Resumo de informação

MUST-KNOW
para
PRE-FLIGHT BRIEFINGS

Meteorologia ………..…………………………………………………………………………… Pág. 2,3,4

NOTAMs……………………………………………………………………………………….……… Pág. 4
Flight Plan………………………………………………………………………………..…………… Pág. 5
Mass and Balance……………………………………………...…………………...…………...….. Pág. 6
Performance……………………………………………………………………………………..…… Pág. 7
Crew and Aircraft Licenses……………………………………...………………………………….. Pág. 8

Change Log:
04/12/2021 Version 1.0 – First Release

Made by a student pilot for student pilots. João Campos 2021

Versão 1.0 (Release Ver.) 1
 METEOROLOGIA
METARs: Reporte das condições atuais de rotina. Lançado de 30 em 30 minutos.
“TRENDS” têm validade de 2h por isso NOSIG = sem mudanças nas próximas
2h.
RVR pode ter tendência: (“U”) aumentar; (“D”) diminuir; (“N”) manter-se. Se o RVR
for superior ao máximo que o equipamento consegue ler aparece “P” se for
inferior ao mínimo que o equipamento consegue ler aparece “M”.
CAVOK = VIS > 10KM, sem CB ou TCU abaixo de 5000ft ou MSA (o maior), sem
SIGWX nas redondezas do aeródromo.
NSC = Quando não há nuvens significativas para reportar, CBs e/ou TCU mas um
CAVOK não é apropriado.

TAFs: Previsão meteorológica lançada de rotina. Validade >6h e <30h. Validade <12h =
lançada a cada 3h. Validade >12h lançada a cada 6h.
BECMG: Mudança no tempo gradual ao longo do período indicado, no final do
período será o tempo predominante.
TEMPO: Meteorologia que irá ocorrer durante o período estipulado. Não ocorre
durante mais que 1 hora de seguida e no total nunca durante mais de metade do
tempo do período.
FM: “From”. Mudança no tempo imediata.
PROB30/PROB40: 30% de probabilidade/40% de probabilidade. Na verdade, deve
ler-se como “pouco provável” /”muito provável”, respetivamente. (pois abaixo de
30% não é considerado significativo o suficiente para ser indicado e igual ou
superior a 50% não é considerado uma probabilidade e sim algo como “BECMG”
ou “TEMPO”). Os PROBs nunca antecedem “FM” ou “BECMG”

Mínimos VMC:
Espaços controlados (exceto A): 1500m horizontal de distância às nuvens, 1000ft
vertical às nuvens. Visibilidade mínima de 5 KM até 10.000ft inclusive e de 8KM a
cima de 10000ft
Espaço não-controlado (F e G): Tudo igual mas abaixo de 3000ft(ou 1000 ft AGL,
o que for mais alto) tem que se estar clear of clouds e com surface in sight.
Special VFR: Um voo VFR autorizado pelo controlo de tráfego aéreo a operar
numa control zone em condições abaixo de VMC. (Definição ICAO) (absoluto
mínimo de 1500m de visibilidade).

Dúvidas? Consulta o Anexo 2 (Regras do Ar) e/ou o Anexo 3 (Serviços de

Informação meteorológica) da ICAO.
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Versão 1.0 (Release Ver.) 2
Cartas:
Wind/Temp Charts: Vento e Temperatura em altitude.
SigWX Charts: Tempo significativo em altitude (jetstreams, CBs, etc.).
Para ser considerado significativo um fenómeno tem que ter intensidade MOD ou
SEV (ou seja, nada de light icing ou light turbulance é reportado).
MetOffice Charts: Diversa informação à superfície. É uma carta do tipo sinóptica
(QNH, frentes, isóbaras, troughs, etc.)
“Other WAFS Charts”: No site do IPMA este separador tem diversos tipos de
cartas a diferentes altitudes de pressão com informações do tipo: Potêncial de
Clear Air Turbulence, Potêncial de Icing, Humidade Relativa e muitos outros. À
partida não são precisos para voos pequenos de general aviation, mas se
precisares de informação extremamente específica, está aí.

