GUIA DE ESTUDO

CHECK | RECHECK | AVALIAÇÃO

AIRBUS A32F

V1.0

30/03/16

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 Í N D I C E

1- O que acontece quando a aeronave perde um ou os dois GPSs e quais as ações a serem tomadas?
2- Como Ativar o plano secundário em vôo?
3- Como mudar o alternado em vôo?
4- Qual o nível de vôo a ser voado para o novo alternado, uma vez que, esses dados não se encontram no
FMGC?
5- O que é ACN e PCN e onde encontrá-los?
6- Em que manual do avião encontra-se o task sharing do procedimento CAT II?
7- Em caso de procedimento CAT II, quais as ações a serem tomadas a fim de planejar a aproximação?
8- Qual o procedimento para perda de um motor em cruzeiro?
9- Onde encontrar e qual a velocidade de penetração de turbulência?
10- Qual a diferença entre MEL Entries e MEL Items?
11- Explique a diferença de Actual Alert para False Alert?
12- Quais são as 3 maneiras de se assegurar um motor (Securing the Engine)?
13- Explique o procedimento para Pilot Incapacitation em vôo?
14- Qual a quantidade mínima de combustível para decolagem?
15- Qual a relação das bombas de combustível do tanque central com a decolagem?
16- Quais as formas de se desacoplar o A/THR?
17- Qual a diferença de THR LK para TOGA LK?
18- Na análise de decolagem, o que deve ser priorizado com relação à temperatura flex e velocidade?
19- O que contém o boletim de Fuel Saving da companhia?
20- Como aplicar a função RTA - Required Time Arrival?
21- Qual o procedimento para o caso de windshield / window cracked em vôo?
22- O que significa e qual a função do ELAC?
23- O que significa e qual a função do FAC?
24- O que significa e qual a função do SEC?
25- Qual a diferença entre os circuit brakes de cor verde e os circuit brakes de cor preto?
26- O que significa a Ground Speed Mimi?
27- O que significa SRS – Speed Reference System e explique o seu funcionamento?
28- A partir de qual velocidade o sistema de antiskid é desativado?
29- Em uma aproximação estabilizada, quais são os callouts e desvios máximos?
30- Qual a velocidade máxima de operação dos limpadores dos pára-brisas?
31- É possível abrir as janelas do cockpit por fora?
32- Explique o procedimento para teste do CVR?
33- Qual a capacidade máxima de armazenamento de água potável no avião?
34- Qual a diferença máxima aceitável entre as proas nos 2 NDs?
35- Quanto tempo de espera se ganha em uma órbita se reduzirmos a velocidade de em M0.05 durante 1hr?
36- Qual a limitação durante o taxi nas curvas com um dos pneus furados?
37- Quando a luz do auto brk acende, qual a porcentagem de desaceleração (DECEL) a aeronave atinge e em
quantos segundos os freios passam a atuar depois de acionados os ground spoilers selecionando as opções de
frenagem LO e MED?
38- Quais as limitações do starter do APU?
39- Qual a quantidade mínima de óleo no motor para despacho?
40- Qual o significado do asterístico (*) ao lado esquerdo da freqüência ATC em uma carta Jeppesen?
41- Qual a diferença aceitável entre o curso na carta de aproximação RNAV e a informada no banco de
dados do FMGS?
42- Quais as cores da runway edge lights e em que distância do final da pista elas mudam de cor?
43- Quais as cores da centerline em uma pista homologada CAT II e qual a distância do final da pista
passam a mudar de cor?
44- Quando se deve emitir um Special AIREP?
45- Para um vôo RVSM, quais as diferenças máximas toleráveis entre os altímetros?
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46- Em qual dos casos abaixo uma aeronave gera mais esteira de turbulência?
47- Pela regulamentação, afastamos por 1 minuto em espera até que nível de vôo?
48- Qual a distância entre as runway edge lights?
49- Ao taxiar, encontramos duas faixas contínuas amarelas em paralelo e duas faixas tracejadas também em
paralelo, o que significa?
50- Se estou taxiando e vindo de uma faixa tracejada em direção a uma faixa contínua, de onde venho e para
onde estou indo?
51- Quando e em quais condições a mensagem “ILS” aparece no topo do ND?
52- Qual o procedimento para o transporte de prisioneiros?
53- Qual o procedimento para o transporte de enfermos?
54- Qual o procedimento e requisitos para despachar um vôo VRF e IFR?
55- Quais são os mínimos meteorológicos para aproximação por instrumentos caso esteja no segmento de
aproximação final de um procedimento?
56- Um vôo pode ser despachado se o aeródromo de origem estiver abaixo dos míniomos meteorológicos
para o pouso?
57- Quais os procedimentos para o transporte de artigos perigosos e a contingência em caso de vazamentos?
58- Qual a referência para peso dos tripulantes, passageiros e o LMC (Last Minute Change)
59- Qual o procedimento para realizar o embarque com o motor funcionando?
60- Qual o procedimento para o reabastecimento com o motor funcionando?
61- Quando utilizar a técnica de decelerated approach?
62- Qual o procedimento de go around com a aeronave em configuração limpa?
63- O que significa experiência recente para o piloto?
64- Explique a qualificação para operar no aeroporto de Santos Dumont?
65- Quais são os requisitos operacionais para operação em Congonhas e quais os requisitos para operação
do copiloto?
66- Fale um pouco sobre a regulamentação da tripulação?
67- Qual o tempo limite que o tripulante tem para ler um boletim no SIGLA?
68- Qual o tempo de abstenção de bebida alcoólica e mergulho?
69- Quais os procedimentos administrativos em caso de monomotor em vôo?
70- Quais são os procedimentos para redespacho?
71- Quais as condições para o uso de máscara de oxigênio dentro do cockpit?
72- Qual o procedimento para uso a bordo de oxigênio medicinal para passageiro?
73- Quais os procedimentos para operação com granizo?
74- Qual o desbalanceamento máximo nos outer tanks?
75- Em condição monomotor, onde encontrar a altitude recomendada de cruzeiro?
76- Em uma aproximação CAT II, o que o piloto precisa avistar para prosseguir com a aproximação?
77- Onde encontrar a informação sobre a proibição de uso de PEDs?
78- Qual a quantidade de par de óculos que um tripulante técnico deve portar, caso os utilize?
79- Após o pouso, na parada no gate, um dos pilotos percebe que a indicação de temperatura do freio em
uma roda está 60ºC e os outros três indicadores com 400ºC, o que pode ser deduzido?
80- Após o pouso, quando que o CVR para de gravar?
81- Qual o comprimento (wing span) do A320?
82- Na corrida de decolagem, 10 kt antes da V1, percebe-se problema com um dos pneus, o que você faria,
STOP ou GO?
83- Com qual temperatura nos freios não se recomenda usar o PRK Brake?
84- Qual a velocidade em órbita no FL180?
85- Qual a categoria de incêndio do A320 e onde encontrar tal informação?
86- Onde encontrar as pistas de taxis homologadas para pouso e decolagens?
87- Quais os limitantes dos motores CFM e PW?
88- Qual o procedimento para a situação de Loss of Braking?
89- Defina VMO/MMO e quais os limitantes?
90- Qual o limite de vento para operação da porta de passageiros e de carga?

