新幹線の相互乗り入れについて

技術的な問題も大きいのですが、これについては皆さんが書かれているので省略します。 もう一つ大きな問題点があります。 それは、需要が見込めないということです。 東海道方面から上野や大宮まで、また東北・上越方面から品川・横浜ぐらいのお客さんはあるでしょう。しかし、大阪から仙台とか、名古屋から盛岡までなど、東京駅を挟んで双方を長距離乗り通す客は、ほとんど期待できないのです。 JR東海にしても、JR東にしても、技術的な問題をクリヤするために、大きなお金を遣っても、乗り越してくる客は自社線内をごく短い距離しか乗ってくれないのでは、投資した資金を回収できません。 誰が行ったのか忘れましたが、あるアンケート調査によると、東側も東海側も新幹線の利用客の最終目的地は、ほとんどが東京都内だったというデータもあります。 ----------------------------------------------- もう一つの問題点は、ダイヤです。 たとえば、盛岡あたりで気象災害や車両故障があったとき、それによるダイヤの乱れが広島・博多まで影響します。もちろんその逆もあります。日本列島の大部分を混乱させることが明白な以上、どちらの JRも直通運転には、二の足を踏まざるを得ません。 ----------------------------------------------- 要するに、技術的、経済的、ダイヤ編成の三つ問題から、直通運転は期待できないようです。技術的な問題も大きいのですが、これについては皆さんが書かれているので省略します。 もう一つ大きな問題点があります。 それは、需要が見込めないということです。 東海道方面から上野や大宮まで、また東北・上越方面から品川・横浜ぐらいのお客さんはあるでしょう。しかし、大阪から仙台とか、名古屋から盛岡までなど、東京駅を挟んで双方を長距離乗り通す客は、ほとんど期待できないのです。 JR東海にしても、JR東にしても、技術的な問題をクリヤするために、大きなお金を遣っても、乗り越してくる客は自社線内をごく短い距離しか乗ってくれないのでは、投資した資金を回収できません。 誰が行ったのか忘れましたが、あるアンケート調査によると、東側も東海側も新幹線の利用客の最終目的地は、ほとんどが東京都内だったというデータもあります。 ----------------------------------------------- もう一つの問題点は、ダイヤです。 たとえば、盛岡あたりで気象災害や車両故障があったとき、それによるダイヤの乱れが広島・博多まで影響します。もちろんその逆もあります。日本列島の大部分を混乱させることが明白な以上、どちらの JRも直通運転には、二の足を踏まざるを得ません。 ----------------------------------------------- 要するに、技術的、経済的、ダイヤ編成の三つ問題から、直通運転は期待できないようです。 ----------------------------------------------- なお、#1さんへの補足欄ですが、 富士川以東は、周波数変換変電所で対応しています。横浜の綱島で東京電力の 50Hzを 60Hzに変換して供給しています。

基本的には、#1#2の方がおっしゃったとおり、周波数の問題が一番大きいです。また、 >JR東海と(JR)東(日本)は仲が悪いから 日テレYTV系列のスーパーテレビという番組で新幹線の特集を組むと、東海道新幹線では(JR西日本の)500系をほとんど写さない意図がある意味ではJR東海と他社は仲が悪いとも言えるでしょう。それ以上に、 経営に関する考え方が違うのは事実です。 JR東海がダイヤが乱れた時の回復の都合上、16両編成の総定員だけでなく号車ごとの定員まで統一する考え(300系と700系)は、日本の鉄道会社の中でも極端な車種の統一主義で(新車もそうなると思う)、 JR西日本が人気のある500系の製造を打ち切らざるを得ず(理由はそれだけではないですが)、多様な車種を持たざるを得ないJR東日本がついていけるわけがありません。 あと、関西の利用客が新幹線を利用しない理由のひとつに「山陽新幹線の始発列車が少ない」というものがあり、JR東海もJR東日本もその点でお金をかけてまで直通させる必要がないわけです。 最近、周波数の問題で興味深い報道があり、 東海道新幹線の現在の運転本数では、50Hzでは運行に支障が出るだろうということです。したがって、電力の周波数の変換の設備はものすごくお金がかかるのですが、富士川以東を50Hzにすることができないという報道を聞きました。したがって技術的には#4の回答のように車両はクリアできるのですが、電気の問題で予測不可能なトラブルが起きては、もう直通運転どころではなくなってしまいます。 #3#5の方の回答も一理あります。 こんなところでしょうか。

