成田空港から静岡まで、京成と新幹線で直通

神奈川に空港が無いのは、東京との都県境に“羽田空港”があるからです。 実際に羽田空港では、現在国際線ターミナルを建設中ですし。 また、逆にお聞きしますが、神奈川県の何処に造ると？ 東京湾では羽田空港の離発着の際の空域が被ってしまいますし、相模湾では陸上部までのアクセス、また東京、横浜へのアクセスに難があります。 米軍厚木基地を返還出来たとしても、離発着の騒音で問題になっているのに、旅客空港になれば半永久的に付き合わなければならなくなるのです。 神奈川県にお住まいでしたら、この騒音問題がどれ程なものか、お分かりかと思うのですが。 横浜～羽田空港、電車で24分、バスでも30分掛からない訳ですし、静岡県ならば静岡空港を充実させた方が現実的です。 神奈川県内で新幹線の止まるのは、新横浜と、小田原の二駅のみ。 神奈川県で、という視点ならば、そう新幹線に拘る理由は無いのですが………。 羽田空港は、品川→京急で14分ですし。

おはようございます。No.4です。 乗り換えが面倒という事でしたら、新幹線～京成を繋げるより静岡空港の発着路線を充実させた方が、まだ現実的です。 新幹線の隧道の真上ですし、静岡からわざわざ東京に向かうより、静岡県内で飛行機路線を設けた方が質問者様もありがたいのでは？ 新幹線は、“のぞみ”も“こだま”も、同じ16両編成で400メートルの長さになります。 仮に、併合してこれ以上長いのも乗務員的にも、実際に乗る利用者的にも不便ですし、追突を防ぐ為の列車同士も伸びる訳で、詰め込めずに列車本数も減ってしまいます。 乗り換え無し、 ……の交通手段の構築でしたら、リムジンバスなどを整備するのが一番簡単で実現性が高い方法になります。 輸送力の大きさも、多様性を持たせるにも。

過去には計画として東京～成田空港間に新幹線を敷設する計画があり、現在の成田空港駅近傍の路線はこの計画でのものを転用しています。 この計画自体は頓挫して実現しませんでしたが、ご質問のような状態の実現も検討されるかもしれません。 現実的な路線規格の著しい違いなどから、都・京成に乗り入れできるような車両の開発、例えば１両の長さを25mから18mにすることや直流と交流の両方を使用できるようにするなど、問題点は数多くあります。 また、羽田の拡張工事により、国際線が羽田にある程度移転した場合、投資に見合う乗客数を得られるかと言った問題もあります。 東海道新幹線の延伸についてはJR東日本とJR東海の問題もありますね。 主体として新幹線となるでしょうから、JR東日本・JR東海のご質問のページにお客様の意見を提出するページがありますから、そちらをご利用になってはいかがでしょうか。また、国土交通省のトップページにも「ご意見ご感想」のバナーがありますから、そこから意見を提出することができます。

　専門家レベルではこの種のアイディアはいくらでも思いついているが、実現可能性を考えるとプロとして恥ずかしくて出せないから表に出していない、その結果、こうしたアイディアが出ていないように見えるだけと考えておいたほうが無難でしょう。このQandAで議論するなら構いませんが、会社へ提案して下手に取り合ってもらえてしまったりしたら大恥をかく事になります。 　はたから見ていると、鉄道の輸送には、いくらでも改善の余地があるように見えてしまいますが、ちょっとした改善を行うにも100億程度の費用がかかるので、それに見合う効果があるのかという視点でかんがえた場合に、有効な改善手法はほとんど残らないというのが、革新的な改善が行われない主たる理由かと考えられます。この場合は、得られるメリットに比べてコストがかかりすぎ、運賃増などの消費者へのデメリットを考えると現実的でない、というのが実行しない理由でしょう。 　私自身、路面電車で「地下鉄大江戸線方式のリニアモーターを採用すれば、低床化の問題も全て解決」というアイディアをもっていて、素人に披露して得意げになっていた時期があるのですが、あるとき専門の技術者にこちらも納得せざるを得ない技術的問題で一瞬で潰され、消沈してしまった事があります（技術的問題をおいておくとしても、特に新規性を感じられないということでした）。残念ながら、新幹線直通のこのアイディアも、交通工学を専門とする技術者の中でかなり取り扱われ、検討のすえ非現実的だと却下された類の意見じゃないかな、と思います。 　批判めいたことを書いてしまいもうしわけないのですが、我々の自尊心のことも考えると（現場を知っている人の反論はそれに人生を賭けているだけに細部まで問い詰めますし、曖昧さの残る意見には厳しいです）、鉄道の輸送改善のアイディアというのは、（駅員のサービスが悪いとか客サービスに関する単純な問題は別として）基本的には個人の想像の範囲内で楽しんだほうが良いと思われます。

私への返答は私の欄に返して欲しいんですけどまあいいです。 ミニ新幹線（山形・秋田）と成田エクスプレスの利用客数はどっこいどっこいです。年末年始輸送において、秋田10万人、山形12万人、成田12万人となっています。東海道は308万人です。 じゃあ成田も新幹線乗り入れで良いじゃないかと思われるかもしれませんが、秋田・山形は、新幹線乗り入れによって航空機からシェアを奪い取っています。 山形～東京間においてはJRが+57%、航空機が-84%であり、JRと航空機のシェアは98：2となっています。秋田～東京間はJR：航空機：その他が55：40：5になりました。乗客数も倍増となっています。 つまりそれだけの投資効果が見込めたわけです。 さて、京成スカイライナーを乗り入れさせた場合、これだけのメリットをJRが享受できるでしょうか？　すなわち、京成スカイライナーを乗り入れさせ成田空港へ直通することができる、というメリットで、シェアが増えるのか、乗客数が増えるのか、収益が増大するのか、ということです。 答えは「否」というほかありません。少なくとも現状では。 分割・併結に伴う所要時間の増、運用上の制約、号車ごとの定員変化、指定席発売システムの共通化、EX-IC/PASMO乗車旅客の精算業務などなど、数え上げればキリがないほどデメリットが多いです。京成スカイライナーに乗ったからといって成田空港に行く旅客ばかりとは限りません。途中で別の京成線に乗り換える人もいるでしょう。そういう人に対しての運賃・料金逋脱防止策も必要です。 乗り入れて直通したら便利だな、なんてことは誰だって考えつくことです。でもそれが実現していないって事は一朝一夕には解決できない問題が山積みされているということです。

