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SCIENCES INDUSTRIELLES POUR L’INGÉNIEUR II Filière TSI
SCIENCES INDUSTRIELLES POUR L’INGÉNIEUR II
Calculatrices autorisées.
Transpalette électrique à conducteur porté
Le support de cette étude est un transpalette élec-
trique à conducteur porté destiné principalement
au chargement / déchargement de palettes à par-
tir de l’arrière des remorques de camions adossées
à un quai.
Le conducteur est debout sur le transpalette.
L’accès peut se faire, selon la version de transpa-
lette, soit par le côté (voir photo ci-contre) soit par
l’arrière. Pour soulever une palette, le conducteur Palette
Charge Transpalette
avance le transpalette pour que les fourches pas-

sent sous la palette, dans l’intervalle réduit existant entre le plateau de la
palette et le sol. Il actionne ensuite le système de levée des fourches pour soule-
ver la charge. Les figures ci-après situent les zones fonctionnelles principales du
transpalette.
Timon de commande
Consigne de
fonctionnement et
voyants
Bâti Commandes
d’avancement et de
levée des fourches
Nacelle Consigne
support de d’orientation de la
batteries et roue motrice
fourches
Roues avant et fourches en position

Roues arrière porteuses et roue motrice orientable
Fourche
Roue motrice
orientable
Roues avant montées sur

un boggie Roues arrière
porteuses et
pivotantes
Concours Centrale-Supélec 2008 1/24

Filière TSI
Les figures suivantes seront utilisées dans les différentes parties du sujet :
• figure 1 : vues de la maquette numérique, sous forme très simplifiée, du bâti,
de la nacelle ainsi que des différentes roues ;
• figure 2 : diagramme des interacteurs avec la description des principales
fonctions de service ainsi que le cahier des charges partiel de la fonction
FS 1 ;
• figure 3 : schéma cinématique du transpalette. Cette représentation plane
simplifiée est équivalente au système complet si on accepte une symétrie
plane par rapport au plan ( O 0, x 0, y 0 ) pour les 2 roues arrière 9 et leur sup-
port 8 , pour les 2 leviers de commande 11 , les 2 tirants 12 , les 2 leviers de
roues avant 13 et les boggies 14 . Ce schéma est représenté pour la position
basse des fourches (plan supérieur des fourches à 85 mm du sol).
Les problèmes abordés dans cette étude concernent le respect de quel-
ques points du cahier des charges de la Figure 2 relatifs aux perfor-
mances demandées suivantes :
• pour la FS 1 – 1 « Soulever la charge » : pouvoir soulever la charge de 22 000 N
en un temps maximal de 3 s ;
• pour la FS 1 – 2 – 3 « Orienter le transpalette » : pouvoir tourner la roue direc-
trice de 180° , en charge, en moins de 2 s ;
• pour la FS 1 – 2 – 1 « Faire avancer le transpalette » : pouvoir se déplacer, en
charge, sur un plan incliné de pente égale à 10 % ;
• pour la FS 1 « Déplacer une charge disposée sur le transpalette » : avoir une
6
consommation horaire d’énergie inférieure à 2 kWh , soit 7, 2 ⋅ 10 J , pour un
cycle de référence.
Partie I - Étude des solutions associées au respect de la

fonction FS1 – 1 « Soulever la charge »
Le cahier des charges fonctionnel impose un temps de montée des fourches infé-
rieur ou égal à 3 s pour la charge maximale soulevée de 22 000 N , avec une incli-
naison du plan supérieur des fourches par rapport au sol comprise entre
0° et 5° . L’objectif de cette partie est de vérifier le respect de ces performances
pour les solutions technologiques adoptées par le constructeur.

I.A - Contraintes géométriques imposées au système de levage des
fourches
Le schéma cinématique simplifié de la Figure 3 (représentation plane) montre
la structure mécanique du transpalette ainsi que le repérage et le paramétrage
des différents solides. On se place dans une phase de levage d’une charge, trans-
palette à l’arrêt sur un sol plan, horizontal.
Le levage de la charge déposée sur la nacelle est obtenu par la mise en pression
du vérin { 2 ; 3 }, les roues arrières 9 et la roue motrice 10 étant fixes par rap-
port au sol.
Nota : en l’absence de pression d’huile dans le vérin, une butée mécanique des
leviers 13 sur les fourches de la nacelle 1 (non représentée sur le schéma) per-
met au système mécanique de rester en équilibre.
Hypothèse : on supposera que, en position basse et en position haute des four-
ches, les bases B 0 ( x 0, y 0, z 0 ) et B 16 ( x 16, y 16, z 16 ) sont confondues.
Q1 - Quelle est la trajectoire du point N appartenant à la nacelle 1 dans
R 0 ( O 0, x 0 y 0, z 0 ) lors du levage de la charge ?
Définir la nature de la trajectoire du point C de la nacelle 1 , dans le repère lié
au bâti, R 0 ( O 0, x 0 y 0, z 0 ) .
Quelles sont la nature de la trajectoire du point E et celle du point F du levier
de roues avant 13 , dans le repère lié à la nacelle 1 , R 1 ( O 1, x 1 y 1, z 1 ) ?
Pour la fonction de service FS 2 , « S’adapter à la palette », le cahier des charges
fonctionnel impose que l’angle, α , entre le plan supérieur des fourches
( O 1, x 1, z 1 ) et le plan du sol ( O 16, x 16, z 16 ) soit compris entre 0° , en position basse
(plan supérieur des fourches parallèle au sol) et 5° maximum, au cours de la
levée de la nacelle.
Q2 - Justifier la valeur α = 0° par rapport à la fonction FS 2 « S’adapter à la
palette ».
Q3 - Quelle devra être la position du point C , lorsque la nacelle est en position
haute, pour que le plan supérieur des fourches soit à nouveau parallèle au plan
du sol ? En déduire le déplacement du point N de la nacelle 1 dans R 0 et donc
la course minimale du vérin de levage.
I.B - Dimensionnement de la pompe et de son moteur électrique
Le vérin hydraulique choisi a les dimensions suivantes : diamètre d’alésage,
D v = ∅65 mm , course : C v = 140 mm . La pompe hydraulique alimentant le vérin
est mise en mouvement par un moteur électrique dont la puissance utile nomi-
3
nale est P mv = 2, 2 ⋅ 10 W .

