ANDRÉ DE ÁVILA BORGES

MODELAGEM NUMÉRICA DE DIFERENTES SITUAÇÕES DE

ACOPLAMENTO PARA UM SISTEMA EMPURRADOR-BARCAÇA

Monografia apresentada ao Departa-

mento de Engenharia Mecânica da Es-
cola de Engenharia da Universidade
Federal do Rio Grande do Sul, como
parte dos requisitos para obtenção do
diploma de Engenheiro Mecânico.

Orientadores: Prof. Dr. Ignacio Iturrioz

Prof. M.Sc. André Schaan Casagrande

Porto Alegre
2010
 Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Escola de Engenharia
Departamento de Engenharia Mecânica

MODELAGEM NUMÉRICA DE DIFERENTES SITUAÇÕES DE ACOPLAMENTO

PARA UM SISTEMA EMPURRADOR-BARCAÇA

ANDRÉ DE ÁVILA BORGES

ESTA MONOGRAFIA FOI JULGADA ADEQUADA COMO PARTE DOS RE-

QUISITOS PARA A OBTENÇÃO DO DIPLOMA DE
ENGENHEIRO(A) MECÂNICO(A)
APROVADA EM SUA FORMA FINAL PELA BANCA EXAMINADORA DO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Prof. Walter Jesus Paucar Casas

Coordenador do Curso de Engenharia Mecânica

BANCA EXAMINADORA:

Prof. Dr. EDSON HIKARO ASEKA

UFRGS / DEMEC

Prof. Dr. JUN SÉRGIO ONO FONSECA

UFRGS / DEMEC

Prof.ª Dra. LETÍCIA FLECK FADEL MIGUEL

UFRGS / DEMEC

Porto Alegre
2010
de modo especial, aos meus pais, que sempre estiveram ao meu lado, e
jamais mediram esforços para que eu realizasse o meu sonho.
 AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar, agradeço a Deus por estar sempre presente, iluminando meus caminhos, e
por me dar força e coragem para encarar os desafios da vida.

À minha Mãe, Neiva, meu maior orgulho, minha maior força, por confiar em mim, acreditar
no meu sucesso, por fazer todo e qualquer sacrifício para me manter longe de casa, estudando,
pela confiança, amizade, pelo amor incondicional, carinho, apoio.

Ao meu Pai, Germano, o legítimo “Borjão”, quem me orgulho muito, por me incentivar a se-
guir os estudos, pelos conselhos, pelas palavras, conversas nos momentos ruins, pela ajuda
nos estudos, e por toda sabedoria.

Ao meu amigão, Marcos “Cois”, por tudo o que representa na minha vida, no carinho, no a-
mor, nas brincadeiras, na amizade, parceria, na educação, nos estudos, por deixar de lado a si
para me ajudar.

À minha namorada, Ana, que desde o início esteve ao meu lado, apoiando-me em todas as
minhas dificuldades, pelo companheirismo, carinho, amor, pela amizade, atenção, compreen-
são.

Aos meus familiares, que sem dúvida alguma são a razão deste sonho ter se tornado realidade.

Aos meus amigos, que de certa forma também fizeram parte desta conquista.

Ao meu orientador, Ignacio Iturrioz, pelos ensinamentos, pela confiança, amizade, e pela pro-
vocação e desafio propostos neste trabalho.

Ao amigo, André Schaan Casagrande, pelas oportunidades desde o início da faculdade, por
todas as conversas, conselhos, principalmente por acreditar em mim, e me mostrar os cami-
nhos que venho traçando na minha formação.

À amiga, Roberta Perini, peça fundamental na minha formação, por ter estado sempre ao meu
lado, nos dias e noites em claro de estudo, pela paciência, por estar sempre disposta a me aju-
dar, sobretudo pela amizade e, principalmente, por me aturar por esses longos anos.

Ao meu grande amigo, Welder Boeno, por todos os momentos de estudo, pelos obstáculos
enfrentados, vitórias conquistadas, pelas conversas nas longas viagens para o Campus do Va-
le, e por tudo que aprontamos na faculdade.

Ao Engenheiro Adriano Kuckoski, por toda a ajuda na parte de simulação numérica, funda-
mental para a realização deste trabalho.

Aos professores e colegas de curso, pelos anos de convivência, amizade, e por todos os mo-
mentos em que estudamos juntos, que muito complementaram minha formação, pessoal e
profissional.

Às empresas nas quais estagiei, EIDT Ciriex e TMSA, pela oportunidade e por contribuírem
para a minha formação.
Este trabalho contou com apoio das seguintes entidades:
- Aliança Navegação e Logística Ltda.
- Grupo de Mecânica Aplicada (GMAp/UFRGS)
 “O pessimista reclama do vento, o otimista
espera que ele mude, o realista ajusta as velas.”

Willian George Ward

BORGES, A. Á. Modelagem Numérica de Diferentes Situações de Acoplamento para um
Sistema Empurrador-Barcaça. 2010. 20f. Monografia (Trabalho de Conclusão do Curso de
Engenharia Mecânica) – Departamento de Engenharia Mecânica, Universidade Federal do
Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2010.

RESUMO

O tema proposto neste trabalho está inserido em um campo, o qual vem ganhando im-
portância no Brasil nos últimos anos, que é a Área Naval. De acordo com a motivação apre-
sentada, o objetivo é avaliar o desempenho estrutural de diferentes conceitos de acoplamento
– o sistema articulado e o sistema integrado – entre duas embarcações, representadas pelo
empurrador Trevo I e pela barcaça Aliança II, ambas pertencentes à empresa Aliança Navega-
ção e Logística Ltda. As embarcações navegam na Bacia do Sudeste operando no transporte
de carvão entre Charqueadas e o Pólo Petroquímico em Triunfo. Para isso, propõe-se criar
modelos em elementos finitos do empurrador e da barcaça, com um grau de detalhe maior na
região onde ocorre o acoplamento entre ambas as embarcações. Em seguida, calibram-se os
mesmos, é apresentada uma metodologia de estudo a ser aplicada aos modelos, e, por último,
comparam-se os resultados entre as duas alternativas em relação ao nível de tensões. A mode-
lagem numérica chegou à melhor proposta para o sistema de acoplamento.

PALAVRAS-CHAVES: Acoplamento, Empurrador, Barcaça, Sistema articulado, Sistema

integrado, Área naval, Modelagem numérica.
BORGES, A. Á. Numerical Modeling of Different Coupling Situations to a Pusher-Barge
System. 2010. 20f. Monografia (Trabalho de Conclusão do Curso de Engenharia Mecânica) –
Departamento de Engenharia Mecânica, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto
Alegre, 2010.

