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Train Benelux

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Train Benelux
Beneluxtrein
Image illustrative de l’article Train Benelux
Train Benelux en gare de Bruxelles-Midi avec une Bombardier Traxx E 186 des NS.
Type Train InterCity
Pays Drapeau de la Belgique Belgique / Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas
Départ Bruxelles-Midi
Terminus Amsterdam CS
Exploitant Nederlandse Spoorwegen (NS)
Société nationale des chemins de fer belges (SNCB)
Premier jour de circulation 1957
Matériel mis en jeu
Écartement 1435 mm
Électrification 1500 V continu / 3000 V continu / 25 kV – 50 Hz
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Le train Benelux est un service ferroviaire InterCity entre Bruxelles et Amsterdam assuré conjointement par les Nederlandse Spoorwegen (NS) et la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB).

À l'origine, il était prévu d'inclure les trois principales villes des composants du Benelux, le train devant relier les villes d'Amsterdam, Bruxelles et Luxembourg ; néanmoins, la relation vers le Grand-duché de Luxembourg ne fut jamais finalisée.

Histoire

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Création

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Rame automotrice "Benelux Hondekop"
Motrice belge de la série 25.5 (2558) dans la livrée Benelux
Voiture-pilote "Plan D Benelux"
Voiture-pilote Intercity des NS
Motrice belge de la série 11 (1190) dans la livrée NS-SNCB.
Train Benelux en 2012, tiré par une série 28 de la SNCB
Voiture Benelux avec les logos des deux compagnies de chemin de fer en gare de Bruxelles-Nord en 2020.

Le , la ligne Anvers – Essen – Roosendaal est électrifiée, créant une connexion directe entre Bruxelles et Amsterdam, déjà reliés par des trains internationaux à traction thermique ou vapeur. Ce changement qui coïncide avec la création des Trans-Europ-Express réservés aux voyageurs de première classe nécessite une réorganisation du service entre les deux capitales. D'un commun accord, les Nederlandse Spoorwegen (NS) et la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) décident de la commande d'automotrices électriques accessibles aux voyageurs des deux classes.

Le est aussi la date de création des Trans-Europ-Express, un service de luxe dont les trains, exclusivement première classe, comportent notamment les express Edelweiss, Étoile du Nord, Île de France qui réalisent le trajet Bruxelles - Amsterdam avant de continuer vers la France ou la Suisse.

En parallèle existent aussi des trains internationaux classiques ouverts aux voyageurs des deux classes tels que les trains D282 à 289 Paris - Amsterdam[1] composés de voitures à voyageurs françaises, hollandaises, belges voire allemandes avec changement de locomotive à la frontière[2]. Par rapport à ces trains desservant Paris et Amsterdam, la spécificité du service de train Benelux est sa plus grande fréquence et un nombre d'arrêts plus important.

Automotrices électriques Mat '57

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La société Werkspoor (nl) réalise douze rames identiques : huit pour les NS (série baptisée Materieel '57) et quatre pour la SNCB quatre (série baptisée Benelux type 57). Ces automotrices bi-courant (1 500 V - 3 000 V) étaient construites sur le modèle des Hondekop néerlandaises (Materieel '54), déjà construites par Werkspoor. Elles furent peintes dans la livrée Benelux (bleu à bande chamois) et aménagées avec un total de 98 places assises à l'origine : 18 de première classe et 80 de seconde[3].

Le choix des automotrices (plutôt inhabituel à l'époque pour des relations internationales) est motivé par la perte de temps occasionnée par le rebroussement de la rame dans la gare en impasse d'Anvers-Central où le train repart dans la direction inverse de celle par laquelle il est arrivé.

À partir du , les automotrices assurent la liaison Benelux entre Bruxelles et Amsterdam au rthytme d'un par heure entre Amsterdam et Anvers et d'un sur deux jusque Bruxelles[4], l'automotrice Benelux (une Mat '57 de deux voitures bleues) étant à l'époque jointe ou scindée à Rosendael (d')avec une ou plusieurs automotrices du service intérieur néerlandais (des rames Mat '40, '46 ou '54 en livrée verte[5]) effectuant le trajet Flessingue – Amsterdam ou vice-versa.