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91- Quais os limites para o uso do auto pilot em tempo e altura?
92- Na condição de direct Law com trem de pouso baixado, caso recolha o trem, a aeronave volta para a
condição de alternate Law?
93- Com a falha de sidestick, utiliza-se o landing distance “with failure” ou “without failure”?
94- Qual a técnica correta de taxi?
95- A partir de que ponto é medida e onde encontrar a elevação do aeródromo?
96- Explicar sobre o Optimum Flight Level e Recommended Maximum Altitude. Posso subir acima do MAX
FL?
97- Explique o procedimento de reset do FMGS?
98- Já em solo, após o corte dos motores, se eles não apagarem, o que fazer?
99- O que significa RWY apresentado no PFD?
100- O que significa LAND apresentado no PFD?
101- O que significa FLARE apresentado no PFD?
102- O que significa ROLLOUT apresentado no PFD?
103- Onde encontrar o valor máximo de vibração dos motores?
104- Porque na análise de pista WET a informação de DRY CHECK aparece no cabeçalho?
105- Com quantas semanas uma gestante pode embarcar com liberação médica ou com acompanhante
médico?
106- É possível pousar um Airbus em Rondonópolis e quais os passos para calcular o ACN e PCN?
107- Como se calcula a green dot sem informação apresentada no PFD e MCDU?
108- Qual a máxima razão de descida para evitar um CFIT?
109- Quais os documentos requeridos a bordo da aeronave?
110- Quais os equipamentos de emergência de dentro do cockpit?
111- Quais os memory items e seus respectivos callouts?
112- Explique o acrônimo TESTS?
113- Como saber o tamanho de uma pista no FMGC?
114- Em uma situação de porta 2R inoperante, o que fazer?
115- O que acontece se decolar sem a V2 inserida na página de performance do FMGC?
116- O que acontece se decolar sem os FDs?
117- Qual a técnica de decolagem para uma decolagem com vento de través acima de 20 kt?
118- Pode-se fazer um procedimento de não precisão na situação de single engine com FINAL APP e
AP on?
119- Em um procedimento Single Engine Taxi Out, qual o tempo de warm-up?
120- É possível realizar uma aproximação RNP/RNAV GNSS com apenas 1 FD?
121- Quantos radares têm o A318 e explique o seu funcionamento levando em consideração, também,
a operação do A320?
122- Em quais fases o Predictive Windshear System será inibido?
123- O APU pode ser operado com a mensagem Low Oil Level presente no ECAM?
124- Explique a política de utilização do BRK FAN prevista nos manuais?
125- O acumulador do freio pode ser carregado se a pressão estiver abaixo da green band?
126- Qual a finalidade do brake check?
127- O que fazer se tiver um APU Auto Shutdown durante o abastecimento?
128- Quais os comandos em uma emergência precisam ser acionados em comum acordo entre os
pilotos?
129- Quando um check de acuracidade de navegação faz-se necessário?
130- O que significa o arco verde chamado de Energy Circle apresentando no ND?
131- Durante o vôo foi observado um residual de pressão de freio no BRK ACCU PRESS, podemos
prosseguir normalmente para o pouso?
132- Qual é o MTOW, MLDW e MZFW das aeronaves da frota?
133- Qual o limite de altitude, slope e largura nominal de uma pista para operação do A320?
134- Qual o máximo de vento de través demonstrado para pousos e decolagens?
135- Qual é a componente máxima para vento de cauda?
136- Quais as velocidades limitantes para uso dos flaps?

