l’intermodalité (comme cela est
préconisé dans le cas des gares routières4). La mise en
place d’une signalétique piétonne lisible et facile-
ment compréhensible facilite l’utilisation des autres Piste cyclable séparée du point d’arrêt de tramway
modes de transports. et du cheminement piéton par une bande composée
Guide sur les gares routières, 4
d’arbres et des poteaux d’éclairage Cerema, 2017
• Aménager des cheminements piétons accessibles, sécurisés et confortables entre les différents modes de
transports collectifs ;
• Aménager des itinéraires cyclables sûrs et continus ;
• Prévoir des emplacements de stationnement pour les vélos ;
• Assurer la visibilité directe des autres modes de transports en portant une attention particulière à la signalétique.
HORS AGGLOMÉRATION
Hors agglomération, l’approche jusqu’au point d’arrêt se fait principalement en voiture individuelle, en covoiturage,
à vélo voire à pied (selon la distance depuis la zone agglomérée).
RECOMMANDATIONS Hors agglomération
• Aménager une aire de stationnement et/ou de dépose-minute pour les voitures, inclus les places PMR,
à proximité de l’arrêt de transport ;
• Aménager des cheminements piétons accessibles entre le point d’arrêt et l’aire de stationnement ;
Arrêt de bus
Stationnement PMR
Cheminement piéton
Aire de stationnement
• Étudier l’opportunité d’aménager des itinéraires cyclables pour rejoindre le point d’arrêt ou une zone plus
dense ;
• Prévoir des emplacements de stationnement pour les vélos selon l’opportunité.
1.3 Traitement de la chaussée la fermeture des portes notamment celles

louvoyantes ou coulissantes en extérieur sont diffi-
Les chaussées aux abords desquelles sont situés les ciles, voire impossibles sans abîmer le matériel. Il en
points d’arrêt des bus et des cars font l’objet de est de même pour le déploiement de la palette. Les
sollicitations mécaniques importantes en raison des ornières peuvent aussi se creuser de manière inégale
décélérations et accélérations répétées des véhi- et créer un dévers des matériels roulants.
cules. Ces sollicitations sont d’autant plus préjudi-
ciables que le trafic est important. De plus, les points Des techniques de conception de chaussée, telles
d’arrêt accessibles nécessitent le positionnement que des chaussées béton au droit de l’arrêt, existent
toujours identique du véhicule pour faire coïncider pour empêcher ces déformations spécifiques aux
les portes avec un repère fixe sur le quai, ce qui crée zones d’arrêt. Elles tiendront compte de différents
des sollicitations aux mêmes endroits de la chaussée. paramètres tels que le nombre de passage de bus ou
de cars, le poids des véhicules, la canalisation des
Le risque est alors de créer des ornières qui défor- charges, la portance du sol…
ment la chaussée et nuisent au bon accostage du Disposer d’une cartographie du nombre de passages
véhicule. Le quai peut alors se retrouver trop haut des bus et des cars par tronçon est une solution qui
par rapport au plancher des matériels roulants permet le partage des informations avec les services
et empêcher l’accostage de se faire dans de gestionnaires de la voirie afin qu’ils adaptent les
bonnes conditions. Par conséquent, l’ouverture et travaux à l’usage.
RECOMMANDATIONS
Pour le maintien de la chaussée en bon état

• Disposer des données utiles (nombre de passage des véhicules, poids et charges) et les partager avec l’autorité
en charge de la réalisation des travaux (gestionnaire de voirie ou AOT, par délégation) ;
• Renforcer la chaussée en utilisant des matériaux adaptés pour lutter contre les phénomènes d’affouillement
ou d’usure prématurée5 (ex. chaussée béton) ;
• Vérifier l’aptitude de la couche de surface à résister à l’orniérage lors des réfections.
Pour plus d’informations, 5

voir le guide Cerema « Chaussées
bus, choix des matériaux et
dimensionnement structurel »,
février 2007
1.4 Signalisation collectif. Le marquage jaune en zigzag est souvent le

premier repère d’un arrêt de bus avant même le
Les éléments de signalisation verticale et horizon- poteau ou l’abri-voyageurs. Il signifie aux autres
tale permettent aussi bien aux automobilistes véhicules l’interdiction de l’arrêt et du stationne-
qu’aux piétons de repérer le point d’arrêt et de ment sur l’emplacement.
donner de la visibilité aux réseaux de transport
RECOMMANDATIONS
• Signaler le point d’arrêt sur chaussée par un marquage jaune en zigzag sur chaussée (marquage facultatif -
cf. article 118.3 de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière - IISR) ;
45° 2,5 m
• Hors agglomération, signaler le point d’arrêt par le panneau C6.

Ce panneau facultatif est exclusivement implanté en signalisation de position,
au début de l’emplacement d’arrêt, de manière à rester visible lorsque le véhicule
est arrêté (cf. article 70.4 de l’IISR) ;
• Veiller à ce que l’implantation du panneau C6

n’entrave pas le cheminement piéton et respecte
l’abaque de détection des bornes et poteaux.
Chapitre 1 - Point d’arrêt et son environnement
Recommandations Niveau
1.1 Localisation de l’arrêt

Réduire la distance entre l’arrêt de bus et un pôle générateur de déplacement (< 200 m) NR
Respecter une interdistance maximale de 400 m entre deux arrêts de bus sauf si l’urbanisation est interrompue NR
Favoriser des cheminements piétons directs, sans rupture, et s’assurer de leur mise en accessibilité (cf. 1.2.1) NR
Fusionner les arrêts proches présents sur un même secteur pour faciliter la lisibilité et les échanges entre les
NR
lignes
Pour les points d’arrêt à proximité d’un carrefour :

> Implanter le point d’arrêt de bus en aval des carrefours ;
> Lorsque la voie est étroite, décaler le point d’arrêt d’environ 20 m vers l’aval ; NR
> Lorsqu’un important pôle générateur de déplacement est situé avant le franchissement d’une voie à forte
circulation, placer le point d’arrêt en amont du carrefour.
Dans tous les cas :

> Privilégier l’implantation des points d’arrêt en quinconce ; NR
> Proscrire la localisation en sommet de côte, en virage ou à proximité des passages à niveau.
Localiser l’arrêt de transport collectif à proximité du lieu à desservir NR
Prévoir la localisation d’un arrêt de correspondance à proximité d’une intersection facilitant les échanges NR
Localiser le point d’arrêt près d’une aire de stationnement (voitures, vélos ou autres) existante ou en créer une NR
Proscrire la localisation en sommet de côte, en virage, à proximité des passages à niveau NR
S’assurer que les accès au point d’arrêt sont accessibles (cf. § 1.2) NR
1.2 Accès au point d’arrêt
Dissocier le cheminement piéton de transit de l’espace d’attente, en laissant par exemple un espace de
NS
cheminement confortable à l’arrière de l’abri-voyageurs
Assurer la continuité du cheminement depuis et vers les points d’intérêt (établissement recevant du public,
NR
centre-bourg, aire de stationnement...)
Lorsque l’emprise le permet et/ou sur des liaisons très fréquentées, privilégier un cheminement > 1,80 m
NS
(2,50 m sont recommandés) facilitant le croisement des flux de piéton
Utiliser un revêtement praticable et non meuble type béton bitumineux, enrobés, asphalte béton de ciment NR
Éviter des revêtements meubles, qui se dégradent selon les conditions climatiques type revêtement stabilisé NR
Réaliser un entretien régulier du cheminement et assurer son maintien libre de tout obstacle NR
Veiller à respecter la norme NF EN 13201 donnant un nombre minimum de lux selon la catégorie de la voie NR
Positionner la traversée piétonne à l’arrière du véhicule de transport collectif NR
Éviter les masques à la visibilité NR
Prévoir un dispositif tactile de guidage pour les personnes aveugles et malvoyantes dans les traversées posant
NR
des difficultés d’orientation
Aménager des îlots refuges en cas de traversée longue ou de trafic important NR
En section courante, étudier l’intérêt de mettre en place un « passage piéton spécifique » NS
En agglomération - Hors agglomération

NR : niveau de référence (aménagement indispensable mais non obligatoire)
NS : niveau supérieur (aménagement complémentaire recommandé)
Aménager des cheminements piétons accessibles, sécurisés et confortables entre les différents modes de
NR
transports collectifs
Aménager des itinéraires cyclables sûrs et continus NS
Prévoir des emplacements de stationnement pour les vélos NS
Assurer la visibilité directe des autres modes de transports en portant une attention particulière à la
NS
signalétique
Aménager une aire de stationnement et/ou de dépose-minute pour les voitures, inclus les places PMR,
NS
à proximité de l’arrêt de transport
Aménager des cheminements piétons accessibles entre le point d’arrêt et l’aire de stationnement NR
Étudier l’opportunité d’aménager des itinéraires cyclables pour rejoindre le point d’arrêt ou une zone plus dense NS
Prévoir des emplacements de stationnement pour les vélos selon l’opportunité NS
1.3 Traitement de la chaussée
Disposer des données utiles (nombre de passage des véhicules, poids et charges) et les partager avec l’autorité
NR
en charge de la réalisation des travaux (gestionnaire de voirie ou AOT, par délégation)
Renforcer la chaussée en utilisant des matériaux adaptés pour lutter contre les phénomènes d'affouillement ou
NR
d'usure prématurée (ex. chaussée béton)
Vérifier l’aptitude de la couche de surface à résister à l’orniérage lors des réfections. NR
1.4 Signalisation
Signaler le point d’arrêt sur chaussée par un marquage jaune en zigzag sur chaussée (marquage facultatif) NR
Hors agglomération, signaler le point d’arrêt par le panneau C6. Ce panneau facultatif est exclusivement
implanté en signalisation de position, au début de l’emplacement d’arrêt, de manière à rester visible lorsque le NR
véhicule est arrêté
Veiller à ce que l’implantation du panneau C6 n’entrave pas le cheminement piéton et respecte l’abaque
NR
de détection des bornes et des poteaux

72 C O N F I G U R AT I O N D U P O I N T D ’ A R R Ê T
2. Configuration du point d’arrêt
MONTER
La configuration du point d’arrêt joue un rôle
important dans la mise en sécurité de l’arrêt et pour
! T ROIS POINTS ESSENTIELS
POUR L’ACCOSTAGE
son accessibilité. Elle a un impact sur l’accostage des
véhicules au plus près du quai, facilitant la montée • La formation des conducteurs : les modules
et la descente des voyageurs. En effet, la réduction de formations obligatoires (initiale et
de la lacune horizontale entre le véhicule et le quai continue) intègrent la problématique
assure un accès en toute sécurité pour les personnes d’accostage. Néanmoins, la mise en place de
en fauteuil roulant ainsi qu’une montée ou une formations spécifiques permet de sensibiliser
descente plus confortable pour les autres voyageurs. les conducteurs à tous les types de handicap
et de comprendre l’intérêt d’accoster au plus
près du quai et au bon endroit. Une mise en
pratique est essentielle pour l’apprentissage
Pneumatique du bus < 5 cm
d’un bon accostage. Dans le cadre des SD’AP,
les AOT doivent fournir le programme et le
Carrosserie calendrier des plans de formations pour les
du bus personnels en contact avec les personnes
< 5 cm
handicapées et suivre leurs mises en œuvre.
•L’aide à l’accostage : des dispositifs de
guidage visuel, adaptés au site propre, ont été
Quai
mis en place comme une ligne tracée au sol
dans l’axe du conducteur, ou des systèmes de
guidage via des caméras. Cependant, la bordure
Lacune horizontale et verticale maximale acceptable pour la du quai reste encore le meilleur repère pour
montée dans le véhicule d’une personne en fauteuil roulant l’aide à l’accostage donc une attention
particulière doit être portée au choix de la
Un bon accostage est assuré par une arrivée du bordure (cf. § 3.1.4).
véhicule parallèlement au quai. Il permet en outre • La lutte contre le stationnement illicite :
d’éviter le porte-à-faux avant du véhicule et les l’aménagement d’un point d’arrêt doit être
risques qu’il engendre pour les voyageurs en attente. accompagné de mesures empêchant le
stationnement illicite au droit du quai ou à ses
abords. Ces mesures peuvent être d’ordre
préventive (renforcement de la communication,
aménagements physiques tels que le marquage
zigzag jaune, des bordures spécifiques, une
configuration du point d’arrêt en avancée)
voire coercitive (verbalisation et demande
d’enlèvement des véhicules gênants).
L’installation de plots anti-stationnement ou
barrières est déconseillée. Cette solution est
peu compatible avec une bonne accessibilité et
les plots gênent le conducteur dans sa
manœuvre d’accostage.
C O N F I G U R AT I O N D U P O I N T D ’ A R R Ê T 73
2.1 En ligne ou en avancée Le quai doit être assez long pour pouvoir accueillir
l’ensemble du véhicule et toutes ses portes. Cela
Les configurations en ligne ou en avancée corres- vaut aussi bien pour un véhicule standard que pour
pondent à des zones d’arrêt du véhicule situées en un modèle articulé. Il est préférable de laisser une
pleine voie ou en pleine chaussée. Dans ces deux marge de quelques mètres pour tenir compte des
configurations, le quai est en alignement droit avec aléas possibles dans le positionnement longitudinal
le bord de la chaussée. Cela facilite l’accostage du bus ou du car.
puisque le véhicule reste quasiment parallèle au
bord de chaussée lors de la manœuvre.
Arrêt en ligne
Arrêt en avancée
Configuration du point d’arrêt Longueur de quai recommandée

En ligne Longueur du véhicule + une marge d’au moins 1 m de part et d’autre
Longueur du véhicule + une marge d’au moins 1 m de part et d’autre
En avancée
+ extension de quai (biaisée) immédiatement à l’amont et à l’aval
EXEMPLES de longueurs de quai issus de chartes d’aménagement :
Source Longueur quai en alignement Longueur quai en avancée

Transport non urbain (cars)
CD Côtes-d’Armor 1 m + long. véhicule + 1 m 1 m + long. véhicule + 1 m
CD Marne 20 m (15 m mini) 20 m (15 m mini)
CD Vienne 15 m 15 m
CD Gard 15 m 15 m
Transport urbain (bus)
20 m pour un articulé x n si n bus 20 m pour un articulé x n si n bus pouvant

Bruxelles
pouvant s’arrêter s’arrêter
18 m, pouvant être réduit à 15 m, jamais
18 m, pouvant être réduit à 15 m, en-dessous de 9 m.
Nantes Métropole
jamais en-dessous de 9 m Dégagement de 5,00 m en amont du quai
par neutralisation du stationnement
15 m pour un bus standard, 20 m
Supérieure à la longueur du bus
Île-de-France Mobilités pour un bus articulé (x n si n bus
(13 ou 18 m)
peuvent s’arrêter)
Communauté d’agglomération 15 m (14 m mini) + création d‘un
15 m (14 m mini)
Sophia antipolis stationnement vélo en amont du quai
EN AGGLOMÉRATION
Les configurations en ligne ou en avancée sont Un point d’arrêt en ligne ou en avancée n’est cepen-
obligatoires en milieu urbain, sauf en cas d’impossi- dant pas adapté à certaines situations, notamment
bilité technique. lorsque le bus est amené à rester longtemps sur la
zone d’arrêt, sauf si les conditions de sécurité
Ces configurations, outre la facilité d’accostage, permettent le dépassement.
permettent au bus de se réinsérer aisément dans la
circulation. Cela contribue au confort de conduite
ainsi qu’à l’efficacité de la ligne en termes de temps OBLIGATIONS En agglomération
de parcours et de ponctualité.
Arrêté du 15 janvier 2007 - Points relatifs
Pour des raisons de sécurité, le dépassement du bus aux emplacements d’arrêt de véhicule de
est interdit lorsqu’il quitte son arrêt. Il est fortement transport collectif (Article 1er - § 12)
déconseillé lorsque le véhicule se trouve à l’arrêt en • Les quais en alignement droit et en avancée
raison des risques vis-à-vis des piétons pouvant sont obligatoires en milieu urbain, sauf en cas
traverser devant le bus et des véhicules circulant d’impossibilité technique.
dans l’autre sens. Si le dépassement est autorisé, les • L’arrêt en ligne le long d’un trottoir en courbe,
conditions de sécurité doivent pouvoir le permettre : ou dans un rond-point est à proscrire.
maîtrise des vitesses, trafic faible à modéré, bonne
visibilité…
Pour les arrêts en ligne ou en avancée

• Selon l’environnement du point d’arrêt, préférer un aménagement type terre-plein central à une simple
ligne blanche continue pour dissuader les dépassements ;
• Éviter ces configurations en cas d’arrêt prolongé des bus (régulation de trafic, terminus, arrêt à forte
charge) dont les conditions de sécurité ne permettent pas le dépassement ;
• Interdire le stationnement des véhicules 5 m en amont et en aval du quai.
Pour les arrêts en avancée

• Privilégier un aménagement en avancée en cas de stationnement longitudinal à proximité du point d’arrêt ;
• Pour l’écoulement des eaux, aménager un avaloir d’un côté du quai plutôt que d’assurer la continuité de
l’écoulement à travers le quai qui peut s’obstruer plus rapidement.
HORS AGGLOMÉRATION
Les configurations en ligne ou en avancée sur des Hors agglomération, l’implantation d’un arrêt en
voiries à vitesses élevées peuvent présenter plusieurs ligne se fera seulement si toutes les conditions de
risques pour les usagers : sécurité sont réunies, telles que la maîtrise des
• le quai et ses équipements peuvent constituer des vitesses (inférieures ou égales à 50 km/h), la
obstacles situés directement dans la zone dite de visibilité, la sécurité des voyageurs en attente.
sécurité6. Ils sont des éléments aggravants pour
les automobilistes lors des sorties de route ; Au-delà d’une limitation de vitesse de 50 km/h, la
• les voyageurs en attente sont aussi plus vulné- mise en place d’un quai ne devra se faire qu’à l’écart
rables s’ils sont proches du bord de chaussée ; de la route, en encoche, en retrait ou dans le cadre
• lorsque l’autocar arrive à quai ou le quitte, des d’un aménagement de voirie spécifique. .
collisions peuvent survenir par défaut d’attention
des autres usagers circulant sur la chaussée, par
non-respect des distances de sécurité ou en raison RECOMMANDATIONS Hors agglomération
de dépassements dangereux.
• Éviter les arrêts en ligne en dehors des
agglomérations, sauf si les conditions de
sécurité le permettent : vitesse ≤ 50 km/h,
visibilité.
Elle correspond à un espace 6

de plusieurs mètres situé au bord
de la chaussée devant être
dépourvu d’obstacles (cf. guides
du Cerema « Traitement
des obstacles latéraux »
et « Aménagement des routes
principales »)
2.2 En encoche difficiles un accostage au plus près du quai, sauf à

lui donner des dimensions très généreuses : longueur
La configuration en encoche permet une zone (comprenant les biseaux d’entrée et de sortie) et
d’arrêt du véhicule en dehors de la voie circulée sans largeur d’accotement (comprenant la largeur du
en être séparée physiquement. Elle nécessite des quai et celle de l’encoche) conséquentes.
manœuvres d’entrée et de sortie qui rendent plus
Configuration du point d’arrêt Longueur de quai recommandée
Longueur du véhicule + une marge d’au moins 1 m de part et d’autre + longueur