La fin du contrôle aux frontières rendra superflu la présence du compartiment spécial réservé à la douane qui disparaît. En 1973-1974, la bande de couleur beige est remplacé par un jaune vif et en 1981 le grand compartiment cuisine est remplacé par deux compartiments de deuxième classe, à couloir latéral[3].

En 1965, la SNCB et les NS avaient songé à commander davantage de rames de ce type, optant l'année suivante pour mettre à l'étude une nouvelle génération de rames Benelux basées sur les automotrice Plan V et les voitures plan W[6]. Ces rames doubles, composées d'une voiture mixte bagages, cuisine avec 36 places de 1re classe et une voiture de 80 places de 2e classe[7], ne verront jamais le jour. À la place,

Problèmes de capacité

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Afin de faire face à l'affluence des voyageurs, les automotrices Benelux commencent à être groupées par deux à partir de 1962 et à circuler en alternance avec le Flessingue – Amsterdam. En 1969 le nombre de circulations jusque Bruxelles passe de 7 à 10 par jour[4]. À partir de 1968, le besoin de trains supplémentaires se faisant sentir, des rames composées de voitures et locomotives ordinaires (une combinaison de plan W et I4[8],[9] ou I1 et I2[10]) font leur apparition en renfort, mais les problèmes du rebroussement en gare d'Anvers-Central et du changement de locomotive à Roosendaal (passage du 3 000 V belge au 1 500 V néerlandais) coûtent un temps précieux.

Rames réversibles et locomotives série 25.5

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Les NS et la SNCB résolvent ce problème en 1973 lorsque la compagnie néerlandaise construit huit voitures-pilotes sur la base d'anciennes voitures-restaurant Plan D et fournit 20 voitures Plan W (nl) de seconde classe, tandis que son homologue belge fournit quatorze voitures I4 (sept de première classe et sept mixtes première / deuxième classe[11]) et huit locomotives électriques capables de tracter et de pousser sous des tensions différentes. Deux fourgons postaux Plan L (nl) sont également adaptés pour être intégrés aux rames réversibles[12].

Pour disposer de locomotives adaptées, la SNCB modifie huit motrices de la série 25, les équipant pour la réversibilité et la circulation aux Pays-Bas. Ainsi, en étant ré-immatriculées de 2551 à 2558, les ex-motrices 2515 à 2522 forment la série 25.5. Peintes dans la livrée Benelux bleue et jaune, elles entrent en service en 1973, circulant en alternance avec les automotrices de 1957.

La capacité des rames réversibles en composition normale est de 96 places en première classe et 300 en deuxième classe (sans compter les strapontins et la voiture-restaurant). À l'origine, les deux voitures I4 sont positionnées juste derrière la voiture-pilote pour offrir un accès plus rapide au restaurant pour les voyageurs de première classe[11]. Afin de faciliter l'entretien des véhicules par leurs pays respectifs, cette disposition est inversée en 1977[13].

Rames ICR et locomotives série 11

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Le matériel Benelux vieillissant étant utilisé en permanence, rames de remplacement, le besoin de matériel neuf se fait ressentir dans la première moitié des années 1980. La SNCB se charge de construire une série de douze locomotives bicourants et réversibles (série 11), dont la première est livrée en 1985, tandis que son homologue néerlandais construit cinquante-neuf voitures de première et de seconde classes (dérivées de leurs voitures Intercity), dont la première fut livrée en 1986. En attendant la production des voitures, la série 11 circula en Belgique en service intérieur. L'entrée en service de ce nouveau train Benelux date de l'été 1986. La livrée changea pour devenir bordeaux (couleur de la SNCB) et jaune (couleur des NS), aussi bien pour les motrices que pour les voitures.

