PRESENTE PAR:

PAPA DEMBA CISS

JURISTE D’AFFAIRES

DROIT DES TRANSPORTS/ISEG/L2

 PLAN DU COURS

INTRODUCTION GENERALE
DEFINITION
SOURCES DU DROIT DES TRANSPORTS
TITRE I : LE CONTRAT DE TRANSPORT
CHAPITRE I : La formation du contrat de transport
Section I : les parties au contrat de transport
Paragraphe I : le transporteur
Paragraphe II : l’expéditeur ou le voyageur
A- L’expéditeur
B- Le voyageur
Section II : les autres parties intervenantes
Paragraphe I : les destinataires des marchandises
Paragraphe II : le commissionnaire
CHAPITRE II : l’exécution du contrat de transport
Section I : les droits et obligations des parties au
contrat de transport
Paragraphe I : les droits et obligations du voyageur
A- Au départ

b-pendant le voyage
 c- A l’arrivé
Paragraphe II : les droits et obligations du transporteur
a - Au départ
b- Pendant le déplacement
TITRE II : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
SOUS TITRE I: LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR
TERRESTRE
CHAPITRE I : LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR
DE MARCHANDISES
SECTION I: LA DÉTERMINATION LÉGALE DE LA
RESPONSABILITÉ
Paragraphe I:Les conditions de mise en œuvre
A. Les faits dommageables
B. Les modes de preuve
 Paragraphe II. Les causes d'exonération
A. La force majeure
B. Le vice propre de la chose
C. Le fait de l'expéditeur
D. Les cas exceptés
Paragraphe III: La réparation
A. Les modes de réparation
B. Etendue et évaluation de la réparation
a. / Etendue
b. / Evaluation
SECTION 2. DÉTERMINATION CONVENTIONNELLE

§ 1. La prohibition des clauses élusives

 § 2. L’admission des clauses limitatives
SECTION 3 : LE CONTENTIEUX
Paragraphe1 : Compétence d’attribution
A. / Règle ordinaire de compétence
B. / Compétence territoriale
Paragraphe 2 : La réclamation, un préalable à l’action judiciaire
Paragraphe 3 : La prescription
CHAPITRE II : RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
DE VOYAGEURS
SECTION 1 : DOMAINE DE L’OBLIGATION DE SECURITE
SECTION 2 : CONTENU ET PORTÉE DE L’OBLIGATION DE SÉCURITÉ

SOUS-TITRE II : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

AERIEN

CHAPITRE I : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

AERIEN DE PERSONNES
SECTION 1 : LE PRINCIPE DE RESPONSABILITÉ
SECTION 2 : LA RÉPARATION
CHAPITRE II : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
AERIEN DE MARCHANDISES
SECTION 1 : PRINCIPE DE LA RESPONSABILITÉ
SECTION 2 : LA RÉPARATION
SOUS-TITRE III : LA RESPONSABILITE DU
TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES
CHAPITRE I : ETENDUE ET NATURE DE LA
RESPONSABILITE
SECTION 1 : DURÉE DE LA RESPONSABILITÉ

Paragraphe 1: Le sectionnement légal du contrat de

transport maritime
A. / Une responsabilité limitée à la phase strictement
maritime du transport
B. / Une responsabilité étendue en droit français
Paragraphe II : L’unité juridique du contrat de transport dans
les règles De Hambourg
A/ Le transporteur, responsable tant que la marchandise est
sous sa garde
B/ Période de la garde
SECTION 2 : PRINCIPE DE RESPONSABILITÉ DU
TRANSPORTEUR MARITIME
Paragraphe I : Les Règles de La Haye
Paragraphe II : Les Règles de Hambourg

CHAPITRE II : LES CAS EXCEPTES A LA RESPONSABILITE DE

PLEIN DROIT DU TRANSPORTEUR MARITIME.
INTRODUCTION GENERALE:
L’importance du transport en matière de développement.
Le développement passe par la route. Cette conception relative l’importance
du transport dans le développement est unanime. Les transports jouent
un rôle fondamental parce que pour se développer il faut échanger. Ce qui
suppose un mouvement de personnes et de biens à l’intérieur du pays ou
à l’extérieur. Ce mouvement de personnes et de biens ne peut se faire
sans un système de transport adapté. C’est si vrai que souvent on dit qu’il
n’y a pas de développement sans un bon système de transport.
En effet, il a été démontré que les mauvaises infrastructures routières mais
aussi les embouteillages incessants dans les grandes agglomérations
constituent des freins au développement. Ces mouvements de personnes
et de biens d’un point de vue juridique se font essentiellement à travers
des contrats, des contrats de transport. Le droit des transports est la
branche du droit qui a pour objet essentiel d’étudier la réglementation
régissant ce mouvement de personnes et de biens.

DÉFINITION ET DOMAINE
DÉFINITION ET DOMAINE
‘‘le droit des transports est la branche du droit qui
a pour objet d’étudier la règlementation, les
pratiques et usages applicables en matière de
transport’’. Le transport étant l’étude du
déplacement (le mouvement) des personnes et
des biens. Il est essentiellement contractuel.
Le contrat de transport est celui dans lequel une
personne appelée transporteur va accepter de
déplacer d’un point à un autre une personne ou
des biens moyennant rémunération. Si on
analyse cette définition, il en ressort un certain
nombre de caractéristiques permettant
d’identifier ce type contrat.

- D’abord il s’agit du transporteur

En général une entreprise commerciale au
sens de l’AUDCG. C’est donc en principe
un professionnel encore que le contrat de
transport peut bien être effectué par un
bénévole c'est-à-dire des personnes qui
ne sont pas des professionnels du
transport. Et en droit on verra que ce
transporteur peut être

-un transporteur contractuel lorsque c’est lui qui a

conclu le contrat de transport, il peut s’agir d’un
- transporteur appelé transporteur de fait ou transporteur
substitué, il s’agit d’un transporteur qui n’a pas conclu le contrat
de transport mais qui sera amené à l’exécuter en lieu et place de
l’autre ; c’est fréquent dans la pratique.

- Le déplacement
Le déplacement est le critère principal du contrat de transport. Cela
veut dire qu’il n’y a pas de transport sans déplacement mais tous
les contrats avec déplacement ne constituent pas nécessairement
un contrat de transport. Et dans le contrat de transport il n’y a
qu’un déplacement et rien qu’un déplacement, c’est un élément
exclusif permettant de distinguer le contrat de transport d’autres
contrat voisins, d’autres contrats similaires. Effectivement quand
dans un contrat il s’agit que de déplacer des personnes et des
biens, n’hésitez pas, il s’agit certainement d’un contrat de
transport.
Mais lorsqu’en plus du déplacement le débiteur de
la prestation s’engage à fournir d’autres
prestations il ne s’agit certainement plus d’un
contrat de transport mais d’un autre contrat.
C’est le cas dans les contrats de déménagement
pour lesquels le déménageur s’engage à déplacer
les biens d’un endroit (l’ancien site) à démonter
le matériel, à le faire emballer, le faire
embarquer dans le véhicule, le déplacer vers un
autre endroit (le nouveau site) où il devra
procéder à l’action inverse à l’arrivée, il va le
faire débarquer, le désemballer, et l’installer