Le cahier des charges de conception impose un temps maximal de levée à pleine
charge de : t levée = 3 s . Ce temps correspond à un déplacement de la tige 2 , du
vérin égale à 130 mm .
La courbe ci-contre
donne l’évolution de
la poussée exercée
par le vérin de
levage, nécessaire à
la montée des four-
ches à pleine
charge, F v , depuis
la position basse
jusqu’à la position
haute. Ces résul-
tats sont issus
d’une simulation
mécanique suppo-
sant des liaisons parfaites dans le transmetteur.
Q4 - Déterminer la valeur du débit volumique, Q v , nécessaire à la sortie de la
pompe hydraulique en supposant la vitesse de déplacement constante pendant
tout le déplacement.
Q5 - Calculer la valeur de la pression effective minimale nécessaire en sortie de
pompe.
La puissance hydraulique fournie par la pompe s’exprime sous la forme
suivante : P hydraulique = Q v ⋅ Δp , avec Δp , l’écart de pression entre l’entrée et la
sortie de la pompe.
Q6 - Calculer la puissance hydraulique nécessaire en sortie de pompe. Le ren-
dement global de la pompe hydraulique est estimé à η gpompe = 65 % .
Q7 - Calculer la puissance mécanique nécessaire à la sortie du moteur électri-
que de pompe. Conclure quant au choix du moteur associé à la pompe.
I.C - Tirants de levage
Le système mécanique permettant la montée des fourches utilise les deux
tirants de levage 12 , pour obtenir le mouvement des leviers de roues avant 13 ,
et donc le déplacement des fourches.
On souhaite déterminer le niveau de contrainte dans ce levier afin de vérifier le
choix du matériau. Le tirant de levage est constitué de 3 pièces assemblées par
soudage à l’arc électrique, en acier E335 :

• deux embouts de liaison, obtenus par forgeage (estampage), permettant
l’assemblage, l’un avec le levier de commande 11 , et l’autre avec le levier de
roues avant 13 ;
• une barre laminée, de section constante carrée ( 30 × 30 mm ) .
Dimensions d’un tirant de levage
Tirant de levage
Embout de liaison
Barre laminée
Embout de liaison
Q8 - Expliquer, en quelques lignes, le principe des procédés d’obtention des

pièces : forgeage, laminage et soudage électrique à l’arc.
On accepte l’hypothèse simplificatrice selon laquelle seule la partie de la barre
située entre les deux extrémités des embouts de liaison est soumise à la défor-
mation. Le modèle de mécanique des structures utilisé pour cette étude ainsi
que les actions mécaniques appliquées (2 glisseurs opposés de norme F t ) sont
donnés ci-dessous.
Modèle de mécanique des structures d’un tirant de levage
y12
R11 / 12 = Ft
v
D M0 x12
M2
M1 E R13 / 12 = Ft
Centre de la
liaison 11/12 u l u Centre de la
liaison 13/12

Paramétrage :
M 1 M 2 = l ⋅ x 12
l = 959, 62 mm
M 1 D = – u ⋅ x 12 + v ⋅ y 12
u = 86, 6 mm
v = 30 mm
M 2 E = u ⋅ x 12 – v ⋅ y 12
Actions extérieures
appliquées à la barre
de longueur l , F t ,
telles que F t = F t
et β = 3° .
La courbe « Effort dans un tirant de levage » montre l’évolution de F t depuis la
position basse des fourches jusqu’à la position haute dans un des deux tirants
de levage.
Q9 - Tracer les diagrammes représentant les composantes non nulles du torseur
des actions de cohésion dans la partie de la barre soumise à la déformation
(barre de section rectangulaire de longueur, l , de hauteur, h = 30 mm , et de lar-
geur, b = 30 mm ).
Q10 - En déduire les noms des sollicitations dans cette barre.
Q11 - Calculer, pour chaque sollicitation, la valeur de la contrainte normale
maximale, puis calculer la contrainte normale totale. On acceptera que
la contrainte normale totale s’obtienne en additionnant les valeurs des deux
contraintes normales maximales.
Le matériau de la barre est un acier E335 ( R e = 335 MPa ) .
Q12 - Justifier le choix de ce matériau dans ce contexte.
Q13 - Déterminer la valeur du coefficient de sécurité, s , pour le tirant de levage
ainsi modélisé, avec
Re
- . Conclure sur le choix du matériau.
s = ---------------
σx x
maxi

