Reparação Cursor 9

MANUAL DE
REPARAÇÃO
MOTOR CURSOR 9
6 cilindros 4V
Eletrônico
Tier 3
EXCELÊNCIA TECNOLÓGICA
Aplicação Agrícola
Edição Julho 2012 - Versão 1

Manual de Reparação Cursor 9 - Aplicação Agrícola
ÍNDICE página
DIAGNÓSTICO.....................................................................................................5
CARACTERÍSTICAS GERAIS DO MOTOR ..............................................................................08
DADOS - FOLGAS DE MONTAGEM.........................................................................................10
ESPECIFICAÇÕES DE TORQUE..............................................................................................16
FERRAMENTAS ESPECIAIS.....................................................................................................18
VISTAS DO MOTOR F2CE9684AE*011..................................................................................23
VISTAS DO MOTOR F2CE9684CE*040.................................................................................26
ESQUEMA DA LUBRIFICAÇÃO.................................................................................................29
BOMBA DE ÓLEO.........................................................................................................................30
TROCADOR DE CALOR............................................................................................................31
FILTRO DE ÓLEO........................................................................................................................32
RECIRCULAÇÃO DOS VAPORES DE ÓLEO..........................................................................33
REFRIGER AÇÃO.................................................................................................34
SOBREALIMENTAÇÃO..................................................................................................36
SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE - EGR....................................37
EGR INTERNO AGENTE SOBRE A VÁLVULA DE ADMISSÃO...........................................36
ALIMENTAÇÃO....................................................................................................................38
ESQUEMA DE ALIMENTAÇÃO..................................................................................................39
BOMBA MECÂNICA DE ALIMENTAÇÃO..................................................................................40
BOMBA DE ALTA PRESSÃO CP3.3........................................................................................41
ESTRUTURA INTERNA DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO................................................42
RAIL (ACUMULADOR HIDRÁULICO).......................................................................................45
DESMONTAGEM DO MOTOR NA BANCADA......................................................................46
EQUIPAMENTO ELÉTRICO - MOTOR F2CE9684AE*011...................................................66
EQUIPAMENTO ELÉTRICO - MOTOR F2CE9684CE*040..................................................67
Unidade de controle eletrônico EDC 7 UC31........................................................................68
PIN-OUT DA UNIDADE DE CONTROLE.................................................................................69
Eletroinjetores.................................................................................................72
Sensor de temperatura do combustível..............................................................................73
Bomba de alta pressão (regulador de pressão).......................................................75
Transmissor de impulso do volante..................................................................................76
Transmissor de impulso da distribuição.............................................................................77
Sensor de pressão / temperatura do óleo............................................................................78
Sensor de pressão / temperatura de ar...............................................................................79
Sensor de pressão de combustível no Rail........................................................................80
Alternador...........................................................................................................81
Motor de partida...............................................................................................................82
FUNCIONALIDADE DO SISTEMA EDC...........................................................................83
DESMONTAGEM DO MOTOR NA BANCADA................................................................86
REPARAÇÃO DO GRUPO CILINDROS...........................................................................87
CAMISA DE CILINDRO....................................................................................................88
VIRABREQUIM..............................................................................................91
ANOTAÇÃO PRELIMINAR DOS DADOS PARA SELEÇÃO DOS
CASQUILHOS DOS MUNHÕES E MOENTES..................................................................93
DEFINIÇÃO DA CLASSE DE DIÂMETRO DOS MUNHÕES E MOENTES
(COM DIÂMETRO NOMINAL)...........................................................................................95
SELEÇÃO DO CASQUILHO DE BIELA (DIÂMETRO NOMINAL).....................................98
CONJUNTO PISTÃO-BIELA.............................................................................................102
VÁLVULA........................................................................................................................109
SUBSTITUIÇÃO DO SUPORTE PORTA-INJETOR.......................................................110
DISTRIBUIÇÃO........................................................................................................113
EIXO DE BALANCINS....................................................................................................117
Edição Julho 2012 - Versão 1 3

DIAGNÓSTICO
CÓDIGO DESCRIÇÃO DA FALHA Lâmp. aviso
Veículo 1 (Sensores\Verificação de plausibilidade)
10019 Falha no terminal 15
Veículo 2 (Lâmpadas\Relés\Atuadores)
10025 Defeito no relé principal -
20025 Afterrun interrompido -
10026 Falha na tensão da bateria SysLamp acesa
10028 Relé principal SCBatt (Lambda H./Grid H./Batt.switch) SysLamp acesa
20028 Relé principal SCGND -
10029 Relé principal 3 -
1002B Estado de potência do aquecedor de ar 1 SysLamp acesa
1002E Aquecedor sempre aceso -
Motor 1 (Sensor de temperatura e pressão)
10031 Sensor de temperatura do líquido refrigerante SysLamp acesa
10032 Prova dinâmica do sensor de temperatura do líquido refrigerante -
10033 Sinal da temperatura de pressão de alimentação -
10034 Sensor de pressão de alimentação SysLamp acesa
10035 Sinal da temperatura do combustível SysLamp acesa
10036 Sensor de pressão Rail CP3 SysLamp acesa
20036 Monitoramento do desvio do sensor de pressão Rail SysLamp acesa
10037 Válvula de alívio da pressão Rail SysLamp acesa
10038 Sensor de pressão do óleo SysLamp acesa
20038 Pressão de óleo muito baixa SysLamp acesa
20032 Sensor de temperatura do líquido refrigerante SysLamp acesa
1003A Sensor de temperatura do óleo SysLamp acesa
2003A Temperatura do óleo acima do nível normal SysLamp acesa
Motor 2 (Falhas velocidade\atuadores)
10041 Falha no sensor do virabrequim SysLamp acesa
10042 Funcionamento somente com o sensor do comando de válvulas SysLamp acesa
10043 Falha do sensor do comando de válvulas SysLamp acesa
10044 Defasagem entre comando de válvulas e virabrequim SysLamp acesa
1004D Proteção de velocidade excessiva do motor -
Dosagem de combustível do sistema CR
Dosagem de combustível do sistema da Unidade de Injeção
10052 Excesso desvio pressão máx. Rail- ajuste fluxo combustível SysLamp acesa
10053 Desvio pressão neg. máx. Rail - limite mínimo excedido unidad SysLamp acesa
10054 Pressão minima do Rail excedida SysLamp lampeja
10055 Pressão máxima do Rail excedida SysLamp lampeja
10056 Taxa de queda de pressão Rail maior que esperada SysLamp acesa
10057 Setpoint da unidade de dosagem em modo overrun não plausível -
10058 Setpoint volume fluxo comb. unidade menor que limite calculado SysLamp acesa
10059 Unidade de dosagem PWM - estado de potência SysLamp acesa
20059 Curto-circuito na bateria na saída da unidade de dosagem SysLamp acesa
30059 Curto-circuito na massa na saída da unidade de dosagem -
1005B Prova de alta pressão (Monitoramento pressão Rail desativado) -

Injetores 1
10061 Cilindro 1 - Aurto-circuito alto\baixo SpyLamp acesa
10067 Cilindro - carga aberta SpyLamp acesa
1006A Cilindro - carga aberta SpyLamp acesa
1006B Cilindro - carga aberta SpyLamp acesa
1006C Cilindro - carga aberta SpyLamp acesa
1006E Número mínimo de injeções não atingido - parar o motor SpyLamp acesa
Injetores 2
10071 Bank 1 - Falha específica - Curto-circutio\não classificado SpyLamp acesa
10073 Bank 2 - Falha específica - Curto-circutio\não classificado SpyLamp acesa
1007C Chip - Falha específica - Somente lâmpada acesa SpyLamp acesa
2007C Chip - Falha específica - Somente lâmpada acesa SpyLamp acesa
Sistema de proteção cde alimentação e velocidade da turbina
1009D Limitação de torque devido à limitação de performance -
1009E Limitação de torque devido à fumaça excessiva -
4009E Limitação devido à proteção da parte mecânica -
6009E Limitação de torque devido à redução quantidade de combustível -
Interface 1 (CAN-Bus)
100B1 Bus off em CAN A -
100B3 Bus off em CAN C -
200B4 Time out para BC2EDC2 SpyLamp acesa
100B5 Time out para VM2EDC SpyLamp acesa
Interface 2 (Time out da mensagem CAN)
100C6 Time out da mensagem CAN para TSC1-PE SpyLamp acesa
200C6 Time out da mensagem CAN para TSC1-TE (inativo) SpyLamp acesa
100C8 Time out da mensagem CAN para TSC1-VE SpyLamp acesa
300C8 Time out da mensagem CAN para TSC1-VE (inativo) SpyLamp acesa
ECU ( controles internos)
100D1 Falha de comunicação de SP1 SpyLamp lampeja
100D2 Erro de estado de EEPROM -
100D3 Recuperação bloqueada SpyLamp lampeja
200D3 Recuperação suprimida SpyLamp lampeja
300D3 Recuperação visível SpyLamp lampeja
100D4 Comunicação supervisão Watchdog/Contr.-Flag SpyLamp lampeja
100D5 Percurso de fechamento redundante durante inicialização SpyLamp lampeja
100D6 Desvio entre TPU e tempo do sistema SpyLamp acesa
100D7 Codificação variante dataset SpyLamp lampeja
100D8 Supervisão de SPI-handler flag SpyLamp acesa
100D9 Estado de falha no monitoramento ADC SpyLamp acesa
6 Edição Julho 2012 - Versão 1

ECU 2 (estado de potência\imobilização\Overrum\Sensor de alimentação)
Curto-circuito na bateria ou massa, nenhuma carga, excesso de
100E1 SpyLamp acesa
temperatura do lado alto estado de potência
Curto-circuito na bateria ou massa, nenhuma carga, excesso de
200E1 SpyLamp acesa
temperatura do lado baixo estado de potência
100E3 Tempo de excitação supera limite de monitoramento for a ciclo SpyLamp acesa
100E4 Falha de plausibilidade no controle de velocidade do motor SpyLamp lampeja
100E5 Tensão de 12V de alimentação dos sensores SpyLamp lampeja
100E6 Tensão de alimentação sensores 1 SpyLamp acesa
100E9 Tensão de alimentação ECU limite superior SpyLamp lampeja
100EA Tensão de alimentação ECU limite inferior SpyLamp lampeja
100EB Sensor de pressão atmosférica SpyLamp acesa

CARACTERÍSTICAS GERAIS DO MOTOR


DADOS - FOLGAS DE MONTAGEM






ESPECIFICAÇÕES DE TORQUE
TORQUE
PEÇA
Nm kgm
Pulverizadores de óleo do pistão (M12X1,5) 35 ± 2 3,5 ± 0,2
Parafuso fixação trocador de calor 63 ± 7 6,3 ± 0,7
Bujão 125 ± 15 12,5 ± 1,5
Parafuso fixação do distanciador e cárter - M10 41,5 ± 3,5 4,1 ± 0,3
M12 63 ± 7 6,3 ± 0,7
Parafuso de fixação da caixa de engrenagem ao bloco - M10 X 1,25 41,5 ± 3,5 4,1 ± 0,3
M12 X 1,75 63 ± 7 6,3 ± 0,7
M8 X 1,25 23,5 ± 1,5 2,3 ± 0,1
Parafuso de fixação do cabeçote ♦ - 1ª fase 50 5
2ª fase 100 10
3ª fase (angular) 90º
Parafuso de fixação do eixo de balancins 104,5 ± 10,5 10,4 ± 1
Contra-porca para parafuso de regulagem do balancim ♦ 39 ± 5 3,9 ± 0,5
Parafuso para chapa de fixação do eletroinjetor ♦ M10 41,5 ± 3,5 4,1 ± 0,3
M8 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2
Parafuso de fixação da chapa suporte no cabeçote ♦ 20 ± 2 2,0 ± 0,2
Parafuso de fixação da chapa suporte motor no cabeçote 74 ± 8 7,4 ± 0,8
Parafuso de fixação da engrenagem do eixo comando de válvulas * - 1ª fase 25 2,5
Parafuso de fixação da roda fônica à engrenagem da distribuição 8,5 ± 1,5 8,5 ± 1,5
Parafuso de fixação do coletor de escape * - 1ª fase 50 5
Parafuso de fixação da capa de biela ♦ - 1ª fase 50 5
Parafuso de fixação do volante do motor ♦ M18x1,5x72 - 1ª fase 120 12
Parafuso de fixação do volante à polia do virabrequim ♦ -1ª fase 70 7
Parafuso de fixação da capa do mancal ♦ - 1ª fase 140 14
2ª fase (angular) 60º + 60º
Parafuso de fixação do amortecedor do volante ♦ 115 ± 15 11,5 ± 1,5
Parafuso de fixação do pino da engrenagem intermediária ♦ - 1ª fase 30 3
Parafuso de fixação da bieleta para engrenagem de reenvio 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2
Parafuso de fixação da bomba de óleo 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2
Parafuso de fixação do tubo de sucção da bomba de óleo 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2
Parafuso de fixação da tampa dianteira do bloco 19 ± 3 1,9 ± 0,3
Parafuso de fixação do módulo de controle eletrônico ao bloco 19 ± 3 1,9 ± 0,3
Parafuso de fixação do suporte do filtro de combustível ao cabeçote ♦ 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2
Parafuso de fixação do suporte do motor à caixa de engrenagens ♦ - 1ª fase 100 10
♦ Antes da montagem lubrificar com óleo MOLIKOTE

* Antes da montagem lubrificar com óleo grafitado

ESPECIFICAÇÕES DE TORQUE (continuação)