Mais informação de METEO relacionada com cartas:

Vento
Geostrophic Wind: Vento que está em equilíbrio, isto é, Força de Coriolis equilibra
a força resultante de diferenças de pressão. Lê-se nas cartas do MetOffice, basta
transportar a distância entre duas isóbaras para a respetiva escala e ler a
intensidade diretamente. Direção = paralelo às isóbaras. Acontece APENAS em
isóbaras paralelas e retas em sistemas de pressão que não estão a mudar
rapidamente e não têm em conta a friction layer. Em latitudes > 15°.
Gradient Wind: É o vento mais comum. É lido paralelo às isóbaras curvas. Por
isso são o resultado da Força de coriolis, Força de diferença de pressão e força
centrífuga. É mais forte que o respetivo geostrófico à volta de uma High e mais
fraco que o geostrófico à volta de uma low. (Se roda mais rápido então a força
centrífuga que se opõe à força de pressão é maior por isso o vento é mais fraco).
Em qualquer caso. Isóbaras mais juntas significa sempre uma diferença de
pressão superior logo vento mais forte.
Vento de superfície: Vento sobre a influência da fricção da superfície que gera a
Friction Layer. A friction layer é entre 0ft AGL e cerca de 2000~3000ft (varia
consoante a superfície em si e a altura do dia, noite = mais baixa)
Redução de vento na friction layer: No Hemisfério Norte (inverte no Sul) o vento
de 3000ft (limiar da friction layer) para a superfície reduz em intensidade 50% sobre
terra e reduz em 30% sobre mar e em direção reduz (backs) 30° sobre a terra e 10°
sobre o mar. À noite sobre a terra reduz em 70% e 40°.

Sistemas de pressão
High Pressure: Ou anticiclone, rodam no Hemisfério Norte no sentido horário.
Vento fraco e descendente o que reduz a formação de nuvens e condições de
tempo estável. Demarcadas nas cartas do MetOffice por um H e o respetivo QNH.
Low Pressure: Ou depressão, rodam no Hemisfério Norte no sentido anti-horário.
Vento ascendente com tendência à formação de nuvens e de condições instáveis.
Muitas vezes há frentes associadas às depressões. Demarcadas nas cartas do
MetOffice por um L e o respetivo QNH.
Trough: Uma Trough é uma extensão de uma baixa pressão. São demarcadas nas
cartas do MetOffice por linhas pretas sólidas “sem nada”. Revelam uma área onde
o ar é particularmente instável e turbulento.

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Versão 1.0 (Release Ver.) 3
Frentes
Frente Quente: Demarcada por linhas com semicírculos que apontam para direção
em que frente se move. Atrás da frente quente encontra-se ar mais quente. Movem-
se mais devagar que as frentes frias (a ⅔ da velocidade geostrófica). Têm um
declive mais plano que o das frentes frias (slope 1:150). Associadas a nuvens
estratiformes.
[FIM DA FRENTE, SC, NS, AS, CS, CI, INICIO DA FRENTE].

Frente Fria: Demarcada por linhas com triângulos que apontam para direção em
que frente se move. Atrás da frente fria encontra-se ar mais frio. Movem-se mais
depressa que as frentes quentes (a 100% da velocidade geostrófica). Têm um
declive mais íngreme que o das frentes quentes (slope 1:50 a 1:80). Associadas a
nuvens cumuliformes .
[FIM DA FRENTE, CU, AC, CB, INICIO DA FRENTE].

Frente Oclusa: Demarcada por uma linha com semicírculos e triângulos juntos
lado a lado. Acontece quando uma frente “ultrapassa” outra. O ar que ficou preso
entre a frente quente e fria chama-se de “setor quente” e normalmente verifica-se
nuvens baixas e chuva irregular e fraca

ISA Standard
Pressão = 1013.25 hPa / 29.92 inHg
Temperatura = 15 °C a S.L. Reduz 1.98 °C (+/- 2)por cada 1000ft.
Tropopausa = 36090ft. Limite da Troposfera. Temperatura para de cair e fica
constante a -56.5 °C.

Desvios do ISA Standard:

Pressure Altitude = Correção à pressão não standard. Formula:
Altitude Standard + (1013 – QNH Atual) x 27.
Density Altitude = Correção da Pressure Altitude à temperatura não standard.
Formula: Pressure Altitude + (Temperatura Real – Temperatura ISA) x 120.

Dúvidas? Consulta o site do IPMA e/ou do MetOffice e/ou o teu manual favorito de
Meteorologia de ATPL.