Partie II - Étude de la solution associée au respect de la

fonction FS1 – 2 – 3 « Orienter le transpalette »
Le cahier des charges fonctionnel impose un temps de rotation maximal du sup-
port de la roue directrice de 2 s , pour une rotation de 180° et pour la charge
maximale. L’objectif de cette partie est de vérifier le respect de cette performance
pour les solutions technologiques adoptées par le constructeur.
L’actionneur utilisé est un moteur à courant continu à excitation série. Ce
moteur possède deux enroulements d’excitation correspondant chacun à un sens
de rotation. Il est commandé par un hacheur série. Sa puissance est transmise
au support orientable de roue motrice 6 par l’intermédiaire d’un réducteur à
deux étages de rapport de transmission ρ orientation = 81 . Le rendement global
estimé de ce réducteur est : η g = 0, 9 .
La solution technologique adoptée par le constructeur du transpalette pour
obtenir la rotation du support orientable de roue motrice 6 est caractérisée par
l’absence de lien mécanique entre le timon (positionné angulairement par
le conducteur) et le support orientable de roue motrice. La position angulaire de
ce timon est mesurée par un capteur (potentiomètre résistif) dont le signal de
sortie permet de définir la consigne de l’asservissement de position du support
orientable.
II.A - Étude de l’actionneur : moteur à excitation série
Les caractéristiques du moteur sont :
Tension nominale : U n = 24 V
Induit :
Résistance de l’induit R a = 265 mΩ
Inductance de l’induit L a = 4 mH
Inducteurs série
Inductance L e = 3 mH
Résistance R e = 325 mΩ
Inertie
–4 2
Inertie totale ramenée à l’axe du moteur J : 5, 55 10 kg ⋅ m
On pourra poser R t = R a + R e et L t = L a + L e .

Pour ce type de moteur à excitation série, le flux 2
magnétique de la machine (noté φ ) n’est pas créé KS
par un aimant permanent mais par un bobinage
inducteur parcouru par le même courant que 1
Inducteur 2
l’induit. Le flux magnétique est donc une fonc- Inducteur 1
tion croissante du courant induit (voir courbe U
K ⋅ φ = f ( I ) ) (voir page 5/13).
induit
Ce moteur possède en fait deux enroulements i
inducteurs identiques qui seront appelés par la
suite : inducteur 1 et inducteur 2 . L’inducteur 1 Moteur d’orientation de la roue
est utilisé pour une rotation de la roue dans un sens, l’inducteur 2 pour une
rotation de la roue en sens inverse.
On rappelle les relations suivantes pour un moteur à courant continu :
C = K ⋅ φ ⋅ I et E = K ⋅ φ ⋅ Ω où φ est le flux magnétique créé par l’inducteur, sous
un pôle, K , un coefficient de proportionnalité, Ω , la vitesse angulaire du moteur
–1
exprimée en rad ⋅ s , I , le courant d’induit.
II.A.1) Justification du choix du moteur
L’inducteur 1 est utilisé (commutateur K S en position 1 ) et, pour une tension
d’induit U positive, le moteur tourne dans le sens compté positivement et pro-
duit un couple moteur positif. Le flux magnétique est positif également.
Q14 - Quel est l’effet d’un changement de sens de U sur les signes de C et Ω ?
Q15 - En déduire le rôle de l’inducteur 2 . Quel est le signe du flux magnétique
qu’il devra créer ?
II.A.2) Choix de l’excitation série
Le moteur d’orientation de la roue n’est pas sollicité constamment lors du fonc-
tionnement du chariot. Il a un fonctionnement intermittent. Le constructeur du
moteur donne l’évolution du facteur de marche maximal du moteur en fonction
du courant de charge (voir courbe ci-après). Le facteur de marche (Service S3 ),
exprimé en % est :
TT
S3 = 100 ----------------------
TT + T R
où T T est le temps de travail du moteur et T R son temps de repos sur un cycle

de fonctionnement du moteur.