TORQUE
PEÇA
Nm kgm
Parafuso e porca de fixação do turbocompressor * - 1ª fase 35 ± 5 3,5 ± 0,5
2ª fase 46 ± 2 4,6 ± 0,2
Parafuso de fixação da bomba d’água ao bloco 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2
Parafuso de fixação da polia ao cubo 55 ± 5 5,5 ± 0,5
Parafuso de fixação da tampa de balancins 8,5 ± 1,5 0,8 ± 0,1
Parafuso de fixação do corpo do termostato ao cabeçote 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2
Parafuso de fixação do tensor automático ao cabeçote 45 ± 5 4,5 ± 0,5
Parafuso de fixação do tensor fixo ao bloco 105 ± 5 10,5 ± 0,5
Parafuso de fixação do suporte do ventilador ao bloco 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2
Parafuso de fixação do motor de partida 44 ± 4 4,4 ± 0,4
Parafuso de fixação da caixa do aquecedor de ar ao cabeçote 50 ± 5 5,0 ± 0,5
Parafuso de fixação da engrenagem da bomba de alta pressão 105 ± 5 10,5 ± 0,5
Parafuso de fixação do compressor do condicionador ao suporte 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2
Parafuso de fixação do suporte superior do alternador 71,5 ± 4,5 7,1 ± 0,4
Parafuso de fixação do suporte do alternador ao bloco 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2
Conexão da tubulação de água 35 3,5
Sensor da temperatura de água 32,5 ± 2,5 3,2 ± 0,2
♦ Antes da montagem lubrificar com óleo MOLIKOTE

* Antes da montagem lubrificar com óleo grafitado

FERRAMENTAS ESPECIAIS
Nº FERRAMENTA DENOMINAÇÃO
99322230 Cavalete telescópico rotativo
99340051 Extrator para retentor dianteiro do virabrequim
99340054 Extrator para retentor trseiro do virabrequim
99342149 Extrator para junta do porta-injetor
99346245 Punção para montagem do retentor dianteiro do virabrequim
99346260 Punção para montagem do retentor traseiro do virabrequim
99360184 Pinça para montagem e desmontagem do anel do pistão (105 - 160 mm)
Ferramenta para montagem e desmontagem das válvulas (modificada para
99360264
adequamento ao Cursor 9)
99360288 Batedor para desmontagem da guia da válvula
99360292 Punção para montagem da junta sobre a guia da válvula
99360294 Batedor para remontagem da guia da válvula (usar com 99360288)
99360334 Ferramenta para controle da saliência do cilindro
99360335 Prato para compressão do cilindro (usar com 99360334)
99360500 Ferramenta para levantamento do virabrequim
Ferramenta para levantamento e transporte do eixo de balancins ( ferramen-
99360558
ta modificada para adequamento ao Cursor 9)
99360585 Talha para levantamento e transporte do motor
99360505 Cinta para introdução do pistão no cilindro (105 - 160 mm)
99360612 Pino para fasamento do volante do motor
99360613 Ferramenta para fasamento roda fônica sobre engrenagem de distribuição
99360703 Ferramenta para retenção do cilindro
99360706 Ferramenta para extração do cilindro
99360724 Ferramenta para extração do cilindro (usar com 99360706)
99361042 Chapa de fixação do motor ao cavalete rotativo 99322230
ferramenta para calçamento do porta-injetor (modificada para adequamento
99365054
ao Cursor 9)
99370415 Ferramenta para saliência do cilindro (usar com 99395603)
99395603 Dispositivo para guia de válvula
99390772 Ferramenta para remoção de resíduo da sede do porta-injetor
Ferramenta de rosqueamento do porta-injetor a ser extraído (modificada
99390804
para adequamento ao Cursor 9).
99394043 Ferramenta para retífica parte inferior do porta-injetor (usar com 99394045)
99395216 Ferramenta para torque angular com quadro de acoplamento de 1/2” e 3/4”
99395603 Comparador (0 - 5 mm)
99395221 Calibre para alinhamento da bomba de alta pressão
99394045 Bucha-guia (usar com 99394044 ou 99394043)
99360505 Batedor para desmontagem e remontagem da bucha do comando válvulas
99394044 Fresa para retífica da sede de apoio do injetor (usar com 99360505)
99360341 Ferramenta para rotação do volante do motor
99395222 Calibre de centralização entre comando de válvulas engrenagem de reenvio





VISTAS DO MOTOR F2CE9684AE*011

VISTA FRONTAL
VISTA TRASEIRA

VISTA SUPERIOR

VISTAS DO MOTOR F2CE9684CE*040



ESQUEMA DA LUBRIFICAÇÃO

BOMBA DE ÓLEO Válvula de sobrepressão
DADOS PRINCIPAIS PARA O CONTROLE DA

A bomba de óleo (1) não permite revisões. MOLA DA VÁLVULA DE SOBREPRESSÃO
Se forem encontrados danos substituí-la
completamente.
Para a substituição da engrenagem (2)
do virabrequim ver o capítulo que trata da
substituição neste manual.
SECÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO
1. Válvula de sobrepressão - Pressão do início da abertura= 10,1 ± 0,7 bar.

Válvula de regulagem da pressão de óleo
DADOS PRINCIPAIS PARA CONTROLE

A válvula de regulagem de pressão de óleo DA MOLA
está localizada do lado esquerdo do bloco
do motor.
Pressão do início da abertura: 5 bar
TROCADOR DE CALOR
1. Junta do trocador de calor

2. Elemento interno do trocador de calor
3. Tampa
4. Filtro de óleo
5. Junta do filtro de óleo

FILTRO DE ÓLEO
1. Carcaça de fechamento
2. Elemento filtrante
3. Mola
4. Anel o’ring do suporte
5. Anel o’ring do reservatório
6. Arruela
7. Arruela
8. Suporte Válvula by-pass
9. Bujão M14 X 1,5
10. Bujão M38 X 1,5
11. Válvula By-pass 3,4 bar
Características
Pressão máxima de funcionamento: 13 bar
Temperatura de trabalho: 30° C ÷ + 120° C
Valor de abertura da válvula by-pass:
3,4 ± 0,3 bar
Torque de fechamento:
Carcaça de fechamento: 60 ± 5 Nm
Bujão M14: 30 ± 5 Nm
Bujão M38: 90 ± 5 Nm A válvula abre rapidamente à pressão de 3,4
± 0,3 bar.
Norma para montagem:
Usar adesivo veda-rosca para o bujão M38.

RECIRCULAÇÃO DOS VAPORES DE ÓLEO (BLOW-BY)
Parte do gás produzido pela combustão durante o funcionamento do motor trafega através
da abertura dos anéis do pistão para o cárter, misturando-se com os vapores de óleo nele
presente.
Esta mistura, enviada para a parte superior do motor, é parcialmente separada do óleo por
um dispositivo situado na parte superior da tampa de distribuição e enviada para o circuito
de admissão de ar.
O dispositivo é constituído essencialmente de um filtro rotativo montado no eixo comando
de válvulas, em uma tampa dianteira onde está alojada a válvula normalmente fechada ao
fluxo da mistura.

REFRIGERAÇÃO
Descrição
O sistema de refrigeração do motor é do tipo de circulação forçada a circuito fechado.

é constituído principalmente dos seguintes componentes:
Um reservatório de expansão não fornecido (pela FPT).
Um trocador de calor para refrigerar o óleo de lubrificação.
Um abomba d’água do tipo centrífuga, incorporada no bloco do motor.
Ventilador não fornecido.
Um termostato a 2 vias que regula a circulação do líquido de refrigeração.
Funcionamento
A bomba d’água, acionada por uma correia Poli-V através da rotação do virabrequim, envia
líquido de refrigeração para o bloco do motor e com maior prioridade para o cabeçote.
Quando a temperatura do líquido atinge e supera a temperatura de funcionamento, o
termostato se abre e permite que o líquido de dentro do motor vá para o radiador para ser
refrigerado pelo etroventilador.
A pressão interna do sistema, devido à variação da temperatura, é regulada oportunamente
pelo reservatório de expansão.

Bomba d’água
Verificar o funcionamento do termostato. Em

caso d dúvidas substituí-lo.
SECÇÃO SOBRE A BOMBA D’ÁGUA Temperatura de início de curso: 84ºC ± 2ºC.
Curso mínimo: 15 mm a 94ºC ± 2ºC.
A bomba d’água pe constituída de: rotor, eixo
com rolamento, junta “T” e polia de comando
com reparo contra poeira.
NOTA: Verificar se o corpo da bomba

nãoapresenta trincas ou vazamento
de água. Em caso positivo substituir
a bomba.
Termostato
Vista do funcionamento do termostato

SOBREALIMENTAÇÃO
O sistema de sobrealimentação é constituí-

do de:
• Um filtro de ar.
• Um turbocompressor.

SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE - EGR
Os gases de escape podem ser reconduzidos parcialmente nos cilindros para reduzir os
valores máximos da temperatura de combustão, responsáveis pela produção de óxido de
nitrogênio (NOx).
O sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), reduzindo a temperatura de com-
bustão, representa também um sistema eficaz de controle da emissão NOx.
EGR INTERNO AGENTE SOBRE A VÁLVULA DE ADMISSÃO
O sistema EGR interno, graças a um oportuno projeto do came de admissão, permite a uma
parte dos gases de escape serem introduzidos nos cilindros do motor.
Tal tipologia de EGR, EGR interno, não possui nenhum elemento controlado eletronica-
mente e o sistema está sempre ativo.
a sua configuração não necessita de elementos adicionais tais como válvula de controle,
tubulações ou trocadores de calor, e dessa maneira o perfil do motor se mantém íntegro.
O came de admissão apresenta sobre o lóbulo principal um lóbulo adicional (3) em relação
à configuração sem EGR.. Tal lóbulo, durante a fase de descarga do cilindro em questão,
permite uma breve abertura antecipada da válvula de admissão (*). Desta forma, uma parte
dos gases de escape são introduzidos no coletor de admissão e, sucessivamente, durante
a fase de admissão do cilindro, e introduzido nele para a fase de combustão.
1. Came de escape
2. Came de admissão
3. Lóbulo EGR
4. Coletor de descarga
5. Coletor de admissão
ALIMENTAÇÃO
O sistema “ common rail “ utiliza uma bomba de alta pressão que mantém constantemente
a alimentação de combustível em alta pressão, independentemente da fase e do cilindro
que deve receber a injeção.
O combustível em alta pressão é mantido em uma tubulação (rail) a qual é compartilhada
por todos os eletroinjetores .
Isso significa que existe sempre alimentação de combustível disponível na entrada dos
eletroinjetores, na pressão de injeção determinada pela unidade de controle eletrônico.
Quando a valvula solenoide de um eletroinjetor é energizada pela unidade de controle
eletrônico, o combustivel é tomado diretamente do “rail“ e injetado no cilindro
correspondente.

ESQUEMA DE ALIMENTAÇÃO
1. Bomba de alta pressão

2. Filtro de combustível
3. Reservatório
4. Pré-filtro de combustível
5. Unidade de controle eletrônico
6. Eletroinjetores
7. Common Rail
8. Sensor de pressão
NOTA: Após eventual montagem do acumulador hidráulico, nas 20 horas de tra-

balho seguintes, controlar frequentemente o nível de óleo do motor que NÃO DEVE
AUMENTAR.

BOMBA MECÂNICA DE ALIMENTAÇÃO Condição de drenagem
Bomba de engrenagens, montada sobre a

parte traseira da bomba de alta pressão, tem
a função de alimentar a mesma.
é comandada pelo eixo da bomba de alta
pressão.
Condições normais de funcionamento
A válvula by-pass (2) intervem quando, com

o motor desligado, o sistema de alimenta-
ção deve ser preenchido através da bomba
manual. Nesta situação, a válvula by-pass
(1) permanece fechada e a válvula by-pass
(2) se abre, por efeito da pressão de entrada
e o combustível flui pela saída B.
A. Entrada de combustível vindo do

reservatório. NOTA: A bomba mecânica de ali-
B. Saída de combustível para o filtro mentação não pode ser substituída
1 e 2. Válvula by-pass em posição fechada simplesmente, portanto não deve
ser desmontada da bomba de alta
pressão.
Condição de sobrepressão de saída
A válvula by-pass (1) intervem quando na

saída (B) é gerada uma sobrepressão. A
pressão presente, vencendo a resistên-
cia elástica da mola da válvula (1), põe em
comunicação a saída com passagem através
do conduto (2).

BOMBA DE ALTA PRESSÃO CP3.3
Bomba com 3 bombeadores radiais

comandada pela transmissão da
engrenagem da distribuição. Não neces-
sita de fasamento. Sobre o lado traseiro da
bomba de altra pressão é montada a bomba
mecânica de alimentação comandada pelo
eixo da bomba de alta pressão.
NOTA: Para o grupo bomba de alta pressão - bomba de alimentação estão previstos
as seguintes intervenções:
• Substituição da engrenagem de comando.
• Substituição do regulador de pressão.
1. Conexão de saída de combustível para o Rail

3. Regulador de pressão
4. Engrenagem de comando
5. Conexão de entrada de combustível do filtro
6. Conexão de saída de combustível ao suporte do filtro
7. Conexão de entrada de combustível do trocador de calor da unidade de controle eletrônico
8. Conexão de saída de combustível da bomba mecânica ao filtro
9. Bomba mecânica de alimentação

ESTRUTURA INTERNA DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO
1. Cilindro
2. Elemento de três lóbulos
3. Válvula de aspiração de prato
4. válvula de aspiração a esfera
5. Pistão
6. Eixo da bomba
7. Entrada de combustível de baixa pressão
8. Canal de combustível para alimentação dos bombeadores
Cada grupo bombeador é composto de:
• Um pistão (5) acionado por um elemento a três lóbulos (2) flutuante sobre o eixo da
bomba (6). O elemento (2), flutuante sobre uma parte deslocada do eixo (6), durante a
rotação do eixo não gira. Com isto é somente executa movimento circular em um raio
muito amplo, acionando assim alternativamente os três bombeadores.
• Uma válvula de admissão tipo prato (3).
• Uma válvula de envio a esfera(4).