NOTAMs
A ativação de zonas Restritas[R], Proibidas [P], ou Perigosas [D] ou qualquer outra
restrição de espaço aéreo é publicado em NOTAM com 7 dias de antecedência.
Passado 3 meses da emissão de um NOTAM permanente esse NOTAM passa
para os documentos respetivos (exemplo: para o AIP ou para cartas). E passado 3
meses da ativação de um NOTAM temporário de longa duração o notam irá
passar a integrar o AIP Supplement.
Quando um AIP Supplement ou um AIP Amendment é publicado, é ativado um
“Trigger Notam” que explica brevemente o que trata. Fica disponível desde que sai
a publicação no AIP até o fim da validade dessa mesma publicação ou 14 dias, o
que for menor.

Dúvidas? Consulta o Anexo 15 e/ou o Documento 10066 da ICAO.

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Versão 1.0 (Release Ver.) 4
 FLIGHT PLAN
Campo 8 – Flight Rules: [I]FR, [V]FR, [Y] IFR > VFR, [Z] VFR > IFR
Campo 8 – Type of Flight: [S]cheduled Air Service, [N]on-Scheduled Air Service,
[G]eneral Aviation, [M]ilitary, [X] Other (Explicar no campo 18 RMK/…)

Campo 9 – Number: Numero de aviões no ar (basicamente para voo de formação

e etc.) Se apenas 1 o preenchimento do campo é omitido.

Campo 9 – Type of aircraft: Designação ICAO da aeronave. Em vias de duvidas

pesquisar no DOC 8643 ou em icao.int/publications/DOC8643/Pages/Search.aspx

Campo 9 – Wake Turbulance Cat: Baseado no MTOW da aeronave. [L]ight < 7Ton
[M]edium ≤ 136Ton, [H]eavy > 136Ton, [J]umbo = A380 (diz-se “super” nas coms.)

Campo 10 – Equipment: [S]tandard -VHF, VOR, ILS, [D]ME, AD[F], [G]NSS,

[V]HF RT, [H]F RT, I[L]S, V[O]R, [Y] 8.33 kHz VHF. Para mais consultar DOC 2012
da ICAO.

Campo 13 – Time: Sempre UTC. Calço a Calço em voo IFR. Roda no ar a roda no
chão em voo VFR. Delay máximo em espaço controlado = 30 minutos. Em não
controlado = 60 minutos.

Campo 15 – Cruising Speed: [K]nots e 4 dígitos (N0090), [K]M per Hour e 4

dígitos (K0170), [M]ach e 3 dígitos (M014). Sempre em True Air Speed.

Campo 15 – Level: [A]altitude às centenas (A010), [F]light Level às centenas

(F010), Metros [S]tandard às dezenas (S0030), [V]FR para voos VFR não
controlados. (Appendix 2 A2-9 DOC 4444)
Altitude a baixo da transition altitude, Flight level a cima do transition level.
NOTA 1: Teoricamente, não se pode voar entre a Trans. Alt e o Trans. Level mas em Portugal não é
problemático pois vai-se com o “Lisboa Information” que fornece um QNH a cada setor (extraído do
aeroporto principal desse mesmo setor) o que faz com que os altímetros vão todos com a mesma
setting ao longo do seu voo no setor.
NOTA 2: As regras semi-circulares só se aplicam a cima de 3000ft.

Campo 15 – Rota: Caminhos ou pontos da rota. Não podem estar separados por
mais de 30 minutos de voo ou 200 milhas.

Desvios do plano de voo: A menos que autorizado pelos ATS, um voo controlado tem
que aderir ao seu plano de voo. Desvios do track implicam reajustar imediatamente o
rumo. Se a TAS média for diferente +/- 5% os ATS têm que ser avisados. Se a estima para
um ponto de reporte, limite de FIR ou destino tiver um erro superior a 2 minutos, os ATS
têm que ser avisados. (Anexo 2 3.6.2.2 e SERA.8020)

Dúvidas? Consulta o ICAO 2012 FP Guide e/ou DOC 4444 e/ou Anexo 2 da ICAO e/ou
o site do EuroControl.
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Versão 1.0 (Release Ver.) 5
 MASS AND BALANCE

Mass = Expresso em Newton.