ABSTRACT

The theme in this monograph is embedded in a field, which is gaining importance in

Brazil in the last few years, which is the Shipbuilding Industry. According to the motivation
presented, the goal is to evaluate the structural performance of different concepts of coupling
– the articulated system and the integrated system – between two vessels, represented by the
pusher Trevo One and the barge Aliança Two, both belonging to the company Aliança Nave-
gação & Logística Ltda. The vessels travel in the southeast basin and work in the carriage of
coal between Charqueadas and Petrochemical Complex at Triunfo. It is proposed to create
finite element models of the pusher and the barge, in greater detail in the region where coupl-
ing occurs between both vessels. Then, to calibrate them, it is presented a study methodology
to be applied to the models, and, finally, the results are compared between the two alternatives
based on the level of stress. The numerical modeling has reached the best proposal for the
coupling system.

KEYWORDS: Coupling, Pusher, Barge, Articulated system, Integrated system, Shipbuilding

industry, Numerical modeling.
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 1

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................... 2

3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...................................................................................... 5

4. METODOLOGIA ............................................................................................................... 5

5. OBJETO DE ESTUDO....................................................................................................... 7

5.1. Modelo físico ................................................................................................................... 7

5.2. Modelo numérico ............................................................................................................. 8

6. RESULTADOS ................................................................................................................. 12

7. CONCLUSÕES ................................................................................................................ 14

REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 15

ANEXO A – DADOS DE PROJETO DAS EMBARCAÇÕES .............................................. 17

ANEXO B – NOMENCLATURA NAVAL ............................................................................ 18

ANEXO C – PEÇAS PRINCIPAIS DA ESTRUTURA DOS CASCOS METÁLICOS ........ 19

 1

1. INTRODUÇÃO

O tema abordado está relacionado com o sensível aumento na importância do desenvol-

vimento de tecnologia na indústria naval que tem ocorrido no Brasil nos últimos anos. Muitos
aspectos relativos a esta área estão relacionados com as habilidades e competências dos enge-
nheiros mecânicos, abrindo o campo de atuação dessa classe. A Universidade Federal do Rio
Grande do Sul (UFRGS) não possui cursos de graduação nem pós-graduação vinculados dire-
tamente à engenharia naval, mas iniciou, dentro do Grupo de Mecânica Aplicada (GMAp),
estudos relacionados à área a partir de um projeto FINEP (Fundo Setorial Aquaviário), os
quais permitiram e estimularam o interesse deste autor no setor. Além disso, aliado à demanda
latente de recursos humanos regionais, há uma bacia hidrográfica (Bacia do Sudeste – RS)
carente de desenvolvimento e de tecnologias, vindo de encontro às possibilidades de fomento
oferecidas pelas agências do governo, revelando-se um interessante e excelente nicho de de-
senvolvimento acadêmico e profissional.
De acordo com essa ideia, o GMAp tem trabalhado nos últimos 4 anos na direção de es-
tudar e propor soluções vinculadas com a Área Naval, em particular para serem aplicadas na
Bacia do Sudeste (região da Lagoa dos Patos e rios próximos). O projeto atual contemplado
na FINEP, já em fase de assinatura de contrato, intitulado “Projeto e construção de um siste-
ma de acoplamento mecânico entre embarcações de navegação interior para situações especi-
ais de navegação”, tem por objetivo geral desenvolver um projeto, construir, instalar e moni-
torar um protótipo de um sistema de acoplamento mecânico dedicado a embarcações de nave-
gação interior1 (GMAp, 2010). Está aí a principal justificativa do presente trabalho, cuja vin-
culação ao projeto é óbvia e trará resultados diretamente utilizados posteriormente.

Objetivos: Em sintonia com a motivação apresentada, o objetivo geral deste trabalho é avali-
ar o desempenho estrutural do acoplamento entre duas embarcações, sendo elas: o empurrador
Trevo I e a barcaça Aliança II, ambas pertencentes à empresa Aliança Navegação e Logística
Ltda., que navegam na Bacia do Sudeste operando no transporte de carvão entre Charqueadas
e o Pólo Petroquímico em Triunfo.
Os objetivos específicos desse estudo são:
• Criar os modelos em elementos finitos do empurrador e da barcaça com um grau de de-
talhe maior na região onde ocorre o acoplamento entre ambas as embarcações;
• Calibrar ambos os modelos em situações de trabalho simples;
• Comparar resultados entre duas alternativas conceituais de acoplamento propostas (a
comparação será realizada em termos de tensões, deslocamentos e reações na região do aco-
plamento).

Estrutura do Trabalho: A estrutura do presente trabalho está dividida da seguinte forma: o

Capítulo 1 apresenta a introdução; o Capítulo 2 apresenta a revisão bibliográfica sobre os ti-
pos de acoplamento; o Capítulo 3 apresenta os fundamentos teóricos; o Capítulo 4 descreve as
ferramentas empregadas; o Capítulo 5 descreve as características geométricas do empurrador
e da barcaça, e como os mesmos foram modelados numericamente; o Capítulo 6 apresenta os
resultados e a discussão dos mesmos; e o Capítulo 7 apresenta as conclusões e sugere possí-
veis continuidades de estudo.

1
Navegação interior: A realizada em hidrovias interiores, assim considerados rios.
 2

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

A utilização de comboios é muito difundida em meios fluviais (COPINAVAL, 1998). O

modelo tradicional emprega uma unidade propulsora (empurrador) e diversas unidades não
propulsadas (barcaças), número dependente das condições e restrições de navegação locais.
Embora essa modalidade de transporte aquaviário esteja em operação há muitos anos na
navegação interior devido à versatilidade dos comboios no transporte de cargas, principal-
mente no rio Mississipi, as primeiras versões para meios oceânicos apareceram na década de
70, numa apresentação particular com apenas um empurrador e uma barcaça. A partir daí o
conjunto começou a ser usado em larga escala, sendo o modelo adotado no presente trabalho.
Porém, para contornar os problemas encontrados em condições adversas de navegação, siste-
mas especiais de vinculação entre empurrador e barcaça começaram a ser desenvolvidos,
chamados de sistemas de acoplamento. Os primeiros sistemas foram empregados no Japão e
nos Estados Unidos onde, no ano de 1973, já existiam 17 unidades em operação (DIDONÉ,
2008).
Os Sistemas de Acoplamento atualmente estão divididos em três categorias, definidas
pelas gerações de cada um, de acordo com Leeuwen (2008).

(a) (b) (c)

Figura 2.1 – Evolução dos Sistemas de Acoplamento (Fonte: WRIGHT, 2000)

O primeiro sistema de acoplamento utilizado foi o chamado Sistema de Primeira Gera-

ção, no qual o acoplamento entre a barcaça e o empurrador é realizado através de cabos, como
se observa na Figura 2.1(a).
Os Sistemas de Segunda Geração são concebidos de tal forma que haja uma conforma-
ção da popa da barcaça e a proa do empurrador, conforme a Figura 2.1(b). Em seguida apare-
ceram as conexões mecânicas, os chamados Sistemas de Terceira Geração, apresentados na
Figura 2.1(c), que estão subdivididos em dois grupos: sistemas com uniões articuladas (ATB
– Articulated Tug and Barge) e sistemas integrados ou rígidos (ITB – Integrated Tug and
Barge). Essa diferença se ilustra na Figura 2.2.