Facteur de marche maximal, noté Service S3

S3en
S3 en%%
120
100
80
60
40
20
0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0
I ( en A )
LK ⋅ φ = f ( I )
La figure ci-contre montre la K. (en
en Wb )
0.250
variation du terme K ⋅ φ en fonc-

tion du courant d’excitation.
0.200
L’objectif de cette partie est de

vérifier la pertinence du choix de 0.150
l’excitation série par rapport à

une excitation séparée. 0.100
On note I per le courant perma-

nent (facteur de marche de 0.050
100% ) maximal admis dans les

enroulements. Le courant maxi- 0.000
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0
mal admissible est noté I max et I (en

en A)
vaut 25 A .
Q16 - Pour un courant induit I max , comparer les couples moteurs obtenus dans
les deux cas suivants :
a) Le moteur est utilisé en excitation séparée, le courant inducteur est I per ;
b) Le moteur est utilisé en excitation série.
Il est primordial, pour la réactivité de la direction, d'avoir une accélération
importante lors d'une action sur le timon, de manière à donner au conducteur la
même sensation que si une liaison mécanique existait entre le timon et le sup-
port de roue. Justifier, de ce fait, le choix de l'excitation série.

II.B - Étude du modulateur d’énergie : hacheur série
Le problème spécifique posé par
l’alimentation du moteur série est
lié à la présence de deux enroule-
ments inducteurs différents pour
chaque sens de rotation. Plusieurs
solutions sont possibles. Pour
limiter au maximum les pertes en
conduction, le choix s’est porté sur
une solution pour laquelle on
n’utilise jamais plus d’un compo-
sant de commutation en série. La
méthode proposée est présentée Schéma de puissance du variateur
de vitesse du moteur d’orientation de roue
dans la figure ci-contre : « Schéma
de puissance du variateur de vitesse ».
L’objectif de cette partie est de valider, dans les conditions de fonctionnement du
montage, ce schéma de puissance et de vérifier notamment qu’il n’y a pas d’inter-
action dans les fonctionnements des deux hacheurs série le constituant ; plus pré-
cisément, il faut savoir si pendant une phase de fonctionnement pour laquelle le
hacheur 1 est utilisé, une éventuelle conduction de la diode D2 est préjudiciable
au bon fonctionnement et si elle est effective.
Le modèle adopté pour l’induit du moteur à courant continu est un modèle E ,
L a . Les résistances de l’induit et des inducteurs sont négligées. Les inductances
des deux inducteurs série sont égales et sont notées L e .
Données :
• fréquence de hachage : f = 16 kHz ;
• tension batterie : U b = 24 V .
Le hacheur 1 (transistor T1 et diode D1 ) est utilisé pour un sens de rotation, le
hacheur 2 (transistor T2 et diode D2 ) pour l’autre.
La démarche qui sera utilisée consiste à supposer dans un premier temps que le
hacheur 1 (transistor T1 et diode D1 ) fonctionne seul pour déterminer l’expres-
sion du courant dans ce cas, puis, d’étudier à quelle condition, la diode D2 du
hacheur 2 n’entrera pas en conduction.
Sur une période T de fonctionnement du hacheur, le transistor T1 est com-
mandé de 0 à a ⋅ T et non commandé entre a ⋅ T et T . La conduction du hacheur
est supposée continue et les composants de commutation sont supposés idéaux
(commutation instantanée, pas de chute de tension en conduction).

Q17 - Donner l’allure de la tension v 1 ( t ) . En déduire sa valeur moyenne 〈 v 1〉 et
en déduire l’expression de la f.e.m. E du moteur en fonction de la tension batte-
rie U b et du rapport cyclique a .
Si la diode D2 conduisait lors de la commande du hacheur 1 , il s'en suivrait une
diminution du flux magnétique sous un pôle conduisant à une baisse du couple
moteur à courant d'induit donné préjudiciable aux performances de la machine.
Afin de valider ou non ce schéma de puissance, il est nécessaire de vérifier si ce
risque est avéré.
II.B.1) Condition de non conduction de la diode D2 de 0 à a ⋅ T .
Q18 - Déterminer l’équation différentielle vérifiée par le courant d’induit pen-
dant cette phase de fonctionnement. En déduire l’expression du courant i ( t ) .
Cette expression fera intervenir les inductances de l’induit et de l’inducteur, la
tension batterie, la f.e.m. E du moteur et la valeur I 0 du courant d’induit à
t = 0.
Les deux inducteurs étant identiques, les tensions v Le1 ( t ) et v Le2 ( t ) induites par
la variation de flux magnétique liée à la variation de i ( t ) sont supposées oppo-
sées.
Q19 - À partir de l’expression du courant dans cet intervalle de temps établie
précédemment, déterminer les expressions de la tension v Le2 ( t ) , puis de la ten-
sion v 2 ( t ) en fonction de la tension batterie, des inductances de l’induit et de
l’inducteur et du rapport cyclique. Pour quelle valeur de ce rapport cyclique, les
risques de conduction sont-ils les plus grands ? En se plaçant dans ce cas le plus
défavorable, à quelle condition la diode D2 ne conduira jamais pendant cet
intervalle ? Cette condition est-elle vérifiée ?
II.B.2) Condition de non conduction de la diode D2 de a ⋅ T à T .
Q20 - Déterminer l’équation différentielle vérifiée par le courant d’induit pen-
dant cette phase de fonctionnement. En déduire l’expression du courant i ( t ) .
Cette expression fera intervenir les inductances de l’induit et de l’inducteur, la
f.e.m. E du moteur et la valeur I 1 du courant d’induit à t = a ⋅ T .
Q21 - À partir de l’expression du courant, dans cet intervalle de temps, établie
précédemment, déterminer les expressions de la tension v Le2 ( t ) , puis de la ten-
sion v 2 ( t ) . La diode D2 peut-elle conduire ?
Q22 - Conclure quant à la validité du schéma de puissance du modulateur
d’énergie.
II.C - Étude de l’asservissement de position
La position angulaire du timon est traduite par un potentiomètre lié à l’axe de
ce timon et qui donne une information électrique transmise à un calculateur :
c’est la consigne de position, analogique, notée « w ( t ) » (voir figure « Obtention