En encoche biseau entrée 12 m (pouvant être portée à 15 m) + longueur biseau sortie de 9 m
(pouvant être portée à 12 m)
EN AGGLOMÉRATION
La configuration en encoche est proscrite en milieu On peut considérer qu’un temps d’arrêt de plus
urbain, sauf en cas d’impossibilité technique à d’une minute peut générer des dépassements
réaliser un arrêt en ligne ou en avancée. intempestifs et des remontées de file. Il peut alors
L’impossibilité technique peut être vue comme une nécessiter la mise en place d’un point d’arrêt en
exigence d’exploitation nécessitant un temps d’at- encoche en l’absence d’une solution technique
tente du bus plus long (régulation, terminus ou meilleure, telle que l’arrêt en retrait, ou sur voie
début de ligne, échanges conducteurs, forte réservée. Une dérogation est alors nécessaire.
fréquentation d’une station…).
Ce temps d’arrêt plus long peut engendrer :
• des comportements dangereux des automobilistes RECOMMANDATIONS En agglomération
à l’arrière cherchant à dépasser le bus ;

• Proscrire les arrêts en encoche sauf en cas
• une retenue de véhicules pouvant perturber la
d’impossibilité technique comme une exigence
circulation.
d’exploitation ;
• Dans ces conditions, un arrêt sur voie
réservée sera toutefois préférable à un arrêt
en encoche.
HORS AGGLOMÉRATION
Une configuration en encoche est plus sécuritaire aussi être plus importante car elle doit tenir compte
qu’une configuration en ligne hors agglomération de la vitesse d’approche et de réinsertion des cars
en raison des vitesses élevées pratiquées par les dans la circulation générale.
autres usagers de la chaussée. En revanche, il peut
poser des difficultés au conducteur pour revenir
dans la circulation générale, notamment si le trafic RECOMMANDATIONS Hors agglomération
est dense.
• Veiller à assurer de bonnes conditions de
L’encoche peut être traitée plus librement en dehors visibilité arrière pour permettre au conducteur
des agglomérations. Ainsi, les biseaux ne nécessitent du car de repartir en toute sécurité ;
pas forcément d’être bordurés. Leur longueur peut • Prévoir des dimensions larges de l’encoche
pour faciliter les manœuvres du car et obtenir
un accostage au quai convenable.
2.3 En retrait
La configuration en retrait est une zone d’arrêt du
véhicule isolé, séparé physiquement de la voie circulée
par un îlot ou autre élément. Elle permet une plus
grande sécurité des usagers au point d’arrêt mais
nécessite une emprise foncière importante.
EN AGGLOMÉRATION
L’aménagement d’un point d’arrêt en retrait de la

voirie, comme pour l’arrêt en encoche, peut être RECOMMANDATIONS En agglomération
utile si le bus reste longtemps à quai. C’est le cas

• Prévoir une longueur suffisante de l’arrêt en
notamment lorsque le point d’arrêt est à son
retrait pour permettre un accostage du bus
terminus ou sert à réguler le trafic de transport
parallèle au quai.
collectif, lors des changements de conducteurs ou
• Aménager une zone de préparation à
en présence d’importants pôles générateurs de
l’accostage d’une longueur minimale d’une
déplacement à proximité du point d’arrêt, tel un
vingtaine de mètres située en amont du quai
établissement scolaire.
pour limiter les manœuvres du conducteur et
garantir ainsi une approche rectiligne.
HORS AGGLOMÉRATION
La configuration en retrait peut être une bonne En revanche, la réinsertion dans la circulation géné-
solution hors agglomération pour sécuriser les rale peut être problématique en cas de vitesses
conditions d’attente des voyageurs, ainsi que l’arrêt élevées, de manque de visibilité et de trafic dense.
du car. Cet aménagement est consommateur d’es- Le régime de priorité ne doit pas laisser d‘ambiguïté
pace, mais peut offrir des fonctionnalités intéres- aux automobilistes..
santes comme la possibilité d’organiser un demi-
tour. La géométrie des voies d’accès et de sortie au
quai doit permettre au conducteur d’avoir un RECOMMANDATIONS Hors agglomération
accostage tangentiel au quai et d’éviter son porte-

• Aménager le quai en retrait ou réaliser un
à-faux avant et arrière.
aménagement de voirie spécifique si les
conditions de sécurité ne sont pas réunies
pour un arrêt en encoche.
2.4 Synthèse Ce choix doit être réfléchi et décidé en concertation

avec le (ou les) transporteur(s). C’est lui qui définit
Le choix de la configuration d’un point d’arrêt tient l’offre et identifie les endroits où il y a besoin d’un
compte de nombreux paramètres : évitement en raison d’un palier de charge (établisse-
• les conditions de circulation en termes de trafic et ments scolaires, hôpital, gare, arrêt de régulation, ou
de sécurité ; de battement si sa ligne effectue des partiels).
• la largeur de voirie disponible ainsi que des possi-
bilités d’agrandissement de l’espace public par
maîtrise foncière ;
• la présence ou non de voies réservées ;
• le positionnement des accès et des carrefours ;
• les besoins en stationnement ;
• l’exploitation du point d’arrêt, etc.
En ligne En avancée En encoche En retrait
En cas d’impossibilité En cas d’impossibilité

En agglomération
technique technique
Hors agglomération avec

En cas d’impossibilité En cas d’impossibilité
vitesses faibles (< 50 km/h), Sans objet
technique technique
trafic limité
Hors agglomération avec

En cas d’impossibilité
vitesses élevées (> 50 km/h), Sans objet
technique
trafic important
Vert : recommandé
Orange : acceptable si pas d’autres solutions
Rouge : proscrit
Chapitre 2 - Configuration du point d’arrêt
2.1 En ligne ou en avancée

Selon l’environnement du point d’arrêt, préférer un aménagement type terre-plein central à une simple ligne
NS
blanche continue pour dissuader les dépassements
Éviter ces configurations en cas d’arrêt prolongé des bus (régulation de trafic, terminus, arrêt à forte charge)
NR
dont les conditions de sécurité ne permettent pas le dépassement
Interdire le stationnement des véhicules 5 m en amont et en aval du quai NR
Privilégier un aménagement en avancée en cas de stationnement longitudinal à proximité du point d’arrêt NR

Pour l’écoulement des eaux, aménager un avaloir d’un côté du quai plutôt que d’assurer la continuité de
NR
l’écoulement à travers le quai qui peut s’obstruer plus rapidement
Éviter les arrêts en ligne en dehors des agglomérations, sauf si les conditions de sécurité le permettent : vitesse
NR
< 50 km/h, visibilité, trafic limité
2.2 En encoche
Proscrire les arrêts en encoche sauf en cas d’impossibilité technique comme une exigence d’exploitation (cf. 2.1) NR
Dans ces conditions, un arrêt sur voie réservée sera toutefois préférable à un arrêt en encoche NR
Veiller à assurer de bonnes conditions de visibilité arrière pour permettre au conducteur du car de repartir
NR
en toute sécurité
Prévoir des dimensions larges de l’encoche pour faciliter les manœuvres du car et obtenir un accostage
NR
au quai convenable
2.3 En retrait
Prévoir une longueur suffisante de l’arrêt en retrait pour permettre un accostage du bus parallèle au quai NR
Aménager une zone de préparation à l’accostage d’une longueur minimale d’une vingtaine de mètres située en
NR
amont du quai pour limiter les manœuvres du conducteur et garantir ainsi une approche rectiligne
Aménager le quai en retrait ou réaliser un aménagement de voirie spécifique si les conditions de sécurité
NS
ne sont pas réunies pour un arrêt en encoche

80 AMÉNAGEMENT DU QUAI
3. Aménagement du quai
CIRCULER
3.1 Dimensions et conception parents avec poussette ou encore les personnes avec
du quai bagages. Cette largeur de quai doit tenir compte de
l’ensemble du mobilier urbain nécessaire, de son
3.1.1 Largeur de quai implantation, ainsi que des flux de circulations
complémentaires que l’on retrouve sur le trottoir
MONTER
La largeur du quai doit permettre de dégager la (deux-roues, trottinette, nouveaux engins d’aide
largeur de passage minimale de tout obstacle à la mobilité...).
nuisant au déplacement de tous les usagers,
notamment les personnes en fauteuil roulant, les
OBLIGATIONS
• Prévoir une largeur minimale d’1,40 m permettant le passage des piétons à l’arrière du poteau
ou de l’abri-voyageurs, du côté du cadre bâti ;
1,40 m min. 0,90 m min.

AMÉNAGEMENT DU QUAI 81
• Assurer une largeur minimale de passage de 0,90 m, libre de tout obstacle entre le bord du quai
et l’abri-voyageurs. Cette largeur passe à 1,40 m minimum si le passage à l’arrière n’est pas possible ;
1,40 m min.
• Prévoir une zone de manœuvre des usagers en fauteuil roulant d’au minimum 1,50 m de diamètre,
une fois la palette ou la plateforme élévatrice déployée.
1,50 m min. Plateforme élévatrice d’1,20 m

Si l’emprise est trop étroite pour aménager un quai

respectant les obligations ci-dessus, il s’agit d’une
impossibilité technique avérée, selon le décret 2014-
1323 du 4 novembre 2014. Dans certains cas, il est
possible d’aménager une largeur suffisante pour le
retournement du fauteuil roulant uniquement sur
l’espace de quai nécessaire, au niveau de la porte de
déploiement de la palette ou plateforme élévatrice.
Ainsi, la largeur du quai à l’avant du véhicule peut
être de largeur inférieure, tout en respectant les
obligations réglementaires.
Point d’arrêt non urbain ayant la largeur suffisante
uniquement au niveau de la porte du milieu.
RECOMMANDATIONS
Si l’emprise le permet
• Séparer le flux de transit de piétons et la zone d’attente des voyageurs ;
• Privilégier une largeur de passage d’1,80 m minimum ;
• Prendre en compte la largeur de la zone de sécurité (cf. paragraphe 3.2) et prévoir 1,40 m entre le bord du
quai et l’abri-voyageurs ou 1,80 m si le passage à l’arrière n’est pas possible.
1,80 m min. 1,40 m min.

3.1.2 Hauteur de quai Ce choix est d’autant plus complexe que le point
d’arrêt peut être desservi par différents types de
Afin de faciliter la montée et la descente de tous les matériel roulant. Il n’est pas rare qu’une même ligne
voyageurs dans les meilleurs conditions de sécurité, fonctionne avec des véhicules ayant des caractéris-
d’accessibilité et de confort, il est nécessaire de tiques différentes ou qu’un point d’arrêt soit desservi
réduire les lacunes verticales à l’interface entre le à la fois par de l’autobus et de l’autocar. De plus, les
quai et le véhicule à l’arrêt. C’est en cela que le choix matériels roulants peuvent changer au fil du temps.
d’une hauteur de quai adéquate est primordial dans
le maintien de l’accessibilité du point d’arrêt. Les recommandations ci-dessous vont ainsi porter
sur des objectifs à atteindre pour améliorer le
confort des usagers dans la montée et la descente
du véhicule plutôt que de donner une hauteur de
OBLIGATIONS quai à respecter.
Il est important de rappeler qu’une pente de palette
• Aménager le quai à une hauteur adaptée aux
à 12 % est difficile à franchir en toute autonomie
matériels roulants qui circulent sur la ligne de
pour une personne en fauteuil roulant manuel. On
transport ;
cherchera à tendre vers une pente ne dépassant pas
• S’assurer que la pente de la rampe, lorsque
10 %, l’objectif étant de réduire au maximum le
celle-ci est posée sur une bordure de 150 mm
pourcentage, pour permettre à tous les usagers en
de haut, ne doit pas dépasser 12 %7.
fauteuil roulant de monter ou descendre en toute
sécurité. Par ailleurs, en dehors de la question de la
pente de la palette, la lacune verticale matérialisée
Le choix de la hauteur de quai est complexe dans la par la hauteur de la première marche à franchir ne
mesure où il faut prendre en compte plusieurs doit pas dépasser 20 cm maximum et une hauteur
critères, notamment ceux liés au matériel : de 17 cm permet de faciliter la montée des autres
- hauteur de plancher et positionnement de la passagers dans le véhicule, notamment les personnes
palette (souvent placée sous le châssis) ; ayant des difficultés motrices comme les personnes
- présence/absence de palette et/ou d’agenouille- âgées, les enfants ou les personnes de petite taille...
ment du véhicule (en l’absence, ajuster le trottoir
au mieux) ;
- longueur de la palette ;
- balayage du véhicule au-dessus du trottoir, en RECOMMANDATIONS
encoche notamment ;
• Ne pas dépasser 10 % de pente pour
- type de bordures utilisées (cf. paragraphe 3.1.5) ;
le déploiement de la palette et réduire au
- le sens de la pente du profil en travers de la
maximum le pourcentage ;
chaussée.
• Ne pas dépasser 17 cm (20 cm maximum
si impossibilité) de lacune verticale entre le
quai et le plancher avant du bus ou du car,
sans agenouillement.
Art 53 de l’arrêté du 2 juillet 7

1982 impose le respect des
prescriptions techniques de
l’annexe VII de la directive
2001/85/CE du Parlement et du
Conseil du 20 novembre 2001
EXEMPLE pour les bus et autocars à plancher bas (ou low-entry)

aux caractéristiques suivantes
Hauteur de plancher de référence : Hpr = 32 cm

Hauteur de déploiement de la palette de référence (sous le châssis) : Hdr = 29 cm
Hauteur d’agenouillement : Ha = 8 cm
Palettes de longueur Palettes de longueur Palettes de longueur

80 cm < l <= 90 cm 90 cm < l <= 1 m l>1m
Obligation (respect
Avec 12 cm 10 cm 9 cm
des 12 % max)
agenouillement
(Ha = 8 cm) Recommandation 15 cm min 15 cm min 15 cm min
Obligation (respect
Sans 19,5 cm 18 cm 17 cm
des 12 % max)
agenouillement
(Ha = 0 cm) Recommandation 21 cm min 20 cm min 19 cm min
NB : Les valeurs inscrites dans le tableau ci-dessus

sont des valeurs théoriques à partir des caractéris- RECOMMANDATIONS
tiques d’un véhicule à plancher bas type (Hpr, Hdr,
Ha) et dans des conditions optimales de configura- • Recenser les caractéristiques (Hp, Hd, Ha et l)
tion de la chaussée (pas d’orniérage, pas de pente en des différents matériels roulants desservant
travers). Ce sont des hauteurs minimales, l’objectif le point d’arrêt et adapter la hauteur de quai
étant de minimiser au maximum la pente de la en conséquence entre 15 et 24 cm ;
palette et donc de rehausser d’autant la hauteur du • Homogénéiser au maximum les hauteurs
quai. Attention néanmoins, des hauteurs trop de quai sur un même réseau ;
élevées de quai peuvent gêner le déploiement de la • Privilégier des hauteurs de quai ne nécessitant
palette et l’ouverture de certaines portes de cars par pas l’agenouillement (entre 19 et 24 cm) ;
l’avant, notamment dans le cas d’un usage mixte • Tendre à uniformiser les matériels roulants
(point d’arrêt desservi par des bus et des cars). du parc de véhicules ;
On retiendra qu’il ne faut pas dépasser 24 cm dans • Indiquer les hauteurs de quai et les lacunes
ce cas. maximales tolérées dans les cahiers des
charges, lors des renouvellements de véhicules
Dans tous les cas de figure, la hauteur du quai doit afin que les constructeurs adaptent la hauteur
être celle qui convient aux matériels roulants et qui de plancher.
assure une lacune verticale la plus faible possible. Il
faut cependant garder à l’esprit que le matériel
roulant peut évoluer et que l’arrêt peut être utilisé
par des bus ou des cars de configurations variées.
3.1.3 Bordures Bordure biaise

Sa face inclinée doit être parfaitement lisse pour
Le choix de la bordure a un impact sur l’accostage empêcher la montée du pneu sur le trottoir.
du véhicule au plus près du quai. Selon le profil de Il convient également d’être vigilant au scellement
la bordure, la lacune horizontale n’est pas optimisée, des bordures qui peuvent avoir à supporter des
les roues montent sur le quai et les pneumatiques contraintes longitudinales ou transversales impor-
s’usent rapidement. tantes. Si les bordures classiques peuvent mieux
absorber ces charges, on ne peut pas exclure l’utili-
sation de bordures atypiques qui doivent faire
l’objet d’une attention particulière et d’une grande
précision dans la pose.
Pneumatique du bus 5 à 10 cm
Carrosserie
du bus
Bordure Quai
biaise
Corps de chaussée
Bordure d’aide à l’acostage (source : Urbamat)

