GT2. Artigos Aprovados PDF

V SEMINÁRIO INTERNACIONAL EM CIÊNCIAS DO AMBIENTE E
SUSTENTABILIDADE NA AMAZÔNIA
Campus Universitário da UFAM, Manaus, 14 a 17 de Agosto de 2018
GT 2 – Cidades e Redes
Urbanas na Amazônia
Data: 16/08/2018
Horário: 08h00min às 18h00min
Sala: Copaíba
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TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA: Uma proposta ambiental para a

Universidade Federal do Amazonas – UFAM.
PAIVA, Cristiano1; COSTA, Mikael2
RESUMO
Segundo o IBGE (2017), no ano de 2017, a
população de Manaus atingiu a marca de 2.130.264 milhões de habitantes e a frota de veículos 713
mil emplacamentos (IDEA, 2017), ou seja, a cidade já tem um carro para cada 3,5 habitantes.
Considerando as limitadas possibilidades de expansão da rede viária da cidade e a falta de políticas
públicas que visem sanar o problema que os automóveis geram, inevitavelmente o sistema irá saturar.
Segundo Kuwahara; Balassiano; Santos (2008, p. 801), “o crescimento da frota de veículos na
cidade de Manaus nos últimos 10 anos foi de 123%. Por outro lado, no mesmo período a malha viária
cresceu apenas 46%”. Para reduzir este o déficit a prefeitura promoveu obras como viadutos, alças de
retorno, porém, nenhuma obra que beneficie o transporte coletivo de passageiros ou os pedestres e
inexistem ciclovias na cidade. Este cenário ratifica a constatação anterior de que o transporte
motorizado individual é priorizado pela gestão pública. O campus da Universidade Federal do
Amazonas – UFAM incorpora os mesmos problemas identificados na cidade de Manaus no que se
refere ao planejamento de transportes. Há incentivo ao uso do transporte motorizado individual. Nos
últimos anos a única intervenção no sistema de transporte operando dentro do Campus foi a de
alargamento das vias, construção de mais vagas de estacionamentos e operações de tapa buracos. Desta
forma, o objetivo deste artigo constitui em propostas para o acesso e mobilidade no campus que visem,
a diminuição do uso do automóvel e medidas mais sustentáveis de locomoção no mesmo.
Palavras Chave: UFAM, Mobilidade, Sustentabilidade.
TRANSPORTATION AND URBAN MOBILITY: An environmental proposal for the Federal

University of Amazonas - UFAM.
ABSTRACT
According to the IBGE (2017), in the year 2017, the population of Manaus reached the mark of
2,130,264 million inhabitants and the vehicle fleet 713 thousand registered cars (IDEA, 2017), in other
words, the city already has a car for every 3.5 inhabitants.Considering the limited possibilities of
expansion of the city's road network and the lack of public policies aimed at solving the problem that
automobiles generate, inevitably the system will saturate. According to Kuwahara; Balassiano; Santos
(2008: 801), "the growth of the fleet of vehicles in the city of Manaus in the last 10 years was 123%. On
the other hand, in the same period the road network grew only 46% ". To reduce this deficit the city
has promoted works such as viaducts, return handles, however, no work that benefits the collective
1
Mestrando em geografia – PPGEOG, UFAM, E-mail: cristianopaiva1@hotmail.com.
2
Graduando em geografia, UFAM, E-mail: miikael.costaa@gmail.com.
2
transport of passengers or pedestrians and there are no bike paths in the city. This scenario ratifies the
previous observation that individual motorized transportation is prioritized by public
management. The campus of the Federal University of Amazonas - UFAM incorporates the same
problems identified in the city of Manaus with regard to transportation planning. There is an incentive
to use individual motorized transport. In recent years the only intervention in the transportation system
operating within the Campus was the widening of the roads, construction of more parking spaces and
operations of cover holes. In this way, the objective of this article is in proposals for access and
mobility on campus that aim to reduce the use of the car and more sustainable measures of locomotion
in it.
Keywords: UFAM, Mobility, Sustainability.
INTRODUÇÃO
No Brasil, o avanço das políticas sociais, econômicas e o acesso ao crédito, tornou o sonho do
carro próprio em realidade a grande parcela da população brasileira3. Garnier (195), aponta que apesar
da escolha entre transportes públicos ou privados parecer uma simples opção pessoal, na verdade é um
problema político e social. Com isto, a falta de planejamento e investimentos para a melhoria da
qualidade e eficiência dos serviços de transporte coletivo por parte dos governos, contribui para que a
configuração do sistema de transporte brasileiro continue a estimular o uso do transporte individual,
gerando externalidades negativas para o trânsito e o ambiente urbano. Para Silva (2014), as soluções
tradicionais – mais vias, viadutos, pontes, automóveis – não tem resolvido o problema da mobilidade
afetando de forma mais grave, aqueles que dependem do transporte coletivo para seus deslocamentos
diários.
Segundo o IBGE (2017), no ano de 2017, a população de Manaus atingiu a marca de 2.130.264
milhões de habitantes e a frota de veículos 713 mil emplacamentos (IDEA, 2017), ou seja, a cidade já
tem um carro para cada 3,5 habitantes. Considerando as limitadas possibilidades de expansão da rede
viária da cidade e a falta de políticas públicas que visem sanar o problema que os automóveis geram,
inevitavelmente o sistema irá saturar. Segundo Kuwahara; Balassiano; Santos (2008, p. 801), “o
crescimento da frota de veículos na cidade de Manaus nos últimos 10 anos foi de 123%. Por outro
lado, no mesmo período a malha viária cresceu apenas 46%”. Para reduzir este o déficit a prefeitura
promoveu obras como viadutos, alças de retorno, porém, nenhuma obra que beneficie o transporte
coletivo de passageiros ou os pedestres e inexistem ciclovias na cidade. Este cenário ratifica a
constatação anterior de que o transporte motorizado individual é priorizado pela gestão pública.
3
Nos últimos dez anos, 30% dos brasileiros acederam à classe média e tiveram seu modo de vida transformado.
3
O campus da Universidade Federal do Amazonas – UFAM incorpora os mesmos problemas

identificados na cidade de Manaus no que se refere ao planejamento de transportes. Há incentivo ao
uso do transporte motorizado individual. Nos últimos anos a única intervenção no sistema de transporte
operando dentro do Campus foi a de alargamento das vias, construção de mais vagas de
estacionamentos e operações de tapa buracos.
Desta forma, o objetivo deste artigo constitui em propostas para o acesso e mobilidade no
campus que visem, a diminuição do uso do automóvel e medidas mais sustentáveis de locomoção no
mesmo.
1 REVISÃO TEÓRICA
A palavra Campus (campi no plural) tem origem do latim que gerou o termo português campo.
Geralmente é sinônimo de “polo” e refere-se a um local onde uma instituição ou conjunto de
instituições, de ensino, ou de investigação científica, ou tecnológica tem uma parte ou a totalidade dos
seus serviços, nomeadamente salas de aula e laboratórios. Quando se refere a um estabelecimento de
ensino, campus pode ser sinônimo de polo universitário, principalmente se as dimensões forem
consideráveis. De acordo com Vasconcelos, L. M. (1984) o conceito de Campi Universitário remete ao
modelo espacial proposto pelos americanos. Modelo este que segrega, através de limites bem
explícitos, a cidade do ambiente universitário e que deve representar um ambiente urbano, cuja vida
se consegue processar de forma quase independente. Desta forma, um campus universitário pode ser
estudado como sendo um espaço de características urbanas, sendo a vivência nestes espaços muito
semelhantes à de uma pequena cidade, i.e. afetada e gerida, de acordo com as condições ambientais,
de mobilidade e acessibilidade aos serviços e locais de trabalho.
A UFAM em Manaus, possui 80 cursos de graduação e 19 programas de pós-graduação ao
nível de mestrado e doutorado, segundo informações da Pró Reitoria de Graduação e da Pró Reitoria
de Pesquisa e Pós-Graduação. Nestes existe o registro de cerca de 20 mil alunos matriculados.
Contudo, nem todos se encontram presentes na área física do Campus Universitário. É importante
destacar que o Minicampus/Setor Sul nasceu, com instalações físicas provisórias, com o objetivo de
abrigar temporariamente algumas unidades acadêmicas que se encontravam na década de 70 operando
em prédios alugados no centro da cidade de Manaus. Não obstante, estes prédios tornaram-se
permanentes ao longo dos anos e mesmo os cursos que continuam operando com sede fora do campus,
estes possuem disciplinas que em algum momento são ministradas dentro do Campus. Partindo deste
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princípio entende-se que em algum momento, a maior parte dos membros da comunidade universitária
terá de frequentar a sede da Universidade, em algum momento.
Desta forma, a instituição começou a constituir um tipo especial de Polo Gerador de Viagens.
Com a ampliação e aprimoramento da educação universitária o campus possui a tendência de expansão
ao longo dos anos sendo, portanto, necessário o desenvolvimento de estudos sobe este. Ao mesmo
tempo, em que provocam impacto nas condições de circulação de veículos e pedestres na sua área de
influência, sua localização, especialmente das instituições públicas, precisa atender as necessidades de
acesso dos seus usuários, favorecendo seus deslocamentos em níveis aceitáveis de conforto e
segurança.
Polos Geradores de Viagens (PGVs) são locais ou instalações de distintas naturezas que têm
em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e escala capazes de exercer grande
atratividade sobre a população, produzir um contingente significativo de viagens, necessitar de grandes
espaços para estacionamento, carga e descarga e embarque e desembarque, promovendo,
consequentemente, potenciais impactos. Nunes e Jacques (2005) e Delmelle e Delmelle (2012)
destacam a importância de conhecer os padrões de deslocamento dos estudantes universitários para a
tomada de decisões. Ainda segundo esses autores, é preciso caracterizar também padrões
comportamentais, de forma a entender os aspectos relativos à possibilidade de mudança por parte dos
usuários dos sistemas de transportes em um campus universitário e no seu entorno. Aspectos
importantes, tais como as origens de viagem, classes sociais, categorias de deslocamento e padrões de
gênero devem começar a serem considerados para a ampliação do caráter universal do ensino superior
público.
Ao se caracterizar o Campus Universitário como um PGV, busca-se estudar sua área de
influência, os tipos de usuários e a caracterização do padrão de viagem de cada um deles, e, isto serve
para definir as estratégias adequadas para seu tratamento. No padrão de viagens são estudadas
características qualitativas como tempos de deslocamentos, datas, frequência, motivo de viagem,
origem, destino e modo de transporte. A área de influência é o espaço geográfico onde os impactos
produzidos pelo PGV se manifestam mais intensamente (FEITOSA, 2001). Neste sentido, tanto o
padrão de viagens como a área de influência variam segundo o porte e a localização do Campus, pois,
se pode encontrar inserido na cidade ou na periferia, e ter uma oferta de transporte público
diferenciado.
5
2 CARACTERIZAÇÃO DA AREA DE ESTUDO

Segundo Brito (2011), em 17 de janeiro de 1909, surgiu a primeira instituição de ensino
superior do Brasil. A Escola Livre Universitária de Manaós (hoje, conhecida como a Universidade
Federal do Amazonas), foi fundada pelo tenente-coronel do Clube da Guarda Nacional do Amazonas,
Joaquim Eulálio Gomes da Silva Chaves. Naquela época, foram oferecidos os cursos de instrução
militar, de Engenharia Civil, Agrimensura, Agronomia, Indústrias, Ciências Jurídicas e Sociais,
bacharelado em Ciências Naturais e Farmacêuticas e Letras. Outros cursos deveriam ser criados
posteriormente, com preferência o de Medicina.
Conforme Brito (2011), em 13 de julho de 1913, a Escola Universitária mudou de nome,
passando a se chamar Universidade de Manaus. A Faculdade de Direito, formou os primeiros bacharéis
em 1914, porém, com o declínio da época áurea da borracha, a Universidade passou a enfrentar
problemas econômico-financeiros e a experiência bem-sucedida da primeira universidade brasileira
durou somente 17 anos, sendo ela desativada em 1926. Ainda segundo a autora, a partir de então,
passaram a funcionar como unidades isoladas de ensino superior, mantidas pelo Estado, as Faculdades
de Direito, Odontologia e Agronomia que viriam a ter seu caráter de Universidade resgatados em 1962
com a criação da Universidade do Amazonas (U.A), sendo em 2002 incorporada pela Universidade
Federal do Amazonas (UFAM).
A partir de então, se iniciou o processo de transição e transferência das unidades espalhadas
pelo centro da cidade para o novo Campus. Os primeiros prédios da nova sede foram projetados pelo
arquiteto Severiano Mário Porto, e sua área localiza-se no bairro do coroado, zona leste da cidade.
Conforme Brito (2011), a área de preservação ocupa 6,7 milhões de metros quadrados, o que
corresponde a maior área verde urbana do País. O Campus universitário da UFAM. A maior parte
desta é composta por mata primária. A fauna e flora presentes nesta área é de grande expressão frente
às suas dimensões.
No início da formação do campus estas duas partes foram denominadas de Minicampus e
Campus Principal. Atualmente estas são nomeadas, respectivamente de Setor Sul e Setor Norte. Na
figura 01, é possível observar a área do campus e a divisão dos setores Norte e Sul enquanto que, na
tabela abaixo, estão divididos os cursos de acordo com o setor que estes se localizam.
O acesso ao Campus dá-se exclusivamente por uma das grandes vias da cidade. A Avenida
General Rodrigo Octávio Jordão Ramos é responsável por uma das principais ligações da cidade com
o parque industrial de Manaus. A entrada do Campus da UFAM, a partir da referida avenida, dista 800
m do Setor Sul do Campus. Já a distância entre a entrada do Campus e o Setor Norte é de
6
aproximadamente 3.580m, tendo como referencial a parada de ônibus que se localizam no interior do
Campus (Setor Norte).
Figura 01: Mapa de localização do Campus Universitário da UFAM. Org.: PAIVA, C.S. 2018.
Existem 5 linhas de ônibus que transitam no Campus. São elas 002, 125, 352, e 616. As linhas
125 e 616 percorrem os dois setores e possuem como ponto final o Setor Norte do Campus. A linha
002 tem como rota apenas o Setor Sul, e a linha 352 percorre os dois setores do Campus antes de voltar
para a avenida principal. Existe uma linha circular, gratuita, que percorre todo o Campus e é
denominada de “Integração”. Esta faz a ligação da área do Campus com a região localizada no ponto
de encontro entre a Av. Gal. Rodrigo Octávio e a Avenida André Araújo. Este ponto encontra-se a
uma distância aproximada de 950m da entrada do Campus e possui uma demanda alta de estudantes
que necessitam fazer integração para acessar o os seus respectivos setores.
Próximo ao local, está o complexo viário Gilberto Mestrinho (Rotatória do Coroado), que
devido ao intenso fluxo de veículos, recebeu diversas mudanças em sua infraestrutura original.
Atualmente, é o principal eixo de ligação entre as Zonas Leste, Norte e Sul e ponto de conexão entre
7
as avenidas Cosme Ferreira, André Araújo, Ephigênio Sales e Rodrigo Otávio. Construído para
proporcionar como resultado mais fluidez ao trânsito local e consequentemente, diminuir o tempo de
deslocamento o que se observa é a continuidade dos congestionamentos e retenções nas partes superior
e inferior do viaduto ao longo da Av. Rodrigo Otavio. Por causa do intenso fluxo de entrada e saída
das escolas, universidades e locais de trabalho concentrados no local as externalidades afetam todas as
vias adjacentes devido à falta de opções de escoamento de fluxo. Contudo, a única intervenção
promovida pelo poder municipal após a construção do complexo viário foi a inserção de alças de
retorno para diminuir a intensidade de carros que entram na rotatória principal.
A partir da primeira parada do Campus no sentido entrada-ponto final, as linhas 125 e 616
também possibilitam integração. Estas linhas possibilitam elevação no número de “vagas” para atender
os passageiros a partir da entrada do Campus. Entretanto, ainda sobra uma significativa demanda não
atendida, devido ao grande o número de pessoas que aguarda transporte coletivo nesta parada da
entrada do Campus. A distância entre a referida parada e os primeiros prédios do Setor do Sul é de
800m, entretanto, uma parcela significativa das pessoas que se destinam ao local opta por não realizar
o trajeto a pé.
3 METODOLOGIA
A presente pesquisa parte de ideias já consolidadas em outras instituições, ou cidades que visam
uma mobilidade que utilize menos o automovel. Desta forma o presente artigo utilizou-se de uma
metologia teorica, entretanto constitui-se de fatos empiricos para sustentar a sua abordagem, tendo em
vista que considera-se viavel tanto do ponto de vista financeiro quanto operacional as sugestões
propostas, aqui.
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
4.1 Sistema carpooling UFAM
O “carpooling” é, em outras palavras, um sistema de caronas. É uma iniciativa com mais de
40 anos de história em alguns países, em que uma comunidade organizada, com base em vários meios
de comunicação, permite a conexão entre usuários que compartilham o interesse em reduzir o número
de veículos nas ruas. O carpooling nasceu nos quadros de avisos das fábricas na Alemanha. Logo a
difusão se aproveitou da massificação da internet e nasceram diversos portais, que hoje continuam a
ser o principal meio de propagação, especialmente na Alemanha e na Califórnia. Mas a tecnologia
8
móvel avançada permite, através da geolocalização, conectar em tempo real motoristas e pedestres (ou
motoristas que optam por deixar o carro em casa), que têm um caminho comum.
Segundo Kuwahara; Balasiano; Santos (2008), na pesquisa o percentual de aceitação de
concessão de carona para os membros da comunidade da UFAM era de 65%. Ainda conforme os
autores, dentro deste universo observou-se que há ainda uma necessidade por recompensa e foram
identificadas as seguintes sugestões dos entrevistados quanto à condição existente para a concessão de
carona: (a) somente para amigos, (b) cobrança de taxa, (c) realização de maior manutenção das pistas.
Já os 35% contrários à viabilização de carona apresentam como maior argumento a falta de segurança
para essa prática. Neste caso as respostas não foram consideradas consistentes, pois o questionário
incluiu uma pergunta com a finalidade de identificar usuários que poderiam oferecer carona, com
segurança (“se houvesse segurança de identificação dos membros da comunidade, você concederia
carona?”).
Outro exemplo de como a comunidade pode tomar a iniciativa é o Ridematch.me, um aplicativo
pensado para apoiar e difundir o carpooling no mundo, tomando partido da geolocalização fornecida
pelos smartphones. O Ridematch.me permite saber em tempo real quais motoristas podem atender às
necessidades de transporte de uma pessoa e fazer um pedido para levá-la em seu veículo. É fácil de
usar, basta inserir o local de partida e de chegada (no mapa ou digitando o endereço), identificar se
você é um passageiro ou motorista, e a hora de partida da viagem. Com esses dados o aplicativo associa
os usuários e mostra os trajetos disponíveis. O aplicativo é gratuito e está disponível para as
plataformas iPhone e Android, no iTunes e Google Play.
4.2 Incentivo ao uso de transportes públicos

Através de parcerias com empresas privadas de transporte, a Universidade poderia desenvolver
seu próprio modelo de transporte. Desta forma, deixaria de ser refém dos modelos disponibilizados
pelo poder público os quais são criticados por sua baixa qualidade além, de contribuir com novos
modelos e propostas para a cidade. Outro exemplo é o “Venha de ônibus”, tema da nova campanha
institucional da USP nos mobiliários de comunicação da Cidade Universitária “Armando de Salles
Oliveira” (CUASO). A campanha, concebida pela Prefeitura do Campus da Capital (PUSP-C), integra
um plano de mobilidade urbana em desenvolvimento na CUASO que teve início com a implantação
dos ônibus circulares de ligação com a estação Butantã do Metrô.
A campanha “Venha de ônibus” também destacou a rapidez, além da possibilidade de fazer
coisas simples que não são possíveis ao volante, como ler e falar ao telefone. Diante disso, o transporte
9
coletivo desponta como uma alternativa cada vez mais vantajosa, sobretudo em uma cidade em que há
escassez de vagas para estacionamento. Outra vertente da campanha está relacionada à economia de
tempo, de combustível e de otimização do espaço público. De acordo com a Companhia de Engenharia
de Tráfego (CET), um ônibus equivale a 25 carros na rua. Já de acordo com o Movimento Respirar,
um carro consome 30 vezes mais combustível por passageiro do que um ônibus. A utilização do
transporte coletivo proporciona, assim, maior fluidez do trânsito, reduzindo o tempo de deslocamento
das pessoas.
4.3 Criação de um Bike Sharing

A próxima onda relacionando mobilidade, tecnologia e economia do compartilhamento deve
vir por meio dos sistemas de compartilhamento de bicicletas. Na China essa tendência é uma realidade
experimentada. Atualmente as duas maiores empresas de bike-sharing da China são a MoBike1 e a
OFO2 – também com atuação nos Estados Unidos e países da Europa. Elas têm mais de 7 milhões de
bicicletas em operação em mais de 170 cidades chinesas.
Na Europa também observam-se iniciativas similares, como é o caso da Vélib’, com atuação
na França e a OBike, com operações na Bélgica, Reino Unido, Hungria, Espanha e outros onze países
europeus. Os Estados Unidos são a bola da vez e inúmeros players desse mercado têm florescido em
solo americano, como a LimeBike e a Spin, ambas com atuação em cidades nos estados da Califórnia,
Flórida, Texas, Washington, Carolina do Norte, dentre outros.
No Brasil, as iniciativas relacionadas ao compartilhamento de bicicletas já foram mais visíveis
(e.g. programas Bike Sampa e Bike Rio do Banco Itaú, hoje operados pela empresa Tembici). Com
isso, os próximos anos devem observar uma enxurrada de iniciativas empresariais relacionadas ao bike
sharing.
O objetivo seria que o campus contasse com pelo menos três pontos de compartilhamento de
bicicletas e possa expandir a sua disponibilização de empréstimo para a comunidade externa à
Universidade. Iniciativas como essas – e todas as outras executadas em universidades – podem e devem
ser encaradas como um recorte do aplicável à cidade. Bicicletas compartilhadas já são tendência em
diversos países do mundo, principalmente na Europa.
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Figura 02: Pontos de bike sharing na UFAM. Fonte: PAIVA, C.S. 2018
Por tartar-se de um meio de transporte limpo e que ocupa muito menos espaço que outras
opções, a bicicleta comprovadamente faz bem à saúde, pois tira pessoas do sedentarismo e ajuda a
diminuir a poluição atmosférica. O custo operacional é mais baixo – seja para implantar uma ciclovia
ou comprar uma bicicleta – e pedalar parece ser uma boa alternativa para resolver o problema do
transporte público nas grandes cidades.
É evidente que ciclovias não são a saída para todo mundo e nem em todas as ocasiões. Um
idoso pode ter dificuldade de pedalar, uma pessoa que precisa fazer compras no supermercado pode
não querer ir de bicicleta. Mas nem por isso elas deixam de ser uma saída para muita gente – mesmo
que não a sua – em várias situações.
Um trabalhador que mora longe do centro pode optar por percorrer alguns quilômetros até a
estação de transporte mais próxima, guardar a bicicleta lá, e ir ao trabalho e fazer o percurso inverso
no fim do expediente. Uma pessoa que precisa ir até a padaria pode fazer isso pedalando, evitando usar
o carro para distâncias nem tão grandes assim.
O grande segredo das ciclovias é que a maioria das pessoas não vai usá-las para percorrer
grandes distâncias, mas para fazer trajetos mais curtos. O detalhe é que uma grande quantidade de
deslocamentos dentro de grandes cidades são para distâncias de até 3km.
11
A experiência entre os universitários é um termômetro de como seria o serviço em larga escala,

ligando bairros, estações de metrô, comércios, outras universidades e, principalmente, conectando
cidadãos com a natureza de suas cidades. Uma chance ímpar de pensar e estudar maneiras
complementares de melhorar o Sistema de Transportes de acordo com as distintas realidades de cada
lugar, usando o potencial inovador e ousado dos jovens acadêmicos como motor de energia limpa para
as grandes (e esperadas) revoluções sociais.
Segundo Kuwahara; Balasiano; Santos (2008), 53% são favoráveis ao uso de bicicletas para se
locomover no Campus. Ao se ponderar os resultados verificou-se que o número absoluto de respostas
favoráveis é superior ao número de respondentes que utiliza o ponto de entrada do Campus. Assim,
verifica-se uma tendência efetiva da comunidade de mudança no modo de deslocamento. E por fim,
60% da amostra da comunidade é favorável à reserva de vagas nos estacionamentos para os veículos
que praticam Carona Solidária
CONCLUSÕES
O congestionamento é, sem dúvida, um dos problemas que mais afetam a qualidade de vida
dos habitantes das grandes cidades. Os cidadãos vêm tornando-se conscientes da necessidade de adotar
iniciativas que tornem as ruas mais habitáveis. O uso em larga escala da bicicleta é um exemplo
entretanto, todas essas ações são apenas atenuantes. A cada ano aumenta o número de veículos que
circulam nas cidades , com uma tendência que se explica pelo crescimento econômico, com a
consequente prosperidade de uma grande parte da população, que sente o desejo de adquirir um
automóvel, com a agravante de que o transporte público é visto com maus olhos, devido à sua
infraestrutura e sistema inadequados.
A Universidade Federal do Amazonas tendo sido a primeira universidade criada do no país, e
Manaus tendo sido protagonista do bonde, luz elétrica e etc, deve recuperar o seu protagonismo no
cenário local e nacional estando a frente de implementações de projetos de grande impacto urbano e
social.
REFERÊNCIAS BIBLOGRÁFICAS
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13
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VASCONCELLOS, L. M. Por uma alternativa urbana para a universidade. In: Cadernos Brasileiros
de Arquitetura: Desenho Urbano II. Volume 13. São Paulo: Projeto Editores Associados, 1984.
14
AVALIAÇÃO DE SUSTENTABILIDADE EM HABITAÇÃO DE

INTERESSE SOCIAL SEGUNDO CRITÉRIOS DE QUALIDADE URBANA E
PRÁTICAS SOCIAIS DO SELO CASA AZUL DA CAIXA: Um estudo de caso
em Manaus - PROURBIS
MELLO, Christina Prado Mendes de4; SANTIAGO, Lucídia Fonseca5
RESUMO
Esta pesquisa aborda importantes questões de sustentabilidade em projetos de arquitetura com a
finalidade de analisar diretrizes para projetos sustentáveis, oriundas tanto das etapas de planejamento
como da pós-ocupação de edificações em programas de habitação de interesse social (HIS). Nesta
ótica, a pesquisa delimitou-se por avaliar um projeto de HIS como estudo de caso: o Programa de
Desenvolvimento urbano e Inclusão socioambiental de Manaus (PROURBIS), já iniciada sua
implantação na cidade. Como metodologia, analisou-se um dos conjuntos habitacionais já construídos
deste programa tomando-se como parâmetros comparativos alguns dos critérios vinculados ao Guia
da Caixa Econômica Federal de Sustentabilidade Ambiental com relevância nas questões de
sustentabilidade socioambiental em projetos de HIS, a saber, o Selo Casa Azul, delimitando-se ao
tema Qualidade urbana e práticas sociais. O principal resultado alcançado for: verificar que alguns
critérios obrigatórios não contemplados no estudo de caso poderiam ser facilmente atingidos mediante
aconselhamentos aqui gerados. Verificou-se também que o critério Capacitação para Gestão do
Empreendimento deve ser um ponto chave para solucionar a lacuna da corresponsabilidade ao
propiciar que os próprios moradores capacitados chamem para si a tarefa da gestão das soluções
sustentáveis propostas no empreendimento.
Palavras Chave: Urbanismo Sustentável, Habitação de Interesse Social, Selo Casa Azul da
Caixa Econômica Federal.
4 Mestranda do programa de pós-graduação em Ciências e Meio Ambiente, UFPA, E-mail:

christinamendesmello@gmail.com
5 Doutora docente do programa de pós-graduação em Ciências e Meio Ambiente, UFPA, E-mail:
lucidia_santiago@yahoo.com
15
ASSESSMENT OF SUSTAINABILITY IN A SOCIAL HOUSING PROJET

ACCORDING TO CRITERIA OF URBAN QUALITY AND SOCIAL PRACTICES OF THE
CASA AZUL LABEL: A case study in Manaus -PROURBIS
ABSTRACT
This research draws on important sustainability issues in architectural projects with the aim of
analyzing the guidelines of sustainable projects, arising from both the planning as well as the post
occupation phase of habitations in social housing programs. With this perspective, a delimitation was
set on the research to evaluate one project of social housing programs as a case study: the urban
development and socio-environmental inclusion program of Manaus (PROURBIS), with its
implementation already underway in the city. As a methodology, one of the presently constructed
social housing projects of this program was analyzed, selecting as comparative parameters some of the
criteria linked to the socio-environmental guidance manual of Caixa Econômica Federal (a federal
public bank) with relevancy on the issues of socio-environmental sustainability in social housing
projects, namely Casa Azul Label, confined to the following topics: urban quality and social practices.
The main results obtained are: to study criteria of sustainability for social housing programs in Manaus
and verify that some required criteria, not contemplated in the case study, could easily be met by the
input generated here. It was also demonstrated that the criteria for project management training should
be a key point to solve the gap of co-responsibility by creating the means for trained residents
themselves to exert the task of managing the sustainable solutions proposed in the project.
Keywords: Sustainable Urban Planning, Social Housing, Casa Azul Label.
INTRODUÇÃO
Este trabalho teve como ponto de partida as projeções da ONU para o planeta, em que se estima
que, até 2030, a quantia global necessária de habitação atingirá alarmantes 900 milhões de novas
habitações, sendo que 95% do crescimento populacional esperado deverá se concentrar nos países em
desenvolvimento, com 30% deste nos países mais pobres. (BRASIL, 2015) A questão é: como
construir tantas habitações de forma sustentável, mitigando seu impacto ambiental?
Faz-se necessário, portanto, refletir quais dessas questões implicam diretamente em diretrizes da
concepção à gestão de edifícios, eficiência no desempenho dos seus materiais utilizados bem como na
energia e consumo de recursos cada vez mais escassos. A Construção de conjuntos de habitações
sociais requer ainda maior atenção por quanto sua interferência atinja uma grande escala urbana,
trazendo em seu bojo um perigoso potencial de causar um importante impacto socioambiental. A
habitação de interesse social é uma das políticas públicas mais importantes que afetam o
desenvolvimento urbano e, como tal, tem um potencial significativo para contribuir para a
sustentabilidade (Tosics, 2004). Famílias mais pobres têm menos escolha da localização de suas
moradias e podem ser concentradas em áreas de abandono, com considerável potencial de problemas
16
ambientais e de vulnerabilidade, com acesso limitado a um espaço verde de qualidade. Além disso,
elas são menos propensas a serem capazes de ter o luxo de realizar melhorias de sustentabilidade na
construção de suas casas.
Em Manaus, um dos conceitos utilizados na concepção de projetos de HIS se baseia na
implantação próxima às margens de cursos d’água denominados igarapés em áreas urbanas, onde
outrora foram locais desprovidos de serviços urbanos adequados, de saúde e de educação e havia sub-
habitações inadequadas. Surge daí a importância do emprego de critérios de sustentabilidade presentes
nas certificações como método eficaz de avaliação destes projetos a fim de se mitigar ou eliminar
possíveis impactos socioambientais causados por estas construções.
O Selo Casa Azul da Caixa Econômica Federal é um sistema de certificação brasileiro
desenvolvido pela Caixa Econômica Federal em 2010, de adesão voluntária e que tem como objetivo
certificar projetos habitacionais financiados pela Caixa que adotam soluções eficientes na construção,
uso, ocupação e manutenção dos empreendimentos. Um manual foi desenvolvido por especialistas da
USP, UNICAMP e UFSC com o objetivo de dar suporte aos projetistas e empreendedores que buscam
um selo de classificação socioambiental dentro da realidade habitacional do país:
“É o primeiro sistema de classificação da sustentabilidade de projetos ofertado no Brasil,

desenvolvido para a realidade da construção habitacional brasileira. Este não é um aspecto
menor, pois soluções adequadas à realidade local são as que otimizam o uso de recursos
naturais e os benefícios sociais” (SELO CASA AZUL, 2010, p. 6).
Quanto às categorias, refere-se aos empreendimentos habitacionais feitos com financiamento da

Caixa e programas de repasse como o Minha Casa Minha Vida. É um total de 53 critérios divididos
em seis categorias, dos quais o empreendedor deve escolher os mais adequados para a região do
projeto. Segundo o manual Casa Azul da Caixa, tais categorias são:
1. Qualidade urbana (cinco critérios): importantes para que se evite ou minimize os
impactos ao meio ambiente tais como poluição e impactos gerados por resíduos sólidos ou líquidos;
2. Projeto e conforto (11 critérios): é o determinante principal de qualidade em conforto
térmico e lumínico, colaborando indiretamente com a redução de emissão de gás por redução da
energia elétrica;
3. Eficiência energética (oito critérios): com critérios sobre a presença de lâmpadas de
baixo consumo, dispositivos economizadores de iluminação e medição individualizada de gás nas
unidades habitacionais;
17
4. Conservação de recursos materiais (10 critérios): o não uso de produtos feitos por
empresas classificadas como “não qualificadas” ou “não conformes” nas listas divulgadas pelo
Ministério das Cidades, Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade no Hábitat (PBQP-H); a
utilização de formas e escoras reutilizáveis e existência de um “Projeto de Gerenciamento de Resíduos
da Construção Civil – PGRCC” para a obra;
5. Gestão da água (oito critérios): sistema de medição individualizada de água, a inclusão
de bacia sanitária dotada de sistema de descarga com volume nominal de seis litros e com duplo
acionamento e permeabilização do solo conforme cálculo indicado pelo Guia: Selo Casa Azul;
6. Práticas sociais (11 critérios): relacionados à responsabilidade socioambiental e visa à
sustentabilidade do empreendimento por meio de ações de educação ambiental desde a elaboração do
projeto, durante a construção e no pós-ocupação das edificações a fim de promover consciência
ambiental, além de contribuir para a redução de algumas desigualdades sociais.
Quanto aos 53 critérios de avaliação, 19 são obrigatórios e o restante livre. O empreendimento
pode alcançar três classificações: Bronze (19 critérios obrigatórios), Prata (19 critérios obrigatórios e
mais seis critérios de livre escolha) e Ouro (19 critérios obrigatórios e mais 12 critérios de livre
escolha).
Magnani (2011) concluiu que a ferramenta de avaliação da Caixa Econômica é bastante
completa, possuindo a mesma metodologia da avaliação pelo LEED for Homes. Vasconcelos (2012)
e Silva (2012) concluíram que o Selo Casa Azul possa ser utilizado como uma ferramenta de governo
para as áreas de habitação, tecnologia e desenvolvimento sustentável uma vez que, se for levado em
consideração somente a categoria qualidade urbana, estariam garantidos os principais requisitos para
que se obtenha uma moradia digna.
Analisando a problemática, acima exposta, surgem as primeiras perguntas que a pesquisa revela
cujas respostas fornecem a sua principal contribuição: visar não somente avaliar o ganho ambiental
quanto aos princípios da sustentabilidade aplicados em um empreendimento habitacional de interesse
social, bem como o ganho social pelo viés da qualidade de vida dos usuários desses espaços. Como
argumento quanto à relevância deste estudo, vale ressaltar o fato de ainda não existir um método
brasileiro de avaliação de sustentabilidade específico para habitação de interesse social, o que sugere
que esta pesquisa possa contribuir para elucidar caminhos de pesquisas científicas futuras.
Nas últimas décadas, o município de Manaus vem se deparando com um número elevado de
18
ocupações irregulares, as chamadas “invasões” (ASSAD, 2006). Dentre as principais características

dessas invasões pode-se destacar a intensa migração de outras localidades amazônicas ou de outros
estados e a grande velocidade de ocupação em direção à floresta primária. As centenas de igarapés, ou
braços de rios de Manaus, que enchem e secam, conforme as épocas do ano são poluídas com o
lançamento de esgoto e lixo resultante dessas ocupações irregulares por moradores em busca de um
espaço para viver. Outra característica perversa é o mau hábito das ligações clandestinas o qual
propicia a deseducação ambiental pautada no desperdício dos preciosos recursos hídricos, uma vez
que não são cobrados pela concessionária como se deveria. Se nada for feito a respeito, teremos um
alarmante prognóstico de escassez. A falta ou ineficiência em responder estas questões levam a um
descompasso entre uma crescente demanda de habitações e a oferta incipiente de soluções com baixa
qualidade arquitetônica e urbanística pondo em risco o meio ambiente e o equilíbrio social do Brasil
numa escala sem precedentes.
Em consonância à urgência da resolução desta problemática, a ONU criou uma agenda mundial
até 2030 que culminou com o documento 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) através
de 169 metas para o desenvolvimento sustentável nas suas três dimensões – econômica, social e
ambiental – as quais se baseiam nos Objetivos de Desenvolvimento do Milênio (ODM) pretendendo
completar o que estes não alcançaram. (PENUD, 2015). Desses objetivos, destaca-se o 11° ODS como
inspiração para esta pesquisa com metas voltadas a tornar as cidades e os assentamentos humanos
inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis, resultando em benefícios tanto econômicos quanto
sociais.
ESTUDO DE CASO
A pesquisa caracterizou-se como um estudo de caso de habitação multifamiliar de porte médio
e de interesse social em Manaus, o Conjunto Habitacional Avelino Pereira do Programa de
Desenvolvimento Urbano e Inclusão Socioambiental de Manaus (PROURBIS), no qual foram
aplicados conceitos de sustentabilidade tanto nas etapas de planejamento quanto na ocupação destas
edificações. A pesquisa é de natureza qualitativa através de análise documental, entrevistas e
observação direta de diversos aspectos derivados do seu planejamento, bem como de sua etapa pós-
ocupacional. As principais questões foram elaboradas a fim de se obter dados referentes às etapas
pertencentes à delimitação da pesquisa, a saber:
1. Etapa de Planejamento do projeto tais como: a existência de plantas de arquitetura e
complementares do tipo as built, memoriais, planilhas e relatórios de projeto coletados junto à
19
Secretaria de Infraestrutura da Prefeitura de Manaus, através de visitas in loco, entrevistas não

estruturadas aos técnicos e funcionários do órgão executor e fiscalizador do PROURBIS;
2. Etapa Pós-ocupacional: comportamento socioambiental dos moradores durante a ocupação
das habitações: através de entrevistas aos técnicos envolvidos na execução do programa, cartilhas e
materiais didáticos de educação ambiental do programa. Após a coleta de dados, comparou-se cada
dado ao seu indicador correspondente de sustentabilidade, utilizando-se, como padrão de referência
alguns indicadores do selo Casa Azul da Caixa Econômica Federal, destacando aqui as abordagens:
a) Qualidade urbana (cinco critérios): importantes para que se evite ou minimize os impactos ao
meio ambiente tais como poluição e impactos gerados por resíduos sólidos ou líquidos;;
b) Práticas sociais, utilizando-se todos os seus onze critérios: educação para gestão de RCD;
educação ambiental dos empregadores; desenvolvimento pessoal dos empregados; capacitação
profissional dos empregados; inclusão de trabalhadores locais; participação da comunidade na
elaboração do projeto; orientação aos moradores; educação ambiental dos moradores; capacitação para
gestão do empreendimento; ações para mitigação de riscos sociais e ações para a geração de emprego
e renda, por se tratarem de ações que afetam o comportamento ambiental dos moradores na fase pós-
ocupacional.
Após o quê, analisaram-se os dados obtidos comparando-os com os padrões estudados e
referências normativas, estabelecido que a aplicabilidade da categoria analisada dependa da se seus
critérios são atendidos e a não aplicabilidade quando um critério de análise não se adequar ao tipo de
edificação em questão ou diante da não obtenção de informações suficientes, impossibilitando uma
avaliação coerente;
O programa consiste em: obras de pavimentação, drenagem, esgoto e tratamento sanitário;
construção de praças, jardins, áreas de lazer, quadras de esportes, postos de saúde e centros sociais; na
área ambiental, serviços como a reorganização da coleta de resíduos sólidos e a recuperação dos
igarapés que cortam a área; construção de unidades habitacionais a fim de relocar famílias que se
encontram em áreas de risco, como igarapés, com diretriz principal de Reassentamento no próprio
bairro Jorge Teixeira com construção de imóveis - tal premissa foi que nenhum morador poderia ser
reassentado a uma distância maior que um quilômetro do seu local de origem.
Segundo o 12° Relatório Semestral do Programa, apresentou-se os seguintes resultados até o
presente momento da pesquisa: obras de infraestrutura; equipamentos sociais; equipamentos de lazer;
urbanismo e paisagismo; educação ambiental; reassentamento de população residente em áreas de
risco e área de preservação ambiental; 12.000m de pavimentação e construção de ruas e calçadas; 204
20
unidades habitacionais referentes à 1ª etapa; 190 unidades habitacionais referentes à 2ª etapa; melhoria
e implantação: rede de drenagem; rede de esgoto; estação de tratamento de esgoto e dois Centros de
Referência de Assistência Social (CRAS).·.
Figura 1: Delimitação da área de estudo

Fonte: Acervo PROURBIS, 2016.
O Projeto Residencial Avelino Pereira – Projeto da Área Habitacional AH1 foi composto por 88
unidades habitacionais com 51 m de área, divididas em sala de estar, dois quartos, banheiro, área de
serviço, copa e cozinha, com estrutura de tijolo cerâmico, laje e espaço para estacionamento externo
distribuídas em 09 blocos, o Conjunto Habitacional Avelino Pereira pertence à primeira etapa do
PROURBIS e foi inaugurado dia 07 de outubro de 2014 (ver Figura1).
Com respeito à Categoria Qualidade Urbana, analisou-se a Qualidade do Entorno –
Infraestrutura, após o mapeamento (ver Figura 2) e verificação de seus critérios concluiu-se que:
- A rede de abastecimento de água potável, a qual já estava disponível no bairro, foi regularizada.
- Verificou-se que um entorno bem abrangente do conjunto habitacional foi muito favorecido,
visto que, anteriormente à obra, as vias do bairro se encontravam em estado extremamente precário de
conservação ou em ausência total de pavimentação
- Todas as unidades receberam medidores individuais e passaram a usufruir do sistema elétrico
regular da concessionária saindo, assim, das ligações irregulares e perigosas.
21
- Foram instalados postes de iluminação pública com fiação subterrânea ao longo de todo o
conjunto habitacional.
- Como uma das principais obras do PROURBIS, o bairro inteiro ganhou uma rede de esgoto
cujo sistema se completará com a conclusão da construção de uma Estação de Tratamento de Esgoto
(ETE) - a maior já projetada em Manaus e que contemplará não somente os moradores dos conjuntos
habitacionais do PROURBIS, como também as famílias que permanecerão nas moradias tradicionais
do bairro. Provisoriamente, enquanto a grande ETE não fica pronta, o sistema se interliga a estruturas
de mine ETE’s independentes que atendem tanto os habitacionais quanto os novos equipamentos
urbanos pertencentes ao PROURBIS.
- O sistema de drenagem também foi construído para todo o bairro. O sistema de drenagem é
importante para evitar o condenável sistema unificado que combina esgoto e águas pluviais o que é
muito danoso para o meio ambiente por impedir que se possa efetuar o tratamento do esgoto.
- O bairro oferece muitas linhas de ônibus, uma vez que ele fica na vizinhança de um terminal
de ônibus.
- Mais de dois pontos de comércio e serviços básicos acessíveis por rota de pedestres;
- Uma escola pública de ensino fundamental acessível por rota de pedestres;

- Há um hospital a 1524m de percurso a pé e uma UBS a 1.756 m, satisfazendo, portanto, este
critério.
- O projeto contemplou os moradores com um playground, contudo, sabe-se que isto não supre
a necessidade de lazer totalmente. Existem projetos de praças com equipamentos comunitários que
não saíram do papel em virtude da grande dificuldade de ordem fundiária, pois será necessária a
desapropriação de áreas consolidadas.
22
Figura 2: Mapa Qualidade do Entorno

Fonte: Adaptado de PROURBIS, 2016.
Com respeito à categoria de Práticas Sociais:
- Esse estudo de caso apresentou um bom resultado com respeito aos critérios escolhidos pela
pesquisa, com exceção dos critérios não obrigatórios - Ações para mitigação de riscos sociais e Ações
para mitigação de riscos sociais, pois não houve nenhum curso de 40 hs ou capacitação continuada
para gestores do empreendimento. Embora, seja notável o grande esforço e empenho que o programa
apresentou nos critérios com tema de educação ambiental, percebe-se que ainda falta um suporte de
continuidade dessas ações.
CONCLUSÕES
Após as análises realizadas a partir de dados coletados sobre o Conjunto Avelino Pereira do
Programa de Desenvolvimento Urbano e Inclusão Socioambiental de Manaus (PROURBIS), observa-
se muitos pontos positivos com a instalação desse empreendimento no local. Dentre eles pode-se aferir
que a implantação do programa favoreceu a preservação dos recursos naturais após a análise
documental e observações in loco nas etapas de planejamento à pós-ocupação do programa e a
instalação de infraestrutura básica, educação ambiental e capacitação dos moradores locais
comprovadas pela análise da categoria qualidade do entorno e práticas sociais. Porém, esta análise, sob
o olhar da sustentabilidade, não apresentou resultado totalmente satisfatório, visto que alguns critérios
23
obrigatórios não foram empregados. Embora, seja notável o grande esforço e empenho que o programa
apresentou nos critérios da categoria de práticas sociais como os sobre o tema de educação ambiental,
percebe-se que ainda falta um suporte de continuidade dessas ações.
Conclui-se aqui que, se o Conjunto Avelino Pereira fosse submetido à avaliação Selo Casa Azul
da Caixa Econômica Federal, não receberia certificação alguma, uma vez que alguns critérios
obrigatórios não foram contemplados. Muito embora o programa tenha desenhado um louvável esforço
na direção da educação ambiental, imprescindível para a gestão das políticas públicas sobre o correto
manejo de resíduos sólidos e a preservação ambiental dos preciosos recursos hídricos urbanos que
compõem o ecossistema da região em estudo, observou-se que houve falhas de continuidade dessas
ações, haja vista a interrupção da coleta seletiva de lixo, implantada durante o programa. Por melhor
intencionadas que tais ações sejam, é necessário um trabalho contínuo com a sociedade, por meio do
incentivo à participação corresponsável de todos os agentes que possam viabilizar a mudança
necessária na conscientização ambiental de todos, sejam usuários dessas habitações ou simplesmente
moradores do entorno. Neste contexto, cabe aqui enfatizar a importância do critério Capacitação para
Gestão do Empreendimento, como método imprescindível e, portanto, conclui-se que este deva ser
obrigatório e contínuo, uma vez que a pesquisa constatou que as oficinas de capacitação almejaram,
como escopo principal, educar os moradores a como utilizar o espaço e não como gerir o
empreendimento, o que é bem diferente. Aliado ao fato de que a habilidade da gestão não é facilmente
encontrada nas comunidades de baixa renda, torna-se um grande desafio contemplar este critério, o
qual, a pesar de não ser obrigatório, é considerado estratégico para dar continuidade a todo o esforço
em prol da sustentabilidade do empreendimento. Conforme apurado na revisão de literatura, ainda não
existe um selo de qualificação ambiental específico para a habitação de interesse social brasileira. Em
que se pese a multidisciplinariedade deste escopo, pode-se aproveitar as considerações aqui analisadas
como referencial para futuros estudos.
ASSAD, Tâmera Maciel. “A problemática das “invasões” na cidade de Manaus:
Perspectivas de legalização fundiária à luz do estatuto da cidade.” CONGRESSO NACIONAL
DO CONPED. Vol. 15. 2006.
BRASIL. Ministério do Meio Ambiente Sustentabilidade urbana: Impactos do

desenvolvimento econômico e suas consequências sobre o processo de urbanização em países
24
emergentes: textos para as discussões da Rio+20: volume 3 habitação social e sustentabilidade.

Brasília: CDU (2.ed.), 2015.
TAJIRI, Christiane A. H.; CAVALCANTE, Denize C.; POTENZA, João L. Caderno de

Educação Ambiental: Habitação Sustentável. São Paulo: SMA/CPLA, 2011.
TOSICS, Iván. European urban development: Sustainability and the role of housing.
Journal of Housing and the Built Environment, v. 19, n. 1, p. 67-90, 2004.
CAIXA ECONÔMICA FEDERAL. Selo Casa Azul: Boas práticas para habitação mais
sustentável. São Paulo: Páginas e Letras–Editora e Gráfica, 2010.
MAGNANI, J. M. Análise comparativa do Selo Casa Azul com o sistema de certificação

LEED for Homes. 2011. Trabalho de Conclusão do Curso (Especialização em Construção Civil),
Escola de Engenharia, Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Belo Horizonte, 2011.
VASCONCELOS, L. B. Análise da aplicação do Selo Casa Azul da Caixa Econômica

Federal em empreendimentos de habitação de interesse social. Congresso Internacional -
Sustentabilidade e Habitação de Interesse Social, 2012. Pontifícia Universidade Católica do Rio
Grande do Sul (PUCRS), Porto Alegre: 2012.
SILVA, M. R. S. Análise das práticas de sustentabilidade do assentamento margem

esquerda em Gaspar/SC, utilizando os critérios do Selo Casa Azul. 2012. Dissertação (Mestrado
em Arquitetura e Urbanismo), Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, Universidade
Federal de Santa Catarina (UFSC). Florianópolis, 2012.
Cidades e redes urbanas na Amazônia
25
MUDANÇAS DE USO E COBERTURA DA TERRA

NA MESORREGIAO METROPOLITANA DE BELÉM-PA
COSTA, Adenio Miguel Silva da6; LIMA, Aline Maria Meiguins de7
RESUMO
As mudanças de uso e cobertura da terra em razão do processo de desenvolvimento urbano é a questão
norteadora desta pesquisa. A mesorregião Metropolitana de Belém (MRMB), composta por onze
municípios com extensão territorial de 6.890,61 km2, e população estimada em 2.633.281 habitantes,
em 2017, foi a área de estudo escolhida para análise desse fenômeno. Foi aplicada a metodologia de
Classificação Supervisionada pelo método de Máxima Verossimilhança (Max-Ver), sobre imagens dos
sensores ópticos TM/Landsat-5 e OLI/Landsat-8, para os anos de 1984, 1994, 2008 e 2017. Os
resultados mostraram que há, de modo geral, tendência de aumento das classes de uso, Não Florestas
(NF) e Áreas Antrópicas (AA), com diminuição das classes de cobertura da terra, Floresta (FL) e
Formações Secundárias (FS), principalmente, nos três últimos períodos avaliados. A classe FS, por
exemplo, passou de 2.313,11 km2, em 1994, para 1.079,07 km2, em 2017, diminuição da ordem de 53
%; enquanto a classe NF passou 606,14 km2, em 1984, para 1.324,11 km2, em 2017, aumento
correspondente a 118 %. Ainda, dados do Projeto TerraClass do INPE foram empregados para auxiliar
a análise, com uma década de informações entre 2004 e 2014. Esses ratificaram a tendência de
diminuição das áreas de floresta e aumento das áreas antrópicas.
Palavras Chave: Classificação Supervisionada, Landsat, TerraClass.
LAND USE AND LAND COVER CHANGES

METROPOLITAN MESO-REGION OF BELÉM-PA
ABSTRACT
The land use and land cover changes due to the urban development process is the guiding question of
this research. The Metropolitan Belém Meso-Region (MBMR), composed of 11 municipalities with a
territorial extension of 6.890,61 km2, and an estimated population of 2,633,281 inhabitants in 2017,
was the study area chosen to analyze this phenomenon. The methodology of Supervised Classification
by Max-Ver method was applied on images of optical sensors TM/Landsat-5 and OLI/Landsat-8, for
the years 1984, 1994, 2008 and 2017. The results showed that there is, in general, a tendency to
increase the classes of use, Non-Forests (NF) and Anthropic Areas (AA), with a decrease in land cover
classes, Forest (FL) and Secondary Formations (SF), mainly in the last three evaluated periods. The
SF class, for example, increased from 2.313,11 km2 in 1994 to 1.079,07 km2 in 2017, down by 53%;
while the NF class passed 606,14 km2 in 1984 to 1.324,11 km2 in 2017, an increase corresponding to
118%. In addition, data from INPE's Project TerraClass were used to support the analysis, with a
6
Mestrando, Universidade Federal do Para (UFPA), PPGCA, E-mail: adenio.miguel@yahoo.com.br.
7
Doutora, Universidade Federal do Para (UFPA), PPGCA, E-mail: ameiguins@ufpa.br.
26
decade of information between 2004 and 2014. These ratified the trend of decreasing forest areas and
increasing anthropic areas.
Keywords: Supervised Classification, Landsat, TerraClass.
INTRODUÇÃO
A Divisão Regional do Brasil proposta pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE) no início dos anos 1990, ofereceu um recorte territorial dos estados e municípios baseado em
certas características socioeconômicas e ambientais, o qual proporcionou o desenvolvimento de
políticas e de estudos técnico-científicos nessas áreas. As denominadas messoregiões, englobaram as
cidades com a mesma identidade regional, sendo por sua vez subdivididas em microrregiões (IBGE,
1990).
No presente estudo, essa classificação do território foi empregada para estudar as mudanças de
uso e cobertura da terra na parte de maior concentração populacional do estado do Pará que é a
Messoregião Metropolitana de Belém (MRMB). A formação territorial recente do espaço
metropolitano de Belém remete as décadas de 1960 e 1970, quando o processo de urbanização se
intensificou com a constituição de núcleos urbanos importantes no entorno da capital paraense, como
as cidades de Ananindeua, Benevides, Castanhal e outras (TRINDADE JR., 2016). Nesse período,
também se intensificou o processo de municipalização, com a criação de municípios sob influência
dos planos de integração nacional (TAVARES, 2008).
O crescimento urbano é responsável por grandes mudanças na forma como a terra e usada e
ocupada; duas formas de apropriação do território que são distintas, porém, complementares. A
cobertura da terra remete a condição e distribuição dos elementos biofísicos na superficie terrestre,
como as localização e tipos de florestas, dos rios, das motanhas e outros, assim como dessas condições
após a interveção humana. E o uso da terra é o resultado direto da ação antrópica sobre o meio, como
a constituição de áreas agrícolas e urbanas (BRIASSOULIS, 2000).
A relação entre do desenvolvimento urbano da MRMB e as mudanças de uso cobertura da terra
é o objeto deste estudo. Buscando estabelecer esta relação, a pesquisa é orientada pela progresso
concomitante entre urbanização e alterações da superfície, através da aplicação de técnicas de
sensoriamento remoto e geoprocessamento em imagens de satélite da série Landsat-5, sensor TM, para
os anos de 1984, 1994 e 2008, e Landsat-8, sensor OLI, para o ano de 2017. Ainda, como incremento
de dados, foram usadas as informações do Projeto TerraClass, feito em parceria entre o Instituto
Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e a Embrapa Amazônia Oriental. O arcabouço metodológico
inclui a aplicação do método de classificação supervisionada de máxima verossimilhança sobre as
imagens citas. Assim, os objetivos também incluem a determinação das áreas com as maiores
alterações e as principais tendências de transformação.
DESENVOLVIMENTO
A Figura-1 mostra a extensão territorial e os onze municípios que formam da área de estudo, a
MRMB, situados entre as coordenadas geográficas 01°00’ a 01°50’ de latitude sul e 47°40’ a 48°50’
de longitude oeste, correspondendo a 6.890,61 km2. Atualmente, os principais eixos de circulação de
27
pessoas e mercadorias da região incluem a rodovia Capitão Pedro Teixeira (BR-316) e a Bernardo
Sayão (BR-010), a Belém-Brasília, além das estaduais PA-140, passando por Santa Izabel e Bujaru, e
da PA-483, Alça Viária do Pará, ligando Barcarena as demais cidades. E, os recursos hídricos da região
incluem as Baías do Marajó e do Guajará, os rios Guamá, Acará, Capim e Moju.
Figura 1: Localização geográfica dos municípios da Mesorregião Metropolitana de Belém.
Entre os censos demográficos de 1970 e 2010 a população da MRMB mais que triplicou,
passando de 774.288 habitantes para 2.438.297 habitantes, respectivamente. Nesse mesmo período, a
população urbana correspondia a 26,41% e a rural a 73,59%, de modo recíproco, passando a 55,75%
e 44,25% no fim do intervalo. Por exemplo, no município de Castanhal a população urbana
representava 67,71% dos seus 37.910 habitantes em 1970, alterando-se para 88,58% dos 173.149
habitantes em 2010. A densidade populacional média da MRMB era de 509,15 hab./km2 no último
censo, com Ananindeua apresentando o valor máximo de 2.477,55 hab./km2 e Inhangapi o valor
mínimo de 21,29 hab./km2. O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) médio era de
0,653 em 2010, sendo Belém o maior valor (0,746) e Bujaru o menor (0,552) (PNUD, 2013).
28
Para determinar as variações de uso e cobertura da terra se aplicou a metodologia de

classificação supervisionada, pelo método da Máxima Verossimilhança (MAXVER), através do
algoritmo do software ENVI® 4.7. Este é indicado quando o analista tem um bom conhecimento das
feições presentes na área de estudo (FITZ, 2008). Então, o método de MAXVER se caracteriza pela
seleção de amostras de treinamento, chamadas ROI (Region of Interest), representativas das classes de
uso e cobertura da terra previamente identificadas na região de estudo, onde estatísticas de média e
covariância dos valores de reflectância são usadas para determinar a probabilidade de um pixel externo
a amostra pertencer a classe indicada (FITZ, op. cit.).
Definidas as amostras aplica-se o algoritmo de MAXVER. Após a classificação o software
permite gerar a matriz de confusão, onde é possível observar a quantidade de pixels que foram
classificados erroneamente fora de sua classe e, a partir disso, determinar a exatidão global do
processo. Levando em consideração a totalidade da matriz de confusão, também é calculado o índice
Kappa (K), um coeficiente que variando de 0 a 1 e serve para avaliar a precisão da classificação, sendo,
os valores compreendidos entre 0,8 < K ≤ 1 determinados com o conceito de excelente, sendo, melhor
a avaliação da classificação (ROSENFIELD; FITZPATRICK-LINS, 1986; CONGALTON, 1991).
A partir da consulta de trabalhos desenvolvidos na região e com o conhecimento que se tem da
área de estudo, foram selecionadas duas classes de uso: Não Floresta (pastagens e áreas agrícolas) e
Área Antrópica (urbanização e solo exposto); e duas de cobertura da terra: Floresta (vegetação
primária) e Formações Secundárias (vegetação secundária em distintos estágios de sucessão)
(WATRIN et al., 1996; SOUZA et al., 2011; ADAMI et al., 2015; ALMEIDA et al., 2016). Outras
classes podem incluir a hidrografia, nuvens e sombras.
Os dados preliminares mostram variação oposta entre as classes de cobertura da terra. Enquanto
a classe Floresta (FL) diminuiu no início do período e aumentou no final, passando de 3.117,76 km2
(45,18 %) para 2.097,13 km2 (30,39 %), 2.761,12 km2 (40,01 %) e 2.602,79 km2 (37,71 %), na ordem
cronológica, respectivamente, a de Formações Secundárias (FS) primeiro aumentou de 1.279,92 km 2
(18,55 %) em 1984 para 2.313,11 km2 (33,52 %) em 1994, para depois diminuir 1.220,71 km2 (17,69
%), em 2008, e 1.079,07 km2 (15,64 %), em 2017. Em parte, esse antagonismo se deve as confusões
que podem ocorrer devido aos valores de reflectância dessas classes serem próximos, sobretudo da
vegetação secundária em estágio avançado de sucessão que se assemelha a vegetação primária. As
Figuras-2 e 3 mostram a distribuição numérica e espaço-temporal dessas classes.
29
Figura 2: Variação do uso e cobertura da terra por a) classes e b) grupos de classes na MRMB.
Figura 3: Distribuição espaço-temporal das classes de uso e cobertura da terra.
Por outro lado, as classes de uso da terra apresentaram tendência geral de aumento. A classe
Não Floresta (NF) ocupava 8,78% dos 6.901,35 km2 da MRMB, em 1984, passando a ocupar 19,19%
desta em 2017. No Mesmo período, as Áreas Antrópicas (AA) passaram de 577,29 km2 (8,39%) para
30
548,54 km2 (7,95%). Esperava-se que a classe AA fosse sempre crescente, porém foi verificada queda
seguida de elevação; observa-se que áreas com solo exposto, por exemplo, no município de Bujaru
foram classificadas nessa classe em 1984 e em 1994 passaram a classe de NF, principalmente na forma
de pastagem.
Apesar das variações não esperadas nas classes de FL e AA, quando os grupos de cobertura
(FL+FS) e uso (NF+AA) da terra foram agrupados observou-se a tendência de diminuição do primeiro
e aumento do segundo ao longo do período estudado (Figura-2b), com o ano de 1994 levando essa
inclinação no sentido oposto em ambos os casos. Assim, o que se constata é a substituição das formas
de cobertura pelas de uso, com destaque para a mudança de FS para NF. Entre 1994 e 2008, FS
apresentou variação negativa de 15,83% e entre 2008 e 2017 variação positiva de 14,97%; já FL exibiu
variação positiva de 9,62% e negativa de -14,79%, nos mesmos intervalos.
Os dados da classificação fornecem um panorama de amplitude temporal grande. Entre 1984 e
2017 são 33 anos representados em quatro anos separados por uma década ou mais cada. Assim,
informações secundárias do TerraClass foram usadas para ajudar na caracterização da área de estudo
em uma década entre os anos de 2004 e 2014, em cinco anos separados por intervalos de dois anos. A
Tabela 6 mostra a distribuição dessas na MRMB, onde, entre outras coisas, observa-se a diminuição
das áreas de floresta e aumento da área urbana. Demais classes, como as de Vegetação Secundária,
Pasto, Mineração e Desflorestamento variaram irregularmente ao longo do período.
Tabela 1: Distribuição das classes do TerraClass na MRMB, em km2 e porcentagem.

km2 %
CLASSES
2004 2008 2010 2012 2014 2004 2008 2010 2012 2014
Agricultura anual 0,00 76,01 94,39 18,24 7,30 0,00 1,10 1,37 0,26 0,11
Área não observada 429,06 0,83 1.126,89 2.172,63 1.383,88 6,22 0,01 16,33 31,48 20,05
Área urbana 355,23 444,77 447,63 460,09 493,34 5,15 6,44 6,49 6,67 7,15
Desflorestamento 76,02 10,50 6,58 3,99 1,50 1,10 0,15 0,10 0,06 0,02
Floresta 1.976,33 1.776,52 1.765,78 1.757,08 1.750,92 28,64 25,74 25,59 25,46 25,37
Hidrografia 1.362,81 1.362,81 1.362,81 1.362,81 1.362,81 19,75 19,75 19,75 19,75 19,75
Mineração 9,05 9,66 13,86 8,84 3,33 0,13 0,14 0,20 0,13 0,05
Mosaico de ocupações 455,26 1.469,83 172,70 79,08 237,34 6,60 21,30 2,50 1,15 3,44
Não floresta 36,71 36,71 36,71 36,71 36,71 0,53 0,53 0,53 0,53 0,53
Outros 14,48 4,23 1,62 3,22 3,18 0,21 0,06 0,02 0,05 0,05
Pasto com solo exposto 822,61 718,23 250,95 119,40 497,60 0,00 0,00 0,01 0,00 0,01
Pasto limpo 610,15 307,80 79,10 57,00 46,92 7,97 5,87 2,55 1,00 6,51
Pasto sujo 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,94 4,54 1,08 0,73 0,69
Regeneração com pasto 753,62 683,40 1.542,32 822,23 1.076,48 8,84 4,46 1,15 0,83 0,68
Reflorestamento 0,00 76,01 94,39 18,24 7,30 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Vegetação secundária 429,06 0,83 1.126,89 2.172,63 1.383,88 10,92 9,90 22,35 11,91 15,60
TOTAL 6.901,32 6.901,32 6.901,32 6.901,32 6.901,32 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Fonte: TerraClass (http://www.inpe.br/cra/projetos_pesquisas/dados_terraclass.php)
Ainda, as áreas não observadas, aquelas com cobertura de nuvens, apresentaram valor elevado
a partir de 2010, chegando a 2.172,63 km2 (31,48%) em 2012, o que prejudica as análises. Já a classe
31
de Não Floresta é entendida de forma distinta feita pela classificação, sendo áreas pertencentes a
diferentes fitofisionomias de vegetação não florestal, como regiões de savana, campos, lavrados e
campinarana, por exemplo; porém estas são todas áreas de cobertura e não de uso da terra, como a
classe NF da classificação.
Destaca-se a diminuição das áreas de floresta e aumento da área urbana, o que indica padrão
de variação semelhante ao dos grupos de cobertura e uso da terra visto na Figura-2b. Dessa forma, as
informações da classificação e do TerraClass apontam a tendência de perda da vegetação natural e
crescimento das áreas antrópicas.
CONCLUSÕES
O objetivo desta pesquisa foi mostrar as mudanças de uso e cobertura da terra na MRMB ao
longo dos anos, como uma consequência direta do seu processo de crescimento urbano. O emprego de
técnicas de geoprocessamento sobre imagens multitemporais favoreceu o estabelecimento da dinâmica
dessa paisagem, proporcionando o reconhecimento dos padrões de alteração segundo as classes
estabelecidas.
A principal conclusão é que há tendência de diminuição de classes de cobertura com aumento
das classes de uso ao longo do tempo. Está conclusão foi corroborada pela agregação dos dados do
projeto TerraClass. Observa-se ainda que está ocorrendo a expansão dos principais núcleos urbanos
das cidades a partir de suas periferias, além, do surgimento de núcleos perenes sobre influência de
localidades mais densamente povoadas, próximas aos centros municipais.
ADAMI, M.; GOMES, A. R.; COUTINHO, A. C.; ESQUERDO, J. C. D. M.; VENTURIERI, A.

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33
CONFLITOS SOCIAMBIENTAIS E URBANIZAÇÃO NO ÂMBITO DA

BACIA DO LAGO DO MAICÁ, SANTARÉM-PA
SANTOS, Pauliana vinhote dos8; COSTA, Izaura Cristina Nunes Pereira9
RESUMO
O presente trabalho teve como objetivo discutir os conflitos socioambientais advindos do processo de
urbanização na Bacia Hidrográfica, conhecida como “grande área do Maicá/Ituqui”, na cidade de
Santarem/PA. Para tanto, utilizou-se a Bacia hidrográfica como unidade de análise ambiental, além de
informações analógicas e digitais como as Cartas Topográficas na escala de 1:100.000 do
Departamento de Serviço Geográfico do Exército, cartas topográficas do Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística na mesma escala. Além de trabalhos de campo e realizações de entrevistas não
estruturadas com diversos moradores residentes na área desse estudo. Os resultados mostram que essa
é uma área extremamente conflituosa, destaca-se os conflitos entre criadores de bubalinos e pecuaristas
versus pescadores artesanais, pescadores artesanais versus pescadores comerciais. Ressalta-se que a
área observada tem influência direta em vários bairros e comunidades próximas às margens do rio,
sendo que esta possui grandes problemas ambientais, tais como a existência de rejeitos de esgoto
doméstico, provenientes das residências que lá se encontram, fruto de um processo de urbanização
sem planejamento. Contudo, apesar da Bacia hidrográfica do Maicá estar inserida na área urbana da
cidade, esta apresenta muitas características rurais, com a presença de fazendas de criação de bois,
caprinos, suínos e equinos. E, uma grande quantidade de horticultura. Longe de esgotar o assunto, os
problemas aqui apontados despertam a preocupação sobre a temática abordada e suas consequências
socioambientais. Considera-se por meio desta pesquisa, a necessidade de um planejamento e
estratégias para amenizar os efeitos causados pelos processos de degradação citados.
Palavras Chave: Conflitos socioambientais, urbanização, Santarém.
SOCIAL AND ENVIRONMENTAL CONFLICTS AND URBANIZATION IN THE LAKE

OF MAICÁ, SANTARÉM-PA
ABSTRACT
The present work had the objective of discussing the socioenvironmental conflicts arising from the
urbanization process in the Hydrographic Basin, known as the "great area of Maicá / Ituqui", in the
city of Santarem / PA. In order to do so, the basin was used as an environmental analysis unit, as well
as analogue and digital information such as Topographic Charts in the 1: 100,000 scale of the
Department of Geographical Service of the Army, topographic charts of the Brazilian Institute of
Geography and Statistics scale, in addition to fieldwork and unstructured interviews with several
residents living in the study area. The results show that this is an extremely conflictive area,
highlighting the conflicts between buffalo breeders and ranchers versus artisanal fishermen, artisanal
fishermen versus commercial fishermen. It should be noted that the observed area has a direct influence
in several neighborhoods and communities near the river banks, which has great environmental
8
Mestranda do Programa de Pós- graduação em Ciências da Sociedade (PPGCS) da Universidade Federal do Oeste do
Pará - UFOPA, E-mail: pauliana.geo.ufpa@gmail.com.
9
Doutora em Desenvolvimento Socioambiental. Docente vinculada ao Instituto de Ciências da Sociedade – ICS, da
Universidade Federal do Oeste do Pará - UFOPA, E-mail: izauracosta2018@yahoo.com.br.
34
problems, such as the existence of domestic sewage ditches from the residences that are there, the
result of a process urbanization without planning. However, although the Maicá River Basin is located
in the urban area of the city, it has many rural characteristics, with the presence of cattle farms, goats,
pigs and horses. And, a lot of horticulture. Far from exhausting the subject, the problems mentioned
here raise the concern about the thematic approach and its social and environmental consequences. It
is considered through this research, the necessity of a planning and strategies to ameliorate the effects
caused by the processes of degradation mentioned.
Keywords: Socioenvironmental conflicts, urbanization, Santarém.
INTRODUÇÃO
Ao longo de sua história, o homem vem se apropriando e transformando o meio em que vive
sem ter o devido conhecimento sobre suas limitações, causando sucessíveis problemas ambientais.
Deste modo, torna-se cada vez mais necessário discutir as questões socioambientais ocasionadas pelo
processo acelerado de urbanização e ocupação, um problema que ocorre em todo o território nacional.
Nos últimos anos, o processo de urbanização no Brasil, sem qualquer planejamento, vem
ocasionando profundas alterações no uso e ocupação do solo, como a impermeabilização dos terrenos
devido à pavimentação de ruas e ainda mudanças no ciclo hidrológico, que resultam em impactos
socioambientais muitas vezes irreversíveis. (BOTELHO, 1999).
Em âmbito regional, em se tratando de Amazônia, tal dinâmica não é diferente e em alguns
casos muito preocupante em virtude da ausência total de planejamento, no que tange ao uso e ocupação
do solo, colocando em risco os corpos hídricos existentes na área entre outras questões que merecem
atenção e reflexão.
Praticamente em todo o território nacional, as bacias hidrográficas localizadas em áreas urbanas
são densamente ocupadas. As populações que ocupam essas áreas são de baixa renda ou sem renda,
atraídas por melhores condições de vida, emprego, educação, saúde, moradia e entre outros motivos.
Essas pessoas advêm de uma migração, quase sempre, intermunicipal que se estabelece mediante a
necessidade de incremento de força de trabalho.
Derivado do processo de crescimento urbano acelerado e sem planejamento, o impacto gerado
causa alterações na paisagem a perda das funções ecológicas dos sistemas ambientais, interferindo nas
atividades e funções da própria cidade. De acordo com Christofoletti (1993), as cidades emergem como
organismos permanentes de ação cumulativa, proporcionando, em escalas cada vez maiores, o aumento
da população e da área ocupada.
35
No âmbito dessa discussão, destaca-se a bacia hidrográfica do Lago do Maicá, localizada no

município de Santarém, região oeste do Pará, por sua situação geográfica e importância
socioambiental, constituindo-se em lócus de intensos conflitos em torno dos recursos naturais
existentes no lugar e por isso objeto de análise do presente trabalho, que tem por objetivo identificar e
analisar os principais conflitos socioambientais que emergem no âmbito da bacia em questão,
intrinsecamente ligados ao processo de urbanização da cidade de Santarém.
MATERIAL E MÉTODOS
Localização da área de estudo
A Bacia do Lago do Maicá está localizada à margem direita do rio Amazonas, abrange uma
área que vai desde o lado oeste da área urbana da cidade, até o encontro do Paraná do Ituqui, com o
Amazonas, cerca de 300 metros, aproximadamente. É uma região de várzea com predomínio de terras
que inundam periodicamente de dezembro a maio e áreas de terra firme que se estendem na região de
planalto, tem 161 Km , aproximadamente, de área aquática disponível (ISAAC e CERDEIRA, 2004).
Figura 1. Mapa de localização da área de estudo.
Metodologia
Este estudo adotou a bacia hidrográfica como unidade de análise, pois segundo Santos (2004),
a bacia hidrográfica pode ser entendida como um território drenado por um rio principal, seus afluentes
36
e subafluentes permanentes ou intermitentes. Sendo assim, para esta autora, a bacia hidrográfica está
associado à noção de sistema. Toda ocorrência de eventos nesse recorte, de origem antrópica ou
natural, interfere em sua dinâmica, na quantidade dos cursos de água e na sua qualidade. Para tanto,
utilizou-se informações analógicas e digitais como as Cartas Topográficas na escala de 1:100.000 do
Departamento de Serviço Geográfico do Exercito- DSG, cartas topográficas do Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística – IBGE (1970) na mesma escala. O Datum padrão adotado foi o SIRGAS 2000
por ser recomendado pelo IBGE. Além, disso, foi realizado um trabalho de campo ao longo da bacia,
em fevereiro de 2016, e entrevistas semi-estruturadas com diversos moradores dessa área, incluindo
três associados da Federação das Organizações Quilombolas de Santarém – FOQS e cinco moradores
do bairro Pérola do Maicá. As entrevistas buscaram entender a percepção dos moradores acerca das
questões ambientais atuais e os conflitos advindos dos diversos usos desse território.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
A cidade de Santarém no contexto regional de ocupação: breves considerações
Desde a década de 60 a Amazônia apresenta um ritmo de urbanização acelerado com a abertura
de rodovias para a “integração da Amazônia” as demais regiões do Brasil. Os planos e projetos para o
desenvolvimento da região partiram do pressuposto de que a Amazônia era um sistema homogêneo de
florestas, rios e igarapés e estimularam a substituição dos sistemas naturais por atividades produtivas
degradantes, como a agricultura para exportação, pecuária extensiva e exploração mineral de grande
escala e recentemente, a inserção da monocultura da soja na região (BECKER et al., 1990).
Santarém tem sua história, assim como quase todas as cidades da Amazônia ligada a dinâmica
fluvial. Porém, desde a década de 60, passa a ser inserida no contexto nacional pela Política de
Integração do Território Nacional, a parir da perspectiva ideológica da região amazônica constitui-se
apenas uma floresta desocupada e como uma grande fronteira (DONATO, 2010). Cria-se, assim, um
plano para a inserção da Amazônia a um novo sistema produtivo: com a abertura de rodovias, políticas
que incentivaram a urbanização e a migração para a região, grandes projetos minerais e energéticos.
A cidade de Santarém serviu como importante ponto de apoio para a ocupação do oeste do
Pará. Localizada estrategicamente, à margem direita do rio Tapajós, na confluência com o Amazonas,
está em uma posição intermediária, entre as metrópoles amazônicas, Belém e Manaus. Por isso, a
cidade acabou desenvolvendo uma série de atividades e funções que se solidificaram desde o período
da coleta das drogas do sertão e da borracha, especialmente a de entreposto comercial (PEREIRA,
2004).
37
Esta função, aliás, foi uma das mais relevantes que ela exerceu. Em decorrência dela, surgiu na
cidade uma sociedade bastante organizada do ponto de vista socioeconômico, político e cultural, com
acentuado domínio das elites locais, a ponto de se sentirem fortes o suficiente para passar a propor a
formação de um novo estado, o do Tapajós10.
A urbanização nas imediações do Lago Maicá (Região do Maicá/Ituqui)

Santarém dispõe de uma várzea extensa e de grande importância para a economia do município,
não somente em termos da atividade pesqueira, como também no que se refere à produção agrícola e
pecuária. É permeada por uma hidrografia diversificada e complexa, constituída de rios, lagos e
igarapés. Observa-se uma região que se diferencia das demais quanto a ligação desta com a cidade
sede, Santarém. Trata-se da área relativa a bacia hidrográfica do Lago do Maicá, também conhecida
como Ituqui-Maicá.
A área em questão envolve um total de 21 comunidades, sendo que se inclui também nesta
somatória, as comunidades de terra firme e planalto. Em se tratando de vilas localizadas às imediações
do Paraná do Ituqui e do rio Maicá, registram-se 14 comunidades, que mantém ligação direta com a
hidrografia do lugar.
Dentre as unidades topográficas de várzea presente no município, esta área se difere das
demais, no sentido de permitir o acesso não somente por via fluvial, mas também por via terrestre
através da Rodovia Estadual Santarém Curuá-Una (PA-370), além de ramais (antigas vicinais), que
ligam as comunidades à rodovia, o que constitui uma peculiaridade de suma importância aos
moradores do lugar, que podem acessar o centro urbano, durante todo o ano, já que a dinâmica das
águas é um fator sazonal, que incide diretamente no deslocamento das populações ribeirinhas.
Ressalta-se também, que a disposição constante destes tráfegos (barco ou automóvel) garante a colono
e/ou varzeiro, a transação comercial, que estes mantêm com o comercio santareno, que se encontra
regularmente abastecido de produtos advindos destas comunidades.
Atualmente, no âmbito da bacia vivem comunidades quilombolas, indígenas, pescadores
artesanais, assentados pelo Instituto de Colonização e Reforma Agrária – INCRA. Incluindo toda a
área de Maicá e Ituiqui com 21 comunidades na área periurbana da cidade, sendo os bairros mais
10
O Estado do Tapajós é uma proposta de criação de uma unidade federativa e desmembramento do Estado do
Pará. A proposta é separar a região conhecida como Baixo Amazonas do sudoeste paraense, abrangendo 27
municípios. Este seria o 3° maior estado em extensão territorial do Brasil, no entanto, esse projeto foi rejeitado,
mas não esquecido, nas urnas, no plebiscito que ocorreu no dia 11 de dezembro de 2011.
38
populosos o da área verde (3.090 moradores), Maicá (1.922 moradores), Pérola do Maicá (1.227
moradores), Jaderlândia (2870 moradores), Urumanduba (675 moradores) (IBGE, 2015).
Conflitos socioambientais na bacia do Maicá