Figura 2.2 – Sistemas de Terceira Geração (Fonte: TAISEI ENGINEERING CONSULTANTS, 1991)

Observações sobre os tipos de acoplamentos pesquisados: Os Sistemas de Primeira

Geração apresentam fixação por cabos que prendem a barcaça ao empurrador. Para realizar o
acoplamento são necessários os seguintes itens: parachoques, cabos e cabeços. Ao total são
empregados seis cabos: quatro cabos de polietileno ou de cânhamo e dois cabos de aço. Os
cabos são fixados na região central do conjunto e nos bordos. Na Figura 2.3 são apresentados
alguns exemplos desse tipo de acoplamento.
 3

Figura 2.3 – Conjunto Empurrador-Barcaça acoplado através de cabos.

Muito embora o objetivo seja restringir os movimentos relativos entre as embarcações,

dificilmente todos os graus de liberdades existentes são extintos. Esse fato se agrava na ação
de ventos fortes e ondas com altura que podem chegar a 2m de altura (TOLDO et al., 2006),
que um número não pequeno de vezes há o rompimento dos cabos, e a conseqüente separação
entre o conjunto. Esse sistema é indicado para navegação em regiões que não estejam sob a
influência de ventos ou ondas.
Os sistemas com uniões articuladas ATB (Terceira Geração) permitem apenas um grau
de liberdade entre o empurrador e a barcaça, o de giro no sentido longitudinal do conjunto
(rotação em torno do eixo X). Na Figura 2.4 apresentam-se um esquema do funcionamento e
um exemplo desse tipo de acoplamento.

Figura 2.4 – Acoplamento articulado. (Fonte: TAISEI ENGINEERING CONSULTANTS, 1991)

Destacam-se nesse grupo três sistemas:

Artubar: apresentado na Figura 2.4. Possui apenas um grau de liberdade, o de giro no sentido
longitudinal do conjunto empurrador-barcaça. O acoplamento entre a proa do empurrador e a
popa da barcaça ocorre através de dois pinos de grande diâmetro, variando entre 1m e 2m.
Articouple: possui três especificações diferentes, quais sejam: cremalheira (K), fricção (F) e
sistema combinado de fricção e cremalheira (FR). Ele esta ilustrado na Figura 2.5(a). Esse
acoplamento foi desenvolvido tendo em vista solucionar os problemas que o conceito Artubar
apresentava. A grande diferença nesse sistema está no fato de ele permitir o acoplamento em
qualquer situação de calado das embarcações. O Articouple F possui o funcionamento basea-
do no princípio do atrito. Permite que as operações de carga e descarga sejam realizadas sem
que haja necessidade do desacoplamento, entretanto, necessitam de manutenção com certa
freqüência, pois utilizam elementos que desgastam ao longo do tempo. Os acoplamentos que
envolvem componentes F possuem limitações de tamanho e são indicados para embarcações
que operem em condições de navegação com ondas não superiores a 3,5m de altura.
Intercon: apresentado na Figura 2.5(b). Foi desenvolvido para solucionar problemas dos sis-
temas citados anteriormente. Permite, como nos outros sistemas, apenas um grau de liberdade,
o de giro no sentido longitudinal do conjunto empurrador-barcaça. Todos os outros movimen-
tos são restringidos. Nas paredes de bombordo e boreste da popa da barcaça existe uma cre-
malheira no sentido vertical, que tem como principal objetivo restringir o movimento relativo
vertical entre barcaça e empurrador. A cremalheira possui um ângulo de abertura, que facilita
 4

o processo de acoplamento. A castanha também possui um ângulo, que facilita o posiciona-

mento para o acoplamento na cremalheira.

(a) (b)
Figura 2.5 – Sistemas de Terceira Geração, (a) Articouple e (b) Intercon (Fonte: TAISEI
ENGINEERING CONSULTANTS, 1991)

Ainda na Terceira Geração, existe o Sistema Triofix, considerado como sistema inte-
grado ou rígido (ITB). Nele o acoplamento é realizado através de três pontos, e foi desenvol-
vido pelo Engenheiro T. Yamaguchi, da empresa Taisei Engineering Consultants. Está dispo-
nível em três especificações diferentes: Cremalheira – TK (para grandes unidades), Crema-
lheira – TR (para pequenas unidades), Combinado Fricção e Cremalheira – TRF. Um exemplo
pode ser visto na Figura 2.6.

Figura 2.6: Barcaça com Sistema Triofix.

Quarta Geração de Acoplamentos: Por não se enquadrarem diretamente nas gerações

definidas, alguns tipos de acoplamentos podem ser inseridos num tópico a parte. O conceito
de sistema biarticulado idealizado no projeto FINEP é um deles, onde semelhante ao de ter-
ceira geração (ATB), porém com um grau de liberdade a mais, as embarcações são vincula-
das.
Além desse, um sistema encontrado em funcionamento para condições semelhantes às
da navegação daqui chamou a atenção e também não se enquadra diretamente nos anteriores.
Trata-se de uma vinculação por meio de “clipes” e defensas de borracha, a qual grampeia uma
embarcação na outra fazendo com que o próprio casco transmita os esforços. Trata-se do sis-
tema chamado Dyna-Cliq Coupling System, proposto pela empresa alemã Van der Velden
Marine Systems. A Figura 2.7 ilustra o dispositivo.

Figura 2.7: Sistema de acoplamento Dyna-Cliq (Fonte: www.vandervelden-marinesystems.com)

 5

3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Esclarecimentos sobre Esforços Atuantes nos Cascos das Embarcações: Para o es-
tudo de sua estrutura, o navio pode ser considerado uma viga, uma caixa, ou peça composta
de muitas pequenas vigas unidas – a resistência como um todo depende da eficiência de todas
as peças elementares. O navio será apenas tão forte quanto for o seu componente mais fraco.
Um navio flutuando é submetido a esforços primários (tensões longitudinais), e secundários
(carga e ou pressão interna, coluna hidrostática lateral, etc.). Considerando o navio uma viga
em forma de caixa, a aba superior da viga será o convés resistente (normalmente o convés
superior), e a aba inferior será o fundo. Os esforços que surgem quando o navio está sobre
uma crista (alquebramento) ou em um cavado (tosamento) de onda são ilustrados na figura a
seguir:

Figura 3.1 – Comportamento de um navio como uma viga (Fonte: FONSECA, 1989)

Além dos esforços citados, sobre embarcações em formação de comboio, quando aco-
pladas com sistemas mecânicos específicos, incidem outros esforços. Esses devem ser igual-
mente considerados pelos projetistas, pois alteram significativamente a distribuição de esfor-
ços primários da viga navio.
Algumas dessas solicitações externas às embarcações, todas elas resultantes da intera-
ção entre as embarcações do sistema, são enunciadas a seguir: empurre, frenagem, manobras,
curvas, ventos, correnteza, ondas de través, e, ainda, devido ao tipo de articulação.
Esses esforços são de difícil quantificação e dependem de inúmeros parâmetros desde
geométricos das embarcações (coeficientes de bloco, comprimento, boca, calado, porte) até
relacionados às condições de navegação (ondas, ventos, velocidade, curvas, correntezas, etc.),
e serão objeto do projeto proposto à FINEP. Nesse aspecto, análises criteriosas de combina-
ções deverão ser levadas em conta.