Bordure d’aide à l’accostage « guide roues »
De nombreux types de bordures de quai préfabri- Son ergonomie spécifique épouse la forme des
quées sont disponibles sur le marché. Elles sont pneumatiques, corrige et guide la trajectoire du bus.
fabriquées en béton, en pierre naturelle comme le Même en cas d’accostage tangentiel, le bus ne peut
granit ou en pierre reconstituée et offrent un éven- pas monter sur le quai. Les bordures « guide roues »
tail de finitions variées permettant aux aménageurs permettent de réduire encore un peu plus la lacune
d’optimiser l’intégration du point d’arrêt dans horizontale par rapport aux bordures biaises.
l’environnement local. Les hauteurs proposées par
Pneumatique du bus < 5 cm
les fabricants varient de 14 à 24 cm. Quel que soit
le choix de la bordure de quai, elle doit permettre au
Carrosserie
véhicule d’accoster au plus près du quai. du bus
Pour cela, il est recommandé de mettre en place une
bordure biaise ou une bordure d’aide à l’accostage
(dite « guide roues »). Ces profils de bordure faci- Bordure Quai
d’aide à
litent l’accostage du véhicule au plus près du quai l’accostage
Corps de chaussée
sans risque de dégradation des pneus ou du soubas-
sement du véhicule mais supposent une formation
forte des conducteurs. La couleur retenue pour la bordure, quel que soit son
Les bordures classiques (c’est-à-dire les bordures type, doit permettre un contraste visuel facilitant
droites) peuvent être utilisées. Toutefois, lors de l’accos- ainsi la délimitation du quai par rapport à la chaussée.
tage, les conducteurs ont tendance à s’écarter du quai
par crainte d’user prématurément les pneus ou d’en-
dommager la carrosserie du véhicule. De ce fait, les
lacunes horizontales peuvent en être augmentées et
induire un inconfort voire un danger pour les usagers.
RECOMMANDATIONS
• Privilégier les bordures « guide roues » ou les

bordures biaises ;
• Rendre la face inclinée de la bordure de quai
parfaitement lisse ;
• Choisir une couleur favorisant le contraste
visuel ;
• Poser ces bordures avec une grande précision.
3.1.4 Pentes et rampes d’accès du quai Les pentes du quai (zone d’attente et rampes de
raccordement au trottoir) doivent être conformes
Le quai est raccordé au trottoir existant par des aux prescriptions de l’arrêté du 15 janvier 2007
rampes de raccordement. modifié.
Rampe Rampe
d’accès Quai d’accès
Trottoir Trottoir
OBLIGATIONS RECOMMANDATIONS
Décret du 21 décembre 2006 et arrêté • Éviter au maximum les aménagements

du 15 janvier 2007 cumulant à un même endroit pente et dévers
• pente : lorsqu’elle est nécessaire pour franchir • Tendre vers une pente transversale (dévers)
une dénivellation de 1 %
> 5 % maximum (tolérance si impossibilité • Préférer une pente longitudinale unique
due à la topographie et à la disposition de de 2 % pour la zone d’attente (si nécessité
constructions existantes de 8 % sur une d’une pente)
longueur ≤ 2 m et de 12 % sur une
longueur ≤ 0,5m)
• dévers : pente transversale la plus faible
possible
> 2 % maximum en cheminement courant
3.2 Dispositifs de repérage Pour permettre aux personnes aveugles et

sur le quai malvoyantes de repérer l’arrêt, il est recommandé
de mettre en place une information sonore lorsque
Les dispositifs de repérage sur le quai contribuent à cela est possible (réseau électrique déjà présent par
donner de la visibilité et de la lisibilité aux points exemple). Cette information sonore présente deux
d’entrée du réseau de transport collectif. Des diffé- fonctions. Elle permet d’une part de repérer l’arrêt et
rences de revêtements peuvent permettre de bien d’autre part de donner de l’information aux voya-
signaler le point d’arrêt dans son ensemble et geurs telle que le nom de l’arrêt, l’identification des
d’identifier les différentes zones (approche, attente, lignes et leur direction (cf. § 4.2).
sécurité, embarquement).
RECOMMANDATIONS
3.2.1 Zone d’attente
• Utiliser un revêtement contrasté visuellement
La zone d’attente est souvent le point d’entrée des pour repérer facilement le point d’arrêt
usagers avec le réseau de transport et contribue au et sa zone d’attente ;
repérage de l’arrêt. Elle accueille les différents équi- • Privilégier l’information sonore pour repérer
pements liés à l’information voyageurs (poteau) et à l’arrêt à l’aide d’une balise sonore ou
l’attente (abri-voyageurs, assises, poubelle). Il est autres technologies (telles que les iBeacons)
important que cette zone d’attente soit facilement déclenchables a minima avec
identifiable et repérable par l’ensemble des voya- la télécommande universelle.
geurs, notamment par les personnes déficientes
mentales, cognitives ou psychiques qui rencontrent
des difficultés de repérage. Pour cela, l’utilisation
d’un revêtement spécifique, contrasté visuellement 3.2.2 Zone de sécurité
et matérialisant la zone d’attente, est recommandée.
La zone de sécurité correspond à une zone sur
laquelle les usagers ne doivent pas séjourner afin,
d’une part, d’éloigner l’ensemble des voyageurs de la
zone de balayage des rétroviseurs et d’autre part,
d’éviter la chute accidentelle d’un voyageur.
Il est recommandé de mettre en place une bande

de sécurité, d’une largeur variant de 30 à 50 cm
(privilégier 50 cm pour plus de sécurité), située sur
toute la longueur et en bordure de quai. Elle doit
être contrastée visuellement pour les malvoyants et
si possible tactilement pour les non-voyants. On
pourra rechercher un contraste tactile par diffé-
rence de rugosité et d’adhérence (résine par
Zone d’attente en asphalte rouge contrastée exemple) ou de matériaux, entre la zone de sécurité
visuellement par rapport à la chaussée
et au cheminement piéton et la zone d’attente du quai.
Zone de sécurité contrastée visuellement et tactilement
En revanche, il convient de noter que tout dispositif 3.2.3 Zones d’embarquement

de guidage parallèle au quai (bordure rainurée,
bande de guidage normée) doit être exclu. En Il s’agit, par des éléments de repérage, de faciliter
bordure de quai, il est surtout nécessaire d’alerter l’embarquement des voyageurs, et notamment celui
l’usager d’un danger. La bande d’éveil à la vigilance des personnes à mobilité réduite. Ces éléments de
NF P98-351 n’est pas non plus adaptée, car son repérage concernent aussi bien le conducteur pour
domaine d’emploi est limité au droit des traversées le positionnement du véhicule que les voyageurs
de chaussée, des quais de transports collectifs pour l’indication de l’emplacement des portes
guidés de plus de 26 cm de hauteur et en haut du véhicule.
des escaliers.
Repérage de la porte avant
L’objectif est d’assurer l’attente en toute sécurité et

RECOMMANDATIONS
de guider les personnes malvoyantes et non voyantes
• Matérialiser une bande en bordure de quai pour la montée systématique à l’avant, afin que le
d’une largeur variant de 30 à 50 cm ; conducteur puisse leur fournir des informations.
• Cette bande est contrastée visuellement sur
l’ensemble de la zone (y compris la bordure) et Différentes solutions peuvent être mises en œuvre
peut l’être tactilement, par différence de pour atteindre cet objectif :
rugosité et d’adhérence (résine par exemple)
par rapport à la zone d’attente ; > la matérialisation d’une zone d’embarquement à
• Proscrire toute forme de bande de guidage, l’avant peut se faire par une dalle contrastée
dont la bande normée NF P98-352, ainsi que visuellement et tactilement (à distinguer de la
la bande d’éveil à la vigilance NF P98-351. bande d’éveil de vigilance) à l’aide d’une résine
teintée et texturée par exemple. Sa dimension
recommandée est un carré de 60 x 60 cm. Cet RECOMMANDATIONS

élément de repérage doit être positionné à 70 cm
• Option 1 (à privilégier) : lorsque l’information
du bord du trottoir au niveau de la porte avant et
sonore est disponible à l’arrêt, réaliser une
à proximité du poteau d’arrêt ou du retour de
dalle contrastée visuellement et tactilement
l’abribus. Il ne peut être utilisé seul que dans le cas
d’une dimension de 60 cm x 60 cm pour
d’un point d’arrêt sur un trottoir peu large, ou en
repérer et matérialiser l’endroit d’ouverture
présence d’un abribus avec retour permettant aux
de la porte avant ;
personnes aveugles et malvoyantes de détecter
• Option 2 : lorsque l’information sonore n’est
l’arrêt ou la dalle de repérage. Dans tous les
pas présente, ou pas audible, et en l’absence
autres cas, il doit être accompagné d’une
de cheminement induit, équiper le point
information sonore pour aider au repérage de
d’arrêt d’un dispositif d’un dispositif de bande
l’arrêt et jouer le rôle de guide vers la dalle de la
d’interception amenant jusqu’à la porte avant.
porte avant.
La bande de guidage NF P98-352 répond aux
exigences de cette bande d’interception, avec
une interruption du dispositif avant la bordure
du quai, respectant le pas de freinage. La dalle
de repérage (option 1) n’est alors pas
nécessaire.
Principe d’une dalle carrée contrastée

visuellement et tactilement par différence
de matériaux
> Lorsque l’information sonore n’est pas

présente, ou pas audible, et en l’absence de
cheminement induit, le point d’arrêt doit alors
être équipé d’un dispositif de bande d’intercep-
tion amenant jusqu’à la porte avant. La bande
de guidage NF P98-352 répond aux exigences de
cette bande d’interception. La dalle de repérage
n’est alors pas nécessaire. Le dispositif simple
bande sera privilégié au dispositif double bande,
Bande d’interception placée perpendiculairement au cheminement
ce dernier étant adapté aux vastes espaces et et s’arrêtant au niveau de la bande de sécurité
longs cheminements et créant une gêne plus
importante pour les personnes mal marchantes et
en fauteuil roulant. Il convient en outre de Afin de déterminer la solution la plus adaptée, un
rappeler que les bandes de guidage constituent travail de concertation et la réalisation d’expérimen-
un dispositif qui demande une concentration tations avec les associations représentant les
importante pour être suivi. Par conséquent, les personnes à mobilité réduite, en particulier les
bandes de guidage sont mises en place en dernier personnes aveugles et malvoyantes, est un préalable.
recours et doivent être utilisées avec parcimonie.8
cf p.14 du Guide de 8
recommandations sur les bandes
de guidage au sol, Cerema, 2014
Repérage de la porte de déploiement du système Sur certains réseaux, la matérialisation au sol de la

d’embarquement porte de déploiement de la palette ou de l’élévateur
est réalisée par le logo UFR après concertation avec
Le repérage au sol de la porte de déploiement du les associations locales. Cependant, cette option
système d’embarquement n’est pas jugé nécessaire n’est pas recommandée par certaines associations
à la montée des personnes en fauteuil roulant, nationales en raison de son côté stigmatisant.
pouvant parfois même être source de difficulté
!
lorsque les caractéristiques des véhicules ne
permettent pas de positionner la porte concernée
exactement au même endroit.
P
OINTS DE VIGILANCE :
Cependant, ce repérage peut jouer un rôle de sensi- •D ans le cas où la matérialisation de la porte de
bilisation aussi bien auprès des autres voyageurs, déploiement du système d’embarquement a
afin qu’ils ne stationnent pas à l’endroit où la été choisie localement, éviter la peinture sur
palette doit normalement se déployer, qu’auprès des l’ensemble de la zone, l’implantation du logo
gestionnaires de mobilier urbain par exemple, afin UFR et proscrire le contraste tactile ;
qu’ils évitent d’installer des obstacles dans cet • Dans tous les cas, concerter avec les
espace. associations pour valider les solutions mises en
œuvre dans le cadre du respect des règles et
Le choix ou non de matérialiser cette zone doit se des recommandations du présent guide.
faire en concertation avec les associations locales
représentant les personnes à mobilité réduite.
Si le marquage au sol de cet espace est retenu, il

peut être matérialisé par un contraste visuel intuiti-
vement compris comme marquant l’emplacement
de la porte accessible (un contour à la peinture ou
un revêtement de couleur différente par exemple).
Attention, l’intégralité du marquage de la zone de
déploiement de la palette par de la peinture peut
représenter un risque de chute pour les autres voya-
geurs (revêtement glissant par temps de pluie
notamment).
3.3 Schémas types de quai

Configuration 1 : Poteau d’information + une assise (banc)
• 2,30 m < emprise < 2,80 m
*pour une palette d’une longueur de 80 cm
• Emprise > 2,80 m

OPTION 1 – Lorsque le point d’arrêt est équipé d’information sonore
A Le repérage de la porte avant n’est pas nécessaire

dans cette configuration en raison de la proximité
du support d’information avec la porte avant
du véhicule qui est sonorisée (obligation)
ø
ø
OPTION 2 – Lorsque le point d’arrêt n’est pas équipé d’information sonore
ø
ø

Configuration 2 : Abri voyageurs avec une assise (banc)
• 2,50 m < emprise < 3,30 m
*pour un retour d’abri voyageurs d’1 m
• Emprise > 3,30 m

A Le repérage de la porte avant n’est pas nécessaire

dans cette configuration en raison de la proximité
de l’abri voyageur avec la porte avant du véhicule
qui est sonorisée (obligation)

Configuration 3 : Abri voyageurs avec 2 assises (banc et appui ischiatique) + poteau
• 3,30 m < emprise < 4,5 m

OPTION 1 - Lorsque le point d’arrêt est équipé d’information sonore

Configuration 3 : Abri voyageurs avec 2 assises (banc et appui ischiatique) + poteau
• Emprise > 4,5 m


3.4 Les quais modulaires :

une solution adaptée
aux arrêts temporaires
L’aménagement d’arrêts temporaires nécessite une
mise en œuvre rapide, un investissement moins
important au regard de la durée d’utilisation et doit
pouvoir se démonter et être réutilisé facilement.
Différentes solutions techniques existent pour

répondre à ces besoins tout en rendant accessibles Grilles mobiles ZICLA de mise à niveau avec le trottoir
ces points d’arrêt. Les quais constitués à partir d’élé- (Source : Brigitte Baur/Strasbourg Eurométropole)
ments préfabriqués appelés aussi « quais modu-
laires » sont une réponse adaptée à des aménage- • Un système avec des modules en béton armé :
ments temporaires. ils sont mis en œuvre sur le cheminement piéton
ou la chaussée et permettent de constituer un
Trois types de quais modulaires ont été recensés : point d’arrêt en alignement ou en avancée. Il peut
comprendre des rampes d’accès longitudinales
•U
n système de modules en plastique recyclé : pour une utilisation sur un accotement piétonnier
ils permettent d‘adapter la longueur et la largeur à hauteur de chaussée. Il est possible d’envisager la
aux contraintes d’un point d’arrêt. Ils sont posés pose de mobilier urbain avec des réservations
sur la chaussée et permettent de constituer un prévues à cet effet lors de la fabrication. La préfa-
point d’arrêt en avancée ou en ligne (avec neutra- brication permet également d’intégrer au dispo-
lisation du stationnement par exemple) en milieu sitif certains éléments comme un guide-canne, des
urbain et périurbain. Certains éléments doivent bandes d’interception et de guidage pour situer la
être ancrés au sol pour assurer la tenue de l’en- porte avant du véhicule.
semble. Le quai dispose de bordures réfléchissantes
et de rampes rabattables et ajustables à la hauteur
du trottoir. Ces dernières permettent l’accès à la
plate forme tout en conservant l’écoulement des
eaux pluviales le long du caniveau sans modifica-
tion du réseau existant. Le quai peut également
être fourni avec des rampes permettant un accès à
partir de la chaussée et peut incorporer un abribus.
L’intégration d’éléments podotactiles et de bandes
de guidage sur la plate-forme est envisageable.
Point d’arrêt de bus avec des modules de quai préfabriqués

en béton (Source : Aménagement Lyonnais)
• Un système en bois : il est constitué d’une plate-

forme sur lequel peuvent être implantés des
éléments de quai tels qu’un banc, une rambarde,
une toiture légère… Ils peuvent être implantés sur
des accotements et se prêtent bien à une utilisa-
tion périurbaine ou interurbaine pour peu que les
conditions d’attente des voyageurs et d’accès du
Point d’arrêt de bus avec des modules en plastique véhicule de transport en commun soient sécuri-
recyclé ZICLA (Source : Brigitte Baur/Strasbourg Eurométropole)
sées (notamment vis-à-vis du phénomène de Les avantages des quais préfabriqués sont :
glissance que peuvent représenter les quais en • U ne mise en place rapide des éléments
bois). Le quai peut être de faible longueur et ne préfabriqués ;
desservir qu’une seule porte. Les conditions • La prise en compte en amont des contraintes
d’accès des personnes à mobilité réduite, en parti- d’accessibilité (largeurs de circulation, hauteur et
culier des personnes en fauteuil roulant, devront longueur de quai, dévers) ;
alors être vérifiées en fonction du matériel roulant. • La possibilité d’intégrer des équipements en faveur
d’une meilleure accessibilité (bande de guidage,
dalle podotactile…) ;
• Le démontage et la réutilisation des éléments
préfabriqués sur d’autres sites ;
• Une adaptabilité du dispositif en place en fonction
de nouvelles contraintes (possibilité d’ajouter des
modules par exemple) ;
• Un coût avantageux pour certaines solutions, qu’il
faut toutefois mettre en relation avec la pérennité
de l’ouvrage.
Point d’arrêt de bus avec une plateforme en bois
ZOOM SUR : Des quais modulaires longue durée ?
Ces dispositifs économiques d’aménagement de quai peuvent être utilisés de manière permanente dans certaines
situations.
En particulier, les quais en béton préfabriqué se prêtent bien à une utilisation permanente en raison de la qualité
et de la durabilité du matériau employé. Ils offrent en outre un contraste visuel intéressant pour les personnes
malvoyantes. Ils peuvent notamment être mis en place dans les zones périurbaines et pour les points d’arrêt
faiblement ou moyennement fréquentés.
Les quais en bois sont quant à eux plutôt adaptés à de faibles fréquentations dans le cadre d’un transport
interurbain.
Les quais en plastique recyclé, de par la durabilité de leurs matériaux, s’adaptent aussi à toutes les conditions
climatiques et peuvent être envisagés pour une longue utilisation.
En cas de forte fréquentation, ces dispositifs ne constituent pas une solution pérenne.
Les exigences de mise en œuvre
Outre les exigences en termes de dimensions et

d’accessibilité, la mise en œuvre de ces dispositifs
nécessite de prendre quelques précautions :
• Vérifier la planéité et la portance du sol support ;
• Vérifier la portance de la chaussée située devant le
quai pour éviter l’orniérage ;
•Assurer le bon jointoiement des modules pour
éviter les ressauts et une dégradation prématurée ;
• Assurer une adhérence satisfaisante (les revête-
ments piétons doivent être non glissants) ;
• S’assurer de la bonne tenue du dispositif contre les
contacts avec les pneus des bus et autocars ;
• S’assurer de la bonne intégration du quai dans
l’espace public (exigence qualitative).
L’utilisation de matériaux de rattrapage
Les aménagements de quais provisoires peuvent par

ailleurs être réalisés suivant des solutions tech-
niques différentes des quais préfabriqués, sur le
principe de l’ajout de matériaux de remplissage et
de rattrapage. Les contours du quai seront alors
constitués par des éléments de bordures posées ou
par du béton coffré (fibré ou armé). Si l’ancienne
bordure est conservée, un ragréage pourra permettre
de reconstituer le bord du quai de manière satisfai-
sante. Le remplissage sera assuré en enrobé ou en
béton afin d’obtenir un revêtement confortable.
Ces matériaux permettent difficilement un accos-

tage par contact, garant d’une lacune minimale.
Dans le cadre d’un aménagement provisoire d’un
point d’arrêt, il sera quand même préférable de
respecter les règles d’accessibilité, et notamment la
hauteur de quai qui devra permettre l’accessibilité
aux véhicules de transport en commun.
Les utilisations de cette technique sont intéres-

santes en cas de désordres importants ou en prévi-
sion d’un aménagement pérenne comme :
• La suppression d’une enclave ;
• La création d’une avancée dans le prolongement
d’un linéaire de stationnement ;
• Le rehaussement d’un trottoir.
Chapitre 3 - Aménagement du quai
3.1 Dimensions et conception du quai