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137- Quais as velocidades operacionais do trem de pouso?
138- Qual é a tire speed?
139- Qual a altitude máxima para atuação dos flaps e slats?
140- É possível decolar com um desbalanceamento de 500kg nos inner tanks?
141- Qual a pressão normal de operação do sistema hidráulico?
142- Explique a diferença entre Fail Passive e Fail Operational?
143- Um procedimento CAT II ou CAT III no modo autoland é autorizado na condição monomotor?
144- Qual é a limitante de vento para operação CAT II e CAT III?
145- Por quantas vezes posso tentar acionar o APU?
146- Com o APU acionado em vôo, as funções de BLEED e ELEC estarão disponíveis durante todo vôo?
147- Quantas partidas posso tentar em seqüência nos motores PW e GE?
148- Qual a diferença entre RNP e RNAV?
149- Quando não podemos utilizar Flexible Takeoff Thrust?
150- Quais as Golden Rules?
151- Como está dividido o FCOM, quantos TOMEs e o que encontramos em cada um?
152- Quais as falhas que não são inibidas no ECAM durante a decolagem?
153- Quais as mensagens de Resolution Advisory são inibidas automaticamente pelo sistema?
154- No MCDU, na página Position Monitor, qual é o limite máximo aceitável entre o IRS e a posição da
aeronave no FMS?
155- Posso começar um pushback com a mensagem NW Steering Disc presente no ECAM?
156- Explique a seqüência automática do acionamento do motor CFM?
157- Após 6 horas estando a aeronave desenergizada, qual o mínimo de bateria para assegurar uma
carga recomendada pelo fabricante?
158- Qual o range de temperatura do seletor do ar condicionado?
159- Qual a mínima altitude para iniciar uma curva após a decolagem?
160- Qual é a função do Probe/Window Heat?
161- Porque não é recomendado utilizar os bugs do ISIS?
162- Posso realizar uma aproximação RNAV no modo TRK FPA?
163- Quando a página de WHEEL SD estará disponível no pouso?
164- Quais as condições de Management of Degraded Guidance para uma aproximação LOC/GS
Guidance?
165- Quais as condições de Management of Degraded Navigation para uma aproximação FINAL APP
Guidance?
166- Descreva o procedimento para alerta de EGPWS?
167- Qual o consumo médio do Airbus A320?

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 Perguntas de Check | Re-Check | Avaliação

1- O que acontece quando a aeronave perde um ou os dois GPSs e quais as ações a serem tomadas?

R: Se a aeronave perder os dois GPSs, perde a capacidade de cumprir a navegação RNP, assim como as aproximações e saídas RNAV
(GNSS), pois é necessário pelo menos um GPS. O vôo deverá prosseguir raw data com crosscheck de waypoints e/ou VOR DME com a
navegação.

Se a aeronave perder somente um GPS as aproximações e saídas poderão ser continuadas desde que o outro FMGC apresente a mensagem
de “High Accuracy”, já que para o procedimento RNAV RNP 1 precisa-se de pelo menos 1 GPS ou 1 VOR DME e 1 DME, assim como o espaço
aéreo RNAV 5, onde voamos atualmente, que necessita de pelo menos 1 GPS ou 1 VOR DME ou 2 DMEs.

Fonte: FCOM – Procedures – Special Procedures - RNP / PRO-SPO 51 | FCOM – Limitations – Auto Flight – General – Flight Management
Function / LIM 22-10 P5/8 | AIC 24-25 e 26 | BEO 03/2011 | BPO 24/2011 | IS 91-001 | MCA 100-16.

2- Como Ativar o plano secundário em vôo?

R: Com a ação de “Pull Heading” na página de SEC PLN vai aparecer em âmbar o “Active Sec Flt Plan”, basta ativá-lo.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems - Auto Flight – Flight Management – Other Functions – Secondary Flight Plan / DSC 22 20-60-50 P5/6.

3- Como mudar o alternado em vôo?

R: Acessando a função “ALTN” (único item na cor verde no FMGC que é editável), o piloto poderá trocar o alternado. O caminho seria
Lateral Revision + Select ALTN (5L) + Select Airfield Identifier.

Fonte: FCOM - Auto Flight – Flight Management – Flight Planning – Lateral Function / DSC 22 20-30-10-15 P55 e 56/80.

4- Qual o nível de vôo a ser voado para o novo alternado, uma vez que, esses dados não se encontram no
FMGC?

R: Distância da aerovia maior que 200nm, nível a ser voado será o FL310 e menor que 200nm o nível será FL220. A velocidade será com Cost
Index zero.

Fonte: FCOM - Auto Flight – Flight Management – Flight Planning – Lateral Function / DSC 22 20-30-10-15 P57/80.

5- O que é PCN e ACN e onde encontrá-los?

R: PCN é a sigla para Pavement Classification Number e ACN a sigla para Airplane Classification Number. A análise de pista da aeronave
(ODM) possui uma tabela que simplifica e pode substituir qualquer método de cálculo usado no Rotaer por ser específico da aeronave. O
acesso ao Rotaer faz-se necessário para verificar informações de PCN e resistência de piso.

Nota: O RBAC 153 autoriza a operação com aeronaves em condições específicas com ACN igual ou superior ao PCN, desde que obedeça aos
critérios estabelecidos.

Fonte: Manual Jeppesen - Airport Data – General – Legend and Explanation – ACN/PCN System / P1065 | Manual de Análise de Pista - ODM.

6- Em que manual do avião encontra-se o task sharing do procedimento CAT II?

R: Encontra-se no TOME 4 na aba “System Related Procedures”.

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SRP – FMS / PRO-NOR-SRP 01-70 P25/40.

7- Em caso de procedimento CAT II, quais as ações a serem tomadas a fim de planejar a aproximação?

R: A empresa deve estar homologada e constar nas Especificações Operativas. Segundo o MGO a operação é exclusiva do comandante. O
briefing deve conter:

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 - Aircraft Capability (QRH+TLB+DMI)
- Airport Facilities (NOTAMs e Instrumentos do Aeroporto)
- Crew Qualification
- Meteorologia (Planejamento de Combustível)
- Task Sharing (SRP 1/70)
- Callouts
- Estratégia em Caso de Arremetida
- Leitura do BOP FLT 010/2016

8- Qual o procedimento para perda de um motor em cruzeiro?

R: - Manetes em MCT
- Desconectar A/THR
- Pull speed (M0,78 ou 300 Kt)
- Pull HDG (Livrar a aerovia se necessário)
- FL XXX pull (Standard checar na página de “PROG” e obstacle na página de “PERF”)
- Pousar em um aeródromo adequado mais próximo em termos de tempo de vôo

Os checklists a serem considerados em caso de corte do motor:

- Engine Shutdown
- Straight in Approach With One Engine Inoperative
- Fuel Penalty
- Matrix
- Vapp
- Landing Distance
- Overweight (Se aplicável)

Tabelas do QRH a serem consideradas:

- Ceilings (verificar a altitude que irá descer com correções de anti-ice);

- Gross Flight Path at Green Dot (verificar o tempo e consumo para descer utilizando a estratégia de obstacle);
- Cruise at Long Range (verificar o N1 de referência, mach, fuel flow e IAS para pesos e nível de vôo);
- In Cruise Quick Check (com a distância para pouso, verificar o consumo e tempo de vôo com as correções).