A vida das populações ribeirinhas encontra-se voltada essencialmente à hidrografia do lugar,
caracterizada por rios, lagos, canais e igarapés, formando um grande sistema. O certo é que todas as
suas atividades estão diretamente ligadas a esta formação física. Esta é uma realidade que se observa
desde os tempos das civilizações indígenas. Contudo, na atualidade a sobrevivência dessas populações
vem sendo ameaçada por parte de pessoas, que geralmente são originários dos centros urbanos, e que
migram momentaneamente em caráter profissional, para as regiões de várzea para se apossarem e/ou
usufruírem de recursos naturais lá existentes, o que resulta em intensos conflitos socioambientais.
Esses conflitos ocorrem normalmente pelo fato das comunidades se sentirem prejudicadas em suas
atividades, como é o caso da agricultura e da pesca. No dizer de RIBEIRO e APEL (2000), classificam-
se em três os tipos de conflitos ocorrentes na várzea amazônica, os quais são:
a) Conflitos entre pescadores artesanais e pescadores comerciais
Os pescadores artesanais são geralmente aqueles que utilizam técnicas antigas para execução
de suas atividades, não causando danos ao estoque pesqueiro, por outro lado, surgem os pescadores
comerciais, estes utilizam de forma intensiva métodos como: redes de arrastão, provocado uma
exaustão dos recursos aquáticos e, consequentemente, prejudicando os pescadores artesanais
(MCGRATH et al, 1993).
b) Conflitos entre agricultores e fazendeiros

Outro tipo de conflito existente é o que ocorre entre os agricultores e fazendeiros. A situação
de constrangimento se dá por parte dos pequenos agricultores que se sentem prejudicados pelos
rebanhos bovinos pertencentes a alguns fazendeiros que criam seus animais ‘soltos’, e que acabam
adentrando nas plantações agrícolas, destruindo-as, promovendo sérios prejuízos aos produtores, e
comprometendo a sua fonte de renda
c) Conflitos entre pescadores e pecuaristas
Destaca-se ainda o conflito entre pescadores e pecuaristas criadores de búfalos. A presença de
bubalinos nas imediações dos igarapés e lagos prejudica o trabalho dos pescadores e causa grande
destruição as margens dos mesmos, pois estes animais destroem os apetrechos (malhadeiras.) que são
colocados a postos nos locais de incidência de peixes, além de comprometerem a estrutura dos lagos e
39
igarapés, e consequentemente, o habitat natural do meio ambiente aquático (esta se caracteriza pelo
esfacelamento da vegetação que serve de alimento e/ou esconderijo de peixes), isso vem resultar ainda
na fuga dos peixes para locais mais distantes, onde estes possam ser livres da depredação bubalina.
Embora o gado bubalino seja um investimento para o pecuarista, em contra partida constitui-
se um sério entrave na renda econômica daqueles que vivem da pesca ou agricultura de várzea.
De um lado o búfalo é altamente adaptado ao ambiente de várzea e
consequentemente muito mais produtivo do que o gado branco. Do outro, no
entanto, o búfalo tem um grande impacto tanto ambiental como social, degradando
a vegetação, pisoteando o fundo dos lagos e invadindo as roças dos agricultores
(IPAM, 1996, p 12).
Nas comunidades situadas as margens do Lago Maicá, observam-se campos de futebol, grupos
religiosos de igrejas evangélicas e católicas, associações comunitárias voltadas às coordenações das
próprias comunidades, para o desenvolvimento da agricultura familiar e do manejo dos recursos
naturais. Outras organizações de destaque são as representações da Colônia de Pescadores Z-20
presentes em cada comunidade através do núcleo de base da colônia, e do Conselho Regional de Pesca
da Região do Maicá (CRPM), criado em 2005 e de uma delegacia dos Sindicatos de Trabalhadores e
Trabalhadoras Rurais (STTR).
Cumpre ressaltar que a área observada tem influência direta em vários bairros e comunidades
próximas às margens do rio, sendo que esta possui grandes problemas ambientais, com presença de
rejeitos de esgoto doméstico, provenientes das residências que lá se encontram. Nesse trecho são
desenvolvidas atividades frigoríficas, que utilizam as margens do rio para o depósito de seus resíduos,
sendo observado um contínuo fluxo de chorume, tanto dos frigoríficos como do lixão que se localiza
próximo ao rio (figura 1).
A B
40
•
Figura 2. A) rejeitos urbanos; B) garrafas PET nas margens do lago.
Fonte: Trabalho de Campo, 2016.
Observa-se nessa área também a interferência humana através da retirada da mata ciliar para a
alocação da atividade da pecuária, como mostram as imagens abaixo (figura 3), com destaque para o
assoreamento do leito do rio.
C D
Bovinos
Figura 3. C) bubalinos ao longo do lago maicá; D) pequenas criações de gado nessa área;
Fonte: Trabalho de Campo, 2016.
Esta é uma área que está inserida na zona de expansão urbana da cidade, e esse pode ser um
dos motivos do crescente desmatamento que vem sendo observado na área, outro motivo é a retirada
de argila ilegalmente pelas indústrias de cerâmica que ali se encontram.
Em trabalho de campo, constatou-se junto aos moradores dos nove bairros que integram a
Grande Área do Maicá, sito a bacia do lago homônimo, preocupações com a possível instalação de um
porto graneleiro na área e com os impactos ambientais que a obra pode gerar a sua dinâmica
ecossistêmica e adjacências.
O porto, popularmente denominado Porto do Maicá, deverá ser instalado em uma área que vai
do bairro Área Verde até o Lago do Maicá. Os moradores demandas informações sobre a obra, e
garantia de que os pescadores da região não serão prejudicados. De acordo com moradores locais, a
área que o porto vai ocupar será aterrada, o que poderá prejudicar o desenvolvimento da pesca no lago,
que é usado para subsistência, porém esta é uma problemática que por si só merece uma análise mais
detalhada e que foge ao escopo deste trabalho.
41
CONCLUSÕES
Observou-se que esta área é um local de muitos conflitos (conflitos entre quilombolas x
Associação de bairro, pescadores x pecuaristas, moradores dos bairros x empresa EMBRAPS, entre
outros. Apesar da Bacia hidrográfica do Maicá está inserida na área urbana da cidade, esta apresenta
muitas características rurais, com a presença de fazendas de criação de bois, caprinos, suínos, equinos.
E, uma grande quantidade de horticultura.
Longe de esgotar o assunto, os problemas aqui apontados despertam a preocupação sobre a
temática abordada e suas consequências socioambientais. Considera-se por meio desta pesquisa, a
necessidade de um planejamento e de estratégias, que visem amenizar os efeitos oriundos de todo o
processo degradação por qual a bacia do Maicá vem passando, o que no entanto não se limita a mesma
no âmbito do município de Santarém.
Contudo, a bacia em análise por estar uma área muito complexa, do ponto de vista físico e
antropológico, merece atenção por parte da gestão pública municipal e de outras organizações que
possam auxiliar no trato das questões aqui levantadas.
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Este trabalho aproxima-se da temática do Grupo de Trabalho (GT 2)
43
ANÁLISE MULTI-TEMPORAL DO DESMATAMENTO NO MUNICÍPIO DE

JACUNDÁ-PA, EM RESPOSTA À CONSTRUÇÃO DA BARRAGEM DE
TUCURUÍ
VELÁSTEGUI, Andrés11
RESUMO
O presente artigo analisa o padrão espacial de alterações na cobertura terrestre no Município de
Jacundá/PA, um dos sete municípios diretamente atingidos pelo reservatório de Tucuruí também no
Pará. A análise foi realizada usando imagens do satélite Landsat 5 e 7. Foi feito o mapeamento das
classes da cobertura da terra e a caracterização quantitativa das classes presentes no município, nos
períodos de pré-inaugurarão, finalização da I fase, início da II fase de construção e conclusão das obras
da usina hidrelétrica de Tucuruí. O estudo se processou em duas fases, a primeira corresponde à
aplicação do modelo linear de mistura em imagens Landsat-TM segmentadas, executadas para o
mapeamento das classes de cobertura da terra. A segunda fase refere-se ao cálculo das métricas da
paisagem, com o propósito de caracterizar quantitativamente as classes. Os resultados revelaram
alterações no padrão espacial da cobertura florestal no Município de Jacundá, ao longo dos 26 anos de
análises. Os cenários de 1999 e 2010 foram os que apresentaram a maior expansão de áreas
desmatadas, referindo-se aos cenários da II fase de construção da usina hidrelétrica de Tucuruí. O alto
nível de fragmentação está associado a rodovias e estradas vicinais locais na região, permitindo
conectividade entre pontos urbanos, facilitando o acesso a novas áreas e conversão de florestas em
grandes áreas para o agronegócio.
Palavras Chave: Cobertura da Terra, Usina Hidrelétrica, Sensoriamento Remoto.
TEMPORARY ANALYSIS OF THE DEFORESTATION IN THE MUNICIPALITY OF

JACUNDÁ-PA, IN RESPONSE TO THE CONSTRUCTION OF THE TUCURUÍ DAM
ABSTRACT
This paper analyzes the spatial pattern of changes in land cover in the municipality of Jacundá, one of
the seven municipalities directly affected by the Tucuruí reservoir. The analysis was performed using
images Landsat satellite. It was carried out the mapping of the land cover classes and the quantitative
characterization of the classes present in the municipality, during the periods of pre-inauguration,
completion of phase I, beginning of phase II of construction and completion of the works of the Tucuruí
hydroelectric power plant. The study was carried out in two phases, the first one corresponds to the
application of the linear mixing model in segmented Landsat-TM images, executed for the mapping
of the land cover classes. The second phase refers to the calculation of the landscape metrics, in order
to characterize the classes quantitatively. The results revealed changes in the spatial pattern of forest
11
Doutorando, Universidade Federal do Pará, E-mail: dvelaste@espol.edu.ec.
44
cover in the municipality of Jacundá, during the 26 years of analysis. The scenarios of 1999 and 2010
were the ones that presented the greatest expansion of deforested areas, referring to the scenarios of
the phase II of construction of the Tucuruí hydroelectric power plant. The high level of fragmentation
is associated with local highways and roads in the region, allowing connectivity between urban spots,
facilitating access to new areas and converting forests into large areas for agribusiness.
Keywords: Land Cover, Hydroelectric Power Plant, Remote Sensing.
INTRODUÇÃO
A Amazônia brasileira torna-se cada vez mais atraente como fonte de energia. Isso se deve a
necessidade do aumento do nível de inserção do Brasil, no mercado econômico internacional, com a
exportação de produtos primários, como commodities minerais e agrícolas (MORETTO et al., 2012).
Em vista disso, no território brasileiro as usinas hidrelétricas são propostas sob o estigma da “segurança
energética”, e pelo grande potencial hidrelétrico ainda disponível no país (BERMAN, 2012).
A crise do petróleo entre 1972 e 1979 e o estímulo do governo japonês, levaram à construção
da Usina Hidrelétrica de Tucuruí (UHE), ao sudeste do estado do Pará, com o objetivo de desenvolver
a indústria eletro-intensiva do alumínio na Amazônia brasileira (SILVA, 2001; COELHO et al., 2010;
FEARNSIDE, 2016). Os recursos hídricos na região afetada pela UHE de Tucuruí são estratégicos
para o desenvolvimento socioeconômico, dada a extensão das áreas potencialmente irrigáveis para
agricultura, agronegócios, navegação, pesca e turismo, além de seu rico potencial hidrelétrico (ANA,
2009).
A energia hidrelétrica é renovável, limpa, eficiente e permite o uso múltiplo da água (BLANCO
et al., 2008, POTTMAIER et al., 2013). No entanto, a instalação deste tipo de empreendimento na
Amazônia implica alterações na cobertura da terra, relacionadas a mudanças na dinâmica populacional
e infraestruturas complementares. Obtém-se disso, a degradação e perda de florestas, o que fragmenta
a paisagem em torno desses megaprojetos, e a interferência no modo de vida das populações locais,
enquanto que, os benefícios da energia ocorrem em outras regiões (FEARNSIDE, 1999, 2001;
SPERLING, 2012; FERREIRA et al., 2013; FINER; JENKINS, 2012).
Desta forma, destaca-se a importância do mapeamento da cobertura da terra, como mecanismo
de identificação e espacialização da paisagem. Neste estudo de caso, foi proposta a combinação de
sensoriamento remoto, sistema de informação geográfica e métricas de paisagem, com o objetivo de
determinar e avaliar os padrões de desmatamento, altamente concentrados no Município de Jacundá,
durante um período de 26 anos de operação e expansão da usina hidrelétrica de Tucuruí, de 1984 a
2010. É importante ter em mente, que a usina hidrelétrica de Tucuruí foi o primeiro projeto hidrelétrico
de grande escala na região amazônica (SOUZA, 2008; CHEN et al., 2015) e por seus 32 anos de
operação, é um caso ideal para entender os impactos dos grandes reservatórios ao longo do tempo na
Amazônia. Isso permite prever possíveis impactos ambientais e sociais de futuros projetos hidrelétricos
na região.
O objetivo deste artigo foi avaliar os padrões espaço-temporais do desmatamento, causados
pela construção da usina hidrelétrica de Tucuruí, dentro do Município de Jacundá/PA. Nos períodos
45
pré-inaugurarão, finalização da I fase, início da II fase de construção e finalização completa do

megaprojeto hidrelétrico de Tucuruí, referente aos anos 1984, 1988, 1999 e 2010, respectivamente.
Desta forma, foi possível verificar as alterações ambientais causadas pela implantação do reservatório,
em relação à fragmentação florestal no Município de Jacundá.Uma breve introdução ao estudo,
contendo: (a) identificação do objeto do estudo; (b) os principais referenciais teóricos; (c) a questão
norteadora e (d) objetivos do estudo.
MATERIAIS E MÉTODO
Área de estudo
A área de estudo, delimitada entre as latitudes 04º 19’ S e 04º 52’ S e longitudes 48º 22’ W e
49º 02’ W, corresponde a uma parte da região afetada pelo reservatório de Tucuruí (Figura 1), formado
pelo barramento do Rio Tocantins no Estado do Pará. É uma área de floresta tropical, e de clima
tropical úmido, segundo a classificação Köeppen, com moderado período de estiagem (entre julho e
setembro) (ANA, 2009).
Figura 1: Localização da área de estudo: o Município de Jacundá.
A UHE Tucuruí foi o primeiro projeto hidrelétrico em grande escala na região amazônica
(MANYARI; CARVALHO JR, 2007; FEARNSIDE, 2014), seu reservatório foi cheio e inaugurado
em 1984, completando assim a fase I de construção, criando um reservatório que inundou uma área de
2.430 km2 (FEARNSIDE, 1999, 2002; LA ROVERE; MENDES, 2000). As florestas tropicais da
região experimentaram um elevado grau de fragmentação. Algumas árvores e vilas urbanas foram
inundadas pelo reservatório, enquanto que o desmatamento aconteceu em torno do reservatório
(FEARNSIDE, 2002; MANYARI; CARVALHO JR, 2007; CHEN et al., 2015). A vila Antiga Jacundá
46
foi uma das localidades atingidas, ela existiu na margem direita do Rio Tocantins, sendo submersa
pelo lago de Tucuruí, e deslocada às margens da rodovia PA-150 como a Nova Jacundá ou
simplesmente Jacundá (DIAS, 2013).
Na primeira fase de construção, a usina hidrelétrica de Tucuruí tinha uma potência instalada de
4.000 MW (megawatts) de energia elétrica (FEARNSIDE, 1999; LA ROVERE; MENDES, 2000). No
ano de 1998, iniciou a ampliação da usina, fase que finalizou em 2007, alcançando uma potência
instalada de 8.370 MW de energia eléctrica (FEARNSIDE, 2002). Para o ano 2010 foram inauguradas
as eclusas de Tucuruí, o que permitiu retomar a navegabilidade pelo Rio Tocantins, portanto, a
finalização completa das obras do projeto hidrelétrico de Tucuruí (O’GLOBO, 2010; NETTO;
NEIVA, 2011).
Processamento de dados de sensores remotos

As imagens de sensoriamento remoto Landsat foram adquiridas do acervo de imagens do
Serviço Geológico dos Estados Unidos (USGS), com nível de correção Level 1 Terrain (L1T),
ortorretificadas com projeção em UTM e datum/esferóide WGS1984 e exatidão superior a 0,8 pixel
(USGS, 2017a). As imagens correspondem dos meses de julho a setembro dos anos 1984, 1988, 1999
e 2010. Especificamente, os dados dos anos 1984, 1988 e 2010 foram adquiridos pelo sensor TM-
Landsat 5, enquanto que os dados de 1999 foram coletados pelos sensores TM-Landsat 5 e ETM+-
Landsat 7. Apesar de se utilizar dois sensores na aquisição dos dados, a extensão das imagens, a
resolução espacial, a geometria e a qualidade dos mesmos, mantiveram-se consistentes, graças à
coerência do programa Landsat, sistema de satélite de observação da Terra mais antigo dos Estados
Unidos, tendo adquirido dados desde 1972 (USGS, 2017b).
Com o propósito de cobrir o Município de Jacundá, foram adquiridas para cada ano, duas cenas
de imagens adjacentes (órbita/ponto: 223/63 e 224/63), totalizando 11 imagens Landsat descarregadas.
A elevada porcentagem de cobertura de nuvens nesta região, dificultou a aquisição de imagens com
menos de 5% de cobertura de nuvem nos anos desejados. Sendo assim, precisou-se do uso
complementar de uma segunda imagem de diferente data para uma das cenas (órbita/ponto: 224/63)
do ano 1984, e para as duas cenas do ano 1999, nos meses de interesse. Após a aquisição dos dados,
foi criado um banco de dados para armazenar as informações processadas, utilizando-se para isso, os
aplicativos TerraAmazon 4.6.2 e PostgreSQL 1.2, que são programas gratuitos de Sistemas de
Informações Geográficas (SIG), com funções de processamento de imagens, análise espacial, e sistema
de gerenciamento de bancos de dados (SGBD) espaciais.
Inicialmente criou-se um projeto no TerraAmazon, com objetivo de determinar a projeção
geográfica a ser utilizada (Latitude e Longitude) e sistema de referência para delimitar a área de estudo,
importando os limites municipais da área de estudo, no formato vetorial, em escala 1:250.000,
disponibilizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2015). A partir desse ponto,
foram elaboradas as composições coloridas RGB (Red - Vermelho, Green – Verde, Blue - Azul)
utilizando as bandas do IVP (Infravermelho Próximo), IVM (Infravermelho Médio) e V (Vermelho)
respetivamente, e o realce linear de contraste das imagens, de modo a melhorar a distinção entre as
classes. Outra etapa importante do processamento foi o emprego do modelo linear de mistura espectral,
nas bandas IVP, IVM e V das imagens dos sensores TM-Landsat 5 e ETM+-Landsat 7, para gerar as
47
frações sombra, solo e vegetação. Os modelos lineares de mistura foram gerados mediante a seleção
dos pixels puros, referentes aos componentes sombra, solo e vegetação, utilizando-se os mesmos
valores de níveis de cinza (DN) nos dos anos analisados (SHIMABUKURO et al., 1997).
A seguir, aplicou-se o algoritmo de segmentação de imagens por crescimento de regiões. Este
algoritmo agrupa pixels tendo por base dois limiares: similaridade e área. O limiar de similaridade
indica a distância em que um pixel pode pertencer ao agrupamento e o limiar de área define a área
mínima de cada grupo de pixels (SHIMABUKURO et al., 1997), utilizando-se limiares de área e
similaridade de 16 e 8, respectivamente. Esta combinação já foi aplicada com bons resultados por
Vasconcelos e Novo (2004) em parte da área de estudo, como também no PRODES (CÂMARA et al.,
2013).
Iniciou-se, então, o processo classificatório no qual imagens-fração (sombra e solo)
segmentadas foram classificadas polígono a polígono. A chave de interpretação das classes foi baseada
no PRODES Digital e no comportamento espectral dos alvos. As classes selecionadas foram: 1)
floresta, todo tipo de formação florestal que não apresenta nenhuma interferência antrópica; 2) área
antropizada, engloba as interferências nas formações florestais, relacionadas diretamente as atividades
humanas (agricultura, agropecuária, áreas desmatadas, mosaicos de ocupação) e a solos expostos
relacionados a planícies de inundação e bancos de areia; 3) área alagada, abrange toda a água do rio
Tocantins e do reservatório de Tucuruí; 4) água, compreende aos outros corpos de água (rios, lagoas e
poços); 5) área urbana, considera as manchas urbanas.
Para a classificação polígono a polígono dos segmentos das imagens-fração sombra e solo,
estes foram selecionados e classificados, segundo as respostas espectrais dos alvos na composição
colorida RGB das bandas IVP, IVM e V, dos sensores TM-Landsat 5 e ETM+-Landsat 7. Esta
atividade foi realizada em escala 1:30.000, de forma a identificar o detalhamento dos contornos dos
segmentos que define cada classe. Os polígonos da segmentação da imagem-fração sombra permitiram
identificar bem as classes de hidrografia e áreas antropizadas (agricultura). Enquanto que, os polígonos
da segmentação da imagem-fração solo permitiram identificar as manchas urbanas, como também
classificar áreas antropizadas (pastagens e solos expostos), que não conseguiram ser discriminadas na
imagem-fração sombra segmentada. Após o processo de classificação, realizou-se a edição matricial
das áreas mal classificadas da área de estudo, mediante classificação visual em escala 1:30.000.
Métricas para análise espacial da paisagem

Com a cobertura da terra, a estrutura da paisagem foi quantificada, utilizando o software
FRAGSTATS 4.2.1 (MCGARIGAL; MARKS, 1995) para as métricas de classes e paisagem. Desta
maneira, ao nível de toda a paisagem e classes mapeadas, foram consideradas algumas das métricas
usadas por Valente (2001), Ferraz e Vettorazzi (2003) e Vidolin et al. (2011), se avaliaram as métricas
de área dos fragmentos (AREA), área dos fragmentos das classes (CA), número de fragmentos das
classes (NP), densidade dos fragmentos das classes (PD) e tamanho médio dos fragmentos das classes
(MPS).
48
Após a etapa de processamento de imagens, obtiveram-se os mapas classificados da cobertura
da terra para os anos de 1984, 1988, 1999 e 2010 (Figura 2). Estes mapas, juntos possibilitaram gerar
informações sobre os padrões espaciais de cobertura no Município de Jacundá, ao longo de um período
de 26 anos. A partir da análise dos mapas de cobertura da terra, notam-se algumas alterações na
paisagem do município, os valores de área em hectares (ha) e porcentual ocupados por cada classe nos
anos de 1984, 1988, 1999 e 2010 se encontram na Tabela 1.
Figura 2: Mapas temáticos de cobertura da terra do Município de Jacundá, referentes aos anos de 1984 (a),
1988 (b), 1999 (c) e 2010 (d).
Tabela 1: Áreas (em hectare) e a participação relativa das classes de cobertura da terra no Município de
Jacundá/PA.
49
Área [ha] Participação relativa [%]

CLASSES
1984 1988 1999 2010 1984 1988 1999 2010
Floresta 140.882 99.150 47.243 28.125 70,37 49,53 23,60 14,05
Área urbana 277 273 449 739 0,14 0,14 0,22 0,37
Área antropizada 55.807 75.627 129.415 148.874 27,88 37,78 64,65 74,37
Área alagada 3.161 25.106 23.022 22.371 1,58 12,54 11,50 11,17
Água 65 37 64 83 0,03 0,02 0,03 0,04
Ao analisar os resultados do mapeamento, pode-se verificar que as áreas antropizadas e urbanas
ao longo dos 26 anos de análise, foram cerca de 2,7 vezes maiores em relação ao ano 1984. Deste
modo, a classe antropizada passou de 55.807 ha (27,88%), para 75.627 ha (37,78%) no ano 1988, para
129.415 ha (64,65%) no ano 1999, e para 148.874 ha (74,37%) no ano 2010. Em relação à classe área
urbana, passou de 277 ha (0,14%), para 273 ha (0,14%) no ano 1988, para 449 ha (0,22%) no ano
1999, e para 739 ha (0,37%) no ano 2010, gerando-se uma queda no predomínio da cobertura florestal
na área de estudo (Tabela 1).
No ano de 1984, cerca de ¾ do Município de Jacundá era coberta por floresta (140.882 ha),
enquanto que, nos outros anos analisados, esse predomínio baixou para menos da metade da paisagem
do município. Constatou-se que no ano 1988, ½ da paisagem do município (99.150 ha) ainda estava
coberta por floresta, ao passo que, nos anos 1999 e 2010, a cobertura florestal se reduzo a ¼ (47.243
ha) e a ⅛ (28.125 ha) da paisagem do município, respectivamente.
Entre os anos 1988 e 1999, o Município de Jacundá apresentou a maior propagação de áreas
desmatadas, passando de 75.900 ha (37,91%) a 129.863 ha (64,87%), enquanto que, a menor
propagação de áreas desmatadas aconteceu entre os anos de 1999 e 2010, passando de 129.863 ha
(64,87%) a 149.613 ha (74,73%). O baixo incremento de áreas desmatadas no último período, pode-
se associar a que no ano 1999 a maior parte do território do município (64,65%) já estava coberta por
áreas antropizadas (ver Tabela 1).
No ano 1984, as áreas antropizadas estavam concentradas ao oeste do município e ao redor da
rodovia PA-150, zonas onde se acentuaram as duas únicas machas urbanas detectadas (Figura 2a), a
cidade de Jacundá (165 ha), assentada nas margens da rodovia PA-150, e a vila Antiga Jacundá (111
ha), localidade à margem direita do Rio Tocantins. No que concerne à vila Antiga Jacundá, pode-se
observar que só se teve acesso ao vilarejo por meio do Rio Tocantins, enquanto que a cidade de Jacundá
se encontrava enlaçada com os Municípios de Goianésia do Pará e Nova Ipixuna, mediante a PA-150,
rodovia que atravessa de norte a sul, dividindo pela metade o Município de Jacundá.
No ano 1988, estas áreas antropizadas estavam localizadas ao redor da represa, na região mais
próxima à rodovia, e altamente concentradas ao redor da rodovia PA-150 (Figura 2b). Se detectou uma
só mancha urbana, referente à cidade de Jacundá (273 ha). Por causa do enchimento do reservatório
de Tucuruí, a vila Antiga Jacundá é extinta do mapa, já que ficou totalmente alagada.
No que concerne aos anos 1999 e 2010, as áreas antropizadas se apresentam muito mais
expandidas em todo o território (Figura 2c e 2d). Se detectou só uma mancha urbana em cada cenário,
referente à cidade de Jacundá (449 ha no 1999, e 739 ha no 2010). Nestes dois cenários, o Município
de Jacundá já apresentava escassos e limitados segmentos de cobertura florestal, fato que pode ser
50
conferido na Tabela 2, que expõe o número de fragmentos florestais e sua taxa de cobertura da terra
no município.
Tabela 2: Número de fragmentos e taxa de cobertura da terra dos fragmentos de floresta no Município de
Jacundá para os anos de 1984, 1988, 1999 e 2010.
Tamanho dos # Fragmentos % Cobertura
fragmentos [ha] 1984 1988 1999 2010 1984 1988 1999 2010
<1 25 85 21 12 0,01 0,02 0,00 0,00
1-5 52 125 95 87 0,07 0,16 0,14 0,14
5 - 5.000 91 217 362 306 4,59 17,46 19,62 11,35
>5.000 3 2 1 1 65,70 31,88 3,83 2,56
Segundo os dados da Tabela 2, o Município de Jacundá para o ano 1984, o 65,70% da paisagem
era coberto por três fragmentos florestais de grande tamanho (>5.000 ha). No ano de 1988, foi
identificado dois destes fragmentos florestais, que representam o 31,88% da paisagem. Nos cenários
1999 e 2010 foram identificados só um fragmento florestal de grande tamanho por cenário, que
representam o 3,83% e 2,56% da paisagem do município, respectivamente. Este resultado corrobora
com a queda do predomínio da cobertura florestal na área de estudo, produzindo-se fragmentações dos
grandes segmentos de área florestal.
Tabela 3: Número (NP), densidade (PD) e tamanho médio de fragmentos florestais (MPS) nos anos de 1984,
1988, 1999 e 2010, para o Município de Jacundá.
CENÁRIOS NP [unid.] PD [frag./100ha] MPS [ha]
1984 171 0,09 823,87
1988 429 0,21 231,12
1999 479 0,24 98,63
2010 406 0,20 69,27
Segundo McGarigal e Maks (1995), as paisagens que apresentem menores valores do tamanho
médio de fragmento, devem ser consideradas como as mais fragmentadas, considerando-se bom
indicativo do grau de fragmentação, por ser função do número de fragmentos e área ocupada de toda
a floresta. Quando é avaliado em conjunto com a densidade de fragmentos, é possível ter um melhor
entendimento de diferentes aspectos da estrutura da paisagem (VALENTE, 2001). Os resultados da
Tabela 3 apontam um processo de fragmentação no Município de Jacundá ao longo dos 26 anos de
análise, evidenciado pela redução do tamanho médio (MPS) e aumento da densidade (PD) das manchas
florestais ao longo do tempo.
Ao analisar as métricas de tamanho médios e densidade das manchas em toda a região, a
fragmentação fica mais evidente, em razão do aumento do número de manchas na paisagem (NP), que
eram 171 em 1984 e passaram para 429 e 479 manchas em 1988 e 1999, respectivamente. A
fragmentação, fez com que o tamanho médio das manchas (MPS) diminuísse, passando de 823,87 ha
em 1984 para 231,12 e 98,63 ha em 1988 e 1999, respectivamente. Em consequência disso, o aumento
do número de manchas também fez com que a densidade das manchas (PD) fosse maior em 1988 e
1999. Para ao ano 2010, o número de manchas na paisagem foi inferior em comparação aos anos 1988
e 1999, efeito que pode ser associado ao processo de extinção dos fragmentos florestais, porém,
51
produzindo uma redução da densidade das manchas florestais no cenário 2010, mas mantendo-se a
tendência de redução do tamanho médio destas manchas.
Segundo Laurance e Vasconcelos (2009), a fragmentação florestal causa uma diversidade de
efeitos, alterando o tamanho e a dinâmica das populações, as interações tróficas e os processos
ecossistêmicos. Neste caso de estudo, a fragmentação criou um número grande de parcelas, o que
ocasiona que as espécies que ocupam o interior de cada fragmento sofram uma redução em suas
populações, já que os efeitos do tamanho do fragmento e da perda de hábitat atuam em conjunto.
CONCLUSÕES
Os resultados permitem concluir que houve modificações no padrão espacial da cobertura
florestal no município de Jacundá, entre os períodos de pré-inaugurarão, finalização da primeira fase,
início da segunda fase de construção e finalização completa do megaprojeto hidrelétrico de Tucuruí.
Ao analisar esse padrão espacial, constatou-se que o mesmo apresenta comportamentos
diferentes para cada cenário, sendo importante sua identificação para determinar as possíveis causas.
Neste estudo de caso, foram investigados os níveis de fragmentação florestal, ao longo de um período
de 26 anos, em um dos municípios afetados pela represa de Tucuruí, o primeiro projeto hidrelétrico
em grande escala na bacia Amazônica.
Constatou-se que as taxas de desmatamento no município foram de 4.954,16 ha/ano entre 1984
e 1988, 4.905,73 ha/ano entre 1988 e 1999, e 1.795,43 entre 1999 e 2010. Por conta disso, para o ano
1999 o 64,87% do território já estava desmatado. Ao analisar estes resultados juntamente com os níveis
de fragmentação florestal da paisagem, se constata que a partir do ano 1999 se apresentavam os
maiores níveis de fragmentação, com pequenos tamanhos médios de manchas florestais nos cenários
de 1999 e 2010. Pode-se concluir que a progressão do nível de fragmentação está associada à
conectividade da rodovia entre a cidade de Jacundá com os municípios vizinhos, facilitando o acesso
e conversão de áreas de floresta em pasto, atividades desenvolvidas nos arredores das manchas urbanas
e rodovias.
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Este trabalho aproxima-se da temática do Grupo de Trabalho (__)
55
O “PODER SIMBÓLICO” DO VEÍCULO AUTOMOTOR:

desafio para Mobilidade Urbana Sustentável
GUEDES, Thalita Renata O.N.12; ARAGÃO, Leonardo A.13;ARRUDA, Murilo R.14; FRAXE,
Therezinha15
RESUMO
Este artigo é resultado das discussões e reflexões suscitadas durante a disciplina Sustentabilidade e
Sociedade, do Programa de Pós-graduação em Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia.
Ao longo do texto, pretende-se estabelecer a relação entre o “poder simbólico” conceituado por Pierre
Bourdieu e o uso do veículo automotor no Brasil. Contudo, para situar tal relação foi necessário
contextualizar as cidades, enquanto “espaços sociais”, onde esse poder se materializa. Assim, este
trabalho, produto de uma pesquisa bibliográfica, discorre sobre as lutas estabelecidas nos “campos do
poder”, trazendo a compreensão de que as lutas travadas diariamente - entre condutores e pedestres,
ciclistas e motociclistas - é reflexo do ideário da classe dominante nas cidades, presentes também no
planejamento ou não das vias de circulação. Ao mesmo tempo, discorre sobre a evidente necessidade
da efetivação da política pública de mobilidade urbana sustentável, a partir da análise dos critérios de
sustentabilidade de Ignácio Sachs. Tais análises tornaram-se importantes para a pesquisa em questão,
trabalhou com dados de transportes públicos coletivos no Brasil e no Amazonas, a fim de perceber o
incentivo do transporte individual motorizado em detrimento ao transporte coletivo, bem como a
situação da saúde da população no contexto brasileiro e amazonense na última década.
Palavras Chave: Poder Simbólico, Mobilidade Urbana, Sustentabilidade.
THE "SYMBOLIC POWER" OF THE AUTOMOTIVE VEHICLE:

challenge for Sustainable Urban Mobility
ABSTRACT
This paper is the outcome of discussions and reflections raised during the course Society and
Sustainability, as part of the Amazon Environmental Sciences and Sustainability Postgraduate
Program. This manuscript establishes the relationship between the “symbolic power” conceptualized
by Pierre Bourdieu and the use motor vehicles in Brazil. To put in perspective such relationship, it was
12Doutoranda em Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia, Universidade Federal do Amazonas, E-mail:

t.renata.neves@gmail.com.
13Mestrando em Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia, Universidade Federal do Amazonas, E-mail:
leonardo.aaragao@gmail.com.
14Doutorando em Agronomia Tropical, Universidade Federal do Amazonas, E-mail: murilor@uol.com.br.
15Professora Doutora do Programa de Pós-graduação em Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia,
Universidade Federal do Amazonas, E-mail: tecafraxe@uol.com.br.

56
necessary to contextualize the cities as “social spaces” where this “symbolic power” materializes.
Therefore, this study is the result of a broad bibliographical survey, which discuss the struggles about
the “fields of power” bringing a comprehension that the daily struggles between pedestrians and
drivers - cyclists and motorbikes, for instance, reflect the interests of the dominant classes in cities,
and their influence in the cities mobility system planning. We also discuss the need to implement
public policies for a sustainable urban mobility, based on the analysis of sustainability criteria proposed
by Ignácio Sachs. This discussion is essential to this study to demonstrate how individual motorized
transport is incentivized over public and collective transport in Brazil and in Amazonas State and their
impact on people health, considering the number of accidents in the last decade.
Keywords: Symbolic Power, Urban Mobility, Sustainability.
INTRODUÇÃO
A temática da mobilidade urbana adquiriu protagonismo, em especial pelas discussões relativas

aos problemas enfrentados no deslocamento de pessoas e cargas, assim como as implicações para
saúde da população, decorrentes dos “acidentes” 16 de trânsito, da poluição ocasionada pelos veículos
automotores e do estresse causado pelos congestionamentos.
Contudo, é importante lembrar que desde a Revolução Industrial, com a mudança do modelo
agrário para o produtivista e com o crescimento populacional, a sociedade se deparou com novas
formas de uso dos recursos naturais e a ocupação do solo, na busca do crescimento econômico.
A mudança de modelo econômico - feudal para capitalista - também modificou o modo de vida
da população, a exemplo o deslocamento do campo para cidade de um percentual significativo da
população, a inclusão de máquinas no cotidiano do trabalho, dentre elas o automóvel que proporcionou
rapidez nos deslocamentos de pessoas e mercadorias, mas também trouxe desigualdades sociais
presentes nos espaços urbanos.
As reflexões quanto à adoção de um novo modelo de uso dos recursos naturais e do solo,
tornaram-se pauta internacional, em especial na Conferência de Estocolmo (1972) e na Conferência
Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento - Eco92 (1992), que discutiram uma proposta
global de (re)formulação das políticas públicas orientadas na solução dos problemas surgidos das
relações sociedade‐ambiente, assim como estabeleceram a importância de refletir soluções para
problemas socioambientais, do âmbito global ao local, com perspectiva intersetorial.
Contudo, a mobilidade urbana e, por conseguinte a segurança viária, teve destaque somente na
Conferência Rio+2017, tornando-se pauta de discussão com os Objetivos do Desenvolvimento
16 Utilizaremos acidentes entre aspas, por entender que estas ocorrências podem ser evitadas e, portanto, não são uma
fatalidade.
17
A Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, realizada de 13 a 22 de junho de 2012,
na cidade do Rio de Janeiro, teve como objetivo a renovação do compromisso político com o desenvolvimento
sustentável, por meio da avaliação do progresso e das lacunas na implementação das decisões adotadas pelas principais
cúpulas sobre o assunto e do tratamento de temas novos e emergentes. A Conferência teve dois temas principais: 1) A
57
Sustentável (ODS)18, a chamada Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável. Entretanto,

mesmo já passados cincos anos daquela Conferência, no Brasil os ODS ainda não foram adotados de
maneira satisfatória, em especial por conta da falta de uma agenda local, com compromissos concretos,
indicadores e prazos para cumpri‐los.
Deste modo, como podemos compreender, e atuar, para construção de uma mobilidade urbana
sustentável? Diante dessa questão, este artigo tem o objetivo de abordar o binômio mobilidade urbana
sustentável versus uso do veículo automotor no Brasil, analisando o “poder simbólico do veículo” a
luz do pensamento de Bourdieu (1989) em contraponto ao transporte público coletivo, bem como
apontar sugestões para mobilidade urbana sustentável, a partir de critérios propostos por Sachs (1993).
DESENVOLVIMENTO
As cidades são palcos de conflitos sociais resultantes da acumulação capitalista, são “espaços
sociais”, pois com base nas ideias de Bourdieu (1989)19 expressam se expressam os “campos de poder”
as relações de força, um ambiente onde o conjunto de interações dos agentes diferentes que se agrupam
ou não de acordo com a necessidade de alcançar o “capital simbólico” obedecendo às regras das
instituições que a compõem. Para Lefebvre (2001), a cidade é orientada na direção do dinheiro, do
comércio, das trocas, dos produtos.
Neste sentido, as cidades materializam a luta de classes existente no cerne do sistema capitalista
excludente e contraditório, observada na (des)organização do espaço urbano, com centros comerciais
estruturados e periferias abandonadas pelo poder público, com ocupações irregulares, sem saneamento
básico e calçadas inexistentes, negando o direito à cidade que segundo Maricato (2015) depende de
uma política urbana de estruturação, que democratize, principalmente, o uso e a ocupação do solo.
Há ainda, no “campo de poder”, expresso nas desigualdades das cidades, um outro poder (além
do capital) que se deixa ver menos ou que é até mesmo invisível que fundamenta e movimenta uma
série de outros poderes e atos, o chamado “poder simbólico”, segundo Bourdieu (1989). Esse poder
se mantém por meio de sistemas simbólicos e de seus símbolos que são, para o referido autor,
instrumentos de integração social, pois
É a partir dos símbolos que uma determinada comunidade linguística, artística, religiosa, entra
em consenso acerca dos sentidos e representações que circulam neste meio e que contribuem
economia verde no contexto do desenvolvimento sustentável e da erradicação da pobreza; e 2) A estrutura institucional

para o desenvolvimento sustentável (RIO+20, s.p, 2018).
18 Processo iniciado em 2013, os ODS deverão orientar as políticas nacionais e as atividades de cooperação internacional
nos próximos quinze anos, sucedendo e atualizando os Objetivos de Desenvolvimento do Milênio (ODM) (BRASIL, 2014,
s.p). Dentre os 17 ODS estão dois objetivos que influenciam diretamente a busca por mobilidade urbana sustentável, são:
Objetivo 3. Saúde e Bem-estar e Objetivo 11. Cidades e Comunidades Sustentáveis.
19 O estudo dos escritos de Pierre Bourdieu, em especial os que tratam de conceitos como campo, habitus e capital,
mostrou se fecundo na possibilidade de análise dos jogos de forças entre agentes e espaços sociais. Estabelecendo
relações e disputando entre si, possuindo e movimentando capitais, os agentes ocupam posições nos diversos campos
nos quais estão inseridos, seja na condição de dominantes ou de dominados (PEREIRA, 2015, p.354-355).
58
para a reafirmação e reprodução de paradigmas, de ideias e de uma ordem social (BOURDIEU,

1989, p.10).
Desta forma, o veículo automotor é símbolo de status social, de dominação dos condutores em
relação aos pedestres, “representante fiel do capital, materializado na lógica de ocupação do solo, se
objetiva socialmente nos lugares, principalmente nas grandes metrópoles” (SCHOR, 1999, p. 111).
Além disso, o desenho das cidades brasileiras pode ser vistos “como uma prova da reorganização do
espaço para o desempenho prioritário do papel do motorista” (VASCONCELOS, 2012, p. 27).
Ainda que esse símbolo, tenha significado pautado nas condições objetivas de deslocamento
nas cidades brasileiras, o seu valor de uso é determinado no “campo político” com décadas de ausência
de incentivo e políticas efetivas para melhoria do sistema de transportes coletivos urbanos, ficando
estes limitados a promessas eleitoreiras. Os dados no Departamento Nacional de Trânsito
(DENATRAN) sinalizam o aumento exponencial da frota de carros de passeio e motocicletas no Brasil
- cerca de 53 milhões - em relação a frota de ônibus e microônibus - pouco mais de 300.000,
demonstrado no gráfico 1. No caso do Amazonas, a frota de veículos de passeio é 52 vezes maior que
a frota de ônibus e microônibus (gráfico 2). Ao comparar os dados (Brasil e Amazonas), verifica-se a
mesma tendência - estagnação da frota de ônibus e microônibus, mesmo que estes modais transportem
50 e 25 passageiros sentados, respectivamente.
Em Manaus, o transporte público em 2017, teve uma média mensal de 11 milhões de
passageiros, com uma frota de 1,5 mil ônibus, uma queda de 20% na utilização desse modal em relação
ao ano anterior (SINETRAM, 2018). A queda na utilização do transporte público nas últimas décadas
também é considerada pela Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP (2006) o maior
desafio para mobilidade urbana, visto que a sua redução gera impactos ambientais e de consumo de
energia, torna mais difícil a estruturação do transporte público de qualidade e acessível.
Gráfico 1. Evolução da Frota Brasileira de Veículos Automotores, de 2000 a 2017.

Fonte: DENATRAN, 2018.
59
Gráfico 2. Evolução da Frota Amazonense de veículos automotores, de 2000 a 2017.

Fonte: DENATRAN, 2018.
No “campo econômico” a evolução da frota tem relação direta com a indústria automobilística
brasileira. Dados da Associação Nacional de Veículos Automotores - ANFAVEA (2018) revelam o
aumento de 40,4% na produção do setor em comparação a abril de 2017, foram cerca de 189 mil
veículos produzidos. Maricato (2015) ressalta que a produção e o consumo de automóveis é
incentivado pelo governo federal e por alguns governos estaduais. É nesta lógica de manutenção da
mercadoria que os sistemas simbólicos cumprem sua função social e política, pelo acúmulo de poder
material e simbólico da classe detentora desses poderes:
É assim que os sistemas simbólicos cumprem a sua função política de instrumentos de

imposição ou de legitimação da dominação, que contribuem para assegurar a dominação de
uma classe sobre a outra (violência simbólica) dando o reforço da sua própria força às relações
de força que as fundamentam e contribuindo assim, segundo a expressão de Weber, para a
domesticação dos dominados (BOURDIEU, 1989, p. 11).
Ademais, é importante destacar que a relação homem-veículo se expressa por meio do Habitus,
“sistema de disposição de ações” (BOURDIEU, 1989, p. 53) constituído socialmente, ora estruturadas,
ora estruturantes, constantemente orientado para o agir cotidiano. Corroborando com o autor, Schor
(1999) sinaliza que as relações derivadas do uso do automóvel é expressa pela cultura, pois o homem
modernizado se reconhece pelo veículo que tem, sendo esta prática social inconsciente, a-histórica,
naturalizada e individualizada.
A preocupação com os acidentes de trânsito torna-se patente no “campo social”, responsáveis
por lesões e mortes em todo o país e cerca de 70% dos atendimentos em hospitais públicos de Manaus,
em 2017, dos quais 60% das vítimas eram ocupantes de motocicleta, segundo a Secretaria de Estado
da Saúde (SUSAM). Este último dado expressa a vulnerabilidade da motocicleta - transporte de baixo
custo na aquisição e manutenção - muito utilizado pelas camadas de baixa de renda e extremamente
inseguro para população.
Diante deste cenário, destaca-se a necessidade da mobilidade urbana sustentável, minorando as
externalidades negativas, em especial os acidentes de trânsito e as emissões de poluentes, conforme
60
destaca Vasconcelos (2012). Mas como assegurar a mobilidade urbana sustentável, diante de um
cenário de incentivo ao transporte individual?
Para responder esta questão, é importante destacar o reconhecimento da mobilidade urbana
como política pública, instituída pela Lei Federal nº 12.587 em 2012, cujo objetivo é “contribuir para
o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a
efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do
planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana” (Art. 2º).
Assim, pensar uma política sustentável (assim como sua operacionalização), requer estabelecer
critérios necessários para sustentabilidade, conforme esclarece Sachs (1993). Desta forma, ao analisar
a redação da Política Nacional de Mobilidade Urbana à luz do referido autor, observa-se a seguinte
relação:
Quadro 1. Critérios estabelecidos para sustentabilidade da Mobilidade Urbana no Brasil.
Critérios Estabelecidos por Sachs Estabelecidos na Mobilidade Urbana
- Alcance de um patamar razoável de - Acessibilidade universal,

Social homogeneidade social de distribuição de renda justa; - Igualdade no acesso dos cidadãos ao transporte público
- Igualdade no acesso aos recursos e serviços. coletivo;
- Incentivo ao uso de energias renováveis e menos

Ecológico - Limitar o uso dos recursos não-renováveis;
poluentes;
- Respeitar e realçar a capacidade de autopunição dos - Desenvolvimento sustentável das cidades nas
Ambiental
acontecimentos naturais dimensões socioeconômicas e ambientais;
- Igualdade no uso do espaço público de circulação, vias

e logradouros;
- Melhoria do ambiente urbano;
- Prioridade dos modos de transportes não motorizados
Territorial - Estratégias de desenvolvimento ambientalmente
sobre os motorizados e dos serviços de transporte
seguras para áreas ecologicamente frágeis;
público coletivo sobre o transporte individual
motorizado;
- Desenvolvimento econômico intersetorial - Integração com a política de desenvolvimento urbano

equilibrado; e respectivas políticas setoriais de habitação,
- Capacidade de modernização contínua dos saneamento básico, planejamento e gestão do uso do
Econômico instrumentos de produção; solo no âmbito dos entes federados;
- Razoável nível de autonomia na perspectiva - Justa distribuição dos benefícios e ônus de diferentes
científica e tecnológica. modais e serviços;
- Incentivo ao desenvolvimento científico e tecnológico;
- Democracia definida em termos de apropriação

universal dos direitos humanos; - Gestão democrática e controle social do planejamento
Político - Desenvolvimento da capacidade do Estado para e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
(Nacional) implementar o projeto nacional, em parceria com - Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana;
todos os empreendedores;
- Um nível razoável de coesão social.
Fonte: Sistematização dos autores com base em SACHS (1993) e FNP (2012).
Observa-se a partir do quadro 1 que o Brasil avançou no plano legal em relação aos critérios
de sustentabilidade, com a aprovação de uma legislação da Mobilidade Urbana, especialmente no
critério político - com a gestão democrática - e critério econômico - com a integração das políticas, o
61
incentivo científico-tecnológico e a justa distribuição dos benefícios dos diferentes modais de

transporte.
A ANTP (2013) adverte que a legislação em lide enfrenta o desafio de planos urbanos e de
mobilidade desarticulados entre si, com prioridades de investimento público díspares. Na prática,
observa-se no cotidiano das cidades que existe uma dicotomia entre a legislação vigente e sua
operacionalização. Como resultado disto, os usuários de transporte individuais não se sentem
incentivados - economicamente, politicamente e socialmente - à utilizar o serviço de transporte público
coletivo ofertado, pois este está aquém das expectativas de qualidade, segurança, conforto e rapidez,
cujo direito é assegurado na Constituição e nas normas infraconstitucionais.
CONCLUSÕES
A Mobilidade Urbana brasileira caminha a passos lentos e desarticulados para se tornar

sustentável. No que diz respeito aos critérios social e econômico, os desafios são tornar os modais de
transporte públicos acessíveis universalmente, principalmente para pessoas com deficiência ou
mobilidade reduzida, assim como torná-los seguros e viáveis para pessoas de baixa renda, ou seja, uma
democratização da mobibilidade nas cidades.
Neste sentido, a priorização da mobilidade urbana está em promover espaço adequado para
circulação do transporte coletivo (com vias exclusivas de circulação), no incentivo financeiro para
integração de diferentes modais (espaços para estacionamento de bicicletas em terminais de ônibus) e
estímulo ao uso de transportes não motorizados (com a construção de ciclofaixas e ciclovias), dentre
outros.
Além disso, no que concerne ao critério territorial a promoção de “igualdade no uso do espaço
público de circulação, vias e logradouros” está em rever o planejamento urbano que atualmente
privilegia os veículos e não os pedestres, para a segurança da população, especialmente no tratamento
de interseções, onde ocorrem acidentes com vítimas fatais ou lesionadas.
Em suma, a Mobilidade Urbana brasileira está longe de atingir o que preconiza a legislação,
pois enquanto o “poder simbólico” do veículo automotor individual for sustentado pelo “campo
econômico”, “político” e “social” a partir dos interesses da classe dominante que objetiva promover o
consumismo desenfreado e manter o status quo do sistema capitalista em que ela está alicerçada, as
cidades brasileiras permanecerão no cainho da insustentabilidade.
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63
DIREITO URBANÍSTICO DE RECONHECIMENTO DO TERRITÓRIO QUILOMBOLA

DA COMUNIDADE DO BARRANCO EM MANAUS
PONTES, Aldrin Bentes20

RESUMO
Esta pesquisa pretende trazer uma reflexão sobre o reconhecimento oficial das terras quilombolas do
Estado do Amazonas, mas, especificamente em Manaus, na Comunidade do Barranco, localizada no
bairro Praça 14 de Janeiro, zona Sul da capital. Faz-se uma análise sobre o processo histórico desses
comunitários que são remanescentes de escravos, vindos em sua maioria do Maranhão. Será analisada
também a natureza jurídica da propriedade quilombola, já que o Art. 68 do Ato das Disposições
Constitucionais Transitórias pontua que aos remanescentes de quilombos que estejam ocupando suas
terras é reconhecida a propriedade definitiva, devendo o Estado emitir-lhe os respectivos títulos. O
ensaio se baseia em fontes documentais oficiais e relatos orais dos próprios remanescentes. Esses
relatos que se darão em forma de conversas informais, são importantes, uma vez que os documentos e
obras bibliográficas trazem a ideia de que os quilombos são povos que se isolaram da sociedade.
Palavras-Chave: Quilombo Urbano, Direito Ambiental, Natureza Jurídica dos Remanescentes.
URBANIZATION LAW OF RECOGNITION OF THE QUILOMBOLA TERRITORY OF THE

BARRANCO COMMUNITY IN MANAUS
ABSTRACT
This research intends to reflect on the official recognition of the quilombola lands of the State of
Amazonas, but specifically in Manaus, in the community of Barranco, located in the neighborhood
Praça 14 de Janeiro, South zone of the capital. An analysis is made of the historical process of these
community members who are remnants of slaves, mostly from Maranhão. The legal nature of the
Quilombola property will also be analyzed, since Article 68 of the Transitory Constitutional Provisions
Act states that the remaining quilombos who occupy their lands is recognized as definitive property,
and the State must issue the respective titles. The essay is based on official documentary sources and
oral accounts of the remainders themselves. These reports that will be given in the form of informal
conversations are important, since the documents and bibliographical works bring the idea that the
quilombos are peoples that have isolated themselves from the society.
Keywords: Quilombo Urbano, Environmental Law, Barranco Community.

INTRODUÇÃO
Este ensaio tem como objetivo identificar os direitos públicos urbanísticos do reconhecimento
de terra a partir dos direitos e garantias individuais e coletivas da Comunidade Quilombola do Barranco
20
Advogado. Mestre em Direito Ambiental pela Universidade do Estado do Amazonas (UEA). Graduado em Direito pelo
Centro Universitário do Norte (Uninorte / Laureatte). Manaus- AM – Brasil. Email: aldrinpontes@gmail.com.
64
em Manaus, da Praça 14 de Janeiro em Manaus, capital do Amazonas. Limitar-se-á o objeto de estudo

no que diz respeito à Amazônia e os descendentes de ex-escravos que vivem na capital amazonense, a
fim de se apontar os processos para se chegar neste reconhecimento. A partir da Constituição Federal
de 1988, no artigo 68 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias (ADCT), ficou consagrado
o direito dos remanescentes das comunidades de quilombos às terras que estejam ocupando, desde que
o Estado realize a titulação destas áreas.
Já em 2003, a partir do Decreto nº 4.887 ficou regulamentado o procedimento de titulação das
terras ocupadas por quilombolas em todo País. “A terra, nessa circunstância, deixa de ser mera
propriedade ou ativo produtivo, passando a constituir um elemento da própria identidade da
comunidade que, por isso, resiste à passagem do tempo, chegando à contemporaneidade”
(VITORELLI, 2012, p.240).
Portanto, será que a natureza jurídica das terras quilombolas pode ser considerada um direito
originário no que diz respeito à propriedade para os descendentes de escravos em Manaus? A questão
do Direito Ambiental aparece na sociedade contemporânea em vários aspectos, inclusive no que diz
respeito ao reconhecimento oficial de terras das comunidades quilombolas, consideradas como
populações tradicionais. A questão da cidadania citada nas teorias do Estado pontua que no
posicionamento ambiental é necessário para se estabelecer um espaço social sadio para as gerações
futuras, como bem cita Santos (2002) onde é necessário expandir o presente e contrair o futuro.
As terras ocupadas pela Comunidade do Barranco ou São Benedito, como é conhecida na
Avenida Japurá, bairro Praça 14, zona Sul de Manaus, é o objeto de estudo desta pesquisa e segundo
os comunitários obteve o reconhecimento oficial de quilombo urbano, devido comprovações a partir
dos documentos que foram repassados ao Ministério de Desenvolvimento Agrário (MDA), mas foi o
Instituto Nacional da Colonização e Reforma Agrária (INCRA) que concedeu a titulação da terra.
Logo, esta pesquisa traz como reflexão se o direito legal a terra para esta população tradicional está
sendo colocado em prática pelos órgãos competentes, isso porque o Governo Federal possui políticas
públicas para promoção e melhoria da qualidade de vida, através do Programa Brasil Quilombola.
Com o reconhecimento jurídico, os descendentes de escravos, fortalecem a sua cultura e
aspectos religiosos e ambientais em Manaus. No ano de 2013, foi sancionado o Plano Nacional de
Desenvolvimento Sustentável dos Povos e Comunidades Tradicionais de Matriz Africana, onde 13
órgãos federais iniciaram trabalhos de forma integrada baseado no Plano, que deve ser implantado e
desenvolvido no País até este ano de 2015. Para o desenvolvimento desta pesquisa partirei das técnicas
de modalidades e metodologias de pesquisa científica apresentadas por Maria Cecília de Souza Minayo
65
(2012), além de Orides Mezzaroba e Cláudia Servilha Monteiro (2006). “A pesquisa qualitativa
também pode possuir um conteúdo altamente descritivo e pode até lançar mão de dados quantitativos
incorporados em suas análises” (MEZZAROBA; MONTEIRO, 2006, p. 110).
O trabalho de cunho qualitativo é embasadona pesquisa bibliográfica, além da etapa
exploratória com o trabalho de campo e posteriormente a análise e tratamento do material empírico,
documental e coleta in loco, na Comunidade do Barranco ou São Benedito, assim chamada. Estas
etapas são fundamentais para o desenvolvimento desta pesquisa, tendo em vista a importância de cercar
o tema em estudo e análise, conforme cita Minayo (2012). Uma das principais técnicas metodológicas
aplicadas a esta pesquisa será a observação participante e entrevista informal, cuja finalidade é analisar
de que forma legal e jurídica está sendo estabelecido o reconhecimento oficial da terra quilombola na
Comunidade do Barranco, localizada na Praça 14 de Janeiro. A entrevista é geralmente uma das
técnicas mais aplicadas em pesquisas qualitativas, pois segundo Otávio Cruz Neto (2010) é onde o
pesquisador buscará informações contidas nas falas dos atores sociais em estudo.
Neste sentido, este artigo leva em consideração o envolvimento do homem e as questões
jurídicas de território na Amazônia, onde o pesquisador pretende relatar parcialmente a realidade
vivida pelos comunitários do Barranco de São Benedito que possui 127 anos de história em seus
aspectos jurídicos, econômicos, ambiental, cultural e social.
JUSTIFICATIVA
Nesta pesquisa procuro ampliar a trajetória desenvolvida durante o Mestrado que tratou sobre
o reconhecimento oficial e jurídico das terras ocupadas por quilombolas no Estado do Amazonas, mas,
especificamente em Manaus, na Comunidade do Barranco de São Benedito, localizada no bairro Praça
14 de Janeiro, zona Sul da capital. O Artigo 68 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias
da Constituição Brasileira garante que aos remanescentes de quilombos que estejam ocupando suas
terras é reconhecida a propriedade definitiva, devendo o Estado emitir os respectivos títulos. O projeto
baseia-se em fontes documentais oficiais e relatos orais dos próprios remanescentes.
Esses relatos, que se dão em forma de conversas informais, são importantes, uma vez que os
documentos e obras bibliográficas trazem a ideia de que os quilombos são povos que se isolaram da
sociedade. Pretende-se demonstrar nesse trabalho que com esse reconhecimento jurídico, os
descendentes de escravos, hoje conceituados como remanescentes de quilombos, poderão fortalecer a
sua cultura e os aspectos ambientais do território em Manaus. Matriz africana significa dizer que são
66
comunidades de terreiros, ou seja, a negritude precisa de uma reparação que vai culminar com a
igualdade racial.
RELAÇÕES SOCIAIS
As pesquisas sobre as relações sociais surgem depois da Segunda Abolição, porque os negros
foram abandonados após a Abolição da Escravidão em 13 de maio de 1888, uma luta popular moderna,
compartilhada por brasileiros de todos os tons de pele. Nesta fase, a maioria não conseguiu trabalho,
as crianças passaram a ser abandonadas nas ruas, teve um aumento no índice de violência. Entretanto,
os negros libertos, não estavam adaptados a uma sociedade mercantil e foram entregues à própria sorte.
A investigação sobre o problema racial e das religiões de matriz africana no Brasil faz parte da
sociedade de classe, o que representa uma ruptura em relação à democracia racial.
Florestan (1978) preocupa-se com a Segunda Abolição, onde é necessário que haja mudanças
nas leis e o protesto negro, que é considerado o verdadeiro movimento de democracia no Brasil. As
suas interpretações em relação ao negro, demonstra que o preconceito racial já existia no senso comum
de todos os estratos sociais no Brasil, o que torna impossível negá-lo.
(...) a sociedade brasileira largou o negro ao seu próprio destino, deitando sobre seus
ombros a responsabilidade de reeducar- se e de transformar-se para corresponder aos
novos padrões e ideais de homem, criados pelo advento do trabalho livre, do regime
republicano e capitalista. (FERNANDES, 1978, p.20).
O desajustamento estrutural fez com que houvesse o deslocamento do negro nos mercados
livres e de certa forma gerou o preconceito racial, haja vista que, por volta de 1935, os negros eram
considerados como população de cor. O processo de abolição da escravidão fez com que a inserção do
negro no cenário social acontecesse lentamente, mas a sua adaptação deveria ser rápida na sociedade
onde todos deveriam ser iguais perante a lei, todavia, os cargos e funções profissionais ocupados eram
principalmente nos setores subalternos, onde, de certa forma, os negros e mulatos continuavam sendo
escravos, porém livres.
Posto isto, mesmo com a abolição da escravidão, o negro foi marcado pelas desigualdades
raciais e preconceito social, uma vez que o regime escravista não preparou o escravo para um
trabalhador livre. Logo, os imigrantes tinham vantagens, principalmente em São Paulo, onde os negros
eram substituídos pelo homem branco, que tinha vastas possibilidades de ascensão social, diante do
desenvolvimento da economia no estado.
67
Duas províncias do Brasil aboliram a escravatura antes da Lei Áurea, Fortaleza no dia 25 de
março de 1884 e o Amazonas em 10 de julho de 1884. No Amazonas, algum tempo depois dessa data,
muitos escravos foram enviados para trabalhar em uma colônia em Itacoatiara, conforme explica Baze
(2001), essa era fomentada também pela apreensão de escravos contrabandeados, devido à proibição
do tráfico negreiro21. Para Sakamoto (2006, p.11), o trabalho em situação análoga a de escravo vai
além da violação dos direitos trabalhistas, pois o homem perde a sua liberdade e consequentemente a
sua dignidade, pois fica sem possibilidade de sair dessa situação vexatória.
CULTURA DO POVO QUILOMBOLA

Os quilombolas estão ligados à sua identidade, é nesse sentido que se torna necessária a
compreensão da construção do termo quilombo para que se possa apreender a construção da
identidade. Além do conceito do termo quilombo, há fatores fundamentais a serem explorados, como
o papel desempenhado pela cultura e pelo território que resultam na construção da territorialidade
dessas populações. Papel de extrema relevância, pois a partir desses fatores melhor a percepção das
relações estabelecidas nas comunidades quilombolas.
Uma vez que a questão cultural e territorial está intimamente ligada ao modo de vida dessas
populações. A cultura é surpreendentemente complexa, pois está profundamente ligada às maneiras
como o homem relacionam-se com as coisas, pessoas, objetos, enfim, com tudo a sua volta. Nessa
concepção Laraia (2004, p. 45) define cultura como “o homem é resultado do meio cultural em que foi
socializado. Ele é herdeiro de um longo processo acumulativo, que reflete o conhecimento e a
experiência adquiridos pelas numerosas gerações que o antecederam”.
Dessa maneira a cultura tem ligação direta com a identidade de povo, sendo que: A identidade
é realmente algo formado, ao longo do tempo, através de processos inconscientes e não algo inato,
existente na consciência no momento do nascimento. [...] Ela permanece sempre incompleta, está
sempre “em processo”, sempre “sendo formada” (HALL, 2006, p. 38).
Deste modo, os quilombolas é o produto vivo desse processo concentrado de experiências e

vivências dessas populações, que durante séculos existiram e resistiram às diversas transformações
que ocorreram na sociedade, a partir da cultura e da identidade. Identidade esta que não está pronta e
acabada e nunca estará, pois na compreensão de Stuart Hall (2006), a identidade é algo inacabado e
21
Somente em 30 de março de 1887, foi oficializada a inexistência de escravos no Amazonas, após o encerramento do
livro de matrículas de escravos, na Alfândega de Manaus. (LOUREIRO, 1989, p.219).
68
em permanente transformação. Não sendo possível vê-la como algo fixo e estável. Assim sendo, a
cultura, segundo Laraia (2004), possui caráter eficaz, ou seja, está sempre se transformando,
modificando-se.
A construção social da identidade dá-se pela conjuntura assinalada por relações de poder, o que
sugere três formas e origens de construção da identidade: identidade legitimadora, identidade de
resistência e identidade de projeto. A concepção de identidade de resistência ajuda a compreender a
formação da identidade quilombola. Visto que a identidade de resistência é:
Criada por atores que se encontram em posição ou condições desvalorizadas ou

estigmatizadas pela lógica da dominação, construindo assim, trincheiras de resistência
e sobrevivência com base em princípios diferentes dos que permeiam as instituições
da sociedade opostos a estes últimos (CASTELLS, 2010, p. 24).
Essa identidade organizada por Castells (2010), remete à construção histórica dos quilombos,
pois em um primeiro momento foram criados a partir da lógica da resistência. Para Leite (2000), é
possível falar que quilombo e resistência são, portanto, faces de uma mesma realidade histórica. Pois,
se de um lado, existiam os senhores com sua força arbitrária e incontestável que aplicavam sua vontade
por meio da força física e violenta. Por outro lado, havia os escravos, lutando contra o regime
autoritário com a formação dos quilombos.
Com a resistência ao sistema escravocrata e a resistência à marginalização social, a sociedade

discriminou e os condenou como seres incapazes de colaborar na construção do País.
POPULAÇÃO NEGRA NO AMAZONAS

A memória histórica da população negra no Amazonas pode ser observada na obra O Fim do
Silêncio - presença negra na Amazônia, que norteou a realização da pesquisa, organizada pela Doutora
Patrícia Melo Sampaio. Lá, podem-se obter dados de que a província do Amazonas aboliu a escravidão
em 1844 e a carta de alforria foi o principal meio de liberdade aos escravos. Os quilombolas de fato,
foram focos de resistência. No Estado do Amazonas, existem os bairros, além da Praça 14 de Janeiro,
que serviam de refúgio aos escravos, tais como: Morro da Liberdade e Seringal Mirim, na antiga Rua
João Alfredo, que inclusive não existe mais e atualmente é uma usina de eletricidade, no início da
Avenida Djalma Batista com a Avenida Boulevard Álvaro Maia.
Os negros do Amazonas saíram dos estados do Maranhão, Pernambuco e Ceará, em busca de

trabalho e melhores condições de vida. Como Manaus ainda estava desenvolvendo-se, muitos
trabalharam na construção da cidade, e as mulheres serviam como amas de leite, em sua maioria. Até
69
o ano de 2000, não havia reconhecimento para esses povos, o que ocorreu somente em 2003.22O
Decreto n° 4.887, de 20 de novembro de 2003, regulamenta o procedimento para identificação,
reconhecimento, delimitação, demarcação e titulação das terras ocupadas por remanescentes das
comunidades dos quilombos de que trata o artigo 68 do Ato das Disposições Constitucionais
Transitórias que integram a Carta Constitucional do Brasil de 1988. Esse decreto visa beneficiar a
matriz africana, como as comunidades de terreiro, um tipo de reparação que pode valorizar os
descentes de escravos libertos que ainda vivem nas terras.
A partir de 1995, [...] as comunidades remanescentes de quilombo saíram dos porões

da história colonial e imperial, para se impor como uma nova realidade jurídica que
reivindica um reconhecimento territorial todo específico: uma propriedade coletiva
que finca suas raízes numa identidade étnica e cultural. Para isso se concretizar é
necessária a revisão ou ressemantização do termo quilombo construído pela legislação
colonial e imperial, procurando entender sua aplicação nos dias de hoje e ajudando a
recuperar uma memória coletiva muitas vezes perdida. Se séculos atrás a procura pela
liberdade movia os negros (as) a repudiar o sistema escravagista, hoje a luta pela terra
é o elemento catalisador da ação dos quilombolas. (TRECANNI, 2016, p. 2).
Para o reconhecimento de terras de quilombos existe todo um processo administrativo que deve
ser feito perante vários órgãos do governo federal. Todos esses relatórios devem ser encaminhados
para entidades federais, para que seja feita a expedição do título de terras e o cadastro dos imóveis
titulados na área a ser demarcada.
Mas é de competência da Secretaria Especial de Políticas de Promoção da Igualdade Racial da

Presidência da República, assistir e acompanhar o Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA) e
o Instituto Nacional da Colonização e Reforma Agrária (INCRA), nas ações de regularização fundiária,
para garantir a preservação da identidade cultural dos remanescentes das comunidades dos quilombos,
bem como para subsidiar os trabalhos técnicos, quando houver contestação ao procedimento de
identificação e reconhecimento previstos no Decreto n° 4.887 de 2003.
No município de Novo Airão (distante 115 quilômetros em linha reta de Manaus), existe a
Comunidade do Tambor, onde muitos citam como quilombo urbano, mas como não fica localizada na
cidade, logo, não pode ser considerada como urbana. O povoado quilombola do Tambor constituiu-se
a partir dos descendentes de escravos vindos de Sergipe, por volta de 1907. Os escravos, chamados de
22
Depoimento de Edijaci Leite Vieira, conhecida na Praça 14 de janeiro em Manaus, como “Edi Vieira”, em 31 de julho
de 2013. Ela é a atual diretora cultural da Associação do Movimento Orgulho Negro do Amazonas (Amonam). É mestre
em Educação e há 25 anos é a favor das lutas sociais.
70
“pretos” pelos próprios proprietários e descendentes da empresa extrativista que controlava a região,
ocuparam inicialmente a região do Rio Pauini, que por isso ficou posteriormente conhecido como “Rio
dos Pretos”.23
O processo social de afirmação étnica, referido aos chamados quilombolas, não se

desencadeia necessariamente a partir da Constituição de 1988 uma vez que ela própria
é resultante de intensas mobilizações. (ALMEIDA, 2007, p.33).
De acordo com dados apurados in loco no ano de 2016, há no bairro Praça 14 de Janeiro,
residem aproximadamente 25 famílias descendentes de ex-escravos, como se denominam, elas lutaram
pelo reconhecimento oficial da terra, para se transformarem no primeiro Quilombo Urbano da Região
Norte e o segundo do Brasil.
COMUNIDADE DO BARRANCO EM MANAUS

O Estado do Amazonas foi precursor na alforria dos escravos, pois os libertou quatro anos antes
da libertação nacional que ocorreu no dia 13 de maio de 1888, com a conquista, muitos descendentes
de africanos passaram a viver em comunidades na cidade de Manaus. O Quilombo Urbano do Barranco
ou de São Benedito, como é conhecido no local, está localizado na Avenida Japurá, bairro Praça 14 de
Janeiro, zona Centro-Sul de Manaus. Alí se instalaram os primeiros negros do Amazonas, um
testemunho vivo e cultural de descendentes de ex-escravos, que está presente há mais de cem anos no
Estado.
A história da Praça 14 está ligada à Revolução de 14 de janeiro em 1892, que culminou

com a morte do soldado Pimenta. E, em sua homenagem, o bairro que tinha o nome
de Praça da Conciliação, passou a chamar-se Praça Fernandes Pimenta. Este nome foi
mudado em seguida, para Praça 14 de Janeiro, em referência à data revolucionária
(SAMPAIO, 2011, p. 175).
Nas ruas do bairro, onde se tem alegria, principalmente no período carnavalesco e na festa de
São Benedito, padroeiro dos negros, pode-se visualizar na Avenida Japurá, um local que não perde
suas características iniciais, conhecido como barranco, e que deu origem ao nome da Comunidade do
bairro. Esta se assentou no local há 125 anos, sempre crendo em São Benedito e seu reconhecimento
como Quilombo Urbano contribui para afirmar a presença e participação dos negros na formação
cultural e religiosa do Amazonas.
23
A empresa extrativista era a firma Bezerra & Irmãos, estabelecida em 1907, controlaram o Rio Jaú até metade do século
XX. O doutorando em Antropologia Social pelo Programa de Pós-Graduação em Antropologia Social da UFAM,
Emmanuel de Almeida Farias Júnior, defendeu sua dissertação de mestrado sobre os Quilombolas do Tambor, junto ao
Programa de Pós-Graduação Sociedade e Cultura na Amazônia (PPGSCA/UFAM).
71
CONCLUSÕES
A Comunidade do Barranco teve outros nomes antes da urbanização, como Vila dos
Maranhenses, Reduto dos Maranhenses e Reduto dos Negros. Mas foi no governo de Plínio Ramos
Coêlho (1963-1964) que começou a ser urbanizado o bairro Praça 14 de Janeiro. Uma parte da história
dos negros no Amazonas iniciou-se com a chegada de Maria Severa Nascimento Fonseca e seus filhos:
Raimundo, Manoel e Antão, além de Felipe Nery Beckmann, vindos do estado do Maranhão. Outros
descendentes também saíram do estado do Ceará.
A aglutinação e organização da negritude têm início com o advogado Nestor José Soueiro
Nascimento, nascido em 1947 e falecido em 2003, portanto, ele foi o pioneiro intelectual na luta pelos
direitos dos negros da Praça 14 de Janeiro, pois na década de 1960, criou o Movimento de Alma Negra,
tempos depois, outro movimento surge em defesa da história e da causa dos negros descendentes de
escravos, a Associação do Movimento Orgulho Negro do Amazonas (Amonam).
A partir de então, a Amonam constitui-se como um marco inicial para efetivar o que dispõe o
Artigo 68 e diante dessa situação os descendentes de ex-escravos emergem como uma nova categoria
social, tornando-os visíveis e garantindo constitucionalmente seu direito ao território.
No ano de 2013, as famílias do Barranco de São Benedito foram beneficiadas em ação do

Projeto MPF em Movimento e diante desse primeiro contato, o Ministério Público Federal no
Amazonas (MPF/AM) fez recomendação à Fundação Cultural Palmares (FCP), para que a localidade
fosse certificada. Feito isso, instaurou-se um inquérito civil público, para acompanhar o processo de
identificação da comunidade do Barranco, como remanescente de quilombo.
Depois da análise de documentos pela FCP e visitas in loco para entrevistas com os
descendentes de escravos que já estão na quinta geração, constatou-se o desejo de serem reconhecidos
como comunidade quilombola. Após um ano, o órgão certificou a comunidade como remanescente
de quilombo. A portaria Nº 104, de 23 de setembro de 2014 que oficializa a certificação foi publicada
no Diário Oficial da União (DOU) do dia 24 de setembro de 2014, através da Fundação Cultural
Palmares24.
24
O Presidente da Fundação Cultural Palmares, no uso de suas atribuições legais conferidas pelo artigo 1º da Lei n.º 7.668
de 22 de agosto de 1988, em conformidade com a Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho - OIT sobre
Povos Indígenas e Tribais, ratificada pelo Decreto nº 5.051, de 19 de abril de 2004, o Decreto nº 4.887 de 20 de novembro
72
Além disso, é importante citar a Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho

(OIT), que foi promulgada por meio do Decreto Federal nº 5.051/2004 e cuidou dos povos indígenas
e tribais, aplicando-se, por conseguinte, aos quilombolas. Na Comunidade Quilombola do Barranco,
os saberes e as práticas religiosas e culturais são transmitidas por gerações e envolvem conhecimentos
sobre os modos de vida dos descendentes dos povos escravizados no Brasil.
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1989.
de 2003, §§ 1° e 2° do artigo 2º e § 4° do artigo 3º e Portaria Interna n.º 98, de 26 de novembro de 2007, publicada no
Diário Oficial da União n.º 228 de 28 de novembro de 2007, Seção 1, f. 29, resolve:
Art. 1° REGISTRAR no Livro de Cadastro Geral nº 16 e CERTIFICAR que, conforme a declaração de Autodefinição e o
processo em tramitação na Fundação Cultural Palmares, as comunidades a seguir SE AUTODEFINEM COMO
REMANESCENTES DE QUILOMBO: COMUNIDADE DE BARRANCO, localizada no município de Manaus/AM,
registrada no Livro de Cadastro Geral n.º 016, Registro nº 2.133, fl.152 - Processo nº 01420.015560/2013-11.
73
MEZZAROBA, Orides; MONTEIRO, Cláudia Servilha. Manual de Metodologia da Pesquisa no

Direito. – 3. ed. rev. – São Paulo: Saraiva, 2006.
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74
RESILIÊNCIA E ADAPTAÇÃO DOS IMIGRANTES HAITIANOS NA CIDADE DE

MANAUS
MAQUINÉ, Diana Maria Gomes25; PONTES, Joyce Karoline Pinto Oliveira26
RESUMO
A adaptação em um ambiente que não condiz com a cultura de um indivíduo, muitas das vezes leva a
uma capacidade de transformação sociocultural e ecológica, isso porque há forte influência do
ambiente, além das desigualdades sociais presentes neste. Portanto, este trabalho, tem como objetivo
analisar a influência do processo migratório de haitianos na cidade de Manaus-Amazonas, tendo como
metodologia a busca documental e bibliográfica, diante de uma pesquisa descritiva.
Palavras-Chave: Resilência, Adaptação Humana, Haitianos.
RESILIENCE AND ADAPTATION OF VENEZUELAN IMMIGRANTS IN THE CITY OF