Séparer le flux de transit de piétons de la zone d’attente des voyageurs NS
Privilégier une largeur de passage d’1,80 m minimum NS

Prendre en compte la largeur de la zone de sécurité (cf. paragraphe 3.2) et prévoir 1,40 m entre le bord du quai
NS
et l’abri-voyageurs ou 1,80 m si le passage à l’arrière n’est pas possible
Recenser les caractéristiques (Hp, Hd, Ha et l) des différents matériels roulants desservant le point d’arrêt et
NR
adapter la hauteur de quai en conséquence entre 15 et 24 cm
Homogénéiser au maximum les hauteurs de quai sur un même réseau NR
Privilégier les hauteurs de quai ne nécessitant pas l’agenouillement (entre 19 et 24 cm) NS
Tendre à uniformiser les matériels roulants du parc de véhicules NS

Indiquer les hauteurs de quai et les lacunes maximales tolérées dans les cahiers des charges, lors des
NS
renouvellements de véhicules afin que les constructeurs adaptent la hauteur de plancher
Privilégier les bordures biaises ou les bordures guide roues NR
Rendre la face inclinée de la bordure de quai parfaitement lisse NR
Choisir une couleur de la bordure favorisant le contraste visuel NR
Poser ces bordures avec une grande précision NR
Éviter au maximum les aménagements cumulant à un même endroit pente et dévers NR
Tendre vers une pente transversale (dévers) de 1 % NR
Préférer une pente longitudinale unique de 2 % pour la zone d’attente (si nécessité d’une pente) NR
3.2 Dispositifs de repérage sur le quai

Utiliser un revêtement contrasté visuellement pour repérer facilement le point d’arrêt et sa zone d’attente NR
Privilégier l’information sonore pour repérer l’arrêt à l’aide d’une balise sonore ou autres technologies
NR
(telles que les iBeacons) déclenchables a minima avec la télécommande universelle
Cette bande est contrastée visuellement sur l’ensemble de la zone (y compris la bordure) et peut l’être
NR
tactilement, par différence de rugosité et d’adhérence (résine par exemple) par rapport à la zone d’attente
Proscrire toute forme de bande de guidage, dont la bande normée NF P98-352, ainsi que la bande d’éveil à la
NR
vigilance NF P98-351 le long du quai
Option 1 (à privilégier) : Lorsque l’information sonore est disponible à l’arrêt, réaliser une dalle contrastée
visuellement et tactilement d’une dimension de 60cmx60cm pour repérer et matérialiser l’endroit d’ouverture NR
de la porte avant
Option 2 : Lorsque l’information sonore n’est pas présente, ou pas audible, et en l’absence de cheminement
induit, équiper le point d'arrêt d'un dispositif d’un dispositif de bande d’interception amenant jusqu’à
la porte avant. La bande de guidage NF P98-352 répond aux exigences de cette bande d’interception, NR
avec une interruption du dispositif avant la bordure du quai, respectant le pas de freinage. La dalle de repérage
(option 1) n’est alors pas nécessaire
Tendre vers une pente transversale (dévers) de 1 % NR

100 I N F O R M AT I O N D E S V O Y A G E U R S A U P O I N T D ’ A R R Ê T
4. Information des voyageurs

au point d’arrêt
S’INFORMER
L’information du voyageur avant et pendant son va pas rencontrer de barrières physiques au cours
voyage est encore plus importante pour une de son déplacement et d’en maîtriser chaque
personne avec une incapacité physique, sensorielle, étape. Encore faut-il que cette information soit
psychique ou cognitive que pour les autres accessible.
voyageurs. Ce voyageur a besoin de s’assurer qu’il ne
S’informer sur l’offre transport, tarification et moyens de paiement, horaires, parc de stationnement,
service billettique, nom et accessibilité du point d’arrêt de départ et de destination
Rechercher un trajet optimisé, les correspondances éventuelles, les aléas programmés
Avant Effectuer un voyage en toute indépendance, avoir besoin d’aide
le déplacement Acheter son billet
S’informer sur les éventuelles perturbations
Se rendre au départ
Se renseigner sur l’accessibilité de la zone de dépose et/ou le parc de stationnement
S’orienter, suivre les panneaux et repères

Repérer, identifier l’arrêt accessible
Trouver l’information à l’arrêt, attendre à l’arrêt
Savoir où demander de l’aide
Prendre connaissance des différents services connexes
S’informer sur les horaires de départ, connaître les temps d’attente, s’informer du prochain arrêt,
Pendant
des correspondances, nom du point d’arrêt de départ et de destination
le déplacement
Identifier le bon véhicule, disposer d’information sur le véhicule
Prendre la bonne direction
Pouvoir s’asseoir et installer ses bagages le cas échéant
S’informer sur les perturbations en cours
Savoir si c’est le bon arrêt
Connaître les correspondances éventuelles
Se guider vers les activités urbaines, se repérer vers son lieu de destination
À la fin
Repérer les services de proximité
du déplacement
Avoir accès à un plan global du quartier
Tableau recensant les besoins en information de tous les voyageurs
La présentation de l’information, son contenu et son pour ne pas en exclure certains. Suivant les
opportunité temporelle sont importants et doivent catégories de voyageurs, les difficultés se présentent
prendre en compte les besoins de tous les voyageurs différemment.
Catégorie de voyageurs Informations spécifiques
Difficulté de marche Distances, marches, différences de niveaux, places assises

Utilisateur de fauteuil roulant Accès, distances, places disponibles, dénivelés
Déficience visuelle Orientation, annonces sonores, communication
Déficience auditive Informations écrites, communication
Déficience cognitive Orientation, informations simples, communication
I N F O R M AT I O N D E S V O Y A G E U R S A U P O I N T D ’ A R R Ê T 101
! P
OINTS ESSENTIELS pour une information accessible
Une signalisation et une information bien pensées aident le voyageur dans ses différentes actions de déplacement.
L’utilisation de symboles simples, compréhensibles et le recours à un marquage régulier sont la base d’une
démarche facilitée de déplacement.
Cinq critères pour une bonne diffusion de l’information doivent être satisfaits :
• visibilité : les informations se distinguent suffisamment du milieu ambiant pour attirer l’attention de l’usager
(précautions concernant les masques potentiels et les conditions générales d’intensité - lumineuse, sonore,
tactile - du signal émis par rapport au fond ambiant) ;
• clarté : facilement lisible et facilement compréhensible ;
• concision : le voyageur a peu de temps pour voir, lire et comprendre l’information. Les pictogrammes
internationalement connus sont particulièrement adaptés pour saisir rapidement l’information ;
• précision : toute information doit non seulement être correcte lors de sa première diffusion mais aussi elle doit
être vérifiée et mise à jour ;
• opportunité : l’information n’est efficace que si elle est disponible au moment où le voyageur en a besoin.
Une harmonie devra être recherchée à l’échelle du réseau. Un travail de coordination sera recherché entre les
différentes AOT.
4.1 Supports de l’information • le règlement, les conditions d’exploitation et

au point d’arrêt d’utilisation ;
• la tarification (conformément à l’arrêté du 10 avril
Les poteaux et abris-voyageurs sont les principaux 2017 relatif à l’information sur les prix des presta-
supports d’information rencontrés aux arrêts des tions de certains services de transport public
bus et des cars. Ces supports d‘information servent collectif de personnes).
à présenter l’offre de transport s’arrêtant au droit du
point d’arrêt. Afin d’accéder facilement à l’information, l’implan-
tation des supports, leur positionnement et leur
Il est généralement indiqué : agencement sont des éléments essentiels à prendre
• le ou les numéros de ligne et leurs destinations ; en compte.
• le nom du point d’arrêt ; Il y a une dépendance forte entre les besoins d’in-
• le schéma des lignes, sous forme de plan ou de formation des voyageurs et les mobiliers, supports
thermomètre ; de l’information, présents. La réponse aux besoins
• le plan du réseau, si possible ; est parfois contrariée par le type de mobilier dispo-
• les horaires de passage ; nible. Il est important d’étudier les marges d’amélio-
• les coordonnées et le numéro d’appel de l’AOT et/ ration sur le mobilier existant en attendant son
ou du transporteur - service commercial, d’exploi- renouvellement.
tation, site internet, adresse des réseaux sociaux ;
• un plan du quartier avec les centres d’intérêt ;
• un emplacement pour l’information temporaire,
en cas de perturbation du réseau ;
4.1.1 Poteau d’arrêt Le poteau d’arrêt comporte une partie supérieure,

aussi appelée « tête de poteau » (1), donnant a
Le poteau d’arrêt est le support le plus couramment minima le nom de l’arrêt, la ligne et la destination,
utilisé pour donner l’information aux voyageurs. et une partie inférieure, appelée « corps de poteau »
On retrouve généralement trois types de poteaux (2), détaillant les informations nécessaires à l’utilisa-
d’arrêt : tion du réseau de transport.
• le poteau simple (a)
• le poteau double (b)
• le poteau plein (c)
1
Tête de poteau
Loremes Loremes
ipsumantes ipsumantes
Lorem ipsum Lorem ipsum
Ipsum Ipsum
Itaque des Itaque des
2
Corps de poteau
Une attention particulière doit être portée à :

• l’implantation du poteau d’arrêt : il ne doit pas
gêner la circulation des piétons et doit permettre
un accès facilité à l’information disponible ;
• la détectabilité du poteau d’arrêt par les personnes
aveugles et malvoyantes : il ne doit pas constituer
un obstacle dangereux ;
• la visibilité des informations en position assise ou
(a) (b) (c) debout : la hauteur et l’ordonnancement des
informations doivent permettre une lecture aisée
par tous les usagers, quelle que soit leur taille.
Implantation Détectabilité
Son implantation doit être en retrait du bord de quai Le mât support de l’information statique ou dyna-
pour ne pas subir de dégradation par les rétroviseurs mique doit être détectable à la canne, ne pas
des bus ou des cars. Il doit aussi être positionné en présenter d’angles saillants risquant de blesser les
dehors du cheminement piéton pour ne pas consti- usagers et les piétons, notamment les personnes
tuer d’obstacle et au niveau de la porte avant du aveugles ou malvoyantes. Le cas échéant, un élément
véhicule pour faciliter le repérage des personnes de détection doit être installé à l’aplomb du porte-
aveugles et malvoyantes. à-faux et à une hauteur inférieure à 40 cm.
OBLIGATIONS OBLIGATIONS
Arrêté du 15 janvier 2007 - Points relatifs Arrêté du 15 janvier 2007 - Points relatifs
aux équipements (Article 1er - § 6) aux équipements (Article 1er - § 6)
• Positionner le poteau hors du cheminement • Si le poteau d’arrêt est constitué d’un porte-
piéton (1,40 m minimum devant ou derrière à-faux de plus de 15 cm à une hauteur
le poteau) au niveau de la porte avant du bus inférieure à 2,20 m, mettre un élément bas à
ou du car. l’aplomb du porte-à-faux installé à 40 cm
maximum du sol ou ajouter au sol une
surépaisseur d’au moins 3 cm.
Afin de gagner de l’espace d’affichage sur les
poteaux d’arrêt, il est souhaitable de les positionner
de manière à faire, a minima, un double affichage
Schéma d’un poteau d’arrêt
sur les deux faces et pouvoir tourner autour pour
accéder aux informations de part et d’autre. Il existe Positionnement parallèle Positionnement perpendiculaire
aussi des affichages trois ou quatre faces, ce qui au flux piéton au flux piéton
évite de multiplier le mobilier urbain selon le
nombre de lignes présentes.
RECOMMANDATIONS
• Prévoir un double voire un multiaffichage

(deux, trois ou quatre faces) ;
• Positionner le corps du poteau de façon à
faciliter l’accès et la lecture sur les différentes
faces.
2,20 m min. 2,20 m min.
Si > 15 cm Si > 15 cm
Élément bas Élément bas

< 40 cm du sol < 40 cm du sol
Surépaisseur de 3 cm Surépaisseur de 3 cm
min. au sol min. au sol
OU
Afficheur avec élément bas
Visibilité L’ordonnancement des informations sur le corps de

poteau est très important pour permettre une
Les informations disponibles sur la tête de poteau lecture logique, cohérente et accessible à tous. Les
doivent être visibles depuis le cheminement piéton, éléments d’informations indispensables à l’utilisa-
à une distance suffisamment éloignée. Pour cela, la tion des transports en commun doivent être placés
tête de poteau doit être positionnée perpendiculai- dans la partie basse du panneau d’affichage afin
rement au flux. que les personnes de petite taille, enfants ou les
personnes en fauteuil roulant puissent y accéder.
La ligne de vision est un critère important à prendre
en compte pour positionner correctement l’infor-
mation. Elle correspond à la hauteur optimale de
lisibilité de l’information : pour une personne de
taille normale debout, elle est d’environ 1,70 m ;
30° pour une personne en posture assise, elle est d’en-
viron 1,10 m. Au-dessus de 1,30 m, la lecture
devient plus difficile pour ces personnes, la taille de
caractère pouvant alors être agrandie au-delà.
30° Afin de faciliter le repérage par l’usager, notamment
pour les personnes à déficience mentale, il est indis-
pensable que l’ensemble du mobilier et de l’informa-
tion soit homogène sur le réseau.
RECOMMANDATIONS
• Homogénéiser les poteaux d’information Corps de poteau

sur l’ensemble du réseau ;
Recto Verso
• Positionner la tête de poteau, avec le
Nom de l’arrêt Nom de l’arrêt
nom de l’arrêt et la destination,
perpendiculairement au flux de piétons ; Tarifs
• Placer les informations les plus 90 cm Plans du réseau
à et/ou de quartier
importantes sur la partie basse du corps 110 cm
Milieu =
de poteau, en dessous d’1,30m ; 1,30 m
• Rappeler le nom de l’arrêt en haut du Fiche Horaires
panneau d’affichage et si possible, le Informations

nom de la commune d’implantation. temporaires
N° d’appel N° d’appel
4.1.2 Abri-voyageurs
L’abri-voyageurs est également un support d’infor- Le support de l’information intégré à un abri-voya-

mation permettant, dans certains cas, de substituer geurs est souvent composé de trois parties : le
le poteau d’information et ainsi limiter les obstacles fronton de l’auvent (1), les profils de l’auvent (2) et
sur l’arrêt de bus ou de cars. le panneau d’affichage (3).
2 1
Profil Face
OBLIGATIONS Dans les abris, il est souhaitable d’optimiser les

surfaces disponibles pour les supports d’informa-
Pour le positionnement et la détectabilité
tion. Les cadres d’information doivent être le plus
de l’abri-voyageurs
grand possible, d’un format A0 minimum, doublé en
• Positionner l’abri-voyageur à 0,90 minimum
cas d’informations importantes ou en nombre.
du bord du quai lorsqu’un passage d’1,40 m
Dans certains cas, les gestionnaires mettent des
est possible à l’arrière de l’abri ;
doubles cadres, un pour les informations commer-
• Sinon, laisser 1,40 m entre la bordure du quai
ciales utiles lorsqu’il y a beaucoup de lignes et un
et le nez de l’abri ;
pour le plan du réseau de grand format ou des
• Placer des bandes contrastées de 10 cm de
informations locales.
hauteur apposées entre 1,20 m et 1,40 m sur
Il faut éviter de positionner le cadre au-dessus de
les parois vitrées de l’abri.
l’assise de l’abri lorsqu’elle existe afin de permettre
aux voyageurs de lire les informations en s’appro-
chant suffisamment, sans être gênés.
RECOMMANDATIONS
Pour le positionnement de l’abri-voyageurs et la visibilité

• Privilégier le positionnement de l’abri en tête de quai permettant d’abriter un maximum d’usagers montant par
l’avant et laissant un espace d’un diamètre de 1,50 m une fois la rampe déployée au niveau de la porte du milieu ;
• Ne pas afficher de publicité sur le côté de l’arrivée du bus ou du car.
Pour les profils de l’auvent (2)

• Installer deux plaques latérales (une plaque de chaque côté de l’abri-voyageurs) ou une seule plaque latérale
donnant l’information sur le recto et le verso.
Pour le panneau d’affichage (3)