Egalement:
C’est le cas du contrat de manutention. Ce type de contrat a
pendant longtemps été considéré en droit français comme
un contrat de transport de marchandise par route. Le
manutentionnaire était assimilé à un voiturier au sens du
code de commerce français. C’est en 1960 que la
distinction a été clarifiée par la juridiction française qui a
estimé que le manutentionnaire n’est pas un voiturier. En
effet, le contrat de manutention consiste pour le
manutentionnaire à prendre en charge les marchandises
dans les entrepôts, dans les hangars ou sur le quai, à les
déplacer jusqu’au navire ou à l’aéronef, à les faire
embarquer à bord et à les arrimer à bord. A l’export il fera
les prestations inverses. Ce manutentionnaire offre
plusieurs prestations de service parmi lesquelles le
déplacement des biens, de la marchandise. C’est pour cela
que l’on ne doit pas l’assimiler à un transporteur.
- Le déplacement concerne des
biens et des personnes
 S’agissant des personnes, on parle de transport de
passagers ou de personnes.
 Si le déplacement concerne des biens, on distingue en
droit des transports le transport de marchandises et le
transport de bagages. En effet, les marchandises ne sont
pas des bagages en principe.
Les bagages désignent en principe des effets personnels, des
effets usagers strictement personnels alors que les
marchandises ont été achetées en vue d’être revendues,
elles sont destinées au commerce. Mais souvent, les textes
ne définissent pas ces notions, certains autres les
définissent mais de façon assez vague et très vague.

C’est le cas de l’acte uniforme du 22 mars

2003 portant sur le contrat de marchandises
par route.
Mieux encore, dans l’aérien on distingue parmi les bagages
accompagnés des bagages non accompagnés, les bagages en
cabines et les bagages en soute. Les bagages sont dits
accompagnés lorsqu’ils prennent l’avion avec leur propriétaire
ou avec la personne chargée de les accompagnés. Le bagage
est dit non accompagné dans le cas contraire encore que dans
la pratique on peut émettre des documents différents.
La deuxième distinction oppose les bagages en cabine et les
bagages en soute. Le bagage en cabinet est celui que le
passager emporte dans sa cabine et le second est celui qui est
enregistré et qui est remis au transporteur qui va les mettre
dans les soutes à bagages, dans les calles. En droit ces deux
types de bagages ne sont pas soumis au même régime
juridique non seulement du point de vue de la responsabilité
mais aussi du point de vue de l’indemnisation en ca de
dommages.

- La rémunération
 La rémunération
En principe, le transport est une prestation de service
rémunérée. C’est un contrat synallagmatique. Le
transporteur s’engage à déplacer, l’usager s’engage à
payer le prix. Suivant les modes de transport, cette
rémunération peut être homologuée (tarifée) comme
elle peut être libre. Dans l’aérien, la réglementation
de l’UEMOA prévoit la liberté des tarifs aériens sous
réserve non seulement d’informer les clients mais
aussi d’éviter les tarifs excessivement élevés et
d’éviter les tarifs excessivement bas. Mais c’est un
domaine où les compagnies aériennes sont bien
organisées à travers une organisation au plan mondial
qui s’appelle IATA

Association Internationale du Transport

Aérien – International Air Transport
Association
 Généralement c’est dans la même fourchette de tarifs. Il peut arriver par
contre que le transport ne soit pas rémunéré c'est-à-dire que le transporteur a
pu le faire gratuitement ou bénévolement ; c’est pourquoi on distingue les
transports à titre gratuit et les transports à titre bénévole par opposition au
transport à titre onéreux. Le transport à titre gratuit et le transport à titre
bénévole ont ceci de commun qu’il n’y a aucune contrepartie financière dans
les deux cas. Dans les transports dits bénévoles il n’y a aucune contrepartie
quelle qu’elle soit. Le transporteur l’a fait sans rien attendre de l’usager.
 Le transport sera dit gratuit lorsque non seulement il n’y a pas de contrepartie
financière mais également le transporteur y trouve un intérêt quelque part, un
intérêt commercial, un intérêt social, peut être. Intérêt commercial car le
transporteur peut vouloir faire du marketing ; intérêt social par des soucis de
politiques sociales, pour apaiser le climat social. Il y a différents modes de
transport. Les différents modes de transport : il y a au moins trois grands
mode de transport : le transport aérien (celui qui se fait par avion, par un
aéronef), terrestre (qui renvoie au transport par voie terrestre : le transport
routier, le transport ferroviaire et le transport fluvial) et maritime (par mer au
moyen d’un bâtiment de mer, un navire).

On appelle transport multimodal, le transport effectué

par au moins deux modes différents, ça peut être rail-
route, mer-terre. Il faut au moins deux modes et
quelque soient les modes.
Une nuance doit être apportée dans les transports trans-maritimes
ou transports maritimes plus ; c’est un transport multimodal qui
comporte au moins un maillon maritime. Ce n’est donc pas un
véritable transport multimodal.2 On peut distinguer également
dans les transports trois catégories du point de vue géographique
: les transports intérieurs ou nationaux, les transports
internationaux et les transports intracommunautaires.
 Depuis le siècle dernier, les modes de transport ont beaucoup
évolué du fait de l’innovation technologique. En effet, depuis le
navire à voile l’on a connu le train à vapeur, le véhicule
automobile, l’avion, le train à grande vitesse, l’aéroglisseur, les
pipes lines, les silots, etc.
 Malgré cette diversité apparente du point de vue des modes de
transport, nous assistons aujourd’hui à l’harmonisation des règles
régissant chacun de ces types de transport.
Sources du droit des transports
Il faut noter que l’importance de ce secteur justifie la diversité
de ses sources.
Sources internes
Le droit commun des transports tire sa source au Sénégal dans
les dispositions du COCC notamment dans les articles 639 à
668. Depuis le 1er janvier 2004, l’acte uniforme relatif aux
contrats de transport de marchandises par route « s’applique
à tout contrat de marchandises par route lorsque le lieu de
prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la
livraison, tels qu’ils sont indiqués au contrat, sont situés soit
sur le territoire d’un Etat membre de l’OHADA, soit sur le
territoire de deux Etats différents dont l’un au moins est
membre de l’OHADA. L’acte uniforme s’applique quels que
soient le domicile et la nationalité des parties au contrat de
transport. »

Egalement:
Le transport maritime, dit cabotage national,
était régi par les dispositions de la loi 62-32
du 22 mars 1962 portant Code de la marine
marchande du Sénégal et remplacé la loi
2002-22 du 16 Août 2002 instituant le Code
de la Marine marchande.
Le transport aérien interne était, quant à lui,
régi par les dispositions de la loi 63-19 du 5
février 1963 portant Code de l’Aviation civile
du Sénégal, loi remplacée par le nouveau
Code de l’Aviation Civile du 2002-31 du 12
Décembre 2002.

Sources internationales
 Pour le transport routier international, la Convention de Genève
signée le 19 mai 1956 est applicable au Sénégal. Cependant, un
conflit est possible entre cette Convention et l’Acte uniforme.
 En matière de transport ferroviaire, il y a d’une part la Convention
de Berne adoptée le 14 oct. 1890 avec deux composantes : l’une
pour les marchandises et l’autre pour les voyageurs ; d’autre
part, les règles uniformes COTIF de 1980.
 S’agissant du transport aérien, il y a la Convention aérienne de
Varsovie du 12 oct. 1929 amendée par une série de protocoles :
en 1955, La Haye ; en 1961, Guatemala-City ; et en 1971,
Montréal (remplacée par la Convention de Montréal du 28 Mai
1998. De plus, une seconde source complète le système depuis
que les Etats ont pris l’habitude de déléguer à l’IATA (Association
Internationale des Transports) le soin de gérer les difficultés de
droit privé sur lesquelles ils butent.