MANAUS
ABSTRACT
Adaptation in an environment that does not fit the culture of an individual often leads to a capacity for
socio-cultural and ecological transformation, because there is a strong influence of the environment,
in addition to the social inequalities present in this environment. Therefore, this work has the objective
of analyzing the influence of the Venezuelan migratory process in the city of Manaus-Amazonas,
having as a methodology the documentary and bibliographic search, in front of a descriptive research.
Keywords: Resilience, Human adaptation, Haitians.
INTRODUÇÃO
Você já imaginou como é se adaptar em um clima diferente do seu cotidiano, pessoas com
pensamentos, condutas, cultura totalmente distintas? É assim que muitos haitianos e até outros
25
Jornalista. Acadêmica de Relações Internacionais na Uninorte/Laureate. Email: dianamaquine@gmail.com – Manaus-
AM- Brasil.
26
Jornalista. MBA em Gerenciamento de Projetos. Especialista em Informática Aplicada à Educação. Mestre e Doutoranda
em Sociedade e Cultura na Amazônia pela Universidade Federal do Amazonas (UFAM/PPGSCA). Email:
joycekarolinepontes@gmail.com – Manaus-AM- Brasil.
75
estrangeiros se sentem ao chegarem no Brasil, um país rico em diversidade cultural cuja população
sobe para 207,6 milhões de pessoas, conforme aponta dados do mês de maio de 2018 do Instituto
Brasileiro de Geograia e Estatística (IBGE).
Enquanto que a capital amazonense Manaus possui uma população estimada em 2.130.264
pessoas, de acordo com dados de 2017 também do IBGE. Rica no turismo, na fauna e flora amazônica,
e principalmente no acolhimento humano.
No ano de 2010 teve um processo de adaptação devido a imigração haitiana, onde muitos
passaram a vender picolé, salgados, doces nas ruas, além de trabalharem como frentistas e antes desse
ano foram contratados como operários nas obras de construção da Arena da Amazônia, estádio de
futebol localizado na cidade amazonense que estava em preparação para a Copa do Mundo de 2014.
Quando descobrimos esse entrecruzamento nos limites dilatados entre uma realidade
social atual e uma realidade dos processos subjetivos, que se apreciam na experiência
imigrante, estamos diante de novas considerações do conceito de identidade do
homem contemporâneo. Sabe-se que o conceito de identidade pode ser
contextualizado em vários campos do conhecimento, definindo contextos
estabilizados, como pontos de ancoragem a partir de algo que funciona como
parâmetro para uma definição. [...] A identidade se tece como decorrente de tais
condições discursivas, aqui concebidas como uma questão sempre em aberto, em que
cada dia o ser portador de fala referencia, pelas suas possibilidades de enunciação,
suas possibilidades de sujeito (XAVIER, 2007, p.144).
Logo, o objetivo deste ensaio é ponderar sobre a capacidade de resiliência e de adaptabilidade

dos sistemas socioecológicos dos haitianos em Manaus. Para alcançar a finalidade deste trabalho se
utilizou diferentes instrumentos metodológicos, tais como: buscas bibliográficos e documentais, e
entrevistas in loco com relatos orais, para a análise descritiva e quali-quantitativa. Segundo Xavier
(2007), existe uma relação nos itinerários migratórios entre o lugar e o dizer.
Diante do fenômeno climático, grande parte da população haitiana passou a abandonar o país,
na busca de oportunidades de emprego e recomeço de vida, principalmente no Brasil, República
Dominicana, Cuba, Canadá, e Estados Unidos da América.
RESILIÊNCIA E ADAPTAÇÃO
Em 2004, o Brasil se aproximou do Haiti a partir do movimento de insurgência e de deposição
do presidnete Jean-Bertrand Aristide, a situação social parecia ter saído do controle, por isso o
Conselho de Segurança das Nações Unidas resolveu instalar uma presença pacificadora que recebeu
76
o nome de Mission des Nations Unies pour la Stabilization en Haiti (MINUSTAH). Esta missão foi
constituída por soldados de muitos paises, mas havia um contigente maior de soldados brasileiros,
inclusive, a missão foi coordenada pelos brasileiros, a partir de então se criou uma relação amistosa e
solidária entre Brasil e Haiti.
De acordo com os dados oficiais do Ministério da Justiça (MJ), em 2010 o Brasil acolheu 459
haitianos. No ano seguinte, o número subiu para 2.644 e continuou a crescer em progressão geométrica.
Em 2013 o número de imigrantes que obtiveram o visto de residência permanente chegou a 13.669.
Ao todo, já são 21.430 haitianos vivendo legalmente no Brasil e plenamente aptos ao trabalho.
Os haitianos que chegam no Amazonas, saíram do Haiti, alguns de Porto Príncipe,
outros passaram antes pela República Dominicana, seguiram para o Panamá, depois
para Lima, de lá para Iquitos (Peru), donde de barco alcançaram a fronteira do Brasil
em Tabatinga. Muitos pararam algum tempo (dias ou meses) no Equador Esta viagem
custa em torno de U$ 4.500,00. Este dinheiro muitas vezes é tomado emprestado.
(SERVIÇO PASTORAL DOS MIGRANTES, 2011).
Muitos dos haitianos permaneceram em Manaus e outra parte do grupo seguiu para outros
estados. Atualmente, a migração de haitianos na capital amazonense reduziu, mas a cidade ainda é
referência na entrada dos imigrantes, como os bolivianos e venezuelanos.
A permanência na capital do Amazonas não é fácil para muitos deles. A maioria dos imigrantes
ainda não conseguiu ingressar no mercado de trabalho manauense. Para sobreviverem, os imigrantes
estão atuando no mercado informal de trabalho. “Os cenários migratórios internacionais, em especial
os de refúgio, estão cada vez mais dinâmicos e complexos, gerando enormes desafios para
identificação e análise de tais processos migratórios”. (BAENINGER; PERES, 2017, p.125-126).
No período de 2016, foram admitidos no Brasil 18.774 haitianos e demitidos 26.537, já no
Estado do Amazonas foram admitidos 135 e demitidos 206. Observa-se que o número de demissões
superou as contratações, conforme o Relatório Anual 2017, do Observatório das Migrações
Internacionais.
77
Tabela 1 – Admissões e Demissões de Haitianos em 2016
As imagens do terremoto, ocorrido em janeiro de 2010, comoveram o mundo, no entanto

devido a crise , os países desenvolvidos do Norte mantiveram suas portas fechadas, argumentanto que
estariam se protegendo de epidemias que poderiam ser ocaciosanadas pela população do Haiti.
Logo, o processo migratório de haitianos para Manaus teve início também em 2010 quando o
terremoto atingiu o Haiti27 e devastou o País. Nos últimos anos, quase 11 mil pessoas migraram para
o Brasil e passaram pela capital amazonense. A estimativa é da Pastoral dos Migrantes, grupo da Igreja
Católica28 que oferece assistência aos haitianos na cidade como também mantém dois abrigos um fica
localizado no bairro Santo Antônio, zona Oeste o outro é localizado no bairro Zumbi, zona Leste da
cidade.
27
Conforme o Serviço Geológico dos Estados Unidos, o terremoto ocorreu a cerca de 10 quilômetros de profundidade, a
22 quilômetros de Porto Príncipe. Esse primeiro terremoto antecedeu outros dois de magnitudes 5,9 e 5,5. Esse fato
promoveu grande destruição na região da capital haitiana, estima-se que metade das construções foram destruídas, 250 mil
pessoas foram feridas, 1,5 milhão de habitantes ficaram desabrigados e o número de mortos ultrapassou 200 mil.
28
A pastoral dos migrantes tem como missão promover a defesa e a organização de grupos migrantes. Conquista de
cidadania plena e universal com dignidade. Endereço: Rua São Geraldo, 10, bairro: São Geraldo - CEP 69050-000 . E o
anexo na Igreja dos Remédios Rua Coronel Sérgio Pessoa, s/no – Caixa Postal, 3178 • CEP 69005-030 – Manaus-AM.
78
Pe29. James Son Mercuri é paróco na igreja São Geraldo, localizada na zona Centro-Sul de
Manaus, e faz parte da Congregação PIA Sociedade dos missionários de São Carlos Barromeu
Scalabrinian “Os Carlistas”. É haitiano, mas seu processo de entrada no Brasil é literalmente diferente,
já que é padre missionário e quando saiu do Haiti, foi devido os estudos, e das missões da congregação,
além disso, como já morou em diversos países, para ele não houve tantas dificuldades para lidar com
culturas e climas diferentes dos existentes no Haiti. Ele foi ordenado no dia 17 de fevereiro de 2017,
em seu país natal, no entanto antes disso, estudou teologia na Universidade de Bogotá, e passou quatro
meses estudando português no Brasil, em Santa Catarina.
Segundo ele, a Pastoral do Migrante presta assistência tanto na fé quanto na cultura, pois ambas
são consideradas importantes.
Nós fazemos o trabalho social, mas também acompanhamos os migrantes no quesito
espiritual. A cada primeiro domingo do mês eu celebro missa na língua nativa dos
haitianos (crioule), porém a missa também é celebrada em espanhol e francês. Há mais
ou menos um grupo de 25 pessoas que assistem à missa. Os acompanhamos na cultura
e na fé. (JUSTIN, 2018).
De 2010 para 2018 muito se modificou na vida dos migrantes haitianos, pois quando saíram do
Haiti para viver no Brasil, estavam confiando na solidariedade e na promessa do governo brasileiro de
recebê-los. No entanto, entre dizer que os haitianos eram bem-vindos ao país e e sancionar leis que
politicamente expressariam essas boas vindas, há uma grande distância.
O governo brasileiro exigia visto para esses migrantes entrarem no País, mas tal documentação
não era concedida pelas autoridades consulares brasileiras no Haiti, assim os haitianos movidos pela
necessidade tiveram que inventar uma rota alternativa para entrar no Brasil ilegalmente pelos estados
do Amazonas e Acre. Mais de 90% dos haitianos que chegaram no Brasil, entraram por meio dela, e
foram marcados pelo sofrimento durante toda a viagem, fome, privação, perigos, pela espoliação por
parte dos atravessadores, coyotes e grupos policiais.
Esta rota resultou em custos altos, não só economicamente, pois quando chegavam tinham que
esperar dias, e até meses pelo visto, e as privações continuavam. O governo brasileiro forneceu apenas
a documentação necessária para entrada e permanência no território, no mais, os haitianos tinham que
procurar suas melhoras. Entretanto, houve duas ajudas do Governo Federal que chegaram aos
imigrantes em forma de alimentação, entre os anos de 2011 e 2012. No que se limita a políticas do
território amazonense, governos do estado e prefeitura se mantiveram ausentes ao fenômeno. Pe. James
29
é a abreviação correta de padre
79
ainda salienta que atualmente os haitianos têm uma vida estável e melhor, comparada a quando
chegaram.
Não costumamos falar em instabilidade quando o assunto são os migrantes haitianos,

pois agora eles têm uma vida mais estável, se comparada a quando ele chegaram aqui
em 2010, já que em sua maioria estão trabalhando de carteira assinada ou por meio
autônomo nas ruas de Manaus, temos alguns problemas,claro, mas são poucos, se
comparados a antes. Além disso, hoje temos mais três casas do migrante para a
acolhida, inclusive temos em torno de 50 migrantes venezuelanos em uma delas, são
esses que hoje estão enfrentando instabilidade social e econômica e com eles temos
mais desafios, pois estão chegando agora, entretanto, também temos alguns Cubanos
também. (JUSTIN, 2018).
Outra possibilidade atual é que os migrantes haitianos também podem trabalhar em uma fábrica
de sorvete, criada pela Igreja São Geraldo em comunhão com o migrante haitiano responsável, Jean
Wilkeson Justin30, de 32 anos. O objetivo da criação desta pequena fábrica, é dar aos haitianos,
principalmente os mais idosos uma possibilidade de renda, já que não conseguiram trabalho de carteira
assinada por conta também da idade avançada para o ingress ao Mercado de trabalho.
O fenômeno do refúgio, por sua vez, é um grande marco da debilidade do Estado,
verificado desde suas primeiras crises e com fundamentos muito particulares. Esse
fenômeno se observa repetidamente como um aspect integrante das mais expressivas
crises de Estado no Haiti. A própria ação internacional tem como principal motivação
o grande número de refugiados, o que pode ser lido em diferentes momentos históricos
como um esgotamento crônico da capacidade de o Estado Haitiano garantir e
viabilizar os meios para a concretização de um pacto mínimo. (CHAVES JÚNIOR,
2008, p.132).
Todas as pessoas que trabalham nesta pequena empresa são imigrantes, e no início das vendas
muitos não sabiam falar português, o cliente pedia um picolé de tapioca e o vendedor continuava
dizendo “picolé da massa”, mas esse pequeno problema de comunicação, não impediu que vendessem,
ou que cada vez mais tivessem haitianos vendendo água, picolé ou sorvetes nas ruas da cidade. A
resiliência dos migrantes perante as mudanças de clima e cultura, foi grande. O migrante haitiano
Justin, por exemplo, saiu do Haiti, foi para o Equador,residiu um tempo lá, e após isso seguiu viagem
ao Brasil, ele relatou alguns de seus pequenos problemas ao residir em Manaus.
Não tive muitas dificuldades aqui no Brasil, no entanto, quando cheguei a Manaus,
tive um pequeno problema em relação ao idioma falado aqui, já que não sabia falar
30
Antes de comecarmos a entrevista, Jean se mostrou receoso, pois não queria relatos de sua história publicados em um
jornal, pois quando chegou aqui, deu muitas entrevistas aos jornais, e hoje prefere não fazer mais isso. No entanto, ficou
contente ao saber que seria para um trabalho cientifico.
80
português, entretanto, no Haiti também falamos espanhol, português e espanhol são

idiomas parecidos, me virei inicialmente com o espanhol, mas nesse sentido não foi
uma dificuldade tão grande, porém, algo que senti grande diferença entre Manaus e
Haiti, foi o clima, pois lá é quente e ventilado por causa das praias, aqui é quente, mas
é abafado e temos que nos proteger mais do sol, que é talvez mais sentido por causa
disso. (JUSTIN, 2018).
No Haiti, Jean Wilkeson Justin fazia alguns cursos voltados ao desenvolvimento

pessoal/profissional e era mecânico, quando chegou na cidade em 2010, começou como garçom até
2011, em 2012 começou a trabalhar em uma empresa no Distrito Industrial, em sua área profisional,
ficou nesta empresa até o final de 2013, e em 2014 conheceu a Paróquia São Geraldo e iniciou o
trabalho com os sorvetes com o apoio da Paróquia e do Pe. Valdecir Mayer Molinari que é paróco
também desta igreja. Em 2010, com o terremoto em seu País natal, fez com que Justin perdesse um
dos irmãos que estava na universidade, e com todos os acontecimentos, resolveu sair do país e ir para
o Equador, um dos irmãos peferiu viver no Brasil e ficou residindo em São Paulo, a esposa de Justin
ficou no Haiti, aguardando a oportunidade certa para sair de lá, e atualmente, Jean Wilkeson Justin,
sua esposa e seu irmão conseguiram se reunir, e hoje moram na mesma residencia na capital
amazonense.
Jean Wilkeson Justin também explica que não foram só as mudanças climáticas e o idioma
local que ele obervou as diferenças entre sua cultura e a brasileira “as comidas típicas também são
distintas, no Haiti são mais apimentadas, os temperos são diferentes, as músicas, pois no Brasil se tem
o samba e a bossa nova, lá são outros ritmos,o jeito das pessoas são diferentes, mas a gente se adapta
e segue em frente”
Sobre o futuro eu não sei de nada, uma coisa que aprendi é que nunca sabemos
o que acontecerá no amanhã, por isso não posso dizer que vou continua em
Manaus, pois a todo tempo acontece um fenômeno novo, olha aí os migrantes
venezuelanos vindo para o Brasil, por exemplo. Também temos haitianos que
moravam há 20, 30 anos na Venezuela e hoje estão vindo para cá. Então, nós
só temos o agora, o hoje. A gente vive o presente, esquece o passado e olha
para o futuro! E eu, particularmente considero o manauara muito receptivo com
a chegada dos imigrantes haitianos, nunca sofri nenhum tipo de preconceito,
claro que pode até existir, mas comigo nunca aconteceu. (JUSTIN, 2018).
Foi observado durante as entrevistas realizadas dia 11 de maio de 2018, que não há
“dificuldades” para os migrantes capazes de pará-los. Tudo que eles fazem é pensando em seguir em
frente e conseguir uma vida digna, sem que haja constante violação dos direitos humanos. Eles
admitem alguns problemas, mas nada que eles não possam resolver e viver o presente, vislumbrando
um futuro melhor.
81
Diante desse contexto, verifica-se que o modo de viver do imigrante em uma cidade e
principalmente em um país distinto do seu traz várias ponderações sobre a culinária, religião, idioma,
modo de se vestir, fazendo com que a diversidade cultural e ambiental devido o clima, traga novas
adaptações e isso influencia inclusive na questão de emprego e renda. A resiliência, portanto, pode
trazer à tona a real necessidade de tranformação dos modos de vida deste povo sofrido com o terremoto.
CONCLUSÕES
De tudo que foi exposto verifica-se que a questão da imigração dos haitianos é um tema que
não acaba tendo relevância na mídia atualmente, uma vez que o Brasil os ajuda com a concessão de
visto humanitário, mas falta, renovar o Estatuto do estrangeiro, criado durante a Ditadura Militar, para
adequar o Brasil à nova realidade migratória, que não se aplica somente a este povo, mas também
outros como os venezuelanos que estão entrando em massa nas cidades brasileiras.
É de domínio público que uma das grandes dificuldades do ser humano é a de
desenraizar-se de sua cultura e adaptar-se a um novo contexto. Ainda que o mundo
atual seja caracterizado pela grande facilidade de produção e país não é definida
apenas por elementos cognitivos, ou seja, o conhecimento sobre uma certa cultura não
habilita o detentor desse conhecimento a bem vive-la. (FREITAS, 2012, p. 264-265).
O preconceito precisa ser vencido diariamente, nas particularidades, nas adaptações de um

novo local a se vivido pelos haitianos. No enfrentamento do terremoto, criar estratégias adaptativas
aos haitianos, representa facilitar a resiliência dos sistemas socioecológicos, que dão suporte aos
modos de vida das pessoas que viviam em áreas de grande vulnerabilidade no Haiti e que precisaram
se adaptar às condições climáticas e sócio-culturais e ecoômicas de Manaus. Segundo Moran (1990),
adaptação é um processo no qual o tempo e a interação são componentes necessários. É importante
entender a relação do homem com o meio ambiente para avaliar como ocorre o processo de adaptação.
BAENINGER, Rosana; PERES, Roberta. Migração de crise: a migração haitiana para o Brasil
(2017). Disponível em: <http://www.scielo.br/pdf/rbepop/v34n1/0102-3098-rbepop-34-01-
00119.pdf> Acesso em 14 mai. 2018.
CHAVES JÚNIOR, E. Um olhar sobre o Haiti: refúgio e migração como parte da história.
Brasília: LGE Editora, 2008.
FREITAS, Maria Ester de. Gestão com pessoas e subjetividades: Multiculturalismo e expatriação
nas organizações: vida dos executivos expatriados, a festa de riso ou choro. São Paulo: ATLAS,
2012, p.264.
82
JUSTIN, Jean Wilkeson . Entrevista concedida a Diana Maria Gomes Maquiné. Na Paróquia de
São Geraldo em Manaus - Amazonas, 11 mai. 2018.
MORAN, E. F. Ecologia humana das populações da Amazônia. Petrópolis: Editora Vozes, 1990.
OBMIGRA - Observatório das Migrações Internacionais - (2016): Relatório Anual. Disponível
em: <http://obmigra.mte.gov.br/index.php/relatorio-anual> Acesso em 09 mai. 2018.
PONTES, Aldrin Bentes; BAZI, Ronaldo Cezar da Cunha. O direito ao trabalho decente e a
realidade brasileira durante a copa do mundo de 2014>. Disponível em:
<http://publicadireito.com.br/artigos/?cod=f98aea1a7f1f5bae> Acesso em 09 mai. 2018.
SERVIÇO PASTORAL DOS MIGRANTES. Imigrantes haitianos em Manaus (16 mar. 2011).
Disponível em:<https://spmigrantes.wordpress.com/2011/03/16/imigrantes-haitianos-em-manaus/>
Acesso em 10 mai. 2018.
83
AVALIAÇÃO DA GESTÃO AMBIENTAL MUNICIPAL EM 11 MUNICÍPIOS

DO ESTADO DO AMAZONAS
BRITO, Alderlene31;MONTEIRO, Bruno32 SCHMITT, Jair33
RESUMO
Os indicadores nos fornecem subsídios para avaliação de diversos aspectos no qual se queira pesquisar.
Partindo deste princípio é que esta pesquisa foi proposta, cujo objetivo foi avaliar a gestão ambiental
municipal no estado do Amazonas por meio de indicadores, que tiveram por base o modelo PER
(Pressão - Estado - Resposta), inicialmente proposto pelo governo canadense. Com base nas respostas
que os municípios enviaram a cerca dos questionamentos propostos em formulário, foi possível a
formulação de um índice de gestão ambiental municipal (IGAM). Para que fosse calculado este índice
foram atribuídos valores de 1 para respostas afirmativas e 0 para respostas negativas. A partir destes
índices foi possível calcular um novo índice geral, que é a média dos índices calculados, sendo possível
hierarquizar os municípios conforme sua pontuação, uma vez que na escala que varia de 0 (zero) a 1
(um), o valor de 0,3, seria uma gestão ambiental ideal. Com base nos resultados obtidos, observou-se
que apenas quatro municípios, dos onze que responderam ao questionário estariam em uma padrão
aceitável de gestão ambiental, o que demonstra um despreparo técnico-administrativo, para que haja
uma gestão ambiental adequada, pois estes encontram-se desprovidos de recursos técnicos e materiais
para lidar com as questões ambientais locais.
Palavras Chave: Avaliação da gestão ambiental, indicadores, modelo PER
EVALUATION OF MUNICIPAL ENVIRONMENTAL MANAGEMENT IN 11

MUNICIPALITIES OF THE STATE OF AMAZONAS
ABSTRACT
The indicators provide us subsidies for evaluating several aspects in which to search. Based on
this principle, this research was proposed, whose objective was to evaluate municipal environmental
management in the state of Amazonas through indicators, which were based on the PER (Pressure -
State - Response) model, initially proposed by the Canadian government. Based on the responses that
the municipalities sent about the questions proposed in the form, it was possible to formulate a
municipal environmental management index (MENI). In order to calculate this index, values of 1 were
assigned for affirmative responses and 0 for negative responses. From these indices it was possible to
calculate a new general index, which is the average of the calculated indices, being possible to
hierarchize the municipalities according to their score, since in the scale that ranges from 0 (zero) to 1
31
Doutoranda em Clima e Ambiente, INPA, alderlenebrito@gmail.com.
32
Mestre em Engenharia Elétrica, CENSIPAM, Bruno.Monteiro@sipam.gov.br.
33
Doutor em Desenvolvimento Sustentável, IBAMA, Jair.schmitt@ibama.gov.br.
84
(one), the value of 0.3, would be an ideal environmental management. Based on the results obtained,
it was observed that only four municipalities, out of eleven who answered the questionnaire would be
in an acceptable standard of environmental management, which demonstrates a lack of technical-
administrative preparation, so that there is adequate environmental management, lack the technical and
material resources to deal with local environmental issues.
Keywords: Evaluation of environmental management, indicators, PER model
INTRODUÇÃO
O homem sempre afetou o ambiente em que vive desde os tempos mais remotos, mas à medida
em que desenvolveu condições para viver melhor, alterou de forma predatória o ambiente em que
estava. Essa atuação degradante do homem foi acentuada com o advento da industrialização, em que
era necessário produzir sem importar-se com o tipo de mão-de-obra ou para onde iriam os poluentes
gerados pelas indústrias. Porém com a entrada dos combustíveis fósseis e seus derivados aliados a
indústrias químicas, a situação ambiental passou a agravar-se ainda mais, pois o importante era o lucro
e não havia um pensamento no cuidado com o meio ambiente.
Neste panorama de incertezas quanto à questão ambiental, que era tratada apenas como algo
não tão importante, mas que demonstrou sua relevância, é que surge a gestão ambiental (BELLEN,
2007), que é indissociável do poder público, pois é por meio dela que se pode planejar, propor e
controlar métodos que permitam uso, proteção,conservação e sustentabilidade dos recursos
ambientais, de forma a garantir a continuidade destes recursos em gerações presentes e futuras
(TOLEDO, 2005 apud LANNA,1995), e que tem seu surgimento por meio das transformações
ocorridas em determinado local, em um processo contínuo de adequação as necessidades dos
indivíduos nas mais variadas escalas (SISNAMA, 2007).
A gestão ambiental municipal está relacionada à realidade local, onde o município
administraria conforme suas necessidades, seguindo os parâmetros da União, pois esta tem uma visão
geral do ambiente no país, do Estado, que por sua vez tem uma visão mais regional e a sua própria em
um nível mais local (SAYAGO, 2003). Esta gestão ambiental municipal no Brasil tem avançado,
porém ainda existem muitas dificuldades por parte dos municípios, principalmente nas questões
administrativas, quanto a suas reais responsabilidades para com o meio ambiente, em muitos casos os
próprios municípios desconhecem os problemas ambientais que o cercam justamente por um
despreparo quanto à gestão ambiental. Para que o município exerça a gestão ambiental de forma local
é necessário que os gestores capacitem-se, preparem-se, planejem-se, e enfrentem os conflitos que a
questão ambiental traz, uma vez que, há a necessidade de apropriação de mecanismos que orientem
em uma análise da realidade, proporcionando uma mudança na forma de administrar as questões
ambientais que envolvem o local (PHILIPPI, 1999 e 2004).
No Brasil a questão da descentralização é marcada pela desarticulação governamental, pois à
medida que os demais entes federados se vêem responsáveis pelas suas questões é notada a
precariedade técnica, administrativa e financeira destes, que por sua vez estão tão incapazes de gestar
com coerência a sua realidade (JATOBÁ, 2000).
85
Um meio eficiente de avaliação de gestão é a utilização de indicadores. Os indicadores possuem

funções diferenciadas e importantíssimas, dentre as quais está à avaliação de condições e tendências
que é dada pela verificação de como está este ambiente ou como estão sendo trabalhadas as questões
referentes ao que se quer avaliar através dos indicadores em dado espaço-tempo (SHIMITT et al.
2008). Existe ainda a possibilidade de comparação entre lugares e situações, uma vez que um conjunto
de indicadores foi utilizado em diversas localidades para avaliá-las.
A partir deste contexto é que esta pesquisa surge, para avaliar a gestão ambiental municipal no
estado do Amazonas em um comparativo entre os anos de 2002 a 2009.
DESENVOLVIMENTO
Metodologia
O universo da pesquisa corresponde aos municípios que enviaram a resposta do questionário
empregado até a data estipulada, nota-se que nesse ínterim muitos acontecimentos, como a troca de
prefeitos, a enchente que acarretou a falta de contato com alguns municípios e até inundação de suas
sedes, inviabilizaram o preenchimento dos questionários por várias prefeituras.
Para comparação com os dados atuais, foram utilizados dados do IBGE (2002), na pesquisa feita por
este órgão, que tem por título: Perfil dos municípios Brasileiros - Meio Ambiente 2002 (PNUMA
2002).
Os indicadores foram escolhidos com base nos indicadores utilizados pelo IBGE, sempre
observando sua aplicabilidade quanto à gestão ambiental. Observa-se ainda que nesta pesquisa foi
escolhido o modelo de indicadores PER (Pressão – Estado – Resposta), dentre os quais escolhemos o
conjunto Resposta, por achar que refletiria melhor a avaliação da gestão ambiental municipal.
Para definição de um índice de gestão ambiental municipal (IGAM), foi atribuído o valor 1 (um) para
respostas afirmativas e 0 (zero) para respostas negativas. Este IGAM foi calculado a partir da média
dos valores de todos os indicadores.
86
Figura 1: Esquema organizacional do modelo PER
Resultados e Discussão
Do total enviado houveram 11 questionários preenchidos correspondendo a 22% dos
municípios informados sobre a pesquisa. Os municípios que responderam ao questionário passo a
passo foram Barcelos, Barreirinha, Carauari, Coari, Novo Aripuanã, Nova Olinda do Norte, Presidente
Figueiredo, São Gabriel da Cachoeira, São Paulo de Olivença, Santo Antônio do Içá e Urucará.
Quando perguntados se teriam secretaria de meio ambiente, para 2009 oito responderam que
possuíam, enquanto que em 2002, nove responderam afirmativamente. Quando questionados se a
secretaria trataria apenas de questões relacionadas ao meio ambiente apenas uma (2009) disse tratar
somente destas questões, enquanto que para 2002, cinco respoderam afirmativamente, notado-se que
em nossas secretarias de meio ambiente ainda se trata das questões ambientais difundidas a outros
assuntos, não havendo um enfoque nesta questão em especial.
O Conselho Municipal de Meio Ambiente é responsável em possibilitar discussões tanto entre
os órgãos públicos quanto nos privados e sociedade civil acerca dos mais variados temas, sendo
importantíssimo para o pleno exercício da democracia. A pesquisa demonstrou que 8 municípios
possuiam conselho em 2009, mas 6 se reúnem periodicamente.
Os convênios são uma forma eficaz de buscar incentivos e proporcionar um maior cuidado
quanto às questões ambientais. Em nossa pesquisa seis responderam que fizeram convênios nos
últimos 12 meses (2009) em contrapartida, para 2002, foram sete. com um decréscimo nas parcerias
que estes municípios responderam ter feito até a data da aplicação do questionário.
A agenda 21, que surgiu na ECO 92 ( Conferência Mundial de Meio Ambiente), tinha por
objetivo promover o desenvolvimento sustentável e é considerado um dos principais instrumentos de
87
gestão ambiental, um município possuia agenda 21 formalizada em 2009. A mesma porcentagem

corresponde a 2002, embora o município que a possuia a agenda formalizada fosse diferente do de
2002.
Quando indagados se a agenda 21 local aborda temas ambientais, sociais e econômicos, a
resposta foi dois, três e quatro, respectivamente, contra dois, três e zero, dos dados obtidos em 2002.
Evidenciando-se que apesar de terem se passado 17 anos de elaboração do plano da agenda 21 e do
compromisso do país nesta conferencia, os municípios ainda necessitam de esclarecimento e
regulamentação de agenda 21 local. Além de demonstrar incoerência quanto as respostas no
questionário.
A respeito dos recursos financeiros recebidos, apenas cinco responderam ter recebido recursos
para o meio ambiente, uma vez que estes recursos são importantíssimos para a manutenção das diversas
atribuições da secretaria de meio ambiente.
Quando indagados sobre a existência de legislação específica para a questão ambiental sete
responderam que possuíam, enquanto oito possuíam em 2002, havendo um decréscimo em legislação
ambiental municipal de 2002 a 2009. Quanto aos instrumentos de gestão ambiental, programas e ações,
as maiores porcentagens referentes ao controle da poluição estavam no que diz respeito à fiscalização/
combate de despejo de resíduos domésticos (sete), fiscaliza/controla atividades extrativas (quatro), a
implantação de aterros sanitários (quatro), ao programa de coleta seletiva do lixo (dois) e a reciclagem
do lixo (dois). Sendo os dados de 2002, respectivamente três, sete, dois, um e zero.
Nas ações referentes gestão de recursos hídricos, quatro fizeram melhorias e ampliação na rede
de esgoto, sete fizeram ampliação ou melhoria do sistema de abastecimento de água e nenhum fez
despoluição dos recursos hídricos. Este fator é preocupante, pois estamos cercados pela maior bacia
hidrográfica do mundo e há a necessidade de se possuir uma gestão ambiental adequada a realidade
amazônica e o que se observa é que, infelizmente, há um despreparo para se lidar com estas questões.
Referentes aos recursos florestais, somente quatro fazem, atualmente, a fiscalização em áreas
protegidas e combate às atividades ilegais, enquanto em 2002 sete disseram fazer este tipo de
fiscalização. Quanto à recomposição de vegetação nativa, um disse recompor a vegetação nativa, já os
dados de 2002 nos mostram que três recompunham esta vegetação nativa.
Quanto a Gestão do recurso solo, a porcentagem mais elevada se refere à introdução de práticas
de desenvolvimento sustentáveis, com cinco em 2009 e em 2002 era um municúpio. Os demais dados
demonstram ainda uma despreocupação quanto a gestão do solo, mas tem avançado se comparado a
2002.
Nas ações referentes à gestão de recursos pesqueiros oito disseram fazer fiscalização e/ou
controle de pesca predatória, havendo uma igualdade nos dados atuais e nos de 2002, muito embora
mais recentemente se tenha feito mais programas estaduais a respeito da pesca predatória.
Quanto às outras ações de caráter ambiental destaca-se o programa de educação ambiental
(sete) aplicação de multas (quatro) controle de vetores de doenças (quatro) controle, monitoramento
e/ou licenciamento da ocupação urbana (quatro) incentivo ao turismo ecológico (quatro)
Apenas um município possuía aterro sanitário, mas 4 disseram ter implantado aterro sanitário
em 2009. Alguns, talvez, tenham considerado o que ainda irão fazer em seu mandato. Quatro
responderam possuir unidade de conservação, enquanto em 2002, oito disseram possuir unidades
88
Índice de Gestão Ambiental Municipal – IGAM

A figura 1 representa o IGAM obtido pelos municípios pesquisados. Os resultados
demonstraram que ainda é necessário muito para que estes municípios tenham uma gestão ambiental
adequada.
Figura 2 Índice de gestão ambiental municipal dos municípios pesquisados.
O cálculo do IGAM geral (0,26) foi feito pela média do IGAM dos municípios pesquisados.
Os índices dos municípios foram: Barcelos (0,32), Barreirinha (0.18), Carauari (0,23), Coari (0,35),
Novo Aripuanã (0,25), Nova Olinda do Norte (0,30), Presidente Figueiredo (0,58), São Gabriel da
Cachoeira (0,25), São Paulo de Olivença (0,12), Santo Antônio do Içá (0,17) e Urucará (0,12), sendo
índice 0,26 pontos, para 2009.
Os municípios estão hierarquizados da seguinte maneira: Presidente Figueiredo (0,58); Coari
(0,35); Barcelos (0,32); Nova Olinda do Norte (0,30); Novo Aripuanã (0,25); São Gabriel da Cachoeira
(0,25), Carauari (0,23); Barreirinha (0.18); Santo Antônio do Içá (0,17); São Paulo de Olivença (0,12);
Urucará (0,12). Para hierarquizar estes municípios foi utilizado o critério de índices. Apenas 4
municípios ultrapassaram os 0,3 pontos, que corresponderia a 30% de uma gestão ambiental ideal e
aceitável.
CONCLUSÕES
A gestão ambiental é baixa na maioria dos municípios pesquisados, demonstrando que carecem
de estrutura técnico – administrativa para exercer uma gestão ambiental municipal coerente,
89
observando-se que alguns mostram-se desconhecedores de sua realidade e não preparados a

administrar suas questões, sendo instituído um verdadeiro caos administrativo quanto estas questões.
Por outro lado existem efeitos positivos como uma maior autonomia por parte dos municípios,
mas essa autonomia também pode gerar efeitos negativos justamente pelo despreparo quanta a estas
questões.
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90
MOBILIDADE URBANA E O SERVIÇO DE MOTOTÁXI

NA CIDADE DE COARI
MORAES, Elias de Oliveira34; REIS, George Pereira35
RESUMO
O transporte urbano constitui um dos componentes fundamentais das cidades e suas características
podem revelar o grau de desenvolvimento em que estão inseridas. Assim sendo, o projeto em tela tem
o objetivo geral de analisar o serviço de mototáxi na cidade de Coari, identificando especificamente,
os fatores que contribuíram para o incremento da frota de motocicletas na cidade, o grau de importância
desse modal para o mercado de trabalho local e o perfil sócio-econômico dos mototaxistas. Trata-se
de um estudo de caso, cujos resultados foram alcançados por meio de pesquisas bibliográficas e
aplicação de questionário junto às associações de mototaxistas da cidade e instituições públicas
responsáveis pelo trânsito local. Constatou-se que nos últimos anos a frota de motocicletas teve um
crescimento expressivo na cidade de Coari, assim como nas demais cidades do interior do Amazonas,
tornando-se um fenômeno que contribuiu significativamente com o processo de reestruturação do
processo de urbanização em diversos aspectos: econômico, social e cultural. Nesse sentido, o serviço
de mototáxi assume papel central no deslocamento da população e no mercado de trabalho local,
embora seja caracterizado por diversas contradições que expressam a necessidade de investigação
científica, a fim de contribuir com políticas de planejamento urbano, especialmente relacionadas com
o trânsito local.
Palavras chave: Coari, mobilidade urbana e mototáxi.
URBAN MOBILITY AND THE MOTOTAXI

SERVICE IN THE CITY OF COARI
ABSTRACT
The Urban transport is one of the fundamental components of cities and their characteristics can reveal
the degree of development in which they are inserted. Thus, the project on screen has the general
objective of analyzing the motorcycle service in the city of Coari, specifically identifying the factors
that contributed to the increase of the motorcycle fleet in the city, the degree of importance of this
modal to the local labor market and the socio-economic profile of mototaxistas. It is a case study, the
results of which were reached through bibliographical research and the application of a questionnaire
to the associations of mototaxistas in the city and public institutions responsible for local traffic. It was
found that in the last years the fleet of motorcycles had an expressive growth in the city of Coari, as
well as in the other cities of the interior of the Amazon, becoming a phenomenon that contributed
significantly with the process of restructuring of the urbanization process in several aspects : economic,
34
Mestre, Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Amazonas, E-mail: elias.moraes@ifam.edu.br
35
Especialista, Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Amazonas, E-mail: george.reis@ifam.edu.br
91
social and cultural. In this sense, the mototaxi service assumes a central role in the displacement of the
population and in the local labor market, although it is characterized by several contradictions that
express the need for scientific research in order to contribute to urban planning policies, especially
related to local traffic .
Keywords: Coari, urban mobility and mototaxi.
INTRODUÇÃO
A Amazônia brasileira é uma macrorregião com especificidades diversas. Destacamos
principalmente sua baixa densidade demográfica (densidade de 4,81 hab/Km ) num território
caracterizado por uma enorme diversidade ecológica (IBGE, 2010).
Há séculos, a região tem sido submetida a estímulos exógenos de crescimento econômico, o
que produziu características específicas na sua estrutura econômica, política e territorial, de modo que
a sua rede urbana apresenta semelhanças com a das demais macrorregiões do país: elevada
concentração em alguns grandes centros, especialmente as capitais estaduais como Manaus ou Belém
e dispersão de cidades médias e de pequenos povoados pelo território, o que foi comprovado no último
recenseamento realizado em 2010.
Os 750 municípios existentes, segundo o último censo, comportam uma população total de
19.913.335 habitantes, dos quais 68,85% vivem em áreas urbanas e 31,15% em áreas rurais. Portanto,
a região que, no nível da representação é sobretudo floresta, apresenta uma população densamente
concentrada e eminentemente urbana.
Sendo assim, essa informação é por si só, significativa, pois comprova que o fenômeno da
urbanização é uma evidência também na Amazônia e dá às cidades um lugar estratégico na formulação
de políticas públicas para a região. Compreender a organização espacial dos espaços urbanos da
Amazônia é um desafio complexo que as diversas áreas do conhecimento precisam assumir a fim de
contribuírem com o desenvolvimento regional.
O projeto em questão pretende analisar um dos componentes essenciais do espaço urbano de
uma cidade média do interior do Amazonas – o serviço de mototáxi na cidade de Coari.
A escolha do modal mototáxi foi motivada pela posição proeminente que esse tipo de transporte
exerce no dia a dia da população coariense, caracterizando-se como o principal meio de transporte
intraurbano na cidade e um dos principais segmentos do mercado de trabalho local.
Nesse sentido, a presente pesquisa está pautada nas seguintes indagações: que fatores
contribuíram para o incremento da frota de motocicletas na cidade de Coari? Qual é a importância do
serviço de mototáxi para o mercado de trabalho local? E qual é o perfil socioeconômico dos
mototaxistas? Certamente, as respostas para essas questões podem oferecer elementos essenciais na
formulação de políticas públicas estratégicas para o desenvolvimento local.
Como metodologia, utilizou-se a coleta de dados primários com a pesquisa in loco. Foram
realizadas pesquisas de campo nas seguintes instituições: Departamento Estadual de Trânsito -
DETRAN, Departamento de Trânsito de Coari – DETRAC, Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística - IBGE e Câmara Municipal de Coari.
92
Entrevistou-se atores importantes na constituição do sistema de transporte da cidade,

principalmente representantes do DETRAN e cento e vinte mototaxistas. Também foi analisada a
infraestrutura urbana como calçadas, sinalização e arruamento, além de dados secundários disponíveis
na internet relacionados com o trânsito local.
A partir das informações coletadas, foi possível compreender as diversas fases da história do
município em questão e as transformações urbanas ocorridas nas últimas décadas, com destaque para
a temática da mobilidade urbana, como pode ser observado ao longo do texto.
COARI: DE ALDEIA À CIDADE NO CORAÇÃO DA FLORESTA

O município de Coari está localizado no centro do Estado do Amazonas, na região do Médio
Solimões, entre o Lago Mamiá e o Lago de Coari. É banhado pelo rio Solimões na direção oeste a leste
e a distância da sede do município em relação à capital Manaus é de 362 km em linha reta, como
podemos observar na figura 01.
Figura 01: Localização da cidade de Coari-AM – 2017

Autor: George Pereira Reis.
Com 57.922 km de extensão territorial, o município tem uma área pouco maior que o Estado
da Paraíba, limitando-se com os seguintes municípios: Anori ao Leste, Tapauá ao Sul, Tefé e Maraã a
Oeste e ao Norte com Codajás. A sede municipal está localizada a uma altitude de 40 metros acima do
nível do mar e está situada nas coordenadas 4º 6’ 22’’ de latitude Sul e a 63º 3’ 21’ de longitude Oeste
de Greenwich.
De acordo com Guimarães (1900), a cidade de Coari teve seu primeiro núcleo de povoamento
em 1689, numa aldeia indígena fundada pelo Jesuíta Tcheco Samuel Fritz, durante as ações de
colonização e posse do território amazônico e recebeu o nome de Estação Missionária de Santana de
Coari, uma aldeia para catequização das tribos Yuris e Mauás.
93
Vale ressaltar que o termo Coari é de origem indígena e pode significar tanto rio de ouro, rio
dos deuses ou também buraco pequeno, como referência à entrada do lago de Coari. O povoado
recebeu a denominação Coari porque está localizado às margens do lago que possui o mesmo nome,
como afirma Guimarães (1900, p. 43).
Em 1759, a pequena aldeia foi elevada à categoria de Lugar, recebendo o nome de Alvellos. Já
no século XIX, em 1833, de Lugar eleva-se à categoria de Freguesia com a denominação de Freguesia
de Nossa Senhora Santana de Coari e, anos mais tarde, com o crescimento de uma população cabocla,
formada pela miscigenação de índios e descendentes de colonizadores portugueses, recebeu o título de
Vila de Coari, em 1874.
Conforme relatos de Guimarães (1900), em 1874 a Vila de Coari já possuía uma intendência
municipal, quartel, igreja matriz em acabamento e oitenta residências, entre as quais vinte e quatro
eram comerciais, uma farmácia em fase de construção e estava dividida em dois bairros: São Sebastião,
ao norte e Sant’Anna, ao sul, hoje compreendem o centro de Coari.
Nesse mesmo período, a valorização da borracha no mercado internacional projetou a
Amazônia como a maior região produtora de borracha do mundo, cuja utilização atendia
principalmente as indústrias automobilísticas em franca expansão.
Essa fase, conhecida como período áureo da borracha, estendeu-se até a segunda década do
século XX e atraiu empresários do Centro-Sul do país e de várias partes do mundo, além de uma massa
de trabalhadores nordestinos que desbravaram o interior da floresta à procura do tão valioso látex,
conforme aponta Dias (2007). Durante essa fase, algumas cidades como Belém e Manaus apresentaram
um grande desenvolvimento em termos de infraestrutura, especialmente nas áreas centrais, para
atender a classe dominante, enquanto os mais pobres habitavam nas áreas periféricas, quase sempre
desprovidas de assistência pública (OLIVEIRA, 2003).
Em Coari, conforme aponta Rodrigues (2013, p. 44), a presença de seringueiras nativas (hevea
brasiliensis) também atraiu inúmeras famílias nordestinas que buscavam trabalho e com isso a
população aumentou, o comércio cresceu, e com o desenvolvimento econômico e o aumento
populacional, Coari foi elevada à categoria de cidade no ano de 1932, no governo municipal de
Alexandre Montoril (Coari, 2017).
Nas décadas que se seguiram ao longo do século XX, a base econômica do município continuou
estruturada na agricultura e pesca familiar. Dessa forma, era na zona rural que estava assentada a maior
parte da população e os que habitavam na pequena cidade, usufruíam de uma vida simples e muito
ligada ao rio e à floresta.
O ano de 1986 sinaliza uma nova fase na história do município com a descoberta, em seu
território, de uma imensa e abundante reserva de petróleo e gás natural, pela empresa Petróleo do Brasil
S/A – Petrobrás que, nos anos seguintes, gerou profundas transformações na sociedade local, como
enfatiza Gawora (2003, p.111):
[...] a cidade permanece relativamente intocada pela primeira descoberta no município
de petróleo e campos de gás natural do rio Urucu, em 1986. Os campos de petróleo e
gás natural encontram-se a cerca de 280 quilômetros a oeste da cidade. A exploração
de petróleo, iniciada já em 1988, pouco alterou isto. A cidade sofreu uma alteração
profunda apenas a partir de 1996, com o início da construção do Poliduto Urucu-Coari
e do depósito de petróleo no terminal do Solimões.
94
A construção do gasoduto Coari-Manaus, iniciado em 2006 e concluído em 2009, configurou-

se como uma das maiores obras de engenharia do país e teve um custo total de R$ 4,4 bilhões. Em seu
percurso de 663 Km de extensão, esse duto atravessa um emaranhado de rios e florestas que inclui
territórios de oito municípios: Coari, Codajás, Anori, Anamã, Caapiranga, Manacapuru, Iranduba e
Manaus e possui uma capacidade de transportar 5,5 milhões de metros cúbicos de gás natural por dia.
Esse empreendimento envolveu a participação de Grandes Corporações e gerou milhares de empregos
diretos e indiretos na cidade durante um curto período, mas suficiente para promover uma verdadeira
explosão demográfica.
Em 1991, a cidade de Coari era constituída por 38.675 habitantes. Esse número dobrou em dez
anos e atualmente soma mais de oitenta mil habitantes. A extração de petróleo e gás no município
atraiu milhares de famílias vindas da zona rural, de outros municípios do Amazonas e mesmo de outros
estados do país, em busca de oportunidades de emprego na cidade que parecia ser o novo pólo
estratégico de desenvolvimento econômico do país. No entanto, o que podemos verificar é que os
serviços públicos não acompanharam a demanda do crescimento populacional no município.
De fato, a cidade cresceu em população e renda; tornou-se a segunda cidade do Estado do
Amazonas com a maior arrecadação fiscal, especialmente devido aos royalties do petróleo, mas
cresceu também em pobreza e desigualdade social, como esclarece Pereira (2016). Nesse sentido,
afirma o autor:
Considerado uma das expressões contraditórias do processo de transformações sociais no
município, esse acréscimo exorbitante da concentração populacional tem causado aumento na pressão
sobre os recursos naturais, com significativas alterações socialmente negativas aos moradores de
Coari/AM, como a degradação ambiental [...] e de um modo amplo, aliado a esse, a deterioração social
do padrão de vida dos habitantes de Coari, em termos de conjunto da sociedade, como aumento
desmedido da violência, o surgimento de um intenso narcotráfico, de pobreza material de amplo
contingente populacional, bem como de doenças sem a devida atenção em diferentes faixas etárias da
população (PEREIRA, 2016, p. 50).
Atualmente, segundo o Plano Diretor Participativo (2007), Coari possui 14 bairros, sendo estes:
Centro, Tauá Mirim, Espírito Santo, União, Santa Efigênia, Itamarati, Duque de Caxias, Chagas
Aguiar, Santa Helena, Pêra, Urucu, Grande Vitória, Ciganópolis e Liberdade.
Assim sendo, a cidade de Coari vive um intenso processo de crescimento que elimina
características antigas e reproduz a lógica das grandes cidades do país. Tal lógica pode ser percebida
em diversos aspectos, entre os quais podemos enfatizar o trânsito e suas especificidades, como veremos
a seguir.
DINÂMICAS ESPACIAIS E REFLEXOS NO TRÂNSITO DE COARI

O padrão de mobilidade urbana marcado pela intensa velocidade e conectividade é uma
condição moderníssima de nossa história, visto que desde as primeiras cidades até o início do século
passado, o deslocamento de pessoas, animais, artigos domésticos, comerciais ou industriais se dava
predominantemente a pé e, nesse sentido, LIMA (2005) afirma que a necessidade de circular está
ligada ao desejo de realização das atividades sociais, culturais, políticas e econômicas consideradas
95
necessárias para a reprodução da sociedade e, a partir do momento em que essas atividades não podem
ser mais realizadas a pé, tem-se a inserção dos modais no dia a dia da população.
O fenômeno da urbanização, tão crescente nas últimas décadas, alterou completamente o modo
de vida da população em vários aspectos. Se antes a cidade estava limitada ao deslocamento a pé, a
introdução de veículos motorizados possibilitou a ampliação das distâncias, “facilitando” a moradia
em bairros cada vez mais distantes da área central, especialmente entre a população mais pobre.
As atividades cotidianas de trabalho, lazer, visitas a parentes, ida ao culto religioso ou escola,
por exemplo, podem ser realizadas por um espaço cada vez maior, pela utilização dos meios de
transporte, mas à medida que a cidade cresce em tamanho e em população, o trânsito passa a ficar cada
vez mais congestionado, como na maioria das grandes cidades do país, acarretando inúmeros
problemas urbanos tais como a queima de combustíveis fóssil, a poluição atmosférica que contribui
para o agravamento de doenças respiratórias, o gasto excessivo de tempo, dinheiro e energia no
trânsito, barulho estridente e muito estresse, penalizando a todos, mas principalmente a população de
mais baixa renda, como afirma Vasconcellos:
A população de renda mais baixa localizou-se em áreas periféricas por meio de invasões em
áreas de risco ambiental, as classes médias em áreas mais centrais, as elites em bairros muito bem
definidos espacialmente [...] isoladas do restante da cidade (2006, p. 15).
As cidades do interior do Amazonas também seguem essa tendência e o crescimento das áreas
urbanas atreladas ao aumento da frota de veículos, especialmente das motocicletas, tem alterado
completamente a dinâmica do trânsito, como no caso específico da cidade de Coari, onde as
caminhadas e uso predominante de bicicletas foram substituídos pela utilização indiscriminada de
automóveis e principalmente motocicletas, impactando diversos aspectos da sociedade local.
Em Coari, os dados oficiais mais recentes do trânsito atestam uma supremacia da frota de
motocicletas em relação aos demais veículos. De acordo com o IBGE, em 2005 havia na cidade 1.512
motocicletas, em 2010 esse número dobrou e chegou a 3.735 e dobrou novamente em 2015, com 6.022
motocicletas. Atualmente, o DETRAN estima que haja mais de 10.000 motocicletas, visto que existem
milhares de motos que circulam pela cidade sem placa de identificação e, portanto, sem registros,
licença ou qualquer documentação legal.
Vale ressaltar que, até o ano de realização desta pesquisa, o DETRAN contava, na cidade de
Coari, com apenas uma funcionária e o órgão não realizava nenhum tipo de controle sobre a entrada e
saída de motocicletas na cidade. Já o Departamento Municipal de Trânsito – DETRAC, neste mesmo
período, não aplicava multas de trânsito porque não possuía uma Junta Administrativa de Recursos de
Infrações – JARI, responsável pelo julgamento dos recursos contra penalidades e multas de trânsito,
aplicadas pelos órgãos e entidades executivos de trânsito. Dessa forma, o tráfego de veículos funciona
no limite do perigo, da ilegalidade e do caos.
Entre os fatores que contribuem para o crescimento da frota de motocicletas estão as facilidades
de crédito e financiamento, a falta de alternativas ao transporte urbano, o menor custo de manutenção
da moto em comparação ao automóvel, aliado à agilidade e acessibilidade desse tipo de veículo e o
serviço de mototáxi.
Em Coari, não há incentivo pelo poder público para os meios de transporte não motorizados
como as ciclovias. Já o transporte público coletivo não existe. Esse quadro estimulou a aquisição da
96
motocicleta, e ainda contribuiu para o surgimento de uma nova modalidade de transporte – o mototáxi,
que se tornou, na maioria das cidades do interior do Amazonas, a única opção de transporte
intraurbano.
CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO DE MOTOTÁXI

Dados do DETRAN-AM no município de Coari atestam um total de dois mil seiscentos e
sessenta mototaxistas cadastrados em vinte e três associações da cidade. Cada associação possui um
presidente e esse serviço está regulamentado pela Lei Municipal de Coari nº 500, de 24 de outubro de
2007.
Esses números por si só já seriam excessivos se considerarmos a densidade demográfica local.
Contudo, os números reais de trabalhadores que atuam nesse segmento é ainda maior e, portanto, o
dados do transporte urbano são imprecisos, visto que muitos mototaxistas não estão cadastrados em
nenhuma associação e as motocicletas que operam não estão regularizadas junto aos órgãos de
fiscalização; muitas inclusive, circulam pela cidade sem placa de identificação. Dessa forma, a
identificação do perfil socioeconômico dos mototaxistas constitui uma tarefa inicial para compreensão
e o estabelecimento de diretrizes para esse sistema.
A análise dos resultados obtidos por meio de questionários apontou o desemprego como o
principal motivo para o aumento da quantidade de mototaxistas na cidade. Em 2015, o desemprego
atingiu uma taxa de 16,41% na cidade de Coari, segundo o IBGE. Mas a elevada taxa de desemprego
não ocorre somente em Coari; trata-se de um fenômeno nacional e, sabendo disso, muitos
trabalhadores preferem permanecer na cidade, atuando como mototaxista ao invés de ficarem
desempregados ou se arriscarem na cidade de Manaus em busca do “Eldorado”, no Pólo Industrial de
Manaus.
A pesquisa revelou ainda que o serviço de mototaxista é uma atividade eminentemente
masculina (96% do total) e, com relação à escolaridade, verificou-se que 32% dos mototaxistas
possuem o ensino fundamental incompleto, 61% possuem o ensino médio e 7% o ensino superior,
mostrando com isso que a dificuldade de ingressar no mercado de trabalho é uma realidade até mesmo
para os que possuem o ensino superior.
No que tange ao faturamento, a pesquisa revelou que 96% dos entrevistados possuem uma
renda mensal de até um salário mínimo, que até 2017 equivale a R$ 937,00, advinda do trabalho de
mototaxista e, apenas 4% admitiram um ganho de até dois salários mínimos e quando perguntados
sobre o exercício de outra profissão/atividade remunerada além da de mototáxi, 65% responderam que
não possuem outra atividade. Portanto, ser mototaxista é a atividade principal para a maioria. Os que
exercem outra atividade fazem aos “bicos” na construção civil, são funcionários públicos ou
prestadores de serviço que recorrem ao trabalho como mototaxistas para complementar a renda.
Quando considerado o salário mínimo necessário calculado pelo Departamento Intersindical
de Estatística e Estudos Socioeconômicos - DIEESE, baseado nos dados de abril da Pesquisa Nacional
de Cesta Básica de Alimentos, que em 2017 corresponde a R$ 3.899,66, verificamos que nenhum dos
entrevistados recebe um salário mínimo necessário como faturamento bruto. Com isso, percebe-se que
a falta de regulamentação, de fiscalização e a grande quantidade de mototaxistas deixa esse serviço
saturado e com poucos ganhos para todos.
97
À baixa remuneração soma-se o grau de endividamento dos mototaxistas, pois 45% dos
entrevistados declararam que estão endividados devido às prestações da moto em atraso e 55%
disseram ser o proprietário da moto. Assim, o alto índice de famílias endividadas não está restrito aos
grandes centros urbanos, mas constitui uma realidade também para muitas famílias de pequenas
cidades do interior do Amazonas.
Com relação à legalização da atividade, a pesquisa revelou que apenas 40% dos mototaxistas
possuem Carteira Nacional de Habilitação e 60% não possuem CNH e nenhum curso relacionado à
condução de passageiros ou ao transporte público de modo geral e ainda, 15% dos entrevistados
disseram não fazer parte de nenhuma associação. Certamente esses números cooperam para outro dado
preocupante: 60% dos entrevistados já se envolveram em acidentes de trânsito. Nesse sentido, os
mototaxistas expõem-se aos mais diversos riscos, que decorrem das condições precárias inerentes ao
meio ambiente ou do próprio processo operacional de suas atividades, desgaste físico e emocional em
decorrência de longas jornadas de trabalho sem conforto ergonômico e ainda exposição à violência.
Quando questionados sobre os principais problemas com relação à saúde, a grande maioria dos
entrevistados respondeu o tempo de exposição solar, dores nas costas e nos punhos, além do medo de
acidentes devido ao grande número de cães doentes e soltos na rua, falta de sinalização, vias tomadas
por buracos e condutores sem nenhuma noção de trânsito.
Portanto, o perfil socioeconômico traçado dos mototaxistas é de extrema precariedade, com
baixos índices de escolaridade, sobrecarga de trabalho, altas taxas de acidentes e, por fim, baixo
faturamento. Por isso, 96% dos entrevistados revelaram o desejo de mudar de profissão.
É necessário ressaltar que a profissão de mototaxista é tão importante quanto as demais
profissões e juntas, são indispensáveis para o desenvolvimento da vida em sociedade. Afinal de contas,
o que seria de uma sociedade se todos fossem médicos ou professores? Se essas profissões são
importantes, não menos é a do mecânico, eletricista, enfermeiro, policial, marceneiro, motoristas etc.
Dessa forma, todas possuem valor e precisam ser valorizadas para o bem comum.
Consideramos que o cenário generalizado da informalidade e da precarização do trabalho da
profissão em estudo, nada mais é do que um reflexo das políticas públicas aplicadas na cidade e que
não priorizam a qualidade de vida da população. Assim sendo, o município que no plano econômico é
capaz de gerar riqueza com a produção de petróleo e gás, não é capaz de erradicar a pobreza e elevar
os Índices de Desenvolvimento Humano (SANTANA, 2016).
DIRETRIZES SOBRE MOBILIDADE URBANA NO INTERIOR DO AMAZONAS

De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito, diversas são as diretrizes que contribuem
para o aprimoramento da mobilidade urbana das cidades, entre as quais podemos citar: execução,
controle, transparência, participação social, com ênfase em educação para o trânsito, recursos
financeiros, convênios com diversas instituições públicas e privadas, mas não menos importante, o
planejamento, que deve ser considerado em todas as diretrizes (DENATRAN, 2016).
O crescimento das cidades sem planejamento resulta em graves problemas para todas as esferas
da sociedade, mas principalmente à parcela da população menos favorecida economicamente
(LOSSARDO, 2010). Nesse sentido, planejamento urbano e planejamento do trânsito não podem ser
separados, pois o trânsito ocorre sobre a parte do solo urbano destinada à circulação de pessoas,
98
mercadorias e animais. O planejamento urbano é orientado por um conjunto de normas que também
orientam o planejamento do trânsito (CAMILO; LEITE; SCHOR, 2016).
As principais normas relativas à ocupação e uso do solo urbano estão no Estatuto das Cidades
e no Plano Diretor. O Plano Diretor do município de Coari foi criado em 2006, ano estabelecido pelo
governo federal para que as cidades com mais de 20.000 habitantes elaborassem uma diretriz municipal
de ordenamento urbano. Nele estão identificados vários problemas relacionados à mobilidade urbana,
inclusive, estabelece como meta o incentivo ao transporte público coletivo em relação ao transporte
individual (PLANO DIRETOR DE COARI, 2007, p. 155).
Contudo, as metas do plano diretor não saíram do papel e a ineficiente administração do sistema
de transporte deixou a estrutura de mercado organizar o transporte urbano, nesse caso o acesso fácil
ao crédito para adquirir motocicletas, ou a aquisição de uma motocicleta em situação irregular perante
os órgãos de trânsito.
De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2016), as cidades que
consideram as políticas relacionadas à integração dos diversos sistemas de transporte, garantem maior
eficiência e fluidez das diversas funções urbanas, com maior e melhor circulação de pessoas e
mercadorias.
Quando a administração pública negligencia as diretrizes anteriormente apontadas, cria-se um
ambiente social e economicamente caótico, agravando ainda mais os problemas urbanos, tais como:
aumento de acidentes de trânsito e os gastos exorbitantes relacionados, exposição da população à
violência entre condutores desabilitados, falta de arrecadação fiscal provenientes de multas e IPVA
que poderiam ser investidos na melhoria da cidade, baixa remuneração e precarização do trabalho de
mototaxista, entre outros.
CONCLUSÕES
Quase sempre, a maneira como os grandes centros urbanos se adapta para solucionar os
problemas relacionados à mobilidade e acessibilidade urbana está relacionada ao aumento do
transporte individual, atendendo aos preceitos da lógica do capital e do individualismo das pessoas, já
que o transporte coletivo não é encarado como prioridade pelos administradores públicos do país e
tornou-se ineficiente.
Baseado no exposto, podemos perceber que as cidades do interior do Amazonas também
seguem essa tendência, especialmente na cidade em questão, onde o transporte público coletivo não
existe.
Assim, as motocicletas tornaram-se praticamente a única opção de mobilidade urbana para a
população mais pobre e não há nenhum incentivo para a criação de formas alternativas de transporte
como ciclovias ou mesmo o transporte fluvial, considerando que a cidade é entrecortada por igarapés.
Estes servem apenas de esgoto a céu aberto e, até mesmo as caminhadas estão ficando cada vez mais
difíceis devido à ausência de calçadas na maioria das ruas e avenidas, especialmente nos bairros mais
afastados, alguns inclusive, ainda não são pavimentados.
99
Portanto, a temática dos transportes na cidade de Coari e nas diversas cidades do interior do
Amazonas, revela-se como um desafio urgente, tanto para os administradores públicos quanto para as
diversas áreas do conhecimento, pois interfere diretamente em todas as esferas da sociedade.
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101
REDE URBANA DE PARINTINS E ARTICULAÇÕES A PARTIR DE

SISTEMAS TERRITORIAIS
BARTOLI, Estevan36
RESUMO
A partir da intensa distribuição e consumo de produtos industrializados realizados por Parintins,

averiguamos fluxos e fixos que interligam a cidade à sub-região e quais sistemas territoriais são
responsáveis pelas articulações. O Sistema Territorial Urbano-ribeirinho (STUR) demonstra o
comportamento espacial da economia popular, ocorrendo práticas espaciais cujo recorte analítico
prioriza áreas de influência da cidade de Parintins. Através da navegação ocorrem forças centrífugas e
centrípetas fortemente influenciadas pela demanda urbana e pelo sistema territorial dominante ligado
ao capital mercantil, que são os principais estruturantes na formação da rede urbana sub-regional.
Palavras Chave: sistemas territoriais, cidade, rede urbana.
TERRITORIAL SYSTEMS CONNECTIONS FROM THE URBAN NETWORK IN

PARINTINS
ABSTRACT
Considering the intense distribution and consumption of industrialized products carried out from
Parintins, we searched for channels (flows and fixed) that interconnect the city to the subregion,
likewise which territorial systems are responsible for these articulations. The Urban-Riverine
Territorial System (URTS) demonstrates the spatial behavior of the communal economy, with spatial
practices taking place in the Parintins city influence areas. Through navigation, centrifugal and
centripetal forces occur, strongly influenced by urban demand and by the dominant territorial system
linked to the mercantile capital, which are the main structuring elements in the formation of the sub-
regional urban network.
Keywords: territorial systems, city, urban network.
INTRODUÇÃO
Com o acelerado processo de urbanização na Amazônia, setores da economia popular passam

a reconectar redes diversas entre cidades e interiores, com intuito de compensar a falta de dinamismo
econômico de cidades. A análise desse comportamento espacial é nosso objetivo, cuja realização
ocorre basicamente pela navegação fluvial realizada por setores da economia popular estabelecendo
conexões com a rede urbana subregional. Antes de tecer reflexão a partir dos dados obtidos sobre
36
Doutor, Universidade do Estado do Amazonas, E-mail: estevangeo@hotmail.com
102
Parintins, faremos breves considerações sobre aportes teóricos de dinâmicas de redes urbanas na
Amazônia. Iniciamos nossa abordagem relacionada à escala regional e sub-regional, onde a falta de
dinamismo econômico das cidades passa a ser complementada pela comercialização de bens de
consumo industrializados (urbanização extensiva). Na sequência retomamos estudos sobre redes
urbanas vinculadas a fluxos de extração e comercialização de recursos regionais e agricultura/pecuária
(redes temáticas), onde a escala local passa a ser considerada e os fixos no espaço intraurbano
propiciam a formação de tais redes.
Finalizamos elencando avanços no modelo analítico proposto em Bartoli (2017), relativo ao
papel do Sistema Territorial Urbano-ribeirinho (STUR) e dos fluxos e fixos através da análise da
navegação: composto por práticas espaciais relativas à economia popular abrange forças centrípetas e
centrífugas que evidenciam seu caráter dual e complementar conectando a cidade às áreas de entorno.
Urbanização extensiva e redes urbanas
Com a aceleração do povoamento regional pós década de 1970 durante o período militar,
ocorreu na região amazônica formação de novos meios de comunicação e transporte que reconectaram
cidades em diferentes meios de acessos às redes, que para Monte-Mór (2009), “além dos rios”,
constituem novas centralidades urbanas, extrapolando os limites das cidades e expressando amplo
processo econômico-espacial que o autor denomina de urbanização extensiva (MONTE-MÓR, 1994).
Essa urbanização ultrapassa barreiras das cidades penetrando em todos os espaços regionais, sendo
favorecida pelo desenvolvimento do meio técnico-científico e informacional e pelo apoio da forte
presença das relações de produção urbano-industriais. Para o autor, as relações cidade-campo
entrariam nessa lógica, pois estão dentro de uma lógica urbano-industrial integrada por condições
gerais de produção equivalentes e por um consumo coletivo de base industrial, chamada de
urbanização extensiva (MONTE-MOR, 2004, p. 24).
Monte-Mór (2009), aponta ainda situação de fragilidade das redes urbanas amazônicas devido
à existência de uma série de impedimentos como: as grandes distâncias que separam as capitais das
demais cidades, a carência de infraestrutura (transporte e comunicação), e a grande proporção de
população desprovida de recursos materiais e educacionais decisivos para sua participação ativa nos
diversos tipos de fluxos. Para o autor, os fluxos não podem se realizar se não há uma rede de
comunicações adequada às suas características, sendo assim, um impedimento para uma propagação
mais rápida de inovações exógenas.
103
Mesmo não havendo estruturas modernas distribuídas de maneira homogênea pela rede
urbana suficientes para que tais fluxos de inovação se propaguem, a rede urbana amazônica é realizada
através de outras dinâmicas como a presentam as recentes publicações do NEPECAB 37 (SCHOR,
2014; SCHOR e SANTANA, 2015; OLIVEIRA, 2016). Portanto, para entendimento dessas redes,
torna-se necessário averiguar quais fluxos e fixos interligam cidades, comunidades, terras indígenas e
quais sistemas territoriais são responsáveis por tais articulações.
Nesse contexto, existe demanda de alimentos industrializados cujo atendimento vem
alterando cada vez mais itens da dieta regional, sendo marcante a presença crescente de conserva,
frango congelado, embutidos entre outros (MORAES e SCHOR, 2010; MORAES, 2008; 2014).
Alimentos industrializados chamados junk food38 como os da transnacional Nestlé, receberam
incentivo logístico por parte da empresa para atingir os mais distantes rincões de países
subdesenvolvidos. Na Amazônia, a empresa utilizou grandes barcos distribuidores que foram sendo
paulatinamente substituídos por embarcações regionais menores pertencentes à economia popular
urbana (o que reforça o papel do STUR detalhado adiante), pois com o processo de urbanização passa
a existir quantidade considerável de sujeitos portadores de habilidades para navegar e circular pelo
território, dispostos a atingir longínquos pontos em municípios menores, comunidades e aldeias.
Ao mesmo tempo, aumenta a demanda urbana ou de mercados externos de recursos naturais.
Isso requer também maior contingente de pessoas dispostas a navegar, praticar extrativismo ou realizar
cultivos agrícolas diversos. Intensifica-se assim a necessidade da mediação crescente entre território-
cidade-mercado (local/exportação), dinamizada pela circulação fluvial. Os ciclos passados em
Parintins da extração do óleo de pau rosa (seiva para perfumes), cultivo de juta e malva (fibras) ou na
ininterrupta extração madeireira e da atividade pesqueira atualmente são bons exemplos. Tais
conhecimentos como saber navegar, transitar e explorar o território são apropriados a serviço de setores
mercantis da cidade, direta ou indiretamente. Trata-se de forte permanência cultural advinda das
práticas espaciais realizadas por regatões, que em ciclos passados foram os principais articuladores
dos circuitos que conectavam extrativismo/cidade/capital mercantil/exportação. Grande parte dos
donos de embarcações entrevistados aponta ser a atividade herdada entre gerações na família. Isso nos
remete analisar novos contextos de inserção da navegação num processo urbano mais amplo e
complexo. Parintins enquanto cidade média em seus papéis na sub-região seria capaz de reconfigurar
37
Núcleo de Estudos sobre Cidades na Amazônia Brasileira.
38
https://www.nytimes.com/2017/09/16/health/brasil-junk-food.html?smid=fb-share. Visitado: 21/10/2017.
104
tais fluxos de navegação. A circulação fluvial a partir de deslocamentos sazonais ou pendulares acaba
também reconfigurando o espaço intraurbano como detalhado em Bartoli (2017), onde beiras de rio
apropriadas por sistemas territoriais, tendo longos trechos privatizados por empresários do capital
mercantil dominante ou setores populares em bairros oriundos de ocupações irregulares.
Desta forma, devido sua posição, Parintins se torna um centro distribuidor de produtos
industrializados oriundos tanto de Manaus como da rede urbana paraense (figura 1). Cidades médias
como Parintins possuem especializações comerciais não existentes nas cidades menores do entorno,
como exemplo o caso de materiais de construção, onde quatro grandes grupos são responsáveis pela
distribuição para municípios circunvizinhos e comunidades sobre sua área de influência. Tais grupos
acabam controlando também a distribuição de outras mercadorias como gás, estivas e alimentos
industrializados, por possuírem balsas próprias que transportam mercadorias da capital amazonense
contribuindo para que dominem e concentrem os mercados locais ainda mais nos últimos anos.
Figura 1: Produtos transportados de Parintins para interiores por embarcações de médio porte pertencentes ao
STUR. Fonte: NETAM (2017).
Nas pequenas cidades locais do entorno existem apenas estabelecimentos comerciais mais
“generalistas” que vendem de tudo, alimentos, eletrodomésticos até materiais de construção adquiridos
via Parintins, mas transportados pela enorme quantidade de embarcações regionais de madeira
pertencentes a populares residentes nas cidades, que são os principais articuladores do STUR. Algumas
105
comunidades mais próximas e de fácil conexão fluvial (inclusive na vazante), também possuem
pequenos comércios desse tipo, funcionando como nós secundários de distribuição para comunidades
menores e mais longínquas.
A distribuição de gelo produzido na cidade e de insumos para pecuária vindos de Manaus e
Santarém (PA) é necessária para realização de outros fluxos, como o transporte de pescado para
entrepostos pesqueiros, e a produção pecuária para abate no matadouro municipal da cidade.
Portanto, a tese da urbanização extensiva só é passível de ser entendida se nos detivermos na
análise das direções, intensidades e modalidades dos fluxos que partem da cidade a partir de
embarcações médias (força centrífuga), complementando a economia urbana através de fluxos de
interiores para a cidade (força centrípeta), compondo parte da dinâmica do STUR.
Com a consolidação da economia urbana e formação de extensos bairros populares, novas
redes se formam em topologias variáveis, que determinam a posição de seus nós e suas condições de
acesso às variadas conexões. Partem tanto de beiras de rio populares para busca de complementação
de renda, como de áreas de antigas ou novas centralidades urbanas associadas ao capital mercantil.
Redes urbanas temáticas, sistemas territoriais e a proposta analítica do STUR
Entre as abordagens sobre cidades na Amazônia, devemos tecer considerações relacionadas

à dialética entre especializações econômicas, no que tange às funções que cidades cumprem na divisão
territorial do trabalho, e as diversificações, no que diz respeito às inúmeras manifestações produtivas
como as da economia popular39 (CORAGGIO - 1991), sempre atentos à identidade territorial de cada
município propiciada pela tradição de exploração e produção de determinados recursos regionais.
Para Santos (2004) os fluxos são os movimentos e a circulação, e assim eles nos dão a
explicação dos fenômenos da distribuição e do consumo, enquanto os fixos são os próprios
instrumentos do trabalho e as próprias forças produtivas em geral, incluindo a massa dos homens. O
espaço econômico é um conjunto de pontos e fluxos, enquanto o espaço geográfico é o espaço banal,
sendo ambos indistinguíveis. As massas criadas pelos fixos exigem capacidade de mobilidade no
espaço executada pelo poder econômico, político ou social. Essa mobilidade é maior ou menor
39
Coraggio (1991, p. 335) define por economia popular en una primera aproximación, el conjunto de recursos, prácticas y
relaciones económicas propias de los agentes económicos populares de una sociedad", Le., aqueles agentes que compõem
unidades de reproducción [que] dependen de su propio fondo de trabajo (Ias capacidades conjuntas de trabajo de sus
miembros)..." (Idem, p. 336)
106
segundo as comunidades, as instituições instituídas em cada grupo social e os homens em ação (Ibid.,
p. 84).
É uma riquíssima contribuição para problematizar a existência de sistemas territoriais que
possuem base em diferentes formas de circulação fluvial, adaptando técnicas tradicionais às modernas,
utilizando recursos regionais, conectando diversos ambientes circunvizinhos: a capacidade de
mobilizar esforços para obtenção de resultados, ativar pontos a partir do nó principal (cidade), tecer
estratégias-rede com interiores40 através dos rios, se diferencia de acordo com o poder de ação de cada
rede de sujeitos ou coletivo organizado e as interações entre sistemas territoriais explanadas adiante.
Cidades do Amazonas possuem perfis urbanos diferenciados, com outros papéis na rede,
incorporando não somente funções tradicionais (bancos, hospitais, serviços, comércios, transportes),
mas também se consolidando a partir de dinâmicas diversas: mediando extrativismos, pesca, caça,
agricultura de pequena escala, garimpos ilegais, tráfico de entorpecentes, etc. Junta-se a essa dinâmica
as particularidades do transporte fluvial e a sazonalidade do regime hídrico, somando dimensões
culturais, naturais, e temporalidades que não podem ser negligenciadas, caracterizando assim
diferenciais de tais redes às demais no Brasil.
Nesse contexto, Schor (2014) e Moraes (2014) propõem metodologia da análise de redes
urbanas temáticas tratando da atividade pesqueira e da formação da cesta básica regionalizada nas
cidades da calha do rio Solimões (AM), onde o peixe comercializado através de pescadores artesanais
urbanos ou de comunidades formam relações que extrapolam os limites municipais. Para Moraes
(2014) as análises das redes urbanas temáticas41 foram essenciais para compreender processos de
sobre, super e justaposição de redes, que envolvem participação de um centro em várias redes com
diferentes funções, articulando diversas escalas. Requer método classificado como fragmentação
conceitual do objeto (MORAES, 2012), que consiste na utilização de conceitos e/ou definições que
constituam partes do objeto a serem exploradas de forma particularizada e ilustrativas quando
analisadas particularmente, visando principalmente apreender especificidades importantes para o
entendimento do processo no qual a análise do todo poderia omitir. Moraes (2012, p. 57), analisando
o comércio de bagres, usa elementos que podem ser classificados como: rede referencial (comércio de
40
O termo “interior” é o mais utilizado pelas populações locais, tendo sentido generalista que abarca a multiplicidade de
lugares, vilas, fazendas, aldeias e comunidades existentes.
41
Esse tipo de metodologia é extremamente importante, pois o olhar estabelecido pelo IBGE para análise da hierarquia
urbana não abarca toda a multiplicidade de relações existentes nessas cidades, sendo preciso investigar outros conjuntos
de variáveis para a melhor compreensão da rede urbana amazônica, propondo tipologias de cidades e superando recursos
analíticos que se apoiam na dicotomia rural-urbano.
107
bagres), fixos referenciais (flutuantes e frigoríficos, por exemplo) e fluxos referenciais (trajetos que a
mercadoria percorre). Para o autor, a descrição dos fixos compreende a forma de revelar a estrutura da
rede em seus pontos constituintes, cuja disposição dos objetos espaciais é constante e a dinâmica maior
fica realmente por conta dos fluxos.
Em tais redes, fixos e fluxos só conseguem se estabelecer caso haja suporte para seu
funcionamento. São os fluxos adjacentes, produtos considerados insumos básicos para determinada
atividade escolhida para análise: 1) fluxos de abastecimento de alimentos; 2) fluxos de abastecimento
de combustível para as cidades; 3) fluxos de comunicação via telefone; 4) fluxos financeiros (Ibid., p.
58).
Os estudos das redes temáticas são úteis na reestruturação do modelo STUR, nos auxiliando
análise de fluxos entre cidade-interiores que: a) são responsáveis pelo abastecimento de feiras e
comércios populares com produtos regionais; b) fornecem matéria-prima para reprodução do capital
mercantil de pequenas e médias empresas urbanas (entrepostos pesqueiros, frigoríficos, madeireiras,
matadouro, etc.); c) funcionam como “retornos a territórios”, pois redes locais de sujeitos da economia
popular passam a reconstruir projetos via consolidação de coletivos organizados ou incentivos dos
mercados de demandas urbanos, sem perder os laços “umbilicais” que tais populações possuem com
suas comunidades de origem (BARTOLI, 2017); d) modelam o espaço intraurbano alterando a
morfologia da cidade como veremos, a partir da análise do conjunto de fixos em extensos bairros
populares oriundos de ocupações irregulares.
As redes temáticas existentes em Parintins, enquanto fluxos referenciais nos auxiliam no
entendimento da rede urbana sub-regional sendo primordiais para estruturação da lógica de
funcionamento do STUR. Os fluxos de farinha, frutas e tubérculos, são oriundos de agricultura familiar
de pequena escala, abastecendo barracas, feiras e pequenos mercadinhos de bairros populares. Já os
fluxos de madeira, de difícil obtenção de dados, ocorrem na maior parte de forma ilegal, mas
facilmente detectáveis nas beiras de rio em bairros populares. Abastece a economia popular de
pequenas movelarias, tilheiros (estaleiros navais tradicionais), comércios de madeira de bairros
populares, ao mesmo tempo madeireiras e empresas médias do capital mercantil local, confirmando o
caráter dual do STUR. A pesca está estritamente condicionada a aspectos físicos. Lagos a oeste da
cidade possuem maior piscosidade, e os rios de águas escuras ao norte e sul da sede municipal são
menos atrativos para pesca comercial (pois são mais ácidos). Os aspectos legais das áreas protegidas
por Unidades de Conservação ou acordos de pesca também limitam potencial pesqueiro nas áreas norte
e sul da sede. Os fluxos de transporte de gado requerem estudos detalhados, pois 83% da produção
108
pecuária municipal oriunda de pequenos produtores (SEMPA, 2017) que também realizam funções
secundárias na cidade sendo donos de pequenos açougues populares e barraquinhas de churrasco,
sinalizando a característica basilar do STUR: sua dualidade, pois além de conectar cidade-interiores,
os sujeitos possuem atividades na cidade e interiores para complemento de renda.
O STUR demonstra o comportamento espacial dos circuitos da economia popular, ocorrendo
práticas espaciais cujo recorte analítico prioriza áreas de influência da cidade de Parintins. Apesar de
privilegiar dinâmica sub-regional e intraurbana, considerar dinâmicas transescalares é imprescindível
para melhor detalhamento dessas complexas relações existentes com a rede urbana regional (com forte
influência da metrópole Manaus em disputa com a rede urbana paraense), e escalas nacionais e globais.
Tais conexões acabam sendo evidenciadas pelo tipo de bens industrializados que são distribuídos por
Parintins, vindos da capital amazonense, e outras regiões a partir de Santarém (PA) e Belém (PA). A
existência de fixos e fluxos adjacentes é também necessária na realização das forças centrífugas e
centrípetas do STUR.
Resumidamente, o papel mediador que o STUR abrange aparece em cinco vertentes: i) zonal
e topológico: conectando a cidade a pontos diversos do entorno sub-regional pela navegação fluvial;
ii) produção e configuração de fragmentos do espaço intraurbano constituindo fixos úteis para a
navegação; iii) econômico dual e complementar: sendo dinamizado principalmente pela economia
popular mas em interação constante com as esferas de valorização do capital mercantil dominantes na
cidade (em alguns casos, saltos escalares ocorrem em relações diversas que ultrapassam a sub-região
como detalhado em Bartoli - 2015); iv) organizacional e institucional: outros tipos de coalizão de
sujeitos ganham relevância (cooperativas, associações, colônias de pescadores, etc.), realizando ações
que reordenam o território; v) simbólico-cultural: traços da cultura cabocla e ribeirinha, indígena ou
de conhecimentos populares são absorvidos e resignificados pela inserção ao processo urbano (num
sentido mais amplo) e os sistemas territoriais locais que estão inseridos.
É possível afirmar, portanto, que há formação de um Sistema Territorial Urbano-Fluvial
(STUF), atrelado ao capital mercantil42 (figura 2), que cada vez mais se sobrepõe e absorve dinâmicas
ribeirinhas. Isso é perceptível pela apreensão da paisagem e mapeamento de usos do solo urbano beira-
rio associado aos relatos dos pescadores (exercício de cartografia participativa realizado em Bartoli -
42
Há variada pulverização dos investimentos do chamado capital mercantil, que em constante metamorfose se adapta a
diversas circunstâncias e cenários. No caso de Parintins, tais esferas também se aproveitam do boom gerado pelo sucesso
do Festival Folclórico, se inserindo em atividades hoteleiras, redes de supermercados, agências de turismo, empresas de
locação de equipamentos de som e iluminação, etc.
109
2017). Usamos o termo fluvial considerando que, para os sujeitos que impulsionam esse sistema, os
rios são usados primordialmente para circulação de mercadorias. Não há intenção de manter práticas
espaciais diárias que tem no rio aspecto simbólico, cultural/identitário (ribeirinho), lúdico ou para
subsistência, sendo um sistema vinculado a atividades ligadas a relações escalares diversas,
principalmente com a metrópole Manaus.
Cada vez mais o STUR e o STUF se complementam, interpenetram (figura 2). Isso ocorre
com a aceleração do processo de urbanização, com intensificação da demanda por recursos naturais na
cidade e propagação do modo de vida e consumo urbano.
De maneira resumida, apresentamos na figura 2 a interação e composição entre os sistemas.
As circunferências pontilhadas (permeabilidades, sobreposições e interpenetrações) representam a
abrangência dos sistemas e interações entre STUR e o STUF atingindo sistemas territoriais ribeirinhos
de baixa interação com a cidade.
Legenda: A - Tensões e conflitos: produção do espaço urbano (ênfase nas beiras de rio). B - Hibridização: elaboração de
soluções criativas e adaptações técnicas em instrumentos de trabalho, moradia, tipos de embarcações e outras formas
espaciais perceptíveis em bairros populares. C - extração de recursos regionais (inclusive areia e seixo para construção
civil) realizada por grandes empresas comerciais da cidade; não há mediações ou processamento, mantendo sujeitos
populares que abastecem tal fluxo em grau elevado de territorialidade passiva.
Figura 2: Conexões entre os sistemas territoriais mediados pela cidade. Organizado pelo autor.
Considerações finais
Em cidades dinamizadas por fluxos via transporte fluvial (regional e sub-regional), as redes
locais de sujeitos realizam distribuição de produtos industrializados para as comunidades interioranas.
110
Após transporte de produtos vindos de metrópoles através de empresas regionais (STUF), ocorre
distribuição através de embarcações de médio e pequeno porte, cujos proprietários são também
pequenos comerciantes, produtores rurais, criadores de gado ou pescadores, que transitam entre a
cidade e interiores (STUR). O entendimento das redes de sujeitos que compõem o STUR necessitam
metodologias inovadoras para descrever suas dinâmicas transescalares, reticulares e nodais.
A força centrífuga do STUR é aquela relativa à busca do complemento dual repetido ao longo
do texto: economia mercantil dominante influenciando setores populares (usufruindo de seus saberes)
e compondo parte expressiva da economia urbana. A estrutura da cidade propicia condições para
práticas espaciais fornecendo base de ação para que sujeitos atinjam localidades cada vez mais
distantes, distribuindo assim produtos industrializados, dialogando com a tese da urbanização
extensiva. Os dados levantados evidenciam o aumento substancial da circunscrição espacial que essa
economia popular é capaz de atingir, estruturando articulações da rede urbana sub-regional que
propicia também exploração de produtos regionais direcionados para a cidade.
Já a força centrípeta no STUR consiste no movimento contínuo de populações que: a) migram
em busca de benesses e melhorias que a cidade oferta, serviços, acessos a instituições de fomento,
bancos, mercados e tantas outras “facilidades” urbanas, indutoras de novos contextos de inserção de
sujeitos na cidade que passam a “retornar a territórios”. b) necessitam “absorver” complementos
recursivos dos interiores para complementar renda: madeira para moradia popular, barcos ou para
pequena indústria moveleira; peixes para mercado doméstico ou processamento para exportação;
palha; piaçava; carne de caça ou quelônios, pequenas produções de gado, etc.
São tais conexões entre sistemas territoriais, STUF se sobrepondo e utilizando o STUR, os
principais responsáveis pela articulação da rede urbana sub-regional do baixo Amazonas a partir da
centralidade e polarização de Parintins.
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112
A LIMPEZA URBANA DE TEFÉ E COARI- AMAZONAS
SITUBA, Nágila dos Santos43
RESUMO
Esta pesquisa propôs analisar o serviço de limpeza urbana das cidades de Tefé e Coari – Amazonas a
partir da perspectiva da urbanização, industrialização e políticas públicas. Desse modo, a pesquisa
analisou o serviço de limpeza urbana frente às políticas públicas e descreveu como é realizado o serviço
em ambas às cidades amazonenses. Para tanto o método utilizado foi o comparativo e a metodologia
usada foi o levantamento bibliográfico, pesquisa de campo acompanhada de observação in loco e
aplicação de formulários semiestruturados para moradores, trabalhadores e secretários de órgãos
públicos. Antes de apresentar a construção teórica e metodológica o estudo traz conteúdo empírico e
revisão da literatura, capazes de compreender processos sociais existentes no urbano amazonense
atual. Assim a limpeza urbana aparece como tema e problema concreto na vida urbana destas cidades,
através disso se formula um problema de investigação no campo das relações sociais de produção do
espaço urbano, como também quanto ao universo do consumo existente hoje em Tefé e Coari. Neste
sentido, a falta de efetividade e precariedade dos serviços de limpeza urbana tem afetado diretamente
a qualidade de vida da população. Os resultados obtidos mostram que a precariedade do serviço é
decorrente de uma má gestão pública, além disto, o consumismo elevado também é um fator
determinante e agravante nesta problemática socioambiental.
Palavras-chave: Espaço público, Limpeza urbana, Cidades amazônicas.