du signal de commande du modulateur d’énergie »). Le calculateur reçoit égale-
ment une information position angulaire du support orientable de roue 6 , grâce
à un potentiomètre mis en rotation par la couronne d’entraînement de ce sup-
port orientable. Ce capteur de position fournit un signal analogique noté « m ( t ) ».
La partie analogique du montage fonctionne avec une alimentation en – 12V ,
+12 V réalisée à partir de la tension batterie U b = 24 V . Les signaux w ( t ) et
m ( t ) sont toujours compris entre – 10V et +10 V .
Les signaux w ( t ) et m ( t ) sont convertis en informations numériques notées res-
pectivement w n ( t ) et m n ( t ) à l’entrée du calculateur. Le calculateur génère le
signal de commande e n ( t ) dont la conversion analogique est le signal e ( t )
envoyé à la commande du hacheur.
e ( t ) est une tension évoluant entre – 10V et +10 V . Lors de l’envoi d’une tension
e ( t ) positive, le hacheur 1 est commandé, lors de l’envoi d’une tension e ( t ) néga-
tive, c’est le hacheur 2 qui est commandé. Chaque hacheur délivre au moteur
une tension proportionnelle à la valeur absolue de la tension e ( t ) qu’il reçoit et
pour une tension e ( t ) positive, on donne U ( t ) = b ⋅ e ( t ) , avec b = 2, 4 .
U ( t ) est donc une tension continue dont la valeur est réglée par e ( t ) .
Potentiomètre lié au timon Obtention du signal de commande du modulateur d’énergie
+12 V Obtention du signal de commande du modulateur d’énergie
w(t)
CAN wn (t)
-12 V
en(t)
CALCULATEUR CNA e(t) Modulateur
d’énergie
U(t)
Moteur
(t)
+12 V
m(t)
CAN
mn (t) Légende :
CAN : Convertisseur Analogique Numérique
CNA : Convertisseur NumériqueAnalogique
-12 V
Potentiomètre lié à la
couronne d’entrainement du
support de roue.
Dans toute cette partie, sauf indication contraire, le couple résistant ramené sur
l’arbre du moteur et lié au frottement sec des roues sur le sol sera pris égal à sa
valeur maximale soit : C r = C rm = 1, 4 Nm .
II.C.1) Évaluation de la nécessité d’une boucle de courant
Un essai préliminaire du moteur, monté sur le chariot, dans les conditions don-
nant C r = C rm et alimenté par un échelon de 24 V a donné la réponse en vitesse
et courant donnée ci-après (figure « Moteur : réponse à un échelon de tension de
24 V »).

Moteur : réponse à un échelon de tension de 24 V
Un retard apparaît entre l’application de l’échelon de tension d’induit ( t = 0 ) et

le début de la montée en vitesse du rotor du moteur.
Q23 - Expliquer son origine et justifier la valeur stabilisée du courant. Lors de
cet essai, le courant ne dépasse pas le courant maximal fixé à 25 A . Quel pour-
rait être l’intérêt d’un dispositif de limitation du courant max ?
II.C.2) Réglage de la boucle de position
Du fait de la variation du flux avec le courant d’induit propre au moteur à exci-
tation série, la relation vitesse de rotation en fonction de la tension d’induit du
moteur est une relation non linéaire. Cependant, pour de petites variations de
tension du moteur autour d’un point de fonctionnement donné, cette relation
peut être linéarisée et une fonction de transfert définie. On montre que cette
fonction de transfert est du second ordre :
H m0
H m ( p ) = -----------------------------------
-.
2
p p
1 + 2z ------ + ------
ω0 ω2
0
Les paramètres H m0 , z et ω 0 dépendent cependant du point de fonctionnement

autour duquel on étudie le système. p représente la variable de Laplace. Le
schéma bloc de la boucle de position est donné figure « Boucle de position » ci-
après.