Quant au transport maritime:

 les transports internationaux de marchandises sont
principalement régis par la Convention de Bruxelles de 1924 - influencée l’ordre
maritime d’obédience britannique - révisée en 1968 et en 1979. Mais depuis le
1er novembre 1992, cette Convention cohabite avec une autre Convention –
d’origine onusienne - appelée les règles de Hambourg. Le Sénégal a ratifié cette
dernière et du coup a dénoncé la Convention de Bruxelles amendée. Une autre
Convention d’origine onusienne, relative au transport multimodal ne connaîtra
pas le même succès. Adoptée en 1980, à un moment où la pratique cherchait
encore ses marques dans ce domaine, elle n’est toujours pas entrée en vigueur.
 Enfin, deux Conventions sur les transports de passagers complètent le dispositif :
Bruxelles 1961 et Athènes 1990. Ainsi que nous l’avons relevé tout au début on
constate une harmonisation du régime du contrat de transport : un seul contrat
peut parfois suffire pour plusieurs modes de transport. Le mouvement est
amorcé depuis longtemps. Pour le transport aérien, la communauté
internationale s’est directement inspirée en 1929 de la Convention de Bruxelles
de 1924 au point d’y transposer la faute nautique ; les mêmes plafonds de
responsabilité furent longtemps retenus.

S’agissant du transport de marchandises par

route
l’OHADA a aussi tenu compte de ce
mouvement mondial d’harmonisation du
régime du contrat de transport en
instituant par exemple un plafond de
responsabilité, des cas exceptés de
responsabilité ou en donnant la possibilité
d’engager la responsabilité du premier ou
dernier transporteur en cas de transports
successifs.

FIN DE L’INTRODUCTION
CHAPITRE 1 : LES ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES DU
CONTRAT DE TRANSPORT
 En droit sénégalais, l’art. 639 COCC donne une définition
générale du contrat de transport. « Le contrat de transport
est l’acte par lequel une personne dénommée transporteur
(ou voiturier) s’engage à assurer un déplacement d'une
chose ou d’un voyageur contre rémunération».
 Outre les caractéristiques générales qui relèvent du droit
des contrats, il résulte de cette définition trois principaux
éléments ou critères qui permettent de distinguer le contrat
de transport des autres conventions voisines. .
 L’élément matériel: le déplacement,
 L’élément intellectuel: rôle actif et indépendant du
transporteur,
 L’élément économique: le caractère intéressé de l’opération.

SECTION 1 : LE CRITÈRE DU DÉPLACEMENT

SECTION 1 : LE CRITÈRE DU DÉPLACEMENT
Au sens propre du terme, déplacer c’est faire parcourir
une distance à une chose ou à une personne, peu
importe la distance à parcourir. Le déplacement est
considéré comme le critère essentiel et décisif du
contrat de transport. Il se trouve en effet que c’est le
critère qui permet de le distinguer avec certaines
conventions voisines qui ont tendance à s’intégrer
dans l’opération de transport. Il s’agit du
déménagement, du dépôt et de la ­commission de
transport.

§ 1 : Transport et déménagement
La distinction entre déménagement et transport n’est pas seulement
d’ordre académique. Elle comporte de nombreux intérêts
pratiques. Tantôt le déménageur va prétendre que le contrat qu’il
a passé est un contrat de transport s’il veut par exemple profiter
de certains avantages accordés au transporteur : la courte
prescription d'un an de l’action en responsabilité contre le
transporteur ou le privilège concédé à ce dernier pour lui
permettre d’obtenir un remboursement de ses trais. Tantôt le
déménageur va essayer de convaincre le juge que le contrat de
base qu’il a passé est un véritable contrat de déménagement. Ce
sera par exemple le cas s’il veut profiter d'une clause de non
responsabilité insérée dans le contrat de base, clause qui serait
interdite s’il s’agit d'un contrat de transport. Le cocontractant du
déménageur ou son client peut en retour avoir les mêmes
prétentions et plaider en faveur du déménagement ou du
transport.

Mais
Comme il est interdit au juge de se fier
absolument à la qualification des parties,
il y a lieu de rechercher des éléments
formels de distinction entre transport et
déménagement : entreprise assurément
difficile d’où plusieurs tâtonnements et
controverses aussi bien en doctrine qu'en
jurisprudence.

§ 2 : Transport et dépôt
Dans le contrat de transport, on retrouve
quelques éléments caractéristiques du
contrat de dépôt. En effet, dans le
transport de marchandises, la chose à
transporter est remise au transporteur
avec l'objectif pour ce dernier de la
conserver et de la rendre avec interdiction
de l'utiliser pour son propre compte.

De la même façon!
Dans le transport de voyageurs, on peut soutenir que le
transporteur doit restituer saine et sauve la personne qui
s’est confiée à lui.
Cependant, le contrat de transport ne se confond pas avec le
contrat de dépôt ne serait-ce que parce que le contrat de
dépôt est un contrat à exécution sédentaire étranger à la
notion de déplacement dans le temps et dans l’espace.
Mais on retrouve parfois dans l’opération de transport
l’existence d'un dépôt sous la forme d’une convention
différente du contrat de transport, soit sous la forme d’une
convention intégrée, incorporée au contrat de transport.
Par exemple, lorsque le transporteur ne livre pas la
marchandise à domicile, lorsqu’il l’entrepose dans ses
magasins en attendant que le destinataire vienne en
prendre livraison, le dépôt est alors intégré dans le contrat
de transport.
Mais:
Mais, si après réception de la marchandise par le destinataire,
le transporteur accepte de la conserver dans ses entrepôts
et reçoit des frais de gardiennage, il s’agit alors d'un contrat
de dépôt différent du contrat de transport. Il en est de
même lorsque, au point de destination, les marchandises
transportées non individualisées attendent de trouver des
clients dans les magasins du transporteur, lequel est
mandaté pour les livrer.
Une autre hypothèse est celle où l’expéditeur des
marchandises, demande au transporteur de les garder dans
ses entrepôts parce que les marchandises livrées ont été
refusées par le destinataire. Ici, la jurisprudence ne trouve
pas de différence pour faire cette distinction.

§ 3 : transport et commission de transport

 Le commissionnaire traite généralement au lieu et place de
l’expéditeur avec le transporteur. Il doit à ce titre s’occuper de
toutes les opérations nécessaires : emballages, présentation des
marchandises, vérification de leur prise en charge, chargement
dans certains cas...etc. Il est donc considéré à l'égard de
l’expéditeur et à titre personnel comme garant de l’exécution
intégrale du contrat de transport. Il sera par conséquent
responsable comme le transporteur si l’opération n’a pas été
exécutée dans les délais voulus ou si la marchandise a subi des
pertes ou avaries. Mais, il importe de souligner que le
commissionnaire ne saurait être davantage tenu que ne le serait
le transporteur. Il est souvent jugé par exemple qu’il n’est pas
responsable de plein droit lorsque la responsabilité du
transporteur a été écartée par la force majeure. Par ailleurs, le
commissionnaire qui a déjà indemnisé l’expéditeur a le droit de se
retourner contre le transporteur responsable de la perte des
marchandises ou des avaries.

EGALEMENT:
Au total, le commissionnaire encourt une responsabilité très
lourde en tant que garant envers son client du fait du
transporteur avec lequel il a traité.
CHAPITRE III : L’ EXÉCUTION DU CONTRAT DE
TRANSPORT
Du contrat de transport, découle un certain nombre d’obligations à
la charge du transporteur, d’une part, et à la charge de
l'expéditeur ou du destinataire, d’autre part.
SECTION 1 : LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR
Elles sont de trois ordres :
 les obligations préalables au déplacement,
 les obligations nées du déplacement,
 les obligations relatives à la livraison des marchandises.