.
THE URBAN CLEANING OF TEFÉ AND COARI AMAZONAS
ABSTRACT
This research proposed to analyze the urban cleaning service of the cities of Tefé and Coari - Amazonas
from the perspective of urbanization, industrialization and public policies. Thus, the research analyzed
the urban cleaning service in the face of public policies and described how the service is performed in
both the Amazonian cities. The methodology used was the comparative method and the methodology
used was the bibliographical survey, field research followed by in situ observation and application of
semi-structured forms for residents, workers and secretaries of public agencies. Before presenting the
theoretical and methodological construction the study brings empirical content and literature review,
capable of understanding social processes existing in the current urban Amazon. Thus urban cleansing
appears as a theme and concrete problem in the urban life of these cities, through which a research
problem is formulated in the field of social relations of production of the urban space, as well as in the
universe of consumption existing today in Tefé and Coari. In this sense, the lack of effectiveness and
precariousness of urban cleaning services has directly affected the quality of life of the population.
The results obtained show that the precariousness of the service is due to poor public management,
besides, high consumerism is also a determining and aggravating factor in this socioenvironmental
problem.
43
Mestra em Geografia pela Universidade Federal do Amazonas – UFAM, Pesquisadora do Núcleo de Estudos e Pesquisas
das Cidades na Amazônia Brasileira. E-mail: nagilasituba@hotmail.com.
113
Keywords: Public space, Urban cleaning, Amazonian cities.
INTRODUÇÃO
A limpeza urbana constitui um serviço de responsabilidade dos órgãos públicos e, cabe a cada
entidade legislar e executar de acordo com a realidade local. Desse modo, este serviço tem raízes
históricas no Brasil com a chegada da família real na cidade do Rio de Janeiro em 1808. Porém apenas
em 25 de novembro de 1880, na cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro, através do decreto n°3.024,
pelo imperador D. Pedro II, que ficou aprovado o contrato de limpeza e irrigação da cidade.
“Inicialmente o serviço ficou sob a responsabilidade de Aleixo Gary e, posteriormente, com seu
sucessor Luciano Francisco Gary, o que originou a denominação GARI para os trabalhadores da
Limpeza urbana” (Andrade, 1989, p.3).
Neste sentido, pretendeu-se neste artigo avaliar o serviço de limpeza urbana de Tefé e Coari –
Amazonas. Logo em seguida fez-se análise das políticas públicas e das relações de trabalho que se
estabeleceram no interior das relações capitalistas da atividade em cidades amazonenses.
A escolha das áreas de estudo se deu pela proximidade das cidades no espaço geográfico. Tefé,
segundo dados do IBGE (2010), possui 50.069 habitantes e Coari têm 49.651 habitantes, ambas na
área urbana. Estas duas cidades têm grande importância na calha do Solimões, pois a partir de
especificidades e funcionalidades tem status de polo, pois através de instituições e empresas privadas
conseguem influenciar municípios vizinhos em busca dos serviços. A dinâmica econômica de Tefé se
dá pela produção agrícola e pela presença de instituições como: Exército Brasileiro, Marinha do Brasil,
Aeronáutica e pelos serviços públicos. A economia de Coari se dá a partir da produção agrícola e
empresas petrolíferas que se instalaram no rio Ucuru desde os anos de 1980.
Nesse seguimento, o serviço de limpeza urbana sendo responsabilidade coletiva e
principalmente do poder público requer efetividade, investimentos e participação popular. Sendo
assim, pensar em limpeza urbana é muito mais que imaginar a produção de uma paisagem agradável e
salubre, sem cheiro, entulho, animais, etc. Esta visão da realidade requer caráter ativo do espaço social.
Isso nos leva a pensar na própria sociedade em sua totalidade, atrelada à participação popular e em
processo continuo de transformação.
Assim, vislumbra-se que este serviço é capaz de induzir mudanças no espaço vivido, percebido
e concebido, uma vez que é neste espaço que as relações vão se estabelecer. Assim, é necessário refletir
sobre o direito à cidade, o direito à viver em uma cidade limpa, arrumada, onde a beleza seja
114
responsabilidade produzida por todos, mesmo que se arranjem uma dada forma de divisão do trabalho.
Por uma questão de método, o estudo propõe um espírito crítico às culpabilidades vistas no senso
comum, portanto, há uma busca por uma visão para além de instrumentos legais como da Política
Nacional de Saneamento Básico, da Política Nacional de Resíduos Sólidos, do Plano Diretor, entre
outros.
DESENVOLVIMENTO
Esta pesquisa tem como área de estudo as cidades de Tefé e Coari, que se localizam na região
Norte. Tefé, com latitude de 3° 19’ 15’’ Sul e longitude 64° 43’ 25’’ Oeste; Coari, com 4° 5' 6'' Sul,
Longitude: 63° 8' 30'' Oeste.
Mapa 1: Localização da cidade de Tefé e Coari.

Fonte: IBGE, 2010.
O mapa acima apresenta a localização de ambas as cidades na calha do Solimões e sua

proximidade geográfica. De acordo com Schor e Oliveira (2011), Tefé se caracteriza como cidade
média de responsabilidade Territorial; Coari como cidade média com dinâmica econômica externa,
devido as empresas de petróleo que se instalaram no rio Urucu.
115
Apesar desta classificação, ambas as cidades enfrentam problemas urbanos semelhantes,

principalmente no que se refere a corrupção, à falta de infraestrutura urbana, a sujeira e a violência.
Todos esses problemas estão vinculados ao gerenciamento da gestão pública, que se apresenta como
inimigo do planejamento urbano como aponta Marcelo Lopes de Souza (2002).
O método utilizado nesta pesquisa é o comparativo. Neste intuito, “O objetivo do método
comparativo é de auxiliar e complementar os estudos regionais, servindo como uma análise
comparativa de diferentes regiões” (Alves e Ferreira, 2008, p. 13). Este método fez desvendar
diferenças e semelhanças na questão da limpeza urbana em Tefé e Coari.
Metodologicamente realizou-se levantamento bibliográfico, coleta de dados em sites,
observação direta e indireta, pesquisa in loco. Nesta última aplicou-se formulários semiestruturados
aos secretários das secretarias municipais; 120 para os moradores de Tefé e 75 para os de Coari. Vale
ressaltar que a metodologia utilizada foi aplicar 5 formulários por bairros, para assim se chegar a um
quantitativo e qualitativo de respostas e resultados.
A LIMPEZA URBANA DE TEFÉ E COARI

A limpeza urbana é um serviço de responsabilidade dos municípios, este é um combate à
poluição e tornou-se obrigatório sua promoção e execução. Este serviço surgiu no combate às
condições insalubres das cidades e no combate às doenças que assolavam a população. Hoje segundo
o Plano Nacional de Saneamento Básico – PLANSAB:
Limpeza urbana e manejo de resíduos sólidos constitui um conjunto de atividades,

infraestrutura e instalações operacionais de coleta, transporte, transbordo, tratamento e destino
final do lixo doméstico e do lixo originário da varrição e limpeza de logradouros e vias
públicas” (Brasil, 2007, art. 3°).
Este serviço visa manter as cidades limpas e contribuir para promoção de um ambiente
saudável. Diante dessa discussão, os agentes de limpeza e catadores são as pessoas que diariamente se
territorializam nos espaços da cidade com objetivo de mantê-los limpos. Desse modo, os serviços de
limpeza urbana de Tefé e Coari consistem nas seguintes atividades: varrição de vias e logradouros
públicos; capinação de ruas, orlas e calçadas; limpeza de praias; coleta e transporte de lixo domiciliar
e limpeza urbana; limpeza e manejo em áreas de difícil acesso; podagem de árvores, varrição das vias
e logradouros públicos.
Essas diferentes atividades são realizadas pelos agentes de limpeza, que diariamente circulam
de um lado a outro da cidade em busca de combater a sujeira. Neste contexto, a limpeza urbana é capaz
116
de demonstrar as desigualdades sociais existentes em determinado lugar, a partir dos serviços de baixa
qualidade em áreas de fácil e difícil acesso. Para que haja uma eficiência na atividade é necessário que
se tenha além de investimentos, mais infraestrutura urbana, pois nem sempre é possível realizar a
atividade em determinados bairros, pela dificuldade de acesso.
Para que seja concretizada a limpeza é necessário a presença de agentes de limpeza e catadores
de lixo nas cidades, sem os mesmos seria impossível executar o serviço. João Bosco Ladislau de
Andrade (2002) defende a ideia, no prefácio do livro “Lixo: curiosidades e conceitos” organizado por
Santos, Topan e Lima, que o lixo não é algo ruim, mas bom, o problema é que essa coisa que definiu
de boa, é colocada em lugar errado.
De acordo com Andrade, “O lixo (modernamente chamado de resíduos sólidos) é o resultado
de toda e qualquer atividade natural, humana ou animal, considerado, geralmente, como imprestável
e/ou indesejável ao ambiente” (2002, p. 1). A presença do lixo incomoda as pessoas, principalmente
na sociedade do descartável quando parece haver significativo aumento no volume e na variedade de
materiais considerados resíduos.
Em Coari, o serviço de limpeza urbana é realizado pela Secretaria Municipal de Limpeza
Pública (SELIMP), sob-recursos financeiros da Secretaria Municipal de Obras, atualmente é esta que
organiza, monitora, fiscaliza, planeja as atividades realizadas na cidade. Diferente desta cidade, em
Tefé o gerenciamento dos resíduos sólidos e a limpeza urbana são coordenados pela Secretaria
Municipal de Meio Ambiente (SEMMA), que tem como objetivo organizar a atividade, contratar
trabalhadores e monitorar o serviço.
Neste sentido, “[...] uma pesquisa de Geografia Humana consiste, no seu entender, em
debruçar-se sobre os tesouros estatísticos de uma Municipalidade ou de um serviço administrativo
qualquer” (Monbeig, 1957, p. 28). A partir desta investigação é possível obter dados municipais, para
que os objetivos propostos sejam alcançados. Sendo assim, a partir da pesquisa de campo foi possível
obter os seguintes dados:
ASPETOS COARI TEFÉ

Secretaria Municipal de Secretaria Municipal de
Gerenciador da limpeza urbana Limpeza Pública Meio Ambiente
(SELIMP) (SEMMA)
ANOS 2015 2016 2015 2016
Quantidade de agentes de limpeza 520 410 262 231
Quantidade de turmas 30 22 20 16
117
Plano Municipal Integrado de Resíduos

Sim Sim
Sólidos
Código Municipal de Limpeza Pública Sim Não
Plano Diretor Sim Sim
Plano Diretor de Limpeza Pública Não Não
Quadro 1: Aspectos da Limpeza Urbana Tefé e Coari.
Fonte: Secretaria Municipal de Meio Ambiente de Tefé e Secretaria Municipal de Limpeza Pública de Coari.
Os dados afirmam que Coari tem aproximadamente o dobro de trabalhadores que Tefé, não
obstante, este elemento pode ser um diferenciador ou indicador de uma cidade estar mais limpa que a
outra ou vice-versa. Entretanto, quanto mais pessoas trabalhando, maior será sua distribuição nos
espaços e logradouros públicos e provavelmente mais eficazes talvez seja a atividade.
Ter grande quantidade de trabalhadores pode significar positividades ou negatividades, isso
dependerá da distribuição deles nos espaços da cidade. Avaliando as duas cidades, notou-se que em
Tefé os espaços e logradouros públicos são mais limpos que Coari. Neste caso, o que parece ser uma
vantagem (maior número de agentes de limpeza), não é garantia de efetividade.
Outro aspecto importante e que merece atenção são as relações de gênero que se estabelecem
no exercício da profissão. Em Coari, a quantidade de mulheres é superior a dos homens, já em Tefé é
inverso, isto porque as mulheres geralmente realizam as atividades mais leves como: varrer e capinar;
os homens, roçam, coletam o lixo, destinam, podam as árvores entre outros.
A limpeza urbana não está relacionada apenas aos aspectos sociais e ambientais, mas aos
estéticos, como aponta José Henrique Penido Monteiro [et al.]:
A limpeza das ruas é de interesse comunitário e deve ser tratada priorizando o aspecto coletivo
em relação ao individual, respeitando os anseios da maioria dos cidadãos.Uma cidade limpa
instila orgulho a seus habitantes, melhora a aparência da comunidade, ajuda a atrair novos
residentes e turistas, valoriza imóveis e movimenta os negócios (2001, p. 91).
A estética é um indicador de sujeira ou limpeza. Com base nesta ideia, a aparência da cidade é
o seu cartão postal. Dificilmente o turista terá lembranças positivas de um lugar que estiver sujo. Neste
sentido, cabe aos gestores públicos e à população ficarem atentos para resolver os problemas de sujeira
das cidades e criar políticas públicas. Os autores afirmam ainda que a limpeza é importante também
para a segurança:
• Prevenindo danos a veículos, causados por impedimentos ao trafego, como galhadas e

objetos cortantes;
• Promovendo a segurança do tráfego, pois a poeira e a terra podem causar derrapagens de
veículo, assim como folhas e capim secos podem causar incêndios;
• Evitando o entupimento do sistema de drenagem de águas pluviais (Monteiro et al., 2001,
p. 92).
118
Então, se a população é vítima dos problemas urbanos, também é responsável pela limpeza
urbana. Na realidade, essas dificuldades podem ser resolvidas a curto, médio e longo prazo pela
municipalidade. Outro aspecto do território dos trabalhadores é a divisão do trabalho. A limpeza
urbana se evidencia com a divisão de turmas sob as orientações de um encarregado. Com isso, o
objetivo desses labutadores é varrer, capinar, limpar, coletar, podar os espaços e logradouros públicos
de modo a deixá-los limpos.
Nesse serviço, a divisão do trabalho é necessária para que haja eficiência na atividade. Neste
processo, há pessoas que apenas varrem, capinam, coletam ou podam árvores, entre outros. Logo, cada
um possui uma habilidade e um conjunto de tarefas que se complementam ao final do processo. Todas
as atividades são desenvolvidas de forma precária, visto que o trabalhador se submete a longas jornadas
nas ruas. “Por “trabalho precário” quero dizer trabalho incerto, imprevisível, e no qual os riscos
empregatícios são assumidos principalmente pelo trabalhador, e não pelos seus empregadores ou pelo
governo” (Kalleberg, 2009, p. 21). Portanto, o trabalho precário torna a vida do trabalhador mais
insegura.
Percebe-se que o serviço de limpeza em ambas as cidades requer grande quantidade de mão de
obra. Assim, a varrição é a atividade que mais se destaca por causa da quantidade de trabalhadores.
Isto porque a maior parte dos resíduos são jogados nos espaços e logradouros públicos e precisam ser
coletados. Em ambas as cidades, a distribuição se dá por bairros, principalmente nos serviços de
varrição e capinação, que são atividades importantes e precisam ser realizadas diariamente.
Para que haja limpeza urbana de qualidade, é necessário que os trabalhadores utilizem
Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e Equipamentos de Proteção Coletiva (EPC) como: botas,
uniforme, carrinhos de mão, máscaras, chapéu, protetor solar e luvas. A técnica é o elo entre o homem
e a natureza. Assim, “As técnicas são um conjunto de meios instrumentais e sociais, com os quais o
homem realiza sua vida, produz e, ao mesmo tempo, cria espaço” (Santos, 2006, p. 16). A partir da
técnica criada pelo homem, o espaço será produzido e reproduzido.
Portanto, a limpeza urbana é um serviço essencial a ser executado em cidades do Amazonas.
Se a gestão municipal investisse nos serviços de limpeza, provavelmente os orçamentos seriam
menores nas demais áreas como: saúde, educação e transporte.
Nessa conjuntura, as cidades são compostas por bairros que se diferenciam pela infraestrutura
que possuem. O centro comercial de qualquer cidade terá prioridades no que tange à limpeza devido
ao fluxo de pessoas e à comercialização de alimentos. O quadro 2 apresenta os resultados dos
119
formulários aplicados em relação à percepção dos moradores no que se refere à limpeza urbana e aos
espaços públicos.
Tefé Coari
Perguntas
Sim Não Sim Não
5. Você acha diferente a qualidade da
limpeza do bairro que você mora em relação ao 79% 21% 76% 24%
centro da cidade?
6. Você acha que os espaços públicos do seu
82% 18% 82% 18%
bairro estão sempre limpos?
7. A limpeza urbana é feita com frequência
41% 59% 32% 68%
em seu bairro?
Quadro 2: Resultados dos formulários aplicados em Tefé e Coari
Fonte: Pesquisa de campo em Tefé e Coari – 2016.
Em síntese, os resultados apontam que há diferença na qualidade da limpeza realizada no centro

das cidades em relação aos demais bairros, pois a prioridade é limpar o bairro central e a área comercial
das cidades. A pesquisa de campo assinala que todos os dias é realizada a limpeza na área central e
comercial, já nas demais localidades ela é feita em intevalos de 1 a 2 dias, principalmente o serviço de
coleta de resíduos domésticos, comerciais e hospitalares. A qualidade da limpeza urbana está atrelada
à sua frequência e ausência, mas neste trabalho a analisou-se também a partir da percepção dos
moradores.
No que se refere à limpeza dos espaços e logradouros públicos estudados, como: praças, feiras,
mercados, calçadas, ruas e jardins, os moradores afirmam estar insatisfeitos. Isso porque o serviço de
limpeza carece de eficácia, de planejamento estratégico, e os trabalhadores e catadores não têm
conseguido combater a sujeira dos espaços das cidades. Os espaços e logradouros públicos são lugares
de encontro da população, por este motivo precisam ser limpos com frequência. Contudo, ocorre ao
inverso nas cidades estudadas, nas quais esses espaços estão sujos, sem segurança, sem infraestrutura,
sem o verde. Se não estão limpos, o problema não é apenas da municipalidade, visto que a gestão e o
gerenciamento dos resíduos é compartilhada.
Vislumbra-se a realidade de ambas as cidades é similar, talvez porque as duas não dispõem de
infraestrutura urbana adequada em toda área urbana, principalmente saneamento básico. Os lugares
que menos se beneficiam em relação a limpeza urbana são as áreas periféricas, por causa da
infraestrutura. Nestes casos, apenas os trabalhadores entram para fazer a coleta, varriação ou
capinação, logo após, carregam os resíduos até um local para que a caçamba possa retirar o lixo.
120
Por fim, as políticas públicas também se mostram de maneira diferente em ambas as cidades.
Ao que parece, por Coari ter investimentos externos, existiria uma preocupação em organizar os
espaços públicos e criar políticas públicas, a cidade dispõe de código de limpeza pública, planos para
o manejo de resíduos sólidos, isto influencia bastante na captação de recursos municipais, estaduais e
federais.
CONCLUSÃO
A limpeza urbana em cidades do Amazonas carece de efetividade e a organização da sociedade

local atribui à gestão pública municipal a tarefa de planejar e investir, de modo a deixar os espaços e
logradouros públicos limpos. Se a falta destes serviços impossibilita as pessoas de viver a cidade,
entende-se a existência de ineficiências e inefetividades. Para além das estratégias do planejamento e
da gestão, importou mostrar aspectos do cotidiano na vida urbana de cidades no centro da Amazônia.
Não dá para continuar colocando a culpa dos problemas ambientais e sociais aos poderes
municipais, estaduais e federal. Mais do que exigir educação ambiental das pessoas, a municipalidade
tem tentado planejar soluções e estratégias para conter um processo que envolve uma indústria do
descartável. Afinal, muito do que caracteriza o lixo recolhido pelo serviço de limpeza pública consiste
em embalagens de todo tipo e tamanho feitas de materiais diversos como papel, papelão, plásticos,
vidros, metálicos, etc.
Neste sentido, o serviço de limpeza realizado em Tefé e Coari é precário, na medida que os
espaços de ambas as cidades aparentam sujeira; os trabalhadores realizam a atividade sem
Equipamentos de proteção e não têm todos direitos trabalhistas. A partir destes serviços o espaço vai
se produzir e reproduzir de maneira desigual. Neste contexto, o problema da gestão municipal não é
na construção de políticas públicas, que frequentemente seguem determinações das esferam superiores
como a federal, mas na aplicabilidade desta junto ao poder executivo.
Questões como o sistema hidrológico, a segregação socioespacial, a saúde, turismo, cultura

urbana, estão interligadas ao problema da limpeza urbana, embora não tenham sido o foco do estudo
ora exposto. A necessidade de compreender a realidade urbana na Amazônia se faz através da
constatação de que certos processos vêm sendo reproduzidos localmente. A contradição ambiental em
meio a buscas por uma Amazônia sustentável se explicita quando se observam as condições da
121
“limpeza urbana” em cidades como Tefé e Coari. Teoria e prática andam juntas no intuito de
referenciais técnicos normativos não traduzirem o estado de limpeza dos espaços de vida da maioria
da população de municípios de grande extensão territorial. A urbanização, nestes termos é mais do que
simples resultado de um movimento demográfico, trata-se de um fundamento no âmbito de um direito
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RESUMO
O estudo das centralidades urbanas das cidades brasileiras é um dos novos paradigmas para as
pesquisas urbanas brasileiras. Tais objetos de estudo, vistos pela maioria das pessoas como locais
antigos e degradados guardam em si mesmos nuances que despontam como janelas para o futuro. Esse
é justamente o caso do Centro de Manaus, um bairro dotado de infraestrutura urbana consolidada, mas
bastante desocupado. A pesquisa investigou instrumentos legais para o combate à especulação de
propriedades subutilizadas. Após estudo e levantamento bibliográfico, seguiu-se à pesquisa empírica
sistemática através de levantamento urbanístico que demonstraram o quantitativo de desocupação do
Centro de Manaus (2580 domicílios desocupados, além de diversos lotes sem uso). Assim, seguiu-se
com o levantamento de diversos terrain vagues, muitos desses lotes com especial vocação para
construção de vilas (o tipo mais antigo de ocupação residencial no Centro de Manaus) e um tipo de
vazio urbano bastante característico de Manaus: o terrain vague sobre a água. Em posse desses dados,
44
Formada em Arquitetura pela Universidade Federal do Amazonas e em Direito pela Universidade Estadual do Amazonas,
E-mail: carolmedeiros.peace@gmail.com.
45
Doutor pela Universidade de Brasília, UnB, atualmente professor no curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade
Federal do Amazonas, E-mail: professorrogerpamponet@gmail.com.
46
Mestre pela Universidade Federal do Amazonas, atualmente professora no curso de Arquitetura e Urbanismo da
Universidade Federal do Amazonas, E-mail: efsaraujosilva@hotmail.com.
123
foi possível apontar metodologias sustentáveis para a retomada de uso do Centro de Manaus, tais como:
a tomada de consciência da cidade real e de seus indicadores de qualidade de vida; aperfeiçoamento e
democratização das informações acerca do bairro, a fim de propiciar um espaço democrático para
debates sobre o uso do bairro; estudo sistemático da bacia hidrográfica de Manaus como referência
para o planejamento e gestão urbana; e, por fim, apontamentos para planos de acupuntura urbana, de
forma a garantir acesso à moradia, saneamento básico e também à mobilidade urbana sustentável.
Palavras Chave: Urbanismo, Terrain Vagues, Centro de Manaus.
MANAUS’ DOWNTOWN: SUSTAINABLE URBAN ALTERNATIVES
ABSTRACT
The study of the urban centralities of Brazilian cities is one of the new paradigms of Brazilian’s
urbanism studies. Such objects of study, seen by most as ancient and degraded places, keep within
themselves nuances that emerge as windows for the future. This is precisely the case of Manaus’
downtown area, a neighborhood endowed with consolidated urban infrastructure, but quite
unoccupied. The research investigated legal instruments to combat speculation of underutilized
properties. After a study and a bibliographical survey, systematic empirical research was followed
through an urban survey that showed the vacancy rate of the Manaus Center (2580 unoccupied homes,
as well as several unused lots). This was followed by the survey of several terrain vagues, many of
these lots with a special vocation for the construction of villages (the oldest type of residential
occupation in the neighborhood) and a type of urban emptiness quite characteristic of Manaus: the
terrain wanders over the water. In the possession of these data, it was possible to point out sustainable
methodologies for the resumption of use for Manaus’ downtown area, such as: awareness of the real
city and its indicators of quality of life; improvement and democratization of information about the
neighborhood, in order to provide a democratic space for debates on the use of the area; a systematic
study of Manaus’ river basin as a reference for urban planning and management; and, finally, notes for
urban acupuncture plans, in order to guarantee access to housing, basic sanitation and also sustainable
urban mobility.
Keywords: Urban planning, Terrain Vagues, Manaus’ downtown area.
INTRODUÇÃO
Tendo em vista a urbanização de Manaus, o presente trabalho teve como fundamento o estudo
sistemático da ocupação territorial do espaço urbano da cidade, bem como a investigação aprofundada
do Bairro Centro de Manaus, um dos primeiros pontos de ocupação da cidade.
A grande questão norteadora do trabalho foi justamente o sistemático abandono do Centro de
Manaus, bairro que em um passado não tão distante (sobretudo durante o período de 1900 a 1950) era
densamente ocupado, dotado de um cotidiano vivo e bastante diversificado. Ao ser observado que
vários imóveis e vários lotes encontravam-se em estado de degradação e abandono, as perguntas “por
que isso aconteceu?” e “como isso aconteceu?” passaram a instigar a preocupação e fizeram com que
esse estudo tomasse forma até chegar ao resultado de um trabalho de conclusão de curso que apontou
124
soluções de acupuntura urbana sustentáveis para retomada de uso de terrain vagues do Centro de
Manaus. O trabalho objetivou estudar o uso e a ocupação do solo urbano no Centro de Manaus, de
modo a contribuir para a disseminação do conhecimento específico dos vazios urbanos presentes no
Bairro Centro. Também analisou os marcos regulatórios do planejamento urbano da cidade e, com
isso, determinar qual foi a direção de ocupação tomada para o crescimento de Manaus.
Como fontes de substrato teórico para a pesquisa e para os resultados obtidos através desta,
cabe citar os seguintes trabalhos: Cidades do Amanhã, de Peter Hall; Echar a perder: um análisis del
deterioro, de Kevin Lynch; Vida e Morte das grandes cidades, de Jane Jacobs; A produção do Espaço
Urbano, organizado por Ana Fani Alessandri Carlos, Marcelo Lopes de Souza e Maria Encarnação
Belrão Sposito; A cidade do pensamento único: desmanchando consensos, sob organização de Otília
Beatriz Fiori Arantes; O impasse da Política Urbana no Brasil, de Erminia Maricato; Guerra dos
Lugares: A colonização da terra e a moradia na era das finanças, de Raquel Rolnik; Urbis Brasiliae: o
labirinto das cidades brasileiras, de Valério Medeiros; dentre tantos outros, nortearam todo o processo
de pesquisa de quase três anos que culminou nesse artigo. De igual forma, cabe citar autores locais que
serviram de grande inspiração para perseverar na pesquisa sobre o Centro de Manaus: Mestra Deusa
Costa; Mestra Edinea Mascarenhas Dias; Doutor José Aldemir de Oliveira; Doutor José Vicente de
Souza Aguiar; Doutora Maria Luiza Ugarte Pinheiro; Doutor Otoni Mesquita; e Doutora Patrícia Maria
Melo Sampaio, dentre tantos outros.
Em posse dos resultados obtidos através do levantamento bibliográfico, foi possível estabelecer
parâmetros para análise urbanística local que demonstrou que o centro de Manaus estava, de fato,
sendo sistematicamente desocupado. Diante disso, percebeu-se que o Centro de Manaus ainda possui
grande vocação urbana, sobretudo se forem tomadas atitudes de planejamento urbano sustentável que
levem à percepção real do bairro e à democratização do uso do Centro, através do planejamento e da
gestão integrada.
NOTAS METODOLÓGICAS: MANAUS, UM ESTUDO SISTEMÁTICO E CONTÍNUO

A pesquisa, a qual fundamentou o presente trabalho, foi realizada ao longo de quase três anos
de trabalho, 2015 a 2017, através do Programa Institucional de Bolsas de Iniciação Científica (PIBIC)
realizado pela Universidade Federal do Amazonas (UFAM). O trabalho recebeu menção honrosa no
XXV CONIC 2016/2016.
A primeira etapa, realizada no período de agosto de 2015 até agosto de 2016, concentrou-se no
levantamento bibliográfico de materiais diversos dentre os quais se destacam: livros, artigos,
dissertações e teses. Seguiu-se com análise da legislação aplicada em Manaus (normas, diretivas, leis,
códigos, jurisprudência, dentre outros instrumentos jurídicos pertinentes). Também se fez necessária
a análise de documentos, com o objetivo de descrever e comparar os comportamentos que serviram de
práxis social para formação urbana de Manaus. Foi utilizada a metodologia de análise de espaço, tempo
e evolução urbana que concretizou um banco de dados com todas essas informações e gerou uma linha
de tempo de consolidação do planejamento urbano da cidade.
A segunda etapa, realizada no período de agosto de 2016 até agosto de 2017, concentrou-se no
levantamento dos vazios urbanos no Bairro Centro de Manaus (terrenos abandonados, imóveis
abandonados e áreas irregularmente ocupadas), por intermédio de visitas de campo. Levando-se em
125
conta a pesquisa bibliográfica anterior, passou-se à técnica de pesquisa documental primária, através
de geoprocessamento e estudo de mapas, a fim de assinalar os vazios urbanos em fotografias via
satélite. Por fim, concentrou-se na realização de uma pesquisa de campo por meio de entrevistas
direcionadas ao público do Centro de Manaus. Os resultados e dados obtidos após a realização e
sistematização de todo esse trabalho podem ser observados nas seções seguintes desse artigo.
A FORMAÇÃO DA MALHA URBANA DE MANAUS: DA CENTRALIDADE AO

ESPALHAMENTO
Manaus possui uma formação relativamente recente como município, ainda que a ocupação da
região do Rio Negro remonte de meados de 1650. Por meio da Lei Provincial do Grão-Pará n.º 145,
de 24 de outubro de 1848, o Lugar da Barra foi elevado à condição de municipalidade com a
denominação de “Barra do Rio Negro”. Contudo, apenas em 5 de setembro de 1850, criou-se a
província do Amazonas que somente em 1852 foi, de fato, instalada. Em 4 de setembro de 1856, a
municipalidade da Barra do Rio Negro passou a ser chamada de Manaus, momento em que o
Amazonas desvinculou-se do Grão Pará, e a cidade passou a ser a nova capital do Estado do Amazonas
(Lei Provincial de Manaus n.º 68).
O início da urbanização de Manaus se deu de forma bastante restrita, ocorrendo, sobretudo, na
orla do Rio Negro e de seu afluente, o Igarapé Tarumã-Açu. De fato, a primeira ocupação efetiva da
cidade ocorreu na região norte da cidade, em que atualmente se localizam os bairros Tarumã e Tarumã-
Açu e, somente a partir de 1660 o atual bairro Centro passou a ser ocupado. A relação da cidade com
o rio permeou todo o processo de urbanização da cidade; as ocupações ocorriam principalmente nas
regiões beira rio (Constantinópolis, atual bairro de Educandos, por exemplo, a partir de 1850 e o São
Raimundo, a partir de 1840) e somente a partir da década de 1890 a cidade passou a se interiorizar,
especialmente com a criação de novas ocupações habitacionais nos atuais bairros da Cachoeirinha e
de Flores.
De fato, o local mais populoso de Manaus até o início de 1900 era o Centro – região em que se
misturavam as camadas mais populares e as camadas mais abastadas, formadas, especialmente, por
estrangeiros interessados em explorar as riquezas naturais da região amazônica. O ciclo gomífero
serviu para guiar novos agentes sociais para formação da malha urbana de Manaus: proprietários de
meios de produção que se tornariam proprietários fundiários por conta de suas influências políticas; os
promotores imobiliários, interessados na modernização urbana da “Paris dos Trópicos”; o Estado, na
figura da recém criada província do Amazonas, atendendo os interesses econômicos de camadas mais
abastadas da população; e, por fim, os grupos sociais que seriam excluídos de todo o processo de
transformação urbana que se daria no Centro de Manaus - trabalhadores braçais, mestiços, indígenas
e migrantes que trabalhariam como soldados da borracha.
O geógrafo Roberto Lobato Corrêa (2017, p. 43) descreve que a produção do espaço é
consequência da ação de agentes sociais, ou seja, a cidade não é construída pela mão invisível do
mercado, mas sim por autores reais e históricos, com interesses próprios e, por eles mesmos,
contraditórios. De fato, os conflitos decorrentes da ação desses agentes sociais serviram para formar a
malha urbana espalhada de Manaus, quer por conta do impasse provocado pela ocupação mista (classes
126
mais abastadas e trabalhadores pobres), quer pela inevitabilidade de tornar o Centro de Manaus atrativo
para o capital estrangeiro.
A remodelação do Centro de Manaus empreendida por Eduardo Ribeiro possuía moldes
Haussmanianos; mesmo em realidades tão diferentes, o resultado não podia ser mais similar: o plano
urbano para o Centro de Manaus foi muito agressivo tanto do ponto de vista geográfico, quanto do
geológico/topográfico. Praticamente todos os igarapés foram aterrados dando lugar a largas avenidas
e ao embelezamento da cidade. Como aponta Deusa Costa (2014, pp. 131, 132), o “bota abaixo” não
seguiu a matriz do empreendimento de Pereira Passos no Rio de Janeiro; em Manaus o embelezamento
era puramente visual, com a insalubridade mascarada por fachadas, que encobriam cortiços que eram
paulatinamente erradicados pela ação estatal e pelos marcos normativos estabelecidos pelos Códigos
de Postura de 1872, 1896, 1910, 1920 e 1930.
O que se seguiu foi uma tentativa de “disciplinar o povo”, mas sem promover qualquer tipo de
serviço urbano, apenas segregando os “indesejáveis” para outros bairros, tais como: Colônia Oliveira
Machado, Constantinópolis e Bairro do Mocó. A população sofria com medidas coercitivas e
proibitivas que não permitiam a fruição do Centro e deslocavam o cotidiano da cidade para as franjas
urbanas. As leis que surgem a partir de 1890 servem ao propósito de expropriação do Centro (Lei n.
28, de 31/7/1893; Lei n. 103, de 30/11/1897). A partir de 1920 os sinais de esvaziamento do Centro
ficavam mais claros, Deusa Costa (2014, p. 165) chama esse efeito de “Cidade de portas fechadas” em
que a falta de uso fez com que grande parte dos imóveis restasse vazia e o Centro de Manaus se
constituísse num verdadeiro “bairro fantasma”.
As periferias passaram a configurar a direção da expansão da cidade. Ainda que as periferias e
igarapés fossem utilizados como depósitos de lixo pelo poder público, para as camadas mais pobres
da população só restava esses pontos para ocupação que, através de um discurso ideológico dominante,
passou a ser chamado de caótico. Onde está o caos da cidade? Na periferia ocupada espontaneamente
ou na gestão pública que “empurrou” os “indesejáveis” para as margens da formação urbana de
Manaus?
Mapa 1: Mapa de evolução urbana de Manaus. Fonte: MEDEIROS-a, Ana Carolina Correa de, 2015. Mapa
produzido a partir de informações constantes nos bancos de dados do IBGE.
127
Vale salientar o surgimento de um fenômeno bastante marcante, que perdurou da década de

1950 até meados de 1960: a “Cidade Flutuante”. Essa “cidade em frente à cidade” posicionava-se em
frente ao Porto de Manaus e se estendia até a foz do Igarapé de Educandos. José Ademir Oliveira
(2003, p. 79) analisa que a origem da Cidade flutuante se relaciona com o parco acesso à moradia na
cidade, em que as habitações estavam isentas de vários impostos, tornando o custo de moradia bastante
diminuto – ou, até mesmo, nulo. Apesar disso, como aponta Deusa Costa (2014, p. 172), esse espaço
tinha vida própria e vários tipos de empregos (ou, no caso, subempregos), formavam-se ruas entre as
diversas casas demonstrando a organização dos próprios moradores em torno de uma vida em comum.
Contudo, em 1964, o atual governante Arthur Reis começou a ensaiar o que seria a completa
destruição da cidade flutuante, processo que foi completado pela Lei n. 288 de 27/2/1967 e a criação
da Zona Franca de Manaus. A remoção desses habitantes, os quais foram realocados em bairros
periféricos tais como Vila da Prata e Jardim dos Barés, servindo também como um contingente de mão
de obra para as novas empresas que se instalariam na cidade de Manaus a partir do incremento do
Distrito Industrial I. A cidade de Manaus seguiu com uma fragmentação temática, com
homogeneização de espaços, especialmente as áreas residenciais. Muitas áreas residenciais foram
edificadas para acomodar tanto os operários (a exemplo da Cidade Nova) e outros tantos condomínios
foram estabelecidos para classes mais abastadas (no Aleixo e na Ponta Negra, por exemplo). A
ocupação das franjas mais periféricas da cidade se distribui ora para ocupações espontâneas de grupos
tidos como “invasores” (por exemplo, a Cidade das Luzes), ora para estruturas de condomínios
residenciais fortificados em que classes mais ricas vivem, isolando-se da urbis. Enquanto os
condomínios fortificados possuem acesso total à infraestrutura e às benfeitorias sociais, as áreas
destinadas à acomodação de operários, as quais funcionam como bairros dormitórios (que servem
apenas para receber os trabalhadores ao fim da jornada laboral), não possuem acesso a todos os
serviços necessários, carecendo do mais básico - hospitais, escolas, transporte, etc.
As novas ocupações se dão em áreas de risco (encostas e fundos de vale, por exemplo) e em
mananciais e, conforme anota Ermínia Maricato (2017, p. 83), a experiência social demonstra que a
remoção desses ocupantes dessas áreas só os leva a ocupar novos espaços, dispersando ainda mais a
malha urbana. O novo tipo de controle urbano é a lei que se mostra como uma barreira mais efetiva do
que os muros físicos em uma cidade (Planned Sprawl, GOTTDIENER apud HALL, p. 581). Vias de
circulação rápida, tais como a própria Avenida Torquato Tapajós, permitiram que as periferias de
Manaus ganhassem o aparado necessário para se estabelecerem. A nova Avenida das Flores também
cumpre com esse propósito de dispersão, chegando até a região anteriormente delimitada pela floresta
nativa (Reserva Florestal Adolpho Ducke). A prioridade dada às obras viárias demonstra que a política
urbana em Manaus ainda possui fortes raízes clientelistas relacionadas à ideologia da doação, algo que
Raquel Rolnik (2015), assinala como aspecto norteador para urbanização da grande maioria das
cidades brasileiras.
Dessa maneira as periferias extensas da cidade, combinadas aos longos deslocamentos
periferia-centro demonstram a ineficiência do transporte de massa como crise estrutural do discurso
urbanista moderno em Manaus, de forma que a cidade precisa de uma perspectiva mais sustentável
para o futuro.
128
TERRAIN VAGUES DO CENTRO DE MANAUS: JANELA PARA O PASSADO E

PERSPECTIVA PARA O FUTURO
De maneira bastante reducionista, pode ser dito que o Centro de Manaus é uma “Vitrine da
Belle Époque”, configurando-se em cidade “mercadoria” em que se oferecem produtos que vão de
hotéis de luxo, passam pelo turismo, pela cultura e chegam, até mesmo, à venda da imagem da cidade
atrativa, tudo conforme a exigência dos melhores clientes seguindo a lógica de atrair mais
investimentos (VAINER in ARANTES, 2013, p. 82). De fato, o Centro permanece com a estrutura
praticamente intacta, servindo à visão ideológica de cidade ideal, o que é mera imagem-síntese oficial.
No entanto, essa imagem-síntese oficial está em contínuo conflito com os diversos usos do bairro que,
conforme ensinado por Jane Jacobs (2003), luta para manter-se vivo e ativo, luta para continuar a
possuir cotidiano. De fato, a ideologia pública oficial é que o Centro é apenas um local atrativo para o
turista e para o comércio, no entanto o estudo do bairro demonstrou outra imagem para esse ponto da
cidade: pessoas permanecessem morando ali, ocupando desde imóveis próprios, até mesmo imóveis
ilegalmente ocupados a título de moradias coletivas (o que a literatura denomina “cortiço”).
Apesar de existirem diversos instrumentos jurídicos para reocupação do bairro, não é isso que
tem ocorrido na realidade. Ora, os terrain vagues (termo cunhado por Ignasí Solà-Morales para
descrever os vazios urbanos surgidos em áreas densamente urbanizadas, sobretudo como lotes
espacialmente vazios e visualmente degradados) do Centro demonstram que o cidadão manauara
percebe a insegurança de sua posse e teme que decisões discricionárias do poder público façam-no
perder seu endereço.
Segundo dados do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 11,95% dos imóveis
do Centro se encontram desocupados (9538 domicílios ocupados e 2580 domicílios desocupados),
além disso, a Zona Sul foi a única zona de Manaus que registrou decréscimo populacional na década
de 2000-2010 (decréscimo de 7,1%) e o Centro foi o bairro que mais sofreu com esse abandono (o
último censo demonstrou um esvaziamento de 11,95% no bairro, contudo, a pesquisa empírica
demonstra que esse número pode ser muito mais elevado). Conforme dados do Instituto Municipal de
Planejamento Urbano (IMPLURB), 98 imóveis históricos estão desocupados no Centro de Manaus e
83 terrenos encontram-se sem uso - a desocupação desses espaços ocorreu por conta das mais diversas
pendências judiciais: inscrição dos proprietários na Dívida Ativa do Município, por falta de pagamento
do Imposto Predial e Territorial Urbano; e medidas de tombamento.
Assim sendo, ao invés de se manter a linguagem clássica de opressão e de exclusão de pessoas
do Centro, é importante que seja mudada a imagem síntese de que o Centro possui privilégio urbano
inalcançável, evitando-se as chamadas “ações de revitalização”, que servem apenas para aprofundar o
processo de gentrificação do bairro. A base da intervenção no Centro deve galgar-se em operações
mais pontuais (a chamada “acupuntura urbana”), para promover a revitalização com apoio das
atividades aglutinadoras (formais ou informais) de comércio e serviços, integrando-as com circulação,
lazer e habitação.
A reocupação de áreas urbanisticamente consolidadas evita que a cidade se expanda mais em
direção às periferias, então consubstancia uma metodologia sustentável de abordagem no planejamento
urbano. Conforme aponta Peter Hall (2016, pp. 566-569) em sua análise das propostas de Jaime Lerner
para Curitiba, é muito mais eficaz atuar com intervenções de pequena escala que custem quantidades
129
insignificantes de dinheiro que elevam a qualidade de imagem da cidade de maneira geral. Assim
sendo, é importante buscar uma resposta pontual para os imperativos ambientais de reduzir a poluição
e o consumo de recursos não renováveis, a fim de evitar danos irreversíveis ao meio ambiente.
Portanto a verdadeira perspectiva para o futuro se apóia na gestão democrática da cidade
através de uma metodologia de urbanismo sustentável que leve em consideração: a definição da cidade
real e de seus indicadores de qualidade de vida; o aperfeiçoamento e democratização das informações
de urbanização do Centro, a fim de propiciar um espaço democrático para debates sobre a possibilidade
de intervenções e de retomada de usos para esse bairro; e o estudo sistemático da bacia hidrográfica
de Manaus como referência para o planejamento e para a gestão urbana. Através da democratização
de informações de debates sobre o Centro, é possível delimitar os pontos em que intervenções urbanas
seriam mais necessárias e, portanto, seguir a um processo de acupuntura urbana, que consiga garantir
acesso à moradia, ao saneamento básico e também à mobilidade urbana sustentável.
O EFÊMERO COMO RESPOSTA À OCUPAÇÃO SUSTENTÁVEL DO CENTRO DE

MANAUS
Buscou-se apontar soluções de acupuntura urbana para o Centro de Manaus e percebeu-se que
o melhor partido arquitetônico para essa resposta é perceber que muitos espaços do Centro não
poderiam ser ocupados com ânimo definitivo, ou seja, apenas o uso combinado com a posse da terra
poderia efetivamente ser fruído (sem a consubstanciação de propriedade). O remédio jurídico mais
adaptável a essa situação é concessão de direito real de uso (CDRU) e a concessão de uso especial para
fins de moradia (CUEM). Diante disso, optou-se por soluções menos invasivas no espaço da cidade e
por medidas efêmeras, ou seja, passíveis de serem desmontadas e realocadas para outros lugares.
Para ocupação residencial, o conceito metabolista (corrente de pensamento urbano e
arquitetônico japonês, que pensa os espaços como organismos vivos, passíveis de crescimento) de que
a cidade é um organismo vivo e mutável foi a base teórica de projeto. A habitação deve ser polivalente,
visando atender as necessidades dos moradores, que poderão ser alteradas com o passar do tempo. A
própria proposta de modularidade e de que a habitação esteja solta do lote permite a efemeridade da
estrutura, possibilitarando a ocupação do Centro, local em que a infraestrutura urbana já está
consolidada. O projeto modular para residências recebeu o nome “Pod Houses”, pois visa criar um
módulo básico capaz de ser multiplicado e ligado entre si para formar uma aglutinação de vários
blocos, dentro do contexto do metabolismo, esse projeto mantêm-se vivo, como uma crisálida (pod)
dá início a nova vida da pupa como borboleta.
Assim, a proposta possui relevâncias sustentáveis em seus três pilares básicos: no âmbito social
proporciona moradia justa à comunidades de baixa renda; no econômico permite à cidade um
adensamento em área com infra estrutura consolidada, evitando o espraiamento urbano e seu aumento
de custos estruturais e no quesito ambiental a proposta aproveita espaços vagos e possui um caráter
arquitetônico mesológico, integrado ao meio ambiente, com o uso de materiais regionais.
A teoria do Existenzminimum (o mínimo espaço possível para viver em uma casa) para a
construção de habitações foi igualmente adotada, para criar um espaço tipo quitinete para um habitante,
para formar o módulo básico. Através da análise da lei, percebeu-se uma lacuna normativa sobre casas
para apenas um habitante, restando apenas normas referentes: à habitação de interesse social (Lei
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Complementar n. 003/2014, art. 48, § 1º - cada edificação ou unidade residencial deverá possuir área
útil total mínima de 37m ), de espaços residenciais de uso temporário (Lei Complementar n. 003/2014,
art. 48, § 2º, edificações de uso habitacional temporário, tais como flats, motéis e apart-hotéis: área útil
total de no mínimo 12m ) e de quitinetes (Lei Complementar n. 003/2014 art. 48, § 3º: área útil total
mínima de 25m , desde que não haja mais de um compartimento, exceto o banheiro). Uma vez que é
facultada a compartimentação interna de edificações (Art. 48 da Lei Complementar n. 003/2014),
possibilitou-se a criação dos módulos básicos a seguir representados.
Imagem 1: Pod Houses. Fonte: MEDEIROS-b, Ana Carolina Correa de, 2017.
Tomando como base os módulos, passou-se a analisar os melhores locais para se estabelecerem
vilas residenciais - a forma mais antiga de ocupação do Centro. As vilas residenciais estão bastante
enraizadas no cotidiano dos moradores do Centro (a maioria ainda mora em vilas residenciais), logo,
essa foi a opção tomada para a reordenação de uso de alguns espaços vazios do bairro. A Vila Leonardo
Malcher é composta por estruturas de uso misto, usando o módulo B (módulo Bx1 e módulo Bx2), a
Praça Leonardo Malcher segue a mesma modulação, se replicando em uma estrutura retangular em
sua planimetria. Como o lote em que se insere a praça é utilizado como estacionamento do SEBRAE,
a proposta é manter o estacionamento abaixo e a praça por cima, resgatando a função social desse
espaço (por isso se justifica uma estrutura mais perene em concreto armado). A Vila Símon Bolívar é
composta por estruturas de uso misto, usando o módulo A (módulo Ax1 e módulo Ax2). A residência
estudantil utiliza como base o módulo A e se replica em sentido retangular em sua planimetria. Tem
uso residencial para atender estudantes do IEA que residem em outros municípios do Amazonas.
A Vila Getúlio Vargas é composta por estruturas de uso misto, usando o módulo A (módulo
Ax1 e módulo Ax2). A praça de apoio ao ciclista utiliza a lógica de replicação e espelhamento do
módulo a compondo estruturas de uso público, como forma de exemplificar o uso dos terrain vagues
em construções públicas e converge para postura do Poder Público de tornar o centro um local mais
atrativo para ciclistas. O Pod Hostel segue a lógica de replicação do módulo a e também se vincula
com a ideia de mostrar que os módulos podem ser alterados de forma a se adequarem ao lote em que
se propõe inserção. Este se torna uma vitrine das Pod Houses e de seu potencial construtivo.
131
Imagem 2: Pod Houses - nível urbano. Fonte: MEDEIROS-b, Ana Carolina Correa de, 2017.
Além das propostas residenciais e as de uso misto, há outros tipos de intervenção que dotariam
espaços abandonados do Centro de grande vivacidade. Por exemplo, a ideia da “Praça-ponte” sobre o
leito do Igarapé de São Vicente. A justificativa para se apresentar esse tipo conceito é a existência de
um terrain vague bastante atrelado ao bioma amazônico: o terrain vague sobre as água. Ora, esse tipo
de espaço não deve ser amplamente utilizado, uma vez que se consubstancia em zona de proteção
permanente, logo se propõe a construção de uma ponte que interliga ruas que param à beira do igarapé.
A Praça-ponte demonstra uma nova perspectiva para o futuro do uso desse tipo de espaço na cidade
de Manaus.
Imagem 3: Parque-Ponte - nível urbano. Fonte: MEDEIROS-b, Ana Carolina Correa de, 2017.
132
CONCLUSÕES
Após todo o estudo apresentado, percebe-se que as leis e toda a política pública aplicada
ocasionaram o espraiamento da cidade de Manaus, propiciando a existência de diversos espaços vazios
entre as áreas construídas. Esses espaços vazios, em sua maioria, não constituem áreas arbóreas que
deveriam ser protegidas; muitos são apenas descampados, verdadeiros espaços devastados no meio da
cidade.
Deve sempre estar claro na mente dos planejadores urbanos que a cidade se relaciona,
intimamente, com a sociedade e, conforme menciona Medeiros (2013, pp 140, 141), “O espaço não é
um elemento passivo”. O Centro de Manaus resta como “cluster”, fragmento de uma cidade que se
descentralizou por conta da ação de vários agentes sociais. É importante que o sentido da urbanização
em Manaus mude, procurando trazer a perspectiva de urbanismo sustentável para a discussão do “fazer
urbano”.
Percebe-se, portanto, que a perspectiva de futuro para o Centro depende muito mais das
políticas públicas positivas sobre o readensamento das áreas já urbanizadas do que de normas vazias
que servem apenas como muros legislativos para cercear direitos básicos. O futuro da cidade de
Manaus depende da gestão participativa e democrática que propicie um campo fértil para uma
abordagem mais sustentável sobre o planejamento urbano de Manaus. Diante de tudo o que foi exposto,
é possível perceber que a ocupação rápida e provisória dos lotes desocupados do Centro de Manaus
pode configurar uma resposta pertinente para desocupação do bairro.
BRASIL. IBGE. Informações oficiais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Disponíveis no sítio oficial: http://www.ibge.gov.br/home/.
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no século xx. Tradução Maria Alice Bastos, Pérola de Carvalho e Anita Guimarães. 4. ed. São Paulo:
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133
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Este trabalho aproxima-se da temática do Grupo de Trabalho (GT02)
134
AVALIAÇÃO DO GERENCIAMENTO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS

DOMÉSTICOS DO BAIRRO FLUTUANTE DO MUNICÍPIO DE TAPAUÁ
SOUZA, Rânery Ferreira de47; NETO, Elias Lourenço Vasconcelos 48;MAGALHÃES, Edfran da Cruz
49
;
RESUMO
O crescimento populacional e o consumo desenfreado, tem contribuído para o aumento da geração de
resíduos. Que se gerenciados de maneira incorreta podem trazer problemas a saúde publica e ao meio
ambiente. O objetivo do trabalho foi avaliar o gerenciamento dos resíduos do bairro flutuante,
localizado na cidade de Tapauá-AM. Foi realizado visita ao local com aplicação de questionário com
os moradores do bairro de forma aleatória, com o intuito de saber quais os resíduos gerados, a forma
de acondicionamento e descarte. Como resultados, verificou-se que o bairro flutuante apresenta falhas
de gerenciamento nas etapas de acondicionamento e descarte dos resíduos. Com isso, conclui-se que
há necessidade de promover melhorias na gestão dos resíduos sólidos contemplando os aspectos
econômico, ambiental e social.
Palavras Chave: Acondicionamento de resíduos, gestão municipal, descarte.
EVALUATION OF DOMESTIC SOLID WASTE MANAGEMENT DISTRICT

OF THE MUNICIPALITY OF FLOATING TAPAUÁ
ABSTRACT
Population growth and unbridled consumption has contributed to the increase in waste generation. If
managed incorrectly can bring problems to public health and the environment. The objective of this
work was to evaluate the management of waste from the floating neighborhood, located in the town of
Tapauá-AM. Site visit was held with questionnaires with residents of the neighborhood randomly, in
order to know what are the waste generated, the form of packaging and discard. As a result, it was
found that the floating neighborhood features management failures in steps of packaging and waste
disposal. With this, it is concluded that there is a need to promote improvements in solid waste
management contemplating the economic, environmental and social aspects.
Keywords: Waste disposal, municipal management, discard.
INTRODUÇÃO
47
Engenheira Ambiental, E-mail: ranerysouza@gmail.com
Engenheiro Florestal, Mestre em Ciências Florestais e Ambientais, docente do curso de Engenharia Ambiental,
Universidade Nilton Lins, E-mail: netoelvn@gmail.com
49
Engenheiro Ambiental, Especialista em Engª da Qualidade e Engª de Produção, discente do curso de Pós-graduação em
Engenharia de Segurança do Trabalho, Universidade Nilton Lins, E-mail: edfran.magalhaes@gmail.com
135
As mudanças geradas no ambiente como efeitos da ação do homem refletem as alterações

significativas no equilíbrio dos sistemas naturais, principalmente no decorrer das últimas décadas, com
o crescimento da população e do processo de urbanização, onde intensificaram-se os impactos da
intervenção humana na paisagem. Estes processos alteraram toda a estrutura ecológica e social,
gerando, assim, uma maior fragilidade e vulnerabilidade do ambiente (RODRIGUES et al, 2009).
Entretanto, a urbanização das cidades, o crescimento populacional e o consumo desenfreado
têm contribuído para o aumento da geração de resíduos sólidos urbanos, por isso a importância em se
efetuar o gerenciamento desses resíduos, de modo a permitir o controle e a prevenção da poluição do
meio ambiente. Em função da sua natureza heterogênea, os resíduos sólidos podem causar impactos
ambientais, econômico e estético durante todo seu ciclo de vida e, principalmente, se sua disposição
final não for ambientalmente adequada o mesmo poderá agredir a atmosfera, o solo, o lençol freático
e os ecossistemas (FADINI e FADINI, 2001).
O lançamento inadequado de resíduos sólidos, líquidos e gasosos de distintas fontes causa
modificações nas propriedades do solo, da água e do ar, sendo capaz de poluir ou contaminar o meio
ambiente. A poluição ocorre quando esses resíduos modificam o aspecto estético, a composição ou a
forma do meio físico, enquanto o meio é considerado contaminado quando existir a mínima ameaça à
saúde de homens, plantas e animais.
A busca por soluções adequadas para os resíduos sólidos deve ocorrer em todos os municípios.
No entanto, não se pode ignorar as diferenças fundamentais de capacidade econômica, disponibilidade
de qualificação técnica e características ambientais existentes entre as grandes cidades e os municípios
de pequeno porte, aqueles com menos de cinco mil habitantes (FERREIRA, 2000).
Atualmente a gestão dos resíduos sólidos urbanos continua sendo um desafio para os gestores
de municípios menores, tanto pela insuficiência dos recursos humanos e de recursos financeiros
limitados, quanto pela inadequada cobrança dos serviços prestados, desde a coleta até a disposição
final dos resíduos (FEAM, 2012).
No município de Tapauá, localizado na confluência dos rios Ipixuna e Purus, por ausência na
superfície da cidade, a formação do urbano tem se ampliado para a área fluvial, onde as casas flutuantes
ocupam grande parte do rio. Pela grande quantidade de moradias no espaço, ele pode ser definido
como bairro, pois possui características que permite fazer tal afirmação, existem residências e pessoas
se socializando, além de existir comércios diversificados. Logo, pode caracterizar o lugar como bairro.
No município a relação entre infraestrutura municipal e o gerenciamento dos resíduos sólidos
urbanos constitui uma problemática. De modo geral há deficiência nos serviços de coleta e disposição
final dos resíduos. Nesse contexto, a principal preocupação diante da limitação infraestrutural do
município, é verificar como está sendo gerenciado os resíduos sólidos domésticos no bairro flutuante,
além de realizar a identificação dos principais resíduos gerados pelos moradores dos flutuantes, avaliar
as formas de acondicionamento dos resíduos gerados e tamém o descarte dos resíduos gerados.
136
METODOLOGIA
Área de Estudo
O bairro flutuante, (figura 01), encontra-se entre os rios Purus e Ipixuna, localizado no
município de Tapauá-AM, que apresenta uma população de 19.077 mil habitantes, com área de
84.946,146 km2, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE, 2015).
Figura 01: Foto do bairro flutuante do município de Tapauá

Fonte: Google, 2015
Instrumentos Metodológicos
Os dados foram coletados no dia 10 do mês de novembro de 2016, pela parte da manhã e tarde,
com os moradores que aceitaram participar da entrevista.
A entrevista foi realizada através de um questionário, contendo doze questões abertas e
fechadas (apêndice 01), afim de identificar os resíduos gerados, a forma de acondicionamento e
descarte dos resíduos. Para a realização das entrevistas, utilizou-se uma lancha para deslocamento até
os flutuantes e máquina fotográfica para registro do local. As residências foram selecionadas de forma
aleatória, buscando abranger toda a área do rio (leito esquerdo, leito direito e centro), a amostra foi
feita com trinta casas flutuantes das trezentas e oitenta e duas existentes.
Após a obtenção dos dados, os mesmos foram tabulados no Microsoft Office Excel para a
extração dos gráficos.
A análise dos dados obtidos a partir da aplicação do questionário nas trinta residências
flutuantes do município de Tapauá apresentaram os seguintes resultados: 83% dos moradores eram do
sexo feminino e 17% do sexo masculino. Dos entrevistados 43% dos moradores não tem ensino
fundamental completo e 57% não são alfabetizados. A idade dos entrevistados, variou de 21 à 74 anos.
Na figura 02, observa-se os principais resíduos gerados pelos moradores do bairro flutuante.
137
150,0
Frequencia Relativa
100,0
50,0 100,0
(%)
0,0 13,3 30,0 6,7
Plástico e Papel Vidro Pilha
orgânico
Tipos de Resíduos
Figura 02: Percentual de Resíduos Gerados

Fonte: Autores, 2016.
Apesar dos diversos benefícios que o plástico traz para a sociedade, os seus resíduos são
prejudiciais devido, o grande volume dos materiais plásticos, a enorme quantidade de descarte pós-
consumo e os impactos ambientais causados pela disposição incorreta dos resíduos, que não são
biodegradáveis. (OLIVEIRA, 2012).
De acordo com Meira (2010), a principal característica do resíduo orgânico é a
biodegradabilidade. Pode ser resto de frutas, legumes, verduras, sobra de alimentos, camas de frango,
carcaças e dejetos de animais. Esses resíduos apresentam elevados teores de nutrientes e umidade que,
associados a temperaturas favoráveis, promovem o desenvolvimento de microrganismos
decompositores, principalmente, bactérias e fungos.
No tocante ao acondicionamento dos resíduos, 100% dos moradores utilizam sacos de lixo, que
são disponibilizadas semanalmente aos moradores pela Secretaria de Urbanismo do município, de
modo a evitar que os resíduos sejam lançados no rio. Tal acondicionamento consiste na preparação
dos resíduos sólidos para a coleta de forma sanitariamente adequada, compativel com o tipo e a
quantidade de resíuos. Nas cidades brasileiras a população utiliza os mais diversos tipos de recipientes
para acondicionamento do lixo domiciliar, sendo eles: vasilhames metálicos (latas) ou plásticos
(baldes), sacos plásticos de supermercados ou especiais para lixo, caixotes de madeira ou papelão,
latões de óleo, algumas vezes cortados ao meio, contêineres metálicos ou plásticos, estacionários ou
sobre rodas e embalagens feitas de pneus velhos (MONTEIRO, 2001).
De acordo com o presente trabalho 100% dos moradores não fazem separação dos resíduos
domiciliares. Para Montanari (2008) a participação do município com campanhas educativas e
orientadoras aos moradores para separação dos resíduos sólidos domiciliares ou a implantação de
coletas seletivas pode representar uma importante ferramenta para que o município possa dar um
destino adequado a esses resíduos.
Pode-se identificar que 53% dos moradores não tem dificuldades em relação ao gerenciamento
do seu lixo, porém 43% responderam ter dificuldades com o acúmulo, acredita-se que isso aontece,
devido a não realização de coletas frequentes e 3% disseram que a dificuldade são os resíduos que
flutuam e são carregados pelas correntezas no corpo do rio. Indicando que existem moradores jogando
resíduos no rio. (Figura 03).
138
44%
53%
3%
Acúmulo Resídudos que flutuam no rio Não possuem
Figura 03:Percentual das principais dificuldades em relação ao gerenciamento dos resíduos

Observa-se na figura 04, que a forma de descarte dos resíduos que são coletados semanalmente
pela Secretaria de Urbanismo, é destinado para o lixão a céu aberto.
Figura 04: Lixão a céu aberto

De acordo com Lanza e Carvalho (2006) lixão ou vazadouro é a forma incorreta de dispor os
resíduos, ocorrendo apenas a descarga no solo, sem medidas de proteção ambiental ou de saúde
pública. Quando lançados no solo ocasionam problemas a saúde pública, como vetores de doenças
(moscas, ratos baratas e outros) odores desagradáveis e poluição do solo e das águas superficial e
subterrânea causado pelo chorume, líquido poluidor escuro produzido pela decomposição da matéria
orgânica.
Já 77% dos moradores descartam resíduos orgânicos diretamente no rio. Uma alternativa de
aproveitamento desses resíduos poderia ser a realização da compostagem, entretanto não é realizado
pelos moradores.
139
A compostagem da fração orgânica tem despontado como uma solução eficiente e eficaz.
Solução de baixo custo, a técnica vem sendo aprimorada, portanto tornando-se acessível à
municipalidade, desonerando cofres públicos e devolvendo ao meio ambiente, húmus para a
reestruturação de solo. (PEIXE, 2014).
Foi identificado que 57% dos moradores não reaproveitam os resíduos gerados, mas estão
dispostos a fazer algum tipo de reaproveitamento e 43% reaproveita de alguma forma. Dentre os que
reaproveitam os resíduos, 30% reaproveita garrafas pet e 13% reaproveita tanto garrafas pet, como
copos de plástico e potes de vidro. (Figura 05).
GARRAFA
PET, COPO DE
PLÁSTICO E
13% POTES DE
VIDRO GARRAFA
PET; 30%
GARRAFA PET GARRAFA PET, COPO DE PLÁSTICO E POTES DE VIDRO
Figura 05: Tipos de resíduos reaproveitados

Fonte: Souza, 2016
Foi questionado se os moradores tinham conhecimento do destino final dos resíduos coletados
pela secretaria responsável e se sabiam dos impactos causados ao meio ambiente pela forma
inadequada do descarte dos resíduos (descartado no lixão a céu aberto). 63% dos moradores disseram
saber sobre o destino final e 37% não tinham ideia para onde eram levados os resíduos. 83% dos
moradores não tem consciência dos impactos ambientais desses resíduos dispostos de forma imprópria
e somente 17% tem noção dos impactos.
Fellenberg (1980) indica três possíveis destinos para os resíduos sólidos, que pode ser a
construção de aterros sanitários, a queima do lixo ou a compostagem. É possível que as três soluções
apresentem vantagens e desvantagens relativas aos custos, espaço físico ocupado ou impacto ambiental
e não se pode dizer que uma técnica seja superior as demais, portanto a escolha da técnica a ser
empregada dependerá das condições locais.
Este índice mostra a falta de informação dos moradores dos flutuantes em relação aos impactos
ambientais causados pelos mesmos.
Sabe-se que a maior parte da população não coopera com as questões ambientais devido à
desinformação. Não pode haver conservação nem preservação ambiental sem a educação, pois esta
constrói no indivíduo na coletividade uma consciência de mudança de comportamento e atitude, que
visam priorizar o meio ambiente (GRIPPI, 2006).
140
CONCLUSÕES
Os principais resíduos gerados pelos moradores são: plástico, orgânico, papel, vidro e pilhas.
Há dificuldades no gerenciamento dos resíduos. Os moradores acondicionam os resíduos domiciliares
de forma correta. Apesar do descarte dos resíduos serem pela coleta urbana, o serviço não é realizado
de forma satisfatória, pois a destinação final é inadequada. Os resíduos como garrafas pet, copos de
plásticos e potes de vidro são reaproveitados, exceto os orgânicos que são despejados diretamente no
rio. É notório nos moradores a falta de informação em relação ao destino final dos seus resíduos e aos
impactos ambientais gerados por eles.
Por fim, de acordo com a pesquisa, recomenda-se que sejam promovidas no bairro flutuante do
município de Tapauá, melhorias no que tange ao gerenciamento dos resíduos em relação aos problemas
apontados, que levem em consideração aspectos econômico, ambiental e social.
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na margem do rio Sanhauá e Paraíba. Centro Científico Conhecer - ENCICLOPÉDIA
BIOSFERA, Goiânia, v.5, n.8, 2009.
APÊNDICE 01 - ROTEIRO DE ENTREVISTAS
DADOS PESSOAIS
NOME: __________________________________________________________________
SEXO: ( )M ( )F IDADE: ______________
MUNICIPIO (ONDE MORA): __________________________________________________
ESCOLARIDADE: ( ) Ensino Fundamental Incompleto ( ) Ensino Fundamental Completo ( )
Ensino Médio Incompleto ( ) Ensino Médio Completo ( ) Ensino Superior
Identificar os Resíduos
1. Quais os tipos de resíduos são gerados em sua residência?
___________________________________________________________________________
Acondicionamento
2. Qual o tipo de recipiente que você utiliza para acondicionar os resíduos?
3. ___________________________________________________________________________
Você tem o hábito de separar seu lixo? ( )SIM ( )NÃO
Descarte
4. A maneira de descarte do resíduo da sua casa é pela coleta urbana?
( )SIM ( )NÃO
5. Qual a frequência que a coleta urbana passa?
142
___________________________________________________________________________
6. Você realiza algum tipo de reaproveitamento dos resíduos? ( )SIM ( )NÃO. Quais?
___________________________________________________________________________
7. Os resíduos orgânicos são reutilizados? ( )SIM ( ) NÃO
8. Estaria disposto a praticar algum tipo de reaproveitamento? ( )SIM ( )NÃO
9. Você descarta algum tipo de lixo no rio? ( )SIM ( )NÃO, qual?
_______________________________________________________________
10. Na sua opinião, quais as principais dificuldades em relação ao gerenciamento do seu lixo?
_______________________________________________________________
11. Você sabe o destino final do lixo coletado? ( )SIM ( )NÃO
12. O morador tem noção dos impactos que causam ao meio ambiente os resíduos sólidos
descartados a ceu aberto? ( )SIM ( )NÃO
143
MIMETISMO URBANO: A Relevância do Planejamento Bioclimatológico na