• Ne pas positionner le panneau d’information au-dessus des assises ;
• Utiliser un format A0 minimum ;
• Installer des cadres d’information non réfléchissants ;
• Placer les informations les plus importantes sur la partie basse du panneau d’affichage, en dessous d’1,30m.
Panneau d’affichage
Nom de l’arrêt
Plans du réseau
Plans du quartier
85 cm
Milieu =
1,30 m
Informations
Fiche Horaires temporaires
120 cm
4.1.3 Bornes d’information L’appareil comporte peu de fonctionnalités, qui sont

simples, et le chemin d’accès à une fonctionnalité
Une borne interactive est un terminal informatique n’excède pas plus de deux ou trois manipulations.
mis à la disposition du public pour lui fournir Les fonctions de l’automate sont compréhensibles,
de l’information. un mode d’emploi simple et imagé est accolé à la
Ces bornes d’information peuvent être utilisées par borne. Les commandes sont simples d’utilisation, les
les réseaux de transport pour offrir de nombreux écrans tactiles sont les plus favorisés. Une synthèse
services ciblés tels que la billetterie, le calculateur vocale est disponible pour les non lecteurs, une
d’itinéraires ou encore le plan de proximité. Elles information sonore distincte, de qualité, pour que
s’utilisent à l’aide d’un écran tactile ou d’une l’information orale soit perçue même dans un envi-
molette cliquable. Leur système d’exploitation doit ronnement bruyant.
être facile à comprendre et à utiliser pour rester Des claviers en braille peuvent être proposés pour
accessible à tous, même aux personnes non familia- les utilisateurs non voyants. La hauteur des claviers
risées avec les environnements informatiques. doit être accessible aux usagers en fauteuil roulant,
La borne interactive doit être facilement identifiable, avec une hauteur comprise entre 0,90 m et 1,30 m
visible de loin par l’utilisation éventuelle d’un du sol.
pictogramme. Le langage employé par la borne
interactive doit être simple et clair, facile à
comprendre. Une action de l’utilisateur entraîne
aussitôt une réponse de l’appareil. Une confirmation
visuelle et/ou sonore pour les interfaces est
souhaitable.
OBLIGATIONS RECOMMANDATIONS
• Doubler les informations visuelles par • Avoir une interface simple et compréhensible,
des informations sonores ; avec peu de fonctionnalités ;
• Mettre à disposition des commandes • Proposer un mode d’emploi simple et imagé
à une hauteur comprise entre 0,90 m et accolé à la borne.
1,30 m du sol.
4.2 Informations d’orientation Support abri-voyageurs
Fronton de l’auvent
4.2.1 Identification de l’arrêt,
de la ligne et sa direction
Les informations de base contribuant à l’identifica- Hauteur de caractère
de 8 cm min.
tion de son arrêt sont le nom, le (ou les) numéro(s)
de ligne(s) desservant le point d’arrêt et l’indication
de la direction. Ces informations doivent être visibles Profils de l’auvent
et lisibles facilement depuis le cheminement.
La lisibilité des informations dépend de la taille des

caractères utilisés, de l’éclairage ambiant, du système
retenu pour l’information dynamique (moniteur
vidéo, afficheur à diodes électroluminescentes éclairé
Hauteur de caractère Hauteur de caractère
ou non) et des contrastes de couleurs utilisés. de 12 cm min. recommandée 5 cm min.
La taille des caractères à utiliser est à moduler selon
la distance de lecture. Le numéro de ligne et la desti-
nation portés sur le poteau ou l’abri-voyageurs
doivent être lus à plusieurs mètres de distance, depuis
le trottoir ou la rue. Le nom du point d’arrêt doit être
lisible depuis le trottoir et l’intérieur du véhicule. OBLIGATIONS
Arrêté du 15 janvier 2007 -

Support poteau d’arrêt
Points relatifs à l’emplacement d’arrêt
Tête de poteau de véhicule de TC (§ 12 de l’article 1er)
• Choisir une hauteur de caractère de 12 cm
minimum pour l’identification de la ligne ;
Hauteur
de caractère • Mettre une lettre majuscule suivie de
de 8 cm min.
minuscules d’une hauteur minimum de 8 cm
pour le nom de l’arrêt ;
Hauteur
• Contraster l’identification de la ligne et le
de caractère nom de l’arrêt par rapport au fond. Le
de 12 cm min.
contraste de luminance doit être au minimum
de 70 % à la mise en œuvre pour un objet
Hauteur moins lumineux (cf. encart règles de lisibilité/
de caractère
recommandée visibilité).
5 cm min.
RECOMMANDATIONS
• Utiliser un code couleur pour le repérage des lignes ;

• Privilégier des numéros et/ou des lettres pour l’identification des lignes ;
• Choisir le nom de l’arrêt en fonction de repères réels et facilement identifiables par le plus grand nombre,
exemples « arrêt de la mairie, arrêt de la piscine… » ;
• Écrire les informations horizontalement pour une meilleure lecture ;
• Mettre une lettre majuscule suivie de minuscules d’une hauteur minimum de 5 cm pour la direction des lignes et
la contraster par rapport au fond ;
• Pour informer du niveau d’accessibilité du point d’arrêt, apposer le logo UFR sur la tête de poteau lorsque celui-ci
répond aux exigences du niveau de référence (a minima les aménagements obligatoires) ;
• Doubler l’information visuelle par une information sonore à l’aide de balise sonore.
! R
ÈGLES DE LISIBILITÉ/VISIBILITÉ
Taille de caractère (Article 1 - §9 de l’arrêté du 15 janvier 2007 relatif aux prescriptions techniques pour
l’accessibilité de la voirie et des espaces publics)
Distance d’observation Hauteur minimale des caractères (cm)
<1m 1,5 cm
4m 15 cm
6m 20 cm
Contraste (Annexe 1 de l’arrêté du 15 janvier 2007 relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité
de la voirie et des espaces publics)
Police de caractère
Il est fortement recommandé d’utiliser une fonte d’écriture de type ARIAL ou équivalent, en faisant attention aux
confusions de caractères qui peuvent entraîner des difficultés de compréhension.
4.2.2 Thermomètre de ligne RECOMMANDATIONS
Le thermomètre de ligne, ou plan de ligne, permet à • Indiquer l’ensemble des arrêts desservis par la ligne
l’usager de se repérer sur la ligne, de lui indiquer le de bus ou de cars ;
nombre d’arrêts desservis par la ligne et de repérer • Préciser les arrêts accessibles à tous par le logo
son arrêt de destination. Il est important que la UFR ;
totalité des points d’arrêt soit indiquée pour • Indiquer les correspondances et préciser les points
permettre d’identifier le nombre d’arrêts séparant le d’intérêt desservis par l’arrêt tels que les lieux de
point de départ et la destination. service public ;
Les arrêts accessibles desservis pourront être maté- • Repérer l’arrêt auquel se trouve le voyageur sur le
rialisés sur les thermomètres de ligne par un picto- thermomètre de ligne par un signe distinctif (ex. :
gramme symbolisant l’UFR lorsqu’ils répondent aux encadrement, couleur différente, etc.) ;
exigences du niveau de référence (aménagements • Positionner le thermomètre de ligne verticalement
obligatoires a minima). et écrire le nom des arrêts de façon horizontale
pour faciliter la lecture.
Modèle fictif de bonne pratique d’un thermomètre de ligne lisible et compréhensible

4.2.3 Plan de situation et plan de réseau Plan de situation
Lorsque la surface disponible est suffisante, il est

utile de mettre un plan de réseau ainsi qu’un plan de RECOMMANDATIONS
situation, ou de proximité. Ces deux plans ont des
fonctions différentes : • F aire une carte de l’environnement proche centrée
• le plan du réseau : il cartographie l’offre de trans- sur le point d’arrêt ;
port collectif (bus, car, tramway, métro) et les • Représenter sur une échelle correspondant au
connexions avec l’offre hors du réseau (offre périmètre de marchabilité (entre 200 et 700 m
régionale - TER, LER - et nationale - SNCF). Il doit selon la densité urbaine) ;
permettre au voyageur d’identifier les différents • Identifier les points d’intérêt à l’aide de
itinéraires et choisir son mode de déplacement ; pictogrammes, d’images ou de photos ;
• le plan de situation (ou de proximité) : il cartogra- • Indiquer le nom des rues en toutes lettres.
phie l’environnement proche du point d’arrêt dont
le périmètre correspond à celui de la marche à pied.
Il localise les différents points d’entrée du réseau de
transport (points d’arrêt, gares...), les autres
ressources de mobilité (stations de vélo, autopar-
tages, parkings) et les points d’intérêt majeurs.
Il n’est pas donné à tout le monde de savoir lire un

plan, en particulier pour les personnes déficientes
mentales, cognitives et psychiques qui rencontrent
des difficultés de repérage et de compréhension de
l’espace. L’utilisation d’images ou de pictogrammes
connus facilite le repérage.
Règles communes
OBLIGATIONS
Plans de proximité à la gare routière de Voiron
• Respecter les règles de lisibilité et visibilité
(p. 109).
RECOMMANDATIONS
•A pposer une pastille de situation « Vous êtes ici »

sur les plans ;
• Faire une légende facile à comprendre, homogène
sur l’ensemble des plans du réseau ;
• Mettre un QR code, détectable tactilement, à côté
des plans pour renvoyer vers le calculateur
d’itinéraires du réseau.
Plans de proximité à un point d’arrêt de bus
du réseau de Grenoble
Plan de réseau
RECOMMANDATIONS
• L ocaliser l’ensemble des arrêts du réseau ;

• Indiquer le nom de tous les arrêts dans la mesure
du possible.
Fiche horaire indiquant uniquement les horaires

de passage à l’arrêt et distinguant la période de
vacances scolaires par une couleur différente
OBLIGATIONS
• Respecter les règles de lisibilité et de visibilité

(p. 109).
Repérage de sa position par un pictogramme

«Vous êtes ici» sur un plan de réseau lyonnais
RECOMMANDATIONS
4.3 Horaires et temps d’attente • É viter d’afficher une fiche horaire de ligne indi-
quant les horaires de la totalité des points d’arrêt
L’indication des horaires de passage d’un véhicule à un de la ligne, surtout pour des lignes complexes ;
point d’arrêt de la ligne permet au voyageur de • Préférer indiquer le seul horaire qui concerne
prendre connaissance de la fréquence de passage de la le point d’arrêt ;
ligne, d’anticiper son temps d’attente, de programmer • Si cela ne nuit pas à la lisibilité de l’information,
son déplacement dans le temps et de faire son choix donner les horaires de certains arrêts « impor-
d’itinéraires en fonction de cette donnée. tants » situés après le point d’arrêt concerné ;
• Indiquer les horaires de passage selon la période
de la semaine ;
4.3.1 Fiche horaire • Préciser la période de l’année à laquelle corres-
pondent les horaires de passage ;
La lecture d’une fiche horaire peut s’avérer complexe, • Dans la mesure du possible, n’afficher que les
notamment lorsque sont indiqués : les horaires de horaires de passage correspondant à la période
passage de tous les arrêts, les horaires selon les de l’année en cours.
périodes de l’année, selon le jour, etc.
4.3.2 Affichage en temps réel LES AVANTAGES :

• Il permet l’économie d’impression de documents ;
L’affichage dynamique est un outil permettant aux • Il possède l’avantage de pouvoir être partout en
usagers d’obtenir des informations supplémentaires intégrant les possibilités offertes par les nouvelles
en temps réel, sur les réseaux équipés de SAEIV technologies ;
(système d’aide à l’exploitation et à l’information • L’affichage digital attire l’attention plus qu’un
voyageurs). affichage papier traditionnel ;
• Il permet de personnaliser le message diffusé ;
Par sa souplesse d’usage et les possibilités audiovi- • Les mises à jour des contenus sont rapides sur
suelles offertes, le système d’affichage dynamique écrans ;
peut être utilisé en place des systèmes traditionnels • Ces écrans sont contrôlés par des logiciels ou
hors média comme les affiches, les panneaux d’in- plateformes web, ce qui permet de changer à
formation et de signalétique. distance les messages ;
• Les écrans peuvent diffuser des slides ou vidéos,
dont les contenus sont animés et attirent plus le
regard des usagers ;
• Sur un écran, il est possible de faire défiler un
message, plusieurs images ou vidéos à la suite.
LES INCONVÉNIENTS :
• L’investissement est important, l’achat d’un écran
coûte plus cher que l’affichage papier (entre 2 à
4 k€ par écran d’affichage dynamique pour 3 ans) ;
• Les solutions de contrôle des écrans sont onéreuses
à l’investissement et en fonctionnement ;
• L’édition et le renouvellement des messages
Affichage dynamique des temps d’attente sur
le réseau TCL dont le contraste est améliorable peuvent être complexes ;
(source : ©Sytral) • Certaines solutions proposent des outils intégrés
pour générer des vidéos, mais coûteuses.
Au point d’arrêt de transports collectifs, l’affichage

dynamique permet d’informer le voyageur sur son
temps d’attente en temps réel, ce qui est un vrai
atout par rapport aux fiches horaires papier.
L’affichage dynamique peut également permettre
de faire défiler d’autres informations, en cas de
perturbation par exemple.
Affichage dynamique en couleur des temps
d’attente sur le réseau de bus du STIF permettant Même si l’affichage dynamique n’a pas vocation à
un bon contraste (source : ©RATP) être systématisé sur l’ensemble des points d’arrêt de
bus ou de cars, il apporte un réel confort pour tous
les usagers et est particulièrement recommandé
pour des points d’arrêt avec une fréquentation
importante, ou desservis par plusieurs lignes de
transport, sans horaires fixes.
Une attention particulière doit être portée sur la lisibi- vision vertical actif est de 20° (9° vers le haut et 11°
lité de l’information inscrite sur les écrans d’affichage, vers le bas). Tous les objets situés en dehors de cette
avec des particularités liées à l’affichage digital : zone risquent fortement de passer inaperçus.
• définir les dimensions adaptées de l’écran et des
écritures associer ; Afin que ces informations puissent être accessibles
• orienter l’écran d’affichage pour éviter les reflets. aux personnes déficientes visuelles, les écrans
doivent intégrer un module d’annonce sonore des
Le champ de vision vertical de l’homme est limité à informations, déclenchable à distance à l’aide de la
135 °. Cet angle n’est pas symétrique puisqu’il est de télécommande universelle conforme à la norme
60 ° vers le haut et de 75° vers le bas. Le champ de NF 532-002.
n actif
Champ de visio
60°
9° ?
11°
75°
5m
RECOMMANDATIONS
•O rienter l’écran d’affichage dans le champ de vision pour qu’il soit vu et lu ;

• En fonction de l’espace, définir les bonnes dimensions de l’écran et les dimensions des écritures ;
• Intégrer un module d’annonce sonore des informations, déclenchable à distance à l’aide de la télécommande
universelle conforme à la norme NF 532-002.
4.4 Identification du bus ou car Dans la pratique, lorsque les véhicules ne sont pas
équipés de dispositifs d’annonces sonores ou que
La problématique de l’identification de la ligne est ces derniers ne fonctionnent pas, il est inconfortable
particulièrement importante pour les points d’arrêt pour les personnes aveugles ou malvoyantes d’at-
desservis par plusieurs lignes de bus ou de cars. Pour tendre que le véhicule s’arrête, si celui-ci s’arrête de
repérer le bus ou le car dans lequel il veut monter, manière systématique, et de demander au conduc-
l’usager doit identifier rapidement et facilement, teur la ligne et la destination. Parfois, l’usager peut
depuis le point d’arrêt, la ligne et la destination être intéressé par un bus ou un car stationné plus
desservies par le véhicule qui s’arrête. Cette situa- loin de l’arrêt qui repart en laissant la personne sur
tion est particulièrement critique pour l’usager le trottoir. Dans ce cas, il est recommandé de
aveugle ou malvoyant, qui fera l’objet d’une atten- proposer des solutions alternatives pour donner
tion particulière. l’information telles que l’installation de balises
sonores au point d’arrêt ou le développement d’ap-
plication permettant de retranscrire l’information
OBLIGATIONS sonore via un smartphone.
Informations sonores sur le véhicule

• Fournir une information sonore asservie au
RECOMMANDATIONS
bruit ambiant (+5 dB), via un haut-parleur
situé près de la porte avant, précisant la ligne
Informations visuelles sur le véhicule
et la destination ;
• Prévoir des girouettes avec une luminescence
• S’il n’y a pas de dispositif d’annonces sonores,
de diodes élevée.
l’information doit être délivrée par le
conducteur.
Dans le cas où les véhicules ne sont pas
équipés de haut-parleur en fonctionnement
Informations visuelles sur le véhicule
à la porte avant :
• Installer un panneau ou une girouette
• Installer une balise sonore au point d’arrêt se
indiquant le numéro de la ligne et la
déclenchant avec la télécommande universelle
destination sur la face avant du véhicule
donnant l’information des lignes desservies et de
(au plus bas possible sans gêner le champ
leurs directions ;
de vision du conducteur) et sur le côté porte
• Proposer une application accessible
(entre 1,20 et 2,50 m du sol). Seule l’indication
retranscrivant oralement l’information de la ligne
du numéro de la ligne est obligatoire
et de la destination via un smartphone.
à l’arrière du véhicule (à 80 cm) ;
• Hauteur minimale pour la taille des lettres et
Dans tous les cas :
chiffres :
• Dans les consignes aux conducteurs, rappeler
- à l’avant : 18 cm pour la destination et 20 cm
que l’arrêt est obligatoire quand un voyageur
pour la ligne (réduit à 10 cm pour les
attend à l’arrêt, même si ce dernier ne se signale
véhicules de faible capacité - classe A et B),
pas et interdire la mention « Faire signe au
- sur le côté : 8 cm,
conducteur ».
- à l’arrière : 20 cm pour la ligne (réduit à 10 cm
pour les véhicules de faible capacité - classe A
et B),
- parfois, un message déroulant complète
la destination.
EXEMPLE : Un système connecté pour une demande d’arrêt simplifiée

sur le réseau de Grenoble
Le SMTC de l’agglomération grenobloise a mis en place un système connecté mettant en relation la télécommande
normalisée avec le bus. À l’approche du bus, la télécommande en mode « émission permanente » active le voyant
« arrêt demandé » sur le poste de conduite à l’intérieur du bus.
4.5 En cas de perturbations l’offre théorique, et la perturbation imprévue,

en raison d’un incident ponctuel non anticipé
Durant la chaîne d’événements ou d’actions qui (ex. : dysfonctionnement technique, incident de
ponctuent le déplacement, la personne à mobilité voyageurs, incident sur la voie publique, etc.).
réduite ne doit pas se perdre et encore moins se
sentir oubliée. Les situations de perturbations Dans ces deux cas, l’information donnée doit donc
pendant le voyage sont d’autant plus difficiles pour être optimale et diffusée sur tous supports. Les
la personne en situation de handicap si elle ne peut informations doivent être précises, dans la mesure
percevoir ce qui se passe ou comprendre l’informa- du possible, en cas de retard, de suppression, de
tion fournie par l’autorité organisatrice de transport perturbation sur le réseau.
pour poursuivre son déplacement. Les mesures prises et les solutions de substitution
doivent être diffusées de manière exacte, claire et
En effet, toute perturbation est source de stress compréhensible, en précisant si possible la nature
pour l’usager en situation de handicap, car le trajet du désagrément causé : retard, changement de
ne se déroule pas comme prévu. Les perturbations parcours, arrêt non desservi, etc. et le temps néces-
sont particulièrement stressantes pour les personnes saire pour la remise en service.
à déficience mentale, cognitive et psychique pour
qui l’imprévu est une situation difficile à gérer, pour L’information peut être diffusée de différentes
les personnes à déficience auditive, qui ne perçoivent manières au point d’arrêt, sous forme papier, par la
pas les annonces sonores et ne comprennent pas la distribution de flyers mentionnant les raisons des
situation de perturbation, ou encore pour les perturbations, la durée prévisible et les possibilités
personnes à déficience visuelle pour qui l’informa- de repliement avec un numéro d’appel qui permet à
tion visuelle seule ne leur permet pas d’identifier la l’usager de contacter un relais d’information.
situation de perturbation. L’information peut être diffusée de façon sonore et
visuelle par des équipements implantés sur site ou
On distingue différents types de perturbation : la par des applications mobiles accessibles sur smart-
perturbation prévue, en raison d’un événement connu phone, par messagerie (via des SMS) notamment en
et anticipé (ex. : grève avec préavis, travaux sur la cas de perturbation imprévue.
voie publique, etc.) qui vient modifier provisoirement
RECOMMANDATIONS
• P réciser la nature de la perturbation, l’impact prévisionnel,

les solutions alternatives accessibles ;
• Fournir un numéro d’appel permettant à l’usager de contacter
un relais d’information ;
• Prévoir une information visuelle homogène sur l’ensemble
du réseau et facilement identifiable (ex. : format papier
sur fond jaune ou orange pour les travaux en garantissant
un bon contraste).
• En cas de perturbation imprévue, prévoir une diffusion
visuelle de l’information en temps réel sur les bornes
d’annonces à l’intérieur des véhicules ou au point d’arrêt.
Affiche informant des travaux
sur les lignes du réseau grenoblois
facilement identifiable
Chapitre 4 - Information des voyageurs au point d’arrêt
4.1 Support de l’information au point d’arrêt
Pour les poteaux d’information :