Princípio de funcionamento
1. Conexão de aída do combustível ao Rail

2. Válvula de envio ao Rail
3. Bombeador
4. Eixo da bomba
5. Conduto de alimentação do regulador de pressão
O bombeador (3) é orientado sobre o came presente no eixo da bomba (4). Na fase de
admissão, o bombeador é alimentado pelo conduto de alimentação (5). A quantidade de
combustível a ser enviada ao bombeador é estabelecida pelo regulador de pressão (7).
Este, sobre a base de comando PWM recebida da unidade de controle, parcializa o fluxo de
combustível ao bombeador. Durante a fase de compressão do bombeador o combustível,
alcançando uma pressão capaz de abrir a válvula de envio ao Common Rail (2), o alimenta
através da saída (1).

1. Entrada para o bombeador 1. Conduto de saída de combustível

2. Condutos para lubrificação da bomba 2. Conduto de saída de combustível
3. Entrada para o bombeador 3. Saída de combustível da bomba com
4. Conduto principal de alimentação dos conexão para tubulação de alta pressão para
bombeadores o Common Rail.
6. Entrada para o bombeador
7. Conduto de descarga do regulador Na figura acima está representado o fluxo
8. Válvula limitadora de 5 bar do combustível de alta pressão através dos
9. Descarga de combustível da entrada do
condutos de saída dos bombeadores.
regulador
Na figura acima está representado o percur-

so do combustível de baixa pressão dentro
da bomba. Está evidenciado o conduto prin-
cipal de alimentação dos bombeadores (1-3-
6), os condutos utilizados para a lubrificação
da bomba (2), o regulador de pressão (5), a
válvula limitadora 5 bar (8) e a descarga do
combustível (7).
O eixo da bomba é lubrificado pelo combus-
tível através dos condutos (2) de envio e re-
torno.
O regulador de pressão (5) estabelece a
quantidade de combustível a alimentar os
bombeadores. O combustível em excesso
retorna através do conduto (9).
A válvula limitadora 5 bar, além de cobrir a
função de coletora para a descarga de com-
bustível, tem a função de manter a pressão
constante de 5 bar na entrada do regulador.
Funcionamento RAIL (ACUMULADOR HIDRÁULICO)
O cilindro é preenchido através da válvula de

admissão tipo prato somente se a pressão
de alimentação tem condição de abrir as vál-
vulas de envio presentes nos bombeadores
(cerca de 2 bar).
A quantidade de combustível que alimenta
a bomba de alta pressão é dosada pelo
regulador de pressão, posicionado sobre o
sistema de baixa pressão. O regulador de 1. Rail
pressão é comandado pela unidade de con- 2. Retorno de combustível
trole eletrônico EDC7 através de um sinal 3. Tubulação aos injetores
PWM. 4. Entrada de combustível da bomba de alta
pressão
Quando o combustível é enviado ao bombe-
5. Sensor de pressão
ador, o pistão relativo está movendo-se para
6. Válvula de sobrepressão
baixo (curso de sucção).
Quando o curso do pistão se inverte, a válvu-
O volume do Rail é de dimensões reduzidas
la de admissão fecha-se e o combustível re-
para permitir uma rápida pressurização du-
manescente na câmara do bombeador, não
rante a partida, na marcha lenta, e em caso
podendo sair, é comprimido pela pressão de
de altas taxas de fluxo.
alimentação existente no Rail.
De qualquer forma, o volume é suficiente
A pressão gerada desta forma provoca a
para minimizar os problemas causados pela
abertura da válvula de descarga e o com-
abertura e fechamento dos injetores e fun-
bustível comprimido alcança o circuito de
cionamento da bomba de alta pressão. Esta
alta pressão.
função é plenamente possibilitada através
O elemento bombeador comprime o com-
de um furo calibrado presente na bomba de
bustível desde o alcance até o ponto morto
alta pressão.
superior (curso de envio).
Aparafusado sobre o Rail existe um sensor
Sucessivamente a pressão diminui até que a
de pressão do combustível (5). O sinal en-
válvula de descarga se feche.
viado por este sensor à unidade de controle
O pistão do bombeador retorna de volta ao
constitui uma informação de feed-back, com
ponto morto inferior e o combustível resi-
base na qual é verificado o valor de pressão
dente se descomprime.
no Rail e, se necessário, corrigí-lo.
Quando a pressão na câmara do bombeador
torna-se inferior à da alimentação, a válvula
Eletroinjetor
de admissão se abre novamente e o ciclo se
repete.
A válvula de envio deve estar sempre livre
em seus movimentos, sem impurezas e
oxidações.
A pressão enviada ao Rail é modulada pela
unidade de controle através da eletroválvula
do regulador de pressão.
A bomba é lubrificada e resfriada pelo com-
bustível.
O tempo de demontagem-montagem da
bomba radial jet do motor é notavelmente re-
duzido em relação à bomba de injeção tradi-
cional, porque não necessita de fasamento.
Em caso de desmontagem-montagem da tu-
bulação entre o filtro e bomba, observar a
1. Furo de retorno de combustível
máxima limpeza das mãos e componentes.
2. Envio de combustível

DESMONTAGEM DO NA BANCADA
NOTA: Antes de montar o motor
sobre o cavalete rotativo 99322230,
desmontar os particulares que
possam interferir com a montagem
da chapa 99361042.
Remover portanto o trocador de
calor e a tubulação de óleo como
indicado a seguir.
Motor F2CE9684AE*011
Colocar sob o trocador de calor (2) um

recipiente para colher o líquido de refrigeração
contido no mesmo.
Soltar os parafusos de fixação e desmontar o
conjunto do trocador de calor(2).
Remover a tubulação de saída de óleo (1).
Montar o motor sobre o cavalete rotativo
99322230.
Descarregar o óleo do cárter em um recipiente
apropriado.
Motor F2CE9684CE*040
Retirar a correia (2) do compressor do

condicionador que não deverá mais ser
reutilizada.
Com ferramenta apropriada (1) agir conforme
o sentido da seta e remover a correia (5) de
comando da bomba d1água e alternador.
Remover os parafusos e retirar as polias (3)
e (6) com o amortecedor do volante (4).
Desapertar os parafusos de fixação (2) e

remover a tampa do cabeçote para poder
acessar os cabos dos injetores e o Rail.
remover o chicote elétrico de todos
os componentes indicados na seção
“Equipamento Elétrico”.

Remover os seguintes particulares:
• Alternador (1)
• Tensor da correia (2)
• Compressor do condicionador (3)
• Bomba d’água (6)
• Tubo flangeado (4)
• Tensor fixo da correia (5)
• Grupo termostato (7)
• Filtro de óleo (1)

• Tubulação de entrada de óleo (2)
• Turbocompressor (4) e coletor de
descarga (3)
Do outro lado do motor, desmontar o motor
de partida.
Motor F2CE9684AE*011
• Filtro de combustível (3)

• Vareta do nível de óleo (2)
• Coletor de admissão (1)
•
Motor F2CE9684CE*040
Aplicar o extrator 99340051 (2) e retirar a Desligar a tubulação (1) do suporte da

junta de retenção (1). bomba de alta pressão e remover a unidade
Soltar os parafusos e retirar a tampa dianteira de controle (2) com o suporte.
(3).

Desligar as tubulações de combustível (2),

desapertar os parafusos de fixação e remo-
Remover os parafusos (1) e desmontar a ver a bomba de alta pressão (1).
caixa do blow-by (2). Retirar o suporte do filtro de combustível
completo das tubulações.
Desapertar os parafusos (1) e remover a

tampa (2). Desapertar os parafusos (1) e retirar a chapa
Remover o filtro centrífugo (3). (2) de espaçamento.
Através de chave apropriada, desapertar os
parafusos (4) e desmontar a engrenagem de
reenvio (5).
Remover a flange de conexão da bomba de
alta pressão (3).
Mediante chave apropriada desapertar os

parafusos (2) e desmontar a engrenagem (3)
completa da roda fônica.
Desapertar a porca (4) e remover a engre-
nagem de comando (5) da bomba de alta
pressão.
Remover o sensor de rotação (1).
NOTA: Se estiver dificultosa a des- Bloquear a rotação do volante do motor (2)
montagem da engrenagem (5), de- através de ferramenta própria, desapertar os
sapertar os parafusos da bomba de parafusos de fixação (1) e desmontar o vol-
alta pressão e com ligeiro golpe com ante do motor.
um batedor sobre o eixo de coman-
do soltar a engrenagem.
Aplicar o extrator 99340054 (2) e retirar a

junta de retenção (1).
Desapertar e remover o tubo de sucção de

óleo do cárter (1).
NOTA: O formato do tubo de sucção

de óleo depende do tipo do motor.
Desapertar os parafusos (1) e remover o

cárter de óleo do motor (3) junto com o dis-
tanciador (2) e a junta de retenção.
Desapertar os parafusos (1) e desmontar a
NOTA: O formato do cárter depende caixa do volante (2).
do tipo do motor.

Remover os parafusos (2) e desmontar a en- Remover a chapa de fixação (3) e desaper-
grenagem dupla (3). tar os injetores (4).
Remover o parafuso de fixação (5) e des- Desapertar os parafusos de fixação (1) e re-
montar a bieleta (4). mover o Rail (2).
Desmontar a bomba de óleo (1).
• Desapertar os parafusos (4) de fixação Desencaixar o eixo comando de válvulas

do eixo de balancins. e desapertar os parafusos de fixação do
• Desligar a tubulação de combustível (1) cabeçote.
do Rail aos injetores, a tubulação de en- Mediante talha, levantar o cabeçote (1) e re-
vio de combustível (2) da bomba de alta tirar a junta de retenção (2).
pressão ao Rail e a tubulação de retorno
(3). MONTAGEM
Aplicar no eixo de balancins a ferramenta

99360558 (1) e desmontar o eixo, remover a Montar a tampa dianteira (1), apertando os
ponte (3) do cabeçote. parafusos de fixação com o torque prescri-
to.
Posicionar o retentor (1), montar a ferramen-

ta de montagem de retentor 99346260 (2) e • Pré-aperto mediante chave dinamomé-
apertando a porca (3) da ferramenta montar trica (1):
o retentor (1). 1ª fase: 50 Nm (5 kgm)
2ª fase: 100Nm(10 kgm)
Certificar-se de que os pistões estejam ex-

atamente no P.M.S.. • Aperto em ângulo através da ferramenta
Posicionar sobre o bloco a junta de retenção 99395216 (1):
(2). 3ª fase: ângulo de 90°
Montar o cabeçote (1) e apertar os parafu- 4ª fase: ângulo de 75°
sos na ordem indicada na figura abaixo.
Esquema da ordem de aperto dos parafusos

de fixação do cabeçote.
Montar a bomba de óleo (1), a engrenagem

dupla (3) completa de bieleta (4) e apertar os
parafusos (2) em duas fases:
Pré-aperto: 30 Nm
Aperto angular: 90°

NOTA: Os tubos anteriormente des-

montados deverão ser substituídos.
TORQUE DE
1. Montar o Rail sobre o cabeçote apertando TIPO DESCRIÇÃO
APERTO
manualmente os parafusos de fixação. A M18 x 1,5 40 ± 2 Nm
2. Montar os injetores na posição correta e
B M14 x 1,5 35 ± 2 Nm
apertar com o torque prescrito.
C M16 x 1,5 40 ± 2 Nm
3. Montar as tubulações sobre o Rail
apertando as conexões manualmente.
4. apertar com o torque prescrito os parafu-
sos de fixação do Rail no cabeçote. NOTA: Após a montagem dos tubos
5. Montar as tubulções nos injetores e no de alta pressão, nas próximas 20
cabeçote apertando as conexões manu- horas de trabalho controlar frequent-
almente. emente o nível do óleo do motor que
6. Apertar com o torque prescrito as NÃO DEVE AUMENTAR.
conexões no Rail (A, C).
7. Apertar com o torque prescrito as
conexões nos injetores e no cabeçote (B,
C).

Limpar a superfície de contato para remover

impurezas e resíduos de óleo. Aplicar sobre
a caixa de engrenagens (1) LOCTITE 275
como indicado na figura acima. Limpar a superfície de contato para remover
O diâmetro do cordão de sigilante deve ser impurezas e resíduos de óleo. Aplicar so-
de 1,5 ± 0,5/0,2. bre a flange (1) da bomba de alta pressão
LOCTITE 275 como indicado na figura aci-
NOTA: Monta a caixa de engrena- ma.
gens dentro de 10 minutos após a O diâmetro do cordão de sigilante deve ser
aplicação de sigilante. de 1,5 ± 0,5/0,2.
NOTA: Monta a caixa de engrena-
gens dentro de 10 minutos após a
aplicação de sigilante.
Aplicar o calibre 99395221 (1) para controlar

e ajustar a posição da flange (2) de conexão
da bomba de alta pressão.
Fixar os parafusos da flange (2) ao torque
prescrito.
Mediante chave dinamométrica apertar os

parafusos (1) com o torque prescrito.