Urbe Amazônica
MENDES, Ariele Luckwü50; SANTOS, Roberta Monique da Silva51; SILVA, Luciana Melo Felix da ;
RESUMO
Muitos estudiosos da Amazônia afirmam o papel das cidades como vetores de inovação para um
modelo de desenvolvimento pró-ambiental. Todavia, se as redes urbanas se integram em benefício da
região, o mesmo não se pode afirmar do modelo de ocupação urbana. Pensar o papel das cidades no
futuro da Amazônia é pensar cidades na Amazônia e para Amazônia, motivo pelo qual o planejamento
bioclimatológico adquíri relevância frente ao modelo vigente de formação e crescimento das cidades.
Além de oferecer importantes serviços para manutenção das populações locais, a urbanização possui
caráter institucional e ideológico, daí sua importância estratégica. Entretanto, a repetição do modelo
de aglomeração urbana desenfreada, denominada aqui de mimetismo urbano, é um problema porque a
velocidade em que o espaço urbano readquíri qualidade ambiental é mais lenta do que o crescimento
do seu território, bem como a rapidez com que surgem novas cidades satélites. O mesmo fenômeno
ocorreu em várias cidades planejadas. Consequentemente, há o paradoxo entre a posição estratégica
da cidade sobre controle de áreas de preservação e seu impacto nessas áreas. A urbanidade é
impulsionada pela adequação de seu aparato físico, que não se forma a partir de planos rígidos, mas é
guiada por estratégias de boa ocupação. A infraestrutura básica e o ordenamento urbano devem alinhar-
se aos princípios do planejamento bioclimatológico da organização do conjunto e do projeto das
edificações. Baseado nisto, o presente estudo buscou realizar uma reflexão sobre a importância do
planejamento bioclimatológico na Amazônia. A pesquisa, de cunho bibliográfico, foi desenvolvida a
partir da consulta de livros e artigos científicos de autores consagrados, as novas correntes de
pensamento sobre a relação do ser humano com a natureza, a necessidade do manejo sustentável e a
busca consciente de hominização.
Palavras-Chave: sustentabilidade, urbanismo, rede urbana na Amazônia.
URBAN MIMICRY: The Relevance of Bioclimatological Planning in the Amazon Urbe
ABSTRACT
Many scholars in the Amazon affirm the role of cities as innovation vectors for a pro-environmental
development model. However, if the urban networks are integrated to the region benefit, the same
cannot be said of the urban occupation model. To think about the role of cities in the future of Amazon
is to think of cities in Amazon and for Amazon, which is why bioclimatological planning has become
relevant to the current model of cities formation and growth. In addition to providing important
services for the local populations maintenance, urbanization has an institutional and ideological
character, hence its strategic importance. However, the repetition of unbridled urban agglomeration
50
Arquiteta e Urbanista. Especialista em Gestão de Projetos. Mestranda do Programa de Pós-Graduação em Ciências do
Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia. E-mail: ariele_lm@hotmail.com;
51
Mestre em Ciências Florestais e Ambientais. Doutoranda do Programa de Pós-Graduação em Ciências do Ambiente e
Sustentabilidade na Amazônia. E-mail: robertamonicke@gmail.com;
3
Administradora de Empresas. Especialista em Gerenciamento de Projetos. Mestranda do Programa de Pós-Graduação em
Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia. E-mail: luciana_fellix@hotmail.com.
144
model, here called urban mimicry, is a problem because the speed at which urban space regains
environmental quality is slower than its territory growth and the speed with which new satellite cities
emerge. The same phenomenon occurred in several planned cities. Consequently, there is a paradox
between the city's strategic position on preservation areas control and its impact on these areas.
Urbanity is driven by the adequacy of its physical apparatus, which is not formed from rigid plans, but
is guided by good occupation strategies. The basic infrastructure and urban planning should be aligned
with bioclimatic planning principles of the settlement organization and the building’s design. Based
on that, the present study sought to reflect on the importance of bioclimatic planning in the Amazon.
The bibliographical research was developed from the consultation of books and scientific articles of
consecrated authors, the new currents of thought about the relationship of the human being with nature,
the need for sustainable management and the conscious search for hominization.
Key words: sustainability, urbanism, urban network in the Amazon.
INTRODUÇÃO
A urbanização completa da sociedade, mais do que uma hipótese teórica, é uma forte tendência
e orientação do modelo atual de ocupação dos espaços (LEFEBVRE, 2008), especialmente na América
Latina, a mais urbanizada região entre os países em desenvolvimento. Na Amazônia Brasileira, em
especial no estado do Amazonas, a rede urbana oferece importantes serviços para manutenção das
populações tradicionais que lá habitam, formando fronteiras de resistência ao desmatamento
provocado pela agroindústria e a mineração (BECKER, 1974).
O papel dos espaços urbanos para preservação da floresta amazônica, bem como a
sustentabilidade das atividades nela exercidas, contradizem a percepção das reservas de proteção
ambiental como áreas intocadas e intocáveis, sobre as quais o homem parece sempre exercer uma
influência negativa (DIEGUES, 2001) . Entretanto, muitos estudiosos da Amazônia afirmam o papel
das cidades como vetores de inovação para um modelo de desenvolvimento pró-ambiental, tanto pelo
processo de produzir para conservar (BECKER, 1974) como para empoderamento das comunidades
locais pelo direito a cidade (HARVEY, 2009).
Se o processo de urbanização se integra em benefício da região, o mesmo não se pode afirmar
do modelo de ocupação urbana. Assim como os produtos alimentícios industrializados invadem o
imaginário, tornando-se atrativos pelo preço competitivo, pela facilidade de armazenamento e
estocagem, mas principalmente pelo marketing (SCHOR et al., 2016), o mesmo acontece desde os
materiais de construção civil aos planos de ocupação urbana, que poucas vezes se adequam as
condições climatológicas e especificidades locais.
Somados a precariedade da infraestrutura e má gestão de recursos, estes impasses podem tornar
o viver nas cidades amazônicas uma experiência insalubre ou topofóbica, caso se repitam os mesmos
erros cometidos nas metrópoles tentaculares (TUAN, 1980) das quais emanam tanto as tomadas de
decisões como os modelos imaginários de desenvolvimento urbano. Contraditoriamente, as ideia de
utopia, não como “não-lugar” mas como “lugar feliz”, sempre o esteve atraleda a modelos de
planejamento urbano. (HARVEY, 2000)
Se a arquitetura vernacular, ribeirinha ou indígena, se harmoniza ao meio natural (OLGYAY,
1998) no contexto rural, o aglutinado ambiente das cidades diminui sua eficiência, embora em muitos
145
casos continue mais adequada do que as construções a partir de projetos e materiais genéricos. Pensar
o papel das cidades no futuro da Amazônia é pensar cidades na Amazônia e para Amazônia, motivo
pelo qual o planejamento bioclimatológico adquíri relevância frente ao modelo vigente de formação e
crescimento das cidades, abordagem explorada pelo presente artigo.
MATERIAIS E MÉTODOS
A pesquisa, de cunho bibliográfico (GIL, 2010) foi desenvolvida a partir da consulta de livros
e artigos científicos de autores consagrados. Foram analisados os processos de urbanização
(LEFEBVRE, 2008), a formação das cidades (TUAN, 1980), importância da urbe para os países em
desenvolvimento (HARVEY, 2009) e para a região amazônica – sua influência como vetor de inovação
próambiental (CHAZDON, 2003), seu significado (TRINDADE JR., 2015), seu papel na estrutura
espacial brasileira (BECKER, 1974), seu posicionamento estratégico para os povos tradicionais
(MCSWEENEY; JOKISCH, 2015), sua relação com as bacias fluviais para mobilidade (ELOY;
BRONDIZIO; PATEO, 2015) e estruturação de redes urbanas (SCHOR et al., 2016).
Em seguida foram demonstradas novas correntes de pensamento sobre a relação do ser humano
com a natureza (DIEGUES, 2001), a necessidade de viabilizar o manejo e a produção nas áreas
florestais para sua preservação (BECKER, 1974) e a busca consciente de hominização (MORIN;
KEM, 2003). Por fim, foram indicadas as premissas de uma ocupação urbana (mais) sustentável para
a Amazônia, em relação a qualidade ambiental nas cidades e a mitigação das demandas por recursos e
geração de resíduos.
Neste âmbito, analisou-se a relação entre arquitetura e clima (OLGYAY, 1998) com exemplos
daquilo que já foi realizado em edificações relativamente recentes (CERETO, 2016), as estratégias
bioclimáticas aplicáveis ao contexto local (LOUREIRO; CARLO; LAMBERTS, 2002), a relevância
da vegetação urbana para cidades em clima quente e úmido (BARBOSA; BARBIRATO; VECCHIA,
2003) e da climatologia na gestão dos espaços urbanos (AMORIM, 2010).
“Comparadas entre si às sociedades urbanas nada tem de comparáveis” (LEFEBVRE, 2008),
entretanto pode-se observá-las como um todo orgânico (organicismo) de continuidade histórica
(continuísmo) que se estruturam e são estruturadas por períodos de transformações das relações sociais
(evolucionismo). A proliferação do tecido urbano, não como unidade isolada, mas como um sistema
de cidades interligadas que exercem domínio sobre as áreas rurais e/ou florestais, ao mesmo tempo em
que delas depende.
A concentração da população e dos meios de produção só pode acontecer se existem áreas que
forneçam matérias-primas e serviços ambientais, comumente, mas não necessariamente, fora dos
limites urbanos. Da mesma forma como existe a dependência das cidades entre si e de vias de fluxo
para o abastecimento e escoamento de produtos.
O fato é que a urbanização desde a época da revolução industrial ocorre tipicamente por meio da
explosão desordenada de grandes cidades pelos subúrbios, que são legitimados e qualificados somente
após o período inicial de ocupação, com surgimento paralelo de aglomerados satélites menores onde a
prática urbana é apreendida e reaprendida.
146
O período de crescimento urbano segue ao da problemática urbana, quando as soluções às mazelas

da cidade, embora já sabidas, são executadas após a sua formação, com exceção de poucos casos bem-
sucedidos de cidades planejadas. É possível encontrar exemplos deste sistema ineficiente de ocupação
territorial em muitas cidades contemporâneas, em especial na americana latina, desde metrópoles a
pequenas cidades aparentemente isoladas, ainda que cada agrupamento apresente sua particularidade.
A urbanização possui caráter institucional e ideológico, daí sua importância estratégica. A partir
de cidades menores se podem administrar vastos territórios, sobre a regência de uma ou mais “cidades
grandes” e o controle de grandes centros administrativos. Em determinado momento trona-se
necessário fazer a planificação da urbe, ou seja, gerar plantas e planos para cidade: trata-se de “um
olhar ao mesmo tempo ideal e realista – do pensamento, do poder – situa-se na dimensão vertical, a do
conhecimento e da razão, para dominar e construir uma totalidade [...]” (LEFEBVRE, 2008).
Mais do que um processo de ocupação, trata-se de um processo de implosão-explosão, ou explosão-
implosão, na qual a cidade ao mesmo tempo requalifica seu ambiente e reafirma sua imagem, assim a
realidade urbana torna-se causa e razão. A repetição deste fenômeno põe a problemática urbana em
escala mundial, pois o tempo em que o espaço urbanizado readquiri sua qualidade ambiental é mais
lento do que o crescimento de seu próprio território, bem como surgimento de novos aglomerados
satélites.
Consequentemente, há o paradoxo entre a posição estratégica da cidade sobre controle de áreas de
preservação e seu impacto nessas áreas. Cabe lembrar que o mesmo problema ocorreu em muitas
cidades planejadas, em especial segundo o modernismo – como em Brasília, por exemplo - devido à
segregação das diversas áreas da ciência que atuam direta ou indiretamente sobre os espaços e ao
menosprezo do processo de formação histórico-cultural das cidades.
O ideal edênico se descola do urbano para natureza, pois o primeiro tornou-se mais selvagem no
imaginário coletivo (TUAN, 1980), escondendo a intrínseca relação de serviços que ambos se
fornecem. Esta dicotomia entre ambiente urbano e ambiente natural torna difícil o pensamento da
Amazônia como selva urbanizada (BECKER, 1974), assim como sua complementaridade e seus
múltiplos benefícios aos povos tradicionais (MCSWEENEY; JOKISCH, 2015).
Entretanto, a conquista do direito a cidade, entendido como “direito que todos temos de criar
cidades que satisfação nossas necessidades humana” (HARVEY, 2009, p.269), obviamente ocorre a
partir do seu surgimento da cidade e da necessidade em transforma-la em melhor. A crise ambiental
pode ser entendida como um reflexo da crise econômica, que por sua vez se reflete na crise urbana.
“Vale notar que com frequência é na escala geográfica da vida em pequena escala da cidade que
se situam os ideais das organizações sociais utópicas” (HARVEY, 2000, p.208). Sendo assim, a
manutenção tanto dos recursos naturais como dos povos tradicionais da Amazônia por meio de um
modelo de urbanização sustentável, e consequentemente inovador, faz mais sentido em uma rede de
cidades pequenas do que no magnetismo imaginário e decadente da metrópole contemporânea.
Embora não haja uma visão integrada dos processos de recuperação florestal, entende-se que
muitas áreas degradadas dos trópicos de hoje exigirão assistência humana para recuperar a estrutura
da floresta (CHAZDON, 2003), o que enfatiza a relevância das cidades próximas a essas áreas como
incubadoras de novas formas de recuperação, manejo e tecnologias sustentáveis, daí a importância de
torna-las vetores de inovação.
147
É preciso reconhecer a diversidade urbana em suas múltiplas dimensões, que na Amazônia é

expressa pela pluralidade da estruturação do espaço e suas respectivas “[...] formas e os conteúdos
urbanos como produtos, meios e condições de processos sócio-espaciais em face da diferenciação
inter-regional” (TRINDADE JR., 2013, p.104). Áreas de conservação florestal com residentes
correspondem a 30,8% da região amazônica, e são divididas em duas categorias: áreas indígenas e
áreas de ocupação e manejo por populações rurais (ELOY; BRONDIZIO; PATEO, 2015).
Com algumas exceções, a maior parte dos centros urbanos amazônicos se caracteriza por sua baixa
densidade, sendo negligenciados pela típica representação cartográfica, particularmente do IBGE, que
apresenta a Amazônia Brasileira como um enorme vazio demográfico, desconsiderando aspectos
como: dinâmica populacional, variáveis históricas, infraestrutura, relações interurbanas, inputs,
outputs, etc. (SCHOR et al., 2016). Não obstante, são obscurecidas as cadeias migratórias sazonais e
a relação da população “não urbana” com a cidade.
Baseada no esquema do espacial da teoria do desenvolvimento polarizado (FRIEDMANN, 1967)
e na operação das relações nesse sistema (STÖHR, 1990), Bertha Becker propõe um esquema do
sistema espacial hipotético para o Brasil (Figura 1) por meio da descrição da atual relação entre os
diferentes tipos regiões do país (Figura 2):
Figura 3 - Sistema espacial hipotético para o Brasil (BECKER, 1974).
148
Figura 4 - Relação entre diferentes tipos regiões do Brasil (BECKER, 1974).
Os esquemas acima demonstram a influência da localização espacial nos objetivos nacionais. O

desequilíbrio regional revela a forte centralidade do poder econômico e político, nesse cenário a região
norte – em que se situa boa parte da floresta amazônica – é vista como fronteira de recursos. Estudos
recentes e evidências empíricas demonstram a invalidade de proteger reservas florestais inabitadas, o
que implica na necessidade urgente de programar um novo padrão de desenvolvimento para
transformar as tendências globais em oportunidades de desenvolvimento não predatório e não mais em
intensificação de riscos (BECKER, 1974).
Antecipar um novo padrão de desenvolvimento para a Amazônia, pela união da ciência e
tecnologia em prol da sustentabilidade ambiental, social e econômica, alinhando a preservação do
patrimônio natural e cultural. Este desafio transdisciplinar não se constitui apenas por ideais utópicos
ou técnicas inovadoras, mas principalmente a partir da articulação dos mesmos com modelos de
produção já existentes, lhe atribuindo o devido valor.
A cidade como base logística desta proposta, deverá ter sua qualidade ambiental pensada e/ou
restaurada, fazendo jus ao status de lócus da (r)evolução planetária (MORIN; KEM, 2003). Entendem-
se as escalas locais e globais como inseparáveis, assim com a inevitável sinergia entre primeiro,
segundo e terceiro setores frente aos impasses que ameaçam tanto a destruição da floresta amazônica
como a sobrevivência humana no planeta terra.
Não se deve esquecer que o processo de ocupação da região norte, com exceção do período pré-
colonial, sempre esteve associado a surtos de expansão movidos a mudanças no cenário mundial. Até
149
agora estes booms trouxeram poucos benefícios ao desenvolvimento regional, é preciso haver cadeias
produtivas de beneficiamento de produtos florestais, que atualmente são exportados como matéria
prima, gerando riquezas em outras localidades.
A urbanização, além de uma consequência ou um aparato físico necessário, integra-se a produção
do espaço social, compreendido como formação de espaço de lugar e espaço de fluxos, pelos processos
formação e interdependências de cidades em uma dada rede urbana. Elas operam sistemas de produção
e abastecimento, são agentes ativos em um processo contínuo de apropriação e aprimoramento, por
esse motivo os modelos de ocupação territorial devem ser adaptados às especificidades locais e às
funções de cada urbe na hinterlândia.
Além das interações físicas, a conectividade virtual favorece a troca de conhecimentos e a
profissionalização, da qual depende a produção de serviços de alto valor agregado e o posicionamento
dos cidadãos nas decisões tomadas pelos grandes projetos nacionais para região. A mudança do
paradigma implica em maior autonomia da região, das cidades e da população.
A consciência sobre o futuro e a importância da biodiversidade para uma economia baseada em
cadeias produtivas complexas capazes de competir globalmente, conforme o duplo imperativo
progredir para resistir, no caso da Amazônia resistir a precarização e ao desflorestamento, entre outras
barbáries. O progresso econômico nesses termos dar-se-á por meio do progresso da hominização, cujo
fim último seria “o nascimento da sociedade/comunidade planetária dos indivíduos, das etnias, das
nações” (MORIN; KEM, 2003, p.101). Portanto, se requalificam e ampliam os sentidos de
desenvolvimento econômico, social e urbano.
Felizmente, além das construções vernaculares e neoclássicas, existem boas referências de
arquitetura na Amazônia que datam de períodos atuais ou relativamente recentes, é o caso das obras
modernistas de arquitetos como Severiano Mario Porto e Lúcio Costa. “Curiosamente, sabe-se pouco
sobre a modernidade amazônica [...]” (CERETO, 2016).
Espera-se que surgimento do Seminário de Arquitetura Moderna na Amazônia – SAMA em 2016
permita, além da discussão e troca de conhecimento sobre o patrimônio moderno, maior produção
científica a respeito da participação dos arquitetos no processo de urbanização da região. É preciso
indicar os erros e acertos cometidos, não como crítica aos autores e suas obras, mas como critérios
para entender os princípios que os guiaram e as dificuldades que encontraram.
Um exemplo dos princípios citados é o projeto bioclimático, cujo objetivo é a “[...] adequada e
harmoniosa relação entre o ambiente construído, o clima e seus processos de troca de energia, tendo
como objetivo final o conforto ambiental humano” (BABIRATO; SOUZA; TORRES, 2007, p.12). Tal
objetivo é alcançado por meio do equilíbrio na inter-relação entre climatologia, biologia, tecnologia e
arquitetura (OLGYAY, 1998).
O primeiro passo da arquitetura e urbanismo bioclimáticos é a interpretação dos fatores dos
geofísicos e seu efeito nos seres humanos: as variações de zonas de conforto que se expressam nas
configurações de refúgio e entorno, de acordo com as características climáticas e ambientais de cada
região. É possível observar, tanto pelas construções vernaculares como pela obra de alguns arquitetos
renomados – como Severiano Porto – as estratégias que norteiam a escolha da localização, a orientação
e controle solar, o direcionamento dos ventos e do fluxo de ar interno, o uso e eficiência térmica dos
materiais e sistemas construtivos.
150
Diferente do ordenamento empírico, o planejamento bioclimatológico analisa e calcula as variáveis

do clima e do bioma, buscando aproveitar ao máximo as potencialidades naturais, reduzir a
necessidade de climatização artificial e em consequência o consumo de energia e pegada de carbono.
Durante o IX Encontro Nacional de Tecnologia do Ambiente, por exemplo, foi apresenta a carta
bioclimática para Manaus, podendo ser utilizada como exemplo para outros municípios da região
norte, até a futura criação das próprias.
Nesta carta foram destacados três itens como necessários para o conforto térmico nas edificações:
sombreamento constante, ventilação e ar condicionado, além do desconforto ambiental na maior parte
das horas do ano (LOUREIRO; CARLO; LAMBERTS, 2002), em decorrência das altas temperaturas
e taxas de umidade do ar, além da baixa velocidade dos ventos, como pode ser observado abaixo (tabela
1):
Tabela 1 - Relatório com as estratégias bioclimáticas para Manaus (LOUREIRO; CARLO; LAMBERTS,
2002).
Normais Climatológicas: 1961-1990 Ano Base: 1994 Pressão: 101.13 KPa

Dia e mês inicial: 01/01 Dia e mês Final: 31/12 Total de horas: 8760
Conforto 0,24%
Ventilação 65,20%
Resfriamento evaporativo 0%
Massa térmica para resfriamento 0,0685%
Ar condicionado* 34,10%
Desconforto Calor 99,77%
Umidificarão 0%
Ventilação/ massa térmica 0,126%
Ventilação/massa/resfriamento evaporativo 0,24%
Massa/resfriamento evaporativo 0,0342%
Sombreamento 100%
*Estratégias para diminuir o uso e/ou impacto do ar condicionado
Tais características são comuns a maior parte dos municípios da Amazônia Brasileira, com ressalva
da acentuação do desconto causado pela formação de ilhas de calor urbanas. Ao contrário do que se
costuma pensar, esta formação ocorre em cidades de pequeno e médio porte, a magnitude das
anomalias geradas pode levar a uma diferença de temperatura de até 10ºC entre as áreas urbanas e
rurais (AMORIM, 2010).
Vale ainda destacar a importância da vegetação urbana em cidades de clima quente e úmido, como
pode ser demonstrado por meio da medição em áreas urbanas arborizadas e não arborizadas, sendo
constatada sua influência positiva melhorias nas condições microclimáticas da malha urbana, no
tangente a valores de temperatura, umidade relativa e direção do fluxo dos ventos. (BARBOSA;
BARBIRATO; VECCHIA, 2003).
151
CONCLUSÕES
O processo de urbanização da Amazônia deve considerar não apenas os serviços oferecidos
pela cidade, mas a qualidade de vida de seus habitantes e seu impacto ambiental. Se a rede-urbana é
uma realidade e ao mesmo tempo um processo em andamento, deve-se questionar o modelo de cidade
que está sendo replicado, denominado aqui de mimetismo urbano.
É preciso pensar a cidade como elo de um conjunto de interações ambientais, sociais e
econômicas que ocorrem interna e externamente. A urbanidade, no sentido de civilidade e afabilidade,
é impulsionada pela adequação de seu aparato físico, que não se forma a partir planos rígidos, mas é
guiada por diretrizes boa ocupação.
A infraestrutura básica (água, esgoto, drenagem, pavimentação, coleta seletiva, etc.) e o
ordenamento urbano (hierarquia viária, loteamentos, habitação, comércio e serviços, instituições,
parques, corredores ecológicos, APPS, etc.) devem alinhar-se aos princípios do planejamento
bioclimatológico da organização do conjunto e do projeto das edificações (OLGYAY, 1998), os quais
são descritos abaixo (tabela 2):
Tabela 2 - Estratégias Bioclimáticas para Climas Quentes e Úmidos (OLGYAY, 1998).
Desenho Bioclimático do Conjunto Desenho Bioclimático da Edificação

Edificações posicionadas nas cotas mais Edificações altas de forma livre e alongada na
altas do terreno; direção norte-sul, na proporção 1:1,7 a 1:30;
Edificações individualizadas, com Elementos que favoreçam a circulação interna de ar
espaçamento entre si de modo a favorecer a e proteção contra a insolação direta, em todas as
circulação de ar entre as edificações; fachadas;
Espaços públicos e áreas externas Atenção especial ao excesso aberturas nas fachadas
permanentemente sombreadas; leste e oeste;
Vegetação próxima alta, proporcionando Planta de distribuição deve ser livre e de preferência
sombreamento sem barrar a ventilação; com jardim ou pátio interno;
Sistemas de escoamento da água em caso de Evitar o excesso de zonas pavimentadas;
chuvas torrenciais. Malha protetora contra insetos nas aberturas
Existência de pelo menos uma área protegida contra
tempestades;
Ambientes internos onde se produza calor e
umidade (cozinha, banheiro, etc.) devem possuir
ventilação permanente e estar separados do resto da
edificação;
Demais espaços internos com paredes móveis ou
muros baixos, permitindo o fluxo de vento durante
as atividades diurnas;
Materiais com resistência a umidade e boa inércia
térmica;
Superfícies em cores claras.
152
O planejamento bioclimatológico certamente não pode abarcar todas os problemas urbanos,

mas poderá minimiza-los e quem sabe até suprimir boa parte dos danos ambientais. A cidade
amazônica poderá torna-se uma inovação em si mesma, repensando a maneira de ocupação urbana –
hominizada, eficiente e em equilíbrio com ambiente – possibilitando a apreensão desses valores por
centros urbanos em outras localidades, exportar-se-ia então a própria sustentabilidade urbana.
Todavia, antes de mais nada, é necessário conhecer as demandas da área por meio do diálogo
com a comunidade local e outros clusters envolvidos, explorar a arquitetura vernacular em busca de
não somente de soluções bioclimatológicas, mas de representações culturais – sem as quais não existe
o sentimento de pertencimento ao lugar – entender as funções que a cidade desempenha na rede urbana
e antever consequências de sua expansão. Não obstante, é preciso impedir também o crescimento
desenfreado e desordenado, bem como priorizar a requalificação das áreas urbanas existentes e a
utilização dos recusos disponíveis no local.
AGRADECIMENTOS
O presente trabalho foi realizado com apoio do CNPq, Conselho Nacional de Desenvolvimento
Científico e Tecnológico Brasil.
Agradecemos ainda às contribuições da Profa. Dra. Tatiana Schor.
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154
CIDADES DESENVOLVIDAS: BEM ESTAR, EXPLORAÇÃO E CONSUMISMO NO

SÉCULO XXI
PINHEIRO, Heitor52;
RESUMO
O verdadeiro desenvolvimento é reflexo de uma sociedade organizada e capaz de modificar o meio ao
seu redor prezando a qualidade de vida de seus habitantes e a sustentabilidade. Porém, chegar a um
ponto de desenvolvimento, onde é possível ordenar, remodelar e criar funções urbanas saudáveis, leva
tempo e muito planejamento. As cidades pelo mundo em suas diferentes escalas e importâncias, no
contexto regional e da rede urbana, podem ser caracterizadas por sua função espacial e/ou serviços,
sendo estes diretamente ligados ao funcionamento urbano. Este funcionamento urbano é a vida na
cidade, onde seus habitantes (fluxos em potencial) a movimentam e dão o carácter de um organismo
vivo e em mutação. Portanto, este artigo visa demostrar, de forma comparativa, como realidades
urbanas diferentes na Amazônia podem influenciar na organização espacial e qualidade de vida, e
como ela se comporta perante o consumismo do século XXI.
Palavras Chave: Cidades, Desenvolvimento, Consumismo.
CITIES DEVELOPED: WELL-BEING, EXPLORATION AND CONSUMMISM IN THE

21ST CENTURY
ABSTRACT
True development is a reflection of an organized and able to modify the environment around them
valuing the quality of life of its inhabitants and sustainable society. However, reach a point of
development where you can sort, remodel and create healthy urban functions takes time and lots of
planning. Cities around the world in different scales and their importance in regional and urban
network context can be characterized by their spatial function and / or services, which are directly
linked to urban life. This city is functioning life in the city where its inhabitants (potential flow) to
move and give the character of a living organism and changing. Therefore, this article aims to
demonstrate, in a comparative manner, how different urban realities may influence the spatial
organization and quality of life and how it behaves before the consumerism of the XXI century.
Keywords: Cities, Development, Consumerism.
INTRODUÇÃO
Com o dito desenvolvimento das sociedades humanas, onde as tecnologias ditam o cotidiano e modificam
as percepções do tempo e espaço, a cultura da “urbe”, em todo o mundo, pode ser considerada como de
consumo e fetiche. Esta cultura nega sua gênese ambiental, talvez pela falsa noção de desenvolvimento
urbano, invertendo valores e a importância de um ambiente sadio como um todo. Nesta cultura, pequenas
52
Geógrafo, Mestre em ciências do ambiente , Fundação Vitória Amazônica, E-mail: heitor@fva.org.br
155
partes tão importantes da identidade são trocadas pelos fluxos acelerados e a imponência de um sistema
que dá privilégios aos portadores de bens materiais.
Não existe nenhum exemplo de sociedade desenvolvida que seja ecologicamente

sustentável, simplesmente porque as sociedades desenvolvidas (Grã-Bretanha,
Estados Unidos, Alemanha, Japão etc.) chegaram a esse nível há menos de 250
anos. Sustentáveis, podemos dizer, foram as sociedades indígenas no Brasil que
tinham 12.000 anos de existência quando os portugueses chegaram aqui.
(CAVALCANTI, 2012)
A especulação econômica, pautada nos valores da forma mercadoria, pode ser o motivo para o crescimento
infinito dos Estados Nações. Porém, certos países ao chegar num limiar de “desenvolvimento” extraíram
grande parte de seus recursos para fomentar os luxos de uma sociedade ébria. O exemplo clássico de um
mundo urbano é o que respira carbono, embebeda-se em gasolina e mata sua fome com o estanho das
placas de circuito impresso. Ao criticar esta forma de uso do ambiente, torna-se evidente as inúmeras
formas de viver, não sobreviver, abdicando do fetichismo, entendendo e respeitando o papel humano no
planeta Terra.
A base do viver inconsciente dos seres humanos é uma forma de fuga, onde, se justifica no olhar do outro,
sua forma correta de comportamento, vestimenta ou mesmo de hábitos cotidianos. A concentração de uma
sociedade multicultural em cidades e a transformação da sociedade no século XX, indica as atuais angústias
do século XXI, como indica SECCHI (2009):
[…] o século parece ter medo do infinito e do vazio que ele abre na sociedade
e nas consciências dos indivíduos, medo de uma sociedade reduzida a
uma multidão indiferenciada, de um espaço limitado, de um tempo cada
vez mais acelerado e privado de sequências reconhecíveis que cadenciam
o fluir de maneira compreensível. (SECCHI, 2009)
Como indica SEMPRINI (1999), a sociedade multicultural […] está submetida a dois tipos de pressão: de
um lado uma pressão para a ampliação do espaço público […] por outro lado, esta ampliação provoca
pressões por uma modificação de seu conteúdo. E este conteúdo se perde no tempo, noções de viver passam
do bem-estar para o “bem-usar”. Neste contexto é importante observar as modificações, partindo da
unificação de um sistema de educação, a criação de não lugares de uso comum, entre outras. Modificações
estas, bastante aceleradas, e que traduzem nas necessidades de vida de cada cidadão, o viver anestesiado
em sociedade.
Nesse sentido, entender como a multiculturalidade dos espaços vem se modificando, e se unificando para
uma cultura “default”, torna-se de suma importância para explicar as inversões dos valores humanos para
com o sistema ambiental. A política da dominação e a falsa sensação de liberdade, em forma de segurança
e igualdade social, oferecida nas cidades, apaga o passado frio e solitário de uma vida não urbana. Vida
esta que desperta arrepios e é inimaginável para uma geração que não se desconecta de um espaço virtual.
Para conhecer a diversidade cultural do espaço, deve-se passar de interpretações horizontais do mesmo,
sendo algo que passa de uma visão homogeneizada da sociedade, para a quadridimensionalidade do espaço.
É um processo que depende, também, da formação do carácter e da capacidade cognitiva de cada indivíduo
envolvido no processo. Este processo depende da retirada de preconceitos além da amputação de uma
espessa membrana entre a percepção individual e a realidade.
Segundo SEMPRINI (1999), para os defensores de uma visão política do espaço social, atender as
reivindicações multiculturais significaria iniciar um processo de fragmentação social em ruptura […]
cultura política liberal. Afirmando que o multiculturalismo é com frequência acusado de comprometer a
unidade social e política, de comprometer, ou mesmo subverter, a dinâmica da integração, de levar os
indivíduos a se fechar no interior de seu grupo étnico, religioso, racial, sexual, cultural de pertença.
156
O ideal de uma sociedade igualitária é de longe uma solução para os problemas encontrados na sociedade
do século XXI. Impor uma condição humana, usurpando de sua força de trabalho e tempo de vida, para
criar nações de trabalhadores assalariados é o pilar da dominação humana. Impregnar uma falsa noção de
liberdade, por conta de ideais pregados por atores hegemônicos, um crime.
Agora, entrando em contato com o termo sustentabilidade deve-se observar a partir dos lugares, pequenos
espaços, as necessidades intrínsecas da vida os verdadeiros serviços vitais.
Aqui faz sentido falar no impacto ambiental incorrigível causado pelo

crescimento econômico sobre os recursos e os sumidouros da natureza.
Ou, o que é a mesma coisa, refletir acerca da dimensão da pegada deixada
sobre a natureza pelas atividades humanas a luz do potencial de uso que
a última oferece. (CAVALCANTI, 2012)
Desenvolver-se no sentido mais puro do termo, pode ser entendido como um “des-envolvimento” ou a
perda do envolvimento para uma individualidade pregada no sistema capitalista moderno. Perder o
envolvimento faz parte de um processo de desarticulação como a disseminação de uma língua (estranha),
em um território, a fins geopolíticos.
Segundo NODA (2014), isto se dá, por meio da transmissão e assimilação de padrões de comportamento,
normas, valores e crenças, bem como o desenvolvimento de atitudes e sentimentos coletivos, pela
comunicação simbólica [...] A comunicação humana se processa por meio de símbolos, “coisas” pois
podem assumir qualquer forma física; pode ter a forma de um objeto material, uma cor, um som, um cheiro,
o movimento de um objeto, um gosto. É certo que o ser humano, de maneira geral, não enxerga sua
importância na totalidade, e que isso é decorrente de uma infância transviada e bombardeada de
informações, afins de dominação.
CIDADES E A VIDA URBANA

Também como moradia, mesmo em um cenário de globalização, cidades no mundo se diferem
no cotidiano e na qualidade de vida de seus habitantes. A necessidade humana, avessa ao isolamento,
torna a cidade habitat ideal para o desenvolvimento da vida. Porém, o meio urbano tende a transformar
o habitante em parte da sociedade o qual ele é incluído, colaborando para o funcionamento das
atividades urbanas em troca de segurança, comodidade e vida social. No entanto, a segurança da vida
em aglomerados urbanos, pode ser comparada à de um ninho de pássaros (quente e com uma boa
vista), e as formas de capitalismo que influenciam a vida neste ninho, uma cobra que sobe a árvore e
quer devorar os habitantes de qualquer maneira para saciar sua fome SECCHI (2009). Também por
SECCHI (2009), no século XX a máquina urbana tinha se revelado um instrumento de exclusão,
segregação e empobrecimento de qualquer experiência para grande parte de sua população.
Pessoas, habitantes, indivíduos, cidadãos no sentido mais abstrato da cidadania, não enxergam
sua importância num contexto macro urbano. Estas, por sua vez, tendem a influenciar nas condições
de vida do meio, apenas quando essa condição está diretamente envolvida no seu cotidiano. Vivendo
nas condições geradas para a obtenção de renda e informação, pessoas numa escala macro urbanas são
“fluxos em potencial” que se movimentam, caracterizando a sua importância para a manutenção do
espaço urbano. O que seria do urbano sem as pessoas?
A Carta de Atenas, ponto importante da história, demostra a colaboração do habitante urbano
nas atividades que asseguram sua vida física, desenvolvendo a sua vida espiritual neste meio. Porém,
indivíduos urbanos com suas muitas atividades envolvidas no dispêndio de energia, fazendo relação
às trocas tanto comerciais como informacionais, estão envolvidos num sistema, onde, uma simples
conversa uma troca de informação se traduzem como fluxos, mesmo que numa escala micro urbana
imperceptível à totalidade. A importância humana na manutenção do espaço urbano não é entendida
157
como pessoal, podendo ser observado na condição atual de vida, no psicológico das pessoas e o no que
este modo de vida pode influenciar na convivência entre as mesmas, caracterizando o “egoísmo da
sociedade”.
Pensar cidades na escala física de um corpo como um habitante dela, torna-se diferente de
pensar a cidade em uma escala de um bairro, pequenos fluxos de informação pertencentes às cidades
são ignorados. As várias escalas envolvidas no processo de formação da cidade vão desde uma única
moradia com habitantes e seus devidos fluxos diários (trabalho, escola, faculdade), até mesmo do meio
e das atividades que influenciam nas suas dinâmicas fisiológicas necessárias para a manutenção da
vida de um ser. Se tratando de escala não se pode deixar de citar o tempo, que, com o passar dos anos
e na sua evolução vem se tornando cada dia mais acelerado. A entrada da tecnologia e da
disponibilidade de tempo comercial das pessoas, a ideia de manter os fluxos alinhados, no ponto de
vista de um único habitante, está nas atividades desenvolvidas no seu cotidiano em 24 horas.
Atividades ligadas ao trabalho, ao lazer e ao estudo estão intimamente ligadas ao nível de portabilidade
conquistada referente à liberdade das pessoas que convivem no meio urbano.
O Trabalhador ou a trabalhadora não se veem nas trilhas do capital
variável apenas como produtores e agentes de troca, mas igualmente
como consumidores e como reprodutores de si mesmos (as) (tanto
individualmente como socialmente). Uma vez com dinheiro, o
trabalhador é dotado de autonomia vinculada a toda prática de mercado
[…] (HARVEY, 2011, p. 151)
Parando para pensar em que necessidades que são realmente funcionais, no que se refere a
manutenção de uma vida urbana, podem ser dispensadas coisas bombardeadas 24 horas através dos
meios de alienação (Mídias jornalísticas), até pelo fato da televisão não possibilitar uma comunicação
convencional, mas sim, um fluxo direto de informações manipuláveis. O meio de vida ditado pela
técnica, pela ciência e pela informação torna-se aceitável como realidade para uma sociedade onde as
próprias pessoas envolvidas neste processo são peças em um tabuleiro de xadrez.
Conceitua o desenvolvimento como “expansão das liberdades”: mais

cidadania. […] desenvolvimento humano é um processo de alargamento
das escolhas das pessoas. (SEN, 1999 apud. CAVALCANTI, 2012, p.
37)
Não se vive mais sem as mercadorias frutos do fetichismo, onde o que vale mais não é a ideia
de autossatisfação, mas sim, a autoafirmação. A forma da cidade é o reflexo das suas necessidades e
da sua sociedade, além do momento histórico temporal, e o modo de vida, reflexo do “des-
envolvimento” e da globalização que tende a alienar e limitar os habitantes urbanos em sua liberdade.
DESENVOLVIMENTO
CIDADES, CRESCIMENTO OU DESENVOLVIMENTO?
Cidades na Europa possuem história inegável no que tange as suas origens, planejamentos e
modificações. Algumas milenares e com antecedentes de centralidade política e/ou comercial, foram
pensadas de acordo com necessidades funcionais e devaneios arquitetônicos correntes à época, além
de demonstração de poder. Atualmente ainda habitadas, porém, concentradas populacionalmente, estas
cidades passam por momentos de construção e modificação tendendo a adaptações ao cenário
158
tecnológico atual. A dinamicidade do cotidiano, as novas tecnologias e uma sociedade de fluxos

acelerados são as principais causas dessas modificações. Neste ponto, cidades e seus muitos fluxos e
dinâmicas originários de necessidades intrínsecas ao urbano, crescem em todo o planeta. Planejadas,
originadas de fortes militares, fazendas ou pontos estratégicos exercem peso e centralidades em sua
região. Porém, estas cidades só passaram a ter infraestruturas sustentáveis e qualidade de vida para os
seus habitantes muito recentemente. Crescer populacionalmente não é sinônimo de desenvolver, este
crescimento indica maior uso de recursos naturais e uma necessidade espacial, que, do ponto de vista
político, é indissociável do futuro humano.
Sem crescimento, um bocado das reformas da coalizão [do governo da
Grã-Bretanha] não funcionará. Isso seria trágico”. Porém, crescer como?
Que ritmo de crescimento é suportável numa economia? E qual é o
tamanho ótimo da escala macroeconômica diante da capacidade de
suporte que a natureza apresenta? (CAVALCANTI, 2012, p. 35)
Neste ponto, pensar cidades para o futuro torna-se complexo, levando em conta o século XX e
suas duas angustias, segundo SECCHI (2009), fazendo referência ao crescimento irrefreável e o temor
de sua dissolução em formas de implantação dispersas, das quais é difícil compreender suas funções e
sentidos futuros e o pesadelo da metrópole que se torna megalópole, lugar de grandes massas
populacionais, estranha a experiência individual e coletiva de seus habitantes.
Pensando a cidade como monumento histórico, imóvel e mutante, indaga-se o que a forma e as
funções urbanas localizadas no espaço podem influenciar no cotidiano das pessoas, dando estopim a
outras questões. Será que a cidade tem vida própria? Quais os impactos gerados pelo surgimento de
cidades em sua região?
Aqui faz sentido falar no impacto ambiental incorrigível causado pelo
crescimento econômico sobre os recursos e os sumidouros da natureza.
Ou, o que é a mesma coisa, refletir acerca da dimensão da pegada deixada
sobre a natureza pelas atividades humanas a luz do potencial de uso que
a última oferece. (CAVALCANTI, 2012, p. 35)
Pode-se pensar a cidade em várias escalas, entre essas escalas se envolve o tempo e o espaço,
também as relações entre as pessoas vivendo em sociedade e o próprio meio em que ela vive. Cidades
são acima de tudo, lugares de moradia e comodidade que com o passar dos anos vem apresentando
modificações nas suas gamas de atividades e serviços. Os seus habitantes e as influências que trazem
ao meio, estão envolvidos diretamente na criação e modificação dos espaços necessários a vida urbana.
A criação de uma habitação, a construção de um espaço de convivência, o surgimento de um comércio
tende a se tornar pesos na circulação urbana e nas centralidades envolvidas nesta célula de Átomos
humanos. É correto afirmar que as formas urbanas atuais, principalmente em países em
“desenvolvidos”, são as principais responsáveis pelo nível de consumo e uso de matérias primas para
a confecção de mercadorias.
159
Figura 5: Cotidiano: fixos e fluxos – 21/10/2012

A figura acima, ilustra bem como o ser humano pode ser um fixo e um fluxo ao mesmo tempo.
Sua importância para a vida urbana se dá na manutenção na infraestrutura, no transporte de
mercadorias e outras pessoas, além da capacidade do ser humano e construir e reconstruir o espaço ao
seu redor. Na figura uma habitante da cidade de Lábrea em um momento de pausa de suas atividades,
voltando a tornasse um fixo, enquanto no fundo um ciclista em fluxo transporta uma criança para as
atividades escolares. Lábrea possui atualmente 44.861 hab. (IBGE, 2018) sendo um dos maiores
municípios do Amazonas. Possui apenas 18% de esgotamento sanitário adequado na mancha urbana,
ocupando a 20º posição no estado. (IBGE, 2015)
EXPERIÊNCIA AMAZÔNICA, QUALIDADE DE VIDA E O VERDADEIRO

DESENVOLVIMENTO
A identificação de cenários e a interpretação do tempo das cidades deve ser considerado como
outro pilar para o entendimento da realidade. Fazendo uma comparação das cidades de outras regiões,
em termos populacionais e de cotidiano, pode-se identificar a qualidade de vida das cidades da
Amazônia, neste momento, desenvolvimento é entendido por qualidade de vida e liberdade.
Adentrando no contexto Amazônico, cidades são evidenciadas por sua responsabilidade territorial e
peso, em variedade de oferecimento de infraestrutura e serviços, aquém de contingente populacional e
localização geográfica.
Como dois lados da mesma moeda, cidades podem se diferenciar no seu nível de entropia e na
sua organização espacial e isto se dá não somente pela infraestrutura urbana tecnologicamente
adaptada, mas pelo nível de envolvimento dos habitantes deste aglomerado humano na qualidade de
vida no presente e no futuro. Mas afinal o que seria uma cidade sustentável?
Abaixo, uma imagem aérea da cidade de Canutama, isolada com poucos habitantes, a mercê
do ambiente ao seu redor e que representa uma baixa pegada ambiental em sua região. As margens do
rio Purus, Canutama possui atualmente 15.490 hab. (IBGE, 2018). Como grande maioria das cidades
160
na Amazônia, não possui totalidade de esgoto sanitário adequado, porém encontra-se na posição 35º
em relação dos 62 municípios do Amazonas.
Figura 6: Vista aérea da cidade de Canutama – Rio Purus 25/04/2013
O discurso da sustentabilidade vem se tornando cada dia mais difundido pela mídia e por atores
políticos. Porém o compromisso real com o termo, diretamente ligado com o uso racional dos recursos
existentes neste planeta, não é de uso comum a todos, principalmente em grandes cidades.
Segundo “Hoje em dia é de bom tom falar de sustentabilidade”. Só que

a sustentabilidade que se tem em mente vem sem compromisso claro
quanto ao que se representa na essência. Pior: é associada a um modelo
de economia que tem como finalidade a única se alcançarem propósitos
de progresso material ilimitado, supondo – muitas vezes, por uma
enorme simplificação do raciocínio […] (BOFF, 2011 apud.
CAVALCANTI, 2012, p. 36)
As cidades na Amazônia, em sua maioria pequenas, são verdadeiros indicadores de

sustentabilidade e de uso dos recursos naturais. As temporalidades e sua próxima relação com a
natureza, se diferem, em muitos aspectos, de outras cidades dominadas pelo senso do consumo e da
insustentabilidade.
A vida, o tempo e a realidade nestes aglomerados humanos podem ser descritos como: algo
que foge ao global, verdadeiro limite do capital, pode-se voltar no tempo e ver a liberdade humana
nestes pequenos lugares, isolada, porém conectada ao sistema mundo, estes pequenos espaços de
vivência são o entreposto entre o crescimento e o desenvolvimento. Porém, o crescimento destas
cidades, em formas que não se entende a função, podem transformar esta interação em algo
insustentável e muito parecido a outros aglomerados urbanos no mundo. Pensar numa sustentabilidade
urbana é pensar no fim de uma cultura do consumismo, da propaganda e das cores que dão fome e
161
vontade de comprar. Por meio disto, frear o crescimento econômico e dar ênfase nas possibilidades de
uma vida mais ligada a natureza e ao bem-estar. Neste ponto é válido afirmar que não há crescimento
sustentável e sim sustentabilidade e que é possível alcançá-la meio da mudança de hábitos.
“Desenvolvimento sustentável é uma adaptação cultural feita pela

sociedade quando ela se torna consciente da necessidade emergente do
crescimento nulo. Até mesmo “crescimento verde” não é sustentável. ”
(DALY, 2004, p. 198)
Parar o crescimento, frear a economia para conseguir que haja uma sustentabilidade dos hábitos
humanos é algo a ser pensado. Porém, saber qual o nível de entendimento dos seres humanos quanto
a importância deste tipo de ações é fundamental. Nem todos estão dispostos a sair de sua zona de
conforto e migrar para hábitos pouco confortáveis que recordam o passado e não ao futuro tecnológico
retratado em filmes de ficção. É certo que o ser humano é capaz de modificar o meio onde vive,
diferente de outros animais e vegetais, modificando de tal forma que a partir de suas ações exclui o
ambiente esquecendo da finitude dos recursos naturais.
Fomentando a impossibilidade de um crescimento sustentável, mostra-se que o crescimento da
economia é um fator dependente da extração de recursos naturais os quais são finitos a olhos da
tecnologia atual. Há possibilidades hoje estudadas da captação de recursos naturais extraterrestres,
porém esta tecnologia muito se distancia da realidade científica de possibilidades.
O paradigma entre crescimento e desenvolvimento é uma discussão bastante crescente, porém
não desenvolvida. Para pensar numa alternativa neste caso é necessário observar modelos atuais de
desenvolvimento, que ultrapassam os limites da academia. Pensar num limiar que tenha um impacto
direto na sociedade atual, forma o estopim para mudanças significativas na “reintrodução” do homem
no ambiente. Entender o comportamento das cidades e pequenos aglomerados humanos na Amazônia
deve ser levado em consideração para a mudança dos hábitos e suas relações com a natureza
observadas, para o verdadeiro desenvolvimento humano.
Pensar o ser humano como uma bactéria em pleno desenvolvimento num meio de cultura é
fácil e plausível, consumindo e gerando uma série de resíduos inutilizáveis para si próprio (o lixo).
Porém nada se perde e tudo se transforma, existe sim um impacto causado pela ocupação do homem
ao longo dos anos, mas, nem um destes impactos é impossível de ser corrigido. No fundo, trata-se de
minimizar o uso da natureza, com obtenção de máximo bem-estar social. (Cavalcanti, 2012, Pag. 36)
CONCLUSÕES
Atualmente, o homem e sociedade tem a extrema necessidade de se auto afirmar como pessoa,
ou como ator social que possui suas qualidades (muitas vezes impostas pela sociedade). Vestir, usar,
ter, demonstrar são problemas identificados nos humanos condicionados por um sistema que prega o
consumo e a autoafirmação. O simples fato de uma ação, que segunda a física gera uma reação, no
meio humano social, podem ser as mais diversas como a inveja o desprezo e muitas vezes sentimentos
que passam da consciência para um extinto ou uma subconsciência. As formas de ocupação humana,
em cidades, são basicamente frutos da cultura do cartão de crédito. A vida nas cidades, passando do
bem-estar e da liberdade, passa a tornar-se uma experiência que foge dos ideais da carta de Atenas. E
a formação humana, feita a partir do nascimento e todas as coisas que conhecemos (sons, aromas,
cores), frutos da imposição desta sociedade foi formulada de modo a qualificar as pessoas como peças
de uma engrenagem ou meras pilhas de um eletrônico.
162
A força de trabalho humana, não é mais valorizada em sua essência, sendo utilizada de modo
a não desempenhar uma função de uso, sim uma função de troca ou como uma própria autossatisfação.
E esta, está diretamente ligada pela formação do carácter e da inversão de valores. Hoje em dia não se
vive mais sem as mercadorias frutos do fetichismo criado pelas imagens que são passadas de forma a
exercer uma corrosão do ser humano, onde o que vale mais não é a ideia de autossatisfação, sim uma
satisfação alheia. A televisão, como culpada, cheia de coisas que não queremos ver e com informações
das mais variadas inutilidades, são passadas de prato cheio em todas as horas. São muitas cores, muitas
informações que às vezes não são percebidas, mas que são absorvidas pelo subconsciente em forma
de lavagem cerebral. Por fim, modificar a realidade humana em tempos globalizados é algo quase
impossível. Porém deve se começar onde o peso da pegada e mais impactantes, as cidades são acima
de tudo, pontos no espaço que concentram a matérias-primas extraídas e as formas de vida responsáveis
pelo modelo de capitalismo atual. Mudar as cidades, pensar em cidades mais humanas e em formas de
trabalhos que ultrapassem os limites da produção, devem formar o estopim para mudanças
significativas no planeta terra.
CAVALCANTI, Clovis. Sustentabilidade: Mantra ou escolha moral? Uma abordagem ecológico-

econômica. In: Estudos Avançados 26 (74), 2012
DALY, Herman E. Crescimento Sustentável? Não, obrigado. Ambiente & Sociedade - Pontos de
Vista/Point of View, v.7, n.2, p.197-201, jul./dez. 2004
ZUCCONI, Guido. A cidade do Século XIX [tradução e notas Marisa Barda]. In: Debates 319.
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sustentabilidade, prosperidade e decrescimento. Rio de Janeiro: Garamond, 2012, 444p.
163
A CACHOEIRA DAS ALMAS NO TARUMÃE A EDUCAÇÃO AMBIENTAL
GUIMARÃES, Márcia53; COELHO, Darlan54;CZESZAK, Wanderlucy55;FILIPE, Marluce56
RESUMO
O presente estudo aborda questões referentes à Cachoeira das Almas no Tarumã e a educação
ambiental. Partindo dos objetivosde analisar o contexto ambiental da Cachoeira Alta do Tarumã em
Manaus, que faz parte da Área de Preservação Ambiental - APA do Tarumã / Ponta Negra, e
refletirsobre a importância da educação ambiental que,consideravelmente, supõe ampla discussão no
âmbito do meio ambiente e das políticas públicas. Dessa forma, por meio da pesquisa bibliográfica
buscou-sefundamentar os aspectos relevantes da preservação ambiental na cidade de Manaus.Os
resultados apresentam a necessidade de se realizar mais pesquisas em torno desta temática em
decorrência de sua importância, além de seu caráter instigante e atual.
Palavras Chave:Cachoeira das Almas,educação ambiental, políticas públicas.
THE WATERFALL OF THE SOULS IN TARUMÃ AND THE ENVIRONMENTAL

EDUCATION
ABSTRACT
The present study addresses the issue of the Waterfall of Souls in Tarumã and environmental education.
Starting from the objectives of analysing the environmental context of the Tarumã Cachoeira in
Manaus, which is part of the Environmental Preservation Area - APA Tarumã / Ponta Negra, and
reflecting on the importance of environmental education, environment and public policies. In this way,
through the bibliographical research this study aimed to support the relevant aspects of the
environmental preservation in the city of Manaus. The results present the need to carry out more
research around this theme due to its importance, as well as its instigating and current character.
Keywords: Cachoeira das Almas, environmental education, public policies.

INTRODUÇÃO
Acadêmica do Curso de Licenciatura em História/UNINTER, Bacharel em Serviço Social/UNINORTE, E-mail:

53
mcccguimaraes81@gmail.com.
54
Técnico em Processos Gerenciais Uniasselvi. Email: darlan.coelho@gmail.com.br
55
Doutora em Educação e Tecnologias pela Universidade de São Paulo, Graduada em Letras (Português e Francês), E-
mail: wanderlucyc@gmail.com
56
Mestre em Educação pela Universidade losPueblos da Europa, Especialista do Ensino da Metodologia e Didática do
Ensino Superior/FEM, Gestão Pública Municipal/UFAM, Graduada em Pedagogia/UNIRG,Professora Formadora UEA
e da SEMED, E-mail: marlucepedagoga@gmail.com
164
No decorrer da história o ser humano sempre precisou da natureza, infelizmente de maneira

predatória, como na extração de matéria-prima, e também na utilização dos recursos naturais na
alimentação, agricultura, plantio e entre outras atividades, sem se preocupar com o esgotamento e a
degradação ambiental. Dessa maneira, não se preocupou em preservar, conduzindo da melhor forma
os resíduos despejados na natureza, sem se conscientizar de que em algum momento seus atos
prejudicariam a natureza e suas próprias relações sociais.
O presente artigo traz em seu bojo a discussão acerca da Cachoeira existente na Cidade de
Manaus, conhecida como Cachoeira das Almas e denominada Cachoeira Alta do Tarumã, sobre a
qual poucos estudos e pesquisas desenvolvem estudos. Aspectos relevantes como o abandono, a
poluição ambiental, falta de segurança no acesso à cachoeira, descasos do poder público, constituem
os processos de estudo no campo da educação ambiental e relacionados à história da Cachoeira Alta,
um dos espaços de lazer dos manauaras, como referência entre os balneários mais frequentados de
Manaus.
A partir de aspectos teóricos, metodológicos e práticos, elencados na compreensão vinculada
à identidade social e cultural, de pontos turísticos e de preservação ambiental em Manaus, pontuam-
se as seguintes questões: Qual a importância de se conhecer a história da Cachoeira Alta do Tarumã?
Diante da conceituação da educação ambiental quais os aspectos importantes para preservar a
Cachoeira?
Dessa forma, faz-se necessário analisar o contexto ambiental da Cachoeira Alta do Tarumã em
Manaus que faz parte da Área de Preservação Ambiental - APA do Tarumã / Ponta Negra, e refletir
sobre a importância da educação ambiental.
Para tanto, a pesquisa foi embasada nos teóricos Leff (2013), Reigota (2014),Minc (2005), e
demais autores, buscando a compreensão do contexto ambiental com ênfase na educação ambiental
nos parâmetros relacionados às áreas de preservação fomentadas pela Secretaria Municipal do Meio
Ambiente e Sustentabilidade - SEMMAS.
A pesquisa possibilitou a construçãode um olhar sobre a Cachoeira do Tarumã em Manaus
e das políticas públicas, compreendendo a necessidade de se desenvolverem debates neste espaço,
principalmente porque são encontrados poucos estudos.
165
DESENVOLVIMENTO
A educação ambiental é entendida como um processo que envolve fatores sociais, culturais,
políticos e principalmente econômicos. Além disso, é vista como um tema relevante, instigante, atual
e motivador para o desenvolvimento da pesquisa, que visaa fundamentação no aporteteórico e
metodológico sobre a Cachoeira Urbana que com o passar dos anos sofreu com a degradação
ambiental,requerendo estudos sobre as Áreas de Proteção Ambiental - APAS,essencialmente nos
conceitos importantes envoltos na questão da poluição ambiental, como o controle da sociedade,
melhoria da qualidade de vida, gerência, conservação, restauração, reforma e manutenção do local, por
fazerem parte de um contexto histórico, consideravelmente em processo de identificação como
patrimônio histórico da cidade de Manaus, que envolve atenção a exemplo das unidades de
conservação, que são gerenciadas pela Secretaria Municipal do Meio Ambiente e Sustentabilidade -
SEMMAS:
A história ambiental se refere a um conceito – o de ambiente- que
remete a definição da complexidade ambiental que problematiza as
relações entre ecologia e economia a partir do campo do poder e da
cultura. LEFF (2013, p.388)
A Cachoeira Urbana, existente na Cidade de Manaus, conhecida como Cachoeira das Almas e
denominada Cachoeira Alta do Tarumã, encontra-se localizada na zona oeste de Manaus, exatamente
na Estrada Estadual AM 452, Estrada do Turismo II, no Bairro Tarumã, onde seus afluentes localizam-
se a partir do Igarapé da Bolívia, localizado próximo ao ramal 25. O tema em questão exige atenção
e abrange na sua historicidade autores dos diversos campos de debate antropológico, sociológico,
filosófico, geográfico e histórico, e seu desenvolvimento é bastante motivador principalmente no que
diz respeito à viabilidade e dificuldade ao acesso a fontes de estudo como: bibliografias, arquivos e
possível aplicação de técnicas como entrevistas e questionários, como forma de apresentar resultados
positivos à problemática apresentada, propondo uma discussão a partir das políticas, instituições e
práticas sociais, considerando-se que:
Educação Ambiental é mudança de comportamento. Exige a
combinação de elementos científicos e teóricos com experimentação,
práticas e conhecimentos externos à escola. MINC (2005, p.74)
A pesquisa científica proporciona um interesse pela temática, servindo de fonte de pesquisa e

ampliação para discussões e formulações teóricas sobre a problemática, sobre a qual são encontrados
166
poucos artigos. Além disso, este estudo pode contribuir ao campo histórico e social, pois, a
compreensão e conhecimento dos fatos históricos ocorridos acerca de depoimentos de pessoas (sobre
a imagem do local de lazer em Manaus e todo contexto social) chamam a atenção aos fatores que
contribuíram, assim como as leis e o direito ambiental, ampliando o conhecimento a respeito de
conceitos voltados para a sustentabilidade, desenvolvimento sustentável, meio ambiente, fomentando
o debate sobre a economia e o desenvolvimento tecnológico. Conforme Paulino (2009, p.21) tratam-
se de questões referentes à “racionalidade econômica que conduziu o processo de modernização”. Mais
adiante o autor afirma:
Somam-se, ainda as legislações, o Tratado de Educação Ambiental para
as Sociedades Sustentáveis e Responsabilidade Global, formulado por
organizações não-governamentais durante a Rio-92, também apresenta
um excelente documento de apoio à Educação Ambiental .(PAULINO,
2009, p.131)
A Cachoeira Alta do Tarumã faz parte da Área de Proteção Ambiental Tarumã/ Ponta Negra,
por cuja gerência a Secretaria Municipal do Meio Ambiente e Sustentabilidade –SEMMAS - é o órgão
responsável na efetivação de projetos de preservação junto as Áreas de conservação e proteção
ambiental. Segundo Reigota (2014, p. 21), “a educação ambiental tem uma história quase oficial,
relacionada às conferências mundiais e com os movimentos sociais no mundo” porque seguem uma
linha cronológica nos acontecimentos voltados para a preservação ambiental. A partir desta reflexão,
salienta o autor mais adiante: “Em meados de 1980, houve um importante debate nos meios
educacionais. Discutia-se se a Educação Ambiental deveria ser ou não disciplina a mais no currículo
escolar ” (REIGOTA, 2014, p. 41).
Neste contexto, entende-se a importância, deste debate em nível mundial, como na Carta de
Belgrado com a definição dos objetivos como: I. Conscientização, II. Conhecimento, III.
Comportamento, IV. Competência, V. Capacidade de Avaliação e VI Participação.
As intensas pesquisas realizadas por geólogos e demais especialistas sobre a Área de
Preservação Ambiental Tarumã/ Ponta Negra, como bens culturais que se encontram localizados em
um setor de Unidade de Interesse para conservação a partir do Decreto n. 4.673, constitui-se “pelas
edificações que possam concorrer significantemente para preservar as tradições e memória da
cidade”(Decreto Municipal n° 9.556/2008), conforme o documento cedido para consulta pela
Secretaria Municipal do Meio Ambiente e Sustentabilidade -SEMMAS em outubro de 2017.
Neste contexto, propõem-se melhorias na qualidade de vida e conservação.
167
No mesmo diapasão, salienta Carr (1982, p. 100):

A história preocupa-se com a relação entre o particular e o geral. Como
historiador não se pode separá-los ou dar precedência a um sobre o outro,
da mesma maneira como não se pode separar o fato da interpretação.
Seguem esta discussão, acerca da história:
O passado é uma construção e uma reinterpretação constante e tem um
futuro que é parte integrante e significativa da história. Isto é verdadeiro
em dois sentidos. Primeiro porque o progresso dos métodos e das
técnicas permitem pensar e é parte importante de documentos do
passado[...] LE GOFF (1924, p.25)
Com isso, abre-se espaço para possíveis fontes de pesquisa, documentos, a imprensa, meios de
comunicação, as histórias, e outros, caracterizados como fonte primária e secundária dependendo do
acesso das fontes, como principal meio pelo qual serealizamas pesquisas.
Sendo assim, segundo Dossi(2012), “há uma ligação entre história e memória, na qual torna-
se forte, concluindo que o historiador não tem monopólio e que a grande reviravolta está no nascimento
da história que reside na afirmação da comunidade cidadã”.
A democracia que permite o controle social diante da efetivação das políticas públicas, da
legislação ambiental, da evolução do direito ambiental no Brasil que contoucom a regulamentação
ambiental essencialmente nas formas de utilizar os recursos naturais onde estão a fauna, a flora, a água,
o subsolo e outros.
Nesse sentido, encontram-se no Brasil, instituições com a finalidade de garantir maior eficácia
e efetividade no campo da implementação, fiscalização e consequentemente aplicação da legislação,
ao que nos convém lembrar do Instituto de Pesquisas e Estudos Florestais e Instituto Brasileiro de
Desenvolvimento Florestal - IBDF, Departamento Nacional de Produção Mineral - DNPM, Instituto
Nacional de Colonização e Reforma Agrária INCRA e outros órgãos. Anteriormente, na década de 80,
na primeira, segunda e terceira fases da evolução do Direito Ambiental, entretanto, com a instituição
da Política Nacional do Meio Ambiente - PNMA sob a Lei n 6.958 - a operacionalização da política
do Sistema Nacional de Meio Ambiente - SISNAMA, na reflexão sobre a sustentabilidade,
racionalidade, complexidade e poder (LEFF,2013, p. 76):
A questão levantada pelo processo de reapropriação social da natureza
ultrapassa abordagem da equidade como um problema de distribuição
ecológica; isto é, como uma repartição mais justados custos da degradação e
168
contaminação ambiental, uma melhor avaliação do acervo de recursos dentro

das contas nacionais e uma melhor distribuição de renda.
Os valores ambientais também são um condicionante para manter os comportamentos, a ética

na direção do direito ambiental. As definições consideradas legais em consonância com os
instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente – PNMA - que passam pelos padrões da
qualidade e zoneamento ambiental, que a princípio é um instrumento com a possibilidade de obter a
preservação apesar da exploração, pois a avaliação dos impactos ambientais que desenvolvem
objetivos importantes ao prever, identificar e as demais alternativas, não são nada fáceis para se colocar
em práticaa preservação. E por fim, o licenciamento ambiental, seguido da avaliação do impacto
ambiental, do qual faz parte o Instituto Brasileiro do Meio e dos Recursos Naturais - IBAMA.
É preciso ressaltar que não podemos continuar sem deixar de relatar sobre a economia, que
apresenta certa consciência errônea sobre a área ambiental que vem sendo tratada. Há necessidade da
revitalização, preservação, ou seja, cuidar da natureza com responsabilidade. No entanto, o homem
intervém no espaço da ocupação da área do Tarumã,com a construção das estradas para o acesso,
aeroporto, além da construção de condomínios nos quaisé observado o desvio de dejetos e águas que
não são tratadas que desaguam nos demais igarapés do Tarumã Açú.
O olhar acerca do conjunto de fontes que devem ser discutidas, necessárias e precisas aos
recortes e à centralidade com que o impacto ambiental é causado aos manauaras, supõe o seguinte
questionamento: É viável fazer melhorias a respeito da conservação, revitalização, restauração,
considerando as doenças causadas pela poluição dos rios, do ar, que no decorrercausam aincidência
de doenças endêmicas, como a malária, dengue, doença de chagas, leishmaniose e entre outras?
Osaspectos do meio ambiente investigados junto à população são aqueles cuja
deterioração é mais visível e que, por isso, podem ser percebidos por parte da
população. A relação entre o meio ambiente e qualidade de vida é
pensadalevando em conta aspectos estreitamente relacionados. (PAULINO,
2009, p.258)
Assim sendo, torna-se fundamental a proposta de reflexão em torno da temática ambiental e

local da Cachoeira das Almas, reformulando convicções que ajudam na preservação e conservação de
um ambiente limpo, bonito e seguro na cidade de Manaus.
169
CONCLUSÕES
A Cachoeira do Tarumã, localizada na cidade de Manaus, é uma das áreas ambientais que se
encontram em processo de preservação ambiental. Apresentam-se neste estudo, relevantes questões
sobre a carência de obras comuns em artigos cientifícos, livros, dissertações, que possam discorrer
sobre a identidade da Cachoeira das Almas, assim conhecida, e frequentada pelos manauaras,
principalmente nos anos 90, onde ainda não apresentava poluição, e seu acesso aos banhos eram um
dos atrativos importantes dentro da cidade de Manaus.
No aspecto ambiental, tanto a sociedade civil quanto o Estado são responsáveis pela
preservação ambiental, porque todos somos partícipes da problemática que é gerada com o descaso,
descuído, poluição ambiental e falta de segurança pública.
Dessa forma, por meio deste estudo pode-se concluir que a realidade não é satisfatória, pois o
ser humano ainda tem dificuldade em preservar, além dos fatores que inteferem na efetivação da
educação ambiental.
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171
PERCEPÇÃO AMBIENTAL HIDRICA: Eirunepé na calha do rio Juruá, Amazonas.
COSTA, Delsinei Viera da57;

GOMES, Carlos Henrique Rodrigues58;
CAVALCANTE, Katia Viana59;
ALMEIDA, Valdiney Ferreira de60;
LIMA, William Vieira de61
RESUMO
No Brasil, as políticas públicas voltadas aos recursos hídricos têm sido formuladas de modo a
promover uma gestão compartilhada das águas, sendo a Política Nacional de Recursos Hídricos o
principal marco jurídico-institucional nesse campo. O objetivo do trabalho foi identificar como ocorre
a governança da água na cidade de Eirunepé, de forma a contribuir com o debate teórico metodológico
sobre o uso de recursos hídricos em cidades da Amazônia, uma vez que no imaginário das populações
locais este é um bem que não irá faltar, devido à existência e abundância de grandes rios na região.
Além disso, buscou-se diagnosticar a percepção da população sobre questões relacionadas à gestão das
águas no município. Com o objetivo de compreender as inter-relações no ambiente, a pesquisa apoiou-
se na abordagem teórica da complexidade sistêmica. Para isso, foram aplicadas entrevistas, que
permitiram perceber o conhecimento dos moradores no que concerne às questões ambientais,
principalmente relacionadas à administração dos recursos hídricos locais.
Palavras Chave: Percepção Ambiental; Recursos Hídricos; Eirunepé.
ENVIRONMENTAL ENVIRONMENTAL PERCEPTION: Eirunepé in the channel of the

river Juruá, Amazonas
ABSTRACT
In Brazil, public policies directed to water resources have been formulated in order to promote shared
water management, with the National Water Resources Policy being the main legal and institutional
framework in this field. The objective of this work was to identify how water governance occurs in the
city of Eirunepé, in order to contribute to the theoretical methodological debate on the use of water
resources in Amazonian cities, since in the imaginary of the local populations this is a good that Will
not be lacking due to the existence and abundance of large rivers in the region. In addition, we sought
to diagnose the perception of the population on issues related to water management in the municipality.
In order to understand the interrelationships in the environment, the research was based on the
theoretical approach of systemic complexity. For this, interviews were applied, which made it possible
to perceive residents' knowledge regarding environmental issues, mainly related to the administration
of local water resources
57
Mestrando, IFAM/EIRUNEPÉ, E-mail: delsinei.vieira@ifam.edu.br
58
Mestrando, IFAM/EIRUNEPÉ, E-mail: carlos.gomes@ifam.edu.br
59
Doutora, UFAM/CCA/PROFCIAMB E-mail: katiavc29@gmail.com
60
Aluno do Mestrado PPGCASA, IFAM/EIRUNEPÉ, E-mail: valdiney.almeida@ifam.edu.br
61
Mestrando, IFAM/EIRUNEPÉ, E-mail: william.vieira@ifam.edu.br
172
Keywords: Environmental Perception; Water Resources; Eirunepé.
INTRODUÇÃO
A degradação dos recursos hídricos é um dos temas mais caros ao debate ambiental
contemporâneo. A problemática relacionada à água compreende um vasto campo de tensões e conflitos
que envolvem múltiplos atores e interesses setoriais pelo uso desse recurso natural. No Brasil, as
políticas públicas voltadas aos recursos hídricos têm sido formuladas de modo a promover uma gestão
compartilhada das águas, sendo a Política Nacional de Recursos Hídricos o principal marco jurídico-
institucional nesse campo.
O padrão de estruturação urbana que se estabeleceu na cidade de Eirunepé provocou uma
significativa degradação de seus recursos hídricos, com a ocupação intensiva e irregular de áreas
próximas a igarapés e ao rio. A contaminação, a diminuição da cobertura vegetal, a ocupação e a
ausência de rede coletora e de tratamento de esgotos, são fatores que podem provocar alterações no
ciclo da água. Uma situação exemplar desse fenômeno é a dimensão assumida pela transformação das
enchentes em inundações, problema que vem tornando-se recorrente no espaço urbano da cidade.
Neste contexto, buscou-se identificar como ocorre a governança da água na cidade de Eirunepé,
de forma a contribuir com o debate teórico metodológico sobre o uso de recursos hídricos em cidades
da Amazônia, uma vez que no imaginário das populações locais este é um bem que não irá faltar,
devido à existência e abundância de grandes rios na região. Além disso, buscou-se diagnosticar a
percepção da população sobre questões relacionadas à gestão das águas no município. A abordagem
aqui desenvolvida tem como foco analítico o conceito de governança, que se baseia na premissa de ser
resultado da ação de múltiplos atores, dentre os quais o Estado que, sem dúvida, é o mais importante.
Configura-se assim o exercício deliberado e contínuo de desenvolvimento de práticas cujo foco
analítico está na noção de poder social que media as relações entre estado, sociedade civil, de forma a
ampliar os mecanismos de democracia participativa. O tema “governança das águas” insere-se nas
novas tendências da gestão de políticas públicas, principalmente quando se considera a possibilidade
de incentivar novos atores sociais com intuito de promover melhoria na gestão e avançar na
democratização desses processos.
A abordagem da governança ambiental possui história recente, fortalecida a partir de meados
da década de 1980, e refere-se a formas de governar os recursos naturais envolvendo diferentes atores
– governo, empresariado e o espectro ampliado da sociedade civil. O sistema de governança permite
173
repensar as formas de gestão. Os elementos que o compõem são: fator político, o fator credibilidade e
a dimensão ambiental. A literatura sobre o tema enfatiza a governança da água, como a realizada por
meio da participação, envolvimento e negociação de multiatores (multi-stakeholders), da
descentralização, transferindo poder para o governo local (empowerment), da unidade de gestão por
bacia hidrográfica, por exemplo, e de mecanismos para resolução dos conflitos (Solanes e Jouralev,
2006; Castro, 2007).
A água é um elemento natural essencial à vida no planeta, um recurso limitado e que possui
papel significativo no desenvolvimento econômico e social de uma região. Contudo, é observada sua
contaminação em áreas urbanas e rurais, pois há uma concepção errônea por parte das populações de
que as reservas de água são infinitas, principalmente por aqueles que a obtém com facilidade. Na
Conferência de Estocolmo em 1972 o tema da escassez e contaminação de águas passou a vigorar
dentre as problemáticas ambientais. Outras reuniões sucessivas ocorreram, sendo relevante World
Water Concil (Conselho Mundial da Água), de 1996, a Convenção sobre Cursos de Águas
Internacionais, de 1997 e, a Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e
Desenvolvimento, ou ECO – 92, realizada no Rio de Janeiro. O documento oficial desse último evento
trouxe capítulos que expressam as preocupações com questões relacionadas à água, e em 2013 foi
consolidado pela UNESCO o Ano Internacional de Cooperação pela Água.
A compreensão da gestão pública das águas no Brasil foi marcada por uma mudança de
paradigma. Em 1934 foi criado, o Código das Águas (Decreto 24.643, de 10/07/1934), marco
regulatório que possibilitou a expansão do setor de energia hidroelétrica no país. A administração da
água, segundo o Código, ocorreu de forma centralizada nos governos federal e estadual e esteve focada
na gestão quantitativa, na concessão de uso para geração de energia e, posteriormente, para irrigação
de projetos públicos (FIGUEIRÊDO, 2008). Todavia, em virtude dos amplos debates ambientais sobre
a situação de desperdício e contaminação da água, ocorreu uma mudança no pensamento, em que não
mais se concebia uma gestão dos recursos hídricos centralizada, mas uma gestão integrada e
participativa.
A Constituição de 1988 seguida da Política Nacional de Meio Ambiente, assinala ao poder
público e à coletividade o dever de proteger os recursos ambientais, dentre eles a água, reconhecendo
que a educação ambiental é um instrumento valioso para participação da comunidade na defesa destes
recursos.
Entretanto, apesar destas ações, as populações locais ainda participam da gestão de recursos
hídricos de forma pontual e restrita, o que interfere na evolução da ação da sociedade civil na gestão
174
ambiental, revelando a falta de hábito da população em participar de processos decisórios, embora a

participação seja legalmente assegurada. Lima (2003) argumenta que essa situação ocorre em virtude
da desarticulação em relação ao funcionamento burocrático das discussões públicas, bem como do não
envolvimento do cidadão comum (que não é técnico nem profissional da área). Nesse sentido, é
necessário envolver as populações locais e consultá-las, haja vista a gestão das águas inferirem em seu
cotidiano, sendo influenciado pelas decisões tomadas.
Apesar de toda a legislação proposta, muito pouco se tem feito em termos de ações para
minimizar os problemas ambientais, dentre eles um dos mais relevantes é o da contaminação das águas
e sua escassez, de forma que o envolvimento das populações locais nos processos de tomada de
decisões nas questões de gerenciamento de recursos hídricos é de vital importância.
A percepção ambiental é um processo mental de interação do indivíduo com o espaço
ocorrendo a partir dos estímulos externos, por meio dos sentidos e mecanismos cognitivos
(motivações, necessidades, conhecimento prévio, julgamento e expectativas) (DEL RIO e OLIVEIRA,
1999).
Ao observar as interfaces do ser humano com o ambiente, Tuan (1980 p.05) considera a
percepção como resposta dos sentidos aos estímulos externos e como atividade proposital na qual
certos fenômenos são claramente registrados enquanto outros retrocedem para a sombra e são
bloqueados. Portanto, o percebido tem valor para as pessoas por estar intimamente ligado aos
interesses, às necessidades e às experiências vividas.
Destarte, a experiência é conceitualizada a partir de um sistema estrutural de crenças, pessoais
e socioculturais, uma vez que os indivíduos desenvolvem a topofília (relação com os lugares ou
ambiente físico) bem como ações de topocídio, (destruição das paisagens naturais ou culturais). Esses
conceitos apresentam grande significado para o futuro das questões ambientais, pois os seres humanos
têm contribuído com danos muitas vezes irreversíveis. Entretanto, as ações de topo-reabilitação
(restauração ou reabilitação dos conjuntos ambientais) vêm proporcionando a melhoria na qualidade
de vida do planeta. (ROCHA, 2003).
A investigação da percepção nas relações ser humano-ambiente contribui para a utilização
menos impactante dos recursos ambientais, possibilitando o estabelecimento de relações mais
harmônicas entre o homem e o meio (LIMA, 2003). Deste modo, estudar a percepção e a relação que
as populações locais têm com seu entorno, permite compreender seu nível de abstração e
comprometimento com questões relacionadas ao meio ambiente
175
DESENVOLVIMENTO
O presente estudo utilizou-se de uma abordagem qualitativa que vislumbrou conhecer a
percepção da governança da água na zona urbana do município de Eirunepé-AM (Figura 1). O
município está inserido na região norte do Estado, distante da capital amazonense em linha reta cerca
de 1.160km e tem as seguintes coordenadas de localização geográfica: 06º39’37”S de Latitude e a
69º52’25”W de Longitude, com uma área estimada em 16.079km², a 130m acima do nível do mar.
Com o objetivo de compreender as inter-relações no ambiente, a pesquisa apoiou-se na
abordagem teórica da complexidade sistêmica, elucidada por Morin (2003, p 44), constituindo assim,
a base lógica da pesquisa. Essa fase foi ancorada em variáveis de pesquisa exploratória, que para Gil
(1999, p. 43) são desenvolvidas com o objetivo de proporcionar visão geral, de tipo aproximativo,
acerca de determinado fato.
Deste modo, escolhemos a técnica de entrevistas por oferecer vantagem no levantamento de
dados tais como: conhecer a atitude, preferência e opinião do entrevistado sobre determinado assunto;
eficiência na obtenção de dados que dizem respeito ao comportamento humano; os dados obtidos
podem ser classificados e quantificados, entre outras. Nesse sentido foram aplicadas entrevistas aos
gestores da secretaria municipal de educação e saúde; ao gestor da companhia de saneamento básico
– Cosama; ao pároco da igreja católica (devido a campanha da fraternidade 2017 abordar a temática
ambiental) ao coordenador administrativo e professores do Instituo Federal do Amazonas – Ifam, a
vinte (20) famílias residentes na cidade distribuídas por setor conforme a figura abaixo, escolhidas
aleatoriamente e que se disponibilizassem para as entrevistas, sendo entrevistadas um total de cinco
famílias por setor.
176
Figura 1 – Imagem do Google Earth da cidade de Eirunepé. Setores de coleta das entrevistas.
Fonte: Imagem do Google Earth trabalhada no Lab. Cartografia do IFAM maio/2017.
Em toda a cidade de Eirunepé como em outras cidades da calha do Rio Juruá, entre os usuários
da água fornecida pela Companhia de Saneamento do Amazonas (Cosama) há um sentimento de
rejeição quanto a aceitabilidade da água distribuída pela companhia de saneamento básico. Alguns
moradores preferem utilizar outras fontes de recursos hídricos, como poços artesianos particulares,
explorando o lençol freático de maneira inadequada e, em muitos casos sem autorização.
Mesmo com o especialista explanando sobre o caso de contaminação de poços artesianos a
Cosama tem atendido a um público de 4.727 ligações. A pesquisa apontou que uma das causas da
rejeição da água da captação superficial por parte dos usuários está relacionada à cor da água do Rio
Juruá, que, por transportar sedimentos à jusante da sua nascente, demonstra a coloração barrenta.
De acordo com informações do agente da Cosama do município de Eirunepé-AM, a empresa
está atuando na cidade a mais de 30 anos e mantém dois sistemas de abastecimentos de água – Captação
Superficial e o de Captação Subterrânea, esses dois processos são dependentes e complementares.
A captação superficial utiliza bombas de 40cv, instaladas em uma balsa flutuante localizada à
margem esquerda do Rio Juruá. A localização da balsa depende do nível das águas do rio sendo
deslocada de acordo com a vazão do Lago dos Portugueses, acompanhando o pulso anual da água do
Rio Juruá e como estratégia para evitar que o motor bomba sugue dejetos trazidos pela correnteza do
rio e advindos do Lago.
Segundo Informações da laboratorista da Cosama em Eirunepé, responsável pelas análises
bacteriológica, físico-química, nas amostragens de coleta e distribuição, na capitação e na ponta de
rede, a captação superficial passa por vários processos para que se atinja a potabilidade adequada ao
177
consumo humano: processo de equilibração de ph, processo de floculação, processo de decantação,

processo da filtração e processo da cloração. Os resultados das amostras de água têm atendido
rigorosamente aos padrões estipulados pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) na
Portaria 2.914 de 12 de dezembro de 2011, a qual descreve a obrigatoriedade do processo de tratamento
de água para o consumo humano.
O agente da Cosama informou ainda que não existe informativos a população sobre o processo
de tratamento da água que é distribuída pela Companhia às suas residências.
Outro órgão que participar da gestão das águas no município é a Secretaria de Saúde do
município mediante o setor de fiscalização da qualidade da água dos poços artesianos particulares da
cidade de Eirunepé – VIGIÁGUA.
O setor possui um cadastro dos poços existentes na cidade, tanto os de uso individual (para
uma residência) como os de uso coletivo (para várias residências). No ano de 2015 havia 350 poços,
em 2016 são registrados 400 poços particulares, muitos deles perfurados sem autorização. Até o mês
de maio havia ocorrido um acréscimo de 30% na abertura de novos poços particulares, contribuindo
para o número elevado de poços contaminados. Esta contaminação se dá pela perfuração em locais
inapropriados, próximos a fossas sépticas, e também dependendo do pulso das águas do Rio Juruá,
pois no período enchente o nível de contaminação da água dos poços rasos é ainda maior que os níveis
encontrados em período da seca.
Os registros de analise da qualidade da água de poços apontam que em 2015 90% da captação
subterrânea estavam contaminadas com coliformes totais e fecais. No entanto, após intensificação das
campanhas de fiscalização da infraestrutura e das campanhas informativas sobre aplicação de
hipoclorito na dosagem recomenda pela ANVISA (Portaria nº 2.914/2011), ocorreu um declínio nesse
percentual para o ano de 2016, ficando entorno de 60% das captações com contaminação.
As campanhas informativas são realizadas via rádio e visita da equipe de fiscalização nas
residências para avaliar a qualidade da água. Sendo abordadas as seguintes recomendações: Realizar
limpeza e desinfecção dos reservatórios com frequência mínima de 06 (seis) meses; Realizar
sistematicamente a desinfecção da água, com hipoclorito de sódio, conforme recomendado pela
ANVISA; Realizar limpeza e desinfecção das cubas e torneiras dos bebedouros semanalmente, assim
como dos garrafões de água, todas às vezes antes de substituí-los; Suspender imediatamente a
utilização da água para consumo humano e adotar medidas necessárias à normatização do parâmetro.
As escolas estaduais e municipais existentes na cidade de Eirunepé utilizam captação
subterrânea como fonte de água. Entretanto não possuem informativos e ou campanhas educativas
178
sobre o uso e cuidado com o recurso. A Coordenadora Estadual de Ensino da Secretaria de Estado de
Educação do Amazonas (Seduc) informou que utiliza poços artesianos, pois não há confiança da
sociedade de Eirunepé na água fornecida pela Cosama, tanto na qualidade como na continuação de
fornecimento, devido a várias interrupções do sistema de abastecimento. Durante as visitas nas escolas
detectamos desperdício de água nos banheiros e nos bebedouros.
O ano de 2017 tem na Campanha da Fraternidade, o tema “Biomas Brasileiros e Defesa da
Vida”, todavia as igrejas e os grupos católicos não realizam ações práticas que promovam a difusão
e/ou diálogos sobre temas ambientais como os recursos hídricos. Na igreja também existe poço
artesiano.
Na pesquisa com as famílias, detectou-se que 60% dos entrevistados possuem apenas o ensino
fundamental incompleto e 40% possuem o ensino médio, comprovando a baixa escolaridade dos
moradores.
A partir das observações in loco, percebeu-se que a maioria dos poços, encontra-se em
condições não recomendadas pela Agencia Nacional de Águas – ANA, pois esse tipo de poço artesiano
deve ser coberto para que se evite a entrada de água contaminada da superfície (que pode torná-la
imprópria para o consumo humano), e a queda de objetos e animais em geral. No que diz respeito ao
tratamento da água com o hipoclorito, os moradores afirmaram que fazem uma vez ao ano, outros
afirmaram não fazerem uso. O tratamento é apontado por sanitaristas como de fundamental
importância para a limpeza da água a ser consumida, o produto é distribuído pela secretaria de saúde
do município.
As famílias entrevistadas consideram a água de suma importância para a existência humana,
sendo comuns algumas afirmações a seguir: “A água é o liquido precioso” (residente do setor A); “Sem
água a gente não pode viver” (residente do setor B); “Á água é indispensável na vida de todos os seres
humanos” (residente do setor D). A partir das afirmações, percebe-se que os moradores possuem uma
relação de dependência a água, usando-a para o consumo doméstico, para lazer, mas observa-se que
100% das famílias desconhecem o significado dos termos Recursos Hídricos e Gestão de Recursos
Hídricos, de modo que era latente a falta de informação sobre uso, captação e tratamento, qualidade
da água.
Os entrevistados se consideram bem informados sobre questões relacionadas ao meio ambiente.
Aqueles que não se achavam bem informados deram as seguintes explicações: “Nunca estudei sobre
isso” (residente do setor C); “Faltam informações sobre o assunto” (residente do setor D).
179
Mesmo se considerando bem informados, os moradores consideram importante receberem

mais informações, segundo pode ser visualizada nas seguintes afirmações: “Se as pessoas fossem
melhor informadas cuidariam melhor da água ”(residente setor D); “A gente quando sabe de um
assunto pode ensinar outros” (residente setor C).
Sobre quais as melhores formas de receber informações sobre questões ambientais, houve
divergência entre os que preferirem palestras, folhetos e aqueles que optaram pela televisão.
Do ponto de vista ambiental, a gestão dos recursos hídricos na cidade de Eirunepé é considerada
crítica, resultado de um conjunto de fatores que envolvem desde a ocupação irregular das margens do
rio, dos lagos e dos igarapés, a precariedade dos serviços prestados e até mesmo a omissão do poder
público, seja em razão da ausência de planos eficazes, seja em decorrência de uma ação fiscalizadora
quase sempre inadequada e impotente. A reversão desse quadro de degradação urbano-ambiental do
uso do recurso hídrico é bastante complexa e demanda o fortalecimento de ações relacionadas à
construção social da governança para articular agendas, canais de participação e parcerias de sujeitos
e potencialidades em torno de uma governança participativa o envolvimento das populações locais nos
processos de tomada de decisões nas questões de gerenciamento de recursos hídricos.
CONCLUSÕES
Possível perceber a importância da visão sistêmica e, para a construção da governança local
dos recursos hídricos, suas relações e conseguindo uma visão holística da realidade. O
desenvolvimento sustentável tem como princípio a ideia de uma rede de agentes e elementos que
interagem e geram consequências para toda a sociedade. Portanto, a visão e o enfoque sistêmico estão
alinhados com a ideia da sustentabilidade, servindo como alicerce para a compreensão de toda a
complexidade que envolve o planeta.
Nota-se a importância dos estudos processuais para o gerenciamento de recursos hídricos, de
modo a torna-se imprescindível estudos sistêmicos que analisem os diversos elementos importantes
para a governança dos recursos hídricos nos municípios da Amazônia.
A percepção ambiental sobre os recursos hídricos na cidade de Eirunepé mostrou que existe
uma relação forte entre os residentes e os recursos hídricos locais, no entanto uma relação de
desconfiança da população com a companhia de saneamento básico.
Observou-se ainda, que mesmo havendo disponibilização de duas fontes hídricas de
abastecimento (poços, rios), ainda há problemas de falta de água para o consumo. Esse fato é
180
preocupante, pois a grande demanda de água e sua baixa disponibilidade geram a proliferação de poços
clandestinos, o que compromete as condições do lençol freático de vida das populações locais.
Percebeu-se também que, não há divulgação e/ou campanhas locais sobre o uso o tratamento
do abastecimento de água na cidade.
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181
MEIO AMBIENTE URBANO: AS CALÇADAS DA CIDADE DE MANAUS E OS