Após o vôo o comandante deve anotar a pane no livro de bordo e preencher o Relatório de Incidentes do SIPAER. Caso o pouso seja feito em
local não previsto no plano de vôo, o comandante deve encaminhar um relatório no prazo máximo de 10 dias à autoridade de aviação civil.

9- Onde encontrar e qual a velocidade de penetração de turbulência?

R: Para turbulência severa em nível de cruzeiro, o QRH deve ser consultado. A informação está na aba “Operational Data”. Como regra
geral, em nível de cruzeiro ajusta-se para M0.76, porém para cada nível de vôo existe uma determinada velocidade, Veja abaixo:

- 50FT até FL150 → 250 kt

- FL150 até FL310 → 275 kt
- FL 310 até FL390 → M0.76

Fonte: FCOM - Procedures – Supplementary Procedures – Adverse Weather Severe Turbulence / PRO-SUP 91-10 P3/8.

10- Qual a diferença entre MEL Entries e MEL Items?

R: O MEL Entries representa todos os alertas de ECAM, ou seja, em caso de ocorrência de ECAM, o correto será recorrer inicialmente ao
MEL Entries. Já a condição de MEL Items representa equipamentos, sistemas e componentes que estão relacionados à operação segura e
estão temporariamente indisponíveis.

Fonte: MEL – How to Use.

11- Explique a diferença de Actual Alert para False Alert?

R: Actual Alert indica que o sistema que está sendo monitorado está inativo, a falha é do sistema monitorado, enquanto que o False Alert
indica que o sistema que monitora está indisponível e o item monitorado está ativo.

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Fonte: MEL – How to Use.

12- Quais são as três maneiras de se assegurar um motor (Securing the Engine)?

R: - Engine Master Off → Para o motor sem Damage

- Agent 1 Discharge → Para o motor com Damage
- Fire Extinguished ou Agent 2 Discharge → Para o motor com fogo

Fonte: FCTM – Abnormal Operations – Operating Techniques /AO 020 P9/26.

13- Explique o procedimento para Pilot Incapacitation em vôo?

R: Ao notar a incapacidade do outro piloto, o tripulante deve:

Primeira fase:
a) Assumir o controle, retornando a aeronave a uma trajetória segura;
b) Anunciar “I Have Control”, desconectando o AP e acoplando o outro (anular o lado oposto);
c) Declarar emergência ao ATC;
d) Passar os cintos no piloto incapacitado, afastando-o dos comandos;
e) Chamar o chefe de cabine e solicitar assistência médica;
f) Verificar se existe um piloto qualificado a bordo;
g) Pousar assim que possível;
h) Solicitar ao ATC assistência médica em solo.

Segunda fase:
a) Preparar a aproximação e fazer a leitura do checklist o quanto antes;
b) Solicitar uma vetoração radar com uma aproximação longa;
c) Pousar em sua cadeira que habitualmente você usa.

Fonte: FCTM – Abnormal Operations – Miscellaneous / AO 090 P9/10.

14- Qual a quantidade mínima de combustível para decolagem?

R: 1.500 kg

Fonte: FCOM – Limitation – Fuel – LIM 28 P3/4.

15- Qual a relação das bombas de combustível do tanque central com a decolagem?

R: Na família A32F é proibida a decolagem utilizando as bombas de combustível (Fuel Pumps) do tanque central, pois estas não operam por
gravidade em uma eventual falha do sistema, deixando assim de alimentar os motores, além do fato da seqüência de consumo que se da
primeiro do tanque central para depois consumir do tanque interno (Inner Tanks) das asas para enfim consumir os tanques externos (Outer
Tanks).

O sistema funciona da seguinte forma: Após o acionamento, o sistema efetua um teste das bombas do tanque central por 2 minutos
(proibida decolagem antes desse tempo), e após o self test, o sistema opera as bombas das asas para decolagem até o recolhimento dos
slats, garantindo assim a correta seqüência de consumo. As bombas do tanque central param novamente de trabalhar 5 minutos após o baixo
nível de combustível ser atingido.

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures | FCOM - SOP Cockpit Preparation - PRO-NOR-SOP 06 P6/22 | FCOM - Limitation – Fuel –
LIM 28 P4/4 | FCOM – DSC 28-10-30 P2/4.

16- Quais as formas de se desacoplar o A/THR?

R: A técnica recomendada é retornar as manetes colocando a tração (Bolinha) em cima da TLA (Thrust Lever Angle) e então pressionar o
instinctive disconnect pushbutton ou se o motor já estiver em IDLE, trazer as manetes também para IDLE.

Fonte: FCTM – Operational Philosophy – AP/FD/ATHR – OP 030 P6/14.

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 17- Qual a diferença de THR LK para TOGA LK?

R: A mensagem THR LK irá aparecer em âmbar no FMA e no ECAM se o botão de A/THR localizado no FCU for pressionado
involuntariamente (forma incorreta de se desacoplar o A/THR), Para a mensagem sumir, deve-se mover as manetes e recobrar o controle
manual.

A mensagem de TOGA LK, diretamente relacionada à proteção de ALPHA FLOOR, irá aparecer no FMA se a velocidade cair abaixo da
velocidade de “ALPHA PROT”, neste caso o A/THR irá ativar automaticamente a função TOGA Thrust, independente da posição das
manetes. Esta proteção está disponível da decolagem a 100ft de RA na aproximação. A única maneira de desabilitar a função TOGA LK é
desconectando o A/THR..

Fonte: FCTM – Operational Philosophy – AP/FD/ATHR / OP 030 P7 e 8/14.