W ( p) + ε( p) E( p) U ( p) Ω( p) 1 ΩR( p) 1 θr ( p )
C( p) b Hm ( p ) ------ ----
– 81 p
M( p)
Kr
Boucle de position
Ce schéma bloc n’est utilisable que pour des signaux de faible amplitude. Le cor-
recteur est de type proportionnel et on pose C ( p ) = K (réel positif). On donne
–1
K r = 6, 37 V ⋅ rad .
1 1
Q24 - Que représentent les blocs de fonction de transfert ---- et ------ . Exprimer la
p 81
fonction de transfert en boucle ouverte du système notée T ( p ) .
Q25 - Déterminer l’angle de rotation de la roue correspondant à W = +10 V .
Q26 - Déterminer la condition sur K de stabilité de la boucle ; cette condition
fait intervenir les paramètres H m0 , z et ω 0 de la fonction de transfert du
moteur. Afin que la condition de stabilité soit remplie quel que soit le point de
fonctionnement du moteur, préciser comment doivent être choisis ces paramè-
tres.
Dans les conditions les plus
défavorables pour la stabilité
de la boucle de position, un
échelon de 713 mV débutant
à t = 0, 2 s a été appliqué au
moteur. Sa réponse en
vitesse est donnée sur la
figure ci-contre.
Q27 - Relever, sur la réponse
à un échelon, la valeur finale,
le temps de réponse à 5% et
le dépassement indiciel de
cette réponse. En vous
aidant du tableau ci-dessous,
déterminer le gain statique
( H m0 ) , le facteur d’amortis-
sement ( z ) et la pulsation
propre ( ω 0 ) de la fonction de transfert du moteur. En déduire la condition de sta-
bilité du système.

z 0, 1 0, 15 0, 2 0, 25 0, 3 0, 35 0, 4 0, 45 0, 5
tr ⋅ ω0 29 19 ⋅ 6 13, 7 10, 8 10, 1 7, 9 7, 6 5, 2 5, 3
D% 73 62 53 44 37 31 25 20, 5 16, 2
z 0, 55 0, 6 0, 65 0, 7 0, 75 0, 8 0, 85 0, 9 0, 95 1
tr ⋅ ω0 5, 3 5, 2 5 3 3, 1 3, 4 3, 7 4 4, 4 4, 2
D% 12, 6 9, 5 6, 8 4, 5 2, 8 1, 52 0, 63 0, 15 0, 01 -
On fixe pour la suite K = 10 .

II.C.3) Étude des conditions d’arrêt du moteur
Le modulateur d’énergie ne permet pas de freinage électrique, ce qui signifie que
le freinage du moteur sera uniquement dû au couple résistant du moteur. On
rappelle que ce couple est de type frottement solide et est donc indépendant de
la vitesse.
Le moteur alimenté sous 24 V et chargé par le couple résistant
–1
C r = C rm = 1, 4 Nm , tourne à 138 rad ⋅ s . On coupe alors son alimentation.
Q28 - Déterminer son temps d’arrêt. De quels angles ont tourné l’arbre du
moteur et celui du support de roue pendant ce temps ?
Q29 - Avec les réglages envisagés, déterminer l’écart angulaire entre la position
roue demandée et la position roue courante pour laquelle le moteur cesse d’être
alimenté à tension maximale. Comparer au résultat de la question précédente
et conclure.
II.C.4) Validation d’une donnée constructeur : durée d’un demi-tour
L’objectif de cette question est de valider le respect de la durée de 2 s maximale
imposée par le cahier des charges pour réaliser un demi-tour du support orienta-
ble de roue motrice 6 .
La consigne position passe de – 10 V à + 10 V , soit une rotation demandée de
π π
– --- à + --- .
2 2
Q30 - Montrer que, dès l’application de l’échelon en entrée, le moteur est ali-
menté sous tension maximale ( 24 V ) .
Dans ces conditions, les réponses en courant et vitesse du moteur sont celles
données par la figure « Moteur : réponse à un échelon de tension de 24 V » (voir
page 7/13). On linéarise la courbe de vitesse de la manière suivante : on suppose

que l’accélération est constante de t = 0 à t = 50 ms et qu’à t = 50 ms la vitesse
maximale est atteinte.
Q31 - Déterminer la valeur de l’accélération angulaire. En déduire l’angle de
rotation de l’arbre moteur et celui du support de la roue pendant ce démarrage.
La phase de ralentissement de la rotation de la roue commence 10° avant la fin
de la rotation et dure 205 ms .
Q32 - Déterminer la durée de la rotation à vitesse constante du support de la
roue, puis conclure quant au respect du cahier des charges par la détermination
de la durée totale du demi-tour du support de la roue.
Partie III - Étude de la solution associée au respect de la

fonction FS1 – 2 – 1 « ƒaire avancer le transpalette »
Le cahier des charges fonctionnel impose une possibilité de déplacement sur un
sol incliné avec une pente de 10% avec la charge maximale soulevée de 22 000 N .
L’objectif de cette partie est de vérifier le respect de cette performance pour les
solutions technologiques adoptées par le constructeur.
Le moteur électrique utilisé dans cette chaîne fonctionnelle (moteur nommé
« moteur de traction ») est de type asynchrone triphasé et alimenté par un varia-
3
teur de vitesse. Sa puissance utile nominale est P moteur traction = 3, 5 ⋅ 10 W , sa
–1
vitesse nominale 3100 tr ⋅ min et son couple moteur nominal
C moteur traction = 10, 8 N ⋅ m . Le stator de ce moteur est lié au berceau 5 . Sa puis-
sance est transmise à la roue motrice par l’intermédiaire d’un réducteur à train
fixe (engrenage cylindrique à denture droite) et d’un réducteur à roues coniques.
III.A - Analyse de la conception du transmetteur