4. METODOLOGIA

Sistema Ansys: Nos modelos realizados foi utilizado o software Ansys (v.10). O
mesmo permite a modelagem em elementos finitos para resolver numericamente uma grande
variedade de problemas mecânicos. Esses problemas incluem: análise estrutural estática e
dinâmica (ambas lineares e não-lineares), de transferência de calor, e problemas de fluidos,
bem como os problemas acústicos e eletromagnéticos.
Para o estudo em questão foram utilizados no Ansys (v.10) três tipos de elementos para
a solução estática dos modelos: beam188, shell63 e link1 (ANSYS, 2004).
O elemento beam188 é um elemento de viga 3-D linear (2-nós) ou quadrático. Tem seis
ou sete graus de liberdade em cada nó. Esses incluem as translações nas direções x, y, e z e as
rotações nas direções x, y, e z. Permite um sétimo grau de liberdade, relativo ao grau de
 6

empenamento. É baseado na Teoria de Timoshenko, na qual efeitos de deformação de

cisalhamento estão inclusos.
O elemento shell63 é mais adequado à análise em cascas finas por desconsiderar efeitos
de cisalhamento no plano transversal ao do plano da casca. Ambos os carregamentos normais
ou no plano são permitidos. O elemento tem seis graus de liberdade em cada nó, as transla-
ções nodais nas direções x, y, e z e as rotações sob os eixos nodais x, y, e z.
O elemento link1 pode ser usado em grande variedade de aplicações de engenharia. O
elemento de barra 2-D é um elemento uniaxial, submetido aos esforços de tração/compressão,
com dois graus de liberdade em cada nó, as translações nas direções x e y.

Método da Fundação Elástica: O método utilizado para aplicação das condições de

contorno nos modelos numéricos considera que as embarcações estejam apoiadas em uma
fundação elástica, como mostra a Figura 4.1. Essa metodologia é sugerida por Dimarogonas
(1996).

Figura 4.1 – Representação da sustentação de um navio na água (Fonte: DIMAROGONAS, 1996)

Utilizando o modelo de casca e o de viga (caso da viga-navio), aplicaram-se molas com

rigidez equivalente a da fundação elástica. Basicamente, a rigidez de cada mola é igual à força
de empuxo atuando sobre cada caverna da embarcação.
Considerando a massa de água como fundação elástica, a rigidez da mola, em N/m, para
a reação da água ao movimento vertical é dada por:

݇௙ = ‫ߩ݃ܣ‬௪ (1)

onde ߩ௪ é a densidade da água (considerada 1000kg/m3 à temperatura de 20ºC), A=bl é a área

da seção transversal horizontal, em m2, g é a constante da gravidade (considerada 10m/s2), b é
a largura do navio, e l é o comprimento do navio, ambos em m.
A equação (1) leva em consideração a embarcação, isto é, seu casco, apoiado de forma
contínua, ou seja, toda a sua área em contato com a água. Nas considerações que serão descri-
tas posteriormente, as molas serão dispostas sob os modelos ao longo de suas cavernas, as
quais apresentam espaçamento constante. Com isso, deduz-se a equação por unidade de com-
primento ao longo do navio, em que se utiliza como área de influência de cada mola o espa-
çamento entre cavernas. A equação fica

௞೑
= ܾ݃ߩ௪ (2)
௟

Fazendo o produto desta equação pela distância correspondente ao espaçamento entre

cavernas ߜ, em metro, obtém-se a rigidez para cada mola que atua em uma região equivalente
à disposta entre duas cavernas consecutivas, isto é,

௞೑
ߜ = ݇௙ ′ (3)
௟
 7

Para representar as molas no modelo numérico utiliza-se o elemento link1. Como a rigi-
dez desse elemento é regida pela equação (4), ele tem um módulo de elasticidade específico
ா஺
‫=ܭ‬ (4)
௅

onde K é a rigidez do elemento, em N/m, E é o módulo de elasticidade longitudinal, em N/m2,

A é a área da seção transversal, em m2, e L é o comprimento da barra, em m.

Considerando as barras representantes das molas com comprimento e área da seção

transversal unitárias, o módulo de elasticidade se torna diretamente proporcional a rigidez da
mola, determinada pela equação (3), que é dada por:

‫ߩܾ݃ = ܧ‬௪ ߜ (5)

5. OBJETO DE ESTUDO

O objeto de estudo deste trabalho são duas embarcações que constituem o sistema em-
purrador-barcaça.

5.1. Modelo físico

A barcaça, chamada Aliança II, é uma embarcação não propulsada, responsável pelo
serviço de transporte de carga. Já o empurrador, chamado Trevo I, é uma unidade propulsora,
e tem a tarefa de acoplar na barcaça com o intuito de empurrá-la (no Anexo A são apresenta-
das as características principais dessas embarcações).
Esse sistema navega na Bacia do Sudeste, operando no transporte de carvão entre Char-
queadas e o Pólo Petroquímico em Triunfo. As embarcações pertencem à empresa Aliança
Navegação e Logística Ltda., a qual atua fortemente no tráfego internacional. A Figura 5.1
ilustra as duas embarcações.

BARCAÇA (ALIANÇA II) EMPURRADOR (TREVO I)

Figura 5.1: Embarcações do sistema empurrador-barcaça, Trevo I e Aliança II.

O tipo de acoplamento utilizado nessas embarcações está inserido no Sistema de Primei-

ra Geração, no qual o acoplamento entre a barcaça e o empurrador é realizado através de ca-
bos, seguindo o mesmo procedimento descrito no Capítulo 2.
 8

5.2. Modelo numérico

A Empresa Aliança, em parceria com o GMAp na realização do projeto Acopla2011,

forneceu todos os planos2 (NAVEGAÇÃO ALIANÇA LTDA, 1993a, 1993b, 1993c, 2002a,
2002b, 2002c, 2003, 2007) das embarcações objetos de estudo deste trabalho. A partir desses
e através de fotos os modelos numéricos foram construídos no software Ansys (v.10). O obje-
tivo da análise numérica foi avaliar o nível de esforços em ambas as embarcações, levando-se
em consideração os diferentes conceitos de acoplamento entre elas. Como o acoplamento o-
corre entre a proa do empurrador e a popa da barcaça, optou-se por um modelo mais detalha-
do, considerando todos os elementos estruturais, apenas nessas regiões. O restante da embar-
cação foi modelada com elementos de viga. A Figura 5.2 mostra a popa da barcaça e a proa
do empurrador, com algumas cavernas iniciais.