Il n'est pas rare de voir des voitures Intercity destinées au trafic intérieur néerlandais dans les rames Benelux. Elles sont reconnaissables à leur livrée différente, bleu à bande jaune.

Le , les automotrices 57 sont retirées du service Benelux. Les motrices de la série 25.5, « détrônées » par celles de la série 11 sont redéployées au crochet de trains internationaux Paris - Amsterdam au départ de Bruxelles, jusqu'à ce que les rames Thalys PBA ne prennent la relève de toutes les rames tractées sur cette relation le . Les 25.5 ont par la suite tracté des trains vers les Pays-Bas, principalement de marchandises, et des convois divers en territoire belge.

En 2007, à la mise en service du tunnel transformant la gare d'Anvers-Central en gare de passage, les locomotives série 11 vieillissantes et victimes de fréquentes avaries ne fournissent pas toute la puissance voulue pour monter les pentes comparativement fortes de ce tunnel, ce qui explique que dans les premiers temps, certains trains doivent encore rebrousser à Anvers (ou ne desservir qu'Anvers-Berchem et non Anvers-Central) en circulant par le contournement est d'Anvers (ligne 12 partie sud).

Locomotives Traxx

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Rame de voitures I6 et I10 SNCB.

D'abord prévues comme une solution temporaire, la prise en location de locomotives TRAXX (SNCB série 28/29) permet de résoudre ce problème, une locomotive étant présente à chaque extrémité du train. Après l'épisode Fyra (voir ci-dessous), l'emploi des TRAXX complétées par la suite par des NS série 186 (nl) permet d'assurer les trains Benelux. Le pelliculage Fyra est retiré, les voitures-pilotes disparaissent et le reste de la rame arbore désormais la livrée Intercity ordinaire des Nederlandse Spoorwegen.

Dans l'intervalle de la rénovation des voitures ICR, une partie des trains a été assurée dans les années 2010 par des rames de voitures autrichiennes[14] puis de matériel SNCB (I6 et I10).

Parcours

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Rame encadrée par deux 28 SNCB, ici à proximité de Dordrecht-Sud (nl) sur la ligne Anvers – Roosendaal – Dordrecht – Rotterdam en raison d'une panne de courant sur la LGV 4.

Le train Benelux, noté IC-35 dans les horaires de la SNCB, et appelé Intercity direct (NS International) par les Nederlandse Spoorwegen (NS), relie Bruxelles à Amsterdam en à peu près trois heures, en faisant halte dans les gares suivantes :

Évolutions

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Un « Intercity nouvelle génération » des NS, futur IC néerlandais, Benelux inclus ; ici en gare d'Amersfoort.

Ce train est toujours réversible, car s'il n'y a plus de rebroussement à Anvers depuis l'ouverture du tunnel ferroviaire sous la ville, il y en a par contre un à Bréda depuis l'ouverture de la LGV 4. Les voitures-pilotes ont été remplacées par une seconde locomotive TRAXX.

À partir du , le Fyra circule entre Amsterdam et Bruxelles via Schiphol, Rotterdam, Dordrecht, Roosendaal, Anvers, Malines et Bruxelles-Central. En raison d'une série d'avaries, le Fyra cesse de rouler dès .

À partir du , le train Benelux recommence à circuler entre La Haye et Bruxelles (Anvers le week-end) via Rotterdam, Dordrecht, Rosendael, Anvers, Malines et Bruxelles-Central.

À partir du , tous les trains circulent entre La Haye et Bruxelles (y compris le week-end).

À partir du , le train Benelux reprend son parcours d'origine : il relie Amsterdam et Bruxelles 16 fois par jour en passant par Schiphol, La Haye-Hollands Spoor, Rotterdam-Central, Dordrecht, Rosendael, Anvers-Central et Berchem, Malines, Aéroport de Bruxelles (nouvel arrêt), Bruxelles-Central et Bruxelles-Nord.