> Prévoir un double voire un multiaffichage (deux, trois ou quatre faces)
> Positionner le corps du poteau de façon à faciliter l’accès et la lecture sur les différentes faces
> Homogénéiser les poteaux d’information sur l’ensemble du réseau
NR
> Positionner la tête de poteau, avec le nom de l’arrêt et la destination, perpendiculairement au flux de piétons
> Placer les informations les plus importantes sur la partie basse du corps de poteau, en dessous d’1,30 m
> Rappeler le nom de l’arrêt en haut du panneau d’affichage et si possible, le nom de la commune
d’implantation
Pour les abris voyageurs :

> Privilégier le positionnement de l’abri en tête de quai permettant d’abriter un maximum d’usagers montant
par l’avant et laissant un espace d’un diamètre de 1,50 m une fois la rampe déployée au niveau de la porte
du milieu
> Ne pas afficher de publicité sur le côté de l’arrivée du bus ou du car
> Installer deux plaques latérales (une plaque de chaque côté de l’abri-voyageurs) ou une seule plaque latérale NS
donnant l’information sur le recto et le verso
> Ne pas positionner le panneau d’information au-dessus des assises
> Utiliser un format A0 minimum
> Installer des cadres d’information non réfléchissants
> Placer les informations les plus importantes sur la partie basse du panneau d’affichage, en dessous d’1,30 m
Pour les bornes d’information :

> Avoir une interface simple et compréhensible, avec peu de fonctionnalités NS
> Proposer un mode d’emploi simple et imagé accolé à la borne
4.2 Informations d’orientation
Utiliser un code couleur pour le repérage des lignes NR
Privilégier des numéros et/ou des lettres pour l’identification des lignes NR
Choisir le nom de l’arrêt en fonction de repères réels et facilement identifiables par le plus grand nombre,
NR
exemples « arrêt de la mairie, arrêt de la piscine… »
Écrire les informations horizontalement pour une meilleure lecture NR
Mettre une lettre majuscule suivie de minuscules d’une hauteur minimum de 5 cm pour la direction des lignes
NR
et la contraster par rapport au fond
Pour informer du niveau d’accessibilité du point d’arrêt, apposer le logo UFR sur la tête de poteau lorsque celui-
NR
ci répond aux exigences du niveau de référence (a minima les aménagements obligatoires)
Doubler l’information visuelle par une information sonore à l’aide de balise sonore NR
Indiquer l’ensemble des arrêts desservis par la ligne de bus ou de cars sur le plan (ou thermomètre) de ligne NR
Préciser les arrêts accessibles à tous par le logo UFR NR
Indiquer les correspondances et préciser les points d’intérêt desservis par l’arrêt tels que les lieux de service public NR
Repérer l’arrêt auquel se trouve le voyageur sur le thermomètre de ligne par un signe distinctif
NR
(ex. : encadrement, couleur différente, etc.)
Positionner le thermomètre de ligne verticalement et écrire le nom des arrêts de façon horizontale pour
NR
faciliter la lecture
Apposer une pastille de situation « Vous êtes ici » sur les plans NR
Faire une légende facile à comprendre, homogène sur l’ensemble des plans du réseau NR
Mettre un QR code, détectable tactilement, à côté des plans pour renvoyer vers le calculateur d’itinéraires du réseau NS
Faire une carte de l’environnement proche centrée sur le point d’arrêt NS

Représenter sur une échelle correspondant au périmètre de marchabilité (entre 200 et 700 m selon la densité urbaine) NS
Identifier les points d’intérêt à l’aide de pictogrammes, d’images ou de photos NS
Indiquer le nom des rues en toutes lettres NS
Localiser l’ensemble des arrêts sur le plan du réseau NS
Indiquer le nom de tous les arrêts dans la mesure du possible NS
4.3 Horaires et temps d’attente

Éviter d’afficher une fiche horaire de ligne indiquant les horaires de la totalité des points d’arrêt de la ligne,
NR
surtout pour des lignes complexes
Préférer indiquer le seul horaire qui concerne le point d’arrêt NR
Si cela ne nuit pas à la lisibilité de l’information, donner les horaires de certains arrêts « importants » situés
NR
après le point d’arrêt concerné
Indiquer les horaires de passage selon la période de la semaine NR
Préciser la période de l’année à laquelle correspondent les horaires de passage NR
Dans la mesure du possible, n’afficher que les horaires de passage correspondant à la période de l’année en cours NS
Lorsque c’est possible, privilégier l’affichage dynamique en temps réel NS
Orienter l’écran d’affichage dans le champ de vision pour qu’il soit vu et lu NS
En fonction de l’espace, définir les bonnes dimensions de l’écran et les dimensions des écritures NS
Intégrer un module d’annonce sonore des informations, déclenchable à distance à l’aide de la télécommande
NS
universelle conforme à la norme NF 532-002
4.4 Identification du bus ou du car
Prévoir des girouettes avec une luminescence de diodes élevée sur les véhicules NR
Installer une balise sonore au point d’arrêt se déclenchant avec la télécommande universelle donnant
NR
l’information des lignes desservies et de leurs directions
Proposer une application accessible retranscrivant oralement l’information de la ligne et de la destination via
NS
un smartphone
Dans les consignes aux conducteurs, rappeler que l’arrêt est obligatoire quand un voyageur attend à l’arrêt,
NR
même si ce dernier ne se signale pas et interdire la mention “Faire signe au conducteur"
Veiller à ce que l’implantation du panneau C6 n’entrave pas le cheminement piéton et respecte l’abaque de
NR
détection
4.5 En cas de perturbations
Préciser la nature de la perturbation, l’impact prévisionnel, les solutions alternatives accessibles NR
Fournir un numéro d’appel permettant à l’usager de contacter un relais d’information NR

Prévoir une information visuelle homogène sur l’ensemble du réseau et facilement identifiable (ex. : format
NR
papier sur fond jaune ou orange pour les travaux en garantissant un bon contraste)
En cas de perturbation imprévue, prévoir une diffusion visuelle de l’information en temps réel sur les bornes
NS
d’annonces à l’intérieur des véhicules ou au point d’arrêt

120 C O N F O R T D ’ AT T E N T E
5. Confort d’attente
ATTENDRE
Le point d’arrêt de bus ou de car constitue souvent 5.1 Mobilier urbain
un lieu de transition entre plusieurs espaces
- la voirie et l’intérieur du véhicule de transport - et 5.1.1 Mobilier de protection
entre plusieurs temps du parcours - le cheminement contre les intempéries
jusqu’au point d’arrêt et le trajet embarqué. Cette
transition, si elle reste une rupture de charge, doit La notion de continuité de l’accessibilité est rare-
s’effectuer dans les meilleures conditions de sécurité ment envisagée sous l’angle de la prise en compte
et de confort. Il est donc important que l’usager des conditions météorologiques. Pourtant, est-il
puisse disposer d’une zone d’attente clairement encore pertinent de parler d’accessibilité pour un
identifiable (cf. §3.2.1 Zone d’attente) et conforta- point d’arrêt où l’usager devrait attendre son bus ou
blement aménagée, pour que cette attente se son car sous une pluie battante ?
déroule dans les meilleures conditions.
La mise en place de mobilier de protection sera donc
La qualité des équipements et des services proposés un élément de confort très appréciable, qu’il s’agisse
à l’usager, au-delà de la simple notion de confort, de se protéger du vent, de la pluie ou du soleil. Il
participera à l’accessibilité globale du service, en peut être alors pertinent de proposer un mobilier
permettant par exemple : adapté en fonction des particularités climatiques,
• à une personne pour qui la station debout est tel qu’un abri-voyageurs avec :
pénible de se reposer ; • un panneau latéral pour couper le vent dominant ;
• à une personne stressée de s’apaiser et de prendre • un dispositif pare-soleil judicieusement orienté,
le temps de vérifier les informations relatives à qui permettra d’atténuer la chaleur, mais peut-
son voyage ; être aussi de diminuer les reflets sur un écran
• etc. d’information...
Ainsi, de nombreux équipements, même non requis Dans le cas des panneaux latéraux, il faudra bien
par la réglementation, seront un atout certain pour entendu s’assurer de leur repérabilité et de leur
améliorer l’accessibilité : un dispositif d’éclairage détectabilité, notamment par la mise en œuvre
adapté, des assises, des toilettes, voire des points d’éléments contrastés (s’il s’agit de panneaux vitrés)
d’accès wifi et prises USB pour charger son télé- et d’un rappel tactile ou d’un prolongement au sol
phone portable. Cependant, rappelons que, l’im- le cas échéant.
plantation de ces équipements dits « de confort »
devra dans tous les cas permettre de respecter la Enfin, l’abri-voyageurs peut constituer, dans un
largeur de passage minimale de tout obstacle paysage urbain souvent complexe, un repère visuel
nuisant au déplacement de tous les usagers, notam- plus facilement identifiable et repérable qu’un
ment les personnes en fauteuil roulant, les parents simple poteau indicateur d’arrêt. Son implantation
avec poussette ou encore les personnes avec peut ainsi aider à l’orientation de personnes ayant
bagages (cf. § 3.1.1 Largeur de quai). des déficiences cognitives, mentales ou psychiques
en leur donnant un point de repère intuitif. Cela
pourra également aider les personnes déficientes
visuelles qui détectent l’arrêt plus facilement.
C O N F O R T D ’ AT T E N T E 121
OBLIGATIONS
Arrêté du 15 janvier 2007 - Points relatifs aux équipements et mobiliers sur cheminement (article 1 - § 6)
• Lors de l’implantation d’un abri-voyageurs ou de tout autre mobilier de protection, respecter les obligations
en termes de largeur de cheminement pour tous les usagers et d’espaces de manœuvre pour les personnes en
fauteuil (cf. § 3.1.1 Largeur de quai) ;
• Respecter les exigences de détectabilité des mobiliers installés, notamment concernant le repérage des
panneaux vitrés latéraux à l’aide d’une bande contrastée de 10 cm positionnée entre 1,20 m et 1,40 m du sol.
RECOMMANDATIONS
Lorsque la largeur disponible est réduite :

• Privilégier des mobiliers de protection sans panneaux latéraux (sauf pour les cas où la contrainte vent/
intempéries est forte), qui seront moins contraignants en termes d’emprise ;
• Envisager, lorsque cela est possible, un accrochage en façade d’équipements de type « casquette » qui offrent
un abri contre la pluie sans aucune emprise au sol - attention cependant à l’obligation de se voir accorder
une autorisation de la part du propriétaire.
Dans tous les cas :

• User avec parcimonie de mobiliers avec un habillage événementiel qui pourrait « brouiller le message »
et être plus difficilement identifiable par des personnes en fragilité mentale, psychique ou cognitive.
Préférer des mobiliers avec une identité graphique simple, qui sera facilement associée au réseau de transport.
Arrêt de bus comportant plusieurs panneaux publicitaires qui peuvent nuire

à la visibilité de l’information utile
5.1.2 Mobilier de repos
Le point d’arrêt doit disposer de mobilier de repos,

notamment pour les personnes pour qui la station
debout est pénible (personnes âgées, femmes
enceintes, personnes ayant des problèmes de dos,
etc.). On retrouve principalement deux types d’as-
sises : le banc et l’appui ischiatique.

Le banc est le mobilier de repos le plus classique Banc avec accoudoir pour se relever plus aisément
mais son assise basse peut constituer une difficulté
pour se relever pour certaines personnes. La mise en Là encore, il faudra s’assurer de la repérabilité et
place d’accoudoirs sur ce mobilier facilite la réalisa- de la détectabilité de ces mobiliers, en particulier par
tion de cette action par les personnes à mobilité la mise en œuvre d’un rappel tactile ou d’un
réduite et garantit l’accessibilité. prolongement au sol.
L’appui ischiatique ou le banc « assis-debout » est un De plus, l’implantation de ces mobiliers devra être
mobilier urbain qui est présent dans les transports judicieuse : outre la question de la garantie d’une
urbains et les aménagements de centre-ville. Il est largeur de cheminement suffisante, il conviendra
pensé pour les personnes âgées et les personnes à également d’éviter que des personnes assises sur un
mobilité réduite pour se reposer pendant leur trajet. banc puissent constituer une gêne pour le chemine-
Il est conçu de manière à permettre à une personne ment des autres usagers ou un masque pouvant
ayant des difficultés de se relever d’un banc, de gêner l’accès à l’information disponible au point
s’appuyer sur l’élément sans être complètement d’arrêt (plan, fiche horaire, etc.).
assise. La personne peut donc plus aisément
se relever. Pour optimiser l’espace et les coûts, il est possible
d’utiliser des aménagements déjà existants servant
d’assises au point d’arrêt : muret, jardinière, etc.
OBLIGATIONS
• Vérifier la conformité réglementaire des

mobiliers installés, notamment en termes
de détectabilité (rappel au sol en cas de
porte-à-faux) ;
• Lors de l’implantation de ces mobiliers,
respecter les obligations en termes de largeur
de cheminement pour tous les usagers et
d’espaces de manœuvre pour les personnes
Assis-debout avec accoudoirs et détectable
par les personnes aveugles et malvoyantes en fauteuil (cf. § 3.1.1 Largeur de quai).
(source : Actus Mobilier urbain)
RECOMMANDATIONS
• P révoir l’emplacement des mobiliers de repos de manière à ce que leur utilisation par des usagers ne constitue
pas un masque empêchant l’accès aux informations écrites disponibles à l’arrêt (plans, horaires…) ;
• Proposer deux types d’assises pour un meilleur confort : appui ischiatique et banc ;
• Privilégier des bancs avec accoudoir.
Banc décalé par rapport

au panneau d’information
5.1.3 Mobilier de propreté également vérifier que ce positionnement ainsi que

le design de ces équipements permettent bien une
Du mobilier de propreté peut être implanté à proxi- utilisation par tous les usagers : par exemple, si la
mité de l’arrêt. Il conviendra de s’assurer que son corbeille est équipée d’un couvercle, il faudra véri-
implantation ne vienne pas réduire les largeurs fier qu’une personne en fauteuil puisse bien se
de cheminement et les espaces de manœuvre sur positionner du côté facilitant son ouverture.
le quai, en les positionnant avec soin. Il faudra
OBLIGATIONS
• Vérifier la conformité réglementaire

des mobiliers installés, notamment en
termes de détectabilité (rappel au sol en
cas de porte-à-faux) et de repérabilité ;
• Lors de l’implantation de ces mobiliers,
respecter les obligations en termes
de largeur de cheminement pour tous
les usagers et d’espaces de manœuvre
pour les personnes en fauteuil
(cf. § 3.1.1 Largeur de quai).
5.1.4 Distributeur automatique distributeurs automatiques sur des points d’arrêt

de tickets à fort taux de fréquentation et desservis par
des lignes structurantes peut être pertinente pour
Le distributeur automatique de tickets est un équi- favoriser l’achat de ticket hors des véhicules.
pement que l’on peut retrouver sur les points d’arrêt
de bus. Il permet à l’usager d’acheter par divers
moyens de paiement un ticket de transport sur
OBLIGATIONS
le réseau.
• Vérifier la conformité réglementaire des
Son implantation ne doit pas gêner à la circulation des distributeurs automatiques, notamment en
usagers. Comme pour le mobilier de propreté, l’ergo- termes de détectabilité (rappel au sol en cas
nomie du distributeur automatique doit permettre une de porte-à-faux) et de repérabilité ;
utilisation facilitée pour tous les usagers, notamment • Lors de l’implantation de ces mobiliers,
pour les personnes en fauteuil roulant. respecter les obligations en termes de largeur
de cheminement pour tous les usagers et
De plus en plus de réseaux limitent la vente d’espaces de manœuvre pour les personnes en
de tickets à bord du véhicule. La mise en place de fauteuil (cf. § 3.1.1 Largeur de quai).
RECOMMANDATIONS
• P révoir une interface tactile (incluant le

clavier, les zones de paiement et de réception
de billet) à une hauteur comprise entre
700 mm et 1 200 mm du sol.
• Faciliter l’utilisation de l’interface
en limitant le nombre de manipulations
sur l’écran tactile.
Distributeur automatique avec Exemple de dimensions utilisées pour des

commandes accessibles aux personnes distributeurs accessibles (Source : Keolis Lyon)
en fauteuil roulant et interface simplifiée
5.2 Éclairage être très coûteux, en assurant l’alimentation du