連投失礼。 私はミニ新幹線の方が需要があると思います。航空路線と重複しているにもかかわらず、存在しうるほどの公共性もありますし、既存技術の延長だけで実現できるものです。 しかし今から新幹線や乗り入れで成田に接続するためには、新幹線内では最高速240km出せ、かつ京成線も走れる車両を開発する必要があります。東海道新幹線には列車を増発できる余地はほとんどないので、もし160kmしか出せない「低速な」列車を入れたら、他の列車を減便しなければなりませんよ。 直通ではなく、乗り換えの便を良くするということでも、品川なら新幹線の改札を出て次の次のホームが成田エクスプレス乗り場ですから、十分近いと言えます。品川でも山手線からの乗り換えは遠いですし、新宿乗り換えなんて考えるだけでもうんざりします。大荷物を持っての乗り換えが面倒というのは、何も遠隔地の人に限ったことではありません。都民でも同じことです。 もともと成田空港を建設するときに、新幹線を引き入れる計画はあったんですが、建設反対運動のために中止されてしまったんです。この計画が実現してさえいれば…もう今さらどうにもなりませんけどね。

他の回答者さんからもすでに指摘があるように、新幹線は鉄道として、他の路線とは何もかもが違いすぎるので、相互乗り入れは非現実的です。また、それをおしてまで実行するほどの需要があるでしょうか？一日に万単位の利用客があるなら、鉄道各社も何とか考えるかも知れませんが、大船・横浜始発のJR成田エクスプレス（これも成田空港直結列車です）は3両編成でしかない、というのが答えじゃないですかね。 そんなことをするよりも、静岡空港とやらに国際線を乗り入れてもらうようにする方が、まだ現実的だと思います。あの空港を作るお金で、東京へのアクセス手段を強化した方が良かった気がしますが、今さら言っても始まりません。また、羽田空港の拡張が完成すれば、一部の国際線が乗り入れてくるでしょうから、成田一極集中という状況は今後なくなる方向にあります。

技術的な問題は多々ありますが、仮にそれを解決しようと思えば何十億、何百億という費用が必要になります。 それだけ投資しても静岡方面から成田への旅客が増えるとはとても思えません。単に利便性が高まるだけで、収入増にはならないのです。 しかもスカイライナー１本分の需要があるとも思えませんし、１日に数本では利便性もありません。高速バスレベルの需要でしょう。

というかですね、品川駅のどこにそんなスペースがあると思うのか小一時間。 http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&q=%E5%93%81%E5%B7%9D%E3%80%80&lr=&ie=UTF8&split=0&gl=jp&ei=5y2MScqmEo_JkAXewfGqDA&ll=35.628454,139.740622&spn=0.012453,0.021179&z=16 それにホームに収まったとしても＃４さんが述べているような様々な問題があるんですがそれは無視ですか？（苦笑。＃４さんが書かれている他にも起動加速度の問題（新幹線は1.6～2.6km/h/s、スカイライナーは3.5km/h/s）とかありますし。異なる車両を連結して走行させるというのは難しいんです。とくに協調運転をできるようにするには。 なんにせよ、現状ではスカイライナーを新幹線の線路に置いたとしても、うんともすんとも動きません。電源規格から何から違うのですから。同じなのは線路の幅、ということくらいです。 だいたいJRにもNEXという列車が存在します。やるならそっちとの連携でしょう。競合他社である京急・東京都・京成と組むよりかはグループ会社であるJR東日本と組んだほうが明らかにメリットがでかいです。 よって、たとえ物理的に可能になっても、営業戦略的に実施される可能性は低いと言えます。（そもそも一部地域の一部の利用者の利益のために全体を変更しないと実行できないような戦略はよほどの収益が見込まれない限り実行されません）

新幹線は１６両編成分のホーム長が一番長いです。 １両を２５メートルとした場合、１６両では４００メートルになります。 旅客を安全に乗り降りできるよう監視する際や、信号設備の関係、駅設備のコストや乗務員のコストなどいろいろなことを考えるとこれ以上長い編成にすることはあまり効果的ではないように思えます。 東海道新幹線（ＪＲ東海）は利用者が多いことと、ダイヤ乱れ等発生時に電車の運用変更（東京などで通常折り返す予定の電車とは別の電車として折り返す場合など）した際に座席数などが変わらないようにしているために、全編成１６両での運転です。 山陽新幹線区間（ＪＲ西日本）ではひかり、こだまで４・６・８両と短い編成があります。 東北・上越新幹線方面は、かなり編成にバリエーションがあります。 東北新幹線からは在来線に直通する山形新幹線,秋田新幹線に関してはステップがついています。 在来線の軌間を広げただけで車両の大きさ（幅や長さ）自体を変えることができないため、新幹線として作られている区間ではホームと車両の間があいてしまうためです。 ↑ステップがついているのを見たような気がするのはJR東日本区間の新幹線のことだと思います。