À partir du , le train Benelux roule entre Amsterdam et Bruxelles avec un parcours partiellement modifié : Amsterdam Centraal - Schiphol Airport - (Den Haag HS) - Rotterdam Centraal - Breda (changement de direction) - Noorderkempen - Anvers-Central - Anvers-Berchem - Malines - Bruxelles-Nat. Aéroport - Bruxelles-Nord - Bruxelles-Central - Bruxelles-Midi. Entre Rotterdam et Anvers, le train utilise la LGV 4. Douze trains par jour font Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda - Anvers - Malines - Bruxelles Aéroport - Bruxelles-Nord - Bruxelles C. et Midi, quatre autres trains font La Haye HS - Rotterdam - (ensuite comme les trains venant d'Amsterdam) - Bruxelles-Midi. Le dernier train du soir dans le sens Belgique – Pays-Bas et le premier train du matin en sens inverse relient Bruxelles à Amsterdam en passant par La Haye.

Dans l'intention d'accélérer le trafic, les NS ont commandé des rames InterCity Nieuwe Generatie aptes à circuler à 200 km/h ; 21 d'entre elles seront des rames tritension (1,5 kV CC / 3 kV CC / 25 kV 50 Hz) équipées non seulement des systèmes de contrôle ATB-EG (néerlandais) et ERTMS (européen) mais aussi du système belge TBL1+, le tout afin de pouvoir assurer le service du train Benelux. Leur construction débuta en 2018 à l'usine polonaise d'Alstom. Les premières rames étaient terminées fin 2021, effectuant des essais d'abord en Allemagne puis aux Pays-Bas[15]. La mise en service des ICNG n'est pas prévue avant 2024 pour les services internationaux vers Anvers et Bruxelles[15].

À partir de janvier 2022, les trains directs Bruxelles – La Haye (quatre par jour) sont supprimés, ce qui permet de porter la fréquence des trains Bruxelles – Amsterdam à seize par jour au lieu de douze et aussi d'utiliser la LGV Schiphol – Anvers (HSL-Zuid + LGV 4) sur toute sa longueur pour tous les trains ; les voyageurs désirant relier Bruxelles et La Haye doivent dès lors changer de train à Rotterdam ou à Breda ; leur temps de trajet total s'en voit toutefois raccourci d'une minute ou deux[16]. La mise en service des rames « nouvelle génération » mentionnées au paragraphe précédent et le déplacement du terminus nord de la ligne à Amsterdam-Sud au lieu d'Amsterdam-Central contribueront aussi à réduire le temps de parcours.

À partir de fin 2024, il y aura deux trains Benelux : un train express « nouvelle génération » capable de rouler à 200 km/h (contre 160 km/h actuellement) et ne desservant qu'Amsterdam-Sud, Schiphol, Rotterdam CS, Anvers-Central, Bruxelles-Central et Bruxelles-Midi avec pour résultat un temps de parcours réduit de 40 minutes entre les deux capitales, et un IC Rotterdam – Bruxelles reprenant tous les arrêts intermédiaires du train Benelux préexistant[17].

Trains Fyra

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Une rame Fyra en gare de Rotterdam-Central en 2012.
Article détaillé : Fyra.

Avec la construction des LGV 4 en Belgique et HSL-Zuid aux Pays-Bas, Bruxelles et Amsterdam furent reliées par une ligne à grande vitesse, et tout le matériel Benelux actuel fut remplacé par des rames automotrices aptes à rouler à 250 km/h. Le parcours a été modifié puisque la ligne à grande vitesse ne passe pas par La Haye, mais relie directement Rotterdam et Schiphol.

Les nouvelles rames n'entrèrent en service que le à raison de 10 aller-retours, alors qu'elles auraient dû être mises en service dès 2009. Initialement prévue, la liaison La Haye-Bruxelles qui rebroussait par Bréda fut réduite à 8 aller-retours sur le seul parcours Anvers - Breda[18] mais ne fut jamais mise en circulation.