DESAFIOS PARA OS PEDESTRES
OLIVEIRA, Rejane de Aragão62
POZZETTI, Valmir César63
SILVA, Rayson Carvalho da64
RESUMO: A urbanização obrigou o homem a modificar o meio ambiente natural para estabelecer
regras de locomoção no espaço urbano, construindo calçadas para o transito seguro e adequado dos
pedestres. Nesse sentido, o objetivo desta pesquisa foi o de verificar a mobilidade urbana no tocante
às calçadas de Manaus. A abordagem teórica buscou observar se as calçadas de Manaus estão em
condições adequadas de uso, possibilitando a locomoção segura e confortável dos pedestres e se o
município elaborou projetos orientando os munícipes sobre a construção das calçadas, em
conformidade com as normas técnicas; bem como se o município tem Políticas Públicas de
conscientização sobre a conservação dos referidos logradouros. A metodologia da pesquisa que se
utilizou foi a do método dedutivo, onde após várias pesquisas se buscou deduzir considerações finais
sem conclusões exaustivas; assim o método utilizado foi o dedutivo; quanto aos meios a pesquisa foi
bibliográfica e documental, com uso de legislação e doutrina e, quanto aos fins a pesquisa utilizou-se
do método qualitativo. Como resultado da pesquisa concluiu-se que é possível o Município de Manaus
iniciar um trabalho conjunto junto às escolas (que tem nos alunos e nos educadores, pessoas
multiplicadoras de informações), junto aos centros comunitários dos bairros e firmar convênios com
órgãos públicos (para que possam colaborar divulgando a importância das calçadas no entorno do
referido órgão).
Palavras-chave: calçadas; meio ambiente urbano; pedestres.
URBAN ENVIRONMENT: MANAUS CITY FOOTWEAR AND CHALLENGES FOR
PEDESTRIANS
ABSTRACT: The urbanization forced the man to modify the natural environment to establish rules
of locomotion in the urban space, building sidewalks for the safe and adequate traffic of pedestrians.
In this sense, the objective of this research was to verify the urban mobility in relation to the sidewalks
of Manaus. The theoretical approach sought to observe if the roads of Manaus are in adequate
conditions of use, allowing the safe and comfortable transportation of the pedestrians and if the
municipality elaborated projects guiding the residents on the construction of the sidewalks, in
accordance with the technical norms; as well as if the municipality has public policies to raise
awareness about the conservation of these sites. The research methodology used was that of the
deductive method, where after several searches it was sought to deduce final considerations without
exhaustive conclusions; so the method used was the deductive; As to the means, the research was
bibliographical and documentary, with use of legislation and doctrine and, for the purposes of research,
62
Discente do Programa de Mestrado em Direito Ambiental da Universidade do Estado do Amazonas – UEA. Especialista
em Direito Civil e Processo Civil pelo Centro Universitário de Ensino Superior do Amazonas – CIESA. E-mail:
rejanedearagao@gmail.com
63
Doutor em direito Ambiental/Biodireito pela Université de Limoges. Professor Adjunto da UFAM – Univ. Federal do
Amazonas e Prof. Adjunto da UEA – Univ. Do Estado do Amazonas. E-mail: v_pozzetti@hotmail.com
64
Discente do Programa de Mestrado em Direito Ambiental da Universidade do Estado do Amazonas – UEA. Especialista
em Direito Civil e Processo Civil pelo Centro Universitário de Ensino Superior do Amazonas – CIESA. E-mail:
ysn@uol.com.br
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the qualitative method was used. As a result of the research, it was concluded that it is possible for the
Municipality of Manaus to start working together with the schools (with students and educators, people
multiplying information), with community centers in the neighborhoods and to sign agreements with
public agencies who can collaborate by publicizing the importance of sidewalks in the surroundings
of said body).
Keywords: sidewalks; urban environment; pedestrians.
INTRODUÇÃO
O meio ambiente urbano é um meio ambiente artificial, transformado pelo homem, para atender
as necessidades de locomoção, habitação e acesso a bens e serviços que a sociedade moderna impõe.
Dessa forma, as cidades se transformaram em centros onde residem a maior parte da população
planetária. Assim sendo, onde há grandes concentrações sociais, os problemas surgem, naturalmente.
Com o surgimento de veículos e pavimentação das ruas, foi necessário estabelecer regras para
que a locomoção de pedestres pudesse ser realizada de forma segura e confortável. Nesse sentido, o
legislador estabeleceu regras para a construção de calçadas. Ocorre que, nem sempre o proprietário de
um imóvel urbano, observa a legislação para a construção dessas calçadas. No município de Manaus,
observa-se verdadeiros abusos, com a invasão das calçadas pelo proprietário, levantamento das
mesmas, ou construções de equipamentos que avançam para dentro das calçadas, obrigando os
pedestres a ir transitarem no meio da rua, colocando em risco suas vidas.
Esta pesquisa tem como objetivo verificar se a Política Pública de mobilidade urbana no tocante
às calçadas de Manaus está em consonância com a legislação; se atende às condições básicas de
infraestrutura, de forma humanizada, garantindo a acessibilidade de todos os moradores de forma
democrática. Desse modo, utilizou-se o seguinte questionamento: O município de Manaus desenvolve,
a contento, Política Pública de Urbanismo com escopo de proporcionar o deslocamento das pessoas
nas calçadas sem riscos e com conforto, conscientizando os moradores da importância da sua
construção, dentro das normas técnicas, bem como garantindo a acessibilidade a todos nos respectivos
logradouros públicos?
Pretende-se investigar se a Prefeitura de Manaus tem projeto de humanização e conservação
das calçadas ou se já teve e se os mesmos trouxeram resultados satisfatórios. O presente artigo
menciona as calçadas da Rua Belo Horizonte, no Bairro de Adrianópolis que, apesar de ser uma via de
grande circulação de pedestres e veículos, não está em condições de locomoção de pedestres,
tampouco, têm acessibilidade para deficientes; destaca a relevância de se construir, dar manutenção,
desobstruir e regulamentar as calçadas; e por fim, buscar contribuir com o Município buscando
soluções para proporcionar à população políticas públicas de infraestrutura das calçadas, em
conformidade com o Plano Diretor da cidade de Manaus, já que de acordo com o respectivo Plano os
espaços urbanos devem ser usados de forma ordenada para permitir o desenvolvimento da cidade e
garantir o bem estar dos seus habitantes.
A metodologia que será utilizada nesta pesquisa é a do método dedutivo. No tocante aos meios
utilizar-se-á da pesquisa bibliográfica e, quanto aos fins a pesquisa será a qualitativa.
1 MOBILIDADE URBANA
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O tema mobilidade urbana tem sido muito debatido em face do crescimento desordenado
populacional nos centros urbanos, situação que vem afetando a qualidade de vida dos munícipes.
Conceituar mobilidade urbana não tem sido tarefa fácil em virtude de ela não estar relacionada
somente com o transporte, porquanto sua contextualização abrange também a ocupação do solo, as
vias, as calçadas. De acordo com o Ministério das Cidades, mobilidade urbana:
É um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço
urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias, e toda a infra-estrutura (vias,
calçadas, etc.) que possibilitam esse ir e vir cotidiano. [...] é o resultado da interação entre os
deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. [...]. (Anteprojeto de lei da política de
mobilidade urbana, Ministério das Cidades, 2005).
O Ministério da cidade ainda esclarece que "é importante que, ao se pensar na produção da
cidade, a mobilidade urbana seja vista com total atenção que lhe é devida, elegendo-a como condição
básica para o convívio humano e para a boa qualidade de vida urbana".
A Lei nº 12.587/2012, que instituiu as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade, em seu
inciso II do art. 4º define “mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de
pessoas e cargas no espaço urbano".
Além disso, a lei nº 12.587/12 estabelece que :
art. 5º. A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:
I – acessibilidade universal;
II – desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;
III – equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV – eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
V – gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de
Mobilidade Urbana;
VI – segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII – justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e
serviços;
VIII – equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
IX – eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
De acordo com o Ministério das Cidades a nova visão de mobilidade urbana prevista na citada
lei, está sustentada nos seguintes princípios:
Diminuir o número de viagens motorizadas; repensar o desenho urbano em função do pedestre
e do transporte coletivo; repensar a circulação de veículos, não sendo o automóvel o único
determinante ou critério da organização da cidade; desenvolver meios não motorizados de
transportes; reconhecer a importância do deslocamento de pedestres; proporcionar mobilidade
às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; priorizar o transporte coletivo;
considerar outros modos de transportes; estruturar a gestão local, afirmando o papel regulador
do município na prestação de serviços.
Essa visão moderna empreendida pelo referido órgão está focada não só na sustentabilidade,
mas também com o bem-estar do cidadão, na medida em que uma cidade que oferece serviços com
eficiência proporcionará melhor qualidade de vida ao morador.
Por isso, as ocupações e expansões dos espaços nos municípios devem feitas com observância
ao plano diretor de cada cidade, já que este instrumento básico, como observa Toshio Mukai, (2004,
p.29): “tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o
bem-estar de seus habitantes”.
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Segundo Mukai (2004, p.29) é necessário um estudo para que a ocupação e o crescimento dos
espaços habitáveis se dêem de forma a não causar danos ao meio ambiente, permitindo também boas
condições de vida aos munícipes. Vejamos:
De fato, a ocupação e o desenvolvimento dos espaços habitáveis, sejam eles no campo ou na
cidade, não podem ocorrer de forma meramente acidental, sob as forças dos interesses privados
e da coletividade. Ao contrário, são necessários profundos estudos acerca da natureza da
ocupação, sua finalidade, avaliação da geografia local, da capacidade de comportar essa
utilização sem danos para o meio ambiente, de forma a permitir boas condições de vida para
as pessoas, permitindo o desenvolvimento econômico-social, harmonizando os interesses
particulares e os da coletividade.
Desse modo, somente com um planejamento pode-se pensar num crescimento harmônico e de
interação cidadão e cidade. Ou seja, o munícipe envolvido com o município onde reside. No Município
de Manaus, o crescimento urbano e o desenvolvimento ocorreram numa época em que não havia o
Plano Diretor, apenas vigia a Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade), contribuindo
em muito para o cenário que se encontra atualmente.
2 CALÇADAS: DEFINIAÇÃO DOUTRINARIA E CONCEITO LEGAL

A calçada, como via pública, deve ser segura, confortável e acessível a todos para possibilitar
a circulação mais humana dos pedestres.
A Lei nº 9.503/1997, Código de Trânsito Brasileiro, conceituou calçada ao dispor que a
“calçada é parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de
veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário,
sinalização, vegetação e outros afins”.
Por sua vez, a Lei Municipal de Manaus, nº 005/2014, definiu a calçada como logradouro
público, ao dispor que:
ART. 36. Consideram-se logradouros públicos os espaços destinados à circulação de
pedestres, pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, veículos ou ambos, compreendendo
ruas, passeios, travessas, praças, estradas, vielas, largos, viadutos, escadarias e outros que se
originem de processo legal de ocupação do solo ou localizados em Áreas de Especial Interesse
Social.
O Plano Diretor Urbano e Ambiental do Município de Manaus, Lei Complementar nº 002/2014,

ao qualificar os espaços públicos, menciona:
Art.. 33. As calçadas, praças, áreas de lazer, unidades de conservação que permitam seu uso,
orlas dos rios e demais espaços públicos são bens de uso comum do povo, destinados à
circulação de pessoas, atendendo a todos os parâmetros de acessibilidade universal e à
convivência social, devendo estar de acordo com a norma específica da Associação Brasileira
de Normas Técnicas (ABNT), nos quais somente serão permitidos outros usos na forma da
legislação própria.
§ 1º Em relação às calçadas, deverão estar de acordo com a norma específica da Associação

Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), quanto às larguras mínimas de circulação, atendendo
a todos os parâmetros de acessibilidade universal e de mobilidade inclusiva para todas as
pessoas, atendendo, também, à obrigatoriedade de arborização, dentre outras condições.
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Esta Lei Complementar considera a calçada como bem de uso comum do povo destinado à
circulação. Impôs certas exigências na sua construção a fim de conferir tratamento igualitário aos
cidadãos, bem como seja observado a norma específica para que sejam construídas em conformidade
com as regras da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT.
O Código de Posturas do Município de Manaus também trouxe disciplina a respeito das
calçadas ao estabelecer a obrigação ao munícipe de zelar por elas:
Art. 36 (...) omissis
Paragrafo único. Cabe ao proprietário realizar as obras necessárias ao calçamento do
passeio correspondente à testada do imóvel, observadas as exigências deste Código e das
Normas Municipais de Arruamento e dos Passeios. (gn)
Contudo, infere-se do dispositivo a obrigação da Prefeitura de elaborar o Plano de Alinhamento
e Passeio.
Todavia, até a presente data o Município não se desincumbiu desse encargo, culminando com
o ajuizamento de Ação Civil Pública sob o nº 0249452-58.2010.8.04.0001, proposta pela 63ª
Promotoria de Justiça Urbanismo em face do Município de Manaus. O Ministério Público requereu,
em resumo, fosse o Município compelido a dar efetivo cumprimento à legislação urbanística
relativamente a passeios públicos, bem como apresentasse Plano de campanhas educativas e de
sensibilização da população. A ação foi julgada pelo Juízo de Direito da 2ª Vara da Fazenda Pública
Municipal e de Crimes contra a Ordem Tributária, a seguir:
[...] Julgo procedente os pedidos da presente Ação Pública para condenar o Município de
Manaus, a tornar efetivo o controle e ordenamento da ocupação de passeios públicos em
Manaus, atendidas as normas impostas pela legislação de Acessibilidade, Trânsito, pelo Plano
Diretor de Manaus e pelas Leis Municipais n. 673, 674 e 665, todas de 2002, e especialmente
a proceder à imediata desocupação e reparo, retirando as mercadorias, equipamentos,
ou quaisquer materiais que obstruam a livre circulação de pedestres, bem como exercer
reforçada fiscalização para que o fluxo de pedestres não seja prejudicado, nos locais
apontados no item 1 da petição inicial; a realizar, quanto às áreas não apontadas no item 1
da petição inicial, o levantamento e a efetiva fiscalização, preventiva e repressiva, das
execuções de obras, dimensionamento e ocupação de passeios públicos em Manaus,
sancionando os responsáveis por condutas irregulares relativas à legislação de trânsito
municipal de obras, posturas e parcelamento do solo, compelindo-os a sanar as irregularidades
encontradas; a executar diretamente reparos e execuções de obras necessárias à contenção de
riscos de acidentes, bem como tomar medidas hábeis a desobstruir os passeios públicos de
Manaus, mormente nas vias de grande aglomeração de pessoas, retirando dos mesmos todo e
qualquer material que dificulte a livre circulação de pedestre, em qualquer passeio público.
(gn)
Constam, ainda, na fundamentação da sentença as irregularidades no uso do passeio público.

Vejamos:
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[...] é fato notório e incontroverso que os passeios públicos da cidade de Manaus são ocupados
de forma irregular, como apontado pelo autor, por vendedores ambulantes, como extensão de
comércio, etc, além de não respeitarem o mínimo de espaço mínimo, padrão de altura, ou ainda
pela total falta de manutenção, o que limita, em muito, a acessibilidade e a livre circulação de
pedestres.
Quanto à responsabilidade pela manutenção e fiscalização pelo passeio público, o Juízo

entendeu que compete ao Município tal obrigação:
Entendo que a responsabilidade sobre a manutenção e fiscalização da ocupação dos
passeios públicos deve recair sobre a municipalidade que é o ente público responsável
pelo ordenamento urbano, conforme preceitua o art. 182 da CF/88.
[...] A ocupação, execução e manutenção irregular dos passeios públicos prejudicam o
ordenamento da cidade, diminuindo os espaços apropriados para a circulação de pedestres,
obrigando-os a circular nas faixas de rolagem, dividindo espaço com os veículos motorizados,
gerando assim, risco à segurança, à vida e, também ao patrimônio das pessoas.
A municipalidade ao permitir que pessoas ocupem, de forma irregular e desordenada, os
passeios públicos, com bancas de comércio dos mais variados tipos, atinge frontalmente
princípios básicos constitucionais, como da igualdade, previsto no caput do art. 5º, ao dar
tratamento desigual aos comerciantes regulares, que tem que arcar com preços de aluguel,
água, energia e um leque de impostos, que acabam por encarecer o produto/serviço, gerando
assim uma competição desigual com o comerciante irregular ou ambulante. [...] (gn)
A decisão proferida pelo Juízo da 2ª Vara da Fazenda demonstra que a circulação das pessoas
nas calçadas está comprometida.
2.1 Locomoção com Segurança e Conforto nas Calçadas
As calçadas devem ser seguras, acessíveis, limpas, construídas dentro das normas técnicas e
verdes. Na cidade de Manaus, em especial a Rua Belo Horizonte, bairro de Adrianópolis, outra é a
realidade, pois as vias estão muito aquém do que se espera para caminhar com segurança e conforto.
Observou-se que as calçadas não estão adequadas para o seu uso, na medida em que apresentam
entraves na locomoção dos pedestres, tais como, desníveis, pisos quebrados, ausência de rampas,
veículos e placas obstruindo as passagens, invasões nas calçadas, calçamentos que são apenas rampas
para entrada de carros, mercadorias nas vias públicas, barraca de vendas sobre a via e água de esgoto
escorrendo nos passeios.
A Rua Belo Horizonte é uma via que dá acesso a outras ruas de grande circulação, como as
Avenidas Umberto Calderaro Filho e André Araújo, e tornou-se, em parte, área comercial. Referida
via, possui comércios, igrejas, bares, escolas, condomínios, prédios comerciais, academias, órgãos
públicos e lojas, o que gera um intenso fluxo de veículos e movimento de pessoas. Porém, o que se
nota é que suas calçadas não oferecem condições de circulação aos pedestres, em virtude das
irregularidades acima citadas, forçando as pessoas a transitar na rua, colocando-se em situação de risco.
187
Logo se vê que caminhar nessa área não é uma tarefa fácil, já que os logradouros públicos estão
em dissonância com a legislação que trata do assunto.
O Plano Diretor Urbano e Ambiental da Cidade de Manaus salienta que:
A implementação da estratégia de mobilidade em Manaus dar-se-á por meio das seguintes
diretrizes:
[...] omissis
II - qualificação das vias urbanas considerando-se os impactos ambientais na cidade, a
segurança e o conforto dos pedestres e os princípios de universal acessibilidade;
É direito do munícipe, ter calçada para circulação livre de barreiras ou entrave que dificulte a
sua locomoção. Sobre o assunto dispõe a Lei Complementar n. 005, de 14 de janeiro de 2014:
Art. 56. Os elementos do mobiliário urbano não poderão:
[...] (...) omissis
II - obstruir a circulação de pedestres ou configurar perigo ou impedimento à locomoção
de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida;
)
A Lei n. 12.587/2012, traça os princípios a serem observados pelo Município. No entanto, as

legislações vêm sendo descumpridas. O Instituto Municipal de Planejamento Urbano – Implurb, por
meio da Divisão de controle – Dicon, informou que:
[...] Até o dia 31 de janeiro, foram feitas 68 notificações, o equivalente a 25% do total de 268
realizadas. Foram aplicadas 19 multas, 1 embargo e feitas 5 demolições para desocupação dos
passeios. Comparando com 2016, o mês de janeiro, houve um aumento de 51% no total de
notificações: ano passado foram 45 no primeiro mês do ano [...]
Segundo o informativo da Implurb há fiscalização das calçadas:

Os fiscais de postura de Manaus encontram, nas notificações nas ruas, todo tipo de
irregularidade, desde as obstruções com material de construção, ocupação com expositores de
lojas, pequenas construções, e até mesmo obras inteiras e invasões instaladas em logradouros,
onde o acesso deveria ser público, mas acaba apropriado por particulares.
[...] O disk ordem do Implurb, que funciona para receber denúncias, atende no 161 [...] em
2016 recebeu 672 denúncias relacionadas à infração, do total de 1.878, equivalente a 35,7%
das demandas recebidas.
Infere-se que os problemas de locomoção nas calçadas relatados na Rua Belo Horizonte são
encontrados em outras ruas da cidade de Manaus. A calçada é um bem de todos, de maneira que é
responsabilidade também do cidadão em cooperar com a Prefeitura na sua conservação. Porém, deve
haver uma ação do Município para sensibilizar e conscientizar os munícipes dessa afirmação.
2.2 Construções das Calçadas

Para construção das calçadas é necessário observar as normas da ABNT. Em 2017, a Prefeitura
Municipal de Manaus elaborou a Cartilha Legal, com o apoio técnico do Conselho Regional de
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Engenharia e Agronomia do Amazonas (CREA-AM), Sindicato da Indústria da Construção Civil

(SINDISCON-AM); o Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Amazonas (CAU-AM), e apoio da
Fundação Rede Amazônica, tendo como finalidade precípua orientar e conscientizar os munícipes da
relevância da calçada ser acessível a todos os cidadãos.
O art. 49, inciso III, do Código de Postura do Município, enfaticamente exige que seja
preservado 1, 50 m (um metro e cinquenta) livre de calçada. É que a Lei Complementar n. 002/2014,
no art. 34, inciso III, prevê "construção de calçadas, ciclovias e passarelas, de acordo com normas
específicas de acessibilidade da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)". A Norma
Brasileira Regulamentar n.9050/2014 prevê regras para construção das calçadas nos itens:
6.12.1 Inclinação transversal
A inclinação transversal da faixa livre (passeio) das calçadas ou das vias exclusivas de
pedestres não pode ser superior a 3%. Eventuais ajustes de soleira devem ser executados
sempre dentro dos lotes ou, em calçadas existentes com mais de 2,00 m de largura, podem ser
executados nas faixas de acesso (6.12.3).
6.12.2 Inclinação longitudinal
A inclinação longitudinal da faixa livre (passeio) das calçadas ou das vias exclusivas de
pedestres deve sempre acompanhar a inclinação das vias lindeiras.
6.12.3 Dimensões mínimas da calçada:
A largura da calçada pode ser dividida em três faixas de uso:
a) faixa de serviço: serve para acomodar o mobiliário, os canteiros, as árvores, os postes de
iluminação ou sinalização. Nas calçadas a serem construídas, recomenda-se reservar uma faixa
de serviço com largura mínima de 0,70 m;
b) faixa livre ou passeio: destina-se exclusivamente à circulação de pedestres, deve ser livre
de qualquer obstáculo, ter inclinação transversal até 3%, ser contínua entre lotes e ter no
mínimo 1,20 m de largura 1,20 m de largura e 2,10 m de altura livre;
c) faixa de acesso: consiste no espaço de passagem da área pública para o lote. Esta faixa é
possível apenas em calçadas com largura superior a 2,00 m. Serve para acomodar a rampa de
acesso aos lotes lindeiros, sob autorização do município para edificações já construídas.
A ABNT disciplina também o tipo de piso a ser usado.

6.3.2. Revestimentos
Os materiais de revestimento e acabamento devem ter superfície regular, firme, estável, não
trepidante para dispositivos com rodas e antiderrapante, sob qualquer condição (seco ou
molhado). Deve-se evitar a utilização de padronagem na superfície do piso que possa causar
sensação de insegurança (por exemplo, estampas que pelo contraste de desenho ou cor possam
causar impressão de tridimensionalidade).
A maioria das calçadas em Manaus apresentam vários fatores inadequados, pois são
construídas sem projetos, planejamento, com qualquer material e sem conservação.
Em 2012, uma pesquisa realizada pelo Mobilize – Mobilidade Urbana Sustentável, sobre
calçadas, concluiu que Manaus está entre as dez com piores calçadas, noticiou o redator Alberto Cesar
Araújo – A triste condição da calçada de Manaus:
[...] o estudo das calçadas do Brasil, feito pelo Mobilize Brasil, um movimento em prol da
mobilidade urbana sustentável, apontou Manaus como uma das capitais brasileiras com as
piores calçadas do país. A capital amazonense ficou entre as dez piores da lista.
189
Por isso, urge a elaboração de políticas Públicas voltadas para a mobilidade sustentável com
ações que possam despertar na população o interesse em construir calçadas com observância à norma
técnica e recuperar as que se encontram danificadas, que possibilite o caminhar seguro, substituindo o
veículo. A prefeitura também pode ampliar a campanha nas comunidades a respeito dos direitos e
deveres dos cidadãos no tocante aos logradouros públicos para proporcionar uma cidade mais humana
e saudável.
A cartilha legal pode ser renovada pela Prefeitura, com alguns ajustes no sentido de estabelecer
metas quanto ao atingimento da população e conferir maior divulgação da revista.
Outra ação seria a distribuição de informativos, mais sucinta abordando os pontos positivos
advindos da calçada regular, dando ênfase ao caminhar que tanto bem pode trazer a saúde. A formação
de grupo de trabalho para fazer exposições sobre o assunto em reuniões de pais e mestres nas escolas
também pode favorecer a disseminação do assunto nos bairros de Manaus; nas escolas/faculdades, por
meio de palestras nas salas de aula, já que neste local existe um número bem maior de formadores de
opinião junto à comunidade, que são os professores e alunos.
Outro fator que deve ser considerado é a possibilidade de firmar parcerias com órgãos públicos
a fim de que este possa também se engajar no trabalho de esclarecimento aos moradores do entorno,
acerca da mobilidade urbana sustentável no município.
Em outras capitais, foram realizadas ações que podem servir de modelo para outras cidades.
Em Goiânia, por exemplo, foi criada a calçada sustentável, intitulada também como calçada
consciente. Um empresário aplicou em um dos quarteirões de seus empreendimentos. O governo
gostou da ideia e produziu cartilha orientando a construção de novas calçadas. Essa iniciativa gerou
novos 23 mil metros quadrados de calçadas acessíveis só na cidade de Goiânia.
Igualmente, em São José dos Campos – São Paulo. No vale do Paraíba, interior de São Paulo,
a ação implantada pela Prefeitura, como explica Silverio Rocha, envolvendo a participação popular no
processo de construção de calçadas acessíveis, trouxe resultados positivos. Rocha, minudencia que o
projeto implantado na cidade atingiu a meta de 30% de sucesso, aduzindo sobre o programa que:
A calçada segura que começou a ser implantado na cidade em 2007 e foi transformado em lei,
denominada Lei da Calçada, nº 8077, em 2010, merece destaque pela transformação que
operou nas calçadas locais, sempre adotando o conceito de acessibilidade universal. Hoje,
cerca de 30% das calçadas de São José já se adequaram; faltam se adequar cerca de 20% delas,
enquanto nos corredores centrais, apenas 10% precisam ser refeitas.
Em São Paulo, a Lei 14.675/2008, criou o programa emergencial de calçadas em que a

Prefeitura deveria reformar trechos de calçadas nas subprefeituras compreendias pelas Rotas
Estratégicas de Segurança. A Prefeitura Municipal de São Paulo, por meio de seu sitio, destacou:
As calçadas, que chamamos formalmente de passeios destinados ao uso público, têm uma
única função: possibilitar que os cidadãos possam ir e vir com liberdade, autonomia e,
principalmente, segurança. Uma cidade que privilegia a acessibilidade de circulação, garante
um direito previsto pela Constituição Brasileira. Manter a calçada conservada é um dever de
todos nós população e poderes públicos. A manutenção das calçadas é uma responsabilidade
190
do proprietário ou responsável pelo imóvel lindeiro a ela. Isso abrange você, munícipe,
entidades privadas (comércios, condomínios entre outros) e organismos governamentais.
Finalmente, temos a parceria firmada entre a Prefeitura de Fortaleza e a de Barcelona, voltada

para projetos na área de urbanismo, meio ambiente e mobilidade sustentável para a capital cearense,
consoante destacou informe no sitio Sustentaaquir. A notícia traz as declarações do prefeito Roberto
Cláudio de Fortaleza ao asseverar:
Queremos construir o pensamento e as condições objetivas para implementar ações que
resultem em benefício para o cidadão, seja pela melhoria do transporte público ou pela
valorização dos espaços para o pedestre. Precisamos priorizar calçadas e a ocupação de
espaços públicos pelo cidadão e sabemos que as reflexões e as experiências de Barcelona
Regional vão nos auxiliar muito nas ações futuras da Prefeitura [...]
Experiências criativas que deram certo e podem e devem ser compartilhadas ou copiados por
outras cidades.
CONCLUSÃO
A problemática que se apresentou nessa pesquisa foi a de se verificar se era possível a
implantação de Políticas Públicas pelo município de Manaus, à fim de se modificar o quadro de
instabilidade e de perigo que as calçadas de Manaus apresentam aos pedestres. Os objetivos foram
cumpridos uma vez que se analisou a legislação e as políticas públicas para se chegar a uma conclusão.
Observou-se que as calçadas devem permitir a circulação das pessoas com ou sem mobilidade
reduzida com segurança, conforto e fluidez. Na construção deste logradouro público o munícipe deve
observa as normas técnicas quanto a dimensões mínimas, inclinações transversais e longitudinais, e
tipo de piso para que esta via tenham condições satisfatórias de locomoção.
Conclui-se que na cidade de Manaus, em especial, a Rua Belo Horizonte, localizada no Bairro
de Adrianópolis, as calçadas estão longe de oferecer um caminhar com qualidade. Ao contrário, estão
precárias, oferecendo riscos aos pedestres, com inúmeras barreiras que os impedem de caminhar na
via. Verificou-se ainda que a Prefeitura de Manaus não apresentou plano de ação de alinhamento e
passeio, o que ocasionou o ajuizamento de Ação Civil Pública proposta pelo Ministério Público, cuja
decisão determinou ao Município a obrigação de cumprir o Plano Diretor de Manaus, a legislação de
Acessibilidade e de Trânsito.
Porém, a Prefeitura, por meio de parceria, pode renovar a campanha "cartilha calçada legal",
desta feita com metas e prazos para alcance de maior número de cidadãos, maior divulgação na mídia,
escolas, igrejas, centros comunidades e órgãos públicos.
É importante o Município envidar esforços objetivando levar conhecimento aos moradores
sobre as normas técnicas de construção das calçadas; sensibilizar e incentivar a andar a pé, na medida
em que trará o hábito saudável da caminhada. A prefeitura pode, inclusive, firmar parcerias com órgãos
públicos para que estes possam também fazer campanhas de esclarecimentos junto aos moradores do
entorno sobre a mobilidade urbana sustentável, incluindo aí, a relevância das calçadas.
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REFERÊNCIAS
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<http://www.mobilize.org.b/noticias/2504/a-triste-condição-das-calcadas-de-manaus-html>. Acesso
em 17 mai 2018.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9050, Acessibilidades a
Edificações, mobiliários, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2015, p. 88.
BRASIL. Constituição da República Federativa do. Congresso Nacional, Brasília, 1988
_______, Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, Código de Trânsito Brasileiro. Congresso
Nacional, Brasília, 1997.
_______, Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade. Congresso Nacional, Brasília,
2001.
_______, Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 - instituiu as Diretrizes da Política Nacional de
Mobilidade. Congresso Nacional, Brasília, 2012.
_______, Ministério das Cidads. Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana, construindo a
cidade acessível, Caderno 2, 2004b. Disponível em:
<http://conder.gob.br/ckfinder/userfiles/Brasil%20Acessivel%20-%20Caderno%202.pdf.> Acesso
em 20 mai 2018.
FORTALEZA e Barcelona, juntas em prol da mobilidade sustentável. Sustentaarqui. Rio de janeiro.
2015. Disponível em: <https://sustentaarqui.com.br/urbanismo-paisagismo/fortaleza-e-barcelona-
juntas-em-prol-da-mobilidade-sustentável>. Acesso 18 mai 2018.
LUZ, Camila, Barcelona afasta carros-das ruas, para ser uma cidade de pedestres. Disponível em:
<http://www.cidadessustentáveis.org.br/noticias/barcela-afasta-carros-das-ruas-para-ser=uma-
cidade-para-pedestres>. Acesso em 17 mai 2018.
MANAUS, Instituto Municipal de Planejamento Urbano. Cartilha “Cartilha Legal” informa
população sobre como cuidar bem do passeio público. Disponível em
<http://implurb.manaus.am.gov>. Acesso em 11 mai 2018.
_______, Código de Posturas do Município de Manaus. Lei nº 005 de 16 de janeiro de 2014.
Disponível em <http://www.manaus.am.gov.br>. Acesso em 11 dez 2017.
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de Justiça – Urbanismo e Outro; Requerido: Município de Manaus. Cezar Luiz Bandiera, Juiz de
Direito. Em 27.11.2017. Disponível em:
<http://consultasaj.tjam.jus.br/pastadigital/pg/abrirConferenciaDocumento.do.inrorme o processo
0249452-58.2010.8.04.0001> e código 35CB846. Acesso em 17 mai 2018.
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192
FATORES SOCIOECONÔMICOS E A VULNERABILIDADE DE

EMPREENDIMENTOS DA COMUNIDADE DO LIVRAMENTO
MACÊDO, Amanda Machado65
RESUMO
As dinâmicas sociais decorrentes do crescimento de núcleos urbanos e a sua proximidade com
comunidades na Amazônia, gera não só o aumento no número de empreendimentos, mas também
modifica a relação destes com o ambiente onde estão localizados, polarizando os moradores e
aprofundando a desigualdade entre os grupos. É a partir deste contexto que se questiona: Qual é o
perfil socioeconômico dos empreendedores locais? E quais fatores socioeconômicos influem na
manutenção dos empreendimentos? Esta pesquisa tem por objetivo geral: compreender a relação entre
fatores socioeconômicos e a vulnerabilidade dos empreendimentos localizados na Comunidade Nossa
Senhora do Livramento. Para o alcance de tal objetivo, realizou-se a caracterização dos perfis
socioeconômicos dos empreendedores através da análise das categorias: gênero, indígena/não-
indígena, segmento de atividade, renda principal, renda complementar e participação de outros
membros da familia no empreendimento. Quanto ao nível de vulnerabilidade dos empreedimentos, foi
utilizado a escala de percepção da vulnerabilidade, composta por 30 questões divididas em 4
dimensões: mercado, finanças, organização e cooperação, e as respostas resultam em um gráfico em
forma de radar. Os resultados encontrados apontam que os empreendimentos da comunidade são
essencialmente femininos - as mulheres exercem as principais atividades econômicas entre os
entrevistados. Apesar de o comércio ser o principal segmento de atividade (50%), o artesanato se
destaca pela sua composição: é exercito por mulheres e destas, quase todas são indígenas e são
justamente esses empreendimentos que apresentam maior vulnerabilidade. Entretanto, estes mesmos
empreendimentos são os que apresentaram maior nível de cooperação, em parte pelas limitações
sociais em que se encontram em contraponto a baixa cooperação entre os empreendimentos de forma
geral.
Palavras Chave: fatores socioeconômicos, vulnerabilidade, empreendimentos.
65
Bacharela em Ciências Econômicas, Universidade Federal do Amazonas, E-mail: amandam_macedo@hotmail.com.
193
SOCIOECONOMIC FACTORS AND THE VULNERABILITY OF COMMUNITY

ENTERPRISES OF LIVRAMENTO
ABSTRACT
The social dynamics resulting from the growth of urban centers and their proximity to communities in
the Amazon, not only generates an increase in the number of enterprises, but also modifies their
relationship with the environment where they are located, polarizing the inhabitants and deepening
inequality among groups. It is from this context that the question is asked: What is the socioeconomic
profile of local entrepreneurs? And what socioeconomic factors influence the maintenance of the
enterprises? This research has as general objective: to understand the relationship between
socioeconomic factors and the vulnerability of the enterprises located in the Nossa Senhora do
Livramento Community. In order to reach this objective, the socioeconomic profiles of the
entrepreneurs were characterized by the analysis of the categories: gender, indigenous / non-
indigenous, activity segment, main income, complementary income and participation of other family
members in the enterprise. Regarding the level of vulnerability of the enterprises, the vulnerability
perception scale was used, composed of 30 questions divided into 4 dimensions: market, finance,
organization and cooperation, and the answers resulted in a radar graph. The results show that
community enterprises are essentially female - women perform the main economic activities among
the interviewees. Although trade is the main segment of activity (50%), handicraft stands out for its
composition: it is an army of women and of these, almost all are indigenous, and it is precisely these
enterprises that present greater vulnerability. However, these same enterprises are the ones that
presented the highest level of cooperation, partly due to the social limitations that are found in
counterpoint to the low cooperation between the enterprises in general.
Keywords: socioeconomic factors, vulnerability, enterprises.
INTRODUÇÃO
O dinamismo causado pelo crescimento de núcleos urbanos na Amazônia provoca o surgimento
de múltiplos pequenos empreendimentos, que muitas vezes vão além da relação entre as características
dos recursos naturais e traços culturais locais. Esse mercado local que começa a organizar a produção
em seu entorno, gera novas relações entre as áreas rurais e urbanas. Assim, os empreendimentos que
visam diretamente o mercado, devem adaptar-se as suas exigências: regularidade no fornecimento,
quantidade e qualidade (BECKER, LÉNA, 2002).
A proximidade de centros urbanos gera pressões sobre a relação de exploração dos recursos
naturais e incentiva o avanço do “empreendedorismo individual”. O capitalismo naturaliza a
competição, polarizando vencedores e perdedores e com isso aprofunda as desigualdades. Se em
grandes centros urbanos essa lógica dificulta o desenvolvimento dos indivíduos, em comunidades
194
pobres essa lógica se torna ainda mais perversa, por resumir a pobreza a mera escolha individual e cuja
condição de mudança está baseada na intensidade e dedicação ao trabalho (SINGER, 2004).
Somadas a essas dinâmicas sociais, estão as questões ambientais que em nível global
pressionaram as diretrizes das estratégias governamentais. Assim, o Brasil, adotou como uma de suas
principais estratégias para a preservação ambiental a criação das Unidades de Conservação, que são
consideradas instrumentos de preservação e conservação dos recursos naturais e abrigam populações
que utilizam sistemas sustentáveis de exploração desses recursos. Ou seja, é assegurado aos povos
tradicionais o uso sustentável dos recursos naturais de forma racional.
Estas áreas estão sujeitas a normas e regras especiais. São legalmente criadas pelos governos
federal, estaduais e municipais, após a realização de estudos técnicos dos espaços propostos e, quando
necessário, consulta à população. E dividem-se em dois grupos: 1) Unidades de Proteção Integral –
que podem ser estação ecológica, reserva biológica, parque, monumento natural e refúgio silvestre; e
tem por objetivo principal a proteção da natureza, por isso as regras e normas são mais restritivas; 2)
Unidades de Uso Sustentável – que são as áreas de relevante interesse ecológico, floresta nacional,
reserva de fauna, reserva de desenvolvimento sustentável (RDS), reserva extrativista, área de proteção
ambiental (APA) e reserva particular do patrimônio natural (RPPN), são áreas que visam conciliar a
conservação da natureza com o uso sustentável dos recursos naturais.
Neste contexto, o estado do Amazonas se apresenta com 27% do seu território protegido por
Unidades de Conservação. Dentro desta dinâmica, localizada em uma Unidade de Conservação (UC)
nos limites do município de Manaus, temos a realidade da comunidade Nossa Senhora do Livramento,
que é o objeto de estudo deste trabalho.
Situada na Reserva de Desenvolvimento Sustentável do Tupé (RDS do Tupé), é uma das seis
Comunidades do perímetro interno da RDS, está a apenas 7 quilômetros do porto de Manaus, às
margens do igarapé Tarumã-Mirim e foi a primeira a ser criada na região do Tupé. Fundada em 5 de
agosto de 1973, por um grupo de trabalhadores ligados ao Sindicato dos Trabalhadores Rurais.
Inicialmente, era conhecida como Mari, depois passou a ser chamada de Santa Madalena Sofia e por
último, de Nossa Senhora do Livramento após uma escola ser incendiada por pessoas que diziam ser
as verdadeiras proprietárias das terras (LOUZADA, 2011).
Este trabalho limitou-se a analisar os empreendimentos da Sede da comunidade. O
levantamento foi realizado no mês de julho de 2017 e foi composto por entrevista semi-estruturada e
questionário de percepção da vulnerabilidade dos empreendimentos locais, aplicados a 15
empreendimentos; foi realizado com apoio de pesquisadores do Projeto Biotupé (INPA – Instituto
Nacional de Pesquisas da Amazônia.
Diante das dinâmicas sociais criadas pela proximidade com o centro urbano de Manaus e as
regras impostas pela Lei Federal Nº 9.985 de 18/07/2000, que Regulamenta o artigo 225 da
Constituição Federal e institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação e da outras
providências, questiona-se: Qual é o perfil socioeconômico dos empreendedores locais? E quais fatores
socioeconômicos influem na manutenção dos empreendimentos? Sendo o objetivo geral deste estudo:
compreender a relação entre fatores socioeconômicos e a vulnerabilidade dos empreendimentos
localizados na Comunidade Nossa Senhora do Livramento.
195
Por fim, vale ressaltar que, neste trabalho, será utilizado o termo “empreendedor”, porém de
forma bastante simplificada. Em contraponto ao etendimento de Schumpeter (1982) para quem o
empreendedor é um sujeito que efetivamente leva a cabo novas combinações, ou seja, inova e dedica-
se a dirigir seu negócio de forma diferente de como outras pessoas dirigem seus negócos, aqui será
considerado empreendedor todo aquele que realiza atividade que gere renda para si em
empreendimentos formalizados ou não.
DESENVOLVIMENTO
Este é um estudo exploratório, de natureza descritiva e observacional, que utiliza dados
coletados em pesquisa de campo. Para responder os questionamentos levantados, realizou-se a
caracterização dos perfis socioeconômicos dos empreendedores através da análise das categorias:
gênero, indígena/não-indígena, segmento de atividade, renda principal, renda complementar e
participação de outros membros da familia no empreendimento. Quanto ao nível de vulnerabilidade
dos empreedimentos, foi utilizado a escala de percepção da vulnerabilidade, composta por 30 questões
divididas em 4 dimensões: mercado, finanças, organização e cooperação, e as respostas resultam em
um gráfico em forma de radar.
Caracterização dos empreendedores da Comunidade do Livramento

Foram entrevistados 15 empreendedores, sendo 75,0% mulheres e 25,0% homens. Do total de
mulheres, 44,4% se autodeclararam indígenas66 que exercem o artesanato como atividade principal
(75,0%). Os indígenas compõem boa parte dos residentes na comunidade do Livramento e isso reflete
na sua participação nas atividades econômicas. Como afirma Torres (2007), nas sociedades indigenas
da Amazônia a economia é baseada nas relações familiares e a divisão sexual do trabalho é o suposto
da produção, com as atividades femininas na base da organização do trabalho. Assim “[...] as
diferenças centrais entre os gêneros servem como baliza para determinar as posições ocupadas por eles
no contexto social onde atuam” (TORRES, 2007).
Do total de entrevistados, 50,0% afirmou que seu principal segmento de atuação é o comércio,
8,3% agricultura, 33,3% artesanato e 8,4% serviços. É possível observar na comunidade a existências
de alguns mercadinhos, bares e restaurantes, mas de forma geral as atividades desenvolvidas na
comunidade são basicamente atividades produtivas de subsistência como roçado, criação de pequenos
animais para corte, a fabricação de remédios naturais e de doces.
Em relação a renda complementar, 58,3% dos entrevistados responderam que possuem fonte
alternativa de renda, sendo 57,1% de origem laboral, 28,5% de benefício social e 14,4% de outras
fontes. Esses valores indicam a possibilidade de autonomia em relação ao sustento familiar a partir da
atividade laboral, ao mesmo tempo podem ser entendidos como um indicativo de vulnerabilidade
social se analisada em conjunto com dados demográficos da comunidade, por exemplo, se há um
número elevado de idosos em comparação a outros recortes de idade, o percentual encontrado pode
66
Não houve autodeclarados indígenas entre os entrevistados do sexo masculino.
196
indicar que os idosos ainda estão realizando atividade laboral ou sem acesso a benefícios sociais como
a aposentadoria.
Quanto a participação de familiares nas atividades dos empreendimentos, apenas 58,3%
responderam que havia contribuição de membros da família. Destes, 71,4% responderam de forma
positiva que cônjuges e/ou filhos trabalham no empreendimento de forma contínua ou esporádica.
Esses resultados demonstram, principalmente em relação a participação dos filhos, a descontinuidade
de algumas atividades no futuro. A falta de sucessão e a transmisão de conhecimentos pode levar ao
desaparecimentos de algumas práticas tradicionais, isso é um dos reflexos da proximidade com o
centro urbano e o acesso a tecnolgia que gera constantemente mudanças profundas nessas sociedades.
Vulnerabilidade dos empreendimentos

Analisando os resultados da escala de percepção da vulnerabilidade dos empreendimentos da
Comunidade do Livramento (GRÁFICO 1), observa-se que, das 4 dimensões que compõem o radar, a
dimensão cooperação é a que apresentar menor resultado (3,16). Logo, os empreendimentos da
comunidade apresentam menor participação e/ou envolvimento em atividades cooperativas e de
atuação em redes colaborativas.
Gráfico 1. Radar da escala de percepção da vulnerabilidade dos empreendimentos locais da Comunidade do

Livramento.
A dimensão organização apresentou o melhor resultado, 4,72, e refere-se a estrutura

organizacional, operacional e administrativa do empreendimento. Enquanto a dimensão mercado, que
analisa o conhecimento da área de atuação do empreendimento e das principais características e
necessidades dos clientes, obteve score de 4,57. Já a dimensão finanças, obteve score de 4,08 e refere-
se ao nível de organização e controle financeiro do empreendimento (GRÁFICO 1).
197
Esses resultados são aumentados pela contribuição do setor de comércio. Os entrevistados que
afirmaram que atuam nesse setor, apresentaram melhores níveis de organização, finanças e mercado
fazendo com que a média para a comunidade fosse elevada.
Como apresentado anteriormente, uma das principais atividades econômicas realizadas na
comunidade é o artesanato, que é exercida por 33,3% dos empreendedores. Se comparada com as
demais atividades, o artesanato apresenta maior nível de vulnerabilidade em 3 dimensões: mercado
(3,00), finanças(1,59) e organização (2,29) (GRÁFICO 2).
Gráfico 2. radar da escala de percepção da vulnerabilidade dos empreendimentos de artesanato em relação as

demais atividades da Comunidade do Livramento.
Entretanto, a dimensão cooperação apresentou resultado superior ao das demais atividades

(GRÁFICO 2). Com score de 3,86 contra 2,97 das demais atividades, o artesanato apresenta maior
participação e/ou envolvimento em atividades cooperativas e de atuação em redes colaborativas.
198
Gráfico 3. Gráfico Radar da Escala de Percepção da Vulnerabilidade dos Empreendimentos Indígenas em

Relação aos Não-Indígenas da Comunidade do Livramento.
Esses valores estão relaciondos diretamente com a auteclarão dos entrevistados que atuam na
atividade do artesanato. Nos dados coletados, 75,0% dos entrevistados que atuam no segmento do
artesanato, eram mulheres que se auto-declararam indígenas. Essas mulheres apresentam nível de
vulnerabilidade em seus empreendimentos maior que o dos não-indígenas (GRÁFICO 3).
Os resultados foram baixos em 3 dimensões: mercado, finanças e organização. Entretanto,
apresentou um score na dimensão cooperação, próximo ao dos empreendimentos de não-indígenas
(GRÁFICO 3). Como afirma Torres (2007) o “aspecto social do trabalho indígena sustenta-se numa
ética de solidaderade e relações com a natureza que prescinde das determinações derivadas das
grandezas socialmente estabelecidas”, contudo, aparentemente, esse nível de cooperação não tem sido
suficiente para diminuir a vulnerabilidade desses empreendimentos na Comunidade do Livramento e
consequentemente das famílias que dependem dele.
CONCLUSÕES
Os resultados encontrados apontam que os empreendimentos da Comunidade Nossa Senhora
do Livramento, são essencialmente femininos - as mulheres exercem as principais atividades
econômicas entre os entrevistados. Apesar de o comércio ser o principal segmento de atividade (50%),
o artesanato se destaca pela sua composição: é exercido por mulheres e destas, quase todas são
indígenas. E são justamente esses empreendimentos que apresentam maior vulnerabilidade.
Entretanto, estes mesmos empreendimentos são os que apresentaram maior nível de
cooperação, provavelmente pelas limitações sociais em que se encontram. Ao mesmo tempo
surpreende a baixa cooperação entre os empreendimentos de forma geral, pois comunidades pequenas
tendem a apresentar maior nível de cooperação entre seus membros. Devido a própria estrutura
199
demográfica, a solidariedade está presente como estratégia de sobrevivência de grande parte dessas
comunidades.
Porém, vale ressaltar que nessas comunidades não predomina a igualdade entre todos os
indivíduos, para que isso ocorresse seria necessário que sua economia fosse baseada na solidariedade
em vez da concorrência. Esse equilibrio que deveria ser buscado no caso da Comunidade do
Livramento, para a criação de uma alternativa de desenvolvimento frente as limitações que o sistema
capitalista impõe a essa população.
BECKER, B. K. & LÉNA, P. Pequenos Empreendimentos Alternativos na Amazônia. In.

Proposição de políticas para a promoção de sistemas produtivos locais de micro, pequenas e médias
empresas / Coord. Helena M. M. Lastres [et al]. Rede de Sistemas Produtivos e Inovativos Locais.
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BRASIL 2000. Lei Federal Nº 9.985 de 18/07/2000. Regulamenta o artigo 225 da Constituição
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SCUDELLER, V. V.; SANTOS-SILVA, E. N.; APRILE, F. M.; MELO, S. [Orgs.].

BioTupé: meio físico, diversidade biológica e sociocultural do Baixo Rio Negro,
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SINGER, P. I. É Possível Levar Desenvolvimento a Comunidades Pobres? Brasília, 2004.

Disponível em: http://www.ceeja.ufscar.br/desen_pobres_singer.
TORRES, I. C. A visibilidade do trabalho das mulheres ticunas da Amazônia. Revista Estudos

Feministas, Florianópolis, n. 15, vol. 2, p.240, maio-agosto, 2007.
200
BARCO REGIONAL: Meio De Transporte Socioeconômico no Trecho Caburi-

Parintins-Caburi
FONSECA, Suzele Costa67
RESUMO
O transporte fluvial na Amazônia se faz essencialmente de pessoas e cargas. Dentre os diversificados
meios de transportes característicos da região, os barcos regionais ganham um significado expressivo
para aqueles que necessitam se deslocar de um lugar para o outro, visto que o rio é a principal via de
acesso entre as localidades. Diante disso, este trabalho foi à tentativa de compreender o papel do
transporte fluvial (barcos regionais) na vida dos moradores da Agrovila do Caburi com relação aos
aspectos socioeconômicos. A natureza da pesquisa foi de cunho qualitativa, tendo como suporte a
abordagem fenomenológica, com intuíto de compreender a percepção dos moradores quanto a
importância do barco regional em seu cotidiano. Foram realizadas observações in loco, a fim de
identificar a intensidade do fluxo das embarcações no trecho de viagem; analisando a contribuição do
barco regional no contexto social e econômico dos moradores da Agrovila do Caburi; e evidenciando
a importância do barco regional na vida dos passageiros como alternativa de circulação de pessoas,
mercadorias e comunicação. Para melhor compreensão, houve a necessidade de fazer viagens em dias
alternados para a aplicação de questionário destinado aos passageiros. Conclui-se que, mesmo com
outros tipos de embarcações realizando viagens nesse trecho, a procura pelos barcos regionais ainda é
significativa, em razão de transportar produtos, informações e ser um meio de aproximação de pessoas
e comunidades circunvizinhas.
Palavras Chave: Transporte Fluvial, Barco regional, Caburi.
REGIONAL BOAT: Socioeconomic Transportation Medium in the Caburi-

Parintins-Caburi stretch
ABSTRACT
River transport in the Amazon is essentially made up of people and cargo. Among the
diversified means of transport characteristic of the region, regional boats gain a significant meaning
for those who need to move from one place to another, since the river is the main access route between
the localities. Therefore, this work was the attempt to understand the role of river transport (regional
boats) in the life of the residents of Agrovila do Caburi in relation to socioeconomic aspects. The nature
of the research was qualitative, supported by the phenomenological approach, with the intention of
understanding the residents' perception of the importance of the regional boat in its daily life. In situ
observations were made in order to identify the intensity of the flow of the vessels in the travel
segment; analyzing the contribution of the regional boat in the social and economic context of the
residents of Agrovila do Caburi; and highlighting the importance of the regional boat in the life of
passengers as an alternative of people circulation, merchandise and communication. For better
understanding, it was necessary to make trips on alternate days for the application of a questionnaire
67
Mestranda em Geografia, UFAM-Universidade Federal do Amazonas, E-mail: suzelefonseca.geo@gmail.com.
201
intended for passengers. It is concluded that, even with other types of vessels making trips in this
stretch, the demand for regional boats is still significant, because it carries products, information and
is a means of approaching people and communities around.
Keywords: River transport, Regional Boat, Caburi.
INTRODUÇÃO
A navegação fluvial desde o processo de colonização pelos portugueses, sempre contribuiu

como possibilidade para exploração, escoamento de produtos e deslocamento de pessoas. Nos dias
atuais, o uso deste modal ainda se faz presente, principalmente na região amazônica em virtude dos
rios serem as estradas por onde ocorrem as diversas circulações.
Dessa forma, devido às vias fluviais consistirem em o meio característico de aproximação entre
as localidades, o uso do barco regional se faz imprescindível para a população que utiliza deste meio
de transporte, sendo uma forma de comunicação e locomoção.
Diante do exposto, o trabalho de pesquisa buscou compreender o papel do transporte fluvial (barcos
regionais) na vida dos moradores da Agrovila do Caburi com relação aos aspectos socioeconômicos,
enfatizando o fluxo das embarcações no trecho de viagem, e sua contribuição no contexto social e
econômico para os moradores da Agrovila do Caburi, além de evidenciar a importância do barco regional
na vida dos passageiros, como alternativa de circulação de pessoas, mercadorias e comunicação. Dentre os
embasamentos teóricos destacam-se: Bastos (2006), Carvalho (2013), David (2010), Nogueira (1994).
Para este trabalho desenvolveu-se pesquisa de campo para fazer a observação in loco, tendo
como área de estudo o Porto da Agrovila do Caburi, onde as embarcações partem para desenvolver
sua “derrota”68, sendo o porto da rampa do mercado central da cidade de Parintins, onde ocorre o
intenso movimento das embarcações oriundas da Agrovila do Caburi. A partir das observações e
viagens em dias alternados da semana se pode evidenciar fatores que propiciam a importância do barco
regional na vida de pessoas.
68
Trajeto que compreende um porto de partida e chegada de uma embarcação.
202
METODOLOGIA UTILIZADA
Como inicio da pesquisa realizou-se a leitura bibliográfica. Esse levantamento bibliográfico se

faz necessário, pois este tem a finalidade de obter informações teóricas necessárias para realização da
pesquisa.
A partir dessa etapa foi realizado o reconhecimento da área, feita por meio do trabalho de
campo, tendo como a principal área de estudo o Porto da Agrovila do Caburi, onde as embarcações
partem para o seu destino e também o porto da rampa do mercado central de Parintins, pois é neste
porto que decorre a maior parte da movimentação de barcos oriundos da Agrovila do Caburi, visto
também que este é o ponto principal de difusão dos meios de transporte de outras comunidades
ribeirinhas vizinhas.
Ainda nessa perspectiva realizou-se identificação das atividades voltadas para o contexto
econômico e social dos moradores da Agrovila do Caburi. A identificação dessas atividades aconteceu
por meio ainda da pesquisa de campo realizada durante as idas ao local em estudo.
Foram utilizados instrumentos e as técnicas de pesquisas, pois estes são suportes
imprescindíveis para obtenção dos dados. Diante disso, foram aplicados 15 questionários com questões
fechadas contendo perguntas relevantes à temática como quanto a finalidade do uso do barco regional,
uso de outras embarcações. A aplicação dos mesmos foi destinada aos proprietários das embarcações
e pessoas que utilizam esse meio de transporte através de entrevistas com os mesmos. Foram realizadas
viagens em dias alternados da semana e em diferentes embarcações. Durante as viagens verificou
fatores como: os fluxos de passageiros, produtos transportados, serviços prestados nas embarcações,
duração das viagens.
Os dados foram coletados e tabulados em planilhas do EXCEL, orgnizados em gráficos,
posteriormente feita uma análise critica das respostas dos sujeitos investigados, partindo do ponto de
vista do investigador para que de forma discursiva descrevê-los embasados em autores que tratam da
temática em estudo, a fim de possibilitar uma melhor compreensão dos resultados da pesquisa.
O transporte fluvial sempre esteve presente direta ou indiretamente na relação social, cultural
e econômica na vida dos habitantes da região amazônica, em razão da mesma ser dotada de rios
navegáveis por onde trafegam inúmeras embarcações caraterísticas da região. Como afirma Medeiros
(2012), desde o início da efetiva ocupação lusitana no século XVII, a navegação fluvial sempre teve
203
destaque como o principal meio de escoamento de produção e de deslocamento de pessoas,

permanecendo até hoje como o meio de transporte mais importante da região.
O transporte fluvial na Amazônia se faz essencialmente de cargas e pessoas. As cargas são
diversificadas, variando de produtos regionais até aos produtos industriais. As pessoas que utilizam este
meio de locomoção em sua maioria são pertencentes às comunidades ribeirinhas, ou seja, residem às
margens dos rios. Razão pela qual em algumas comunidades têm o transporte fluvial como o único
meio para se deslocar e realizar suas atividades tradicionais, garantindo sua sobrevivência e de sua
família.
As informações são levadas através das redes de articulações desenvolvidas por ele (transporte
fluvial) a cada parada realizada. Na visão de Carvalho (2013, p. 16), o transporte fluvial “se enquadra
nos estudos das ciências da Geografia do Transporte e da circulação, no campo que investiga os
movimentos de produtos, pessoas, informações e também serviços que estão disponibilizados para
uso”. Assim como os demais meios de transportes que integram a região, o transporte fluvial assume
um papel importante para aqueles que os utilizam.
As diferentes embarcações predominantes da região são a base para que haja movimento/
circulação, sejam elas lanchas rápidas, barco regional, bajara, rabeta, canoa, cada uma presta um
grande serviço à sociedade que necessita transitar pelas vias de acesso – as estradas fluviais da
Amazônia, principalmente pelos caminhos aquáticos do município de Parintins. De acordo com Bastos
(2006) o transporte em sua diversidade de modais é o grande responsável pelo movimento de
circulação de pessoas e mercadorias. Nesse contexto é possível afirmar que cada embarcação
mencionada anteriormente apresenta características próprias e uma utilidade específica quanto ao seu
uso.
No entanto, na Amazônia o barco regional destaca-se no deslocamento de cargas e passageiros,
conhecidos popularmente na região como “barcos de recreio, ou barcos tradicionais” (DAVID, 2010,
p. 17). O barco regional como será tratado para fins desse trabalho é fundamental para aqueles que
utilizam esse meio de transporte no interior do Estado do Amazonas. Vale ressaltar que a referida
embarcação possui um trecho de viagem específico e valor de passagem já definido. A utilização do
barco regional predomina-se devido, sobretudo, ao seu custo, que apresenta um valor mais em conta,
levando em consideração o valor de outras embarcações (CARVALHO, 2013).
No trecho que compreende a Agrovila do Caburi e cidade de Parintins, trafegam uma
diversidade de embarcações que são responsáveis por dar dinamicidade entre as localidades. A partir
204
de um determinado segmento, denominado “Boca do Caburi”69, é possível identificar essa diversidade

de embarcações, por ser a entrada e saída para outras cidades e comunidades circunvizinhas,
destacando a cidade de Nhamundá e localidade do Aduacá.
O ato de transportar pessoas e mercadorias é o que caracteriza o barco regional no trecho Caburi
- Parintins - Caburi. Na agrovila do Caburi, a presença desse tipo de embarcação ainda se faz muito
presente, mesmo com outros tipos de embarcações que nos dias atuais se fazem bastante atuante na
comunidade, em especial as “lanchas rápidas”. A esse respeito David (2010) argumenta que o
transporte fluvial expresso é um novo segmento e nova opção de navegação que faz parte do transporte
fluvial amazônico, devido ao nome, o primeiro entendimento que se tem é que esse transporte possui
grande velocidade, concernente a isso, essas embarcações vêm apresentando um crescimento em
quantidade e qualidade nos últimos anos.
A bordo do barco regional ainda é constante os costumes tradicionais herdado do homem
amazônida imbricado no modo de vida dos passageiros, fato este percebido ao evidenciar as redes
atadas na embarcação e conversas informais entre os passageiros na lateral da embarcação. Ambas
servem como forma de passatempo durante a viagem, tornando assim a embarcação um lugar de
encontro para o desenvolvimento das relações socioculturais entre pessoas e comunidades (Figura 01).
Figura 01: Passatempo durante a viagem

Fonte: Pesquisa de Campo, outubro de 2014. Autor: FONSECA, S.C 2014
69
Boca do Caburi é conhecida popularmente pelos ribeirinhos, moradores das comunidades próximas e principalmente
por ser a porta de entrada para a Agrovila do Caburi.
205
O barco regional oriundo da Agrovila do Caburi apresenta um percurso de viagem já definido.