周波数が違う・・・。 確かにそうですが技術的な問題となることではありません。 JR長野行新幹線（長野県内は６０）は現実にこれをクリアーしています。 東京駅に足を運んで見てください。 ＪＲ東日本新幹線のレールがＪＲ東海の新幹線のレールに向かって伸びているのがおわかりになれるでしょう。 しかし、つながってはいません。 これはＪＲ東海の社長が元トヨタ自動車の専務であることが原因です。 徹底的な合理化主義のトヨタ理念は新幹線にも持ち込まれ、５００系の乗り入れに協力することなく７００系を強引に売り出し、耐雪構造を持たないＪＲ東海は東北、上越新幹線に乗り入れができません。 この構造装置のコストを大幅に削減、別の言い方をすれば「けちった」新幹線だからです。 冬になると関が原で遅延を出す新幹線。 倍の積雪があっても定時確保の東北・上越他各新幹線。 もうおわかりですね。 せっかく乗り入れしようと提案（線路を延伸）しても受け入れないＪＲ東海・・・。 車両コストのほかにＪＲ東日本のミニ新幹線がＪＲ東海管内に乗り入れると、ホーム設備の改修、３００系や７００系の併結問題、信号システムの改修など難題が山積みとなり、合理化と逆行してしまいます。 またＪＲ東海の車両がＪＲ東日本に乗り入れ出来たとしても、逆行ＣＴＣに対応できないなどＪＲ東海側の車両の改造のほうが大きく割合をとります。 ＪＲ東海の車両は徹底的な合理化が図られているため汎用性が全くありません。 では、ＪＲ西日本とはどうなんでしょうか・・・。 長野・北陸経由でＪＲ西日本と直結する姿勢でいます。 線路使用料の高額なＪＲ東海を経由しないで東京へ、大阪へ直行できるこのルートは、逆行ＣＴＣ、耐雪構造装置、周波数切り替え、両社ともに技術的問題は全てクリアーされています。 常に新しい車両開発に余念がない両社はきっとすばらしい新幹線を作ってくれるでしょう。 ですから本格的な工事がはじまっているのです。 会社の理念がこんなところで現れるんですね。

確かに周波数は違うのですが、 インバータ車が主流である現在では、 それほど問題となるとは思えません。 直通列車はないとしても 万が一のために線路くらいつなげておいてもいいのに、 それすらしていないというのは…… やはり仲の悪さではないでしょうか。 この仲の悪さのせいもあって、 過去に日本テレコム、Ｊフォンの経営権がＪＲグループから 最終的にボーダフォンに移るようなこともありました。 そういえば全然関係ないですが、 今日25年ぶりくらいに秋葉原の交通博物館に行って来ましたが、 鉄道模型運転で最後の締めに新幹線の運転をしていたのですが、 「はやて＆こまち」「Maxやまびこ＆つばさ」 「500系のぞみ」の運転はしたものの、 「700系のぞみ」は待避線に入ったままで 運転しませんでした。 運営している交通文化振興財団の役員に ＪＲ東日本と西日本在籍の人間はいても、 東海の役員はいないという事情はあるにしても、 納得できないものはありました。

#1の方の言うとおり、周波数が違います。 東海道・山陽新幹線は、25000V60Hz 東北・山形・秋田・上越新幹線は、25000V50Hz 長野新幹線は25000V50/60Hz です。 また、ATC・CTCの方式が違いますし、現在の新幹線の線路を結ぼうとすると、膨大な費用負担が生じます。 それをどこが負担するかの問題もありますし、遠距離の列車の場合の列車障害が発生した場合の車両の扱いで問題が発生しますので、今後の相互乗り入れが出来るか難しいと思います。

昔聴いた話ですが 「周波数が違うから」 だそうです、確か 東日本は50Hz東海は60Hzなので駄目って聞きました