Dès la mise en service, de nombreux soucis ont été répertoriés, jusqu'à la suspension pure et simple du service international Fyra à compter du .

Notes et références

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  1. ↑ (nl) « TEE- en D-treinen in Roosendaal in de jaren zeventig », sur mariusbroos.nl (consulté le ).
  2. ↑ « Langs de rails », sur nicospilt.com (consulté le ).
  3. ↑ a et b (nl) « Het elektrische stroomlijnmaterieel /materieel '56 - 2 Benelux », sur seinarm.nl (consulté le ).
  4. ↑ a et b (nl) « Benelux-Materieel ’57 - martijnvanvulpen.nl », (consulté le ).
  5. ↑ (nl) « Stroomlijn samenstellingen Beneluxmaterieel », sur seinarm.nl (consulté le ).
  6. ↑ (nl) « V - Treinstellen Plan V », sur Somda Railwiki : door en voor treinspotters (consulté le ).
  7. ↑ (nl) « Niet-bestelde NS-rijtuigen eind jaren '60 », sur Beneluxspoor : voor advies, hulp en informatie, (consulté le ).
  8. ↑ « Seinarm, de site voor de Nederlandse modelspoorder. > Treinsamenstellingen > TreinsamPlan W », sur seinarm.nl (consulté le ).
  9. ↑ (nl) « Benelux-treinen », sur martijnhaman.nl (consulté le ).
  10. ↑ « 09/06/1973 (Samedi) : Roosendaal - Antwerpen-Centraal », sur beluxtrains.net (consulté le ).
  11. ↑ a et b Auteur Frédéric de Kemmeter, « Le train « Benelux », hier et encore aujourd’hui », sur Mediarail.be - Rail Europe News, (consulté le ).
  12. ↑ (nl) « Postrijtuigen plan E en L », sur martijnhaman.nl (consulté le ).
  13. ↑ « D - Rijtuigen Plan D », sur railwiki.nl (consulté le ).
  14. ↑ (nl) « De Benelux op Lijn 12 », sur lijn-12.be (consulté le ).
  15. ↑ a et b « Le nouveau train Benelux est actuellement testé en Belgique », sur RailTech.be, (consulté le ).
  16. ↑ « Met de komst van de hoogfrequente intercity-verbinding tussen Den Haag, moet de rechtstreekse treindienst tussen Den Haag en Brussel wijken die nu vier keer per dag tussen de steden rijdt. Reizigers vanaf Den Haag moeten vanaf 2022 overstappen op Rotterdam Centraal of Breda. De totale reistijd naar Brussel wordt voor hen wel een paar minuten korter. Dat was volgens de staatssecretaris ‘een randvoorwaarde’. » (Avec l'arrivée d'une relation rapide à haute fréquence passant par La Haye, le service ferroviaire direct qui circule quatre fois par jour entre La Haye et Bruxelles doit céder la place. À partir de 2022, les voyageurs en provenance de La Haye doivent changer à Rotterdam-Central ou à Breda. Ils y gagnent une minute ou deux sur leur temps de parcours total jusqu'à Bruxelles. La secrétaire d'état appelle cela « un avantage collatéral. ») (nl) Marieke van Gompel (photogr. non mentionné), « Tienminutentrein vanaf 2022 op trajecten Nijmegen-Schiphol en Schiphol-Rotterdam » [« Un train toutes les dix minutes à partir de 2022 entre Nimègue et Schiphol et entre Schiphol et Rotterdam »], sur spoorpro.nl, (consulté le ).
  17. ↑ (nl) « NS wil IC Brussel 40 minuten versnellen » [« La NS veut accélérer l'IC-Bruxelles de 40 minutes »], (consulté le ).
  18. ↑ Bruxelles-Amsterdam époque Fyra, mediarail.be

Traduction

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Voir aussi

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Articles connexes

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Lien externe

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