18- Na análise de decolagem, o que deve ser priorizado com relação à temperatura flex e velocidade?

R: Deve-se priorizar a primeira posição de flap que consiga uma maior temperatura flex e na seqüência, menores velocidades e por último
quando a temperatura flex for a mesma, utilizar a maior posição de flap.

Fonte: FCOM – Performance Takeoff – Takeoff Charts – General Temperature Entry / PER-TOF-TOC 10-20 P1/4 / PER-TOF-THR-FLX 40
P1/2.

19- O que contém o boletim de Fuel Saving da companhia?

R: O boletim explica sobre:

- Utilização de low flow do sistema de ar condicionado;

- Single engine taxi out;
- Thrust reduction x Acceleration altitude;
- Packs off;
- Speed limit;
- Optimum flight level;
- Landing configuration x Reverse use;
- Single engine taxi in.

Fonte: BPO FLT 004/2016.

20- Como aplicar a função RTA - Required Time Arrival?

R: Esta função pode ser inserida em qualquer waypoint do plano de vôo, trabalhando com um range que vai da Green dot até menos 10 nós da
VMO, para assim tentar cumprir o requisito de RTA na posição. O waypoint será acompanhado de um “*” na cor magenta se for possível
cumprir em até 30 segundos do horário requerido ou um “*” na cor âmbar caso não consiga atingir. Para inserir um RTA, deve-se:

- Selecionar F-PLN;
- Selecionar vertical revision;
- Selecionar a função RTA;
- Entrar no waypoint que deve ter o tempo requerido;
- Colocar a hora a ser alcançada (HH MM SS).

Fonte: FCOM – Aircraft System – Auto Flight – Flight Management – Other Functions – Required Time of Arrival (RTA) / DSC 22 20-60-
110 P1 e 2/4.

21- Qual o procedimento para o caso de windshield / window cracked em vôo?

R: Se a aeronave estiver em subida, pare de subir. Cheque no QRH o procedimento a ser feito.

Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures 80.14A | FCTM – Abnormal Operations Miscellaneous AO 090 | FCOM PRO-ABN 80
P8/50.

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 22- O que significa e qual a função do ELAC?

R: A aeronave possui 2 ELACs (Elevator Aileron Computer), que comandam os elevators, ailerons e os estabilizadores e controlam as
seguintes funções:

- Normal pitch and roll;

- Alternate pitch;
- Direct pitch and roll;
- Abnormal attitude;
- Aileron droop;
- Acquisition of autopilot orders.

No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão relacionados.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – General / DSC 27 10-10 P3/6 | DSC 27 20-30 P12/20 | QRH – Operational Data -
Flight Controls Architecture / OPS.03A.

23- O que significa e qual a função do FAC?

R: A aeronave possui 2 FACs (Flight Augmentation Computer) que comandam eletricamente o rudder, monitora o envelope de vôo da
aeronave e controlam as seguintes funções:

- Normal roll;
- Rudder trim;
- Rudder travel limit;
- Alternate Law;
- Windshear detection.

No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão relacionados.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – General / DSC 27 10-10 P3/6 | DSC 27 20-30 P12/20 | QRH – Operational Data -
Flight Controls Architecture / OPS.03A.

24- O que significa e qual a função do SEC?

R: A aeronave possui 3 SECs (Spoilers and Elevator Computer) que comandam os spoilers, elevator standby e o estabilizador e controlam as
seguintes funções:

- Normal roll;
- Speedbrakes and ground spoilers
- Alternate pitch (SEC 1 and 2 only)
- Direct pitch (SEC 1 and 2 only)
- Direct roll;
- Abnormal attitude.

No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão relacionados.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – General / DSC 27 10-10 P3/6 | DSC 27 20-30 P12/20 | QRH – Operational Data –
Flight Controls Architecture / OPS.03A.

25- Qual a diferença entre os circuit brakes de cor verde e os circuit brakes de cor preto?

R: Os CBs verdes são monitorados e quando puxados por mais de 1 minuto um aviso é apresentado no ECAM enquanto os CBs na cor preta
não são monitorados pelo ECAM.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Electrical – Description – Generation of Electrical Power | FCOM – Procedures – Supplementary
Procedures – Electrical / PRO-SUP 24 P1/80 | FCOM – Aircraft Systems – Electrical – Description – General of Electrical Power Circuit
Brakers / DSC 24 10-20 P2/4.

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 26- O que significa a Ground Speed Mimi?

R: Tem como função tomar vantagem da inércia da aeronave quando há uma variação de vento durante a aproximação. O vento será o fator
chave na função quando o A/THR estiver acoplado, pois com a função “SPEED” ativa, a aeronave segue a IAS garantindo uma margem
aerodinâmica com relação à situação de “Stall”. A velocidade mínima será a VAPP e seu limite superior a VFE para próxima configuração de
flap ou VFE -5 kt para configuração de flap full. A indicação no PFD é um triângulo na cor magenta quando a velocidade está selecionada em
“manage” e será apresentada independente da configuração do AP/FD e A/THR.

- GS Mini = VAPP – TWR Head Wind Component

- Limitado a + 15 kt

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – Autothrust / DSC 22 30-90 P10/14 | FCTM – Normal Operation –
Approach General / NO 110 P8/10.

27- O que significa SRS – Speed Reference System e explique o seu funcionamento?

R: A função SRS funciona automaticamente quando as manetes estão na posição TOGA ou FLX/MCT, desde que:

- A V2 tenha sido inserida na página de performance;

- Os slats estejam estendidos;
- A aeronave tenha estado no solo por pelo menos 30 segundos.

No modo SRS a aeronave mantém uma velocidade igual a V2+10 kt na condição bimotor, porém quando o FMGC detecta falha de um dos
motores, a velocidade torna-se maior que a V2, limitada a V2+15 kt. Além dessas proteções, o SRS também garante:

- Attitude protection: Reduz a tendência de nose up durante a decolagem (18º ou 22,5 º em windshear);
- Flight path angle protection: Garante uma razão maior que 120ft/m.