(a) (b)
Figura 5.2 – Modelo de cascas e viga para (a) popa barcaça e (b) proa empurrador.

Para definir a seção transversal da região modelada como viga, a mesma foi desenhada
no software Solidworks (v.2009). A partir daí, obtiveram-se as propriedades (centróide, mo-
mentos de inércia de área, área da seção transversal), necessárias aos elementos de viga. A
Figura 5.3 mostra as dimensões gerais e os valores para as propriedades geométricas, em rela-
ção ao seu centróide, para a seção transversal da barcaça.

PROPRIEDADES DA SEÇÃO
TRANSVERSAL
Área 0.49m2
Centróide x=0; y=1.89m; z=0
Ixx 1.70m4
Iyy 7.85m4
Izz 9.55m4

Figura 5.3 – Propriedades para a seção transversal da barcaça.

2
Plano de Linhas, Desenho de Linhas ou Plano de Construção: Representação da forma e dimensões do casco de um
navio por projeções de certas linhas em três planos ortogonais de referência. (Arte Naval p. 63 2-39)
 9

Como simplificação, para todos os elementos foram utilizadas a mesma seção, sabendo-
se que na região da proa isso não acontece, pois essa varia longitudinalmente ao navio. A Fi-
gura 5.4 ilustra uma das cavernas modeladas no Ansys (v.10), com todos os detalhes, e outra
representando a mesma caverna, porém simplificada, construída no Solidworks (v.2009).

(a) (b)
Figura 5.4 – Modelos das cavernas nos softwares (a) Ansys e (b) SolidWorks.

Como condições de contorno se está considerando a embarcação apoiada sobre molas

com rigidez equivalente à da água, que atua como fundação elástica (método apresentado no
Capítulo 4). Para representar essa situação numericamente foi utilizado o elemento link1. No
caso da barcaça foi inserida no modelo uma mola a cada 2 metros, espaçadas uniformemente
sobre toda a estrutura da embarcação, ou seja, cada mola tem um comprimento de influência
de 2 metros. Na popa foram utilizadas três fileiras de molas, associadas em paralelo, portanto
a rigidez desses elementos deve ser corrigida. De acordo com a equação (5), utilizando os
valores da constante da gravidade, da densidade da água, preestabelecidos, a boca do navio de
11.7m (ver Anexo A), e a distância entre cavernas de 2m, obteve-se um valor para o módulo
de elasticidade para os elementos de barra de E = 234000N/m2. Dois graus de liberdade foram
restringidos na extremidade da proa, os deslocamentos longitudinal (Z – direção longitudinal
a embarcação) e o transversal horizontal (X – direção transversal a embarcação). Na outra
extremidade, na popa, apenas o deslocamento transversal horizontal (X) foi restringido.
No caso do empurrador o procedimento é análogo, observando, é claro, alguns detalhes
específicos dessa embarcação, que são: a embarcação apresenta 54 cavernas, espaçadas
0.520m, uniforme longitudinalmente, a região de interesse passa a ser a proa, e não mais a
popa como no caso da barcaça, então a parte detalhada do modelo refere-se a essa região; a-
lém da proa, 6 cavernas também foram detalhadas, o restante foi considerado elemento de
viga, novamente com seção constante ao longo de toda a sua extensão; para o cálculo da elas-
ticidade das molas além da nova distância entre cavernas (0.520m), é preciso corrigir a di-
mensão da boca, 7.52m (ver Anexo A). Com isso o módulo de elasticidade necessário para
definir as molas do empurrador é E = 39104N/m2. A Figura 5.5 mostra, esquematicamente,
quais foram as considerações tomadas na modelagem das embarcações, dimensões e condi-
ções de contorno.
 10

(a) (b)
Figura 5.5 – Representação esquemática das considerações feitas nos modelos das embarca-
ções: (a) barcaça e (b) empurrador.

Quanto ao carregamento da barcaça, ela transporta 1500 toneladas de produto, em seu

porão único composto por 21 cavernas. Desse valor total, foi necessário separá-lo em duas
cargas distintas, já que duas dessas cavernas estão modeladas em 3D e as restantes como ele-
mentos de viga. Dessa forma a carga aplicada no modelo 3D corresponde a aproximadamente
140 toneladas, e o restante, as 1360 toneladas, são aplicadas na viga-navio (apenas na região
do porão). Na região 3D a carga foi aplicada pontualmente distribuindo-a em 35 pontos na
superfície, sobre os elementos transversais e longitudinais, como as quilhas e hastilhas. Já o
restante da carga, sobre a viga-navio, foi aplicada de forma distribuída ao longo dos elemen-
tos de viga, utilizando-se o comando sfbeam, onde se deve considerar a carga dividida pelo
comprimento total da viga. A Figura 5.6 ilustra os carregamentos considerados e a massa de
cada segmento da embarcação.
MASSA POPA MASSA PORÃO MASSA PROA
62 TONELADAS 208 TONELADAS 62 TONELADAS
CARGA
1360 TONELADAS

CARGA
140 TONELADAS
Figura 5.6 – Distribuição de massa ao longo da barcaça e considerações de carregamento.

Validação do Modelo: Como teste para verificação se os modelos estavam corretos,

avaliou-se o equilíbrio das forças, isto é, foram feitas uma série de testes frente aos pesos das
embarcações, aos carregamentos aplicados, a forma de aplicação dos mesmos, e verificando
se o somatório das reações frente a cada condição de carga estava de acordo, e também se os
valores encontrados estavam coerentes com os dados fornecidos nos planos das embarcações,
tais como peso próprio e condições de calado3. Será descrito o procedimento realizado para a
barcaça e, no caso do empurrador, isso ocorre de maneira análoga, exceto por o empurrador
não transportar carga.
O primeiro teste realizado foi rodar apenas o modelo 3D com seu peso próprio, chegan-
do a uma massa de 62 toneladas. Em seguida, fez-se o mesmo procedimento, porém apenas
para a viga-navio, obtendo-se uma massa de 176 toneladas. Por último, rodando o modelo
inteiro considerando apenas a força da gravidade, chegou-se a uma massa de 238 toneladas,
isto é, somatório das massas dos casos rodados separadamente.
O próximo teste foi, considerando o modelo completo, simular apenas a carga aplicada
no modelo 3D, aquelas 140 toneladas, distribuídas nos 35 pontos da superfície interna inferior
do porão de carga, e de maneira análoga, simular apenas a carga distribuída nos elementos de
viga. Em ambos os casos os resultados esperados para o somatório das reações foram satisfa-