Montagem da bomba de alta pressão
Posicionar o retentor (1), montar a ferra-

menta 99346260 (2) e apertando a porca (3)
Montar a bomba de alta pressão (1) sobre a montar o retentor.
flange (2).
VOLANTE DO MOTOR Montagem do volante do motor

NOTA: Se os dentes da coroa den- NOTA: O virabrequim possui um pi-
tada montada sobre o volante estiv- no-guia que deve acoplar-se com a
erem muito danificados, substituir a respectiva sede presente no volante
coroa dentada. do motor.
a montagem deve ser efetuada após
aquecimento da coroa a uma tem-
peratura de ~ 200º C.
DETALHE DA GRAVAÇÃO SOBRE O VOLANTE DO MOTOR PARA POSIÇÃO DOS PISTÕES
A. Furo sobre o volante com uma marca correspondente ao PMS dos pistões 3-4
B. Furo sobre o volante com uma marca correspondente ao PMS dos pistões 1-6.
C. Furo sobre o volante com uma marca correspondente ao PMS dos pistões 2-5.
D. Furo sobre o volante com duas marcas da posição correspondente a 54º.
Montagem do eixo comando de válvulas
Posicionar o volante (1) sobre o virabrequim,

lubrificar com óleo de motor a rosca dos
parafusos (2) e apertá-los.
Bloquear com ferramenta apropriada.
Apertar os parafusos (2) em três fases:
Primeira fase: pré-aperto com chave dina-
mométrica (4) com torque de 100 Nm (10
kgm).
Posicionar o virabrequim com os pistões 1 e
6 no P.M.S.
Esta condição acontecerá quando:
1. O furo com marca (5) do volante (4) é

visível pela janela de inspeção.
2. A ferramenta 99360612 (1), através da
sede (2) do sensor de rotação insere no
furo (3) presente no volante (4).
Em caso contrário orientar o volante (4) de

maneira correta.
Remover a ferramenta 99360612 (1).
Segunda fase: apertar com ângulo de 60º

com a ferramenta 99395216 (1).
Montar o comando de válvulas (3) orientan-

do-o com a referência (→) posicionada como
mostrado na figura.
Montar a chapa de espaçamento (1) com a
junta (2) e apertar os parafusos (4) com o
torque prescrito.

Fasamento do comando de válvulas
Aplicar o calibre 99395222 (1), verificar e

ajustar a posição da bieleta (3) para a en-
grenagem de reenvio, apertar o parafuso (2)
com o torque prescrito.
Aplicar à caixa de engrenagem a ferramenta

99360641 (3).
NOTA: A seta indica o sentido de ro-
tação de funcionamento do motor.
Com a ferramenta apropriada, girar
o volante (1) no sentido de rotação
do motor de modo a posicionar o
pistão do cilindro nº 1 em P.M.S. na
fase de explosão.
Tal condição acontece quando o furo
com uma marca (4), após o furo com
duas marcas (5) presente no volante
(1) for visível através da janela de
inspeção (2).
Remontar a engrenagem de reenvio (2) e

apertar os parafusos (1) mediante chave
apropriada com o torque prescrito.
NOTA: A bucha da engrenagem de

reenvio (1) pode ser substituída
quando danificada. após montar a
bucha efetuar retífica para colocá-la A posição exata do pistão do pistão nº 1 em
na cota de φ 58,010 ± 0,10 mm. P.M.S. é obtida quando nas condições ante-
riormente descritas, a ferramenta 99360612
(1), através da sede (2) do sensor de ro-
tação é inserida no furo (3) presente no
volante (4).
Em caso contrário, girar e orientar o volante
(4).
Remover a ferramenta 99360612 (1).
Montar a engrenagem (4) de comando do

eixo comando de válvulas de forma a fazer
Girar o virabrequim de forma a poder verifi- coincidir os furos de fixação sobre o eixo com
car as seguintes condições: o furo (2) da engrenagem de comando.
1. O furo com duas marcas (5) é visível Apertar os parafusos de fixação (3).
através da janela de inspeção.
2. A ferramenta 99360612 (1) através da NOTA: Certificar-se de que o eixo
sede (2) do sensor de rotação insere no comando de válvulas manteve a
furo (3) presente no volante do motor posição de 27º como orientado an-
(4). teriormente.
Montar a ponte (1) sobre a haste da válvula.
Girar o comando de válvulas 27º no sentido

anti-horário como indicado na figura.
NOTA: Antes de remontar o conjunto
do eixo porta-balancins assegurar-
Prima di rimontare il complessivo albero por-
se de que todos os parafusos de
tabilancieri,
regulagem foram desaparafusados
assicurarsi che tutte le viti di registro siano
completamente.
state
svitate completamente.

Aplicar no eixo porta-balancins (2) a fer-

ramenta 99360558 (1) e montar o eixo no
cabeçote.
Apertar os parafusos de fixação com o torque O eixo comando de válvulas estará fasado
prescrito. se houver o valor de altura do came de 4,70
± 0,05 e quando as seguintes condições se-
jam verificadas:
1. O furo com duas marcas (5) é visível

através da janela de inspeção.
2. A ferramenta 99360612 (1) através da
sede (2) do sensor de rotação insere no
furo (3) presente no volante do motor
(4).
Posicionar o comparador à base magnética

(1) com a haste posicionada sobre a ponte
do balancim que comanda a válvula de des-
carga do cilindro nº 3 e efetuar nele uma pré-
carga de 6 mm. Caso não seja obtido as condições acima e
Com a ferramenta 99360341 girar o vira- indicadas nos pontos 1 e 2 fazer o seguinte:
brequim no sentido horário até que o pon-
teiro do comparador alcance o valor mínimo 1. Desapertar os parafusos (2) que fixam a
(altura máxima do came) de forma que este engrenagem (1) ao comando de válvulas
não varie mais. de forma a deixá-la desconectada do co-
Zerar o comparador. mando de válvulas.
Girar o volante do motor em sentido anti- 2. Agir sobre o volante do motor de modo
horário até que se leia no comparador o val- a efetuar as condições 1 e 2 da figura
or de altura máxima de 4,70 ± 0,05 mm do anterior, atento para que o valor da altura
came do eixo comando de válvula. do came não sofra alteração.
3. Apertar os parafusos (2) com o torque
prescrito e repetir o controle como de-
scrito anteriormente.

Controle da fasagem FASAGEM DO EIXO DE DISTRIBUIÇÃO

E RODA FÔNICA SEM A FERRAMENTA
99295223
DETALHE DA MARCAÇÃO DA POSIÇÃO DOS

PISTÕES SOBRE O VOLANTE DO MOTOR
A. Entalhe sobre o volante correspondente ao

PMS dos pistões 3 e 4.
B. Entalhe sobre o volante correspondente ao
C. Entalhe sobre o volante correspondente ao
D. Dois entalhes sobre o volante correspon-
dente à posição de 54º. Aplicar à caixa de engrenagens a ferramenta
99360341 (3).
NOTA: A seta indica o sentido de

rotação de funcionamento do mo-
tor. Com a ferramenta acima, girar
o volante do motor (1) no sentido
de rotação de forma a aproximada-
mente posicionar o pistão nº 1 em
PMS, fase de explosão.
Esta condição é alcançada quando
o entalhe (4), suscessivo aos dois
entalhes (5) presentes no volante do
motor (1), é visível através da janela
de inspeção (2).
Posicionar o virabrequim com os pistões 1 e

6 em PMS.

Posicionar o comparador de base magnética

A posição exata do pistão nº 1 em PMS é (1) juntamente com a haste de base plana posi-
obtida quando nas condições descritas an- cionada sobre o balancim (2) que comanda a
teriormente a ferramenta 99360612 (1), válvula de descarga do cilindro nº 3 dando ao
através da sede (2) do sensor de giro do mo- comparador uma pré-carga de 6 mm.
tor é inserida no furo (3) do volante do motor NOTA: Durante a medição a haste
(4). do comparador deverá estar sempre
perpendicular ao eixo do motor e
Em caso contrário girar e orientar apropria- NÃO à superfície do cabeçote
damente o volante do motor (4).
Com a ferramenta 99360341 girar o vira-
brequim em sentido horário até que a agulha
do comprador alcance o valor mínimo (levan-
tamento máximo do came), assim que esta
não mais varie. Zerar o comparador. Girar o
volante do motor em sentido anti-horário até
que no comparador seja lido o valor de le-
vantamento do came de 4,70 ± 0,05 mm.
Girar o virabrequim e verficar as seguintes

condições:
1. os dois entalhes (5) são visíveis através

da janela de inspeção;
2. a ferramenta 99360612 (1) através da
sede (2) do sensor de giro do motor está
inserida no furo (3) do volante do motor O eixo de distribuição estará fasado se, jun-
(4). to ao valor de 4,70 ± 0,05 mm mostrado no
comparador forem verificada as condições:
NOTA: Para recuperar a folga girar
o virabrequim em sentido horário 1. os dois entalhes (5) são visíveis através
até que sejam ultrapassados os da janela de inspeção;
dois ressaltos. Em seguida gira em 2. a ferramenta 99360612 (1) através da sede
sentido contrário para alcançar as (2) do sensor de giro do motor está inserida
condições explicadas acima. no furo (3) do volante do motor (4).
Caso as condições da figura anterior e dos

pontos 1 e 2 não forem alcançadas proceder
como mostrado a seguir:
1. desapertar os parafusos (2) que fixam a

engrenagem (1) ao eixo de distribuição Para efetuar o controle é necessário remo-ver
de forma que estas estejam desligadas os parafusos (2) e em seguida a tampa (1).
uma da outra.
2. realizar no volante do motor as opera- Controle da folga entre engrenagens
ções 1 e 2 descritas na figura anterior,
observando que o valor de levantamento
do came não sofra alteração.
3. bloquear os parafusos (2) e repetir o
controle conforme descrito.
4. apertar os parafusos (2) ao torque
prescrito.
5.
6.
CONTROLE DA FOLGA DAS ENGRENA-

GENS DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO
COM O EIXO DE DISTRIBUIÇÃO
A folga deverá estar entre 0,08 e 0,17 mm.
Para certificar-se que a folga esteja correta

utilizar um comparador de base magnética
do tipo “estilete” como mostrado acima.

Regulagem da folga dos balancins
Montar o corpo (1) do blow-by com a junta

A regulagem da folga entre os balancins e as e apertar os parafusos (2) com o torque
pontes de comando das válvulas de admis- prescrito.
são e descarga deve ser executada escru- Montar a tampa (3) e apertar os parafusos
pulosamente. Colocar em fase de explosão (4) com o torque prescrito.
o cilindro no qual se vai regular a folga. A Montar os cabos elétricos dos injetores e ao
válvula do cilindro em questão deverá estar sensor de pressão do Rail, fazendo-o passar
fechada assim como a do cilindro simétrico. através do furo (5).
Os cilindros simétricos são 1-6, 2-5 e 3-4.
Para efetuar corretamente estas operações
proceder como descrito a seguir e de acordo
com o informado na tabela.
Com uma chave hexagonal soltar as porcas
de bloqueio (1) do parafuso de regulagem do
balancim (2).
Inserir o calibre de lâminas (3) com a lâmina
no valor da folga de acordo com a tabela
“Características e dados”, página 14.
Com chave apropriada apertar ou desaper-
tar o parafuso de regulagem.
Certificar-se de que a lâmina (3) possa Montar a tampa (1) do cabeçote e apertar os
correr com ligeiro atrito. parafusos (2) com o torque prescrito seguin-
Apertar a porca (1) mantendo firme o para- do a ordem indicada no esquema abaixo.
fuso de registro.
ORDEM DE IGNIÇÃO: 1-4-2-6-3-5
REGULAR A
INÍCIO E ROTA- BALANCEAR
FOLGA DAS
ÇÃO EM SEN- VÁLVULAS DO
VÁLVULAS DO
TIDO HORÁRIO CILINDRO Nº
CILINDRO Nº
1 e 6 em PMS 6 1
120° 3 4
120° 5 2
120° 1 6
120° 4 3
120° 2 5
NOTA: Para executar corretamente

é obrigatório seguir a sequência
indicada na tabela, verificando em
cada fase de rotação a exatidão do
posicionamento por meio da ferra-
menta 99360612.
FINALIZAÇÃO DA MONTAGEM
Terminar de montar o motor ligando os

seguintes particulares:
• Suporte completo de filtro de combustível

e tubulações.
• Unidade de controle eletrônico EDC 7
• Coletor de admissão com resistência
pré-aquecimento.
• Trocador de calor (VEJA NOTA NA
PÁGINA SEGUINTE)
Montar o tubo de sucção de óleo (1). • Coletor de descarga.
• Turbocompressor e tubulações de água
e óleo.
• Conjunto da polia e amortecedor do vol-
ante (montar antes do conjunto o tensor
fixo da correia).
• Grupo termostato.
• Tensor da correia, bomba d’água, alter-
nador.
• Vareta do nível de óleo.
• Motor de partida.
• Filtro de óleo.
• Conexões elétricas e sensores.
NOTA: As conexões das tubulações,

água de refrigeração e óleo de lubri-
ficação do turbocompressor devem
ser apertadas ao torque de:
conexão das tubulações de água:
35± 5 Nm.
conexão fêmea da tubulação de
óleo: 55± 5 Nm.
conexão macho da tubulação de
óleo: 20-25 Nm.
Girar o motor, posicionar a junta (4) sobre o

cárter de óleo (1), o distanciador (3) e mon-
tar o cárter no bloco apertando os parafusos
(2) com o torque prescrito.

NOTA IMPORTANTE PARA A MONTAGEM

DO TROCADOR DE CALOR
1. Elemento interno do trocador

2. Elemento interno alternativo NOTA: Fazer a marcação com mar-
3. O’Ring cador industrial em todas as peças
4. O’Ring onde o torque final for aplicado.
5. Tampa do trocador de calor
6. Guarnição Aplicar vaselina nos O’Rings do tro-
7. Distancial
cador de calor (3 e 4 da figura ao
8. Parafuso lateral M8 X 50
lado).
9. Parafuso central M12 X 30
Certificar-se do lado correto da
guarnição metálica (A da figura aci-
• Aplicar vaselina sobre os o-ring`s e mon-
ma).
tá-los no elemento interno do trocador de
calor.
• Posicionar a guarnição metálica + ele-
mento interno + tampa com os parafusos
centrais.
• Introduzir os distanciais nos parafusos
M8 e enroscá-los no bloco.
• Aplicar torque nos parafusos centrais de
63 Nm com apertadeira elétrica em op-
eração futura.
• Aplicar pré torque de 10 Nm e torque de 25
Nm nos parafusos laterais da tampa com
apertadeira elétrica conforme sequência
em operação futura.