Fonte: FCOM – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD – Common Modes – Takeoff / DSC 22 30-80-20 P2/6.

28- A partir de qual velocidade o sistema de antiskid é desativado?

R: 20 kt.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Landing Gear – Brakes and Antiskid – Description / DSC 32 30-10 P2/8.

29- Em uma aproximação estabilizada, quais são os callouts e desvios máximos?

R: O Pilot Monitoring fará os callouts para as seguintes condições durante a aproximação final:

- Speed → -5 kt e + 10 kt
- Sink Rate → VS + 1.000ft/min
- Bank → +7º
- Pitch → -2.5º e + 10º
- LOC ou GS → ½ Dot LOC e ½ Dot GS
- Cross Track → + 0.1nm
- V/Dev → + ½ Dot
- Course → + ½ Dot ou 2,5º VOR ou 5º ADF
- Ft High/Low → Check Points

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – Standard Operating Procedures – Standard Callouts / PRO-NOR-SOP 90 P4/12.

30- Qual a velocidade máxima de operação dos limpadores dos pára-brisas?

R: 230 kt.

Fonte: FCOM – Limitations – Speed Limitations / LIM 13 P13/22.

11
 31- É possível abrir as janelas do cockpit por fora?

R: Negativo.

32- Explique o procedimento para teste do CVR?

R: - RCDR GND CTL ........................................ ON

- Park Brk ..................................................... Set ON
- Loudspeaker Volume Knob ..................... Off (Both sides)
- ACP Int/Rad Sw CAPT/FO ………………… Set to Int
- Interphone Volume Knob ……………………. Release (CAPT/FO)
- CVR Test PB ………………………………………….. Press and Maintain

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – Standard Operating Procedures – Cockpit Preparation / PRO-NOR-SOP 06.

33- Qual a capacidade máxima de armazenamento de água potável no avião?

R: A água potável é armazenada em um tanque de 200L atrás do compartimento de carga dianteiro. Quando em vôo a aeronave usa as bleeds
para pressurizar o sistema e em solo a pressurização é feita através do painel de serviço.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Water/Waste – Description – Portable Water / DSC 38-10 P2/6.

34- Qual a diferença máxima aceitável entre as proas nos 2 NDs?

R: 4º.

Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Navigation – Flight Instrument Tolerances – Heading Tolerances / PRO-SUP 34
P6/24.

35- Quanto tempo de espera se ganha em uma órbita se reduzirmos a velocidade em M0.05 durante 1hr?

R: 4 minutos de espera, ou seja, uma órbita completa.

Fonte: FCTM – Normal Operations – Holding - Preface / NO 100 P1/2.

36- Qual a limitação durante o taxi nas curvas com um dos pneus furados?

R: Se 1 pneu está furado em um ou mais conjunto de rodas (no máximo 3 pneus), o taxi estará limitado a 7 kt durante as curvas. Se 2 pneus
estiverem furados no mesmo conjunto de rodas, a velocidade deverá ser limita a 3 kt e o ângulo de steering a 30º.

Fonte: FCOM Limitations – Landing Gear – Taxi With Deflated Tires / LIM 32 P1/2.

37- Quando a luz do auto brk acende, qual a porcentagem de desaceleração (DECEL) a aeronave atinge e em
quantos segundos os freios passam a atuar depois de acionados os ground spoilers selecionando as
opções de frenagem LO e MED?

R: A luz verde de DECEL se acende quando a desaceleração atual é 80% da razão selecionada. Em pistas escorregadias pode ser que a luz
não acenda devido a atuação do antiskid, o que não significa que os freios não estejam funcionando, pois o que vale é a sensação física de
desaceleração sentida pelo corpo.

Selecionando a opção de frenagem “LO”, os freios irão atuar 4 segundos depois que os ground spoilers forem acionados com uma
desaceleração na ordem de 1.7M/S2.

Selecionando a opção de frenagem “MED”, os freios irão atuar 2 segundos depois que os ground spoilers forem acionados com uma
desaceleração na ordem de 3M/S2.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Landing Gear – Brakes and Antiskid – Controls and Indicators / DSC 32 30-20 P3/8.

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 38- Quais as limitações do starter do APU?

R: Após 3 ciclos de partida, esperar 60 minutos antes de mais 3 tentativas.

Fonte: FCOM – Limitations - APU – General – APU Starter / LIM 49-10 P1/2.

39- Qual a quantidade mínima de óleo no motor para despacho?

R: - Airbus A318 → 8,7qt (consumo estimado em 0,4qt/h)

- Airbus A320 → 9,5qt (consumo estimado em 0,5qt/h)

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – Standard Operating Procedures – Preliminary Cockpit Preparation / PRO-NOR-SOP 04
P4/8.

40- Qual o significado do asterístico (*) ao lado esquerdo da freqüência ATC em uma carta Jeppesen?

R: Significa que aquele serviço é prestado somente parte do tempo.

Fonte: Manual Jeppesen – Chart Legend – SID/STAR – SID/DP and Star Legend – Briefing Information P147.

41- Qual a diferença aceitável entre o curso na carta de aproximação RNAV e a informada no banco de
dados do FMGS?

R: - 3º de diferença entre o MCDU e o curso lateral para procedimento convencional;

- 1º de diferença entre o MCDU e o curso lateral;
- 0.1º de diferença entre o MCDU e a trajetória vertical.

Fonte: FCOM – Normal Procedures – SOP – Approach / Approach Using Final APP Guidance / Descent Preparation / PRO-NOR-SOP 18C
P5/28.

42- Quais as cores da runway edge lights e em que distância do final da pista elas mudam de cor?

R: As luzes são brancas até 900 metros do final da pista, tornando-se brancas e vermelhas entre 900 e 300 metros e totalmente vermelhas
nos últimos 300 metros.