Weight = Expresso em Killograma ou Libras

Basic Empty Mass (BEM) = Massa do avião + itens standard (unusable fuel, óleo,
extintores, oxigénio de emergência, equipamentos eletrónicos,etc...)
Dry Operating Weight (DOW ou DOM) = Massa total pronta para operação. BEM
+ Tripulação e respetivas bagagens + Catering e etc.
Zero-Fuel Weight (ZFW ou ZFM) = ZFM = DOM + Traffic Load. Na aviação geral
com aviões pequenos normalmente DOM = ZFM
Take-Off Weight (TOW ou TOM) = Peso total quando o avião começa a take-off
run. ZFM + Take-Off Fuel. Ou então Taxi Weight – Taxi Fuel.
Landing Weight (LW ou LM) = Peso total na aterragem. TOW- Trip Fuel.
Nota: LW no alternante = LW(TOW-Trip) – Alternate Fuel(Fuel para ALTN + 45min)
[Anexo 6 da ICAO capitulo 4.3.6]

Segundo o EU-OPS (EC Nº 859/2008) a passa para a Tripulação pode ser

ou a massa real dos tripulantes + bagagem ou massa standard incluindo
bagagem (85Kg para flight crew). A massa para os passageiros tem de
ser a real para aeronaves com menos de 10 assentos de passageiro e a
sua bagagem tem de ser a real para aeronaves com menos de 20
assentos.
Resumindo, para voos em aviões pequenotes usas sempre massa real
exceto na tripulação de cockpit onde podes escolher entre massa real
ou 85Kg.

CG para a frente (FWD CG) = Necessário mais força no

elevator/elevator trim, pior performance (consumo, climb, velocidade,
stall speed mais alta), mais estabilidade longitudinal.

CG para trás (AFT CG) = Necessário menos força no elevator/elevator

trim, melhor performance (consumo, climb, velocidade, stall speed
mais baixa), menos estabilidade longitudinal e comportamento mais
perigoso em stall / spin.

Dúvidas? Consulta o Anexo 6 da ICAO e/ou o CAP696 e/ou o EC Nº 859/2008 e/ou

teu manual de Mass and Balance e Performance ATPL favorito.
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Versão 1.0 (Release Ver.) 6
 PERFORMANCE

Clearway (CWY) = Diz respeito à Take Off Distance (TOD). Não afeta a Acelarate-
Stop Distance (ASD) ou a Take-Off Run Distance (TOR)
Stopway (SWY) = Diz respeito à Acelarate-Stop Distance (ASD). Não afeta a Take
Off Distance (TOD) ou a Take-Off Run Distance (TOR).
Displaced Threshold (DTHR) = Pode ser usada para descolar mas não para
aterrar. Diz respeito às 3: TOD, ASD e TOR.

Fatores de performance para aterragem SEP:

Sem CWY ou SWY: TOD x 1.25 ≤ TORA (ou 0.8 da TORA)
Com CWY e/ou SWY: TOD ≤ TORA; TOD x 1.3 ≤ ASDA; TOD 1.15 < TODA

Upslope: Aumentar TOD, TOR e ASD em 5% por cada 1% de upslope. Downslope

não fatoriza.
Relva até 20cm: Multiplicar TOD, TOR e ASD por (Seca) x1.2 e (Molhada) x1.3.
Pista pavimentada molhada é fator de 1.0!

Fatores de performance para descolagem SEP:

A landing distance de uma screen height de 50ft ≤ 70% LDA (LD x 1.43).
Relva até 20cm em solo firme: Multiplicar LD por 1.15.
Pista molhada: Multiplicar a LD por 1.15
Downslope: Aumentar LD em 5% por cada 1% de downslope. Upslope não
fatoriza.

! Qualquer fator que conste no manual da aeronave tem prioridade sobre

estes!

Dúvidas? Consulta o CAP698 e/ou teu manual de Performance ATPL favorito.

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Versão 1.0 (Release Ver.) 7
 CREW AND AIRCRAFT LICENSES

Validade documentos avião:

Aeronavegabilidade (ARC)
1 ano
Seguro
Mass & Balance 5 anos
Ruído
10 anos
Estação rádio
Registo Vitalício

Validade documentos piloto:

CMA Classe 1 até os 40 anos

1 ano
Autorização de piloto aluno
CMA Classe 1 mais de 40 anos 6 meses

Validade ratings piloto:

Multi Engine Pilot (MEP) 1 ano

Instrument Rating (IR)*
Single Engine Pilot (SEP) 2 anos
Night Rating
Vitalício
Private Pilot License (PPL)
Comercial Pilot License (CPL)
*pode ser combinado com o class rating e nesse caso tem que ser revalidado em
conjunto.

Dúvidas? Consulta o(s) respetivo(s) documento(s) e/ou o PART-FCL da EASA.

Espero que este documento tenha sido útil.

Remember, sharing is caring!
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