point d’arrêt par des panneaux photovoltaïques
Au-delà des aspects sécurité et sûreté pour lesquels par exemple.
il joue un rôle indéniable, l’éclairage des points
d’arrêt apporte également une contribution avérée Dans tous les cas, il conviendra de garder en
à la garantie d’un certain niveau d’accessibilité et de mémoire le coût de maintenance que cette installa-
confort. tion représente (consommation et abonnement,
changement des lampes, pannes…). De nombreuses
En effet, lorsque l’arrêt est éclairé, il devient possible solutions permettent aujourd’hui de réduire ces
pour l’usager, de jour comme de nuit, d’avoir accès coûts, notamment en terme de consommation :
aux informations écrites dispensées à l’arrêt (plans, des dispositifs plus économes en énergie, tels que
fiches horaires…) ou encore de patienter conforta- les luminaires à LED ;
blement en attendant son bus, par exemple en lisant. de la télégestion qui permettra de rationaliser le
D’autre part, l’éclairage du point d’arrêt peut égale- fonctionnement de l’installation d’éclairage en le
ment permettre d’en accroître la visibilité et ainsi rapportant à l’usage : extinction ou abaissement en
faciliter son identification et son repérage par les dehors des plages de rotation des bus, détection de
usagers qui voudraient s’y rendre ou par le chauffeur présence...
du véhicule en approche, ce qui pourrait éventuelle-
ment en faciliter les conditions d’accostage. D’autre part, il sera également pertinent de garantir
un certain niveau de performances du dispositif
La décision d’éclairer un point d’arrêt est principale- d’éclairage installé en termes :
ment liée à plusieurs facteurs : • de rendu des couleurs, afin de restituer fidèlement,
• l’environnement du point d’arrêt, qui peut être de nuit, le travail réalisé en termes de contrastes
plus ou moins lumineux ; de couleurs sur les chartes graphiques des fiches
• la proximité et/ou la possibilité de se raccorder aux horaires et plans de réseau ;
réseaux électriques. • d’éclairement vertical qui permettra une bonne
reconnaissance des visages ou qui pourra garantir,
Ainsi, en milieu urbain, lorsque les rues sont déjà par exemple, qu’une personne déficiente auditive
éclairées, l’éclairage spécifique du point d’arrêt et de puisse communiquer en utilisant la LSF ou en
ses abords peut apparaître moins nécessaire. Dans le lisant sur les lèvres de son interlocuteur…
même temps, cet éclairage peut alors contribuer à
affirmer l’identité visuelle de l’arrêt (et du réseau)
dans une scène nocturne qui peut être complexe à
OBLIGATIONS
interpréter. De plus, la proximité de supports d’éclai-
rage existants peut faciliter la mise en œuvre d’un Lorsque l’éclairage est assuré à l’aide d’un
dispositif d’éclairage. Certains modèles d’abri-voya- point lumineux :
geurs, généralement installés en milieu urbain, • Vérifier que l’implantation du support
intègrent de série des dispositifs d’éclairage - plafon- d’éclairage permette de respecter les
nier et autres panneaux publicitaires rétroéclairés... obligations en termes de largeur de
cheminement pour tous les usagers et
En rase campagne, l’accès aux réseaux d’énergie est d’espaces de manœuvre pour les personnes
généralement plus compliqué. Lorsque cela est jugé en fauteuil (cf. § 3.1.1 Largeur de quai) ;
nécessaire pour garantir la sécurité des usagers, un • Proscrire les éclairages constituant des sources
luminaire peut être implanté à proximité du point d’éblouissement (Annexe 2 de l’arrêté du
d’arrêt, assurant l’éclairage de l’arrêt lui-même et du 15 janvier 2007).
cheminement piéton en continuité de cet arrêt. Il
existe également des possibilités permettant de se
dispenser d’un raccordement au réseau, qui peut
RECOMMANDATIONS
• P rivilégier les sources lumineuses proposant un bon IRC (Indice de Rendu des Couleurs) de manière à garantir
une perception correcte des couleurs et de leurs contrastes ;
• Uniformiser le traitement des différents points d’arrêt d’une ligne (ou d’un réseau) pour créer une « identité
nocturne » de ces points d’arrêt, et en faciliter l’identification et le repérage ;
• Pour optimiser les coûts lorsque le réseau électrique est inexistant, installer de l’éclairage à énergie solaire
permettant d’apporter un éclairage d’appoint.
5.3 Autres services • la mise en place de supports d’information sur les
services ou activités proposés à proximité du point
De nombreux autres services peuvent être proposés d’arrêt, sur l’information municipale… Là encore, il
aux usagers en attente au point d’arrêt. Il pourra conviendra de s’assurer que l’implantation des
s’agir de : panneaux et supports divers ne gêne pas l’acces-
• l’installation de toilettes ; sibilité du point d’arrêt. De plus, l’installation des
• la mise en œuvre d’un point d’accès wifi ou lifi, qui écrans numériques devra tenir compte de l’orien-
offre l’avantage de pouvoir constituer une possi- tation pour éviter les problèmes de reflets et de
bilité supplémentaire d’accès aux informations contre-jour, ainsi que de la possibilité pour les
disponibles en ligne et relatives au fonctionne- usagers de s’en approcher au plus près si cela leur
ment du service (horaires et plans de lignes, calcu- est nécessaire pour la lecture des informations qui
lateurs d’itinéraires…) via des smartphones ; y sont délivrées.
• la mise à disposition de prises de recharge USB,
lorsque le point d’arrêt est alimenté en énergie (que
ce soit par l’intermédiaire du réseau électrique ou
par le biais de panneaux photovoltaïques) ;
OBLIGATIONS
Dans tous les cas, et quel que soit l’équipement mis en œuvre :
• Vérifier que l’implantation de l’équipement prévu permette de respecter les obligations en termes de largeur
de cheminement pour tous les usagers et d’espaces de manœuvre pour les personnes en fauteuil (cf. § 3.1.1
Largeur de quai).
EXEMPLE : Une station de bus « augmentée » testée à Paris
La RATP a étudié et implanté en 2012 un projet de station de bus « Osmose » près de la gare de Lyon à Paris.
Ce projet propose un arrêt avec un espace de confort augmenté en proposant un ensemble de services destinés
aux usagers, riverains et passants.
(source : the urban design

observatory)
Dans cette station-pilote, de nombreux équipements de services, appelés à se développer à l’avenir, sont soumis
à l’évaluation du grand public. Écrans d’informations trafic et écrans tactiles interactifs, billetterie automatique,
ou encore connexion Wi-Fi public, sont autant de technologies ordinairement absentes des arrêts de bus et qui
facilitent la vie des utilisateurs.
Plus vaste que les arrêts habituels, la station Osmose présente de nouvelles normes de confort. Les voyageurs
en attente de leur bus sont accueillis dans un cadre et une ambiance lumineuse et sonore spécialement conçus
pour accroître leur bien-être. Des sièges et tablettes sont à leur disposition, des services proposés et
expérimentés par des partenaires offrent également un espace de vente de café ou sandwichs, une bibliothèque
en libre-service ou encore une borne de vélos à assistance électrique.
Chapitre 5 - Confort d’attente
5.1 Mobilier urbain
Lorsque la largeur disponible est réduite :

> Privilégier des mobiliers de protection sans panneaux latéraux (sauf pour les cas où la contrainte vent/
intempéries est forte), qui seront moins contraignants en termes d’emprise ;
NS
> Envisager, lorsque cela est possible, un accrochage en façade d’équipements de type « casquette » qui offrent
un abri contre la pluie sans aucune emprise au sol - attention cependant à l’obligation de se voir accorder
une autorisation de la part du propriétaire.
Dans tous les cas :

User avec parcimonie de mobiliers avec un habillage événementiel qui pourrait “brouiller le message» et être
NR
plus difficilement identifiable par des personnes en fragilité mentale, psychique ou cognitive. Préférer des
mobiliers avec une identité graphique simple, qui sera facilement associée au réseau de transport
Prévoir l’emplacement des mobiliers de repos de manière à ce que leur utilisation par des usagers ne constitue
NR
pas un masque empêchant l’accès aux informations écrites disponibles à l’arrêt (plans, horaires…)
Proposer deux types d’assises pour un meilleur confort : appui ischiatique et banc NS
Privilégier des bancs avec accoudoir NS
Prévoir une interface tactile sur les distributeurs automatiques de tickets (incluant le clavier, les zones de
NR
paiement et de réception de billet) à une hauteur comprise entre 700 mm et 1 200 mm du sol
Faciliter l’utilisation de l’interface en limitant le nombre de manipulations sur l’écran tactile NR
5.2 Eclairage
Privilégier les sources lumineuses proposant un bon IRC (Indice de Rendu des Couleurs) de manière à garantir
NR
une perception correcte des couleurs et de leurs contrastes
Uniformiser le traitement des différents points d’arrêt d’une ligne (ou d’un réseau) pour créer une « identité
NS
nocturne » de ces points d’arrêt, et en faciliter l’identification et le repérage
Pour optimiser les coûts lorsque le réseau électrique est inexistant, installer de l’éclairage à énergie solaire
NS
permettant d’apporter un éclairage d’appoint

131
Sigles et acronymes
AGIR A
ssociation des gestionnaires indépendants IISR Instruction interministérielle sur
des réseaux de transport public la signalisation routière
AOM Autorité organisatrice de la mobilité ITA Impossibilité technique avérée
AOT Autorité organisatrice des transports NR Niveau de référence
AOTU A
utorité organisatrice des transports NS Niveau supérieur
urbains
PAM Personne aveugle et malvoyante
APF Association des paralysés de France
PAVE P lan de mise en accessibilité
CFPSAA C
onfédération française pour des aménagements de voirie et
la promotion sociale des aveugles des espaces publics
et amblyopes
PMR Personne à mobilité réduite
CORERPA C
omité régional des retraités
PTU Périmètre de transport urbain
et personnes âgées
SD’AP S chéma directeur d’accessibilité –
DGITM D
irection générale des infrastructures,
agenda d’accessibilité programmée
des transports et de la mer
SRADDET S chéma régional d’aménagement,
DMA Délégation ministérielle à l’accessibilité
du développement durable et d’égalité
EPCI E tablissement public de coopération des territoires
intercommunale
SIG Système d’information géographique
FNAUT F édération nationale des associations
SLO Service librement organisé
d’usagers des transports
TC Transport collectif
FNATH F édération nationale des accidentés
du travail et des handicapés TPMR T ransport dédié aux personnes à mobilité
réduite
FNTV F édération nationale des transporteurs
de voyageurs UFR Usager en fauteuil roulant
GART G
roupement des autorités responsables UTP Union des transporteurs publics
des transports
133
Glossaire
Accessibilité : possibilité pour une personne qui en plus d’organiser les « services réguliers de trans-
souhaite atteindre ou quitter un lieu donné, de le port public urbain de personnes » et de façon
faire dans des conditions satisfaisantes de part les optionnelle les « services de transport à la demande »,
caractéristiques du choix modal, du coût occasionné elles « concourent au développement des modes de
par le déplacement, du temps de parcours pour déplacement terrestres non motorisés et des usages
rejoindre un nœud de correspondance majeur, de la partagés des véhicules terrestres à moteur. Afin de
sécurité lors de la réalisation de l’ensemble du dépla- réduire la congestion urbaine ainsi que les pollu-
cement et de la compatibilité avec des contraintes tions et nuisances affectant l’environnement, elles
individuelles en termes d’horaires et de capacités peuvent, en outre, en cas d’inadaptation de l’offre
physiques. privée à cette fin, organiser des services publics de
transport de marchandises et de logistique urbaine »
Agglomération : espace sur lequel sont groupés des (article L. 1231-1 du Code des transports). Elles
immeubles bâtis rapprochés et dont l’entrée et la peuvent aussi, de façon optionnelle et « en cas
sortie sont signalées par des panneaux placés à cet d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de
effet le long de la route qui le traverse ou qui le l’offre privée », « créer un service public d’autopar-
borde (art. R. 110-2 du Code de la route). La vitesse y tage » (article L. 1231-14), « mettre à disposition du
est limitée à 50 km/h au maximum. public des plates-formes dématérialisées facilitant la
rencontre des offres et demandes de covoiturage »
Autorité organisatrice de transport (AOT) : l’ins- (article L. 1231-15) ou encore « organiser un service
titution et l’organisation des services de transport public de location de bicyclettes » (article L. 1231-16).
public réguliers et à la demande sont confiées, dans
les limites de leurs compétences, à l’État, aux collec- Bande cyclable : voie exclusivement réservée aux
tivités territoriales et à leurs groupements en tant cycles à deux ou trois roues sur une chaussée à
qu’autorités organisatrices de transport. La réparti- plusieurs voies (art. R. 110-2 du Code de la route).
tion des compétences et des périmètres est stricte-
ment définie dans le Code des transports. Collectivités territoriales : les collectivités territo-
riales de la République sont les communes, les
Autorité organisatrice de la mobilité (AOM) : ce départements, les régions, les collectivités à statut
terme désigne, selon l’article L. 1231-1 du Code des particulier et les collectivités d’outre-mer régies par
transports, les « autorités compétentes pour orga- l’article 74 de la Constitution du 4 octobre 1958.
niser la mobilité » dans leurs ressorts territoriaux. Il
succède au terme d’AOTU (autorité organisatrice de Établissement public de coopération intercom-
transports urbains) depuis la loi n° 2014-58 du munale (EPCI) : ce sont des regroupements de
27 janvier 2014 de modernisation de l’action communes ayant pour objet l’élaboration de « projets
publique territoriale et d’affirmation des métropoles communs de développement au sein de périmètres
(dite MAPTAM), terme qui désignait dans le Code des de solidarité ». Ils sont soumis à des règles communes,
transports les « autorités compétentes pour orga- homogènes et comparables à celles de collectivités
niser les services réguliers de transports public locales. Les communautés urbaines, communautés
urbain de personnes ». Le nouveau terme d’AOM d’agglomération, communautés de communes,
prend ainsi en compte le nouveau périmètre de syndicats d’agglomération nouvelle, syndicats de
compétences de cette forme d’autorités organisa- communes et les syndicats mixtes sont des EPCI. Les
trices de transports (AOT). Ainsi, depuis début 2014, EPCI sont à distinguer des collectivités territoriales.
134 G L O S S A I R E
EPCI à fiscalité propre : il s’agit des communautés routiers, ferroviaires ou d’autres modes guidés
de communes, des communautés d’agglomération, comme les métros et tramways, ou des modes
des communautés urbaines et des métropoles. Les “doux” ou plus individuels, tel le vélo »1. Le Cerema
syndicats de communes ne sont pas des EPCI à fisca- précise qu’un pôle d’échanges « est un dispositif
lité propre, ils sont dépourvus de tout pouvoir en spatial qui vise à rapprocher physiquement des
matière fiscale. modes de transport pour favoriser leur inter-
connexion ou, quand le rapprochement physique est
Intermodalité : désigne l’utilisation de plusieurs impossible, à aménager les transferts pour les
modes de transport au cours d’un même déplacement. rendre plus lisibles et intuitifs. […] Le pôle d’échanges
est avant tout le résultat d’un aménagement, d’une
Modes actifs : désignent des modes de transport intervention délibérée sur l’espace physique dans
non motorisés comme la marche, mais pouvant être lequel se pratiquent les correspondances. Créer une
mécanisés comme le vélo, les rollers, la planche à tarification intermodale ou améliorer la coordina-
roulettes, les poussettes, etc. Outre leurs bénéfices tion des horaires ne suffit pas à générer un pôle
pour la santé, ces modes dépourvus de motorisation d’échanges s’il n’y a pas d’intervention délibérée de
ne consomment aucune énergie fossile et ne transformation de l’espace »2.
dégagent aucun polluant atmosphérique et aucun
gaz à effet de serre. Régulation (au titre de l’exploitation) : se
rapporte aux activités de gestion de la circulation,
Personnes à mobilité réduite (PMR) : toutes des arrêts et du stationnement des transports en
personnes ayant des difficultés pour se déplacer, commun.
telles que, par exemple, les personnes handicapées (y
compris les personnes souffrant de handicaps senso- Ressort territorial : périmètre sur lequel l’AOM est
riels et intellectuels et les passagers en fauteuil compétent en termes de transport. Cette notion
roulant), les personnes handicapées des membres, les remplace celle de périmètre des transports urbains
personnes de petite taille, les personnes transportant (PTU).
des bagages lourds, les personnes âgées, les femmes
enceintes, les personnes ayant un caddie et les Services routiers librement organisés (ou
parents avec enfants (y compris enfants en pous- services librement organisés) : un service routier
sette). Cette définition est strictement identique à librement organisé est un service interurbain mis en
celle utilisée au niveau international, notamment de place à l’initiative d’un transporteur sans conven-
la Commission économique pour l’Europe des tionnement d’une autorité organisatrice. Si la
Nations unies. Les voyageurs non francophones distance routière des liaisons commercialisées est
peuvent également se situer dans cette catégorie, inférieure à 100 km, elles doivent être déclarées et
notamment en ce qui concerne la compréhension de leur exploitation peut être limitée ou interdite par
l’information. une AOT organisant un service similaire, sous réserve
d’un avis conforme de l’Arafer. Dans le cas contraire,
Piste cyclable : chaussée exclusivement réservée le service peut être exploité sans délai et sans décla-
aux cycles à deux ou trois roues (art. R. 110-2 du ration préalable.
Code de la route).
1 Autorité de la concurrence, Services urbains/interurbains/non urbains :
avis n° 14-A-05 relatif au
fonctionnement Pôle multimodal ou pôle d’échanges : espace, ces notions sont définies comme suit dans le Code
concurrentiel du marché
du transport interrégional rassemblant plusieurs moyens de transport (trains, des transports :
régulier par autocar,
27 février 2014. cars, bus, transport à la demande, taxis, locations de Hors des ressorts territoriaux, les services non
2 Cerema, Les pôles vélos) et l’information sur ces modes. L’Autorité de la urbains, réguliers ou à la demande, sont organisés par
d’échanges : Questions
vives et recommandations, concurrence rappelle « qu’il est possible de parler de la région, à l’exclusion des services de transport
rapport versé au Conseil
national de la transition pôle d’échanges ou multimodal lorsque plusieurs spéciaux des élèves handicapés vers les établissements
écologique (CNTE),
juin 2016. modes sont intégrés ou proches, entre les modes scolaires (article L. 3111-2 du Code des transports).
G L O S S A I R E 135
Dans leur ressort territorial, les communes, leurs soumis au régime juridique des syndicats de
groupements, les syndicats mixtes de transport sont communes. En revanche, les syndicats mixtes ouverts
les autorités compétentes pour organiser la mobilité. sont peu encadrés et leurs règles de fonctionnement
Ces autorités sont des autorités organisatrices de sont déterminées par leurs statuts.
transport. À ce titre, elles organisent des services
réguliers de transport public de personnes. Les Transport en commun : désigne le transport de
services de transport public de personnes sur les passagers au moyen d’un véhicule à moteur qui
ressorts territoriaux peuvent être urbains ou non comporte plus de neuf places assises, y compris celle
urbains (art. L. 1231-1 et 2 du Code des transports). du conducteur (arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux
Pour être qualifié d’urbain, un service doit répondre transports en commun de personnes – article 2).
aux conditions suivantes :
• il est entièrement inclus dans le ressort territorial Transport collectif : transport public de passagers
d’une AOM ; réalisé par une entreprise inscrite au registre des
• il n’est pas saisonnier ; transports, par opposition au transport public
• il est exploité : particulier de personnes qui est réalisé par les taxis
- soit par des véhicules de transport guidé (métro, ou les VTC.
tramway, trolleybus, câble),
- soit par un autre véhicule terrestre à moteur, à Transport public : sont considérés comme des
l’exception des autocars, soit autobus, minibus… transports publics tous les transports de personnes
Il doit répondre alors à deux critères cumulatifs ou de marchandises3, à l’exception des transports
suivants, qu’organisent pour leur propre compte, des
a. la distance moyenne entre deux arrêts est personnes publiques ou privées. Conformément aux
inférieure ou égale à 500 m (moyenne sur textes européens, la distinction entre transport
l’ensemble de la partie commerciale de la public ou privé repose sur le fait qu’il soit organisé
ligne) ; par une personne pour le compte d’autrui (transport
b. la variation de sa fréquence de passage entre public) ou pour son compte propre (transport privé).
l’heure la plus creuse et l’heure de pointe,
prises entre 8 heures et 19 heures, est infé-
rieure à un ratio de 2,5.
Les entreprises de transport public routier de