§ 1 : Les obligations préalables au déplacement

Il s’agit de la réception et du chargement des marchandises. 
A) La réception
Le transporteur doit prendre livraison des marchandises présentées
par l'expéditeur. Mais, il ne doit pas s’en tenir aux seules
déclarations faites par l’expéditeur. Il doit procéder à une
vérification préalable portant sur la nature, la qualité, la quantité
et le conditionnement des marchandises présentées.
S’il ne procède pas à ces vérifications, il est alors réputé avoir reçu
le marchandises dans l’état et l’importance décrits par
l’expéditeur ou le déclarant. Mais, s’agissant d’une présomption
simple, le transporteur peut en apporter la preuve contraire.

La vérification des marchandises aboutit à leur prise en charge, c’est-à-dire à

l'acte juridique par lequel le transporteur accepte les marchandises au
transport. Cette acceptation peut se faire avec des réserves sur l’emballage
ou le conditionnement des marchandises, réserves qui doivent être portées
sur le titre de transport. La force probante de ces réserves est liée à
l’acceptation ou au refus de l’expéditeur.
Lorsqu’elles sont acceptées par l’expéditeur, les réserves
constituent une preuve en cas de litige et peuvent être
invoquées par le transporteur. En revanche, lorsque ces
réserves sont refusées par l’expéditeur, elles ne peuvent
au plus être retenues que comme des indices discordants.
En tout état de cause, comme le prévoit l’art. 661-3 COCC,
si ces réserves sont précises et motivées, le transporteur
est admis à prouver que les avaries subies par les
marchandises sont la conséquence directe de leur état
(vice propre de la chose) ou de leur emballage.
B) Le chargement

Le déplacement de la marchandise suppose qu’elle soit,

au préalable, chargée sur le véhicule destiné à assurer
le déplacement. Dans certains modes de transport,
l’opération de chargement est confiée à un tiers appelé
manutentionnaire.
La question est de savoir qui assume les dommages subis
par les marchandises au cours de l’opération de
chargement. Le principe est que le chargement est
normalement une obligation du transporteur qui peut
confier l’opération à un tiers. Mais, il peut arriver que la
convention des parties prévoit la mise de cette obligation à
la charge de l’expéditeur. Dans cette hypothèse, il est
normal de considérer que l’expéditeur doit supporter les
dommages ou avaries résultant d’un mauvais chargement
ou d’un retard, voire même les détériorations des engins et
installations mis à sa disposition par le transporteur ( Com.
13 avril 1967,0.1967, 649).

§ 2 : L'exécution du déplacement
§ 2 : L'exécution du déplacement
Le déplacement suppose que le transporteur se mette en route
et suive un itinéraire, respecte les délais de route, apporte
des soins aux marchandises. Et en cas d’incident en cours de
route, il peut procéder soit à un transbordement soit à un
changement de destination.
A)La mise en route
La mise en route est le fait du transporteur qui prend sa décision
librement en tenant compte du délai qui lui est imparti. Dans
certains contrats, les parties préfèrent insérer des clauses obligeant
le transporteur à respecter un délai précis de mise en route. Dans
tous les cas, la responsabilité du transporteur serait engagée si les
avaries causées aux marchandises sont imputables à une mise en
route tardive ; il ne pourra s’exonérer qu’en prouvant que la faute
est due à une cause étrangère à sa volonté. La détermination de
l’itinéraire varie selon le mode transport et les contrats.

Mais:
En matière de transport aérien, rares sont les cas où l’expéditeur a la
possibilité de fixer l’itinéraire au transporteur. En revanche, dans
le transport routier à la commande par exemple, il est fréquent
que l’expéditeur fixe lui-même l’itinéraire. Mais ce choix soulève
une difficulté lorsque par exemple le transporteur est amené à
changer l’itinéraire pour des raisons, de force majeure. Le
problème est de savoir s’il peut demander un complément de prix
lorsque l’itinéraire qu’il a finalement emprunté s’avère plus long
que celui initialement prévu.
Si l’on retient que le transporteur est assujetti à une obligation de résultat, il
est difficile d’admettre sa demande de complément de prix puisqu’il est
tenu, sauf impossibilité absolue, d’assurer le transport par tous les moyens
nécessaires. Mais cette solution peut s’avérer défavorable au transporteur.
Et puisqu’il sait qu’il ne sera pas rétribué pour le supplément de route, il
peut refuser d’allonger l’itinéraire. C’est pourquoi les tribunaux admettent
que si l’allongement a été opéré, par exemple pour éviter des avaries,
dans le seul intérêt d’une bonne exécution de l’opération, que le
transporteur puisse bénéficier d’une rétribution des frais supplémentaires
que le détournement lui impose.
Les délais de transport
B) Les délais de transport
La solution la plus fréquente est celle où les parties conviennent de
fixer un délai de transport précis, le transporteur restant
responsable de tout retard. Mais, il peut arriver que ce délai ne
soit pas fixé. Dans ce cas, la solution légale (art. 664-2 COCC ou
13 de AU/CTMR) est de retenir que le transport ou la livraison
doit être fait dans un délai raisonnable compte tenu du mode de
transport utilisé.
Il y a difficulté lorsque le transport est effectué avant l’écoulement
du délai stipulé. La question est de savoir si le destinataire peut
refuser de recevoir les marchandises arrivées à l’avance. La
jurisprudence lui refuse cette faculté. Il a été jugé que le
destinataire doit supporter les droits de stationnement et de
magasinage à partir du moment où il aurait pu procéder au
déchargement du wagon ou à l’enlèvement des marchandises
(Com. 17 oct. 1962, D. -1963, p. 20).

C) Les soins aux marchandises en cours de transport

C) Les soins aux marchandises en cours de transport
C'est une obligation prévue à l'art. 665 du COCC. Le transporteur qui
reçoit la marchandise doit en assurer la garde et doit lui donner en
particulier les soins appropriés à sa conservation : c’est l’obligation
de due diligence. Cependant, les tribunaux ont eu à préciser que
cette obligation de soins ne couvre que les soins généraux et
ordinaires qui sont compatibles avec les moyens et les nécessités
du service (Paris 29 mars 1968, JCP 1968-1-15609).
Cette obligation de soins ne cesse qu’à la livraison des marchandises,
donc à partir du moment où le transporteur les remet au
destinataire. Les dégâts causés aux marchandises pour défaut de
soins de conservation sont présumés imputables au transporteur.
Mais, ce dernier peut s’exonérer en invoquant par exemple les
vices de la chose.

Toutefois:
l’emballage est, en principe, sous la responsabilité de
l’expéditeur. Dès lors, le transporteur qui accepte la
marchandise après vérification de l’état de l’emballage
devra en cas de bris d’emballage, faire réparer ou
descendre les marchandises et confier la garde à un tiers
lorsque celles-ci présentent « un risque pour la sécurité ou
l’intégrité des personnes ou des marchandises » (art 7
AU/CTMR).
D) Les incidents en cours de route
En cas d’incident en cours de route imputable au
transporteur, celui-ci peut procéder soit à un
transbordement soit à un changement de destination.

a) Le transbordement
Il y a transbordement lorsque, le déplacement de la marchandise
devenant impossible du fait d’un accident ou d'une défectuosité de
l’engin, le transporteur se trouve obligé de recharger la cargaison sur
un autre engin en assurant lui-même les frais de transport. Le
transbordement est donc une obligation qui permet au transporteur
d’exécuter le déplacement et d’éviter que sa responsabilité ne soit
engagée, car la défectuosité de l’engin ne saurait être invoquée pour
une exonération.
b) Le changement de destination
Il n’y a pas de difficulté lorsque les parties s’accordent sur le changement
de destination. Dans ce cas, il y a simple modification du contrat initial.
En revanche, il y a problème si le transporteur est obligé d’accepter le
changement de destination des marchandises en cours de route que lui
impose l’expéditeur. Cette solution est admise par l’art. 660-1 COCC et
l’art 11 AU/CTMR.