MONTAGEM DA CORREIA NO MOTOR NOTA: Durante a operação guiar

F2CE9684AE*011 a correia para evitar torções que
provoquem danos na mesma.
Eventualmente interpor uma peça de
borracha entre a polia e a correia.
A correia elástica deve ser
substituída por uma nova após cada
desmontagem.
Reabastecer o motor com a quantidade

prevista de óleo.
Desmontar o motor do cavalete e montar
o trocador de calor e as tubulações de
descarga de óleo do turbocompressor.
Para montar a correia (1) utilizar ferramenta
apropriada (2) sobre o tensor da correia no MONTAGEM DA CORREIA NO MOTOR
sentido indicado pela seta F2CE9684CE*040
NOTA: O tensor da correia é do tipo

automático e não exige regulagens
após a montagem.
DADOS DE MONTAGEM DA CORREIA

ELÁSTICA DE COMANDO DO COMPRESSOR
1. Alternador
2. Compressor do ar-condicionado
3. Correia trapezoidal
4. Virabrequim
5. Bomba d’água
6. Correia elástica Poly-V
Montar o compressor do ar condicionado (2)

apertando os parafusos de fixação ao torque
prescrito.
Montar a correia elástica (3) sobre a polia do
virabrequim. 1. Alternador
Posicionar a correia sobre a canaleta da 2. Compressor
polia do condicionador (2). 3. Correia elástica Poly-V
Com ferramenta apropriada girar o 4. Virabrequim
virabrequim de modo a calçar a correia sobre 5. Bomba d’água
a polia do condicionador. 6. Tensor automático da correia
7. Tensor fixo da correia
EQUIPAMENTO ELÉTRICO - Motor F2CE9684AE*011

Componentes do motor
A. Sensor de temperatura de combustível H. Alternador

B. Sensor de fase do comando de válvulas J. Conector no cabeçote ligação eletroinjetor
C. Motor de partida K. Válvula reguladora de combustível na bomba
D. Unidade de controle eletrônico EDC 7 de alta pressão
E. Compressor do condicionador L. Sensor de rotação do motor sobre volante
F. Transmissor pressão / temperatura do óleo
G. Sensor de temperatura / pressão do ar

EQUIPAMENTO ELÉTRICO - Motor F2CE9684CE*040

Componentes do motor
A. Sensor de temperatura de combustível G. Alternador

B. Sensor de fase do comando de válvulas H. Sensor de rotação do motor sobre volante
C. Motor de partida I. Sensor de temperatura / pressão do ar
D. Unidade de controle eletrônico EDC 7 J. Válvula reguladora de combustível na bomba
E. Compressor do condicionador de alta pressão
F. Transmissor pressão / temperatura do óleo

Unidade de controle eletrônico EDC 7 UC31
A. Conector dos eletroinjetores

B. Conector do chassis
C. Conector dos sensores

PIN-OUT DA UNIDADE DE CONTROLE

Conector dos eletroinjetores “A”
LEGENDA CORES DOS CABOS LEGENDA CORES DOS CABOS

B Black Preto N Brown Marrom
R Red Vermelho Y Yellow Amarelo
U Blue Azul O Orange Laranja
W White Branco E Grey Cinza
P Purple Violeta K Pink Rosa
G Green Verde
PIN DESCRIÇÃO
1 Eletroválvula para injeção eletrônica do cilindro 5
7 Livre
8 Livre
9 Bomba de alta pressão de combustível
10 Bomba de alta pressão de combustível

Conector dos sensores “C”
LEGENDA CORES DOS CABOS LEGENDA CORES DOS CABOS

B Black Preto N Brown Marrom
R Red Vermelho Y Yellow Amarelo
U Blue Azul O Orange Laranja
W White Branco E Grey Cinza
P Purple Violeta K Pink Rosa
G Green Verde
PIN DESCRIÇÃO PIN DESCRIÇÃO

1-8 N.C. 24 Sensor pressão / temperatura óleo motor
9 Sensor velocidade motor (distribuição) Alimentação para sensor pressão / tem-
25
10 Sensor velocidade motor (distribuição) peratura do ar
11 N.C. 26 Sensor temperatura líquido refrigerante
12 Sensor de pressão sobre o Rail 27 Sensor pressão / temperatura óleo motor
13 Sensor de pressão sobre o Rail 28 Sensor pressão / temperatura óleo motor
14 Sensor de pressão sobre o Rail 29 N.C.
15 Sensor temperatura líquido refrigerante 30 N.C.
16 N.C. 31 N.C.
17 N.C. 32 Sensor pressão / temperatura óleo motor
18 Sensor de temperatura do combustível Alimentação para sensor pressão / tem-
33
peratura do ar
19 Sensor de velocidade do motor (volante)
Sinal de pressão de ar do sensor
20 N.C. 34
pressão / temperatura do ar
21 N.C.
35 Sensor temperatura do combustível
22 N.C.
Sinal de pressão de ar do sensor
23 Sensor de velocidade do motor (volante) 36
pressão / temperatura do ar

Conector dos chassi “B”
PIN DESCRIÇÃO
1 -
2 Positivo alimentação (+B)
4 -
5 Negativo alimentação (-B)
7 -
12 Comando para relé do resistor de pré-aquecimento
13-28 -
29 Alimentação interruptor exortação diagnose sistema EDC (predisposição)
30-33 -
34 Linha CAN L (ECB)
35 Linha CAN H (ECB)
36-39 -
40 Positivo da bateria com chave na posição ON
41 -
42-74 -
75 Positivo do relé do resistor de pré / pós-aquecimento
76-88 -
89 Linha de diagnose ISO “K”

Eletroinjetores
Trata-se de uma eletroválvula do tipo N.A.

São ligados à unidade de controle eletrônico EDC através do conector “A”.
A resistência da bobina de cada injetor é de 0,56 - 0,57 Ohm.
O injetor é constituído similarmente ao tradicional, exceto pela não existência da mola de
retorno da agulha.
Pode-se considerar que é constituído de duas partes:
• Atuador - pulverizador, composto de haste de pressão, agulha e bico injetor.

• Eletroválvula de comando, composta de bobina e válvula piloto.
A eletroválvula controla o levantamento da agulha do pulverizador.
INÍCIO DE INJEÇÃO
Quando a bobona é excitada, provoca o deslocamento do obturador para cima.
O combustível do volume de controle flui em direção ao conduto de refluxo, provocando
uma queda de pressão no volume de controle.
Ao mesmo tempo, a pressão de combustível na câmara sob pressãoe maneira provoca o
deslocamento da agulha com consequente injeção do combustível no cilindro.
FINAL DA INJEÇÃO
Quando a bobina não está mais excitada, o obturador volta à posição fechada para recriar
um equilíbrio de força, a fim de retornar a agulha à posição de fechamento e finalizar a in-
jeção.

Sensor de temperatura do líquido de refrigeração do motor
É um sensor do tipo N.T.C., posicionado sobre o coletor de saída de água do cabeçote, do

lado esquerdo do motor.
Mede a temperatura do líquido refrigerante para as diversas lógicas de funcionamento com
o motor quente ou frio, identificando a exigência de enriquecimento da injeção com o motor
frio ou a necessidade de reduzir a quantidade de combustível com o motor quente.
Está conectado à unidade de controle através do pino 15 / 26.
Comportamento do sensor em função da temperatura:
- 10 °C 8,10 ÷ 10,77 kOhm

+ 20 °C 2,28 ÷ 2,72 kOhm
+ 80 °C 0,29 ÷ 0,364 kOhm
Com a temperatura compreendida entre 60° ÷ 90 °C, nos pinos A5 e A22 a tensão varia
entre 0,6 ÷ 2,4 V.
DESCRIÇÃO COR DOS CABOS

Pino 15 da unidade de controle EDC (Conector dos sensores “C”) K
Pino 26 da unidade de controle EDC (Conector dos sensores “C”) Y

Sensor de temperatura do combustível
Características:
Fornecedor: BOSCH
Torque de aperto máx.: 35 Nm

Pino 18 da unidade de controle EDC (Conector dos sensores “C”) O/B
Pino 35 da unidade de controle EDC (Conector dos sensores “C”) W/R

Bomba de alta pressão

(regulador de pressão)
Bomba de 3 pistões radiais comandada pela

engrenagem da distribuição, sem necessi-
dade de fasamento, com bomba de alimenta-
ção a rotores aplicada sobre o lado traseiro.
A. Conexão de saída de combustível para o
suporte do filtro.
B. Conexão de entrada de combustível do
trocador de calor da unidade de controle.
C. Conexão de entrada de combustível do
filtro de combustível.
D. Conexão de saída de combustível da
bomba de alimentação ao filtro.
E. Conexão de saída de combustível ao
Rail.
2. Bomba de alimentação
3. Regulador de pressão (eletroválvula N.A.
modulada pela unidade de controle com
sinal PWM).
Regulador de pressão
Situado na entrada da bomba de alta pressão,
sobre o sistema de baixa pressão, modula a
quantidade de combustível que deve alimen-
tar a bomba de alta pressão, com base nos
comandos recebidos da unidade de controle.
É constituído principalmente das seguintes
partes:
Obturador de seção trapezoidal.
Pino de comando da válvula.
Mola de pré-carga.
Bobina.
Na ausência de sinal d comando o regulador
fica normalmente aberto e a bomba de alta
pressão fica na condição de envio máximo.
A unidade de controle modula um sinal de co-
mando PWM para parcializar em modo maior
ou menor a seção de fluxo de combustível até
a bomba de alta pressão.
Os componentes não podem ser substituídos
simplesmente e deva forma o regulador não É uma eletroválvula N.A.
pode ser desmontado. A sua resistência é de ~ 3,2 Ω.
A quantidade de combustível que alimenta a Está ligada à unidade de controle nos pinos
bomba de alta pressão é dosada pela válvula C5-C7.
proporcional posicionada no sistema de baixa
pressão, gerenciada pela unidade de controle
EDC 7.
A pressão de envio ao Rail é modulada en-
tre 250 e 1400 bar pela unidade de controle
agindo sobre a eletroválvula do regulador de
pressão.

Transmissor de impulso do volante

Características:
Fornecedor: BOSCH
Torque de aperto máx.: 8 ± 2 Nm

Pino 19 da unidade de controle EDC (Conector dos sensores “C”) B
Pino 23 da unidade de controle EDC (Conector dos sensores “C”) W

Transmissor de impulso da distribuição

Características:
Fornecedor: BOSCH
Torque de aperto máx.: 8 ± 2 Nm
Resistência: 880 ÷ 920 Ω
É um sensor do tipo indutivo, posicionado sobre o comando de válvulas.

Gera os sinais obtidos das linhas de fluxo magnético que se fecham através dos dentes de
uma roda fônica montada sobre o comando de válvulas. são 6 dentes mais 1 da fase.
O sinal gerado pelo sensor é utilizado pela unidade de controle como sinal de fase de
injeção.
A falha do sensor NÃO É REGULÁVEL.

Pino 9 da unidade de controle EDC (Conector dos sensores “C”) W
Pino 10 da unidade de controle EDC (Conector dos sensores “C”) R

Sensor de pressão / temperatura do óleo

(42030 / 47032)
É um componente igual ao sensor de tem-

peratura / pressão de ar e substitui o sensor
simples 42030 / 47032.
Está montado no bloco do motor.
Mede a temperatura e a pressão de óleo do
motor.
O sinal recebido, é enviado pela unidade de
controle EDC, que por sua vez comanda o
instrumento indicador no painel (indicador /
luz espia de baixa pressão).
Pin (EDC) 24/C - 32/C Alimentação

Pin (EDC) 27/C Temperatura
Pin (EDC) 28/C Pressão
Vista externa do sensor
A temperatura do óleo do motor é utilizada
só pela unidade de controle EDC.
PIN
REF. DESCRIÇÃO
UNIDADE
1 Massa 24C
2 Sinal de temperatura 27C
3 +5 32C
4 Sinal de pressão 28C
Conector de ligação
Esquema elétrico

Sensor de pressão / temperatura de ar

(85156)
É um componente que integra um sensor de

temperatura e um de pressão.
Substitui os sensores de temperatura (85155)
e pressão (85154) presentes no sistema
anterior.
Montado sobre o coletor de admissão, mede
a vazão máxima de ar introduzido que serve
para calcula a quantidade de combustível a
Vista externa do sensor ser injetado em cada ciclo.
É alimentado por 5 volts.
A tensão presente na saída é proporcional à
pressão ou temperatura indicada pelo sen-
sor.
Pin (EDC) 25/C - 33/C Alimentação

Pin (EDC) 33/C Temperatura
Pin (EDC) 34/C Pressão
PIN
REF. DESCRIÇÃO
UNIDADE
1 Massa 25C
2 Sinal de temperatura 36C
Conector de ligação 3 +5 33C
4 Sinal de pressão 34C
Esquema elétrico

Sensor de pressão de combustível no Rail

Montado sobre uma extremidade do Rail, mede a pressão do combustível existente com o
objetivo de determinar a pressão de injeção.
O valor da pressão de injeção é utilizado para o controle da pressão e para determinar a
duração do comando elétrico de injeção.
É alimentado a 5 volts.
Está ligado à unidade de controle sobre o pino 12C - 13C - 14C.
REF. DESCRIÇÃO PINO UNIDADE

1 Massa 12C
2 Pressão 13C
3 Alimentação 14C

Alternador F2CE9684AE*011 - F2CE9684CE*040
Fornecedor: LEECE - NEVILLE

Características técnicas: 12V - 180A
CONECTOR DESCRIÇÃO
R Conector AC
L Conector da luz espia dirigente
- Negativo
+ Positivo