Fonte: Jeppesen Manual – Definitions and Abbreviations P91.

43- Quais as cores da centerline em uma pista homologada CAT II e qual a distância do final da pista passam
a mudar de cor?

R: As luzes são brancas, passando a ficar intercaladas entre brancas e vermelhas entre 900 metros e 300 metros e vermelhas nos últimos
300 metros.

44- Quando se deve emitir um Special AIREP?

R: Os motivos para sua emissão são:

- Turbulência severa e moderada;

- Gelo severo;
- Onda orográfica;
- Trovoadas;
- Granizo;
- Areia;
- Poeira severa;
- Cinzas e erupção vulcânica.

Fonte: ICA 100-12 – Anexo E / Item 4.2.13.

13
 45- Para um vôo RVSM, quais as diferenças máximas toleráveis entre os altímetros?

R: - Solo → 25FT (Entre os 2 PFDs)

- Solo → 75FT (Se ajustado o QNH)
- Vôo → 200FT (Contingência)

Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Navigation / PRO-SUP 34 P5/24.

46- Em qual dos casos abaixo uma aeronave gera mais esteira de turbulência?

R: Leve ou Pesada | Veloz ou Lenta | Suja ou Limpa → Pesada, Lenta e Limpa.

47- Pela regulamentação, afastamos por 1 minuto em espera até que nível de vôo?

R: Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 minuto até o FL140 inclusive e 1 minuto e 30 segundos acima do FL140.

Fonte: ICA 100-12 / Item 7.27.7.3.4.

48- Qual a distância entre as runway edge lights?

R: 60 metros, sendo omitidas nas interseções.

Fonte: Getting to Grips – Airfield Requirements – Visual AIDS Runway Lights – Item 5.4.1 Runway Edge Lights P136.

49- Ao taxiar, encontramos duas faixas contínuas amarelas em paralelo e duas faixas tracejadas também em
paralelo, o que significa?

R: Faixas de padrão tipo “A”, estabelecido para demarcar o ponto de espera na interseção de taxiway e pista.

Fonte: Jeppesen – Introduction – Runway Holding Position Markings.

50- Se estou taxiando e vindo de uma faixa tracejada em direção a uma faixa contínua, de onde venho e para
onde estou indo?

R: Estou indo de uma pista de pouso e indo para uma pista de taxi. Atentar para o fato de que todas as marcações da pista de pouso e
decolagem são brancas e todas as marcações das pistas de taxi são amarelas.

51- Quando e em quais condições a mensagem “ILS” aparece no topo do ND?

R: A mensagem aparecerá com a cabeceira da pista em uso selecionada para a aproximação, somente se a tripulação tenha selecionado no
FMGC o procedimento ILS e o sistema FMS esteja na fase de descida, aproximação ou arremetida, ou ainda em cruzeiro, desde que a
distância para o destino seja menos de 250nm.

- ILS1 → PFD1 → ND2

- ILS2 → PFD2 → ND1

Fonte: FCOM - Aircraft Systems – Indicating – Recording Systems – Indications On ND / DSC 31-45 P6/76

52- Qual o procedimento para o transporte de prisioneiros?

R: O transporte de presos está autorizado mediante custodia policial, onde devem ser observados os seguintes procedimentos:
- Admitir no máximo dois presos por vôo;
- Deverão ser embarcados antes dos demais passageiros;
- O custodiado deve ocupar assento no final da cabine
- Deve haver dois policiais para cada preso
- Etc...

Fonte: MGO Rev26 – Seção 08 – Procedimentos com Passageiros – Item 8.15 Transporte de Presos.

14
 53- Qual o procedimento para o transporte de enfermos?

R: Passageiros enfermos somente poderão ser transportados se acompanhados de atestado médico, certificando que:

- Não são portadores de doença infecto-contagiosa;

- Não correrão risco de vida;
- Não necessitem de atendimento médico no destino, pois a aeronave pode alternar.

Passageiros em estado grave poderão ser admitidos desde que satisfeitas as condições anteriores, somente se acompanhado de médico
responsável pelo paciente.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 08 – Procedimentos com Passageiros – Item 8.11.1 Passageiros Enfermos.

54- Qual o procedimento e requisitos para despachar um vôo VRF e IFR?

R: Um avião somente poderá ser despachado para realizar um vôo IFR se as previsões meteorológicas indiquem que as condições estarão nos
mínimos ou acima dos mínimos IFR, o mesmo ocorre para despachar um vôo VFR.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 05 – Despacho de Vôo – Item 5.9 Despacho de Vôo IFR – Item 5.10 Despacho de Vôo VFR.

55- Quais são os mínimos meteorológicos para aproximação por instrumentos caso esteja no segmento de
aproximação final de um procedimento?

R: Se o piloto estiver iniciado o segmento de aproximação final e receber condições abaixo dos mínimos estabelecidos na carta de
aproximação, ele pode prosseguir com a aproximação até a DH ou até a MDA do procedimento.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.3 Mínimos Meteorológicos para Pouso e Decolagens – Item 6.3.2 IFR
RBAC 121.651.

56- Um vôo pode ser despachado se o aeródromo de origem estiver abaixo dos míniomos meteorológicos para
o pouso?

R: Pode, desde que o DOV especifique no despacho uma alternativa de decolagem que esteja operando nos mínimos IFR ou acima, distante
não mais que uma hora do aeródromo de partida, considerando a performance com um motor e ar calmo.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 05 – Despacho de Vôo Item 5.6.2 RBAC 121.617.

57- Quais os procedimentos para o transporte de artigos perigosos e a contingência em caso de vazamentos?

R: Ocorrendo uma emergência em vôo, o comandante deve informar ao ATC a existência de qualquer artigo perigoso, incluindo, se a situação
permitir:

- Nº UN/ID ou nome do artigo;

- Quantidade;
- Localização;
- Drill code;

Ao primeiro sinal de qualquer anormalidade, a primeira ação será a execução do checklist da aeronave. Se a aeronave estiver contaminada
por produtos químicos, considerar a utilização das máscaras de oxigênio a 100% e a máxima ventilação com as packs on. Pousar no aeródromo
mais próximo.