Egalement:
L’expéditeur conserve le droit de disposer de la marchandise en cours
de route soit en changeant le destinataire ou la destination ou en
faisant revenir la marchandise au point de départ. Il conserve ce droit
tant qu’il n’a pas transmis le récépissé au destinataire. Il peut
également partagé ce droit avec le destinataire s’il en est fait mention
dans la lettre de voiture (art 11 – 2° AU/CTMR). Le transporteur peut
conséquemment réclamer une révision du prix initial.
c) Saisie en cours
C’est une question qui n’est pas explicitement réglée par le législateur.
Cependant, rien ne s’oppose à la possibilité de pratiquer une saisie sur les
marchandises en cours de transport. .
La question à résoudre est, quels sont les créanciers qui peuvent être admis à
pratiquer cette saisie. En droit français, la solution est simple: ce sont les
créanciers des propriétaires des marchandises. En droit sénégalais, l’art. 663-2
COCC prévoit que le détenteur du récépissé est le seul créancier des
obligations du transporteur.

Cependant:
Il peut en être déduit que seuls les créanciers du détenteur du
récépissé peuvent être admis à pratiquer une saisie-arrêt sur les
marchandises en cours de transport. Mais, c’est une solution qui
peut présenter des inconvénients et notamment être source de
fraude parce qu’en cas de saisie par les créanciers du
destinataire, il suffira à celui-ci de retourner le récépissé à
l’expéditeur pour ensuite réclamer et obtenir une main-levée de
la saisie.
§3 : La livraison
L’exécution de la livraison peut parfois se heurter à quelques
difficultés lorsque le prix n’est pas payé ou remboursé par le
destinataire.

A- L’exécution de la livraison
 La livraison est définie comme étant l’acte juridique par lequel le
transporteur accomplit son obligation principale au lieu et dans
les délais convenus en remettant la chose transportée au
destinataire qui l’accepte.
Plusieurs intérêts s’attachent à l’acte de livraison. La livraison fixe
d’abord le point de départ de la courte prescription prévue à l'art.
668 COCC. La livraison opère ensuite le transfert des risques de
la chose du transporteur au destinataire. Cette livraison doit
s’effectuer selon des modalités qu’il convient de préciser et ne
produit ses effets juridiques qu’après acceptation par le
destinataire.
a) Les modalités de la livraison
1. Les formalités

Pour qu’il y ait livraison, la marchandise doit être mise à la disposition du destinataire qui
doit être informé par la notification d’un avis d’arrivée. Une fois qu’il est informé, le
destinataire doit se rendre au lieu de livraison tel qu’il est fixé dans le contrat, les usages et
les tarifs. En principe, le déchargement des marchandises incombe au transporteur mais il
arrive que cette obligation soit assumée par le destinataire, le transporteur se contentant
seulement de lui indiquer le wagon ou le conteneur utilisé pour le transport.
2- Le bénéficiaire de la livraison
La livraison est faite au profit du bénéficiaire nommément désigné
dans le titre de transport nominatif. Lorsque le titre est au
porteur, la livraison doit être faite au détenteur du titre.
Le transporteur doit vérifier l’identité du réclamant. Si le
destinataire avait donné à un tiers un mandat permanent de
retirer pour son compte les colis qui lui sont destinés, il ne saurait
se plaindre d’une livraison faite à cette personne s’il avait révoqué
le mandat sans en informer ou aviser le transporteur. Il est aussi
admis qu’en livrant les marchandises au détenteur d’un récépissé
ou d’un titre au porteur, le transporteur ne commet aucune faute.
Mais, si le destinataire est désigné ou connu, le transporteur
commet une faute lourde en livrant les marchandises à un tiers
sans qualité (Com. 09 décembre 1965, JCP 1966-1-14619).

b) L'acceptation
Pour que le transporteur soit définitivement libéré, il faut que le
destinataire accepte les marchandises livrées. Le destinataire doit
en effet manifester son acceptation en signant une décharge et
en procédant à l’enlèvement de la marchandise contre remise de
la copie de la lettre de voiture ou sur présentation de l’original du
connaissement ou d’une lettre de garantie maritime. Mais,
comme au moment de la prise en charge, le destinataire
n’acceptera les marchandises qu’après vérification. Cette
vérification de l’état, de la quantité ou de la qualité des
marchandises peut l’amener à émettre des réserves ou à formuler
une protestation motivée s’il souhaite engager la responsabilité
du transporteur.

B. Incidents lors de la livraison

Il s’agit essentiellement du non paiement du prix et du non
remboursement du prix.
 
a) Le non paiement du prix .
Si le transport est effectué en port dû, le non paiement par
le destinataire peut justifier un refus du transporteur
d’exécuter la livraison. Il s’agit d’une exception
d’inexécution consacrée par l’article 659 du COCC. Le refus
d’exécution va permettre au transporteur d’exécuter le
privilège que lui accorde les articles 112 de l’acte uniforme
organisant les sûretés et 15 AU/CTMR : « Le
transporteur (terrestre) a un privilège sur la chose
transportée pour tout ce qui lui est dû à condition
qu’il y ait un lien de connexité entre la marchandise
transportée et la créance ».

b) Le non remboursement du prix payé par

l’expéditeur
 L’expéditeur vendeur ou commissionnaire peut expédier les
marchandises contre remboursement. Dans ce cas, il peut laisser
le soin au transporteur de réclamer au destinataire à la fois le prix
du transport et le prix des marchandises.
 Pour cela, l’expéditeur doit indiquer dans le titre de transport le
montant exact du remboursement et du lieu où la livraison doit
être effectuée. Lorsque cette modalité de transport est acceptée
par le transporteur, il doit supporter une obligation
supplémentaire: celle de ne pas livrer les marchandises tant que
le prix ne lui a pas été payé. Il ne doit accepter ni paiement
partiel ni procéder à une livraison partielle. Le paiement par
chèque ne doit être accepté que si l’expéditeur l’a demandé.
SECTION 2 : LES OBLIGATIONS DE
L’EXPÉDITEUR ET/OU DU DESTINATAIRE

Ces obligations portent essentiellement sur la

présentation des marchandises et sur le
paiement du prix de transport.
 

§ 1. Présentation des
marchandises au transporteur
§ 1. Présentation des marchandises au transporteur
C’est une obligation qui doit être assumée par l'expéditeur ; la
marchandise présentée doit être conforme à celle prévue lors de
la conclusion du contrat. Cette présentation peut être effectuée
en gare, au domicile ou dans les magasins du transporteur. Les
marchandises sont présentées dans un état d’emballage correct
permettant d’effectuer leur transport sans dommage. Si le
transporteur estime que la présentation ou l’emballage ne
présente pas des garanties suffisantes, il y a deux solutions : soit
refuser la prise en charge, soit émettre des réserves. Les réserves
expresses doivent être acceptées par l’expéditeur pour faire
preuve ; à défaut, le transporteur est admis à établir le lien de
causalité entre les avaries et les défaillances constatées au
moment de la présentation de la marchandise.