Motor de partida
Características:
Fornecedor: DENSO
Tipo: 2280005641
Sisema elétrico: 12 Volt
Saída nominal: 4,5 Kw

FUNCIONALIDADE DO SISTEMA EDC
A unidade de controle eletrônico EDC 7 UC31 gerencia as seguintes funções principais:

• Injeção de combustível.
• Funções acessórias (cruise control, speed limiter, tomada de força, etc).
• Auto-diagnose
• Recovery
Além de outras:
• Interface com outros sistemas eletrônicos de bordo (se presentes)
• Diagnose
• Dosagem de combustível
A dosagem de combustível é calculada em função de:

• Posição do acelerador.
• Rotação do motor.
• Quantidade de ar introduzida.
O resultado poderá ser corrigido em função de:

• Temperatura da água.
Ou para evitar:
• Rumorosidade.
• Fumosidade.
• Sobrecarga.
• Superaquecimento.
O envio poderá ser modificado em caso de:

• Acionamento do freio motor.
• Intervenção de dispositivos externos (como limitador de velocidade, cruise control, etc).
• Inconvenientes graves que comportam a redução de carga ou parada do motor.
A unidade de controle, após haver determinado a massa de ar introduzida medindo o

volume e a temperatura, calcula a massa de combustível correspondente a ser injetado no
cilindro interessado tendo em conta a temperatura do combustível.
Correção da distribuição com base na temperatura da água

A frio, o motor encontra maior resistência de funcionamento: os atritos mecânicos são
elevados, o óleo ainda está muito viscoso, e as folgas de funcionamento ainda não estão
otimizadas.
Sesta forma, o combustível injetado tende a condensar-se sobre as superfícies metálicas
ainda frias.
Com o motor frio, a dosagem de combustível é maior que com o motor quente.
Correção da distribuição para evitar rumorosidade, fumosidade ou sobrecarga:

Existem comportamentos que podem ocasionar danos ao motor. Desta forma o fabricante
inseriu na unidade de controle instruções específicas para evitar danos no mesmo.
De-rating
No caso de superaquecimento do motor, a injeção é modificada, diminuindo a distribuição
em proporção variada de acordo com a temperatura do líquido de refrigeração.

Controle eletrônico de antecipação da injeção

A antecipação (instante de início de distribuição, expresso em graus) pode ser diversificada,
de maneira diferenciada de um cilindro ao outro, e é calculada, analogamente à distribuição,
em função da carga do motor (posição do acelerador, rotação do motor e ar introduzido).
A antecipação é oportunamente corrigida:
• Na fase de aceleração.
• Em base na temperatura da água.
E para obter:
• Redução das emissões, rumorosidade e sobrecarga.
• Melhoria de aceleração do veículo.
Na partida, uma antecipação elevada acontece, em função da temperatura da água.
O feed-back do instante do início da distribuição é fornecido pela variação de impedância da
eletroválvula do injetor.
Partida do motor
No primeiro giro do motor, há a sincronização dos sinais de fase e de reconhecimento do cil-
indro nº 1 (sensor do volante e sensor do comando de válvulas).
Na partida é ignorada o sinal do pedal do acelerador. a distribuição de partida acontece exclu-
sivamente com base na temperatura da água.
Quando a unidade de controle reconhece que o motor está funcionando e não sendo tracio-
nado pelo motor de partida devido ao número de giros do volante, reabilita o pedal do acel-
erador.
Partida a frio
Quando um dos três sensores de temperatura (água, ar ou combustível) registram uma tem-
peratura inferior a 10º C, é ativado o pré-pós aquecimento. Ao posicionar a chave de ig-
nição em ON, acende-se a luz espia de pré-aquecimento e permanece acesa por um período
variável em função da temperatura (enquanto a resistência do coletor de admissão aquece o
ar), e começa a lampejar.
Neste ponto, o motor pode ser ligado.
Com o motor funcionando a luz espia se apaga, enquanto a resistência continua a ser ali-
mentada por um certo empo (variável), efetuando o pós-aquecimento. Se com a luz espia
lampejando, o motor não for ligado dentro dos próximos 20-25 segundos, a operação é anula-
da para não descarregar inutilmente a bateria. A curva de prá-aquecimento é variável também
em função da voltagem da bateria.
Partida a quente
Se a temperatura de referência supera os 10º C, ao se posicionar a chave de ignição em ON
a luz espia se acende por cerca de 2 segundos para um breve teste, e depois se apaga. Em
seguida o motor poderá ser ligado.
Quando a chave é posicionada em ON, a unidade de controle transfere para a memória
principal a informação memorizada no ato da partida do motor (ver After Run), e efetua uma
diagnose do sistema.
After Run
A cada partida no motor através da chave, a unidade de controle, alimentada por alguns
segundos pelo relé principal. Isto permite ao microprocessador transferir alguns dados da
memória principal (do tipo volátil, cancelável e regravável - EEPROM), de maneira a tornar-se
disponível para partida (ver Run Up).
Estes dados consistem essencialmente em:
Impostação variada (marcha lenta do motor, etc).
Regulagem de alguns componentes.
Falha da memória.
O procedimento dura alguns segundos, tipicamente de 2 a t (depende da quantidade de da-
dos a serem salvos), depois que o ECU envia um comando ao relé principal e o desliga da
bateria.

É muito importante que este procedimento não seja interrompido, tanto desconectando o mo-
tor da bateria, quanto desconectando a bateria sem que antes sejam passados 10 segundos
após o desligamento do motor.
Desta forma, a funcionalidade do sistema será assegurada, após o quinto desligamento incor-
reto (mesmo que não consecutivo), será memorizado um erro na memória de falha e então
na próxima partida ele funcionará com prestação incorreta enquanto a luz espia EDC estará
acesa.
Repetidas interrupções do procedimento poderá conduzir à danificação da unidade de con-
trole.
Cut-off
É a função de interrupção do envio de aceleração.
Cylinder Balancing
O balanceamento individual dos cilindros contribui para aumentar o conforto e a
dirigibilidade.
Esta função consiste em um controle individual e personalizado da distribuição de combus-
tível e do início do envio para cada cilindro, de modo diverso entre um cilindro e outro, para
compensar a tolerância hidráulica do injetor.
A diferença de fluxo (característica de distribuição) entre os varios injetores não pode ser
avaliada diretamente pela unidade de controle, mas o fornecimento desta informação abilita
a operação prevista de inserimento do código de cada injetor transmitida para o instrumento
de diagnose.
NOTA: as versões agrícolas não possuem esta função
Synchronisation search
Mesmo que o sinal do sensor do comando de válvula falte, a unidade de controle poderá re-
conhecer o cilindro no qual acontece a injeção de combustível.
Se isto acontecer com o motor em funcionamento, a sucessão de combustível continuará a
acontecer porque a unidade de controle continua com a sequência já sincronizada.
Se isto acontecer com o motor desligado, a unidade de controle energizara uma só eletrovál-
vula. No maximo em 2 rotações do virabrequim, haverá injeção neste cilindro, e então a uni-
dade de controle realizará outra sincronização baseada na ordem de ignição e fará o motor
funcionar.

DESMONTAGEM DO MOTOR NA
BANCADA
As operações seguinte prevêem que o mo-
tor esteja montado no cavalete rotativo e que
sejam removidos todos os componentes es-
pecíficos dele.
Também deverão ser observadas todos os
procedimentos importantes descritos na re-
visão do bloco do motor.
Com chave apropriada desapertar os para-
fusos (1 e 3) e remover a chapa rígida (2) e
as mancais (4).
NOTA: Anotar a posição de monta-

gem dos casquilhos superior e infe-
rior do munhão para que, no caso de
reutilização, possam ser montados
na mesma posição.
Girar o bloco (1) para a posição vertical.
Com a ferramenta 99360500 (1), desmontar

o virabrequim (2).
Desapertar os parafusos (2) de fixação da

capa da biela (3) e desmontá-lo. Da parte
superior, retirar o conjunto viela-pistão (1). Desmontar os casquilhos do munhão (1), de-
Repetir esta operação para os outros sapertar os parafusos e remover os pulveriza-
pistões. dores de óleo (2). Desmontar os cilindros.
NOTA: Finalizada a desmontagem do
NOTA: Manter os casquilhos de bie- motor, realizar uma acurada limpeza
la nos respectivos alojamentos e/ou das partes desmontadas e ao con-
anotar suas posições de montagem trole de sua integridade. Nas páginas
para que, em caso de reutilização, seguintes haverá as instruções para
sejam montados a mesma posição. os principais controles e medições a
serem efetuados para a determina-
ção da validade dos particulares e
seu emprego.
REPARAÇÃO DO GRUPO CILINDROS

Controles e medições
O controle do diâmetro interno do cilindro A = Classe de seleção Ø 117 ÷ 117,012 mm

para verificação de ovalização, conicidade e B = Classe de seleção Ø 117,010 ÷ 117,022 mm
desgaste é feito mediante o calibre (2) com- X = Zona de marcação da classe de seleção
posto de comparador decimal (1), previa-
mente zerado sobre o calibre de anel (3) de Encontrando um desgaste máximo superior
diâmetro 117 mm. de 0,150 mm ou uma ovalização máxima de
0,100 mm em relação aos valores indicados
NOTA: Se o calibre de anel de na figura, substituir a camisa de cilindro caso
diâmetro 117 mm não estiver di- ela não possa ser retificada.
sponível, utilizar um micrômetro.
NOTA: a camisa de cilindro é for-
necida de reposição com classe de
seleção “A”.
1 = 1ª medição
2 = 2ª medição
3 = 3ª medição A = Ø 130,500 ÷ 130,525 mm
B = Ø 129,510 ÷129,535 mm
C = Ø 130,461 ÷ 130,486 mm
As medições devem ser efetuadas sobre D = Ø 129,475 ÷ 129,500 mm
uma camisa de cilindro em três alturas dife-
rentes e sobre dois (A-B) planos perpendicu- O esquema ilustrado na figura mostra os
lares como ilustrado na figura acima. diâmetros externos da camisa de cilindro e
interno das relativas sedes.
a camisa de cilindro, em caso de necessi-
dade pode ser extraída e montada nova-
mente em qualquer sede.

CAMISA DE CILINDRO
CONJUNTO DO BLOCO COM CAMISA DE CILINDRO CROMADA
DADOS PRINCIPAIS DA CAMISA DE CILINDRO
Classe de seleção { AB mm 117,000 a117,012

mm 117,010 a 117,022

DETALHE “X”
“A” = Zona de marcação da classe de seleção

Substituição da camisa de cilindro

Desmontagem
Verificar a saliência da camisa de cilindro

com a ferramenta 99360334 (1-2-3-4),
apertando o parafuso (1) com torque de 170
Posicionar as ferramentas 99360706 (1 e 2) Nm.
e a chapa 99360724 (4) conforme ilustrado Posicionar o comparador 99395603 (5) na
na figura, ceritificando-se de que a chapa base 99370415 (6).
(4) apoi-se corretamente sobre a camisa de Medir a saliência da camisa de cilindro em
cilindro. relação ao plano de apoio do cabeçote,
Desapertar as porcas do parafuso (1) e reti- que deve ser de 0,035 ÷ 0,065 mm (figura
rar a camisa de cilindro (3) do bloco. abaixo). Em caso contrário substituir o anel
de regulagem (1, figura anterior), fornecido
de reposição em diversas espessuras.
Montagem e controle da saliência
SALIÊNCIA DA CAMISA DE CILINDRO
Substituir sempre os anéis (3, 4 e 5) de

vedação de água.
Calçar o anel de regulagem (1) sobre a cami-
sa de cilindro (2). Lubrificar a parte inferior e
montá-la no grupo cilindro com a ferramenta
apropriada.
Com a montagem terminada, travar a camisa

de cilindro (1) no bloco (2) com a ferramenta
99360703 (3).
VIRABREQUIM
DADOS PRINCIPAIS DO VIRABREQUIM E CASQUILHOS DO MUNHÃO
Verificar as condições do munhões e moentes do virabrequim, que não devem apresen-

tar ranhuras, ovalizações ou desgaste excessivo. Os dados apresentados referem-se ao
diâmetro normal dos munhões e moentes.
X. Detalhe das conexções dos munhões Y. Detalhe das conexões dos moentes

Medição dos munhões e moentes
Antes de realizar operações de retífica dos

munhões e moentes (2), medí-los com mi-
crômetro (1) e estabelecer, com base na
escala de submedidas de casquilhos de re-
posição, para quais diâmetros deverão ser
reduzidos os munhões e moentes.
MEDIÇÃO DOS MOENTES
Durante a operação de retífica observar

atentamente aos valores de medição dos
munhões e moentes.
NOTA: Todos os munhões e moen-

MEDIÇÃO DOS MUNHÕES
tes deverão ser sempre reticidados
NOTA: É importante anotar os va- com a mesma classe de submedi-
lores encontrados na tabela da das para não alterar o equilíbrio do
figura abaixo. virabrequim.
Tabela para anotação dos valores encontrados na medição dos munhões e moentes
do virabrequim.
MUNHÕES
MOENTES

ANOTAÇÃO PRELIMINAR DOS DADOS PARA SELEÇÃO DOS CASQUILHOS DOS

MUNHÕES E MOENTES
Para qualquer um dos munhões e moentes deverão ser realizadas as seguintes
operações:
MUNHÕES:
• Determinação da classe de diâmetro da sede no bloco.
• Determinação da classe de diâmetro do munhão.
• Escolha da classe de casquilhos a serem montados.
MOENTES:
• Determinação da classe de diâmetro da sede da biela.
• Determinação da classe de diâmetro do moente.
• Escolha da classe de casquilhos a serem montados.
DEFINIÇÃO DA CLASSE DE DIÂMETRO DAS SEDES PARA CASQUILHOS SOBRE O
BLOCO
Na parte dianteria do bloco, na posição indicada pela figura abaixo estão marcadas duas
séries de cifras:
• A primeira série de cifras (quatro) representa o número de acoplamento do bloco com o
respectivo mancal.
• As setes simples cifras que seguem, representam a classe de diâmetro de qualquer uma
das sedes de munhão.
• Qualquer uma das cifras poderão ser 1, 2 ou 3.