personnes établies sur le territoire national peuvent
assurer des services réguliers interurbains (art.
L. 3111-17 du Code des transports).Les services
interurbains sont les services qui ne sont pas inté-
gralement inclus dans le ressort territorial d’une
autorité organisatrice de la mobilité (art. L. 3111-21
du Code des transports).
Syndicat mixte : il existe deux sortes de syndicats

mixtes qui suivent deux régimes juridiques distincts.
D’une part, les syndicats mixtes dits « fermés » sont
composés exclusivement de communes et d’EPCI ou
exclusivement d’EPCI. D’autre part, les syndicats
mixtes dits « ouverts » associent des collectivités En vertu de l’article L. 1000-3 3
du Code des transports, sont
territoriales, des groupements de collectivités terri- considérées comme des
transports de marchandises les
toriales et d’autres personnes morales de droit opérations de transport
effectuées dans le cadre d’un
public. Le syndicat mixte fermé est pour l’essentiel déménagement.
137
Table des matières
Préfaces 3
Avant-Propos 7
Introduction 11
PREMIÈRE PARTIE
Outils et leviers pour décliner sa politique de mise en accessibilité des points d’arrêt 14
Chapitre 1. Rendre un point d’arrêt accessible à tous : quels enjeux ? 17

1.1 Une large population concernée par l’amélioration de l’accessibilité 17
1.2 De l’approche réglementaire à la qualité d’usage 20
1.2.1 Les attentes des usagers au point d’arrêt 20
1.2.2 Les besoins spécifiques des personnes à mobilité réduite au point d’arrêt 22
Chapitre 2. Organiser la mise en accessibilité des points d’arrêt avec les partenaires 25
2.1 D’importantes évolutions législatives pour une redistribution des rôles 25
2.1.1 Les régions : un rôle central en matière d’organisation des transports 25
2.1.2 Les départements : des acteurs toujours essentiels à la mise en accessibilité des points d’arrêt 26
2.1.3 Des AOTU vers les AOM : un changement de paradigme 26
2.1.4 Les opérateurs de Services Librement Organisés (SLO) : un nouvel acteur dans l’organisation
des transports non urbains 27
2.2 Une nécessaire coordination entre des acteurs nombreux et des compétences variées 28
2.3 L’AOT chef de file : pilier de la concertation pour la mise en accessibilité des transports 30
2.3.1 Qui peut ou doit être chef de file ? 30
2.3.2 Quel est le rôle du chef de file ? 31
2.3.3 Les leviers pour assurer le rôle de chef de file 32
Chapitre 3. Adapter et affiner sa programmation de mise en accessibilité des points d’arrêt 37

3.1 Programmation prévue dans le SD’AP : quelles adaptations ? 37
3.1.1 Le changement de périmètre de compétence 38
3.1.2 La restructuration des réseaux 39
3.1.3 La prise en compte des projets communaux et intercommunaux 39
3.2 Définition de niveaux d’exigence en matière d’aménagement 39
3.3 Quels aménagements pour quels coûts ? 43
Chapitre 4. Communiquer, évaluer et valoriser ses actions 45

4.1 La communication autour de la démarche de mise en accessibilité 45
4.2 Un rendu compte obligatoire : les bilans de fin de période du SD’AP 48
4.3 L’évaluation dans le cadre d’une démarche d’amélioration continue 48
4.4 La qualité d’usage : vers une labellisation? 50
138 TA B L E D E S M AT I È R E S
DEUXIÈME PARTIE
Recommandations techniques pour une meilleure prise en compte de tous les usagers 52
1. Point d’arrêt et son environnement 56

1.1 Localisation de l’arrêt 56
1.2 Accès au point d’arrêt 60
1.2.1 Cheminement 60
1.2.2 Traversées piétonnes 63
1.2.3 Intermodalité 65
1.3 Traitement de la chaussée 67
1.4 Signalisation 68
2. Configuration du point d’arrêt 72

2.1 En ligne ou en avancée 73
2.2 En encoche 76
2.3 En retrait 77
2.4 Synthèse 78
3. Aménagement du quai 80
3.1 Dimensions et conception du quai 80
3.1.1 Largeur de quai 80
3.1.2 Hauteur de quai 83
3.1.3 Bordures 85
3.1.4 Pentes et rampes d’accès du quai 86
3.2 Dispositifs de repérage sur le quai 87
3.2.1 Zone d’attente 87
3.2.2 Zone de sécurité 87
3.3.3 Zones d’embarquement 88
3.3 Schémas type de quai 91
3.4 Les quais modulaires : une solution adaptée aux arrêts temporaires 95
4. Information des voyageurs au point d’arrêt 100

4.1 Supports de l’information au point d’arrêt 101
4.1.1 Poteau d’arrêt 102
4.1.2 Abri voyageurs 105
4.1.3 Bornes d’information 107
4.2 Informations d’orientation 108
4.2.1 Identification de l’arrêt, de la ligne et sa direction 108
4.2.2 Thermomètre de ligne 110
4.2.3 Plans de situation et/ou de réseau 111
4.3 Horaires et temps d’attente 112
4.3.1 Fiche horaire 112
4.3.2 Affichage en temps réel 113
4.4 Identification du bus ou car 115
4.5 En cas de perturbations 117
TA B L E D E S M AT I È R E S 139
5. Confort d’attente 120

5.1 Mobilier urbain 120
5.1.1 Mobilier de protection 120
5.1.2 Mobilier de repos 122
5.1.3 Mobilier de propreté 123
5.1.4 Distributeur automatique de tickets 124
5.2 Eclairage 125
5.3 Autres services 126
Sigles et acronymes 131

Glossaire 133
Bus and coach stops accessible to all:
from standard to comfort
Improving the accessibility of public transport for all users means helping all citizens, including people with reduced
mobility, to enjoy a full and active life. In particular, bus and coach stops are often the places where users enter public
transport networks and must therefore be planned with particular care.
How can an efficient, coherent stopping point accessibility policy be drawn up? How can the levels of development
in terms of accessibility and comfort be prioritized? What are the official amenities required, and can these be
bettered? This recommendation guide provides some answers to these questions, resulting from a broad consultation
with various partners and associations of people with disabilities.
It makes technical recommendations available to transport authorities and road managers to help them design bus
and coach stops that are comfortable and accessible to all.
Stops are at the interface between public spaces and stopping areas for rolling stock. Accessibility alone is not
enough to ensure continuity of travel by public transport. Roads, public spaces and public transport vehicles must
also be made accessible to all.
Puntos de parada de buses y cares accesibles
a todos: de la norma al confort
Mejorar la accesibilidad de los transportes colectivos para todos los usuarios es facilitar la participación de todos los
ciudadanos, a una vida activa y plena, en particular las personas con movilidad reducida. En particular, los puntos
de parada de buses y de cares con frecuencia son los puntos de entrada de los usuarios a la red de transportes
colectivos y, por lo tanto, deben ser objeto de una atención particular en materia de ordenación.
¿Cómo establecer una política eficaz y coherente para hacer accesibles los puntos de parada? ¿Cómo jerarquizar los
niveles de ordenación en materia de accesibilidad y de confort? ¿Cuáles son las ordenaciones reglamentarias y cómo
superarlas? Esta guía de recomendaciones suministra los elementos de respuestas fruto de una amplia concertación
con los diferentes socios y asociaciones de personas en situación de incapacidad.
Pone a disposición de las autoridades organizadoras de transportes y de los administradores de vías de circulación,
recomendaciones técnicas para proporcionar un punto de parada de buses y cares accesible y confortable para todos.
El punto de parada se sitúa en la interfaz entre el espacio público y la zona de parada de materiales circulantes.
No basta con su puesta en accesibilidad para asegurar la continuidad del desplazamiento en transportes colectivos.
Las vías de circulación, los espacios públicos y los vehículos de transporte colectivo también deben hacerse accesibles
a todos.
© 2018 - Cerema
Le Cerema, l’expertise publique pour le développement durable des territoires.
Le Cerema est un établissement public qui apporte un appui scientifique et technique

renforcé dans l’élaboration, la mise en oeuvre et l’évaluation des politiques publiques
de l’aménagement et du développement durables. Centre d’études et d’expertise,
il a pour vocation de diffuser des connaissances et savoirs scientifiques et techniques
ainsi que des solutions innovantes au coeur des projets territoriaux pour améliorer
le cadre de vie des citoyens. Alliant à la fois expertise et transversalité, il met à
disposition des méthodologies, outils et retours d’expérience auprès de tous les
acteurs des territoires : collectivités territoriales, organismes de l’État et partenaires
scientifiques, associations et particuliers, bureaux d’études et entreprises.
Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du Cerema est

illicite (article L.122-4 du code de la propriété intellectuelle). Cette reproduction, par
quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée par les articles
L.335-2 et L.335-3 du CPI.
Cet ouvrage a été imprimé sur du papier issu de forêts gérées durablement (norme PEFC)
et fabriqué proprement (norme ECF).
L’imprimerie Jouve est une installation classée pour la protection de l’environnement
et respecte les directives européennes en vigueur relatives à l’utilisation d’encres
végétales, le recyclage des rognures de papier, le traitement des déchets dangereux
par des filières agréées et la réduction des émissions de COV.
Impression : Jouve - 1 rue du Docteur Sauvé - 53100 Mayenne - tél. 01 44 76 54 40
Coordination : Cerema Territoires et ville / Service éditions (P. Marchand)

Maquettage : www.laurentmathieu.fr
Couverture : Illustration - www.laurentmathieu.fr / Photo : Cerema
Les illustrations non sourcées sont du Cerema
Achevé d’imprimer : Avril 2018
Dépôt légal : Avril 2018
ISBN : 978-2-37180-260-5 (imprimé)
ISBN : 978-2-37180-381-7 (pdf)
ISSN : 2276-0164
Éditions du Cerema
Cité des mobilités
25, avenue François Mitterrand
CS 92803
69674 Bron Cedex
Bureau de vente
Cerema Territoires et ville
2, rue Antoine Charial
CS 33927
69426 Lyon Cedex 03 - France
Tél. 04 72 74 59 59 - Fax. 04 72 74 57 80
www.cerema.fr
La collection « Références » du Cerema
Cette collection regroupe l’ensemble des documents de référence portant sur l’état de l’art dans les
domaines d’expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, règles techniques, savoir-faire...),
dans une version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction
pédagogique et concrète facilite l’appropriation et l’application des recommandations par le professionnel
en situation opérationnelle.
Points d’arrêt de bus et de car accessibles à tous :

Améliorer l’accessibilité des transports collectifs pour tous les usagers, c’est faciliter la participation de tous
les citoyens, notamment des personnes à mobilité réduite, à une vie active et entière. En particulier, les points
d’arrêt de bus et de car sont souvent les points d’entrée des usagers sur le réseau des transports collectifs et
doivent donc faire l’objet d’une attention particulière en matière d’aménagement.
Comment mettre en place une politique de mise en accessibilité des points d’arrêt efficace et cohérente ? Comment
hiérarchiser les niveaux d’aménagement en matière d’accessibilité et de confort ? Quels sont les aménagements
réglementaires et comment aller au-delà ? Ce guide de recommandations fournit les éléments de réponses issus
d’une large concertation avec les différents partenaires et associations de personnes en situation de handicap.
Il met à disposition des autorités organisatrices de transport et des gestionnaires de voirie, des recommandations
techniques pour aménager un point d’arrêt de bus et de car accessible et confortable pour tous.
Le point d’arrêt se situe à l’interface entre l’espace public et la zone d’arrêt des matériels roulants. Sa mise en
accessibilité seule n’est pas suffisante pour assurer la continuité du déplacement en transports collectifs. La voirie,
les espaces publics et les véhicules de transport collectif doivent également être rendus accessibles à tous.
Sur le même thème

Gares routières Cœurs de villes et de villages accessibles à tous
2017 Recueil de belles pratiques
2018 (En téléchargement gratuit sur www.cerema.fr)
Le schéma directeur d’accessibilité des transports -
Agenda d’accessibilité programmée Ville accessible à tous - Fiche n°10
Guide méthodologique Les commissions pour l’accessibilité : quelles pratiques,
2015 (En téléchargement gratuit sur www.cerema.fr) quelles évolutions, quelles pistes de progrès
Mobilité et transports, Pratiques locales - Fiche n°4
SD’AP – organiser, coordonner, concerter : Handicaps et usages - Fiche n°3
le nouveau rôle de chef de file La mise en accessibilité : un levier en faveur
2016 (En téléchargement gratuit sur www.cerema.fr) des personnes âgées
Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources
naturelles - Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment
ISSN : 2276-0164
ISBN : 978-2-37180-381-7
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement - www.cerema.fr
Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - CS 33927 - 69426 Lyon cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00
Siège social : Cité des mobilités - 25, avenue François Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30

Points d’Arrêt de Bus Et de Car Accessibles à Tous：de La Norme Au Confort

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Points d’Arrêt de Bus Et de Car Accessibles à Tous：de La Norme Au Confort

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Points d’Arrêt de Bus Et de Car Accessibles à Tous：de La Norme Au Confort

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Points d’arrêt de bus et de car

Ont contribué à la rédaction de l’ouvrage :

Sont également remerciés les relecteurs :

Comment citer cet ouvrage :

Ne nous y trompons pas, améliorer l’accessibilité

Dans ces conditions, la révision du guide était

Sigles et acronymes 131

Table des matières 137

• une deuxième partie, d’ordre technique, s’adresse

2 Selon le rapport « Réussir

Rendre un point d’arrêt accessible 1.

HANDICAPÉES « Toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser

OBLIGATIONS les transports publics, telles que, par exemple, personnes

HANDICAP ‘‘ handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes en

Réglementation personnes de petite taille, personnes transportant des

100 % de la population se retrouve dans

Ainsi, en fonction de nos déficiences, notre âge,

Situations de mobilité réduite pouvant être rencontrées par tous à un moment

Difficultés rencontrées En lien avec l’utilisation des transports publics

comprendre des informations orales communiquer avec le conducteur

se déplacer accéder au point d’arrêt et au véhicule

1.2 De l’approche réglementaire 1.2.1 Les attentes des usagers

EXPERTISE D’USAGE connaître la ligne et la direction, son temps

CONFORT ERGONOMIE L’attente à un arrêt de transport collectif peut varier

La dernière étape franchie par l’usager avant de

1.2.2 Les besoins spécifiques Étape Type de handicap

Besoins spécifiques de l’usager à mobilité réduite Type de réponse

Avoir un cheminement d’une largeur suffisante permettant le

Éviter les pentes demandant trop d’effort Réglementaire

Cheminer sur un revêtement lisse, non glissant et non

Identifier tactilement et visuellement les traversées

Repérer l’arrêt (de manière sonore, tactile ou visuelle) Usage

Pas de besoin particulier Non concerné

Repérer facilement l’arrêt et comprendre que

Avoir une largeur suffisante pour se déplacer et manœuvrer

Ne pas rencontrer d’obstacles sur l’espace de circulation

Détecter tactilement et visuellement les obstacles le cas

Ne pas heurter les rétroviseurs des bus ou des cars Usage

Pas de besoin particulier Non concerné

Pas de besoin particulier Non concerné

Accéder à l’information affichée à l’arrêt (se positionner

Avoir une restitution sonore des informations visuelles,

Avoir une information lisible Réglementaire

Recevoir un maximum d’informations visuelles,

Avoir des informations faciles à lire et à comprendre Usage

Accéder à une information simple, facile à lire, à entendre

Besoins spécifiques de l’usager Type de réponse

Réduire la station debout Usage

AUDITIF Pas de besoin particulier Non concerné

Réduire au maximum la lacune

Identifier que le véhicule arrive Usage

Identifier que c’est le bon véhicule

5. VISUEL Repérer la porte avant du véhicule

AUDITIF Pas de besoin particulier Non concerné

Organiser la mise en accessibilité 2.

2.1.1 Les régions : un rôle renforcé De plus, dans un objectif de rationalisation du

ZOOM SUR : Ligne urbaine ou non urbaine ?

2.1.4 Les opérateurs de Services permet de répondre aux enjeux d’aménagement du

Anciennes Nouvelles Opérateurs

Documents de programmation Autorité compétente Rôle

• une deuxième partie, d’ordre technique, s’adresse

La réalisation des travaux • l’autorité exerçant le pouvoir de police de circula-

• Population concernée par la desserte

• Population concernée par la desserte

intéressant de contrôler la conformité des néces- • le(s) gestionnaire(s) de voirie, responsable(s)