Les parties peuvent également solliciter une expertise dans

les hypothèses prévues par l'article 667 COCC.
Cette expertise peut en particulier vérifier l’état des marchandises et leur
conditionnement mais les conclusions de l’expert ne lient pas le juge à
moins que les parties n’aient décidé à l'avance de s’en tenir entièrement
aux conclusions de l'expert.
§ 2. Paiement du prix du transport
 
Selon l'art. 666 COCC, lorsque l’envoi ou l’expédition est en port payé, le
prix est stipulé payable au départ par l’expéditeur. Dans cette hypothèse,
le transporteur doit refuser d’exécuter son obligation tant que le prix ne
lui a pas été payé. Il peut également choisir de commencer l’exécution et
d’exercer par la suite son droit de rétention sur la cargaison. .
En revanche, si le prix est stipulé payable en port
dû, son paiement incombe au destinataire. C’est le
cas dans les expéditions contre remboursement.
Dans certains modes de transport, le prix est fixé en
maxima par les tarifs. Il appartient le plus souvent
aux parties de s’accorder sur le montant du prix de
frêt. En cas d’avarie causée aux marchandises du
fait du transporteur, le destinataire doit tout de
même payer le port dû. Il appartient par la suite
au juge d’équilibrer les prestations par allocation
de dommages et intérêts.

Qu’en est-il en cas d’interruption du voyage?

Dans ce cas, une jurisprudence s’est prononcée pour le
réajustement du prix. Mais, la doctrine l’a vivement
critiquée en se fondant sur le principe de l’intégrité du
prix : soit on paye tout, soit on ne paye rien du tout.
DEUXIEME PARTIE:
LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR
On examinera successivement la responsabilité du
transporteur terrestre, la responsabilité du
transporteur aérien et exceptionnellement la
responsabilité du transporteur maritime.
LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR TERRESTRE

Le transporteur terrestre c’est celui qui assure le

déplacement par route, chemin de fer ou fleuve soit des
marchandises soit des personnes d’un point à un autre.
L’acte uniforme de l’OHADA ne concerne que les contrats
de transports de marchandises par route. Par conséquent,
le Code des Obligations Civiles et Commerciales reste le
droit commun.
La définition donnée plus haut distingue deux catégories de
transporteurs : le transporteur de marchandises et celui de
personnes.
CHAPITRE 1 : LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR
DE MARCHANDISES
Cette responsabilité est déterminée
légalement par les dispositions du COCC,
en particulier par l’article 661 et suivants
du COCC. Mais la loi prévoit dans une
certaine mesure seulement des
possibilités d’aménagement conventionnel
du régime de responsabilité.
SECTION 1: LA DÉTERMINATION LÉGALE

Cette détermination concerne exclusivement la responsabilité contractuelle

qui résulte de l’inexécution des obligations du transporteur. Elle doit être
distinguée de celle qui concerne la responsabilité délictuelle du
transporteur du fait des dommages causés par les choses dont elle a la
garde art. 137 et suivants COCC.
A propos de cette responsabilité, une vive controverse jurisprudentielle et
doctrinale est apparue sur la question de savoir sur qui du transporteur ou
de l’expéditeur pèse la garde des choses transportées.
Après la célèbre affaire «oxygène liquide » : (Civ. 10 juin 1960. D 1960. p.
609) et l'arrêt de renvoi (Limoges 20 nov. 1961 RTDC 1962. P. 645), il a
été admis que la garde des choses transportées est transférée au
transporteur depuis la prise en charge jusqu’à la livraison au destinataire.
(Civ. 17 jan. 1962 0.62, p. 530).
 L’article 16-1 de l’AU/CTMR codifie cette jurisprudence :
« Le transporteur est tenu de livrer la marchandise à
destination. Il est responsable de l’avarie, de la perte
totale ou partielle qui se produit pendant la période de
transport, ainsi que du retard à la livraison. »
 La période de transport est définie par l’article 9 de
l’AU/CTMR comme suit : « le transport couvre la période
qui s’étend de la prise en charge de la marchandise par le
transporteur en vue de son déplacement, jusqu’à la
livraison de ladite marchandise ».
 Concernant la responsabilité contractuelle, il faut
envisager les conditions de mise en œuvre, les causes
d’exonération et le régime de réparation.
§ 1. Les conditions de mise en œuvre
Pour engager la responsabilité, le demandeur doit établir
l’inexécution d’une obligation contractuelle ou des fautes
dommageables intervenues dans l’exécution du contrat.
Mais il n’a pas à prouver la faute, celle-ci étant présumée
parce que le transporteur est garant de l’exécution
normale de son obligation. La seule condition se rapporte
finalement à l’existence de faits dommageables que le
demandeur doit prouver.
A. Les faits dommageables
 
Selon l’art. 661-1 COCC, le transporteur est d’abord garant de la perte des objets
transportés.
L’alinéa 2 ajoute à cette garantie la responsabilité qui résulte des avaries qui ont pu
détériorer les marchandises à condition que ces avaries ne soient pas la
conséquence de la faute de l’expéditeur ou d’une cause étrangère.
Si les parties ont convenu d’un délai de livraison, le transporteur est responsable de
tout retard. Mais si aucun délai de livraison n’avait été prévu et s’il apparaît que la
livraison n’a pas été effectuée dans un délai raisonnable, la responsabilité du
transporteur peut être engagée si le retard a causé un préjudice à l’autre partie.
Pour mieux distinguer entre le retard et l’impossibilité de livrer ou la perte, la
Convention de BERNE sur le transport des marchandises par voie ferroviaire prévoit
une solution qui pourrait être étendue aux autres transports terrestres: «
La marchandise est réputée perdue dans les 30 jours qui suivent l’expiration du
délai de livraison ».
Il apparaît ainsi trois faits dommageables:
La perte des objets transportés : il peut s’agir d’une perte totale ou
d’une perte partielle.
Les avaries : il doit s’agir de dommages subis par les marchandises
après la prise en charge et avant la livraison. On examinera en
particulier l’état dans lequel les marchandises avaient été reçues
par le transporteur et surtout les réserves émises et portées sur le
titre de transport.
Les retards de livraison.
Si un délai conventionnel avait été retenu, il suffira de démontrer le
non respect de ce délai. Si aucun délai n’avait été prévu, on
vérifiera si le délai raisonnable non observé est préjudiciable ou
non.
 
B. Les modes de preuve
Les parties peuvent avoir recours à une expertise en cas de
contestation de quelque nature qu’elle soit sur la formation ou
l’inexécution du contrat de transport ou en cas d’incidents
survenus pendant le transport.
La règle en la matière est la liberté des preuves puisqu’il s’agit
d’établir avant tout des faits juridiques.
Le destinataire doit se faire établir un reçu de livraison ou faire
porter une mention sur le récépissé pour ne pas se voir opposer
une présomption de livraison conforme à son attente. Les
réserves émises par le transporteur au moment de la prise en
charge peuvent constituer un obstacle à la preuve du
demandeur ; mais lorsqu’elles sont précises et motivées, ces
réserves ne constituent qu’un commencement de preuve qui ne
dispense nullement le transporteur de la preuve de
l’intervention d’une cause étrangère.