Seleção de casquilhos dos munhões e moentes
NOTA: Para obter as folgas de montagem prescritas, os casquilhos dos moentes e

munhões deverão ser selecionados como descrito a seguir.
Esta operação consiste em individualizar os casquilhos mais adaptáveis a qualquer um dos

munhões e moentes (os casquilhos poderão ser, eventualmente, de diferentes classes entre
um munhão ou moente em relação ao outro).
Em função da espessura, os casquilhos são selecionados em classe de tolerância distintas

através de um sinal colorido (vermelho/verde - vermelho/preto - verde/preto).
Na tabela a seguir estão informadas as características dos casquilhos disponíveis para re-
posição nas medidas Standard (STD) e nas sobremedidas: +0,127, +0,254, +0,508.
* Montados somente em produção e não fornecidos de reposição.

DEFINIÇÃO DA CLASSE DE DIÂMETRO DOS MUNHÕES E MOENTES (COM DIÂME-

TRO NOMINAL)
Sobre o virabrequim, na posição indicada pelas setas, estão marcadas três séries de
cifras:
• O primeiro número, de cinco cifras, representa o número de série do virabrequim.
• Abaixo deste número, à esquerda, uma série de seis cifras refere-se ao moente e é
precidida de uma cifra isolada que indica a situação do moente (1=STD, 2= -0,127). As
outras seis cifras representam a classe de diâmetro de qualquer um dos moentes.
• A série de setge cifras, , à direita, refere-se ao munhão e é precedida de uma cifra iso-
lada, que indica a situação do munhão (1=STD, 2+ -0,127). As outras sete cifras, repre-
sentam a classe de diâmero de qualquer um dos munhões.

Seleção do casquilho do munhão (diâmetro nominal)
Após haver anotado sobre o bloco e virabrequim os dados indispensáveis do munhão (para
qualquer um deles), deve-se escolher o tipo de casquilho a ser adotado, com base na tabela
abaixo:

Seleção de casquilho de munhões e moentes (retificados)
Se os munhões e moentes tiverem sido retificados, os procedimentos descritos até aqui não
poderão ser aplicados. Neste caso, o novo diâmetro deles deverão ser aqueles indicados na
tabela, e montado o unico tipo de casquilho previso para a submedida em questão.
vermelho/preto = mm 3,031 ÷ 3,041

verde/preto = mm 3,041 ÷ 3,051
amarelo/preto = mm 3,051 ÷ 3,061

SELEÇÃO DO CASQUILHO DE BIELA

(DIÂMETRO NOMINAL)
Sobre o corpo da biela, na posição indicada

na vista “A” existem três marcações:
1. Letra indicando a classe de peso:

A = 3450 ÷ 3470 g.
B = 3471 ÷ 3490 g.
C = 3491 ÷ 3510 g.
2. Numero indicantdo a seleção do diâmet-

ro da sede do casquilho de biela:
1 = 85,987 ÷ 85,996 mm
2 = 85,997 ÷ 86,005 mm
3 = 86,006 ÷ 86,013 mm
3. Numeros de identificação do acoplamen-

to capa-biela.
O número que indica a classe de diâmetro

da sede para casquilho pode ser 1, 2 ou 3.
Determinar o tipo de casquilho de biela a ser
montado sobre cada moente conforme indi-
cação da tabela abaixo.

Seleção do casquilho de biela (moente retificado)
Se os moentes tiveram sido retificados, os procedimentos até aqui descritos não poderão
ser aplicados.
Neste caso, deverão ser verificados em quais campos de tolerância o novo diâmetro dos
moentes é classificado, e montar o casquilho individualmente em função da indicação da
tabela abaixo.
vermelho/preto = mm 2,057 ÷ 2,065

verde/preto = mm 2,065 ÷ 2,073
amarelo/preto = mm 2,073 ÷ 2,081

Substituição da engrenagem de comando

da distribuição e bomba de óleo
Certificar-se de que os dentes da engrena-

gem não estejam danificados ou desgasta-
dos. em caso contrário, proceder à extração
mediante ferramenta específica.
Mediante balancim e gancho 99360500 (1)

montar o virabrequim (2).
NOTA: Antes de montar a engrena-

gem, espalhar sobre o virabrequim,
a 30 mm da superfície de contato,
uma faixa de LOCTITE 603 e larura
de cerca de 5 mm.
Para a montagem da engrenagem (1) sobre

o virabrequim (2), esquentá-la por ~15 minu-
tos em um forno à temperatua não superior
a 180º C.
Após o aquecimento, deixar a engrenagem
esfriar.
Em caso de substituição do pino (3), após a
montagem do mesmo, verificar a saliência do
virabrequim conforme mostrado na figura.
Controle da folga de montagem do munhão
Posicionar os casquilhos (1) sobre os man-

cais (2).
Verificar a folga de montagem entre os man-
cais e os casquilhos conforme informado a
seguir.
Montar os pulverizadores de óleo (2) coin-

cidindo o pino-guia com o furo (3) sobre o
bloco.
Posicionar o casquilho (1) na sede do bloco.
Posicionar sobre o mancal do virabrequim • Posicionar os mancais (4) e montar a

(3) paralelo ao eixo longitudinal, o fio calib- chapa rígida (2).
rado (2). • Lubrificar os parafusos internos (3) e ex-
Montar os mancais (1). ternos (1) com óleo UTDM e apertar com
chave dinamométrica com torque de 140
Nm e em seguida com aperto em ângulo
de 60º+60º.
Controle da folga axial do virabrequim
• Desmontar os mancais.
A folga entre os casquilhos e os mancais é
encontrada comparando a largura do achata- O controle da folga axial é efetuado colocan-
mento do fio calibrado com a graduação da do-se um comparador (1) de base magnética
escala (encontrada na embalagem do fio) sobre o virabrequim (2) como indicado na
(1). figura. Se for encontrado uma folga superior
Os números encontrados na escala indicam daquela prescrita substituir os semi-anéis e
a folga do acoplamento em mm. se a folga repetir o controle da folga.
for diferente da prescrita, substituir os cas-
quilhos e repetir o controle.

CONJUNTO PISTÃO-BIELA
1. Corpo da biela
2. Casquilhos de biela
3. Capa da biela
4. Paarafuso dda capa de biela
5. Anel de retenção
6. Anel raspador de óleo com mola espiral
7. Anel de retenção flangeado
8. Anel de retenção trapezoidal
9. Pino do pistão Os pistões são compostos por três anéis: o
10. Pistão primeiro,de retenção, de secção trapezoidal;
o segundo, de retenção, flangeado; o ter-
Certificar-se que os pistões não apresentem ceiro, raspador de óleo.
traços de engripamento, ranhuras, trincas ou Os pistões são selecionados em duas
desgaste excessivo. Caso contrário substi- classes, A e B em relação ao diâmetro.
tuí-los.
Desmontagem dos anéis do pistão (2) com Desmontagem dos anéis (2) de retenção do
pinça 99360184 (1). pino do pistão através da pinça de ponta re-
donda (1).
Medição do diâmetro do pino do pistão (1)

através de micrômetro (2).
Desmontagem do pino do pistão (1).
Se a montagem apresentar dificuldades,
usar um batedor apropriado.
Medição do diâmetro do pistão
Condição para um correto acoplamento

pino-pistão
Medir, através de micrômetro (2), o diâmet-

ro do pistão (1) para determinar a folga de
montagem. O diâmetro deve estar dentro do
valor indicado.
Lubrificar com óleo motor o pino (1) e a rela-

tiva sede no pistão. O pino deve ser intro-
duzido no pistão com ligeira pressão dos
dedos e não deve escorregar do mesmo por
gravidade.

DADOS PRINCIPAIS DO PISTÃO, DOS ANÉIS DO PISTÃO E DO PINO

X = 0,6 ± 0,15
• A cota foi conseguida sobre Ø de 113 mm
Anéis do pistão
O anel do pistão (2) da 1º canaleta é de for-

ma trapezoidal. A folga “X” entre o anel e a
canaleta é conseguida posicionando o pistão
na camisa de cilindro (3) de forma que meta-
de do anel seja visível através do cilindro.
Verificação da espessura do anel do pistão

(2) através de micrômetro (1).
Verificar, com um calibre de lâminas (2), a

abertura entre as extremidades dos anéis de
retenção (1) introduzidos na camisa de cil-
indro (3).
Verificar a folga entre o anel do pistão (2) e a encontrando-se uma distância entre as
canaleta do pistão (1) através de calibre de extremidades inferior ou superior à prescrita,
lâminas (3). proceder à substituição dos anéis do pistão.

BIELA
Na cabeça da bila estão estampados os da-

dos relativos à seção de dados das sedes de
biela e ao peso.
NOTA: Na montagem da biela veri-

ficar que elas são todas da mesma
classe de peso e do mesmo fornece-
dor.
ESQUEMA DA ESTAMPAGEM DAS

BIELAS
1. Letra indicativa da classe de peso:

A = 3450 ÷ 3470 g.
B = 3471 ÷ 3490 g.
C = 3491 ÷ 3510 g.
NOTA: A biela se sua capa são do
2. Número indicativo da seleção do diâmetro tipo forjado. Verificar antes da des-
da sede do casquilho da capa da biela: montagem se a biela não está danifi-
1 = 85,987 ÷ 85,996 mm cada. Cada biela poderá ser remon-
2 = 85,997 ÷ 86,005 mm tada somente com sua respectiva
3 = 86,006 ÷ 86,013 mm capa. Se esta for montada invertida,
a biela deverá ser descartada.
3. Número indicativo do acoplamento capa-
biela.
DADOS PRINCIPAIS DA BUCHA, DA BIELA, DO PINO E DOS CASQUILHOS

*Cota a ser obtida depois da implantação da bucha

Controle da biela
Verificar a flexão da biela (5) confrontando

dois pontos C e D do pino (3) sobre o plano
vertical do eixo da biela.
Posicionar o suporte vertical (1) do compara-
dor (2) de modo que este último se apoie so-
bre o pino (3) ponto C.
Controle do paralelistmo dos eixos Oscilar a biela para frente e para trás na
posição mais alta do pino e nesta condição
Controlar o paralelismo dos eixos da biela
zerar o comparador (2).
(1) mediante o aparelho (5) operando como
Posicionar o mandril (4) com a biela (5) e
segue:
repetir sobre o lado oposto D do pino (3) o
• Montar a biela (1) sobre o mandril da fer-
controle do ponto mais alto.
ramenta (5) e bloqueá-la com o parafuso
A diferença entre o ponto C e o ponto D não
(4).
deve ser superior a 0,08 mm.
• Dispor o mandril (3) sobre o prisma em
“V” apoiando a biela (1) sobre a barra de Montagem do conjunto biela-pistão
parada (2).
Invertir oportunamente a operação a seguir na
desmontagem do conjunto, páginas 94 e 95.
NOTA: Os parafusos da capa de
biela podem ser reutilizados desde
que o diâmetro da rosca não seja in-
ferior a 11,4 mm.
Montagem dos anéis do pistão
Verificar a torção da biela (5) confrontando

dois pontos (A e B) do pino (3) sobre o plano
horizontal do eixo da biela.
Posicionar o suporte (1) do comparador (2)
de modo a obter uma pré-carga de di μ 0,5
Para a montagem dos anéis do pistão (1) so-
sobre o pino (3) no ponto A e zerar o compa-
bre o pistão (2) usar a pinça 99360184 (3).
rador (2). Posicionar o mandril (4) com a bie-
Os anéis devem ser montados com a escrita
la (5) e confrontar o lado oposto B do pino (3)
TOP (4) voltada para cima e as extremidades
o eventual encostamento: a diferença entre
separadas entre os anéis de 120º.
A e B não deve ser superior a 0,08 mm.
Montagem do conjunto biela-pistão na

camisa do cilindro
• Os pistões sejam todos da mesma classe

A ou B.
Montar os casquilhos (1), selecionados como • O ideograma estampado na cabeça do
descrito nas páginas 86 a 91, seja sobre a pistão seja voltado em direção do volan-
biela ou capa de biela. te do motor, ou a cavidade tambpem na
cabeça do pistão esteja voltada para o
NOTA: De reposição, os pistões são pulverizador de óleo.
fornecidos de classe A e podem ser
também montados na camisa de cil- Controle da saliência do pistão
indros de classe B. Ao término da montagem, verificar a saliên-
Com auxílio da cinta 99360605, montar o cia dos pistões da camisa do cilindro que de-
conjunto biela-pistão (2) na camisa de cilin- verá ser de 0,873 ÷ 1,177 mm.
dros verificando que:
• A abertura dos anéis do pistão estejam
deslocadas de 120º entre si.
1. Conjunto biela-pistão
2. Zona de estampagem sobre a
cabeça do pistão, ideograma da
posição de montagem e classe
de seleção.
3. Zona de estampagem da biela.