3
Calado: É a distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio naquele ponto.
 11

tórios, isto é, equivaleram aos valores das cargas aplicadas. Por fim simulando a embarcação
com seu peso próprio e totalmente carregado com 1500 toneladas, as reações novamente esta-
vam coerentes, obtendo-se para o seu somatório o valor de 1738 toneladas (equivale ao soma-
tório do seu peso próprio mais o carregamento).
Como último teste, através dos planos fornecidos pela Empresa Aliança, com as caracte-
rísticas da embarcação (resumidas no Anexo A), verificou-se os valores de massa dessa e
também a condição de calado máximo, em deslocamento carregado4. Encontrou-se como dife-
rença de massa para a barcaça um valor equivalente a 94 toneladas, já que nos planos consta
uma massa para ela em deslocamento leve5 de 332 toneladas e no modelo chegou-se a uma
massa de 238 toneladas, e um calado de 2m, inferior ao calado máximo permitido, em seu
deslocamento carregado, que é de 3,22m. Concluiu-se que essa diferença se deu pelo fato de
que as seções transversais consideradas no caso da viga-navio não condizem com a realidade,
pois não foram considerados os elementos transversais, como chapas, barras chatas, reforços.
Verificou-se, portanto, a massa de cada caverna em ambos os modelos, o completo (Ansys) e
o simplificado (Solidworks), ambos ilustrados na Figura 5.4 e se observou uma variação de
massa por caverna modelada, que no total de cavernas chega-se a massa total da embarcação.
Como solução para esse problema, visando chegar a um modelo o mais próximo do real, alte-
rou-se a densidade dos elementos de viga da viga-navio, de maneira que se chegasse à massa
de 332 toneladas da embarcação. Feito isso, simulou-se novamente a barcaça totalmente car-
regada e, além da sua massa, desta vez se obteve um calado de aproximadamente 3.2 metros,
enfim, ambos os valores corretos.
Para o caso do empurrador, a embarcação leve apresenta uma massa de 149 toneladas
mais 70 toneladas de porte bruto6. Fez-se o teste para a embarcação apenas com seu peso pró-
prio, chegando-se novamente a um valor inferior ao verdadeiro, porém esse foi corrigido ana-
logamente a barcaça, e com um total de 221 toneladas, chegou-se a um calado de aproxima-
damente 2 metros, conforme especificação.
A seguir, a Figura 5.7 ilustra a condição de deslocamento carregado e calado máximo
para ambas as embarcações, obtidos a partir dos modelos numéricos.

BARCAÇA EMPURRADOR
CALADO MÁXIMO CALADO MÁXIMO
- 3m - - 2m -

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 [m]

Figura 5.7 – Condições de calado máximo para ambas as embarcações.

4
Deslocamento Carregado: É o deslocamento que tem a embarcação quando está flutuando na sua condição de maior imer-
são, ou seja, completamente carregada, e está associado ao calado moldado da embarcação.
5
Deslocamento Leve: É o deslocamento que a embarcação, com todos os seus equipamentos e máquinas prontos para fun-
cionar, apresenta quando está completamente descarregada, isto é, sem carga nos porões ou nos demais compartimentos a ela
destinados, sem passageiros, tripulantes ou seus pertences, sem provisões, sem água doce, potável ou de lastro e sem combus-
tíveis ou lubrificantes.
6
Porte Bruto: O porte bruto é definido como a diferença entre o deslocamento carregado e o deslocamento leve e caracteriza
a quantidade de carga que uma embarcação pode transportar (não apenas a carga paga que normalmente é alocada nos porões
ou tanques de carga, mas todo e qualquer item transportado a bordo, exceto quando considerado como item componente do
deslocamento leve), sendo normalmente expresso em “toneladas de porte bruto” (tpb).
 12

Simulação Numérica: A partir dos modelos validados, parte-se agora para a simulação
numérica. A metodologia adotada para avaliar os modelos sugere que ambas as embarcações
sejam analisadas separadamente, e a partir daí são propostas interações entre ambas, de forma
que, seja possível representar os dois conceitos de acoplamento entre elas.
De acordo com os modelos construídos será possível, neste primeiro estudo, avaliar a-
penas a integridade estrutural das regiões detalhadas em 3D, isto é, a popa e proa, da barcaça
e do empurrador, respectivamente, ou seja, nada se pode afirmar com relação, por exemplo, a
meia-nau7 das embarcações. Então, mesmo que, a partir dos resultados encontrados neste tra-
balho consiga-se garantia de que a estrutura não sofrerá danos, não se pode garantir o mesmo
das demais regiões, por não serem consideradas nas análises realizadas.
Como base para os estudos que serão propostos, levar-se-á em consideração apenas os
movimentos vertical (translação no eixo Y) e o giro (rotação em torno do eixo X), isso pelo
fato de que as únicas cargas que compõem o sistema são o peso próprio e o peso do carrega-
mento, isto é, apenas cargas verticais, desconsiderando-se outros tipos de carga, tais como,
força de empurre, frenagem, manobra, curva, correnteza, efeito de onda, de vento, e outras
conforme citadas no Capítulo 3.
Para tal, as seguintes etapas são propostas, as quais se ilustram de forma esquemática na
Figura 6.1(a).
(1) Inicialmente, analisam-se as embarcações separadas, com seu peso próprio atuando
e, no caso da barcaça, mais o peso relativo ao seu carregamento. Com isso, pode-se verificar
quais são os deslocamentos máximos obtidos em cada um dos casos;
(2) A partir desses deslocamentos relativos, aplica-os como deslocamentos prescritos no
empurrador;
(3) Obtêm-se as reações relativas a esses deslocamentos prescritos. Essas reações são
responsáveis pelas ações atuantes na barcaça;
(4) Analisa-se a barcaça carregada frente às reações impostas pelo empurrador;
Apresentada a metodologia adotada para avaliar a influência de uma embarcação sobre
a outra em estado de acoplamento entre elas, agora é preciso estabelecer critérios para a con-
sideração dos dois tipos de acoplamento que será estudado: o sistema rígido e o sistema arti-
culado. De acordo com os tipos de deslocamentos que se está considerando, a diferença entre
os dois sistemas propostos consiste em que no sistema rígido tem-se que aplicar no empurra-
dor ambos o deslocamento vertical e o deslocamento angular relativos, ou seja, estamos con-
siderando que ambas as embarcações estão engastadas entre si, isto é, está se restringindo os
dois graus de liberdade. Já no caso do sistema articulado, restringe-se apenas o deslocamento
vertical, deixando o giro livre.

6. RESULTADOS

Feitas as análises a partir da metodologia apresentada, e de acordo com os critérios ado-

tados na consideração dos dois sistemas de acoplamento propostos, chegou-se aos seguintes
resultados, apresentados na Figura 6.1.