Il faut noter que

cette cause étrangère ne signifie pas à coup sûr intervention d’un
tiers. En effet, l’article 16-4 de l’AU/CTMR dispose : « Le
transporteur est responsable, comme de ses propres actes ou
omissions, des actes ou omissions de ses préposés ou
mandataires agissant dans l’exercice de leurs fonctions et de ceux
de toute autre personne aux services desquels il recourt pour
l’exécution du contrat de transport, lorsque cette personne agit
aux fins de l’exécution du contrat ». Ce texte, fait référence à
l’intervention des commissionnaires de transport, des
manutentionnaires chargés du chargement et du déchargement
et des personnes assurant la garde des marchandises durant la
période du transport.
§ 2. Les causes d'exonération
En plus des trois causes d’exonération que sont :
la force majeure, le vice propre de la chose
transportée et le fait de l’ayant droit (expéditeur
ou destinataire) prévues par la plupart des
textes, l’article 17 de l’AU/CTMR ajoute un
certain nombre de cas exceptés à l’instar des
Conventions en matière de transport maritime.
 A. La force majeure
 On retrouve la définition classique de la force majeure et en
particulier, les principales caractéristiques que sont l’imprévisibilité et
l’insurmontabilité.
 Le transporteur n’est exonéré, que si la force majeure est
établie comme étant la cause exclusive du dommage. A défaut, il y a
concours de causes déterminantes ou efficientes et le transporteur ne
sera pas exonéré même si sa responsabilité pourra être modérée par le
juge.
 Comme faits pouvant être qualifiés de force majeure, nous
avons :
 les événements de guerre et pas la guerre elle-même ;
 les événements de 1a nature: tempête, inondation, éboulement...
 la grève sans préavis ;
 le fait du prince...
B. Le vice propre de la chose
C’est le vice qui touche à la nature intrinsèque de la chose sans qu’il soit
nécessaire qu’elle présente un défaut particulier ou qu’elle soit d’une
qualité inférieure à la normale. On cite l’exemple des fruits qui peuvent se
gâter par l’effet normal de la maturité ou encore des choses qui
s’évaporent sous l’effet de la chaleur...
La responsabilité du transporteur n’est écartée que si les circonstances de
fait excluent tout doute sur l’intervention du vice propre de la chose.
Il appartiendra au transporteur d’apporter une preuve précise et
concordante. La preuve sera admise même s’il n’avait pas émis de
réserves au moment de la prise en charge.
On assimile au vice propre de la chose les défections ou insuffisances des
emballages ou du conditionnement des marchandises.
Dans tous les cas le transporteur qui cherche l’exonération de
responsabilité doit établir l’existence de vice et la relation causale avec le
dommage.

C. Le fait de l'expéditeur
C. Le fait de l'expéditeur
Le transporteur n’est responsable des avaries causées aux
marchandises que s’il apparaît que ces avaries ne sont pas le fait
de l’expéditeur (art. 661 al.2). Si le fait de l’expéditeur est la
cause exclusive du dommage, le transporteur sera entièrement
exonéré à défaut, il peut y avoir partage de responsabilité et le
transporteur n’aura à réparer qu’une partie du dommage. Le
transporteur peut également être exonéré s’il établit que
l’expéditeur a omis de lui donner un certain nombre
d’informations ou lui a fourni des indications inexactes sur la
quantité ou la qualité des marchandises.
D. Les cas exceptés
Selon l’article 17 – 2 de l’AU/CTMR :
« Le transporteur est exonéré de responsabilité lorsque la perte ou l’avarie résulte des risques
particuliers inhérents à l’un ou à plusieurs des faits suivants :
Emploi de véhicules ouverts ou bâchés, lorsque cet emploi a été convenu d’une manière expresse et
mentionné à la lettre de voiture ;
Absence ou défectuosité de l’emballage pour les marchandises exposées par leur nature à des déchets
ou avaries quand elles sont mal emaballées ;
Manutention, chargement, arrimage ou déchargement de la marchandise par l’expédieur ou le
destinataire ou des personnes agissant pour le compte de l’expéditeur ou du destinataire ;
Nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes à cette nature même, soit à la
perte totale ou parteille, soit à l’avarie, notamment par bris, détoriation spontanée, dessication,
coulage ou déchet normal ;
Insuffisance ou imperfection des marques ou des numéros de colis ;
Transport d’animaux vivants. 
Ces cas exceptés sont certes des causes d’exonération de la responsabilité du transporteur. Mais tout
comme pour les causes traditionnelles d’exonération, le transporteur devra prouver que la perte ou
l’avarie résulte effectivement de ces faits car il ne s’agit là que d’une simple cause d’exonération
de responsabilité.
 § 3. La réparation
L’accent sera mis sur les modes de réparation, l’étendue et
l’évaluation de la réparation.
A. Les modes de réparation
La réparation en nature ne peut être imposée au transporteur. Par
conséquent, le mode normal de réparation c'est l’allocation de dommages
et intérêts. Mais il existe en droit des transports un mode de réparation
original: le laisser pour compte. C’est le cas lorsque la marchandise
n’est pas livrée intacte au destinataire et que ce dernier refuse de
l’accepter et la laisse pour compte au transporteur ; à charge pour celui-ci
de l’indemniser comme s’il y avait perte totale pour ensuite profiter de la
valeur restante dont il devient propriétaire. C’est une variété du
délaissement qui est une procédure d’indemnisation en assurance
maritime. Le laisser pour compte est une pratique qui peut être utilisée par
le destinataire pour contourner les pertes qui résulteraient d’une baisse
des cours des marchandises.
B. Etendue et évaluation de la réparation
a. / Etendue
En droit commun, la réparation doit, en principe, indemniser l’intégralité du
préjudice subi (perte subie et gain manqué).
Le juge attachera une grande importance en cas de perte ou d’avaries à la valeur de la
marchandise perdue ou diminuée. Toutefois, l’article 18 de l’AU/CTMR institue en
cas de perte ou avarie la limitation de responsabilité comme principe et
l’indemnisation sur la base de la déclaration de valeur ou de la déclaration d’intérêt
spécial comme l’exception. L’indemnité ne peut excéder 5000 fcfa par
kilogramme de poids brut de la marchandise. Mais en cas retard, une
indeminité ne pouvant dépasser le prix du transport pourrait être versée par le
transporteur s’il est établi qu’un dommage supplémentaire a résulté du retard.
Si la valeur de la marchandise avait été déclarée au départ, la réparation ne saurait
excéder cette valeur. Il en est de même en cas de déclaration d’intérêt spécial à la
livraison. Mais dans ce dernier cas, si la preuve d’un dommage supplémentaire n’est
pas faite, il est appliqué le principe de la limitation de responsabilité évoqué plus
haut.
b. / Evaluation
La règle est celle de l’évaluation souveraine par les juges du fond
qui apprécient en toute liberté des éléments et indices qui leur
sont soumis de manière à assurer à la victime une indemnisation
correcte en fonction du plafond de responsabilité institué ou non.
La volonté des parties peut avoir une influence sur l’évaluation de la
réparation. Les clauses pénales par exemple peuvent être
admises si elles n’aboutissent pas à rendre la réparation illusoire
ou à exonérer totalement le transporteur.
CHAPITRE II : RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
DE VOYAGEURS
Par le contrat de transport de voyageur, un transporteur professionnel
s’engage, moyennant le paiement d’un prix, à acheminer saine et sauve
une personne déterminée d’un lieu défini à destination d’un lieu défini. .
Le transporteur est donc tenu d’une obligation de sécurité à l’égard de la
personne transportée appelée voyageur. Par conséquent, lorsque le
contrat n’est pas bien exécuté, sa responsabilité peut être engagée.
SECTION 1 : DOMAINE DE L’OBLIGATION DE SECURITE
Née, en matière maritime, la règle vaut pour tous les transporteurs
professionnels
Selon l’article 645 al. 2 COCC « l’obligation de sécurité pèse sur le
transporteur dès l’instant où le voyageur accède au véhicule ou, le cas
échéant, aux installations spécialement aménagées par le transporteur en
vue du transport. Elle cesse lorsque le voyageur est descendu du véhicule
et, le cas échéant, sorti des installations. »
Pour que cette obligation de sécurité puisse jouer, il faut, non
seulement, que le voyageur paie sa place, mais il faut
surtout qu’il occupe cette place. Peu importe que le véhicule
soit à l’arrêt ou en marche.
Du moment où le voyageur descende du véhicule à celui où il
remonte pour prendre sa place, le contrat se trouve
suspendu. Par conséquent, l’obligation de sécurité ne joue
pas durant cette période.
A l’occasion d’accident survenu sur les quais et couloirs intérieurs des
gares ou gares routières, la Cour de Cass. Française a estimé “qu’en
dehors de l’exécution du contrat de transport à l’égard du voyageur,
la responsabilité du transporteur est soumise aux règles de la
responsabilité délictuelle” (Civ. 7 mars 1989, bull. trpt. 1989, 334,
note A. CHAO ; JCP 1989, IV, 176).

LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN

La responsabilité du transporteur aérien sera envisagée sous deux
aspects : transport de personnes et transport de marchandises.
CHAPITRE I : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN DE
PERSONNES
Cette responsabilité sera envisagée a un double niveaux :
l’affirmation du principe de la responsabilité et les conditions de
la réparation.
SECTION 1 : LE PRINCIPE DE RESPONSABILITÉ
La responsabilté du transporteur aérien de personnes est avant tout une
responsabilté contractuelle de sécurité, dont l’étendue ou la période a
été précisée par l’article 227 alinéa 3 du nouveau code de l'aviation
civile Sénégalais (NCACS) : « Dans le transport de personnes, le
contrat court de l’enregistrement avec la remise du ticket
d’embarquement à la fin des formalités de débarquement. ».

Ensuite:
aux termes de l’article 17 de la Convention de Varsovie de 1929
complétée et amendée « le transporteur est responsable du
dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre
lésion corporelle subie par un voyageur lorsque l’accident qui a
causé le dommage, s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours
des opérations d’embarquement ou de débarquement. »
Il s’agit donc d’un régime de responsabilité de plein droit
fondée sur une présomption simple de faute ne
s’appliquant que lorsque l’accident survient après
enregistrement et remise de tickets jusqu’à
l’embarquement et du débarquement jusqu’à l’entrée dans
la salle des formalités policières.

SECTION 2 : LA RÉPARATION
SECTION 2 : LA RÉPARATION
La Convention de Varsovie complétée et amendée fixe le montant de la
réparation en cas d’accident à 8.300 DTS, soit 6.297.187et plafonne de
l’indemnisation à 16.600 DTS, soit 10.888.886 FCFA environ. C’est une
limitation par voyageur. Cette somme peut être versée sous forme de
capital ou de rente (art. 22).
Ce plafond saute et la réparation devient intégrale dans deux cas peu
probables :
Lorsqu’un titre irrégulier a été émis, ou que le transporteur n’en a pas du
tout émis (on considère qu’il y a faute de sa part ;) ;
Quand le dommage provient d’une faute inexcusable définie par l’article 25
comme suit :
« Une omission du transporteur ou de ses préposés faite, soit avec l’intention
de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un
dommage en résultera probablement. »
 Une des principales caractéristiques de cette Convention est la réparation
illimitée du transporteur aérien du fait de sa responsabilité pour faute en cas de
dommages corporels si le transporteur aérien n’est pas en mesure de prouver
qu’il n’a commis aucune faute, lui et ses préposés. Cela signifie que pour
s’exonérer, c’est au transporteur de prouver qu’il n’a commis aucune faute.
 Mais dans les cas où sa responsabilité objective de plein droit est envisagée, le
montant de la réparation est plafonné à 100.000 DTS, soit 76.091.012 FCFA.
Cela veut dire qu’il paye moins si le préjudice est inférieur à cette somme.
En cas de dommage subi par des passagers résultant d’un retard,…., la
responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 4.150 DTS, soit
3.157.777 FCFA environ. Mais pour les bagages (enregistrés ou non) la
responsabilité du transporteur en cas de destruction, perte, avarie ou retard
est limitée à la somme de 1.000 DTS, soit 760.910 FCFA. Tout transporteur
aérien peut, par ailleurs, fixer des limites de responsabilités plus élevées ou ne
pas en fixer.

LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN DE

MARCHANDISES
LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN DE
MARCHANDISES
Pendant le transport, c’est le principe de la responsabilité du
transporteur aérien qui est retenu. Mais, en raison du rôle
économique qu’il joue, il bénéficie d’une limitation de
responsabilité.
SECTION 1 : PRINCIPE DE LA RESPONSABILITÉ
Selon les dispositions de la Convention de Varsovie de 1929
complétée et amendée : « le transporteur aérien est responsable
des dommages survenus en cas de destruction, perte ou avarie
de marchandises, lorsque l’événement qui a causé le dommage
s’est produit pendant le transport aérien » (art. 18 al. 1). Il est
aussi responsable du dommage résultant d’un retard dans le
transport (art 19).

Toutefois, contrairement au transport terrestre, la

présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteur
aérien est une présomption simple.
SECTON 2 : LA RÉPARATION
Le plafond de la réparation fixé par la Convention de Varsovie complétée
et amendée est à 17 DTS, soit 12.935 FCFA environ (art. 22 al. 1).
Toutefois, ce plafond saute dans trois cas :
En cas de déclaration d’intérêt à la livraison, déclaration spéciale faite par
l’expéditeur au moment de la remise du colis au transporteur et moyennant le
paiement d’une taxe supplémentaire éventuelle ; dans ce cas, le transporteur
devra payer la valeur déclarée à moins qu’il ne prouve que la valeur de la
marchandise n’atteignait pas le plafond (art 22 al. 2).
En cas d’absence de lettre de transport aérien ou si celle-ci est irrégulière en la
forme (article 9).
En cas de faute très grave, c-à-d, selon le Protocole de La Haye, « un acte ou une
omission du transporteur ou de ses préposés fait, soit avec l’intention de
provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un
dommage en résultera probablement » (art. 25). C’est la faute inexcusable
prévue en droit sénégalais. C’est au demandeur d’en faire la preuve.

RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME

DE MARCHANDISES
LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME
DE MARCHANDISES
Le rôle économique du transporteur maritime de marchandises
n’étant pas des moindres, il était important que ce dernier
bénéficie d’un régime particulier de responsabilité qui se résume
en deux volets : l’étendue et le fondement de sa responsabilité
de plein droit et, les cas exceptés à cette responsabilité.
CHAPITRE I : ETENDUE ET NATURE DE LA RESPONSABILITE
Il convient de déterminer la durée de la responsabilité du transporteur maritime avant
d’en examiner le fondement.
SECTION 1 : DURÉE DE LA RESPONSABILITÉ
Du sectionnement légal à l’unité juridique du contrat de transport, la durée de la
responsabilité du transporteur s’est considérablement étendue.

Paragraphe 1: Le sectionnement légal du contrat

de transport maritime
Pendant plus de trois quarts de siècle, la durée de la responsabilité
du transporteur maritime était considérée comme allant « de
palan à palan » (en anglais “from tackle to tackle”) jusqu’à ce
qu’en droit français et aussi dans la plupart des pays l’on s’oriente
dans le sens d’une extension de la durée de cette responsabilité.

Merci de votre attention!