É sabido que nas margens do rio Amazonas há inúmeras comunidades ribeirinhas, logo existem
pessoas que utilizam e necessitam do barco regional para se deslocar, os mesmos são responsáveis por
fazer com que os barcos realizem as paradas em sua comunidade, formando portos intermediários entre
a área rural e o urbano, ora para pegar passageiros e/ou produtos em sua comunidade, ora para deixá-
los, fazendo com que a embarcação altere sua rota, porém, isso varia conforme a necessidade do
passageiro. Dentre essas comunidades podemos citar a Comunidade do Boto e a Comunidade de Vila
Bentes.
Viajar no trecho Caburi-Parintins-Caburi é ir (re) descobrindo as diferentes paisagens
peculiares do lugar. De um lado verifica-se uma vegetação densa de porte médio onde se predomina
ainda o “verde”. De outro lado, observa-se um campo mais devastado, devido a criação de gado, visto
que no período da vazante algumas áreas de várzea servem de abrigo para os animais vindos dos
terrenos de terra-firme.
A função que o barco desempenha é subjetiva, visto que para cada indivíduo este presta um
serviço diferente dependendo de suas necessidades, de modo que, para cada passageiro o barco
regional representa uma finalidade específica. A demanda de passageiros contribui para que ocorra o
fluxo intenso de embarcações com destino a Parintins. A escolha pela embarcação varia de acordo com
a vontade dos passageiros, pois conforme ressalta Carvalho (2013), a qualidade do serviço
disponibilizado para seus usuários é levada em consideração na escolha do barco, pois a maioria dos
usuários procura por embarcações a qual já tem certa feição ou que já conhecem os tripulantes e os
serviços oferecidos principalmente no que se refere à alimentação e segurança.
Uma viagem nesse percurso dura aproximadamente 3h e 15min, dependendo da proporção do
motor da embarcação e das condições naturais que o rio se encontra em razão do período da enchente e da
vazante.
Durante as viagens de campo, foi realizada a aplicação de questionários destinados aos passageiros
que utilizam os barcos regionais entre a agrovila do Caburi e a cidade de Parintins, a fim de analisar a
contribuição do barco regional no contexto social e econômico na vida dos moradores da Agrovila do
Caburi.
Ao embarcar, os passageiros já tem a percepção de qual será a utilidade que as embarcações
proporcionarão para eles. Atualmente a navegação entre Caburi e Parintins já dispõe de outro tipo de
embarcação utilizada pelos passageiros como acesso à área urbana. As lanchas rápidas fazem parte dos
206
meios de transporte entre Caburi-Parintins recentemente, o que se verifica dentro desse contexto que
os passageiros não ficam dependentes apenas aos serviços oferecidos pelos barcos regionais.
Um item questionado aos passageiros foi com relação à utilização com frequência do barco
regional (gráfico 01) de acordo com a pesquisa 56% utilizam frequentemente o barco regional, esse
valor justifica-se em sua maioria devida à quantidade de passageiros que são transportados das
comunidades vizinhas, em razão das mesmas estarem localizadas à margem do rio por onde os barcos
cotidianamente passam.
USO DO BARCO REGIONAL
32% Sim
56% Não
12% Às vezes
Gráfico 01: Uso frequente dos barcos regionais

Fonte: Pesquisa de campo, outubro de 2014. Elaboração: FONSECA, S. C. 2014.
Sendo que 32% usam o barco às vezes, quando necessitam resolver alguma pendência em
Parintins que requer somente à sua presença, a exemplo destacou-se o uso dos serviços bancários.
Outros 12% responderam que não utilizam o barco regional com frequência, principalmente com a
chegada das lanchas rápidas, que é o meio de transporte que diminui o tempo de viagem.
Podemos avaliar que de acordo com os passageiros que utilizam com frequência o barco
regional, deve ser levada em consideração a comodidade oferecida pela embarcação, no sentido que,
durante a viagem é possível atar suas redes para ficar mais a vontade durante o percurso até o seu
destino, outro fator que influência na escolha do barco regional é devida a sua característica que além
de levar passageiros transportam também uma variedade de cargas. Para os produtores rurais e para os
consumidores dos produtos de Parintins o barco regional é uma ótima alternativa de transporte.
207
No decorrer da pesquisa surgiram várias indagações a fim de verificar as finalidades que os

passageiros têm ao utilizar os serviços oferecidos pelos barco regionais, pois como modalidade de
meio de transporte quase exclusiva no estado do Amazonas, o transporte fluvial tem um significado
expressivo para a população que os utilizam (NOGUEIRA, 1994).
Uma questão importante quanto qual finalidade as pessaos se deslocam para Parintins (gráfico
02) é possível perceber que 28% utilizam o barco com intuito de realizar compras comerciais, 24% em
busca de seviço de saúde, 12% responderam que utilizam os barcos regionais para resolver questão
concernentes à educação. Os moradores da Agrovila do Caburi enfatizaram que 36,0% são dados
referentes a outras finalidades os serviços bancários disponibilzados em Parintins.
FINALIDADE QUANTO AO USO

DO BARCO REGIONAL
36% 28% Compras Comerciais

Saúde
12% 24%
Educação
Outros
Gráfico 02: Finalidade ao utilizar o barco regional

Fonte: Pesquisa de campo, outubro de 2014. Elaboração: FONSECA, S. C. 2014.
Em Segundo lugar, destacou-se as compras para a comercialização de mercadorias que

abastence Caburi e são trazidos de Parintins. A quantidade de mercadorias transportadas pelos barcos
regionais são intensas, em razão deste meio de transporte ser o único que faz o escoamento de produtos
em grandes quantidades até Caburi. O tipo de mercadoria varia como: Açúcar, arroz, café, leite, trigo
e outros produtos oferecidos no comércio.
Outro aspecto analisado a partir da opinião dos passageiros foi quanto ao escoamento de
produtos sendo transportados para Parintins. Os produtos regionais são escoados principalmente pelo
barco regional, pois este é caracterizado pela capacidade de transportar cargas diversificadas. Os
208
produtos identificados que frequentemente são escoados são frutíferos, produtos regionais e outros
como o pescado.
No escoamento de produtos o que mais se destaca é o frutífero, como coco, abacaxi, tucumã,
melancia. A demanda por esses tipos de produtos varia, pois irá depender da época em que se encontra
se está ou não em seu período de produção. Em seguida tem-se os produtos regionais sendo a farinha
de mandioca, farinha de macaxeira e beiju. As comunidades que geralmente possuem moradores que
trabalham com esses produtos são: Santa Teresinha do Caburi e Palhal.
As comunidades vizinhas foram as que mais se destacaram em relação ao escoamento de
produtos, em razão das comunidades possuírem moradores que sobrevivem, sobretudo dos produtos
cultivados em suas plantações. No entanto, o que se percebeu é que os moradores da Agrovila do
Caburi pouco utilizam o barco regional para escoamento de produtos.
De acordo com a sistematização dos dados, quanto aos produtos alimentícios (rancho) relatam
alguns moradores da Agrovila do Caburi e comunidades vizinhas que preferem fazer seu rancho
mensal em Parintins, segundo os passageiros em alguns pontos comerciais os preços dos produtos
saem mais em conta e mais acessíveis à sua renda. Outro produto que se destaca entre as diversas
cargas nas embarcações são os materiais de construção, que devido ao crescimento da Agrovila de
Caburi ocorrem novas obras de maneira intensiva, modificando a paisagem. Através das ações
humanas realizam o processo de produção e reprodução do espaço geográfico.
Contudo dentre as mais variadas mercadorias transportadas durante as viagens tiveram
destaque os materiais de construções e produtos alimentícios (Figura 02).
Figura 02: Produtos alimentícios e materiais de construção na embarcação

Fonte: Pesquisa de Campo, outubro de 2014. Autor: FONSECA, S.C 2014 209
Navegando nas margens dos rios, os barcos regionais levam diversas cargas e uma quantidade
específica de passageiros, sendo que para cada passageiro este presta alguma finalidade especial, visto
que essas embarcaçoes não apresentam um único fim, depende sempre de quem irá utilizá-lo.
CONCLUSÕES
O transporte fluvial é o principal meio de acesso entre a cidade de Parintins e suas comunidades
ribeirinhas, seja de várzea ou de terra firme. Razão pela qual possibilita a circulação de pessoas,
mercadorias, vidas e esperanças.
O transporte fluvial de passageiros (barcos regionais) entre a Agrovila do Caburi e a cidade de
Parintins, ainda se faz muito presente, apesar de existirem na comunidade outros tipos de embarcações
como as lanchas rápidas. A procura pelos barcos regionais reforça a intensidade no fluxo de
embarcações com destino a cidade de Parintins.
As embarcações contribuem no dia-a-dia da população ao propiciar aos seus passageiros a
mobilidade, pois o acesso até a Agrovila do Caburi só é possível por meio do rio, é através dele que
trafegam as embarcações tradicionais da Amazônia.
Devido os barcos regionais serem embarcações que estão presentes no cotidiano da
comunidade, a demanda de passageiros não estão restritos somente à população da Agrovila do Caburi,
pois durante o trajeto é possível encontrar inúmeras comunidades ribeirinhas que utilizam também o
barco regional com frequência.
Como se destacou durante o trabalho exposto, apesar de existirem diferentes interesses entre
os passageiros, a intenção principal dos passageiros ao utilizar o barco regional até a cidade de
Parintins está relacioanda à procura por compras comerciais, saúde, serviços bancários e produtos
alimentícios.
Os passageiros ao utilizarem o barco regional oriundo da Agrovila do Caburi fazem também
uso das embarcações para realizar o escoamento de seus produtos. As comunidades vizinhas foram as
que mais se destacaram em relação ao escoamento de produção, em razão das comunidades possuírem
moradores que sobrevivem, sobretudo dos produtos cultivados em suas plantações.
Portanto, através desta pesquisa conclui-se que no trecho que compreende a Agrovila do Caburi
até a cidade de Parintins, o barco regional assume grande importância socioeconômica na vida dos
210
passageiros, visto que o barco é responsável por possibilitar o acesso aos diferentes lugares, além de
ser o meio por onde é realizado o escoamento de produtos na região.
BASTOS, Maria Martins da Rocha Diniz. Geografia dos Transportes: Trajetos e Conflitos nos
Percursos Fluviais da Amazônia Paraense: Um Estudo sobre Acidentes em Embarcações. –
Uberlândia: UFU, 2006.
CARVALHO, Mayara pinho. Os barcos de linha como meio de transporte no trecho

Manaus/Tabatinga. Manaus: UEA, 2013. 62p. Monografia (Graduação em Geografia) ) –
Universidade Estadual do Amazonas, 2013.
DAVID, Robert Carvalho de Azevedo. A dinâmica do Transporte fluvial de passageiros no estado

do Amazonas, Manaus: UFAM, 2010. p 121. Dissertação (Mestrado em Geografia) – Universidade
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NOGUEIRA, Ricardo José Batista. Amazonas: um Estado Ribeirinho. Manaus, Editora da

Universidade Federal do Amazonas, 1994.
MEDEIROS, Juliana Terezinha da Silva. O transporte fluvial e o direito à dignidade da pessoa

humana na Amazônia. Dissertação (Mestrado). Manaus: Universidade do Estado do Amazonas,
Programa de Pós-graduação em Direito Ambiental, 2012.
211
TRABALHO E SUSTENTABILIDADE: reflexões sobre uma contradição

estrutural urbana
GAMA, Mauricio70; ALVES, Rodrigo71; ALMEIDA, Valdiney72
RESUMO
Este artigo busca revisar os conceitos de emprego, trabalho, pleno emprego, verificando como estes
conceitos atingem a sustentabilidade. Assim analisar os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável,
estabelecidos pela da ONU com relação a emprego e sustentabilidade, e verificar a situação da relação
emprego e sustentabilidade no Brasil e da cidade de Manaus. A pesquisa foi realizada através de
levantamento bibliográfico em artigos e livros, estudos de relatórios de agências especializadas, e
discussão dos resultados. Concluiu-se que o instituto jurídico do emprego formal garante as partes
envolvidas na relação econômica de compra e venda de mão de obra. Esta garantia está sendo
enfraquecida e as relações de trabalho passam por um processo de precarização. A economia capitalista
gera externalidades negativas, tanto ambientais, como poluição e esgotamento de recursos naturais,
quanto sociais, como a pobreza e o desemprego, que a despeito da nocividade social, ainda é mantido
e manejado como forma política de controle da mão de obra mesmo em tempos pós-modernos.
Desemprego e pobreza estão, pois, diretamente relacionados com a degradação ambiental nas cidades,
o que ratifica o caráter majoritariamente predatório do modelo econômico em sua forma atual. Assim,
os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, apesar de estarem alinhados com os direitos humanos
e sociais consagrados, não inovem, pois as medidas econômicas estabelecidas são adaptações do
modelo econômico vigente, não atingindo a origem do problema. O Brasil adotou um viés político
conservador, economicamente desindustrializa-se e volta-se para o setor primário e minerador, e com
isso vai perdendo sua boa posição em termos ambientais na comunidade internacional. A tendência é
que o Brasil não atinja as metas dos ODS, devido a medidas que atacam os investimentos em saúde e
educação, os direitos do trabalho, os programas sociais, desmontam sua estrutura de pesquisa
científica. A cidade de Manaus, imersa neste contexto, tende a sofrer maiores pressões socioambientais,
prejudicando a sustentabilidade na cidade.
Palavras Chave: emprego, trabalho, sustentabilidade.
70 Graduado em Direito e em Engenharia Elétrica, Tribunal Regional do Trabalho, E-mail:

mauriciogamajr@gmail.com.
71 Especialista em Docência no Ensino Superior, Universidade Federal do Amazonas, E-mail: rcouto@ufam.edu.br
72 Especialista em Metodologia do Ensino Superior, Instituto Federal do Amazonas, E-mail:
valdiney.almeida@ifam.edu.br.
212
WORK AND SUSTAINABILITY: reflections on a urban structural contradiction.
ABSTRACT
This article seeks to review the concepts of employment, work, full employment, verifying how these
concepts achieve sustainability. Thus analyze the objectives of sustainable development, established
by the UN in relation to employment and sustainability, and verify the situation of the relationship
employment and sustainability in Brazil and the city of Manaus. The research was carried out through
a bibliographical survey in articles and books, studies of specialized agency reports, and discussion of
the results. It was concluded that the legal institute of formal employment guarantees the parties
involved in the economic relation of purchase and sale of labor. This guarantee is being weakened and
the working relationships go through a process of precariousness. The capitalist economy generates
negative externalities, both environmental, as well as pollution and depletion of natural and social
resources, such as poverty and unemployment, which, despite social harmfulness, are still maintained
and managed as a political form of control of the labor force in postmodern times. Unemployment and
poverty are therefore directly related to environmental degradation in cities, which ratifies the
predominantly predatory character of the economic model in its current form. Thus, the objectives of
sustainable development, despite being in line with established human and social rights, do not
innovate, because the established economic measures are adaptations of the current economic model,
not reaching the source of the problem. Brazil has adopted a conservative political bias, economically
deindustrializes itself and turns to the primary and mining sector, and thus loses its good position in
environmental terms in the international community. The tendency is for Brazil not to meet the ODS
targets, due to measures that attack investments in health and education, labor rights, social programs,
dismantle its structure of scientific research. The city of Manaus, immersed in this context, tends to
suffer greater socio-environmental pressures, damaging sustainability in the city.
Keywords: employment, work, sustainability.
INTRODUÇÃO
Após as alterações econômicas e sociais nos anos após segunda guerra mundial, a Organização
das Nações Unidas (ONU) inicia a promoção de conferências para discussão das questões econômicas
e ambientais. Em setembro de 2015 a ONU divulga os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável
(ODS), dos quais o oitavo objetivo estabelece a busca por “Promover o crescimento econômico
sustentado, inclusivo e sustentável, emprego pleno e produtivo e trabalho decente para todos”. A
agenda estabelece metas sociais relativas a trabalho e emprego (pleno emprego e erradicação de
trabalho escravo, por exemplo), a serem atingidas por meio de medidas de “desenvolvimento”
econômico e social. Embora as metas dos ODS harmonizem-se com e estudos, recomendações e
reindicações da comunidade cinetífica e entidades de base, as medidas estabelecidas para atingir as
213
metas são em parte extrapolações dos Objetivos do Milênio, antecessores dos ODS que já vinham
sendo ou negligenciados, postergados ou não concretizados. Além disso, as ações recomendadas são
tentativas de ajustes ou adaptações do modo de produção econômico atual, com consumo exacerbado
de recursos naturais e externalidades sociais negativas. A promoção detas metas do ODS é uma
tentativa global de proporcionar uma correção e estabilização ao modelo econômico vigente,
mitigando externalidades socioambientais. A degradação ambiental e o desemprego são efeitos que se
correlacionam, especialmente sensíveis no ambiente urbano, onde se concentra a maior parte da
população mundial, situação que se reflete também no Brasil, que vem passando por um forte processo
de desindustrialização, com transferência do protagonismo econômico para o setor primário e
exploração de recursos minerais, amparado por práticas políticas conservadoras, o que compromete o
outrora excelente desempenho ambiental do Brasil.
O Estado do Amazonas é uma caso peculiar, pois a capital Manaus concentra a população e
recursos econômicos. Manaus, como metrópole regional sede de um pólo industrial, e cidade situada
em meio a um dos mais conservados bolsões de biodiversidade do planeta, encontra-se no vértice de
fortes pressões tanto sociais quanto ambientais.
A geração de empregos contradiz a necessidade de prover sustentabilidade ambiental, já que
estudos apontam que este modo de produção é ambientalmente predatório e possivelmente
insustentável nos moldes atuais, podendo vir a colocar a humanidade em uma crise ambiental
irreversível. Portanto, estudar a relação entre emprego, degradação ambiental e sustentabilidade,
proporciona um entendimento necessário para a proposição de soluções e o estabelecimento de
políticas públicas adequadas.
Este trabalho analisa emprego e sustentabilidade nas cidades, por meio de estudos teóricos e
debatendo o a interrelação entre estes temas. O objetivo do estudo é analisar a relação entre emprego
e sustentabilidade, e como fenômenos como o desemprego afetam a sustentabilidade ambiental,
focando no ambiente urbano predominante. Trata-se de uma abordagem inicial para posterior e
necessário aprofundamento do estudo, para também subsidiar pesquisas relacionadas a impacto das
relações laborais da sustentabilidade ambiental.
METODOLOGIA
O estudo utilizou pesquisa bibliográfica em artigos científicos, literatura especializada,

publicações e relatórios de organizações especializadas, além da legislação brasileira. Estas fontes
forneceram a fundamentação teórica e fonte de dados. As informações coletadas foram debatidas e
relacionadas à conjuntura do Brasil e da cidade de Manaus, objetivando avaliar a relação entre emprego
e sustentabilidade ambiental urbano. O estudo foi separado em tópicos, cujo fechamento é a discussão
que conduz ao tópico seguinte.
214
Trabalho, emprego e pleno emprego.
Trabalho é a atividade onde o ser humano emprega sua força para produzir os meios para seu
sustento. No capitalismo, a força de trabalho humana é vendida pelo trabalhador aos proprietários dos
meios de produção, criando um excedente, a mais valia, que é apropriado pelo capitalista, mantendo o
processo de acumulação de capital e exploração. Contraditório, o sistema capitalista em sua gênese
proporcionou jornadas de trabalho excessivas, trabalho infantil penoso, disseminação rápida de bolsões
de pobreza e aparecimento de problemas ambientais urbanos agudos, principalmente poluíção
causando o aparecimento de movimentos operários, do socialismo, sindicalismo, anarquismo,
incluindo movimentos agressivos de reação à incipiente automação, como o ludismo. Para estabilizar
as relações trabalhistas, o instituto do "emprego" estabelece uma relação contratual e jurídica entre
trabalhador e empregador.
No Brasil, a definição de "empregado" encontra-se no artigo 3° da Consolidação das Leis do
Trabalho (Decreto Lei 5452), in verbis, “Considera-se empregado toda pessoa física que prestar
serviços de natureza não eventual a empregador, sob a dependência deste e mediante salário”. A
Constituição brasileira dedica o Capítulo II ("DOS DIREITOS SOCIAIS") a direitos dos empregados
(extensíveis a outras formas de exercício do trabalho), denotando que é necessária a proteção pela
hipossuficiência do trabalhador.
Por outro lado “pleno emprego” é um conceito econômico, acerca de uma situação hipotética
onde os indivíduos de uma população que estejam plenamento aptos ao trabalho, e que procurem por
emprego, irão encontrá-lo sem dificuldades consideráveis. A Constituição Brasileira, no artigo 170
cujo caput versa sobre a ordem econômica, tratando os incisos dos princípios a serem observados por
tal ordem, insere a “busca pelo pleno emprego” em seu inciso VII.
Fordismo, Toyotismo e Pós-modernidade
O fordismo como organização industrial surgiu em 1914, caracterizando-se pela fixação de

jornada de trabalho diária e remuneração fixa, fragmentando a produção através de postos de trabalho
fixos e linhas de montagem. O fordismo promoveu alterações culturais na classe trabalhadora, como
tempo para comunicação de massa, e acesso ao mercado de consumo. Para sobreviver às diversas
crises, como a econômica de 1929, e as guerras mundiais, foram utilizados ajustes sociais keynesianos
(busca pleno emprego e o bem estar social), até o esgotamento do modelo, na crise econômica de 1973.
O moedelo fordista-keynesiano foisuplantado peloo toyotismo, ou modelo japonêsbaseado na
produção “puxada” pela demanda e com estoque mínimo, dinâmismo estrtural, com o operário
podendo operar diversos postos de trabalho. A economia é flexível com altas taxas de inovação e
surgimento de novos pólos de negócios, de serviços. Também o efeito de “compressão do espaço-
tempo”, causado pelo incremento excepcional da tecnologia da informação e diminuição do tempo de
trânsito (transporte), que relativizou a noção de tempo e de espaço, tornando o processo de tomada de
decisão facilitado e flexível, alinhando-se com a emergente cultura e estética da pós-modernidade. No
215
final dos anos 90, com a dissolução do bloco de nações socialistas européias, aliado a outros fatores
como a revolução eletrônica, e a ascensão do neoliberalismo, ocorre a globalização.
As consequências desta fase para as relações de trabalho são, entre outras, a ascensão do
individualismo, o enfraquecimento dos sindicatos e organizações laborais, e o desemprego. Grandes
estruturas produtivas foram transferidas dos países centrais, onde os sindicatos tinham avultado suas
forças, para países “periféricos”, produzindo desindustrialização, pobreza e desemprego estrutural. O
desemprego causado pela globalização, segundo SINGER (2006) “é semelhante em seus efeitos ao
desemprego tecnológico: ele não aumenta necessariamente o número total de pessoas sem trabalhar,
mas contribui para deteriorar o mercado de trabalho para quem precisa vender sua capacidade de
produzir” (p. 23). Com a fragilização das organizações de trabalhadores, o emprego, enquanto
condição formal dotada de direitos e deveres, encontra-se em processo de desmontagem, com a perda
progressiva da cobertura jurídica e consequente eliminação de benefícios ou garantias.
Emerge daí o termo “precarização”, que engloba também as relações de emprego informais e
as incompletas. Com parte dos trabalhadores precarizados em suas relações de emprego e uma massa
de desempregados, aumenta-se o contingente do exército de reserva, restando agravadas as condições
sociais dos trabalhadores, em especial os trabalhadores sindicalizados e politicamente organizados em
partidos. Com a desregulamentação, a possibilidade de extensão da jornada acaba contribuindo não
apenas para manter afastados os que já se encontram desempregados, através da supressão de vagas,
mas também pelo longo período de afastamento, num fenômeno semelhante à obsolescência.
Subdesenvolvimento e degradação ambiental
A expansão do capitalismo pelos países periféricos e o caráter cada vez mais tecnológico da
produção, fez com que a tecnoestrutura capitalista fosse transplantada para os países periféricos. Na
América Latina (por conseguinte, no Brasil), tornou estes países dependentes em termos de processos
produtivos, ao mesmo tempo em que degradou seus ecossistemas e economias tradicionais, deixando
seus recursos vulneráveis à apropriação pelas grandes corporações. As populações autoctones dessas
regiões desenvolveram ao longo de séculos não apenas conhecimento sobre os recursos locais, mas
maneiras sustentáveis de utilização dos recursos naturais. A chegada do capitalismos nessas regiões
causou a) perda de grande parte desse conhecimento, b) irracionalidade produtiva, por uso de tecnicas
inapropriadas, c) danos irreversíveis aos recursos naturais locais, d) degradação dos mecanismos de
auto regulação do ambiente, minando a resiliência e vulnerabilizando o potencial de aproveitamento
econômico, e) a apropriação e uso da terra (a proção mais produtiva), em monocultura extensiva em
detrimento da agricultura de subsistência, causou um fenômeno de “cercamento” e consequente
deslocamento de populações, o que pressionou áreas menos férteis e sobre as quais menos se conhecem
técnicas sustentáveis. Para LEFF (2009):
“Tudo isto causou uma crescente incapacidade das áreas rurais para criar empregos
produtivos para seus habitantes, gerando grandes correntes migratórias para as
cidades, com altos índices de insalubridade e miséria. [...], o subdesenvolvimento é o
resultado dos processos de degradação ambiental que sofreram os países do Terceiro
Mundo devido à sua dependência tecnológica do exterior e à deformação do seu modelo
216
de desenvolvimento, sujeito às condições históricas impostas pela expansão da

racionalidade econômica em nível nacional e internacional.” (P. 35)
A descaracterização das economias locais, e a inoculação do modelo de produção de capitalista
em terras ocupadas por populações tradicionais e povos autoctones originou um processo de fluxo
migratório e inchamento das cidades, degradação urbana, já que as populações deslocadas para as
cidades são alienadas do habitat onde desenvolviam suas atividades baseadas nos saberes tradicionais
de subsistência, tornando-se exército de reserva nas cidades.
Devido à consequente pobreza e fragilidade de políticas públicas, a população sofre com
severos problemas de saneamento, educação, saúde e educação, precarizando a sustentabilidade urbana
e causando problemas ambientais como poluição por resíduos sólidos, poluição dos corpos dágua
urbanos, lançamento de dejetos na rede de esgoto de águas pluviais, etc.
Em Manaus, o fluxo migratórios oriundo de outras cidades buscando usufruir da economia
local acaba fixando-se em bairros periféricos e sem planejamento e desassistidos de políticas públicas.
Um efeito observável da degradação ambiental associada é a poluição dos numerosos cursos de água
da cidade.
UMA DISCUSSÃO SOBRE SUSTENTABILIDADE
A expressão “desenvolvimento sustentável”, aparece no relatório de Bruntland (1987) “Nosso

Futuro Comum. Porém, A degradação ambiental crescente, associada à racionalidade econômica
associada ao capitalismo, e também o modelo outrora praticado pelos países do Leste Europeu, fez
com que o termo “desenvolvimento sustentável” fosse sendo superado ou pelo menos severamente
questionado. Manuel Sacristan, André Gorz, etc, e outros teóricos ecossocialilstas consideram o
próprio capitalismo insustentável, conforme LÖWY (2004) ensina ao referir-se ao ecossocialismo.
“[...]rompendo com a lógica produtivista do progresso – em sua forma capitalista e/ou
burocrática (dita “socialista real”) – e oposta à expansão até o infinito de um modelo de
produção e de consumo destruidor do meio ambiente, ela representa na esfera ecológica a
tendência mais avançada e sensível aos interesses dos trabalhadores e dos povos do Sul, ou
seja, a que compreendeu a impossibilidade de um “desenvolvimento sustentável” (grifei)
nos quadros da economia capitalista de mercado.” (p. 102)
Assim,.a expressão “desenvolvimento sustentável” vem paulatinamente caindo em desuso, pois
traz implícita uma proposta de manutenção adaptada do modelo econômico e sua racionalidade.
A ideia de sustentabilidade, palavra que tem origem no latim sustinere (manter vivo, defender)
mantem-se atual, embora não desprovida de debates sobre seu real sentido e alcance. BARBIERI
(1997, p. 38), Explica que “O conceito tradicional de sustentabilidade tem sua origem nas ciências
biológicas e aplica-se aos recursos renováveis, principalmente os que podem se exaurir pela exploração
descontrolada”. O artigo 225 da Constituição Brasileira incorpora este conceito, in verbis: “Todos têm
direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia
qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá- lo
para as presentes e futuras gerações.”
217
SUSTENTABILIDADE URBANA
A maior parte da população mundial vive em áreas metropolitanas. Cidades, regiões

metropolitanas, megalópoles. Essa concentração é uma das consequências do modelo econômico
capitalista, o que é evidenciado pelo extraordinário crescimento das cidades ser fenômeno
concomitante ascensão do capitalismo. Para HARVEY (2012),
“O capitalismo fundamenta-se, como nos diz Marx, na eterna busca de mais-valia (lucro).
Contudo, para produzir mais-valia, os capitalistas têm de produzir excedentes de produção.
Isso significa que o capitalismo está eternamente produzindo os excedentes de produção
exigidos pela urbanização. A relação inversa também se aplica. O capitalismo precisa da
urbanização (grifei) para absorver o excedente de produção que nunca deixa de produzir.
Dessa maneira, surge uma ligação íntima entre o desenvolvimento do capitalismo e
urbanização.” (p. 30)
Portanto, a relação entre capitalismo e cidade é uma relação dialética. O capitalismo alimenta
e é alimentado pela construção cultural humana chamada cidade. Tanto as oportunidades de
sobrevivência do capitalismo, tais como concentração de consumidores de mercadorias, ou bolsões de
pobreza acumulando contingente de exército de reserva, quanto as fontes de crises agudas do
capitalismo, como bolhas de especulação imobiliárias, promiscuidade creditícia, escândalos por
corrupção financeira, revoltas urbanas, etc. se dão no caldeirão de efervescência social e cultural das
cidades. Obviamente, o fenômeno da globalização e disseminação generalizada e sem oposição de
práticas neoliberais, facilitam também o controle político das cidades.
A apropriação e instrumentalização do “direito à cidade” contribui para tornar o ambiente
urbano insustentável, pelo o aparecimento de externalidades negativas que surgem de suas práticas
econômicas e sociais de controle, como o desemprego, a necessidade de manutenção de exército de
reserva, que acarretam na deterioração da qualidade de vida urbana. Poluição, habitações precárias,
violência são outras externalidades negativas socioambientais relacionadas ao ambiente urbano
hodierno.
OBJETIVOS DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL (ODS)
A pressão resultante da não sustentabilidade do modelo econômico e social levou a

Organização das Nações Unidas (ONU) promover conferências para discussão das questões sociais,
econômicas e ambientais, dado o caráter transfronteiriço destas questões. Em setembro de 2015 a ONU
edita e divulga os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, uma agenda de objetivos e ações a serem
adotadas/tomadas pelos estados membros, baseadas nos Objetivos do Milênio (ODM). Dentre os ODS,
o oitavo objetivo está relacionado ao emprego: “Objetivo 8. Promover o crescimento econômico
sustentado, inclusivo e sustentável, emprego pleno e produtivo e trabalho decente para todos
(grifei)”. O objetivo 8 desdobra-se em metas específicas: promoção de políticas que promovam a
geração de empregos, até 2020 reduzir substancialmente a proporção de jovens desempregados, .
atingir o “pleno emprego” sem exclusão ou desequilíbrios de renda causados por discriminação de
gênero, idade, dentre outras metas. Até 2030, erradicar o trabalho escravo e forçado, erradicar formas
218
degradantes de trabalho infantil, e até 2025 acabar com todas as formas de trabalho infantil; promover
a proteção dos direitos trabalhistas e do ambiente de trabalho seguro, inclusive para imigrantes.
Para atingir esse objetivo, são estabelecidas ações de caráter econômico: buscar “crescimento
econômico per capita”, inclusive de pelo menos 7% em países menos favorecidos. Até 2030 promoção
do “turismo sustentável”. Aumento da produtividade econômica, por meio da tecnologia, dissociação
entre crescimento econômico e degradação ambiental, por meio da melhora da “eficiência” no
consumo e na produção. Facilitar o acesso aos serviços bancários, implementar um Pacto Mundial para
Emprego por intermédio da OIT.
As metas estabelecidas refletem direitos humanos que vêm sendo positivados nas constituições
dos países da ONU, e alinham-se com revindicações tradicionais em desenvolvimento ao longo das
conferências sobre meio ambeinte e de entidades de base ligadas aos trabalhos, além de outros atores
da sociedade organizada. Porém, são extrapolações dos ODM, que já vinam sendo negligenciados,
postergados ou não atingidos. Além disso, parte dos direitos humanos positivados nas constituições
nacionais não são efetivados, restando apenas na como princípios ou objetivos. Essa carência de
efetivação compromete a efetividade dos objetivos.
Uma possível causa dessa não efetivação pode ser as próprias ações econômicas recomendadas
são, em sua grande maioria, ajustes ou repaginações do modelo econômico e de produção capitalista
atual, com a manutenção maquiada das mesmas práticas e até a repristinação da idéia de
desenvolvimento sustentável, sem atacar as raízes das externalidades negativas do sistema, como o
individualismo, o consumismo patológico, a cultura do descarte, e outros.
TENDÊNCIAS DE TRABALHO E EMPREGO.
O relatório World Employment Social Outlook (ONU, 2018) divulgado pela Organização
Internacional do Trabalho mostra que, apesar de a taxa de desemprego mundial tender a cair
discretamente de 5,6% em 2017 para 5,5% em 2018 e tender a manter-se estável nos próximos anos.
Porém, o número absoluto de desempregados aumentará, devido ao aumento populacional, que
se traduz em novas pessoas em idade laboral procurando emprego sem contrapartida igual de criação.
Também há tendência de aumento de pessoas “empregadas” nas formas consideradas “vulneráveis”
de emprego, do tipo autônomos e trabalhadores em colaboração familiar, com um número absoluto de
1,4 bilhões de pessoas envolvidas, principalmente nos países subdesenvolvidos e emergentes, e a
tendência é de aumento de 1,7 milhões de empregos “vulneráveis” por ano.
Por sua vez, outro estudo da OIT, o “World Employment and Social Outlook 2018: Greening
with jobs” projeta que o balanço entre supressão de empregos nos padrões não sustentáveis e a criação
de empregos na “economia verde” trará um saldo positivo de 24 milhões de novos empregos até 2030,
vinculados à “economia verde”, desde que aplicadas as políticas adequadas.
Estes estudos e projeções não trazem um cenário claro de melhorias nas condições de trabalho
e emprego. Os números da economia verde são discretos diante da potencialização aguda da pobreza
no mundo.
219
CENÁRIO NO BRASIL
O Brasil passa pro um processo de desindustrialização intensa, com decréscimo do setor

industrial e recrudescimento do setor primário e de exploração mineral. Também enfrenta nos últimos
anos uma severa crise política, com retorno de forças políticas de alinhamento conservador ao poder.
A aprovação e entrada em vigor de uma “reforma trabalhista” (Lei nº 13,467/2017),
desestruturou ou eliminou vários institutos de proteção a direitos materiais dos trabalhadores,
relativizando a jurisdição trabalhista em prol do direito comum, tolhendo o poder dos magistrados do
trabalho, além da introdução de alguns novos institutos à guisa de “modernização”.
Por outro lado, Interferências com justificativa política e orçamentária, na estrutura
administrativa e jurídica ambiental brasileira, reconhecida internacionalmente como avançada em
termos de sustentabilidade. O desmonte de órgãos de pesquisa científica, como o INPA, FIOCRUZ
que sofrem com severos cortes orçamentários, enquanto outros institutos, como o IcmBio têm sua
direção executiva ocupada por agentes ligados ao agronegócio, um setor da economia brasileira
denunciado por práticas que desprezam e ultrajam as propostas de sustentabilidade.
Neste cenário, não há como inferir que a sociedade brasileira esteja em rota de aderência com
práticas sustentáveis, com relação à valorização do trabalho e sustentabilidade econômica e ambiental.
Estudos realizados por organizações não governamentais denunciam que o Brasil não atingirá as metas
dos ODS.
O Relatório Luz 2018,editado e divulgado pelo Grupo de Trabalho da Sociedade Civil para a
Agenda 2030, com participação do IBASE (Instituto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas),
destaca a tendência de não cumprimento das metas e entre os pontos de fragilização dos ODS o ataque
aos direitos laborais promovida pela reforma trabalhista, a aprovação de Emenda Constitucional
95/2016, que congela investimentos em educação e saúde por 20 anos; a desestruturação dos
programas de erradicação da pobreza, dentre outros.
REFLEXÕES SOBRE A CIDADE DE MANAUS.
A cidade de Manaus, capital do estado do Amazonas e maior metrópole do Norte do Brasil,

tem uma trajetória de crescimento bastante peculiar, posto que o crescimento da cidade acompanha
ciclos econômicos, alternando períodos de estagnação e surtos de rápido crescimento. Os dois cicos
econômicos mais marcantes são o ciclo da borracha, e o ciclo iniciado com a criação da Zona Franca
de Manaus, atualmente caracterizado como Pólo Industrial de Manaus, que se estende até a presente
data. Em época anterior ao ciclo da borracha, com economia ainda discreta e pré-capitalista, parece ter
havido uma preocupação com o ambiente e a sociedade. Em 1859 a Lei N º 102 de caráter ambiental,
visava preservar a fauna da pesca e coleta predatória para evitar a falta dos recursos, e mesmo para
coibir maus tratos aos animais. Em 1868, o Código de Posturas proibia o corte de vegetação ciliar,
comercialização de águas dos igarapés represados e remoção de material de barrancos. Há registros
em relatórios de preocupações com o desenho de quadras e ruas devido a fatores climáticos, além de
pareceres contra a manutenção do instituto da escravidão (Sá, 2012).
220
Com a eclosão do ciclo da borracha (1879 a 1912), Manaus experimenta problemas

socioambientais por conta do fluxo migratório oriundo principalmente do Nordeste, epidemias
urbanas, saneamento e poluição de igarapés, além de ocupação das terras outrora cobertas pela
vegetação. Após o declínio do comércio da borracha, a cidade caiu em um hiato de estagnação que só
veio a ser interrompido com um segundo ciclo da borracha (1942 a 1945), proporcionado por “esforço
de guerra” durante a segunda guerra mundial. Ocorreu novo fluxo migratório, com a mobilização dos
“soldados da borracha”. Porém, menos pujante e duradouro, trouxe menos reflexos positivos e deixou
como marca a “Cidade Flutuante”, um bairro inteiro formado por estruturas flutuantes sobre o Rio
Negro, sede de diversos problemas socioambientais.
Com a implantação da Zona Franca, Manaus transforma-se numa metrópole regional,
superando Belém no protagonismo da região norte, e tornando-se região metropolitana em 2007. O
início deste novo período de crescimento coincide com o início do capitalismo baseado no toyotismo,
com advento de novas caracteristicas do capitalismo no final do século XX e início do XXI.
Consequentemente, a cidade sofre dos males ambientais urbanos característicos dessa época. Um
intenso fluxo migratório de municípios do Amazonas e do estado do Pará aumentou a população sem
que a cidade tenha se praparado adequadamente, resultando em ocupação descontrolada e bairros
oriundos de invasões, sem estrutura adequada de fornecimento de água potável, saneamento básico,
energia elétrica, educação, saúde, transportes, etc. O entorno de Manaus, riquíssimo em nascentes e
igarapés, sofre com a utilização desses corpos d’água como esgoto e até descarte de resíduos sólidos.
Conforme estudo de Nogueira et al (2007).
A expansão da área urbana de Manaus é ocasionada pelo grande crescimento demográfico
que a cidade vem enfrentando nas duas últimas décadas. Assim como ocorre nas grandes
capitais brasileiras, a ausência de planejamento urbano sistemático e a falta de controle
relacionado ao crescimento da cidade ocasionaram sérios problemas ambientais. A grande
concentração populacional nas zonas Leste e Norte, por exemplo, são atualmente,
responsáveis pelo agravamento de problemas relacionados à ocupação desordenada do
solo, destruições da cobertura vegetal, poluição dos corpos d'água e deficiência do
saneamento básico.
Com relação à economia movimentada pelo modelo indutrial, os empregos industriais
apresentam aumento de forma linear, ainda que com oscilações temporais. A rotação de mão de obra
é alta, e o critério de admissão relatado em pesquisas é o subjetivo, baseado na indicação ao invés de
critérios técnicos, e os níveis de remuneração, comparativamente baixos. (BAÇAL, 2010).
CONCLUSÕES
A análise de vários estudos aqui apresentados revisou conceitos e procurou responder questões
acerca da relação entre emprego e sustentabilidade ambiental. A revisão teórica permitiu relacionar
externalidades do modo de produção capitalista sobre o emprego e e sustentabilidade ambiental. Foi
estudado como o desenvolvimento deste modo de produção nas sociedades dos países em
desenvolvimento, influencia o estado atual das cidades. Diante destas relações, foi possível vislumbrar
a correlação entre emprego, trabalho e sustentabilidade.
221
Apesar do estabelecimento dos ODS, ainda não há indícios de que o cenário desfavorável à
sustentabilidade irá mudar, em termos mundiais, devido à debilidade das medidas estabelecidas, e a
tendência é de cumprimento parcial dos objetivos. Os eventuais empregos gerados apontam para a
continuidade do mesmo tipo de racionalidade econômica.
O Brasil não deve atingir as metas, devido à desestabilização das estruturas de proteção sociais,
ambientais, científicas e trabalhistas, não proporcionando um cenário favorável à racionalidade
ambiental sustentável na economia. Manaus enfrenta os problemas socioambientais de uma metrópole
mundial de terceiro mundo, porém sua localização no coração da Amazônia torna a situação mais
sensível.
À medida que a pesquisa foi estreitando o foco, desde a conjuntura global, até atingir a base
territorial da municipalidade, em Manaus, a quantidade e disponibilidade de literatura e bases públicas
de dados que permitam relacionar trabalho e sustentabilidade ambiental tornaram-se escassas, e
trabalhos de referência relacionando diretamente as duas variáveis não foram encontradas, o que
sugere que trata-se de um campo de pesquisa a ser explorado.
ANTUNES, R. ADEUS AO TRABALHO? Ensaio sobre as metamorfoses e a centralidade do mundo do Trabalho.

São Paulo: Ed. Cortez, 2010.
BAÇAL, Selma (org.). A MOBILIDADE DOS DESEMPREGADOS EM MANAUS. Manaus:
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223
PANORAMA DA REUTILIZAÇÃO DOS PNEUS INSERVÍVEIS NA CIDADE

DE MANAUS-AM
CUNHA, Elizia Raquel73; DE SOUZA, Fabiola Esquerdo74; MACHADO, Uarlisson da Silva
RESUMO
A destinação dos pneus inservíveis é um desafio que tem sido enfrentado com preocupação por muitos
países desenvolvidos, além de ser um dos principais temas da vertente dos resíduos sólidos pouca
debatida na comunidade cientifica e acadêmica. Nesse contexto o objetivo deste trabalho, visa mostrar
a coleta de pneus inservíveis na cidade de Manaus, especificando os quantitativos relacionados à
coleta, assim como fazer uma breve descrição dos processos de tratamento, até a destinação final.
Neste manuscrito foi-se realizado um levantamento bibliográfico dos principais autores, legislações e
normas de referências no assunto, uma breve descrição dos processos de destinação dos pneus através
de entrevistas, além da reunião e levantamento documental na empresa responsável pela coleta de
pneus inservíveis na cidade de Manaus. A partir dos estudos realizados observou-se que a quantidade
de pneus com destinação incorreta ainda é crescente e os impactos causados nos principais
compartimentos ambientais são perpetuados a longo prazo. Além disso, observa-se que as principais
normas e legislações pertinentes aos resíduos sólidos a luz dos pneus inservíveis são passiveis de
aberturas, não obtendo uma efetividade de execução e aplicação de multas. O Brasil ainda possui uma
coleta pouco expressiva, e quando feito um comparativo entre a região norte e as demais regiões
brasileiras, os resultados se mostram insignificantes. O número de pontos de coletas, os processos
utilizados para o tratamento e uma efetiva fiscalização por parte dos órgãos ambientais, ainda precisam
de revisões e melhorias práticas.
Palavras Chave: resíduos sólido, logística reversa, gerenciamento de resíduos
PANORAMA OF THE REUSABILITY OF INSIBIBLE TIRES IN THE CITY OF MANAUS-

AM
The disposal of waste tires is a challenge that has been faced with concern by many developed
countries, as well as being one of the main issues in the solid waste sector, which is little debated in
the scientific and academic community. In this context, the objective of this work is to show the
collection of waste tires in the city of Manaus, specifying the amounts related to the collection, as well
as a brief description of the treatment processes, until the final disposal. In this manuscript a
bibliographical survey of the main authors, legislations and reference standards in the subject was
73
Engenheira Ambiental e pós-graduanda em Eng. De Segurança do Trabalho, Manaus-AM,raquelcunhash@gmail.com.
²Engenheira Ambiental e pós-graduanda em Eng. De Segurança do Trabalho, Manaus-AM,
fabiolaesquerdodesouza@gmail.com.
³Engenheiro Sanitarista e Pós-graduando MBA em Gerenciamento de Projetos, Manaus-AM E-mail:
uarlisson.smachado@gmail.com.
224
carried out, a brief description of the processes of destination of the tires through interviews, besides
the meeting and documentary survey in the company responsible for the collection of waste tires in
the city of Manaus. From the studies performed it was observed that the number of tires with incorrect
destination is still increasing and the impacts caused in the main environmental compartments are
perpetuated in the long term. In addition, it is noted that the main standards and legislation pertaining
to solid waste in the light of waste tires are susceptible to openings, failing enforcement effectiveness
and fines. Brazil still has a little expressive collection, and when done a comparative between the
northern region and the other Brazilian regions, the results are insignificant.
Keywords: solid waste, reverse logistics, waste management
INTRODUÇÃO
O cenário global tem colocado diante de todos uma preocupação crescente com o destino dos
resíduos sólidos, o problema tornasse ainda mais agravante nos principais adensamentos urbanos,
como as capitais e metrópoles, onde o consumo desenfreado atrelado ao desenvolvimento, crescem de
forma linear. Conforme Almeida Júnior (2012), o crescimento acelerado das grandes cidades, o
aumento do consumo de produtos industrializados, mais a praticidade dos descartáveis, e somado a
escassez de áreas para tratamento e disposição dos resíduos sólidos urbanos, configuram esse tema
como uma das principais problemáticas da atualidade, e emitem um alerta a nível internacional.
Segundo Garamano e Noronha (2015), a sociedade e os governantes precisam fazer o
enfrentamento corajoso a estas questões e ter um olhar mais sensível no que tange as questões
socioambientais. Neste contexto, dentre os mais variados tipos de resíduos sólidos nocivos aos
principais compartimentos ambientais como água, solo e ar, estão os pneus inservíveis. A falta de uma
correta destinação final e programas de incentivo em logística reversa no pais, acarretam em um
acumulo significativo deste resíduo em todos os estados.
Destacam Araújo e Silva (2005), que os pneus inservíveis não podem ser considerados
necessariamente como um resíduo logo após o seu descarte, mesmo que sejam considerados
impróprios após sua utilização usual, haja vista, os pneus conservam algumas de suas características
pós uso, tais como o formato, rigidez, impermeabilidade, assim como um elevado poder calórico,
quanto a suas características, a única que é efetivamente afetada, é a aderência a superfície, sendo está
um dos pré-requisitos mais importantes para que seja utilizado em um veículo.
Sousa e Rodrigues (2014), explicam que o pneu é considerado inservível quando ele não pode mais
ser usado e reformado. E serve de alerta que esses pneus quando descartados de forma inadequada
constituem não somente um grave problema ambiental, mas também como um coadjuvante para o
agravo da saúde populacional, vale ressaltar que a reprodução do Aedes Aegypti em grandes
adensamentos urbanos está atrelado intrinsicamente com áreas onde se tem um acumulo de pneus
inservíveis.
O IBAMA (2013) afirma que a coleta de destinação dos pneumáticos (pneus) inservíveis, visa
atender os objetivos da Política Nacional de Resíduos Sólidos, publicada pela Lei 12.305, de 02 de
agosto de 2010. Nesse sentido a lei possui caráter de obrigatoriedade sobre os fabricantes,
importadores, distribuidores, e comerciantes de pneus, no sentido de impô-los a estruturar e
implementar sistema de logística reversa, com relação ao retorno desses produtos, após a utilização
feita pelo consumidor, isso deve ocorrer de maneira independente do serviço público de limpeza
urbana e de manejo de resíduos sólidos.
No Brasil, vale destacar que foi a partir da Resolução CONAMA 258/99 que começou-se a ocorrer
mudanças em torno da destinação final dos pneus, a resolução trabalha o que se pode chamar de
logística reversa de pneus inservíveis, onde se inclui desde a coleta de pneus nos respectivos
225
municípios, até o seu destino final, em unidades que são estabelecidas pelo Instituto de Meio Ambiente
e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA.
A Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), com base na Resolução 258/99,
explica que a destinação dos pneus é um processo complexo e que envolve vários atores que atuam
nesse cenário, mas explicam que a resolução definiu que é de responsabilidade exclusiva de fabricantes
e importadores dar uma destinação ambiental para os pneus inservíveis (ANIP, 2008).
Desta forma, em busca de soluções para a destinação dos pneus inservíveis, um grupo de fabricantes
de pneus denominada Reciclanip foi criada em março de 2007 pelos fabricantes de pneus novos
Bridgestone, Goodyear, Michelin e Pirelli e, em 2010, a Continental juntou-se à entidade
(RECICLANIP, 2016).
Segundo a literatura pertinente, observou-se a substituição da Resolução CONAMA 258/99 e no
301/2002 pela a Resolução 416/2009 do CONAMA, publicada em 01 de outubro 2009 no Diário
Oficial da União (DOU), o texto diz respeito a disciplina e as obrigações de destinação dos pneus
inservíveis a ser feito pelas empresas fabricantes e importadoras de pneus.
Almeida Junior (2010), em seus manuscritos enfatiza que para cada novo pneu que é
comercializado, no mercado de reposição, é de responsabilidade dos fabricantes e dos importadores a
destinação correta de um pneu inservível. Quanto aos reformadores, ficam excluídos dessa
obrigatoriedade, pois acredita-se que já desenvolvem atividades que contribui para a preservação
ambiental, haja vista, se entende que eles promovem a extensão de vida útil de pneus usados. O texto
explica que somente os fabricantes e importadores são responsáveis pelo aumento de pneus novos no
Brasil, enquanto que os reformadores em nada contribuem para isso, que justifica sua exclusão de
responsabilidade.
No Brasil é possível observar de acordo com Bartholomeu et al (2010), que o país enfrenta vários
obstáculos no que diz respeito ao descarte desse tipo de resíduo, mais pontualmente no tocante as
ofertas de unidades homologadas de destinação, assim como o local onde essas unidades estão
localizadas, tendo em vista os processos de logística que será envolvido. Mas é importante destacar,
que a alternativa envolvendo o aproveitamento de pneus inservíveis, pode envolver a coordenação de
uma série de empresas. Nesse sentido, é observado que o arranjo institucional, com base na legislação
federal, juntamente com os órgãos criados para o gerenciamento e coordenação dessa cadeia logística,
terminou por transformar esse tipo de resíduo em matéria-prima de alto valor para os mais diversos
segmentos da economia.
Segundo Machione (2015) é de interesse de cada município, por meio do poder público, fazer o
gerenciamento de todos os tipos de resíduos gerados nele, como os pneus inservíveis, haja vista, esse
tipo de resíduo tem particularidades que podem influenciar na geração de transmissores de doenças
perigosas: dengue, febre amarela, uma vez que os pneus podem fazer o acúmulo de águas pluviais.
No que diz respeito a legislação na esfera municipal e estadual, tanto o estado como município
seguem a legislação federal proposta. Durante a pesquisa foi localizado um Estudo para o Plano Diretor
da cidade de Manaus com a participação de vários órgãos, sendo estes: Instituto Brasileiro de
Administração Municipal (IBAM), prefeitura de Manaus, Programa Social e Ambiental dos Igarapés
de Manaus (PROSAMIM), Unidade de Gerenciamento do Programa Social e Ambiental dos Igarapés
de Manaus (UGPI), Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e o Governo do Estado do
Amazonas.
Segundo o IBAM (2010), a gestão de Resíduos Sólidos Especiais (RSE), para que funcione,
envolve três sistemas, o de responsabilidades e autoridades e o de informação. Esses sistemas
respondem a três dimensões, o comercial, o regulatório e o de gestão e governança. No entanto vale
salientar que mesmo que esses sistemas sejam abordados de uma mesma ótica, as questões são
diferentes, na responsabilidade dos agentes e a dinâmica na administração e manejo.
226
Sendo as questões da destinação final dos pneus inservíveis serem de grande interesse da sociedade
civil, das autoridades governamentais, acadêmica e cientifica, além do retorno de benefícios
promovidos pelas soluções que visem minimizar os impactos causados ao meio ambiente, somados a
promoção e divulgação de debates acerca deste tema, tornam essas uma gama de justificativas que
amparam o desenvolvimento deste trabalho.
Nesse sentido é importante dizer que a pesquisa também ganha justificativa quando envolve
aspectos que abrangem toda sociedade, assim como os aspectos econômicos e financeiros. Fica claro
também que é necessário que aconteça uma mudança comportamental nas principais esferas
governamentais e civil perante a forma de perceber e encarar a problemática dos pneus inservíveis.
O trabalho alerta para a necessidade de um maior rigor no controle de pneus inservíveis e sua
destinação final, dessa forma oferecendo ao governo informações relevantes para uma tomada de
decisão. Do ponto de vista acadêmico a pesquisa mostra necessidade em se aprofundar ainda mais
acerca deste tema, servindo de incentivo para que ocorram mais estudos quanto a destinação final dos
pneus.
Dessa forma este trabalho tem como principal objetivo apresentar o cenário da cidade de Manaus,
no que tange a um panorama da destinação dos resíduos (pneus inservíveis) além de especificamente
abordar e as principais legislações pertinente ao tema, analisar a destinação final dos pneus inservíveis
e quantificar-lós nos períodos de 2012 à 2014.
DESENVOLVIMENTO
Em um primeiro momento, foi-se realizado um levantamento através de pesquisa bibliografica
acerca do tema perante a reunião de manuscritos, artigos, dissertações e teses. A revisão de literatura
constitui-se na busca de informação referente ao tema abordado para posterior comparativo. As
pesquisas em campo e acompanhamento nas empresas destinadoras no pólo industrial de Manaus
foram realizadas a fim de saber a quantidade de pneus coletados nos anos de 2012 à 2014. A pesquisa
documental foi realizada por meio de acesso a documentos internos das empresas para posterior
levantamento de dados. Para efeitos de não exposição, as empresas terão suas identificações mantidas
em sigilo como regra imposta para a disponibilização dos dados.
No Distrito Industrial de Manaus à uma constante procura das empresas para destinar os seus
resíduos de forma correta, reduzir custos e se diferenciar nos serviços, aliada às crescentes pressões
envolvendo questões ambientais, às atividades de destinação, reaproveitamento e reciclagem de
resíduos sólidos. Sendo assim, essas atividades precisam de planejamento específicos do fluxo do
material do ponto que inicia a coleta até a sua destinação final. Desta forma, em Manaus são feitos
quatro processos: Trituração, Incineração, pirólise e co-processamento. A figura 1 ilustra as etapas
logísticas relacionadas aos fluxos do ciclo de vida dos pneus, desde que é fabricado até a destinação
final. A partir do Ecoponto, que são as borracharias cadastrada pelo Ibama, a transportadora
(Reciclanip) recolhe os resíduos, encaminha para trituração e assim transportada para seu destino final.
227
Figura 1 – Reciclanip: Ciclo de vida do pneu

O gráfico 1, mostra em toneladas a participação do Amazonas, em relação a destinação final de
pneus inservíveis, no período de 2012 até 2014. A destinação feito por pirólise, nesse período destinou
391 toneladas de pneus inservíveis, resultando na diminuição de impactos ao meio ambiente.
250
200
Pneus Inserviveis ( T)
150 PIRÓLISE
INCINERAÇÃO
100
CO-PROCESSAMENTO
MÉDIA
50
0
2012 2013 2014
Faixa Temporal (Anos)
Gráfico 1 – Destinação de pneus inservíveis por processo.
Conforme Resende (2004) a Pirólise é um processo que se destaca na reciclagem de pneus.

Onde pode ocorrer a ruptura destrutiva na estrutura molecular pela ação da alta temperatura e visa
reaproveitar componentes do pneu em matéria-prima ou combustível.
No que se refere ambientalmente falado, a Pirólise é considerado um processo “limpo”, assim
podendo solucionar integralmente a problemática do descarte dos pneus inservíveis. O
reaproveitamento de materiais que compõem o pneus é de 90% concedido ao processo. E também,
voltado para bem social na proporção em recupera para reuso materiais, por outro lado que estariam
retirado da natureza, como as fontes não renováveis, inclusivamente na geração de energia.
(ADRIETTA, 2002).
228
Para Silva et al (2014), a participação de empresas destinadoras é vista como uma alternativa
para produtos que não possuem mais serventia, como os pneus inservíveis. A destinação final, poderá
reduzir possíveis impactos que afetariam o meio ambiente, através da logística reversa, que trabalha
no sentido de estimular a produção de novos produtos, a partir da utilização de resíduos que chegaram
ao final de sua serventia, como o caso dos pneus inservíveis.
A destinação final, tem sido debatida em várias esferas da sociedade civil organizada, governos
e os respectivos órgãos que tem como incumbência manter a observância das leis e normas que visam
a proteção do meio ambiente. Os pneus inservíveis são resíduos sólidos de longa duração e que podem
causar vários impactos ambientais. Para isso é importante dizer que algumas medidas podem ser
ajustadas no sentido de normatizar a destinação final dos resíduos sólidos, no intuito de se antecipar
aos possíveis impactos e inclusive responsabilizando as empresas pela destinação final.
A exemplo disso, Gomes Filho (2007), comenta que no Paraná, o Ministério Público, em 22 de
janeiro de 1999, sancionou a Lei 12.493, onde ficaram estabelecidos princípios norteadores, referentes
a geração de resíduos sólidos, no acondicionamento, armazenamento, coleta, transporte e tratamento
para destinação final dos resíduos sólidos. O objetivo dessa lei, é o controle da poluição, contaminação,
dessa forma minimizando os impactos que pudessem vir acontecer.
Assim ficou estabelecido que as empresas sejam elas, fabricantes ou importadoras ficam sendo
responsáveis pela coleta e reciclagem dos produtos considerados inservíveis, destacando que essas
normas ficam a critério do Instituto Ambiental do Paraná (IAP). Ficando claro, quanto aos pneus, fica
proibido queima a céu aberto, descarte em manguezais, terrenos baldios, redes públicas, poços,
cacimbas, ou mesmo jogar em drenagens de águas pluviais etc. (GOMES FILHO,2007).
Conforme observado no gráfico 2 o ano de 2014, apresenta o maior resultado na destinação dos
pneus inservíveis, este fator pode estar associado para a melhoria econômica registrada entre anos de
2012 e 2014, ou seja, uma diferença de mais de 5 tonelada. Esse aumento também se deu pela a
campanha que a empresa coletora realizou em parceria com o governo do estado, a mesma realizou
também a coleta de pneus nos principais igarapés situados na cidade de Manaus, além de promover a
conscientização dos moradores locais sobre a destinação dos pneus.
NORTE BRASIL
MÉDIA
2014
2013
2012
0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

Pneus Inserviveís (T)
Gráfico 2 – Quantidade de pneus inservíveis destinados para tratamento entre a Região Norte e o Território Nacional
Para Lagarinhos (2011), é evidente que a problemática para os pneus inservíveis consiste na
dificuldade em identificar quem são os responsáveis pela disposição deste resíduo, pois de um lado
229
temos as responsabilidades dos produtores e distribuidores e por outro a responsabilidade dos

consumidores, dessa forma não há como definir somente um infringente perante as leis de crime
ambientais.
Através das entrevistas de campo foi-se constatado que os consumidores geralmente fazem o
descarte dos pneus na própria agencia que faz a troca dos mesmos. Porém existem uma boa
porcentagem que preferem levar os pneus usados para suas casas, acreditando que ainda possa existir
algum tipo de valor agregado, ou através da realização da reciclagem através do artesanato, contudo
ainda assim em síntese estes pneus terminam por ser descartados de maneira incorreta.
Outro aspecto desse descarte inadequado está relacionado aos impactos que podem ser gerados
a partir desse pneu jogado no meio urbano, ou seja, o descarte feito de forma errada também pode
representar um grande risco de contaminação ao meio ambiente. Dentre as variantes de poluição
advindas dos pneus, a queima é uma das formas mais nocivas de poluição do ar, sendo a prática esta
pratica bastante recorrente no Estado do Amazonas.
A destinação final é um problema que atinge muitos países, inclusive o Brasil, (Gráfico 3), a
série histórica de 2012 a 2014, mostra que a Região Norte, apresenta uma participação pequena,
quando comparada no total Brasil.
MANAUS BRASIL
MÉDIA
2014
2013
2012
0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

Pneus Inservíveis (T)
Gráfico 3 – Quantidade de pneus inservíveis destinados para tratamento entre Manaus e o Território Nacional
A Região Norte, tem uma participação em torno de 2%, considerada de pouca expressividade
em termos quantitativos.
Uma das problemáticas acerca da destinação final está na falta de locais para que esses resíduos
sejam descartados de maneira correta. Um problema que atinge muitos países e não apenas o Brasil ou
a Região Norte.
Na percepção de Sousa; Rodrigues (2014), o problema relacionado ao descarte dos pneus
inservíveis, se ampara na justificativa de não haverem locais específicos para a destinação dos
inservíveis, sem agredir ou mesmo causar impactos ao meio ambiente. E quando esses locais existem,
são poucos divulgados, fazendo com o que esse tipo de informação chegue a um número reduzido da
população. É importante também que os agentes da cadeia de logística reversa, sejam eles, os geradores
230
ou destinadores destes pneus, precisam fazer um trabalho em conjunto, fazendo um planejamento de

suas atividades, e dessa forma possam ter benefícios compartilhados entre eles.
Quando contextualizado no cenário Brasil, os pneus inservíveis podem gerar problemas
ambientais de grande tamanho, conforme Cimino; Zanta (2005), ao abordar o tema acerca dos
inservíveis no Brasil, afirmam que a disposição final, quando realizada de maneira inadequada, pode
gerar problemas ambientais de grandes proporções, de maneira especial ao meio ambiente urbano.
Embora seja um desafio a ser vencido, o gerenciamento de resíduos sólidos urbano, é uma
necessidade, e precisa que os municípios e capitais do Brasil comecem a pensar a respeito do assunto,
haja vista, ele envolve aspectos sanitários, ambientais e econômicos (CIMINO; ZANTA, 2005).
CONCLUSÕES
A análise do panorama do processo de descarte dos pneus inservíveis permitiu que várias
lacunas fossem observadas, dentre elas, as deficiências da destinação final destes resíduos. De maneira
mais limitada ao nosso estudo, foi possível perceber durante a pesquisa, certa dificuldade para
obtenção dos números relacionados a quantidade pneus coletados, uma vez que a informações de dados
estratégicos estão em posse de empresas privadas, e o acesso bastante limitado, além de o poder público
não possuir qualquer controle dessas informações A falta de informação afeta o consumidor final e
toda sociedade, haja vista, os pontos de coleta de pneus, são pouco divulgados, o que tem levado ao
crescimento do número de descarte irregular, podendo incidir em algum grau de impacto. Quanto ao
número de pontos de coleta, não é possível afirmar que são insuficientes, uma vez que operam abaixo
de sua capacidade de recebimento em função da ausência de uma maior divulgação. O problema está
longe de encontrar uma solução, visto que, os números de pneus coletados em nossa região estão muito
abaixo da média nacional.
No que diz respeito ao tratamento, que está concentrado em uma única empresa, ficou notória, a
necessidade de um gerenciamento adequado para coletar os pneus inservíveis. A destinação final é um
assunto sério e com graves consequências se não forem tomadas ações por parte das principais esferas
do poder público, pois quanto mais se fecha os olhos para essa problemática maior será a perpetuação
dos impactos a pequeno, médio e longo prazo. Hoje, na cidade de Manaus as empresas destinadoras
estão com os processos parado ou funcionando de forma parcial, isto está associado ao cenário
econômico atual. Um dos motivos para o baixo número de empresas participantes no processo é
explicado pelo alto investimento para entrar em operação. Portanto, isso pode ser um indicativo de que
mais pesquisas sejam desenvolvidas no intuito de encontrar medidas mitigadoras e menos dispendiosas
para que venham auxiliar no descarte correto dos pneus inservíveis. E na recuperação, a ferramenta
capaz de garantir a destinação e disposição ambientalmente adequada para pneus inservíveis através
da logística reversa. Sendo uma responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida. Na cidade é
necessário que se façam Educação ambiental e investimento em tecnologia, que conte com a
participação de todos os envolvidos.
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233
David Harvey: A importância dos movimentos sociais na construção das cidades
SABINO, Artemizia R.75; JÚNIOR, Mauricio76; ALMEIDA, Valdiney77, SENA, Tony E. Alves de78
RESUMO
O presente texto faz uma análise do livro Cidades Rebeldes: do direito à cidade à revolução de David
Harvey procurando estabelecer relação entre a ocupação do espaço geográfico contemporâneo, e
autores como Ignacy Sachs, Enrique Leff, Stuart Hall, Zigmunt Bauman, Felix Guattari e Pierre
Bourdieu, que buscam compreender o ser humano em suas relações com o meio ambiente através da
dialética, na tentativa de fazer uma conexão desses pesquisadores com o direito à cidade, pois na
perspectiva de Harvey, o tipo de cidade que se almeja, está ligado intimamente as características
pessoais e de suas relações. Discutindo a influencia do capitalismo e a globalização na construção das
cidades de forma coletiva, sustentável e sem exclusões. Para tal análise, fez-se pesquisas bibliográficas
para interpretar e relacionar o tema em questão. Portanto, percebeu-se que quando se aborda o tema
direito à cidade se engloba todas as relações estabelecidas do ser humano com o ambiente em que vive
envolvendo os aspectos sociais, ambientais e econômicos que se entrelaçam, principalmente no
sistema global. Constata-se aqui a importante contribuição de Harvey como incentivador dos
movimentos sociais em busca de construir uma sociedade anticapitalista baseada na democratização
dos direitos à cidade a todas as classes sociais.
Palavras-chave: Cidades, Direito, Manifestações Sociais.
ABSTRACT
This paper analyzes the book Rebel Cities: From Right to the City to David Harvey's Revolution,
seeking to establish a relationship between the occupation of contemporary geographic space, and
authors such as Ignacy Sachs, Enrique Leff, Stuart Hall, Zigmunt Bauman, Felix Guattari, and Pierre
Bourdieu, who seek to understand the human being in his relations with the environment through the
dialectic, in an attempt to make a connection of these researchers with the right to the city, because in
Harvey's perspective, the type of city that is desired, is closely linked the personal characteristics of
their relationships. Discussing the influence of capitalism and globalization in the construction of cities
in a collective, sustainable and non-exclusionary way. For this analysis, bibliographical research was
done to interpret and relate the theme in question. Therefore, it was realized that when addressing the
issue of the right to the city, it encompasses all established relations of the human being with the
environment in which he lives by involving the social, environmental and economic aspects that are
intertwined, mainly in the global system. Here we can note the important contribution of Harvey as an
incentive for social movements to build an anti-capitalist society based on the democratization of the
rights of the city to all social classes.
Key words: Cities, Law, Social Manifestations.
Mestre em Engenharia de Processos pela Universidade Federal do Pará - UFPA, docente da Universidade do Estado do
Amazonas - UEA, E-mail: artemizia10@hotmail.com;
Bacharel em Direito Público pela Universidade do Estado do Amazonas - UEA, E-mail: mauriciogamaje@gmail.com;
Especialista em Metodologia do Ensino Superior – Faculdade Católica de Rondônia, Instituto Federal do Amazonas, E-
mail: valdiney.almeida@ifam.edu.br;
78
Tecnólogo em Logística pela Faculdade Estácio do Amazonas - FEA, E-mail: tonyesena@gmaail.com
234
INTRODUÇÃO
Discutir o futuro das cidades requer muito cuidado em qualquer situação, em particular, quando
nos referimos na atuação dos diversos grupos sociais na construção desta que deveria ser um espaço
público, onde a população fizesse parte de todas as discussões e decisões tomadas para a sua melhoria.
Falar do futuro dos cidadãos, como indivíduos atuantes na construção da cidade, é um desafio que
envolve a compreensão de diversos fatores que ocorreram e se apresentam como determinantes no
desenvolvimento das cidades.
Na cidade as transformações acontecem com uma velocidade muito rápida, por isso, a
participação dos movimentos sociais tem suma importância, norteando possibilidades e caminhos
alternativos nas decisões tomadas para a melhoria de vida da população. E é somente a partir da tomada
de uma postura crítica e firme dos cidadãos que suas opiniões serão levadas em consideração nos
aspectos das mudanças imposta pelo governo e pelas grandes corporações, setor financeiro, imobiliário
entre outros.
A sociedade vive um verdadeiro caos atualmente, pois as pessoas não se articulam e não se
reunem para requerer que seus direitos sejam respeitados e levados em consideração nos processos de
formação das cidades que ao passar dos tempos, acabam segregando e marginalizando mais e mais
indivíduos. Mudanças essas que ocorrem para atender aos interesses imobiliários, de governo, de
políticas que colocam não as relações sociais e as pessoas como prioridade para uma sociedade com
equidade para todos, mas onde o poder do capital dita as regras e os cidadãos são tratados como meros
objetos de manipulação.
Não se pode permanecer em uma repetência de acomodação e senso crítico para o que acontece
nas cidades. A busca por uma sociedade e uma cidade melhor, dar-se-á pela organização e tomadas
de decisões próprias da sociedade, exigindo que estas sejam atendidas para o bem estar de quem vive
nesse espaço urbano. O desafio é grande e esta tarefa não é fácil, porém, o processo desafiador exige
um ponto inicial, sendo necessária a ação ao invés da atitude passiva, e onde a construção da cidade
ocorra de maneira coletiva e não individual.
Portanto, o objetivo desse ensaio é analisar e suscitar reflexões a cerca de nossa participação
enquanto cidadão nas transformações e mudanças ocorridas nas cidades baseado no livro Cidades
Rebeldes: do direito à cidade à revolução de David Harvey fazendo um link com autores como Ignacy
Sachs, Enrique Leff, Stuart Hall, Zigmunt Bauman, Felix Guattari e Pierre Bourdieu para uma melhor
compreensão dos diversos problemas causados pela urbanização.
METODOLOGIA
A pesquisa tem caráter bibliográfico, onde para analisar o tema em estudo recorreu-se a livros,
revistas e todo material publicado para se obter uma base teórica sólida estabelecendo relações com
diferentes autores. Para Fonseca (2002, p. 32):
A pesquisa bibliográfica é feita a partir do levantamento de referências teóricas já

analisadas, e publicadas por meios escritos e eletrônicos, como livros, artigos científicos,
235
páginas de web sites. Qualquer trabalho científico inicia-se com uma pesquisa
bibliográfica, que permite ao pesquisador conhecer o que já se estudou sobre o assunto.
Gil (2007, p. 44) esclarece que “os exemplos mais característicos desse tipo de pesquisa são
sobre investigações sobre ideologias ou aquelas que se propõem à análise das diversas posições acerca
de um problema”.
Entretanto o tipo de abordagem aqui trabalhado é a qualitativa que na visão de Gerhardt e
Silveira, (2009, p.32):
Os pesquisadores que utilizam os métodos qualitativos buscam explicar o porquê das

coisas, exprimindo o que convém ser feito, mas não quantificam os valores e as trocas
simbólicas nem se submetem à prova de fatos, pois os dados analisados são não-métricos
(suscitados e de interação) e se valem de diferentes abordagens. (...) a pesquisa qualitativa
preocupa-se, portanto, com aspectos da realidade que não podem ser quantificados,
centrando-se na compreensão e explicação da dinâmica das relações sociais.
Assim, para que a pesquisa fosse esclarecedora, as informações foram descritas e interpretadas
para a produção de significados dos fenômenos que ocorrem a partir do direito à cidade.
SOBRE O AUTOR
David Harvey é um geógrafo, filosofo e sociólogo britânico nascido em 1935, hoje com 82
anos, formado pela Universidade de Cambridge, atuou como professor das Universidades de Johns
Hopkins nos Estados Unidos, em Oxford (cátedra Mackinder) na Inglaterra, na Escola de Economia
de Londres e atualmente atua na Universidade de Nova York, é um dos mais importantes estudiosos
da Geografia Humana contemporânea, a qual tem contribuído de forma decisivas no desenvolvido
atual.
Suas pesquisas ganharam destaque mundial a partir da década de 70, onde o mesmo dar enfoque
para as relações estabelecidas entre o urbanismo e a desigualdade social, seguindo a linha de
pensamento de Karl Marx e Henri Lefebvre.
David Harvey tem publicado várias obras e artigos que são citados no mundo inteiro por
diversos estudiosos, ao logo de sua carreira recebeu diversos prêmios e reconhecimentos por sua
extensa contribuição para a compreensão dos fenômenos sociais que afetam construção das cidades.
O DIREITO À CIDADE COMO PONTO DE PARTIDA PARA OS MOVIMENTOS SOCIAIS
Nas últimas décadas temos acompanhado diversas manifestações nas cidades do mundo, em
particular nas cidades brasileiras, em busca de melhorias na qualidade de vida da população, na
tentativa de se fazer ouvir através das revoluções, exigindo seus direitos à cidade. Esses movimentos
sociais vêm sendo palco de análises reflexivas na intenção de compreender por que tais fenômenos são
cada vez mais frequentes na atualidade. Assim, nessa perspectiva, é atribuído à Lefebvre as primeiras
inquietações em conceituar o direito à cidade com críticas ao urbanismo e ao planejamento urbano que
236
vem gerando tal problemática, onde ele conceitua esse direito de forma não tão profunda, mas que de
serve de pontapé inicial para análises posteriores de outros autores. Para Henri Lefebvre:
A cidade historicamente formada não vive mais, não é mais apreendida praticamente. Não é
mais do que um objeto de consumo cultural para os turistas e para o estetismo, ávidos de
espetáculos e do pitoresco. Mesmo para aqueles que procuram compreendê-la calorosamente,
a cidade está morta. No entanto, “o urbano” persiste, no estado de atualidade dispersa e
alienada, de embrião, de virtualidade. ... Impossível considerar a hipótese da reconstituição
da cidade antiga; possível apenas encarar a construção de uma nova cidade, sobre novas bases,
numa outra escala, em outras condições, numa outra sociedade. (LEFEBVRE, 2001, p. 106).
O autor revela a preocupação com o estilo de vida imposto pelo capitalismo nas cidades que
havia tornado as pessoas apática, mas que o urbanismo avançava de forma avassaladora tornando os
indivíduos dispersos e alienados ao sistema, sendo preciso à tomada de postura critica a fim de
construir as cidades em novas bases formando outra sociedade em que toda a população tivesse acesso
a vida urbana desfrutando de suas qualidades e benefícios, onde o homem urbano fosse capaz de
estabelecer relações complexas e transparentes no meio em que vive. Lefebvre revela um
descontentamento com a situação que se encontrava à cidade por falta de um posicionamento dos
indivíduos na reivindicação aos direitos à cidade. Nessa perspectiva o autor afirma que:
O direito à cidade (não é à cidade arcaica, mas à vida urbana, à centralidade renovada, aos
locais de encontro e de trocas, aos ritmos de vida e empregos do tempo que permitem o
uso pleno e inteiro desses momentos e locais etc.). A proclamação e a realização da vida
urbana como reino do uso (da troca e do encontro separados do valor de troca) exigem o
domínio do econômico (do valor de troca, do mercado e da mercadoria) e por conseguinte
se inscrevem nas perspectivas da revolução sobre a hegemonia de classe operária.
(LEFEBVRE, 2001, p. 139).
Com essa questão conceitual do direito à cidade Henri abri o palco para as reflexões de diversos
pesquisadores que procuraram ao longo do tempo aprimorar esse conceito. Nesse intuito, Jacobi (1986)
se questionava e dava sua concepção de direito à cidade dizendo:
Todas as pessoas que vivem na cidade são cidadãos? Não é bem assim. Na verdade, todos
têm direito à cidade e têm direito de se assumirem como cidadãos. Mas, na prática, da
maneira como as modernas cidades crescem e se desenvolvem, o que ocorre é uma
urbanização desurbanizada. Como as cidades são construídas como um produto de
consumo, elas acabam ficando fora do alcance dos seus consumidores potenciais. Porque
para consumir a cidade é preciso ter poder aquisitivo, o que exclui dos benefícios urbanos
e de muita coisa boa da vida a maioria da população. Direito à cidade quer dizer direito à
vida urbana, à habitação, à dignidade. É pensar a cidade como um espaço de usufruto do
cotidiano, como um lugar de encontro e não de desencontro. (JACOBI, 1986, p. 22)
Jacobi (1986, p. 25) ressalta ainda que “direito à cidade, democratização ao poder local e
participação popular, tornam-se então um denominador comum. São expressões corretas de uma
vontade coletiva dos cidadãos, a partir da expressão territorial das suas necessidades e vontades”.
Sander, (1988), exemplifica o direito à cidade a partir de uma experiência vivenciada com
trabalhadores na cidade de são Paulo que se mobilizavam para reconstruir seus lugares e reestabelecer
suas relações com o meio tendo uma postura de resistência à destruição que ocorria na ditadura militar,
237
o pesquisador encontra nessa situação os motivos para a existência dos movimentos sociais quando
nos lembra que durante esse período os espaços públicos foram destruídos.
É a destruição física de lugares culturalmente significativos como resultado do ritmo

avassalador da remodelação urbana: praças e parques, campos de várzea, botequins ou
quarteirões inteiros desaparecem, dissolvendo espaços de convivência formados pelos
encontros cotidianos na cidade. […] A própria concepção urbanística que presidiu a
remodelagem metropolitana nesses anos expressou a prepotência e o desprezo com que a
tecnocracia dirigente tratou a qualidade de vida dos que não tinham automóveis e não viviam
nas zonas nobres da cidade. (SADER, 1988, pp. 118-119).
Nesse contexto, a percepção da existência de uma democracia é percebida nas manifestações

em prol do bem comum daquele povo que por iniciativa própria se reúnem e tornam se atores na
construção de sua história e consequentemente na história do direito à cidade, procurando mudar o
cenário político do cultural dos movimentos sociais existentes até então.
Na visão de Harvey (2014, p 27) “vivemos em um mundo no qual os direitos de propriedade
privada e a taxa de lucro se sobrepõem a todas as outras noções de direitos em que se possa pensar.
Contudo, há ocasiões em que o ideal dos direitos humanos assume uma forma coletiva”. Percebemos
que mesmo as pessoas sendo levadas a tornarem-se cada vez mais individualistas, existem situações
que extrapolam e violam a integridade moral e física dos cidadãos de maneira desumana e exagerada
levando as pessoas a se mobilizarem contra o sistema capitalista que renega o direito à cidade à grande
maioria que nela vivem, de acordo com David Harvey os direitos à cidade são mais que individuais,
são coletivos e, nos são negligenciados pelas forças poderosas que controlam os recursos urbanos e
determinam nossa forma de viver e se organizar na cidade. O autor diz ainda que,
O direito à cidade é muito mais do que a liberdade individual para acessar os recursos
urbanos: é o direito de mudar a nós mesmos, mudando a cidade. Aliás, com frequência,
não se trata de um direito individual uma vez que esta transformação depende,
inevitavelmente, do exercício de um poder coletivo para remodelar os processos de
urbanização. A liberdade de criar e recriar nossas cidades e a nós mesmos e, eu quero
argumentar, um dos mais preciosos e dos mais negligenciado dos nossos direitos humanos,
(HARVEY, 2014, p. 27).
O autor revela que a cidade é a ocupação do espaço público onde acontecem os movimentos
de resistências e as rebeliões em busca de mudanças políticas e sociais impostas pelos financistas e
empreiteiros sem a participação do povo nas decisões de transformações e mudanças na cidade.
Somos aqui levados a refletir como temos sido manipulados e alienados ao longo do tempo e
que o espaço da cidade tem tido cada vez mais como foco o mercado juntamente com os novos meios
de produção que acabam gerando diferentes formas de segregação e exclusão de diversos indivíduos
na formação da cidade. Ignacy Sachs (2002) em seu livro Caminhos para um desenvolvimento
sustentável, critica as políticas de subsídios de mercado que visam o consumismo em massa com
preocupações apenas de obter lucros, a falta de envolvimento ativo das pessoas que vivem no encontro
de áreas exploradas onde ocorre a retirada da população que dependem daquele espaço e dos recursos
ali existentes para sua sobrevivência. David nos aponta que: “a questão do tipo de cidade que queremos
não pode ser separada da questão do tipo de pessoas que queremos ser, que tipo de relações sociais
238
buscamos, que relações com a natureza nos satisfazem mais, que estilo de vida desejamos levar, quais
nossos valores estéticos” (HARVEY, 2014, p.28).
E como então faremos para resistir e transformar a realidade vivenciada em nossas cidades
impostas pelo capitalismo exacerbado
Para Enrique Leff (2001), a população cria suporte para superar os limites estabelecidos por
meio de comportamento, que nós somos o que representamos para as empresas - O valor de nosso
trabalho. Assim, conforme Harvey é preciso no primeiro instante através da mudança de postura das
pessoas, não podemos ver as coisas acontecerem e simplesmente ficar de braços cruzados, ser um
cidadão crítico e pensar mais no coletivo do que no individualismo, pois o tipo de sociedade que
buscamos não deve ser separado do tipo de pessoas que queremos ser.
Stuart Hall (2006), reforça dizendo que as sociedades modernas apresentam mudanças
constantes, rápidas e permanentes influenciando na construção da identidade, como eu me identifico
com o sujeito ao meu lado, dessa forma temos que pensar na cidade a partir do coletivo mudando nas
formas de nos relacionarmos com os outros, e passar a usufruir da cidade como cidadão usador e não
consumidor, nessa condições o processo urbano se transforma numa escala global, Harvey (2014).
Seguindo essa escala global Bauman (2003), expressa que cada vez mais há perca da
identidade, as coisas estão em constantes mudanças tendo-se que se reinventar e se adaptar sempre,
nada dura o suficiente para ser absorvido. As pessoas se individualizam cada vez mais em meio a
globalização que as tornam anônimas, solitárias e infelizes. O individualismo nos leva a percepção de
injustiça e "supõe-se que os problemas sejam sofridos e enfrentados solitariamente e são especialmente
inadequados à agregação numa comunidade de interesses à procura de soluções coletivas para
problemas individuais". (BAUMAN, 2003, p.60). O autor chama a atenção para a necessidade de se
rearticular as relações do individuo e o meio em que vive para reestabelecer a vida social e política.
Harvey (2014, p. 42) enfatiza que “as consequências desse processo de urbanização para a economia
global e a absorção de capital excedente têm sido gigantescas”.
Felix Guattari (1990) menciona que quando nascemos recebemos um mundo pronto e acabado
sendo passivos nesse sistema, o capitalismo objetiva apenas a produção e o consumo, visa nos manter
aprisionados na alienação para fazer circular o mercado extraindo lucros gerando uma má distribuição
de renda, aumentando as desigualdades sociais. O sistema em que vivemos, nos leva a crer que somos
seres livres a autônomos quando na verdade não somos é só refletirmos um pouco para perceber que
as relações de poder estão sempre bem estabelecidas, mas muitas vezes invisível na forma como
influenciam nossas atitudes e opiniões na sociedade. A verdade é que nós construímos o mundo e
somos construídos por ele.
O poder simbólico é invisível e exercido nas relações sociais entre o dominante e dominado,
e o campo é o espaço social onde ocorrem as relações de poder que trás as pessoas como agentes que
não são livres e nem autônomos. E seus habitus os fazem aceitar o que lhe é posto e internalizar
tomando como natural as coisas, traz o discurso da igualdade, mas que na realidade não funciona na
prática, podemos perceber isso nas relações de ensino, por exemplo, de como o conhecimento é
disseminando nas escolas, cada indivíduo tem vivencias diferentes e compreende os conteúdos de
forma distintas, tornando se mais fácil pra uns e bem complexos para outros, Pierre Bourdieu (2001).
239
Com tudo o que foi mencionado até aqui se acredita que o processo de urbanismo trouxe
profundas transformações nos estilos de vida das pessoas.
A qualidade de vida urbana tornou-se uma mercadoria para os que têm dinheiro, como
aconteceu com a própria cidade em um mundo no qual o consumismo, o turismo, as
atividades culturais e baseadas no conhecimento, assim como o eterno recurso à economia
do espetáculo, tornaram-se aspectos fundamentais da economia política urbana,
(HARVEY, 2014, P.46).
É tão verdade que a vida urbana tornou-se mercadoria que constatamos isso na expansão do
setor imobiliário, a terra passou a ser mais valiosa, os favelados são obrigados a abandonar suas
moradias sem receber nenhuma espécie de compensação, pois muitos destes não possuem documentos
que comprovem seu direito de propriedade da terra, uma vez que, são moradores ilegais, restando a
estes apenas ir embora, abandonando seus lares e sair em busca de novas terras para se estabelecerem
ou ficar e lutar pela posse da terra.
Diante de tais fatos, cabe-nos agora tomar atitudes criticas enquanto cidadãos participativos, a
reivindicar mudanças nesse sistema capitalista, porém só teremos êxito se nos unirmos e nos
mobilizarmos através dos movimentos sociais para que todos possam ter acesso a melhores condições
de vida com políticas públicas que atendam as necessidades de moradia, transporte, saúde, educação,
saneamento básico, melhores salários, segurança, liberdade, à natureza, infraestrutura adequadas às
cidades e a população entre outros benefícios de direito que a cidade deve proporcionar a todos sem
exclusões de classes.
Harvey (2014) enfatiza a importância das manifestações sociais como a força que nos levará a
resistir às imposições do capitalismo e obter êxito na participação coletiva sobre o processo de
urbanização. Bourdieu (2007) estabelece uma relação entre a religião e a política ao discorrer as
origens e estruturas da religião, mostrando que a religião atende as diferentes camadas sociais. E trata
o campo cultural como um mercado de simbolismos que se estabelecem conforme as classes sociais
existentes, em que o sistema de ensino é fruto do sistema de pensamento de cada época, destaca a força
que tem os movimentos sociais quando se juntam e reivindicam por bens comuns e, acabam por serem
atendidos seus anseios, mesmos que contra as forças poderosas que controlam a sociedade.
O autor menciona que existe uma oportunidade propiciada pelos movimentos citadinos, que
poderiam constituir um substrato para a construção de um modelo de luta anticapitalista generalizada
baseada nas cidades e redes urbanas. Uma das causas para a volatilidade destes protestos massivos é
que o capitalismo não apenas absorve, mas assimila e utiliza de maneira distorcida as bandeiras de
lutas dos movimentos, de modo a minar-lhe as forças de sustentação.
Portanto, Harvey (2014), propõe que os movimentos sociais em conjunto, se organizem, e
forme uma base sólida que lute para garantir o direito à cidade a todos sem exclusão, somente através
de uma força de mudança revolucionária no processo da urbanização nos garantirá o direito à cidade
no mundo globalizado, onde o capital impõem as regras da sociedade.
240
A ARTE DA RENDA
Harvey (2014) trata do potencial revolucionário da cultura, tanto como produção, quanto a
“distribuição”. A cultura é uma forma de comum, e que vem sendo transformada em mercadoria, por
meio das chamadas “rendas de monopólio”, que relaciona globalização, economia e valores estéticos.
Para Harvey, a renda de monopólio aparece quando: “agentes sociais podem conseguir um fluxo maior
de receitas por um maior período de tempo, em virtude de seu controle exclusivo sobre determinado
item direta ou indiretamente comercializável que, em alguns aspectos cruciais, é único e
irreproduzível.” (p. 172)
As rendas de monopólio podem ser obtidas indiretamente, pelo uso do bem, ou diretamente
através da venda e especulação sobre o bem, modalidade muito comum em obras de arte. Muitas vezes
as duas formas de obtenção são próximas e muitas vezes andam juntas, mas não se confundem. As
rendas de monopólio trazem em si duas contradições: embora o bem monopolizado seja único e
irreproduzível, deve obrigatoriamente ter valor quantificável monetariamente. A segunda contradição
é que a concorrência conduz ao monopólio e este, por conceito é a negação da concorrência.
A cultura acaba sendo quantificadas e absorvidas pela lógica de acumulação das rendas de
monopólio, como efeito do processo de globalização. O empreendedorismo urbano, que é um padrão
de governança urbana que articula poderes públicos, sociedade civil, e interesses privados, promove a
infraestrutura física e social local, facilitando o aparecimento de rendas de monopólio, que podem ser
usufruídas localmente, mas principalmente em globalizada. Para Harvey (2014) a Globalização pode
ser vista com uma “padronização das atividades e relações capitalistas globais articuladas
geograficamente.” (p. 189), ou seja, uma articulação global de forças em multinível, em diversas
escalas geográficas. Veiga (2013) vai além, e caracteriza a globalização dos países emergentes como
responsáveis pelo agravamento de vários problemas ambientais globais, correspondendo a
desgovernança, aplicada na construção desordenada das cidades que geram problemas sociais,
culturais e ambientais.
Harvey identifica uma terceira contradição trazida pelas rendas de monopólio: o capital
globalizado desenvolve a cultura local, visando obtenção de rendas de monopólio, mesmo que isso
signifique potencializar forças locais que são contrárias à globalização.
As tradições e cultura locais constituem um rico manancial de bens únicos e de reprodução
restrita, que são a matéria-prima das rendas de monopólio. Porém, Harvey (2014) observa que a
questão vai além, pois o que está em jogo (com atividades como o turismo, por exemplo) “é o poder
do capital simbólico coletivo, das marcas distintivas especiais que o ligam a determinado lugar que
com um poder de atração geralmente significativo sobre os fluxos de capital.” (p. 193). A categoria
“capital simbólico” sintetizada por (Bourdieu, 1984 apud Harvey, 2014) é utilizada por Harvey como
“capital simbólico coletivo”.
Assim, o “capital simbólico coletivo” de cidades como Paris, Rio de Janeiro, Manaus, Parintins,
empresta a estas cidades vantagens econômicas. Os traços distintivos impactantes destas cidades se
transformam em verdadeiras “marcas”, o que lhes confere potencial para negócios diversos, uma
vantagem que não pode ser negligenciada num mundo marcado pela diminuição do espaço pelo tempo,
onde vantagens conferidas por características geográficas puramente físicas são relativizadas. Porém
241
o capital financeiro, ao investir com sua voracidade característica, pode tempo deflagrar uma reação
oposta ao processo de globalização (a “terceira” contradição).
Tome-se o caso de Barcelona, cujos investimentos por ocasião das Olimpíadas começaram a
descaracterizar os traços distintivos da cidade, suscitando um debate acerca de quais são os traços da
“Barcelona de verdade?” uma questão que, pela longa tradição e história daquela cidade, tem muitas
respostas e respectivos defensores, e que poderia ressuscitar sua “perigosa” vocação contestadora
catalã. Uma reação semelhante, porém ainda incipiente, parece ocorrer quanto à alegada
descaracterização do Festival Folclórico de Parintins, que paulatinamente tem sido alterado com
relação as suas características tradicionalíssimas e percebidas e sentidas pelos culturalmente engajados
parintinenses (REIS, FILHO, 2017).
Harvey defende que estas contradições, e suas consequentes reações, podem ser exploradas
pela esquerda para potencializar revoltas anticapitalistas, utilizando a própria tentativa de apropriação
de comuns.
CIDADES REBELDES
Para Harvey (2014), os movimentos de revolta urbana pelo direito à cidade poderiam constituir
um modelo de luta anticapitalista fundamentada nas cidades e redes urbanas. Certas “características
ambientais urbanas” (p.212) favorecem o surgimento de rebeliões. Estas características tanto podem
ser artificiais, ligadas a características arquitetônicas como praças centrais, ruas estreitas
(“barricáveis”), localização estratégica, além de fatores culturais e sociais propícios. A reação do
Estado financiado pelo capital vem através da reengenharia urbana, por exemplo, redesenhando
espaços, como no caso da Paris reformada por Haussmann.
Harvey (2014), defende uma mudança de perspectiva da esquerda para viabilizar a apreensão
do potencial revolucionário das cidades e das redes urbanas. As mudanças incluem a ampliação do
foco das lutas do ambiente fabril, para incluir as lutas urbanas, envolvendo trabalhadores urbanos de
diversos setores que constroem efetivamente a cidade, e seus espaços de convivência. A construção de
soluções em escala local, ou regional, também é criticada, pois os mecanismos de controle do próprio
capitalismo terminam por obrigar as iniciativas produtivas controladas por trabalhadores a agir do
mesmo modo que uma empresa comum, para sobreviver, e reproduzir o mesmo modo de produção de
mais valia. Portanto, é necessária a abolição das relações de classe na produção em escala global,
atingindo o mercado em escala mundial. Uma revolução com estas dimensões demandaria da esquerda
compreensão teórica das inter-relações macroeconômicas, refinamento técnico, e desenvolvimento de
políticas para controle da divisão internacional do trabalho e relações de troca. As soluções tradicionais
em pequena escala não se mostram eficazes:
como pode a esquerda unir a necessidade de se comprometer ativamente -, mas também