Sistema Rígido: A Figura 6.1(b) apresenta os resultados para os deslocamentos e reações, no

caso do sistema rígido, obtidos para cada etapa da metodologia adotada.
Sistema Articulado: de maneira análoga, na Figura 6.1(c) são apresentados os resultados e-
quivalentes ao sistema articulado.

7
Meia-nau: A meia-nau está localizada no meio do comprimento de regra (L), sendo esse comprimento medido a partir do
ponto de intersecção da face externa da roda de proa com a linha de flutuação.
 13

(1) (2) (3) (4)

δyE = -1.98m δyB = -3.19m δyB - δyE = -1.21m Ry = -115150N Ry’ = 115150N
B θxE = 0.11E-2 θxB = 0.47E-2 θxB - θxE = 0.36E-2 Mx = 396280Nm Mx’ = -396280Nm

’
C δyE = -1.98m δyB = -3.19m δyB - δyE = -1.21m Ry = -94392N Ry = 94392N

Figura 6.1 – (a) Metodologia adotada para análise numérica, (b) Resultados para o sistema de
acoplamento rígido e (c) Resultados para o sistema de acoplamento articulado.

Em se tratando dos resultados relativos às tensões, a Figura 6.2 apresenta os gráficos ob-
tidos a partir da simulação numérica.

0 50 100 150 200 250 [MPa]

Figura 6.2 – Tensões de Von Mises (a) para o sistema de acoplamento rígido e (b) para o sis-
tema de acoplamento articulado.
 14

Discussão dos Resultados: Inicialmente, a barcaça em plena carga apresentou um des-

locamento vertical de 3.1999m e um giro de 0.47490E-02. Após a avaliação da influência do
empurrador sobre a barcaça, no caso do sistema rígido, a barcaça passou a ter um deslocamen-
to vertical de 2.9909m, e um giro de -0.70484E-01. Já na análise do sistema articulado, a bar-
caça passou a ter um deslocamento vertical de 3.0435m.
Avaliando a distribuição de tensões ao longo da estrutura da barcaça e do empurrador,
conforme pode ser visto na Figura 6.2, verificou-se que o sistema articulado (b) foi o que a-
presentou melhores resultados. No sistema rígido (a), a tensão na barcaça chegou a atingir
valores superiores a 1000MPa, e no empurrador, superiores a 650MPa, ou seja, valores bem
superiores ao limite de escoamento do aço utilizado (ASTM A368). No sistema articulado, os
valores de tensão para o empurrador chegaram a 32MPa, enquanto na barcaça atingiram valo-
res próximos a 100MPa.

7. CONCLUSÕES

Este trabalho teve como objetivo geral avaliar diferentes conceitos de acoplamento para
um sistema de comboio específico proposto, um empurrador e uma barcaça, correspondentes
ao Trevo I e a Aliança II, respectivamente. Para cumprir essa tarefa foram construídos mode-
los em elementos finitos de ambas as embarcações com um grau de detalhamento maior nas
regiões da popa e da proa. Na realização do trabalho foi possível concluir que:
• Os modelos do empurrador e barcaça construídos se apresentam como ferramentas óti-
mas para se analisar as tensões em diferentes tipos de cenários que possam ser avaliados.
• Numa avaliação preliminar foi possível observar que o sistema articulado solicita menos
a estrutura dos dois navios.

Considerações finais: O presente trabalho está inserido em um campo que não faz parte, di-
retamente, da formação de Engenheiro Mecânico. Junto com o desafio proposto pelo GMAp,
veio um vasto aprendizado nessa área, que representa um horizonte desconhecido, principal-
mente para quem não tem essa formação. Grande parte do tempo de desenvolvimento do tra-
balho foi investida na modelagem das embarcações, algo não trivial. Além disso, fez-se ne-
cessário conhecimento de terminologia naval, entendimento dos planos das embarcações e
uma ampla pesquisa nesses temas.
Como sugestões para trabalhos futuros ficam a análise de sensibilidade de malha, a aná-
lise para outros modos de falha, como flambagem de painéis reforçados, a utilização de ten-
sões últimas de acordo com regras de Sociedades Classificadoras, e todo estudo relativo à área
naval, tais como os movimentos, esforços, aos quais os navios estão sujeitos.

8
A tensão de escoamento do aço ASTM A36 corresponde a 250MPa.
 15

REFERÊNCIAS

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Articulados: ATB. XX Conferência Panamericana de Engenharia Naval, 2007.

DIDONÉ, P. D. Projeto Conceitual de um Sistema de Acoplamento Mecânico entre Em-

barcações de Navegação Interior: Modelo ATB. Relatório Técnico. Porto Alegre, 2008.
34p.

DIMAROGONAS, A. D. Vibration for Engineers. Washington University, Prentice Hall,

2.ed. 1996.

FONSECA, M. M. Arte Naval: Serviço de Documentação Geral da Marinha. 5.ed. Rio de

Janeiro, 1989.

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Projeto e construção de um sistema de acoplamento mecânico entre embarcações de navega-
ção interior para situações especiais de navegação. Porto Alegre, 2010.

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ria. Porto Alegre, 1993a.

NAVEGAÇÃO ALIANÇA LTDA. Perfil Estrutural: Trevo I. ITE Engenharia. Porto Ale-
gre, 1993b.

NAVEGAÇÃO ALIANÇA LTDA. Seção Mestra: Trevo I. ITE Engenharia. Porto Alegre,
1993c.

NAVEGAÇÃO ALIANÇA LTDA. Arranjo Geral e Perfil Externo: Aliança II. ITE Enge-
nharia. Porto Alegre, 2002a.

NAVEGAÇÃO ALIANÇA LTDA. Perfil Estrutural: Aliança II. ITE Engenharia. Porto A-
legre, 2002b.

NAVEGAÇÃO ALIANÇA LTDA. Seção Mestra: Aliança II. ITE Engenharia. Porto Alegre,
2002c.

NAVEGAÇÃO ALIANÇA LTDA. Memorial Descritivo: Aliança II. ITE Engenharia. Porto
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NAVEGAÇÃO ALIANÇA LTDA. Memorial Descritivo: Trevo I. ITE Engenharia. Porto

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 16

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barge systems. Disponível em: http://www.articouple.com/16-history.html, acesso em
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N. L. S. Wave Prediction Along Lagoa dos Patos Coastline, Southern Brazil. Pesquisas
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VAN DER VELDEN MARINE SYSTEMS. Dyna-Cliq Coupling System. Disponível em:
http://www.vandervelden-marinesystems.com/rudders.cfm?pk=571&lang=enem, Acesso em
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WRIGHT, C. Tug/Barge. Presented at Strategies for Canadian Shipping Company of Master

Mariners of Canada Great Lakes Division, 2000.
 17

ANEXO A – Dados de projeto das embarcações (Fonte: Aliança Navegação Ltda.)