Controle da folga de montagem do

moente
Para verificar a folga efetuar as seguintes
operações:
Ligara biela ao moente do virabrequim, colo-
car sobre o moente o fio calibrado.
Montar e fixar a ferramenta 99360264 (2) com

a chapa (4). Apertar com a ferramenta (1) até
poder desmontar os semi-cones (3). Retirar a
ferramenta (2) e retirar o prato superior (5), a
mola (6), o prato inferior (7).
Repetir a operação sobre todas as válvulas.
Montar as capas de biela (1) completa de cas- Virar o cabeçote 180º e retirar todas as válvu-
quilhos. Apertar os parafusos (2) com torque las (8).
de 50 NM (5 kgm). Através da ferramenta
99395216 (3), apertar os parafusos com ap-
erto angular de 90º.
Desmontar as capas de biela e determinar
a folga existente comparando a largura do
achatamento do fio calibrado com a gradu-
ação da escala da embalagem do fio.
Controle da superfície de apoio do cabeçote
CABEÇOTE no grupo de cilindros
Antes de efetuar a desmontagem do cabeçote

efetuar o teste de vazamento hidráulico me-
diante dispositivo apropriado. Em caso de
vazamento não relacionados com os bujões,
substituir o cabeçote.
NOTA: Em caso de desmontagem /
substituição dos bujões na monta-
gem, aplicar sobre os mesmos sigi-
lante LOCTITE 270.
Verificar a superfície de apoio (1) do cabeçote
Desmontagem das válvulas sobre o grupo de cilindros mediante uma ré-
gua (2) e um calibre de lâminas (3). Encon-
NOTA: Antes de desmontar as vál- rando uma deformação proceder à retífica do
vulas do cabeçote, numerá-las para cabeçote, retirando no máximo 0,2 mm de
que, caso não sejam revisadas ou material.
substituídas, elas possam ser mon-
tadas na mesma posição. NOTA: Depois desta operação veri-
A válvula de admissão distingue-se ficar as sedes de válvula e a saliên-
das de descarga por uma cavidade cia dos injetores.
no centro da cabeça da válvula.

VÁLVULA
Desincrostação e controle da válvula
DADOS PRINCIPAIS DA VÁLVULA E

GUIA DE VÁLVULA
* Cota a ser obtida depois da colocação da
guia de válvula
Retirar os depósitos de carvão da válvula utili-
zando uma escova metálica. Verificar com micrômetro o diâmetro da
Certificar-se de que a válvula não apresente haste que deve ser o indicado. Retificar, se
sinais de engripamento ou trincas, e mediante necessário, as sedes das válvulas mediante
micrômetro que o diâmetro da haste esteja retificadora, retirando a menor quantidade
dentro dos valores prescritos (ver figura ao possível de material.
lado). Em caso contrário, substituir a válvula.
GUA DE VÁLVULA
ESQUEMA DE MONTAGEM DA GUIA DE VÁLVULA

* Cota a ser obtida depois da colocação da guia de válvula

Substituição da guia de válvula SUBSTITUIÇÃO DO SUPORTE PORTA-

A desmontagem das guias de válvula são re- INJETOR
alizadas mediante batedor 99360288.
A montagem é realizada mediante o mesmo Remoção
batedor 99360288, comosto do particular
99360294.
O particular 99360294. determina a exata
posição de montagem da guia de válvula no
cabeçote, isto é uma saliência de 16,3 ÷16,7
mm.
Após a montagem retificar a mesma medi-
ante ferramenta 99390310.
Substituição - retífica da sede de válvula

Se houver necessidade da substituição da
sede de válvula utilizar ferramenta apropri-
ada.
Para a substituição do suporte (2) porta-injetor

proceder do seguinte modo:
• Apertar o suporte (2) através da ferramen-
ta 99390804 (1).
Através da ferramenta (1) efetuar a retífica A operação descrita nas figuras seguintes
da sede de válvula (2) sobre o cabeçote. devem ser seguidas fixando as ferramentas
através da chapa A no cabeçote.
NOTA: A retífica das sedes de válvu-
la é efetuada todas as vezes que se
retifica e substitui a válvula ou guia
de válvula
Após a retífica das sedes de válvula verificar

mediante ferramenta 99370415 a posição da
válvula em relação ao plano do cabeçote
(assento da válvula) que dev ser de:
• -0,5 ÷ -0,8 mm válvulas de admissão

• -1,6 ÷ -1,9 mm válvulas de descarga.

• Lubrificar os anéis de retenção (3) e mon-

• Apertar o extrator 99342149 (2) no suporte tá-los no suporte (4). Através da ferra-
(3), apertar a porca (1) e extrair o suporte menta 99365054 (2) fixá-los no cabeçote
do cabeçote. mediante chapa A, posicionar o suporte
novo, apertar o parafuso (1) calçando a
parte inferior do suporte.
• Com a ferramenta 99390772 (2) remover

eventuais resíduos (1) que ficam na sede
do cabeçote.
• Retificar com ferramenta 99394043 (1) a

bucha de guia 99394045 (2) e o furo do
suporte (3).

ESQUEMA DE MONTAGEM DO SUPORTE

PORTA-INJETOR
• Mediante fresa 99394044 (1) e bucha
99394045 (2) retificar a sede de apoio do
injetor no suporte (3). Verificar a saliên-
cia do injetor no plano do cabeçote que
deve ser de 1,2÷1,5 mm.
Verificação da saliência do injetor
Verificar a saliência do injetor (2) mediante

o comparador (1). A saliência deve ser de
1,2÷1,5 mm.

DISTRIBUIÇÃO Engrenagem de reenvio

Comando da distribuição
PARTICULARES COMPONENTES DO CO-

MANDO DA DISTRIBUIÇÃO Engrenagem dupla de reenvio
1. Comando de válvulas
2. Bucha
3. Pino
4. Bieleta
5. Engrenagem do comando de válvulas
6. Engrenagem de reenvio
7. Engrenagem dupla de reenvio
8. Engrenagem condutora do virabrequim
Pino para engrenagem de reenvio Substituição da bucha

A bucha pode ser substituída quando des-
gastada. após haver posicionado a bucha
efetuar a retífica para chegar na cota de Ø
65,010 ± 0,10 mm.
NOTA:A colocação das buchas nas

engrenagens devem ser seguidas
no sentido das setas posicionando-
as nas cotas indicadas na figura.
Folga nominal de montagem pino/bucha das

engrenagens de reenvio: 0,040 ÷ 0,080 mm.

Comando de válvulas
Controle da altura dos excêntricos e alinhamento dos munhões
Posicionar o comando de válvulas (4) sobre as ferramentas (1) e controlar mediante compara-
dor centesimal (2) a altura dos excêntricos (3). Os valores estão informados na página 14.
Sempre com o eixo comando de válvulas (4) nas ferramentas (1), verificar mediante compara-
dor centesimal (2) o alinhamento dos munhões (3) que não deve ser superior a 0,030 mm.
Caso o desalinhamento sja superior a este valor substituir o eixo comando de válvulas.
Para controlar a folga de montagem, medir o diâmetro interno das buchas e o diâmetro dos
munhões (1). da diferença será conhecida a folga real existente. Se for encontrada folga su-
perior a 0,150 mm substituir as buchas e se necessário o comando de válvulas.

DADOS PRINCIPAIS E TOLERÂNCIA DO EIXO COMANDO DE VÁLVULAS

As superfícies dos munhões e dos excêntricos devem estar extremamente lisas. Se apresentarem
traços de emgripamento e ranhuras convém substituir o comando e relativas buchas.
TOLERÂNCIA CARACTERÍSTICA SÍMBOLO GRÁFICO

DE ORIENTAÇÃO Perpendicularidade
DE POSIÇÃO Concentricidade ou coaxialidade
DE OSCILAÇÃO Oscilação circular
CLASSE DE IMPORTÂNCIA DAS CARACTERÍSTICAS DO PRODUTO SÍMBOLO GRÁFICO
CRÍTICA
IMPORTANTE
SECUNDÁRIA
Buchas
DADOS PRINCIPAIS DAS BUCHAS PARA O COMANDO DE VÁLVULAS E RELATIVAS SEDES

NO CABEÇOTE
* Diâmetro interno da bucha após montagem.
As superfícies das buchas não devem apresentar traços de engripamento ou ranhuras. Em

caso contrário, substituí-las.
Medir com ferramenta apropriada o diâmero interno das buchas. Se for encontrado valores
superiores aos toleráveis substituir as buchas.
Para a desmontagem e montagem das buchas usar a ferramewnta batedor 99360487.
Substituição das buchas do comando de Montagem da válvula e retentor de óleo

válvulas com o batedor 99360505
Desmontagem
Retirar as buchas (2) com a ferramenta

99360505 (3) montada como na figura acima.
Posicionar o batedor com precisão durante a
fase de desmontagem.
Montagem
Para a montagem, inverter as operações re-
alizadas na desmontagem com cuidado para
Lubrificar a haste das válvulas e introduzí-las
coincidir o furo de lubrificação (3) presente
nos respectivos guias de válvula. Montar os
na bucha com o correspondente na sede.
pratos inferiores (1). Através da ferramenta
MOLA DA VÁLVULA 99360329 montar o retentor de óleo (2) sobre
a guia de válvula (3) da válvula de descarga.
em seguida realizar a montagem da válvula
como indicado a seguir.
NOTA: Caso as válvulas não sejam

revisadas ou substituídas, remontá-
las conforme a posição em que esta-
vam na desmontagem.
As válvulas de admissão distinguem-
se das de descarga por uma cavidade
no centro da cabeça da válvula.
Antes da montagem, a flexibilidade das mo-
las deverá ser verificada através de ferra-
menta específica.
Confrontar os dados de carga e de deforma-
ção elástica com os de uma mola nova indi-
cados na figura seguinte.
• Montar as molas (6), o prato superior (5).

• Aplicar a ferramenta 99360264 (2) e fixá-
lo com a chapa (4). Apertar a ferramenta
(1) até poder montar os semi-cones (3).
DADOS PRINCIPAIS PARA CONTROLE DAS
Retirar a ferramenta (2).
MOLAS DAS VÁLVULA
EIXO DE BALANCINS
Os excêntricos do comando de válvulas comandam diretamente os 12 balancins para as válvu-

las. Os balancins de comando da válvula são posicionados diretamente no eixo de balancins.
Os balancins giram diretamente sobre o perfil do came. Na outra extremidade age sobre uma
ponte que apoia diretamente sobre a haste das duas válvulas. Entre o parafuso de regulagem
do balancim e a ponte existe uma pastilha. Na parte interna do balancim existem duas canale-
tas de lubrificação. O eixo de balancins está posicionado acima do cabeçote. Para acesso ao
cabeçote o grupo deverá ser destacado.
Eixo
DADOS PRINCIPAIS DO EIXO DE BALANCINS

Verificar se a superfície do eixo não apresenta ranhuras ou traços de engripamento. Se apresentar,
substituí-lo.
Balancins
Verificar as superfícies das buchas que não devem apresentar traços de ranhuras ou desgaste
excessivo, caso contrário substituir o grupo balancins completo.
EXCELÊNCIA TECNOLÓGICA

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MANUAL DE

Edição Julho 2012 - Versão 1

Edição Julho 2012 - Versão 1 3

CÓDIGO DESCRIÇÃO DA FALHA Lâmp. aviso

CÓDIGO DESCRIÇÃO DA FALHA Lâmp. aviso

Edição Julho 2012 - Versão 1 7

CARACTERÍSTICAS GERAIS DO MOTOR

8 Edição Julho 2012 - Versão 1

Edição Julho 2012 - Versão 1 9

DADOS - FOLGAS DE MONTAGEM

10 Edição Julho 2012 - Versão 1

Edição Julho 2012 - Versão 1 11

12 Edição Julho 2012 - Versão 1

Edição Julho 2012 - Versão 1 13

14 Edição Julho 2012 - Versão 1

Edição Julho 2012 - Versão 1 15

♦ Antes da montagem lubrificar com óleo MOLIKOTE

16 Edição Julho 2012 - Versão 1

ESPECIFICAÇÕES DE TORQUE (continuação)

♦ Antes da montagem lubrificar com óleo MOLIKOTE

Edição Julho 2012 - Versão 1 17

18 Edição Julho 2012 - Versão 1

Edição Julho 2012 - Versão 1 19

20 Edição Julho 2012 - Versão 1

Edição Julho 2012 - Versão 1 21

22 Edição Julho 2012 - Versão 1

VISTAS DO MOTOR F2CE9684AE*011

Edição Julho 2012 - Versão 1 23

24 Edição Julho 2012 - Versão 1

Edição Julho 2012 - Versão 1 25

VISTAS DO MOTOR F2CE9684CE*040

26 Edição Julho 2012 - Versão 1

Edição Julho 2012 - Versão 1 27

28 Edição Julho 2012 - Versão 1

Edição Julho 2012 - Versão 1 29

BOMBA DE ÓLEO Válvula de sobrepressão

DADOS PRINCIPAIS PARA O CONTROLE DA

SECÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO

1. Válvula de sobrepressão - Pressão do início da abertura= 10,1 ± 0,7 bar.

30 Edição Julho 2012 - Versão 1

Válvula de regulagem da pressão de óleo

DADOS PRINCIPAIS PARA CONTROLE

Pressão do início da abertura: 5 bar

1. Junta do trocador de calor

Edição Julho 2012 - Versão 1 31

32 Edição Julho 2012 - Versão 1

RECIRCULAÇÃO DOS VAPORES DE ÓLEO (BLOW-BY)

Edição Julho 2012 - Versão 1 33

O sistema de refrigeração do motor é do tipo de circulação forçada a circuito fechado.

34 Edição Julho 2012 - Versão 1

Verificar o funcionamento do termostato. Em

NOTA: Verificar se o corpo da bomba

Vista do funcionamento do termostato

Edição Julho 2012 - Versão 1 35

O sistema de sobrealimentação é constituí-

36 Edição Julho 2012 - Versão 1

SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE - EGR

EGR INTERNO AGENTE SOBRE A VÁLVULA DE ADMISSÃO

38 Edição Julho 2012 - Versão 1