Le dessin d’ensemble partiel (page 9/13) montre le système mécanique constitué
du support orientable de roue motrice 6 , du berceau 5 , du moyeu recevant la
roue motrice 10 ainsi que du réducteur contenu dans le support orientable. Cet
ensemble mécanique permet en particulier de réaliser :
• le guidage en rotation du support orientable de roue motrice 6 , par rapport
au berceau 5 ;
• la transmission de puissance, du moteur de traction vers la roue par l’inter-
médiaire d’un réducteur à deux étages de réduction de rapport de transmis-
sion
1184
ρ traction = ------------
69

64
(un réducteur à roues cylindrique de rapport ------ et un réducteur à roues coni-
37 23
ques de rapport ------ ) ; le rendement global de cette transmission est estimé à
6
η traction = 0, 9 ;
• le guidage en rotation de la roue motrice.
Système mécanique de traction et d’orientation

Berceau, 5
Support orientable
de roue motrice, 6
Pignon lié à l’arbre

(ou rotor) du moteur
de traction
Surfaces de liaison avec

la roue ,10
Roue conique
Moyeu de roue recevant

la roue motrice ,10
Q33 - Tracer le schéma cinématique montrant l’architecture du guidage en rota-

tion du moyeu de roue motrice par rapport au support orientable, 6 . Définir le
type de montage et déterminer le degré d’hyperstatisme de cette liaison.
Q34 - Définir qualitativement et justifier le réglage à effectuer au niveau de ce
guidage en rotation.
III.B - Cotation et choix de la préforme du moyeu de roue motrice
Q35 - Sur un croquis à main levée du moyeu de roue motrice dont les formes
seront extraites du dessin d’ensemble « Système mécanique de traction et
d’orientation », coter, qualitativement, les spécifications géométriques de posi-
tion ou d’orientation à imposer entre les surfaces fonctionnelles.
Q36 - Proposer et justifier un procédé d’obtention de la préforme de ce moyeu.
Tracer un croquis à main levée de la préforme choisie.

Partie IV - Bilan énergétique pour un cycle de référence

L’objectif de cette partie est de déterminer la consommation horaire pour un cycle
de référence et d’en déduire le temps d’utilisation possible du transpalette.
IV.A - Capacité des batteries
La capacité énergétique des batteries, annoncée par le constructeur est de
450 A ⋅ h (ce qui signifie théoriquement que la batterie peut fournir un courant
de 450 A pendant 1 heure) sous une tension nominale de U b = 24 V .
Q37 - Déterminer la quantité d’énergie disponible de ces batteries.
IV.B - Consommation d’énergie pour le cycle standard
Le cycle de déplacement de référence étudié correspond à un chargement de
remorque de camion à partir de palettes stockées à plat dans un magasin. On se
place dans le cas où la masse de la palette est maximale : M cmaxi = 2 200 kg pos-
sible pour le transpalette, soit une masse totale M t = 3 320 kg pour le transpa-
lette chargé.
Le départ du cycle se situe devant la palette à saisir. Les différentes étapes de
ce cycle sont :
• prise de la palette :
• avance des fourches sous la palette (consommation d’énergie négligée
et temps négligés) ;
• montée des fourches à la hauteur maximale avec un déplacement sup-
posé à vitesse constante et avec un effort de poussée du vérin de
levage constant et égal à sa valeur moyenne ;
• déplacement de la palette vers la rampe d’accès à la remorque sur un sol
horizontal, à une vitesse supposée constante. Les caractéristiques de ce
déplacement sont :
–1
• distance à parcourir : 100 m , avec une vitesse constante de 10 km ⋅ h ;
• effort tangentiel à la roue motrice, pendant ce déplacement :
T 16 ⁄ 10 = 664 N ;
• consommation d’énergie du moteur d’orientation (lors de la rotation de
la roue motrice) négligée ;
• montée de la rampe d’accès à la remorque avec une accélération constante de
–2 –2
γ = 3 ⋅ 10 m ⋅ s sur une distance de 10 m (effort tangentiel à la roue
3
motrice, pendant ce déplacement : T 16 ⁄ 10 = 4 ⋅ 10 N ) ;
• arrêt et déplacement dans la remorque avec une énergie mise en jeu
négligée ;

• descente des fourches pour la dépose de la charge (pour laquelle la consom-
mation d’énergie est négligée) ;
• descente, à vide, de la rampe d’accès et remontée simultanée des four-
ches avec une énergie mise en jeu négligée ; le temps de descente est identi-
que au temps de montée ;
• retour vers la zone de prise des palettes, à vide, avec les mêmes caractéristi-
ques de déplacement que pour la trajectoire « aller ». On précise que l’effort
T 16 ⁄ 10 est proportionnel à la masse.
Q38 - Calculer le temps nécessaire pour réaliser ce cycle standard.
Q39 - Déterminer la valeur de l’énergie mécanique nécessaire pour un cycle. En
supposant un rendement global pour l’ensemble des chaînes fonctionnelles,
estimé à η = 0, 7 , calculer la consommation horaire puis le temps d’utilisation
possible du transpalette entre deux recharges des batteries. Conclure sur ce
temps d’utilisation.