DADOS GERAIS ALIANÇA II (Barcaça) TREVO I (Empurrador)

Nome da embarcação Aliança II Trevo I
Ano de construção 2003 1965/1993 (alteração)
Sociedade Classificadora Bureau Colombo Bureau Colombo
Tipo de navegação Interior Interior
Tipo de embarcação Barcaça sem propulsão Rebocador/Empurrador
Porto de registro Porto Alegre/RS Porto Alegre/RS
Massa de carga 1.500 toneladas 70 toneladas
CARACTERÍSTICAS DO CASCO
Comprimento total 59,50m 29,12m
Comprimento entre perpendiculares 56,76m 26,10m
Boca moldada 11,70m 7,52m
Pontal moldado 3,62m 2,74m
Calado máximo 3,22m 1,94m
Massa da embarcação 332 toneladas 149 toneladas
 18

ANEXO B – Nomenclatura naval (Fonte: Fonseca, 1989)

Arqueação Bruta: É a expressão do tamanho total de uma embarcação, determinada de acor-

do com as prescrições dessas regras, sendo função do volume de todos os espaços fechados. A
arqueação bruta é um parâmetro adimensional.

Arqueação Líquida: É a expressão da capacidade útil de uma embarcação, determinada de

acordo com as prescrições dessas regras, sendo função do volume dos espaços fechados

Boca: É a maior largura da embarcação, medida na seção mestra, até as linhas moldadas das
cavernas (parte interna das chapas do costado) para as embarcações de casco metálico. Nas
embarcações não metálicas, a medida é efetuada por fora do costado.

Bordos: Boreste (BE)/Estibordo – a parte à direita; Bombordo (BB): a parte à esquerda.

Casco: É o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos acessórios, ou qualquer outro arran-
jo. O casco não possui uma forma geométrica definida; a principal característica de sua forma
é ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha; da
forma adequada do casco dependem as qualidades náuticas de um navio: resistência mínima à
propulsão, mobilidade, estabilidade de plataforma.

Comprimento entre Perpendiculares: É a distância horizontal medida entre os pontos em que

a linha d’água de projeto corta a proa e o eixo da madre do leme. Nas embarcações sem leme,
tal comprimento deve ser medido na linha d’água de projeto, entre os cadastes de proa e popa.

Embarcação/Barco: É uma construção feita de madeira, concreto, ferro, aço ou da combina-

ção desses e outros materiais, que flutua e é destinada a transportar pela água pessoas ou car-
gas. O termo Navio, em geral, é utilizado para embarcações de grande porte.

Forro exterior: Revestimento exterior do casco de um navio, no costeado e na carena, consti-

tuído por chapas ou por tábuas.

Fundo do navio: Parte inferior do casco, desde a quilha até o bojo.

Pontal Moldado: É a distância vertical, medida junto ao bordo na meia-nau, entre o topo da
quilha e o topo do vau do convés superior.

Popa – Extremidade posterior do navio. Forma exterior adequada para facilitar a passagem
dos filetes líquidos que preenchem o vazio deixado pelo navio, para tornar mais eficiente à
ação do leme e do hélice.

Porão: É o espaço contido pela estrutura do navio na qual está localizado um tanque de carga
independente

Proa: Extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal. Forma exterior ade-
quada para mais facilmente fender o mar.

Superestrutura: Construção feita sobre o convés principal.

 19

ANEXO C – Peças principais da estrutura dos cascos metálicos (Fonte: Fonseca, 1989)

Anteparas: São as separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço interno

do casco, em cada pavimento. As anteparas concorrem também para manter a forma e aumen-
tar a resistência do casco. Servem para tornar impermeável à água, e são chamadas de antepa-
ras estanques. Também servem para dar resistência ao navio, e essas são chamadas de ante-
paras protegidas ou encouraçadas. Dividem-se conforme a sua posição: antepara de colisão,
antepara transversal, antepara frontal, antepara diametral, antepara longitudinal ou lateral,
antepara parcial, antepara da bucha.
Borboletas ou esquadros: Pedaços de chapa, em forma de esquadro, que servem para ligação
de dois perfis, duas peças quaisquer, ou duas superfícies que fazem ângulo entre si, a fim de
manter invariável este ângulo.
Cavernas: Peças curvas que se fixam na quilha em direção perpendicular a ela e que servem
para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior.
Chapeamento: Conjunto de chapas que compõe um revestimento ou uma subdivisão qualquer
do casco dos navios metálicos. Chapas dispostas na mesma fileira de chapeamento constituem
uma fiada de chapas.
Espaçamento: Intervalo entre duas cavernas.
Gigantes: São cavernas reforçadas contínuas; formam anéis com os vaus reforçados do con-
vés e das cobertas; é constituído por uma chapa disposta em todo o contorno da seção trans-
versal do casco; é soldada no chapeamento exterior do casco; têm largura três a quatro vezes
maior que a largura de uma caverna ordinária.
Longarinas ou longitudinais: Peças colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas,
ligando-se entre si.
Ossada e Chapeamento: A estrutura do casco do navio consta da ossada, ou esqueleto, e do
forro exterior (chapeamento, nos navios metálicos). A ossada é constituída por: vigas longitu-
dinais, vigas transversais, reforços locais.
Prumos: Ferros perfilados dispostos verticalmente nas anteparas, a fim de reforçá-las
Quilha: Peça disposta em todo o comprimento do casco e na parte mais baixa do navio. Cons-
titui a espinha dorsal e é a parte mais importante do navio, nas docagens e nos encalhes, é a
quilha que suporta os maiores esforços.
Reforços locais: Completam a estrutura, fazendo a ligação entre as demais peças ou servem
de reforço a uma parte do casco. São as seguintes: roda de proa, cadaste, pés de carneiro, vaus
intermediários, vaus secos, latas, buçardas, prumos, travessas, borboletas ou esquadros, tapa-
juntas, chapa de reforço, calços, colar, cantoneira de contorno, gola.
Sicordas: Peças colocadas de proa a popa num convés ou numa coberta, ligando os vaus entre
si.
Vaus: Vigas colocadas de BB a BE em cada caverna, servindo para sustentar os chapeamen-
tos dos conveses e das cobertas, e também para atracar entre si as balizas das cavernas. Os
vaus tomam o nome do pavimento que sustentam.
Vigas e chapas longitudinais: Contribuem, juntamente com o chapeamento exterior do casco
e o chapeamento do convés resistente, para a resistência aos esforços longitudinais, que se
exercem quando o cavado ou a crista de uma onda passam pelo meio do navio.
Vigas e chapas transversais: Além de darem a forma exterior do casco, resistem, juntamente
com as anteparas estruturais, à tendência à deformação do casco por ação dos esforços trans-
versais.
São as seguintes: cavernas, cavernas altas, vaus, hastilhas e cambotas.
Hastilha:Chapas colocadas verticalmente no fundo do navio, em cada caverna, aumentando a
altura destas na parte que se estende da quilha ao bojo.