criar uma alternativa às leis capitalistas de determinação de valor no mercado mundial ao
mesmo tempo em que facilita a capacidade de os trabalhadores organizados administrarem
e decidirem, democrática e coletivamente o que irão produzir e como. Essa é a tensão
dialética central que até agora escapou à ambiciosa apreensão dos movimentos
anticapitalistas alternativos (HARVEY, 2014, p. 227).
242
Para Harvey (2014), um movimento anticapitalista alternativo e viável deve abranger três
questões: disseminação da pobreza, a ser combatida através do combate concomitante à acumulação e
distribuição anômalas da riqueza; degradação ambiental, através de alteração da relação da
humanidade com a natureza, resgatando a ética dessa relação através da mudança de atitude da
humanidade; extinção da Ideologia do crescimento Infinito, pela abolição da ética de classe dominante,
que mantém a ilusão do crescimento ativa.
Os movimentos urbanos são movimentos anticapitalistas legítimos, sendo “movimentos de
classes e pelos direitos de cidadania no lugar onde as pessoas trabalhadoras viviam” (HARVEY, 2014,
p. 230). A exploração operada pelo capitalismo não ocorre apenas no chão de fábrica, ou no local de
trabalho. Os mecanismos de espoliação utilizados pelo capitalismo ocorrem no espaço da cidade e seus
laços sociais. Aluguéis, especulação imobiliária, prática de preços, agiotagem bancária, reordenamento
espacial excludente, etc. são práticas utilizadas para retomar valores das mãos do proletariado urbano.
Os movimentos urbanos reúnem-se contra essas manifestações do capitalismo.
Ademais, a urbanização também é um produto, sendo criado pelos trabalhadores que ali
trabalham e vivem que, neste processo de criação, criam também valor e mais valia. Os trabalhadores
urbanos têm características diferentes dos trabalhadores tradicionais pretendidos pela esquerda,
“caracterizado pela insegurança, pelo emprego episódico, temporário e espacialmente difuso, além de
muito difícil de organizar pelo local de trabalho.” (Harvey, 2014, p. 232).
As rebeliões ocorridas na cidade de El Alto, na Bolívia, nos anos 2000, contrários à privatização
de recursos hídricos, e que culminaram com a deposição de dois presidentes, dão algumas lições sobre
o potencial urbano de revolução, sob as condições adequadas. El Alto era uma cidade relativamente
nova, composta por uma população com ascendência predominantemente indígena dotada de
tradicionais traços culturais, bem como grande número de mineiros com tradição em organização de
classe desempregados pela automação, além de camponeses expulsos de suas terras, e citadinos de La
Paz desalojados. Sua localização geográfica, além de ser uma transição entre a zona rural e a
metrópole, permitia cortar as linhas de abastecimento de La Paz, o que efetivamente foi feito, forçando
a negociação.
Os laços culturais, a tradição associativa (haviam comitês de bairros), associados aos fatores
da cidade fizeram com que os movimentos de revolta fossem bem sucedidos até determinado ponto,
pois o presidente Evo Morales teria realizado um pacto com as elites em prol da governabilidade. Em
que pese que deste “pacto” restou a assunção de um estado vanguardista em termos ecológicos na
Bolívia, algumas práticas neoliberais foram admitidas.
Para Harvey (2014), esta é uma lição a ser aprendida, pois um movimento anticapitalista
baseado em rebeliões urbanas deverá logo consolidar-se: “(...) em um nível mais alto de generalidade,
a fim de que tudo não retroceda, no nível do Estado, a um reformismo parlamentar e constitucional
que pode fazer pouco mais do que reconstituir o liberalismo nos interstícios de um prolongado domínio
imperialista” (p. 268-269).
243
CONCLUSÕES
A obra de David Harvey apresenta extrema relevância na compreensão do espaço urbano

contemporâneo, além de demonstrar a preocupação do pesquisador com as causas sociais, abrindo
possibilidade para a sociedade em geral se inspirar e se mobilizem na busca por uma vida com
dignidade nas cidades, libertando-se do sistema capitalista instituindo novas formas de urbanização,
com base na democratização dos direitos à cidade através da criação de um movimento social que nos
permita ter participação nas decisões de mudanças e transformação na e da cidade.
Percebe-se que autores como Ignacy Sachs, Enrique Leff, Stuart Hall, Zigmunt Bauman, Felix
Guattari e Pierre Bourdieu que estudam as relações entre o homem e o meio ambiente também
estabelecem relações com o processo de urbanização, pois o direito à cidade perpassa também pelas
questões ambientais, sociais e econômicas da sociedade e estão intimamente ligadas.
Por fim, Harvey propõe novos paradigmas para a esquerda na luta anticapitalista, baseados na
luta pelo direito à cidade. Luta esta centralizada nas cidades e teias urbanas. As esquerdas devem lançar
um novo olhar para aprender e apreender o potencial revolucionário das cidades.
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VEIGA, José Eli. Adesgovernança Mundial da Sustentabilidade. Editora 34, 1ª edição, 2013.
245
ANÁLISE BIOCLIMÁTICA DA PRAÇA SANTOS DUMONT EM BELÉM - PA
CABRAL, Rafael de Paiva79; CARVALHO, Elias Soares ; LOPES, Izabel Bianca Araújo ; SILVA,
Giovana Maria do Nascimento4; SANTOS, Priscilla Maciel dos5
RESUMO
Nos dias atuais, é notória a elevação das temperaturas nos centros urbanos, ocasionada, principalmente,
pela forma como estes são construídos, muitas vezes sem planejamento adequado ou preocupação em
aproveitar conscientemente os recursos naturais regionais. Pela importância do ambiente e sua
interferência direta na qualidade de vida das pessoas, observa-se uma crescente preocupação com a
melhoria e manutenção do mesmo, buscando alternativas para alcançar o conforto ambiental e
minimizar os efeitos da ação do homem. Diversas medidas vêm sendo tomadas, entretanto, para aplica-
las corretamente é necessário analisar e estudar o ambiente, a fim de encontrar a forma mais eficiente
de utilizá-lo. A partir disso, este trabalho apresenta uma avaliação da qualidade ambiental da Praça
Santos Dumont (Praça Brasil), na cidade de Belém, por meio da ficha bioclimática. Esse método busca
avaliar as sensações físicas do ambiente como forma de compreender o espaço, servindo de subsídio
para a tomada de decisões relacionadas ao planejamento e ao desenho paisagístico, considerando os
fatores ambientais para um melhor uso dos espaços públicos abertos. Analisando a ficha bioclimatica
no ponto definido, foi possivel compreender o clima e a percepção sensorial humana, corroborando a
necessidade da proposição de alternativas sustentaveis para minimizar microclimas com temperaturas
elevadas em pontos especificos da praça pela falta de arborização adequada.
Palavras-chave: Análise Bioclimática, Clima Urbano, Espaços Externos.
BIOCLIMATIC ANALYSIS OF SANTOS DUMONT SQUARE IN BELÉM – PA
79
Arquiteto e Urbanista. Pós-graduando do Curso de Especialização em Conforto Ambiental e Sustentabilidade no Espaço
Construído, Universidade Federal do Pará, E-mail: rafapcabral@gmail.com
2
Construído, Universidade Federal do Pará, E-mail: oeliassoares@gmail.com
3
Construído, Universidade Federal do Pará, E-mail: bia.araujo.lopes@gmail.com
4
Construído, Universidade Federal do Pará, E-mail: giovanasilva.arq@gmail .com
5
Construído, Universidade Federal do Pará, E-mail:arq.priscillamaciel@gmail.com
246
ABSTRACT
The rise of the temperatures in urban centers is notorious nowadays, mainly due to the way these
centers are built, without adequate planning or concern of consciously taking advantage of regional
natural resources. Due to the importance of the environment and its direct interference on the quality
of life, there is a growing concern about the improvement and maintenance of the environment, seeking
alternatives to achieve environmental comfort and minimize the effects of human action. Several
measures have been taken, however, in order to apply them correctly, it is necessary to analyze and
study the environment, in order to find the most efficient way to use it. Thus, this work presents an
evaluation of the environmental quality of Praça Santos Dumont (Praça Brasil), in Belém, based on
the bioclimatic sheet. This method seeks to evaluate the physical sensations of the environment as a
way of understanding the space, serving as a subsidy for planning and landscape design decisions,
considering the environmental factors to allow a better use of open public spaces. Analyzing the
bioclimatic sheet at a defined point, it was possible to understand the climate and the human sensorial
perception, comprovating the need to propose sustainable alternatives in order to minimize
microclimates with high temperatures at specific points in the square due to the lack of adequate
afforestation.
Keywords: Bioclimatic Analysis, Urban Climate, External Spaces.
INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, tanto o Brasil quanto outros países experimentam um crescimento
urbanístico desenfreado e desordenado, que provoca mudanças sensíveis no clima, decorrente das
alterações em sua superfície. Essas alterações e o aumento da temperatura nessas áreas, se devem
principalmente à elevada densidade de área edificada e de áreas abertas pavimentadas e impermeáveis.
A construção dos ambientes urbanos ocorre diariamente pela ação antrópica. Esse processo é
contínuo e ocasiona impactos ambientais em vários níveis, principalmente em função da modificação
na qualidade do ar e do clima, o que pode representar uma diminuição na qualidade de vida da
população (COSTA, 2003).
Segundo Oliveira (1993 apud TRINTA, 2007), o desconforto no clima urbano, entendido como
o conjunto de diversas variações interagentes, incluindo a temperatura do ar, a quantidade de vapor de
água no ar, a velocidade do vento, a quantidade de radiação solar e a quantidade de precipitação,
encontrado nas cidades é resultante do planejamento inadequado e/ou do descontrole do processo de
desenvolvimento urbano.
Sabe-se que o espaço público, além de se configurar como local de convívio e encontro, pode
ser identificado como palco de expressão e exercício da cidadania, assumindo extrema importância no
contexto da vida urbana. Uma boa qualidade do espaço público pode favorecer a permanência em uma
espacialidade tranquila, o desenvolvimento de atividades sociais e, consequentemente, vitalidade
urbana (TORRES e BARBIRATO, 2004).
O estudo e compreensão do clima é imprescindível para o planejamento urbano, pois permite
conhecer as informações básicas necessárias para a elaboração de propostas arquitetônicas e
247
urbanística, visando obedecer às peculiaridades climáticas de cada região. Segundo KATZSCHNER

(1997 apud MENDONÇA e ASSIS, 2001) o estudo do clima urbano é um instrumento para o
planejamento das cidades, pois considera a circulação do ar e as condições térmicas como aspectos
relevantes para a preservação e/ou o projeto do chamado “clima urbano ideal” durante o processo de
crescimento das cidades.
Nesse contexto, esse estudo analisa qualitativamente o espaço, através da ficha bioclimática,
em um ponto definido, localizado na praça Brasil (Santos Dumont) no bairro do Umarizal em Belém
-Pa. A metodologia adotada foi de Bustos Romero (2001), nela o espaço urbano é analisado segundo
seus elementos ambientais, climáticos, históricos, culturais e tecnológicos, através de uma análise
descritiva dos elementos que formam este espaço e suas inter-relações, de forma a selecioná-los como
fundamentais para o seu tratamento e para a elaboração de futuras propostas.
Segundo Romero (1995), as duas grandes categorias para o tratamento do espaço público
dentro de uma concepção bioclimática são o Ambiente e o Espaço. Estas macros categorias aplicadas
em conjunto permitem a verificação das inter-relações no espaço público em três partes (para efeito de
análise): Entorno, Base e Superfície Fronteira. Onde o entorno compreende o espaço urbano mais
imediato do espaço público em questão. A base corresponde ao espaço sobre a qual se assenta o espaço
público e a fronteira constituída pelo espaço que forma o limite ou marco do espaço arquitetônico que
interessa.
Pela crescente necessidade de preservação ambiental é necessário que se repense a forma como
o homem interage com a cidade/meio ambiente, sendo necessário haver ações tanto políticas, quanto
individuais voltadas a preservação, manutenção, conservação e propagação de medidas que propiciem
o conforto ambiental para as cidades e seus habitantes, já que a qualidade de vida no ambiente está
diretamente ligada ao tipo de objeto urbano construído. Dessa forma o conhecimento acerca da
morfologia climática regional e suas peculiaridades, acabam por se tornar necessários para melhorar a
qualidade de vida dos habitantes de uma área urbana.
Para tal, o objetivo principal deste trabalho é analisar as características da Praça Santos Dumont
(Praça Brasil), na cidade de Belem, a fim de identificar os contrapontos aos princípios bioclimáticos
para a região, possibilitando assim formular diretrizes projetuais para um espaço urbano adequado à
dimensão humana, com base em parâmetros da Arquitetura Bioclimática. Além de contribuir com
novas informações para fomentar futuras pesquisas na área, que ainda são escassas para a região.
DESENVOLVIMENTO
Para uma melhor compreensão e analise, o presente topico foi subdividido em cinco partes:
area de estudo; materias e metodos; ficha bioclimatica; resultados e diretrizes bioclimaticas.
ÁREA DE ESTUDO
A Praça Santos Dumont, ou Praça Brasil – como é conhecida por grande parte da população
belenense –, é um espaço público, com aproximados 9.427m , livre de edificações em que os usuários
usufruem como espaço de recreação e convivência em um traçado de formas que sugerem a
configuração da bandeira do Brasil.
248
É localizada na confluência da Avenida Senador Lemos com a Travessa Dom Pedro no Bairro
Umarizal, tendo seu entorno composto pelo Hospital Geral Militar de Belém e as instalações dos
prédios da Justiça do Trabalho.
Figura 01 Imagem superior da praça Santos Dumont com indicação do ponto da análise.
Segundo Vargas (2001), a urbanização da Idade Média é representada fisicamente pela figura
da praça e pelas relações nela exercidas que impulsionam o desenvolvimento das atividades urbanas e
coletivas do dia-a-dia das cidades medievais. No período renascentista as praças eram extensões das
residências dos burgueses aristocratas, expressando seu status.
O comércio acontecia nas vias mais importantes ou próximos às muralhas dos senhores feudais,
conseguindo, gradativamente, e principalmente entre os séculos X e XI, um espaço mais central na
cidade, ocorrendo muitas vezes em praças ou espaços livres.
Nestas praças ocorriam não apenas as trocas comerciais, mas também festividades,
manifestações religiosas e atividades cívicas. Se estabeleciam em locais estratégicos a fim de facilitar
o deslocamento das pessoas (VARGAS, 2001).
No centro da Praça Santos Dumont está alocado o Monumento ao Índio, de aproximadamente
quatros metros de altura, feita em bronze, que retrata o índio guarani sob um pedestal de granito, como
simbolismo da formação étnica da nacionalidade brasileira. Elaborada e fundida em 1900 pelo artista
plástico francês J. Maclesset, foi doada por particular à prefeitura de Belém e inaugurada dia 1º de
maio 1933 foi instalada na praça.
MATERIAIS E MÉTODOS
A metodologia aplicada para a elaboração deste artigo se constitui em 06 etapas:
A primeira é composta pela coleta de informações e estudos da literatura – onde se incluem
livros, artigos, pesquisa virtual (internet) e notas de sala de aula, como resultado do módulo de
climatologia urbana da turma de pós-graduação em Conforto Ambiental e Sustentabilidade do Espaço
Construído –, com o objetivo de criar-se uma base para fundamentação teórica a partir da revisão
249
bibliográfica a respeito da importância da análise bioclimática e suas teorias para a cidade e em seus
diferentes níveis, agregado à compreensão que nos direciona à valorização do espaço, neste caso o
espaço público.
Feita a revisão partiu-se para a segunda etapa com a a delimitação do objeto de estudo, a
inclusão de orientação, demarcação do ponto em que foram feitas as observações e numeração das
faces de quadra (face 01, face 02, face 03 e face 04 – indicada na figura 02 abaixo) para melhor
entendimento.
Figura 02 Croqui da praça Santos Dumont com indicação das faces e orientação do norte.
Delimitada a área de estudo chegamos à 3ª etapa, onde foram realizadas medições feitas in loco
de temperatura, som, velocidade de ventos e iluminação, através das observações empíricas – dada a
ausência de quaisquer instrumentos específicos –, no período das 9:10h às 10:24 do dia 13/05/2018, a
partir do ponto identificado na Figura 01, próximo ao centro da praça. O ponto era uma área
desprotegida, exposta a radiação solar direta, sem cobertura vegetal e sem bloqueio de ventilação.
Para tanto, foi utilizada a ficha bioclimatica segundo a metodologia de Romero (2001), que
trata das constantes do bioclimatismo a fim de identificar no ambiente as potencialidades do entorno,
da base e da fronteira. O entorno se compõe dos acessos e elementos ambientais do espaço público. A
base compreende a caracterização de elementos de pavimentação, vegetação, presença de água. A
fronteira refere-se a tipologia arquitetônica, o nível ocupação do terreno e a altura da edificação.
250
FICHA BIOCLIMATICA
251
Na 4ª Etapa desenvolveram-se as discussões por meio das informações absoridas in loco

através da Ficha Bioclimárica (tabela acima) elaborada em estudo realizado por ROMERO (2001) que
analisa ambientalmente o espaço público, dividindo-o em 03 objetos de análise: o entorno, a base e a
fronteira. A Ficha define o espaço como forma pensada e construída, com suas singularidades e
potencialidades, articulando-as de forma a promover melhor inter-relação sensorial entre o homem e
o meio.
A 5ª Etapa consistiu do diagnóstico bioclimático da Praça Brasil por meio dos dados
levantados, de discussões e conclusões das análises realizadas por meio de todas as etapas
mencionadas. Por ultimo, foram elaborados parâmetros segundo os estudos bioclimáticos, capazes de
melhorar a qualidade do espaço em questão.
RESULTADOS
a) Entorno
Iniciado o estudo às 09:10h, foi observado que o sol nascera por trás de barreiras arquitetônicas,
se direcionando de forma a se pôr por detrás de edificações, tendo como principal barreira o edifício
do complexo jurídico Baglioli (figura 03). No momento inicial da análise, a radiação direta estava
sendo amenizada pela nebulosidade, porém, em alguns instantes (09:36hs), com a dissipação das
nuvens, o ponto de estudo passou a receber radiação direta intensa.
Os ventos predominantemente são da orientação nordeste, onde não possuem elementos que
obstruam sua penetração na praça. Um vento fresco, úmido e de moderada força, com rajadas mais
fortes. Não há canalização da ventilação em virtude da baixa altura dos edifícios que circundam a área
analisada. É perceptível a presença de ventos sudeste, em menor intensidade e frequência.
252
Figura 03 Perspectiva da Praça com o trajeto solar (à esqueda) e a direção predominante dos ventos (à direita).
A praça é exposta à radiação solar direta em boa parte da sua área e as edificações do entorno
pouco interferem em seu sombreamento. As extremidades recebem o sombreamento proveniente das
árvores copadas, transformando a área do passeio em um espaço de permanência. O inverso acontece
na área central da praça, pois há a criação de um microclima desconfortável em virtude da insolação
direta desestimula a permanência dos usuários.
A radiação refletida fica a cargo da fachada em pele de vidro presente no edifício do Tribunal
Regional do Trabalho da 8ª Região e das paredes claras do edifício do Fórum Trabalhista de Belém. A
umidade relativa é potencializada com a grande quantidade de área permeável (vegetação rasteira).
A massa das edificações é mais descontínua na Tv. Dom Pedro I e Av. Senador Lemos, com
edifícios variando entre um a quinze pavimentos. Nas ruas Cônego Jerônimo Pimentel e Praça Brasil,
as edificações mostram-se mais contínuas e coesas em relação à altura, de porte baixo (um a dois
pavimentos) e com pouco espaçamento. Suas faces 01, 02, 03 e 04, indicam, respectivamente,
continuidade, pouca descontinuidade, pouca descontinuidade e continuidade.
O entorno possui coloração marcada majoritariamente pelos tons verdes e cinza, salvaguarda a
presença de pontuais edificações com cores mais vivas. A vegetação de copas densas contribuem para
a coloração de tons verdes – não só na vegetação, um dos maiores edifícios do entorno, o Hospital
Geral de Belém, possui todas as suas fachadas em mesma cor.
A massa sonora é composta pelo tráfego de veículos em volta da praça, pássaros e as atividades
internas da mesma. A vegetação presente não é suficiente para obstruir a penetração dos sons externos
(tráfego), logo não há formação de sombras acústicas, contudo, a vegetação causa um efeito
psicológico trazendo a sensação de isolamento e ambiente menos ruidoso.
b) Base
Quanto às características espaciais da base, verificou-se que a pavimentação é composta
predominantemente por vegetação rasteira e pavimento em concreto, além de piso em pedra
portuguesa na área central. Segundo o anuário estatístico do município de Belém de 2005, a área
vegetada apresenta aproximadamente 4.158m e a área de circulação, em concreto e pedra portuguesa,
possui aproximadamente 5.269m .
A vegetação é composta por árvores de copa densa, de médio e grande porte, assim como
palmeiras. Observa-se a presença de mangueiras e açaizeiros, árvores tipicamente utilizadas para
ornamentação de espaços públicos na cidade de Belém. Não há presença de corpos d’água, naturais ou
253
artificiais. O mobiliário urbano é composto por postes de iluminação, bancos de madeira, lixeiras,
quiosques comerciais, aparelhos de ginástica e o monumento central.
No que diz respeito às características ambientais da base, dado o horário de observação e as
condições climáticas, foram observadas temperaturas superficiais médias. Observou-se albedo baixo,
devido os materiais utilizados na da pavimentação da praça.
Os sons mais característicos do ambiente sonoro da praça no dia de estudo foram de animais e
crianças. Considerando que se tratava de um domingo, feriado de dia das mães, não havia ruídos
intensos de automóveis. Algumas variações sonoras foram observadas devido manifestações religiosas
ocorridas no local.
As cores predominantes são o verde da vegetação e o cinza da pavimentação de concreto e
pedra portuguesa. A variação sazonal de cores é muito baixa, em função da vegetação característica
de clima perene. A visão de céu no ponto analisado é ampla, não há obstruções de vegetação nem de
edifícios. Não foi observada presença de manchas de luz, devido a distribuição pontual da vegetação
e as copas densas. A luz natural é predominante na base, considerando o período de análise matutino.
c) Fronteira
A área de fronteira, com personalidade Acústica característica do tráfego de pessoas e
automóveis, é composta de 04 lados de convexidade inexistente e de continuidade da superfície pouco
variada, dotada nas faces 01, 02, 03 e 04, respectivamente, de continuidade, pouca descontinuidade,
pouca descontinuidade e continuidade.
Predominantemente encoberta pela vegetação densa de grande porte (mangueiras), é criada sob
a fronteira uma camada de proteção à radiação solar direta na área de passeio e sombreando as fachadas
das edificações, como consequência temos um baixo índice de luminância e o pouco fluxo luminoso
que atravessa a copa das árvores é em direção ao passeio.
A incidência da luz artificial é inexistente durante o dia e fraca no período da noite, pela
carência de postes de iluminação pública e agravada pela vegetação.
As edificações são predominantemente térreas com poucos prédios com mais de dois andares,
com aberturas inexistente e baixa tensão entre elas. São prédios de Arquitetura contemporânea com
presença de edifícios históricos ecléticos e coloniais. Residenciais Unifamiliares e Multifamiliares,
Órgãos Públicos e Pontos Comerciais, com detalhes arquitetônicos uniformes, pelo uso da alvenaria,
a exceção do Tribunal Regional do Trabalho, dotado de “pele de vidro” em sua fachada principal.
As matizes destas edificações são de tons predominantemente neutros, com pontos
compositivos de cores vivas. Esta predominância caracteriza a alta claridade da superfície. A reflexão
das fachadas é pontual em relação aos materiais, porém é obstruída pela vegetação. A absorção dos
materiais é alta, pelo uso intenso de alvenaria.
DIRETRIZES BIOCLIMÁTICAS
À partir das análises feitas, observou-se que a arborização da praça não garante o sombreamento
satisfatório em alguns pontos. As árvores de grande porte são deficientes na área central, que são, em
254
sua maioria, de médio porte e/ou com copas pouco densas, resultando em áreas expostas à insolação
direta durante os horários mais críticos do dia.
Assim, para minimizar a radiação solar incidente nessas áreas, propõe-se a adoção de
dispositivos que reduzem a incidência direta dos raios solares, visando a diminuição da temperatura.
A soluções propostas visam não apenas o controle dos condicionantes climáticos, mas também o
conforto dos usuários, de modo a facilitar o convívio e encontro da vizinhança.
Para área da academia ao ar livre (figura 04), a diretriz proposta é uma cobertura vazada (malha
tecida por tiras de material reciclado apoiada por pilares), a fim de proporcionar proteção solar e
permeabilidade à circulação dos ventos, sem prejudicar a disponibilidade de iluminação.
Algumas dessas áreas sem sombreamento encontram-se sem uso, pois não são convidativas para
longa permanência dos usuários. Assim, para melhorar a sensação de conforto, propõe-se o uso de
pergolados com vegetação, garantindo a proteção contra a insolação direta e o resfriamento das
correntes de vento através da evapotranspiração.
Figura 04 Proposta de cobertura vazada para a academia ao ar livre
Para a área próximo ao monumento central (figura 5), foi proposto um pergolado semicircular,
enquanto que na área localizada no canto inferior direito da praça (figura 05), a proposta adotada é
uma pergolado circular. Nos dois espaços, seria implantado mobiliário urbano como atrativo para os
usuários, estabelecendo-se como áreas de convivência e recreação.
Figura 05 Proposta de pergolados com vegetação

Outro ponto observado na visita in loco foi a ausência de acessibilidade na praça. Como solução,
propõe-se a colocação de piso tátil em toda a praça, rampas de acesso para cadeirantes e mobiliário
urbano acessível.
255
O entorno da praça vem passando por um processo de verticalização acelerado, o que pode
causar, futuramente, obstruções para a ventilação e gerar sombras de vento no local. A diferença de
altura entre as edificações é importante para garantir a rugosidade e assim facilitar a circulação das
massas de ar, contudo, é necessário garantir a porosidade do tecido urbano para a ventilação, através
de recuos e afastamentos. Deste modo, é fundamental a criação de um plano de manutenção para o
área, visando garantir a preservação da qualidade ambiental urbana da praça e da vizinhança.
CONCLUSÕES
A partir das análises sensoriais realizadas no espaço público selecionado, pôde-se identificar a
influência das relações entre clima e permanência, além da forma como se pensa a arquitetura e a
importância do estudo bioclimático para a consecução do conforto ambiental.
As análises realizadas na Praça Santos Dumont, mostram que esta possui níveis de condição
termo ambiental que podem ser classificados como “ligeiramente confortável/aceitável” em termos de
temperatura, ventilação e umidade, sendo que a vegetação tem grande influência para tais
características, já que contribui para a diminuição da radiação solar, redução da temperatura do ar,
alteração da direção e velocidade dos ventos, entre outros.
A praça possui uma superfície heterogênea, com áreas mais arborizadas e outras menos
arborizadas que provocam alterações climáticas, sendo que nas áreas mais arborizadas tem-se sensação
térmica mais aprazível, em contraposição às áreas que não possuem arborização suficiente e/ou
adequada. Nas áreas pavimentadas e em alguns trechos do entorno pelas suas características (asfalto,
concreto) é favorecido a formação de microclimas com temperaturas mais elevadas.
Para sanar tais problemas, é necessário que se faça uma arquitetura mais sustentável, que prime
pelo meio ambiente e pela sua manutenção, buscando alternativas limpas e novos estudos na área,
sendo a analise bioclimática relevante para ratificar a importância das diretrizes de planejamento e
urbanismo, tendo em mente que o espaço de uso público por ser um local integrador, onde há o
desenvolvimento de atividades coletivas é necessário que se tenha um ambiente agradável
climaticamente.
BELÉM. Prefeitura do Municipio de Belém. Anuário do município de Belém, 2005. Disponivel em:
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256
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Este trabalho aproxima-se da temática do Grupo de Trabalho (GT 2)
257
ARBORIZAÇÃO URBANA: Conservação das Praças de Manaus
VARGAS, Conceição Pereira de Oliveira80;

SILVA, Suzy Cristina Pedroza da81;
TELLO, Júlio Cesar Rodriguez82;
RESUMO
A arborização de praças e a incorporação de novos espaços verdes de uma cidade devem ser
fundamentadas em critérios técnico-científicos, considerando os aspectos culturais e históricos da
população local. As cidades mais verdes e arborizadas apresentavam menores temperaturas do que
cidades com menor número de árvore, assim, torna-se necessária à manutenção e/ou implantação de
áreas verdes urbanas, para amenizar a sensação térmica elevada. O objetivo desse estudo foi criar
meios para avaliar a espacialização das praças e o estado de conservação por meio de inventário
florístico, a fim de subsidiar a gestão e o monitoramento da arborização urbana de Manaus. Nesse
estudo foram inventariadas as árvores de seis praças localizadas na zona sul (Centro) de Manaus a
partir de inventário florístico censitário e banco de dados geográficos. Foi verificado que a
espacialização a partir do Banco de Dados Geográfico facilita a visualização e o planejamento de áreas
verdes e a arborização de vias públicas na cidade. O mapeamento espacial das árvores sugere a
incorporação de novos indivíduos e espécies vegetais nos logradouros na parte mais leste do Centro.
Nas seis praças verificaram-se a existencia de 166 indivíduos representados em 11 Famílias botânicas,
16 Gêneros e 18 espécies possuem uma baixa diversidade. As espécies mais frequentes nas praças
foram: Licania tomentosa (16%), Delonix régia (8%), Mangifera indica (8%), Cesalpinia pluviosa
(8%), Ficus benjamina (8%), Ipe sp. (8%), Terminalia catapa (8%), Acassia sp., (4%) e Hevea
brasiliensis (4%). As árvores seencontram com 90% com um bom estado fitossanitário, sem danos
aparente que cause a morte futura, as praças estão bem conservadas. A arborização urbana nas praças
do Centro da cidade de Manaus é composta por uma limitada diversidade de espécies nativas que se
encontram em bons estados fitossanitários e baixa diversidade de espécies. As praças arborizadas são
espaços verdes de lazer e recreação utilizados pela população após revitalização, servem como meios
de amenizar a sensação térmica e equilibrar a artifcialidade urbana.
Palavras Chave: Análise Espacial, Mapeamento, Inventário Florístico.
URBAN FORESTRY: Conservation of Manaus Squares
80
Mestre em Ciências Florestais e Ambientais, UFAM, E-mail: ceicap3@yahoo.com.br
81
Doutora em Geociências Aplicadas, UFAM, E-mail: suzyycris@gmail.com
82
Doutor em Ciências Biológicas e Recursos Naturais, UFAM, E-mail: jucerote@hotmail.com
258
ABSTRACT
The arborization of squares and the incorporation of new green spaces of a city must be based on
technical-scientific criteria, considering the cultural and historical aspects of the local population. The
cities greener and wooded presented lower temperatures than cities with lower tree numbers, thus, it
becomes necessary for the maintenance and / or implantation of urban green areas, for soften the
thermal sensation. The objective of this study was to create means to evaluate the spatialization of the
squares and the state of conservation through forest inventory, in order to subsidize management
and monitoring of the urban arborization of Manaus. In this study trees were inventoried of six squares
located in the south zone (Center) of Manaus from floristic census inventory and geographic database.
It was verified that spatialization from the Geographic Database facilitates the visualization and
planning of green areas and the urban arborization of public roads in the city. The spatial mapping of
trees suggests the incorporation of new individuals and plant species in the places in the easternmost
part of the Center. In the six squares, there were 166 individuals represented in 11 botanical families,
16 genera and 18 species have low diversity. The most frequent species in the squares were: Licania
tomentosa (16%), Delonix regal (8%), Mangifera indica (8%), Cesalpinia pluviosa (8%), Ficus
benjamina (8%), Ipe sp. (8%), Terminalia catapa (8%), Acassia sp., (4%) and Hevea brasiliensis (4%).
The trees are 90% in good phytosanitary status, without apparent damage that causes future death, the
squares are well preserved. The urban arborization in the squares of the Center of the city of Manaus
is composed of a limited diversity of native species that are in good phytosanitary status, and low
species diversity. The wooded squares are green spaces of leisure and recreation used by the population
after revitalization, serve as means to soften the thermal sensation and to balance the urban artifice.
Keywords: Spatial Analysis, Mapping, Forest Inventory
INTRODUÇÃO
Nas cidades, a arborização urbana exercem importantes serviços ecológicos, como purificação
do ar, pela retenção de partículas de poeira e fixação do carbono atmosférico, uma vez que a vegetação
representa papel importante na absorção desse gás por meio do fenômeno da fotossíntese
(MUNEROLI e MASCARÓ, 2010), melhoria do microclima, por meio da evapotranspiração e geração
de sombra, redução da velocidade do vento, amortecimento de ruídos, influência positiva no balanço
hídrico, favorecendo a infiltração da água no solo, fornecimento de abrigo e alimento para a fauna,
propiciando uma maior biodiversidade, e, em consequência, maior equilíbrio das cadeias alimentares
e diminuição de pragas e agentes vetores de doenças, e a formação de corredores ecológicos
(RODRIGUES et al., 2002).
Sabe-se que cidades mais verdes e arborizadas apresentavam menores temperaturas do que
cidades com menor número de árvore, assim, torna-se necessária à manutenção e/ou implantação de
áreas verdes urbanas, para diminuir estas ilhas de calor. Porém, pode-se dizer que a intensidade das
ilhas de calor não está somente relacionada com a diminuição dessas áreas, mas também com o
tamanho das cidades, população, geometria das ruas e dos prédios (KATO e YAMAGUCHI, 2005).
259
No entanto, o verde é o elemento mais frágil nas cidades, uma vez que sofre diretamente os
efeitos das ações antrópicas, representadas pelas pressões de urbanização e do adensamento
populacional (ALVAREZ, 2004). A diminuição de áreas verdes cria mudanças na atmosfera local,
modificando a temperatura, bom como a direção e velocidade dos ventos. Essas áreas também alteram
os índices de reflexão do calor e favorece a manutenção da umidade relativa do ar.
Em termos ambientais a arborização das grandes cidades são pontos que tem servido como
valiosos serviços ambientais prestados para a sociedade. A conservação desses ambientes,
especialmente as praças com árvores são necessárias para uma melhor qualidade de vida da sociedade.
Sabe-se que as cidades apresentam fortes artificialidades com a impermeabilização do solo,
abundância de materiais altamente refletores, absorventes e transmissores de energia, excessivo
consumo de energia e matéria, com correspondente geração de resíduos, poluição atmosférica, hídrica,
sonora e visual (MILANO e DALCIN, 2000). Constituem ainda locais de grande desconforto térmico,
que é agravado pelo clima tropical com forte nível de insolação durante todo ano nas regiões mais
quentes do Brasil.
Assim, levando-se em conta estes problemas, a presença praças arborizadas, possibilita um
conforto maior para as pessoas, em decorrência, da melhoria microclimática, estética e da diminuição
da poluição. Sendo o bom planejamento, o responsável pela distribuição destas vantagens.
A arborização de praças e a incorporação de novos espaços verdes de uma cidade deve ser
fundamentada em critérios técnico-científicos, considerando os aspectos culturais e históricos da
população local; suas necessidades e anseios, aliados a uma análise das atividades desenvolvidas
(indústria, comércio e habitação); a infraestrutura (rede elétrica, de água, esgoto etc); o perfeito
conhecimento das condições locais, além do espaço físico disponível e da vegetação; uma criteriosa
escolha de espécies; e a planificação do plantio e manutenção das árvores (MILANO, 1984).
Dessa forma, é importante que todas as informações obtidas a partir de levantamentos, sejam
analisadas a fim de determinar locais a serem arborizados, os espaçamentos a serem obedecidos e os
tipos de árvores a serem plantadas.
Atualmente a arborização urbana da cidade de Manaus e de responsabilidade da Prefeitura
Municipal, por meio da Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade (SEMMAS)
Departamento de Arborização e Paisagismo (DEAP), responsável pelo planejamento, plantio e parte
da manutenção. Embora atualmente estejam em pauta as questões de natureza ambiental e haja uma
consciência maior de parte da sociedade para este fato, as pesquisas sobre os problemas ambientais
urbanos estão ainda pouco estruturadas e integradas.
Manaus que de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (2010), é
a segunda cidade no ranking com o menor percentual de arborização urbana, entre as cidades com mais
de 1 milhão de habitantes e apesar de possuir um Plano Diretor da Arborização Urbana - PDAU
(Resolução Nº 087 - COMDEMA, de 1 de dezembro de 2016), ainda não possui um Plano de
Monitoramento da Arborização e das Áreas Verdes.
Em considerações aos ODS, os 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) e as 169
metas propostas pela Organização das Nações Unidas (ONU, 2015). A importância da arborização
urbana objetivada nesta pesquisa converge a fim de atender uma parte importante na área urbana, que
é a proteção do patrimônio cultural e natural do mundo, a partir da incorporação da arborização urbana
260
e manutenção dos seus fragmentos florestais, segundo o objetivo 11 da Agenda do Milênio e sua meta
11.4:
Objetivo 11. Tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros,
resilientes e sustentáveis.
11.4 Fortalecer esforços para proteger e salvaguardar o patrimônio cultural e natural
do mundo.
Frente aos motivos expostos esta pesquisa almejou identificar a arborização de praças na
cidade de Manaus e o estado de conservação, e com o auxílio de um Banco de Dados Geográfico que
permitisse consultar as variáveis anteriormente levantadas pela Secretaria a fim de construir Bases
Técnicas com abordagens científicas.
O objetivo desse estudo foi criar meios para avaliar a espacialização das praças e o estado de
conservação por meio de inventário florístico, no Centro da Cidade, a fim de subsidiar a gestão e o
monitoramento da arborização urbana de Manaus.
DESENVOLVIMENTO
Área de Estudo
O estudo foi realizado na área urbana da cidade de Manaus, capital do estado do Amazonas,
que está localizada na parte central da Amazônia Brasileira, na foz do rio Negro, afluente do rio
Amazonas, entre as coordenadas geográficas 60º 01’ 30” W e 03º 06' 07” S, com altitude de 92,9
metros (IBGE, 2010).
As praças inventariadas neste estudo estão localizadas na porção sul da cidade de Manaus, no
bairro do Centro. Trata-se de praças mais históricas da cidade, compreendida como Centro Histórico
da Cidade de Manaus (Lei Orgânica do Município de Manaus – LOMAM, desde 1990 e tombado pelo
IPHAN desde 2012).
Manaus possui uma população estimada de 2.094.391 habitante (IBGE, 2015) e uma área
territorial de 11.401,092 km2 (IBGE, 2010). Limita-se pelo norte com o município de Presidente
Figueiredo, pelo sul com os municípios de Iranduba e Careiro, à leste com os municípios de rio Preto
da Eva e Itacoatiara e à oeste com o município de Novo Airão (Figura 1).
261
Figura 1. Localização da área de estudo – Cidade de Manaus e destaque em vermelho para o bairro do Centro.
Inventário Florístico
Uma parte dos dados analisados foi coletada pelos técnicos da Secretaria Municipal de Meio
Ambiente e Sustentabilidade (SEMMAS) no ano de 2015, disponível no Banco de Dados da Instituição
e a outra parte foi realizada a partir de um inventário de campo, coletados em novembro de 2017
realizado nas principais avenidas e praças da cidade. Neste trabalho foi analisado o estudo das praças
inventariadas no bairro Centro. Os principais descritores analisados no inventário florístico foi o
diâmetro a altura do peito (DAP), altura, nome comum, nome científico, família e origem da espécie
(nativa ou exótica), além de:
▪ Coordenadas geográficas;
▪ Endereço;
▪ Estado fitossanitário
Criação de Banco de Dados não Espacial e Geográfico

Para a criação de um banco de dados foi criado uma planilha com extensão (.xls) contendo as
informações arbóreas do inventário qualitativo e quantitativo das árvores e palmeiras plantadas nas
praças na área do centro da cidade de Manaus.
Para a criação de Banco de Dados Geográfico (BDG), todas as feições foram atribuídas a um
par de coordenadas geográficas, ou seja, a localização das árvores foi transformada em arquivo no
formato shapefile (.shp) para operar em um ambiente SIG. Um SIG é um sistema de hardware,
software, informação espacial e procedimentos computacionais, que permite e facilita a analise, gestão
ou representação do espaço e dos fenômenos que nele ocorrem. O arquivo shapefile (extensão shp)
tem um formato que propicia a representação de qualquer objeto (ponto, linha e polígono) em um
ambiente SIG e seus atributos em arquivos complementares em uma extensão (dbf).
262
Após a coleta dos dados e a criação do BDG foram realizadas as análises espaciais, como o
mapeamento da arborização das praças públicas do Centro da cidade de Manaus.
Principais Resultados da Análise Espacial e Inventário Florístico das Praças de Manaus

No Centro Histórico de Manaus podem ser listadas atualmente dez praças: Praça Dom Pedro
II, Praça Dom Bosco, Praça da Matriz, Praça Adalberto Vale, Praça dos Remédios (Torquato Tapajós),
Praça N.S. Auxiliadora; e as praças revitalizadas: Praça da Polícia (Heliodoro Balbi), Praça da Saudade
(5 de Setembro), Praça São Sebastião e Praça do Congresso (Antônio Bittencourt). Localizadas na
porção sul da cidade.
Neste estudo foram analisadas as praças São Sebastião, Praça do Congresso, Praça da Polícia,
Praça da Saudade, Praça dos Remédios e Praça Tenrreiro Aranha.
A espacialização a partir do Banco de Dados Geográfico facilita a visualização e o
planejamento de áreas verdes e a arborização de vias públicas na cidade. O mapeamento espacial das
árvores sugere a incorporação de novos indivíduos e espécies e logradouros na parte mais leste do
bairro Centro (Figura 2).
A Praça Heliodorio Balbi (Polícia) foi a que apresentou o maior número de indivíduos (52),
seguida da Praça de São Sebastião (28), Praça dos Remédios (25), Praça Tenrreiro Aranha (19) e a
Praça da Saudade com o menor número de árvores (6).
Silva Filho et al (2002) constatou que o uso do banco de dados relacional para arborização de
vias públicas é de grande importância, pois: a) fornece informações sobre o entorno onde o indivíduo
arbóreo está inserido e a porcentagem de árvores sob fiação, árvores em contato com algum tipo de
fiação, árvores com afloramento de raízes, construções com recuo e árvores sem equilíbrio, entre
outras. b) Com esse método é possível realizar pesquisas por espécie, bairro ou rua e, além disto, cruzar
informações, buscando relações, como saber a quantidade de árvores desequilibradas que apresentam
lesão ou comparar a população com problemas fitossanitários e a incidência de podas drásticas. c) É
uma aplicação prática da informática, fornecendo resultados sobre a valoração de indivíduos
cadastrados, diversidade nos bairros e na cidade, possibilidade de introdução de fotos digitais,
diversificados relatórios para manejo e auxílio ao cadastramento das árvores por meio de interface
amigável.
Para Lima Neto (2011), torna-se imprescindível a utilização de sistemas de geoinformação no
planejamento da arborização urbana, os quais permitem cruzar informações oriundas dos inventários,
organizar e padronizar os dados, conferindo maior agilidade na visualização das informações e na
tomada de decisões.
263
Bairro Centro
Figura 2. Praças espacializadas no Banco de Dados da Arborização Urbana de Manaus, na Zona centro sul, bairro Centro da Cidade
de Manaus.
Nas praças foram analisadas 166 indivíduos representados em 11 Famílias botânicas, 16

Gêneros e 18 espécies. As espécies mais frequentes nas praças foram: Licania tomentosa (16%),
Delonix régia (8%), Mangifera indica (8%), Cesalpinia pluviosa (8%), Ficus benjamina (8%), Ipe sp.
(8%), Terminalia catapa (8%), Acassia sp., (4%), Hevea brasiliensis (4%) (Figura 3). Para o total de
espécies inventariadas, o índice de diversidade de Shannon-Wiener (H”) foi 0.89, Diversidade máxima
(Hmax) 2.89 e Equabilidade (J’) foi de 0,31, para a maioria dos estudos já realizados esses índices são
considerados baixos, no entanto trata-se de praças mais antigas e apenas de uma porção da cidade de
Manaus. As árvores encontram-se com 90% com um bom estado fitossanitário, sem danos aparente
que cause a morte futura das árvores, as praças estão bem conservadas para receber o público que passa
pelo Centro da Cidade.
264
Frequência relativa
Outras 28,00
Hevea brasiliensis 4,00
Acassia sp. 4,00
Terminalia catapa 8,00
Ipe sp. 8,00
Ficus benjamina 8,00
Caesalpinia pluviosa 8,00
Mangifera indica 8,00
Delonix regia 8,00
Licania tomentosa 16,00
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00
Figura 3. Frequência relativa de árvores inventariadas nas Praças de Manaus.
Lima e Arruda (2013) inventariaram árvores de 12 praças de Manaus. Esse estudo foi realizado
em praças distintas deste trabalho, os autores encontraram cerca de 222 indivíduos, distribuídos em 13
famílias botânicas, 29 gêneros e 31 espécies. A família botânica mais abundante foi a Fabaceae com 9
espécies nas 12 praças. A Mangifera indica foi à espécie mais frequente.
Em outro estudo, Freitas (2015) inventariou as árvores de quatro praças no bairro Tijuca no
Rio de Janeiro, as espécies que se destacaram foi a Cassia siamea e Delonix regia que, juntas,
corresponderam a 32,4% dos indivíduos.
Lima et al (2015) inventariou árvores em praças de Nova Xavantina-MT, nesse inventario
foram encontrados 851 indivíduos, distribuídos em 86 espécies e 28 famílias. As famílias que
apresentaram maior riqueza de espécies foram Fabaceae (20 espécies), Arecaceae (12) e Bignoniaceae
(10). A maioria das famílias registrava pelo menos entre de uma até três espécies apenas. Do total de
espécies encontradas, 55% eram nativas. No mesmo estudo a similaridade florística entre as praças do
município foi baixa, pois apenas três grupos apresentaram alta similaridade, evidenciando uma maior
diversidade de espécies que está sendo utilizada na arborização das praças do município.
Nas praças inventariadas de Manaus, as espécies com maior valor de cobertura foram a Licania
tomentosa (97.47%), Caesalpinia pluviosa (17.33%), Delonix regia (15.13%), Hevea brasiliensis
(15.10%), Acassia sp. (12.50 %) e Mangifera indica (12.48%), pois apresentam-se com maior número
de representantes mais frequentes, maior densidade e maior dominância no censo realizado.
A maioria dos indivíduos (n=50) mapeados nas praças de Manaus destacam-se com DAP
abaixo de 30cm, outros (n=35) encontra-se na faixa de 30 cm, seguido das faixas de 40 cm e 20 cm e
alguns (n=22) estão com DAP acima de 70cm. No estudo realizado por Freitas et al. (2015), os autores
observaram que 49,5% das árvores apresentaram DAP maiores que 30 cm.
As alturas das árvores observadas nas praças de Manaus foram de 2 m a 16 m, destacaram-se
as árvores nas classes de 12-14 metros com 93 indivíduos, seguido da classe de 14-16 metros com 28
indivíduos e de 7-8 metros com 22 indivíduos. Como comparativo de altura das árvores em praças,
265
Freitas (2015) encontrou que todos os indivíduos amostrados, 83,6% concentraram-se entre 5 e 15
metros de altura.
As praças existentes no Centro Histórico de Manaus são as provas vivas das modificações
urbanas ao longo do tempo. Cada uma delas tem seu nome oficial, geralmente homenageando alguém
ou alguma data importante para o Estado, mas é conhecida também por uma denominação popular
advinda de um evento, da arquitetura do entorno ou das práticas de uso. Esses nomes são usados
igualmente pelos meios de comunicação, sobressaindo o nome popular no topo das matérias, como por
exemplo, Praça dos Remédios (Torquato Tapajós), Praça da Polícia (Heliodoro Balbi), Praça da
Saudade (5 de Setembro) e Praça do Congresso (Antônio Bittencourt). Além das praças existem
também os espaços verdes recentemente criados para recreação e lazer como o Largo Mestre Chico e
Parque Jefferson Péres. Todos esses espaços verdes urbanos estão localizadas dentro do perímetro do
Centro Histórico, mas apenas quatro delas passaram por ações de revitalização significativa no período
de 1997 a 2012.
Para Tischer et al (2014) no município de Leme-SP, as praças são utilizadas diariamente pela
população para passeios, caminhadas e lazer. Neste período em que visitam as praças, a população
interage com o meio, exercendo grande influência sobre o mesmo, pois além das atividades recreativas,
os frequentadores estão em um íntimo contato com a natureza. Nesse sentido, destaca-se a importância
do planejamento urbano em relação às áreas verdes.
As praças inventariadas da porção sul da cidade de Manaus encontram-se hoje revitalizadas e
são pontos turísticos, áreas agradáveis para recreação, descanso e lazer e servem de espaços culturais
e equilibram o verde com a artificialidade das cidades, devido as suas ruas e avenidas e a
movimentação de pessoas no Centro da Cidade, dando uma sensação maior de desconforto térmico e
nesse aspecto as praças amenizam o calor e harmonizam o espaço urbano (Figura 4).
Corroborando com Silva et al (2007), a informatização dos dados possibilita a análise, a
atualização e o armazenamento de um grande volume de informações geradas por um inventário. Essa
informatização dos dados oferece redução de custos, fornecendo um melhor planejamento da
arborização urbana, especialmente das praças de Manaus.
266
Figura 4. Imagens mostradas de cima para baixo são as praças de São Sebastião, Praça da Saudade e Praça do Congresso.
267
CONCLUSÕES
A arborização urbana nas praças do Centro da cidade de Manaus é composta por uma limitada
diversidade de espécies nativas que se encontram em bons estados fitossanitários, árvores em
crescimento e pouca diversidade de espécies, as praças arborizadas no estudo são espaços verdes de
lazer e recreação utilizados pela população após revitalização, servem como meios de amenizar a
sensação térmica e equilibrar a artifcialidade urbana. Embora alguns indivíduos tenham grande porte
e, de um modo geral, bom estado fitossanitário, o município ainda não conta com a cobertura vegetal
adequada por habitante. Dessa forma, como estratégia para melhorar a arborização das praças da cidade
de Manaus, sugere-se a implementação de um programa de monitoramento para a arborização urbana,
associado a programas de educação ambiental junto à comunidade, estabelecendo regras, realizando
acompanhamento, manejo e controle de maneira efetiva.
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Este trabalho aproxima-se da temática do Grupo de Trabalho (02)
269
REFLEXÃO SOBRE O DIREITO À CIDADE EM MANAUS:

análise das transformações urbanas na Ponta Negra.
UMETSU, Cristina Mizuki83; SENA, Tony Everton Alves de;84

ALMEIDA, Valdiney Ferreira85; ALVES, Rodrigo Couto86
RESUMO
O conceito de Direto à Cidade entendido como liberdade de mudar e reinventar a cidade de acordo
com as vontades e necessidades dos cidadãos é o que norteou este estudo. A pergunta que surgiu a
partir do estudo desse conceito na disciplina do Programa de Pós-Graduação em Ciências do Ambiente
e Sustentabilidade na Amazônia (PPGCASA) e da vivência dos autores na cidade de Manaus foi: as
recentes transformações urbanas na praia da Ponta Negra representam os desejos da população local e
respeitam a cultura local, ou são meras representações de uma cultura globalizada? Este presente artigo
tem como objetivo geral: refletir a respeito do conceito de Direito à Cidade com base em dois autores
Henri Lefebvre e David Harvey e analisar a recente transformação da região da Ponta Negra desses
autores.
Palavras-chave: cidade; urbanização; identidade.
OBSERVATION ABOUT THE RIGHT TO THE CITY IN MANAUS:

analysis of urban transformations in Ponta Negra.
ABSTRACT
The concept of right to the city as the freedom to change and restore a city according to the wishes and
the needs of the citizens is what guided this study. The query that emerged from the study of this
concept during the course of Postgraduate in Environmental Sciences and Sustainability in the Amazon
(PPGCASA) and the authors' experience in the city of Manaus was: the recent urban transformations
on the beach of Ponta Negra represent the wishes of the local population and respect the local culture,
or are they mere representations of a globalized culture? The purpose of this article is to reflect about
the concept of Right to the City based on authors Henri Lefebvre and David Harvey and to analyze the
recent transformations of the Ponta Negra region.
Keywords: city, urbanization, identity.
INTRODUÇÃO
83 Arquiteta e Urbanista. Discente de Mestrado no Programa de Pós-Graduação em Ciências do Ambiente e

Sustentabilidade na Amazônia (PPGCASA), Universidade Federal do Amazonas (UFAM) umetsu@hotmail.com.
84 Logístico. Discente de Mestrado no Programa de Pós-Graduação em Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na
Amazônia (PPGCASA), Universidade Federal do Amazonas (UFAM) tonyeasena@gmail.com.

85 Especialista em Metodologia do Ensino Superior, Instituto Federal do Amazonas, valdiney.almeida@ifam.edu.br.
86 Especialista em Docência no Ensino Superior, Universidade Federal do Amazonas, rcouto@ufam.edu.br.
270
A expressão de Direito à Cidade foi inicialmente apresentada em 1968 por Henri Lefebvre,
filósofo e sociólogo francês que viveu na França de 1901 a 1991, na obra homônima, no original “Le
Droit à la Ville”, traduzida para o português em 1969. Outra importante obra sobre o assunto é o livro
de David Harvey, geógrafo britânico e professor da Universidade de Nova Iorque, intitulado “Cidades
Rebeldes: do direito à cidade à revolução urbana”, lançado em 2013 e traduzido para o português no
ano seguinte.
O termo criado por Lefebvre é adotado como lema de muitos movimentos sociais ao redor do
mundo que exigem direito à moradia, áreas públicas esportivas e de lazer, transporte público de
qualidade e a um preço justo, infraestrutura urbana para transporte alternativo como a bicicleta etc,
como por exemplo, os protestos na Turquia contra a demolição da Praça Taksim em 2013, as
manifestações do Movimento Passe Livre em São Paulo em 2014, as passeatas contra a demolição do
Cais José Estelita, no Recife em 2015. Em suma, todas essas são manifestações que demonstram a
vontade da população de poder construir e usufruir a cidade de acordo com suas vontades e
necessidades, ou seja, são manifestações da exigência do direito à cidade.
É importante destacar que o termo é mencionado na Lei 10.257 de 10 de julho de 2001,
conhecida como Estatuto da Cidade, que regulamenta os artigos 182 e 183, no Capítulo III "Política
Urbana", da Constituição Brasileira, conforme abaixo:
“Art. 2º A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções
sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes gerais:
I – garantia do direito às cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à
moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos,
ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações.”
Considerando-se a importância dessa temática, o presente artigo pretende analisar criticamente
as obras citadas anteriormente e refletir a respeito das transformações urbanas recentes em um dos
principais cartões postais da cidade de Manaus: a Ponta Negra. A pergunta que se deseja responder é:
as recentes transformações urbanas na Ponta Negra representam o exercício do direito à cidade da
população?
Como objetivo geral procurou-se refletir sobre as transformações urbanas na Ponta Negra a
partir da análise crítica de Lefebvre e Harvey. De forma mais específica, buscou-se: discutir o
pensamento de direito à cidade de Henri Lefebvre; apresentar os conceitos de direito à cidade de David
Harvey; e analisar a relação dos conceitos de direito à cidade nas transformações urbanas ocorridas na
Ponta Negra.
O artigo foi dividido nas seguintes partes: Metodologia, Direito à cidade segundo Lefebvre,
Direito à cidade segundo Harvey, os Rios e a Urbanização Amazônica e as conclusões e considerações
finais.
PROCEDIMENTO METODOLÓGICO
A análise dos conceitos de direito à cidade dos autores supracitados foi feita a partir de literatura
(livros, artigos científicos e revistas), cultura, sustentabilidade urbanização em Manaus, logo,
metodologicamente enquadrado como uma pesquisa bibliográfica. O levantamento da literatura
271
especializada e anotações de textos selecionados são partes imprescindíveis e merecem atenção

especial para um estudo de qualidade (CERVO et al, 2007).
A discussão teórica inicial é posteriormente transposta para a reflexão de um espaço físico
(objeto de análise). Essa etapa possui caráter explicativo, sendo que Gil (1999) considera que esta
pesquisa procura identificar os fatores que determinam ou que contribuem para a ocorrência dos
fenômenos, explica a razão e o porquê das coisas, por isso é o tipo mais complexo e delicado.
DIREITO À CIDADE, SEGUNDO LEFEBVRE

Devido a distância temporal de 50 anos que nos separa da obra de Lefebvre, “O Direito à
Cidade”, é importante apresentar, ainda que superficialmente, o contexto da época principalmente em
relação à questão urbana. Após o término da II Guerra Mundial e com a intensificação do processo de
industrialização, a cidade de Paris passa a receber um fluxo migratório muito grande e com isso surge
uma crise habitacional. O crescimento do subúrbio se intensifica num processo chamado por Lefebvre
(1968) de ‘explosão’ da cidade. Para resolver o problema da falta de moradia, era necessário construir
rápido e barato, e assim surgem novos conjuntos e pavilhões habitacionais. Boa parte dessas
edificações se inspiravam no conceito desenvolvido pelo arquiteto e urbanista francês Le Corbusier de
Unités (Unidades) que seriam grandes blocos de apartamentos de grandes alturas que acomodariam
mais de 2.000 habitantes (MERIN, 2016).
Essas Unités faziam parte de um grande plano urbanístico conceitual chamado Ville Radieuse
(Cidade Radiante), publicado no livro homônimo em 1933, e que representava uma cidade funcional
dividida em grandes áreas segregadas com uso específico de comércio, negócios, lazer e moradia
(MERIN, 2016), copiando a especialização e divisão do trabalho que acontecia dentro das indústrias.
A maior aplicação dessa ideia pode ser apreciada na nossa capital Brasília, projetada em 1957 por
Lúcio Costa.
Lefebvre (1968) faz uma grande crítica a este novo modo de vida chamando-o de ‘habitat’,
onde o ser humano é reduzido a algumas funções elementares, e se contrapõe ao conceito de ‘habitar’,
em que existe uma vida social e um senso de comunidade. Além disso, a multiplicação deste tipo de
construção no mesmo espaço cria um subúrbio cuja função ‘morar’ prevalece em relação as outras,
segregando a cidade, concretizando o racionalismo urbano vigente, e descaracterizando a função da
cidade como espaço de sociabilização e de encontros. O autor chama esse processo de ‘crise da cidade’.
Ele acontece num duplo processo de ‘implosão’, que seria uma descaracterização do ideal de clássico
de cidade como locus de encontros e festas, e de ‘explosão’, o espalhamento do urbano para as áreas
distantes do centro.
Se a cidade perde o seu objetivo primário como local de trocas, encontros e sociabilização, qual
seria então a razão para o contínuo crescimento urbano observado no período em que a obra foi escrita?
Na visão de Lefebvre, a industrialização e a urbanização interagem entre si num processo
interdependente de ‘indutor’ e ‘induzido’. A indústria ao mesmo tempo que induz o processo de
urbanização ao concentrar a população e infraestrutura no seu entorno, precisa do urbano (da mão-de-
obra e dos recursos ali existentes) para existir. Sendo assim, o crescimento industrial observado no
pós-guerra ocasiona, ou agrava, a expansão urbana.
272
Para Lefebvre, a cidade deveria “(...) ser associada mais com a obra de arte do que com o
simples produto material” (LEFEBVRE, 1958, p. 52) correspondendo ao reflexo de uma história e de
uma sociedade, e não como um simples objeto ou produto. Sendo assim, seu valor de uso deveria
prevalecer sobre o valor de troca. E é em busca do direito de usar o espaço como lugar de encontro, e
em busca da prioridade do valor de uso do espaço é que ele conceitualiza e define o termo direito à
cidade. Por fim, ele convoca a classe operária para que sejam agentes da transformação da cidade.
DIREITO À CIDADE, SEGUNDO HARVEY

A obra “Cidades Rebeldes: do direito à cidade à revolução urbana” de David Harvey (2014)
inicia com um prefácio discutindo a visão de Lefebvre sobre o tema. Além disso, a primeira (de duas)
partes do livro que contém quatro capítulos é dedicada a defender o termo direito à cidade segundo
seu próprio ponto de vista.
Harvey (2014) considera a obra de Lefebvre como sendo ao mesmo tempo queixa e exigência:
ele lamenta a crise da vida cotidiana na cidade e solicita uma nova vida urbana menos alienada e
divertida. O autor atribui o ‘ressurgimento’ do termo na atualidade não ao legado de Lefebvre, e sim
devido ao aumento dos conflitos e opressões sociais. Para Harvey (2014), o direito à cidade é uma
demanda necessariamente coletiva e por isso é um desafio para a sociedade atual, baseada no
individualismo e na propriedade. Sua definição para o termo é: “é o direito de mudar e reinventar a
cidade mais de acordo com nosso mais profundo desejo” (HARVEY, 2014, p. 28). Ele sustenta o
discurso de que exigir esse direito consiste em reivindicar o ‘poder configurador’ sobre os processos
de urbanização e sobre o modo como nossas cidades são transformadas.
A ação do capitalismo sobre a cidade utiliza o processo de urbanização para absorver o
excedente de capital, fazendo com que o valor de troca prevaleça sobre o valor de uso. Assim como
Napoleão III e Hausmann criaram um vasto programa de investimentos em infraestrutura e
remodelaram a cidade de Paris na segunda metade do século XIX, Robert Moses transformou a região
metropolitana de New York após a Segunda Guerra Mundial, através de um processo de
suburbanização, com o mesmo objetivo (HARVEY, 2014). Essas mudanças causaram não apenas a
alteração física do espaço, mas também grande modificação no estilo de vida nas duas cidades.
Harvey (2014) afirma ainda que o processo urbano ganha a escala global, ou seja, a expansão
do mercado imobiliário sobre a periferia acontece de forma semelhante em muitos países, muitas vezes
apoiado pelo governo com justificativa de solucionar a questão de falta de moradia nos grandes centros
urbanos. Essa ação cria uma paisagem urbana homogênea em diversas cidades, causando a perda de
identidade local e dificultando até mesmo a identificação do local por meio de imagens.
Ragazzi (2016) realizou um levantamento fotográfico interessante sobre o subúrbio de cidades
em diferentes regiões, dentre as quais destacam-se quatro imagens que apresentamos abaixo. A
identificação da cidade torna-se possível apenas na foto 3 porque temos alguns elementos ao longe que
indicam e caracterizam a cidade de Tóquio. Já a foto1 tirada em Hong Kong poderia representar o
subúrbio em qualquer cidade.
273
Foto 1: Subúrbio em Hong Kong. Foto 2: Subúrbio em Tóquio.

Fonte: Ragazzi, 2016. Fonte: Ragazzi, 2016.
A classe capitalista dominante e o Estado passam a agir em conjunto para que o processo de
exploração capitalista da cidade se intensifique. O Estado promove obras de melhorias urbanas na
cidade, como o alargamento ou construção de novas vias de circulação com a justificativa de melhorar
o tráfego de veículos, muitas vezes expulsando pessoas que moravam no local. Um exemplo disso, é
a construção da Avenida Jornalista Roberto Marinho, na zona sul de São Paulo. O local onde está
atualmente a imponente avenida é a área de várzea do córrego Água Espraiada.
Segundo Gomes (2013), o local que passou de terceiro maior núcleo de favelas de São Paulo
para uma das áreas mais valorizadas da cidade, a valorização de um imóvel na região foi de quase
1.000% e a população pobre que ocupava a região foi removida do local. De acordo com Harvey
(2014), a produção do espaço torna-se parte integrante dessa dinâmica de acumulação de capital e de
exploração da terra sendo que o processo é dominado pela classe capitalista que controla os aparelhos
do Estado e determina modos de vida de uma população inteira.
O capítulo 4 do livro é dedicado à discussão de como se cria renda de monopólio a partir de
um espaço urbano. A combinação entre infraestrutura física como transporte, comunicação, rede de
esgoto, abastecimento de água, de infraestrutura social, de educação e de cultura criam atrativos para
o capital, seja por meio da especulação imobiliária ou pela exploração turística do local.
Se a obra de Lefebvre tem um tom mais de queixa e denúncia de um cotidiano urbano degrado,
a obra de Harvey tem um caráter revoltoso (como diz o subtítulo do livro) convocando as cidades e
suas populações a agirem diante da realidade posta. Na segunda parte do livro, intitulada “Cidades
Rebeldes”, afirma que o direito à cidade deve ser de reinvindicação política e que o interesse coletivo
deve prevalecer sobre o interesse privado de poucos.
URBANIZAÇÃO EM MANAUS E A REGIÃO DA PONTA NEGRA

De acordo com o último levantamento censitário, a cidade de Manaus é a sétima mais populosa
do país com mais de 1,8 milhões de habitantes e comporta mais da metade da população do estado do
Amazonas. A cidade, junto com o estado do qual faz parte, apresentou nas últimas décadas um
274
crescimento populacional acelerado com percentual de acréscimo populacional maior do que o

observado no país como um todo (tabela 1).
1991 2000 2010

População de Manaus 1.010.544 1.403.796 1.802.014
Cresc. em relação censo anterior 39% 28%
População do Amazonas 2.102.901 2.813.085 3.483.985
População de Manaus/ População
do Amazonas 48,1% 49,9% 51,7%
146.917.45 169.590.69 190.755.79
População do Brasil 9 3 9
Tabela 1: População nos Censos Demográficos. Fonte: IBGE, Censo Demográfico 1991, 2000 e 2010.
Esse crescimento populacional não foi acompanhado por um planejamento urbano e

investimento em infraestrutura da cidade, que foi concentrado em algumas regiões da cidade
consideradas de interesse pelos governantes, como exemplo, a região da Praia da Ponta Negra.
A Ponta Negra já foi chamada popularmente de “Areal”, pela grande quantidade de areia devido
a sua formação geológica datada da tectônica cenozoica com depósitos da Formação Alter do Chão
(Vieira 2002).
Esse material abastecia a crescente indústria da construção civil durante o apogeu da borracha
no período de 1880 e 1990 (Monteiro, 1998 apud Santos et al. 2010)
Também ficou conhecida como “cajual” pelos cajueiros de uma propriedade produtora
próxima. O acesso era por barco e posteriormente por uma estrada improvisada. A partir dos anos 1960
inicia-se a valorização comercial e tem-se então a instalação de hotel, criação e duplicação de estradas
com linhas de ônibus, o que facilitou a aquisição e especulação de terras e de mais acesso da população
em busca de lazer. Houve uma alteração na paisagem com 1993 pela prefeitura com criação de espaços
para esportes, gastronomia, bares e shows.
Tendo se tornado o cartão postal de Manaus, a praia da Ponta Negra é um dos principais pontos
turísticos e de lazer da cidade, o local entrou na rota da copa do mundo de 2014 e foi reformulada com
ares de parque, arquitetura e paisagem diferentes daquele primeiro momento da região, passando daí
a ser vendida pelo projeto arquitetônico com padrão internacional e contemporâneo em que pouco do
que era a paisagem original se manteve, reforçando assim, o argumento de Lefebvre.
275
Figura 3: Ponta Negra em 1966. Figura 4: Calçada da ponta negra

Fonte: Roberto Mendonça, 2012. Fonte: acervo do autor, 2017.
O processo de interação do indivíduo com o ambiente se dá por meio da percepção. A paisagem

da Ponta Negra está ligada e também é marcada pelos sujeitos que ali vivem, viveram e conviveram,
ou seja, somos híbridos ou urbanos-híbridos com hábitos locais e globais unificados.
Para Lefebvre, toda sociedade produz seu espaço, produz o seu tipo de espaço para garantir sua
reprodução, nesse sentido a ponta negra ganha novo significado para além do balneário de
antigamente.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A Cidade de Manaus vem passando por um processo de ‘implosão’ e ‘explosão’ mencionado
por Lefebvre, com um aumento da população da cidade em taxas maiores do que as do Estado do
Amazonas e Brasil. Assim, como na capital há maior concentração da população nas sedes urbanas,
isto faz com que haja um aumento das questões vistas no texto de Harvey: a suburbanização.
No caso de Manaus, a cidade vem passando por um processo de capitalização dos espaços
urbanos, uso para a especulação imobiliária, principalmente na região da Ponta Negra, historicamente
local de concentração da população com maior renda. Paralelo a isso é necessário que outros espaços
públicos contemplem as necessidades da população de forma que não se tornem homogeneizados.
É possível observar o capital tomando conta do espaço e das transformações urbanas para
favorecer a elite capitalista para uso da especulação imobiliária, construções de condomínios de alto
padrão e para a exploração turística do local. E para a população só lhe resta utilizar o espaço para o
lazer.
Necessita-se, então, do retorno da ideia de Lefebvre, da cidade como ‘obra’ em que todos os
cidadãos possam ser os autores, representando nele seus desejos e seus ideais de vida.
276
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V SEMINÁRIO INTERNACIONAL EM CIÊNCIAS DO AMBIENTE E

TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA: Uma proposta ambiental para a

PAIVA, Cristiano1; COSTA, Mikael2

Palavras Chave: UFAM, Mobilidade, Sustentabilidade.

TRANSPORTATION AND URBAN MOBILITY: An environmental proposal for the Federal

Keywords: UFAM, Mobility, Sustainability.

O campus da Universidade Federal do Amazonas – UFAM incorpora os mesmos problemas

2 CARACTERIZAÇÃO DA AREA DE ESTUDO

4.2 Incentivo ao uso de transportes públicos

4.3 Criação de um Bike Sharing

A experiência entre os universitários é um termômetro de como seria o serviço em larga escala,

DELMELLE, E. M. e DELMELLE, E. C. Exploring spatio-temporal commuting patterns in a

FEITOSA, G. T. C., (2001). Gerenciamento da Mobilidade em Pólos Geradores de Tráfego: Análise

GARNIER, B. J. Geografia Urbana. 3. ed. Paris: Armand Colin Éditeur, 1995.

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo Populacional de Manaus, 2017.

IDEA – Instituto de Desenvolvimento da Amazônia. Emplacamento de Veículos. Disponível em:

KUWAHARA, N., BALLASIANO, R; SANTOS, M. P. S. Alternativas de Gerenciamento da

MARTINS, A. A. C., NETO, V. C. L. Dependência do automóvel, planejamento urbano e a cidade de

NETO, V. C. L.; NADALIN, V. G. Cidade e movimento: mobilidades e interações no

PEREIRA, R. H.; SCHWANEN, T. Tempo de deslocamento casa-trabalho no Brasil (1992-2009):

SOUZA, G.A. Produção do espaço e mobilidade urbana: Na contramão da sustentabilidade. Revista

______. Políticas de transporte no Brasil: a construção da mobilidade excludente. Barueri: Manole,

AVALIAÇÃO DE SUSTENTABILIDADE EM HABITAÇÃO DE

MELLO, Christina Prado Mendes de4; SANTIAGO, Lucídia Fonseca5

4 Mestranda do programa de pós-graduação em Ciências e Meio Ambiente, UFPA, E-mail:

ASSESSMENT OF SUSTAINABILITY IN A SOCIAL HOUSING PROJET

Keywords: Sustainable Urban Planning, Social Housing, Casa Azul Label.

“É o primeiro sistema de classificação da sustentabilidade de projetos ofertado no Brasil,

Quanto às categorias, refere-se aos empreendimentos habitacionais feitos com financiamento da

ocupações irregulares, as chamadas “invasões” (ASSAD, 2006). Dentre as principais características

Secretaria de Infraestrutura da Prefeitura de Manaus, através de visitas in loco, entrevistas não

Figura 1: Delimitação da área de estudo

- Uma escola pública de ensino fundamental acessível por rota de pedestres;

Figura 2: Mapa Qualidade do Entorno

BRASIL. Ministério do Meio Ambiente Sustentabilidade urbana: Impactos do

emergentes: textos para as discussões da Rio+20: volume 3 habitação social e sustentabilidade.

TAJIRI, Christiane A. H.; CAVALCANTE, Denize C.; POTENZA, João L. Caderno de

MAGNANI, J. M. Análise comparativa do Selo Casa Azul com o sistema de certificação

VASCONCELOS, L. B. Análise da aplicação do Selo Casa Azul da Caixa Econômica

SILVA, M. R. S. Análise das práticas de sustentabilidade do assentamento margem

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MUDANÇAS DE USO E COBERTURA DA TERRA

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LAND USE AND LAND COVER CHANGES

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Figura 1: Localização geográfica dos municípios da Mesorregião Metropolitana de Belém.

Para determinar as variações de uso e cobertura da terra se aplicou a metodologia de

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Tabela 1: Distribuição das classes do TerraClass na MRMB, em km2 e porcentagem.

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COLGATON, R. G. A review of assessing the accuracy of classifications of remotely sensed data.

IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Divisão regional do Brasil em mesorregiões e

ROSENFIELD, G. H.; FITZPATRICK-LINS, K. A coefficient of agreement as a measure of

SOUZA, S. R.; MACIEL, M. N. M.; OLIVEIRA, F. A.; JESUÍNO, S. A. Dinâmica da paisagem na

TAVARES, M. G. C. A formação territorial do espaço paraense: dos fortes à criação de

WATRIN, O. S.; SANTOS, J. R.; FILHO, M. V. Análise da dinâmica da paisagem do nordeste

CONFLITOS SOCIAMBIENTAIS E URBANIZAÇÃO NO ÂMBITO DA

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