Figure 1 : vues du transpalette
Groupe hydraulique
de levage (moteur et
pompe)
Moteur de traction
Batteries
Moteur d’orientation

Tige de vérin 2
Groupe hydraulique
de levage (moteur et
pompe)
Variateur du moteur
de traction
Corps de vérin 3
Moteur de traction
Moteur d’orientation
Roue motrice 10
Berceau 5
Support orientable de
roue motrice 6
Bras supérieur 5
Ressort de charge de
la roue motrice
Berceau 5
Bras inférieur 7

Figure 1 : vues du transpalette
Roue motrice 10
Levier de commande 11
Tirant de levage 12
Roues arrière
stabilisatrices 9
Levier de roues avant

13
Levier de commande 11
Tirant de levage 12 Nacelle et fourche 1

Figure 2 : diagramme des interacteurs du transpalette
Charge disposée
Charge disposée
sur une palette,
sur une palette,
non déplacée
déplacée
FS2
FS1
FS15
FS3
Conducteur Réseau d’énergie

FS14 Transpalette FS4 électrique
FS13 électrique à
conducteur porté
FS12
FS5
FS6
Système de FS11 FS10
FS9
diagnostic FS7
FS8 Sol
Environnement
matériel
Réseaux
d’information
Fonctions de service
FS 1 Déplacer une charge disposée sur une palette
FS 2 S’adapter à la palette
FS 3 Se libérer de la palette déplacée
FS 4 Se connecteur au réseau électrique
FS 5 S’adapter aux défauts de forme du sol
FS 6 Résister à l’abrasion du sol
FS 7 Être en appui plan sur le sol
FS 8 Se connecter aux réseaux informatiques
FS 9 Protéger l’opérateur de l’environnement matériel
FS 10 Résister à l’environnement matériel
FS 11 Se connecter à un système de diagnostic
FS 12 Supporter le conducteur
FS 13 Détecter le conducteur
FS 14 Être piloté par le conducteur
FS 15 Résister à la palette

Cahier des charges partiel de quelques fonctions de service
Critère Niveau
FS 1 Déplacer une charge dispo- Consommation horaire moyenne Inférieure à 2 kWh

sée sur une palette selon un cycle de référence
6
soit 7, 2 ⋅ 10 J
FS 1 – 1 Soulever la Poids de la charge 22 000 N

charge
Position du centre de gravité de 600 mm devant le pied des
la charge fourches
Temps de levée avec charge/sans

3 s ⁄ 2, 1 s
charge
Course des fourches 130 mm

FS 1 – 2 – 1 Faire avancer Vitesse d’avance avec charge/sans –1 –1
10 km ⋅ h ⁄ 12 km ⋅ h
le transpalette charge
Temps nécessaire pour atteindre

la vitesse maximale avec charge/ 6, 2 s ⁄ 4 , 6 s
sans charge
Pente maximale du sol 10 %

FS 1 – 2 – 3 Orienter le Déplacement angulaire du sup-
± 90°
transpalette port de roue motrice
Déplacement angulaire du timon

± 60°
de direction
Couple maximal exercé par le

0, 2 Nm
conducteur sur le timon
Temps maximal pour une rota-

2s
tion de 180° en charge
FS 2 S’adapter à la palette Angle d’orientation du plan supé-
rieur des fourches par rapport au
sol α = ( x 16, x 1 ) = ( y 16, y 1 ) :
• fourches en position basse ou 0°
haute ;
• fourches en position intermé- entre 0° et 5°
diaire.
Distance du plan supérieur des 85mm

fourches en position basse par
rapport au sol

Figure 3 : schéma cinématique et paramétrage

Tige de N
vérin 2 FIGURE 3 : SCHEMA CINEMATIQUE ET PARAMETRAGE
Corps de Les points repèrent les centres des liaisons

vérin 3
Bras supérieur 4
Berceau 5
Nacelle et
M fourches 1
L I
Support orientable
de roue motrice 6 y0
Bâti, 0
Bâti 0 Plan supérieur
des fourches
K J y11 y1
2 leviers de
roue avant 13
O0 x0 y13
O1 x1
x11 C y12 H
D
x13
y16 x12
E G F
O16 x16
A B
2 leviers de Roue avant 15
Bras inférieur 7
commande 11
2 tirants de 2 boggies de
2 roues arrière 9 2 supports de levage 12 roues avant 14 Sol 16
Roue motrice
roue arrière 8
10

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Système mécanique de traction et d’orientation

Pignon lié à l’arbre

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Q33 - Tracer le schéma cinématique montrant l’architecture du guidage en rota-

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FS 4 Se connecteur au réseau électrique

FS 5 S’adapter aux défauts de forme du sol

FS 6 Résister à l’abrasion du sol

FS 7 Être en appui plan sur le sol

FS 8 Se connecter aux réseaux informatiques

FS 9 Protéger l’opérateur de l’environnement matériel