Após o pouso, desembarcar ou evacuar todos os passageiros e tripulantes antes da abertura de qualquer compartimento de carga. Se a
emergência for em solo, notificar o ATC e acionar a brigada anti-incêndio e serviço médico do aeroporto.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 16 – Transporte de Artigos Perigosos – Item 16.25 Emergências – Item 16.26 Incidente com Artigos Perigosos –
Item 16.27 Evacuação de Fumaça – Item 16.32 Checklist.

15
 58- Qual a referência para peso dos tripulantes, passageiros e o LMC (Last Minute Change)

R: Os pesos considerados são:

- Comandante → 82kg
- Copiloto → 82kg
- Comissário → 73kg

Modificações de última hora podem ser feitas pelo DOV, loader ou tripulante técnico, desde que os limites sejam observados:

- Limite de passageiros → +/- 10

- Limite de carga → +/- 100kg
- Variação de CG → +/- 0,5 do CG do manifesto

Não é permitido mudar carga de um porão para o outro.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 10 – Peso e Balanceamento – Item 10.3 Peso dos Tripulantes – Item 10.5 Mudança de Última Hora.

59- Qual o procedimento para realizar o embarque com o motor funcionando?

R: Este procedimento está previsto em base desprovida de fonte externa com a aeronave com o APU inoperante. As seguintes medidas
precisam ser tomadas:

- Área do motor isolada e livre;

- O comandante deve permanecer em seu assento;
- Seja observada condição de segurança;

Fonte: MGO Rev26 – Seção 08 Procedimentos com Passageiros – Item 8.2 Embarque ou Desembarque de Passageiros com Motor
Funcionando

60- Qual o procedimento para o reabastecimento com o motor funcionando?

R: Este procedimento está previsto e os principais itens a serem observados são:

- Somente pode ser abastecido pelo bocal do lado direito;

- O abastecimento por gravidade não é permitido;
- Todos os passageiros devem desembarcar;
- O ATC deve ser informado;
- A aeronave precisa estar posicionada contra o vento e nivelada no pátio;
- Motor 1 deve estar girando em idle com seu gerador conectado;
- Não acionar o APU ou cortar o motor 1 enquanto o procedimento não estiver sido finalizado;
- A brigada de incêndio deve ser informada.

Fonte: FCOM – Performance Loading Fuel – Refueling With One Engine Running / PER-LOD-FUL P12/34.

61- Quando utilizar a técnica de decelerated approach?

R: Utilizada para aproximações com FD ou AP/FD ILS ou Final APP. A aeronave deve estar a 1.000 pés em configuração de pouso na VAPP.
No FAF a aeronave de passar com flaps CONF 1 e na S speed.

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Approach – Approach Speed Technique / PRO-NOR-SOP 18A P4/6 | FCTM –
Normal Operations – Approach General – Initial Approach. / NO 110 P2/10.

62- Qual o procedimento de go around com a aeronave em configuração limpa?

R: Se a aeronave estiver na altitude do FCU ou acima, a tripulação pode aplicar o procedimento de go around ou aplicar a técnica de
descontinuar a aproximação. O callout de CANCEL APPROACH deve ser anunciado (Descelecionar a função APPR ou LOC). Se a aeronave
estiver abaixo da altitude do FCU, a tripulação deve aplicar a técnica de go around. A ativação da fase de go around se da com a aeronave
com pelo menos com flap em CONF 1.

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Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Approach – Discontinued Approach | FCOM – Procedures – Normal Procedures – SRP
FMS – Go Around – Monitoring The Go Around | FCTM – Normal Operations – Approach General – Discontinued Approach.

63- O que significa experiência recente para o piloto?

R: Nenhum detentor de certificado pode empregar um piloto em uma tripulação nem exercer função de piloto a menos que o piloto dentro de
90 dias consecutivos tenha realizado pelo menos 3 pousos e 3 decolagens no tipo de avião em que trabalha.

Fonte: RBAC 121 – Item 121.439 Qualificação de Piloto e Experiência Recente (a).

64- Explique a qualificação para operar no aeroporto de Santos Dumont?

R: A operação no SDU é norteada pela IAC 3130. A empresa deve ter em sua E.O a autorização. Para a função de comandante, o piloto deve
ter completado o treinamento de acordo com o “PGTR” e pelo menos 200 horas na função. A função de PF é restrita a comandantes.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 07 – Operações Especiais – Item 7.2.3 Qualificação dos Tripulantes e Despachantes Operacionais de Vôo.

65- Quais são os requisitos operacionais para operação em Congonhas e quais os requisitos para operação do
copiloto?

R: A operação em CGH está baseada na IAC 121-1013. As operações são proibidas com:

- Inoperância de equipamento que comprometam a performance da aeronave;

- Pista molhada e qualquer componente de cauda;
- Pista molhada e componente de vento de través igual ao limite do AFM menos 5 kt.

A operação do copiloto somente é permitida quando:

- O comandante possua mais de um ano no equipamento;

- A pista esteja seca;
- O aeroporto esteja operando VFR.

Somente comandantes com 100hr de vôo em comando podem compor tripulação para operação na função de comandante, caso contrário
assume função de copiloto. As aeronaves não poderão ser despachadas, tanto para pouso quanto para decolagem, com combustível acima de 3
toneladas do requerido.

66- Fale um pouco sobre a regulamentação da tripulação?

R: O horário de apresentação será de 60 minutos antes do vôo quando na base e 40 minutos quando fora de base. A jornada terá inicio no
horário da apresentação e encerra 30 minutos após o corte dos motores em seu último vôo do dia e terá duração máxima de 11hr e o noturno
não poderá exceder 10hr. Esta jornada poderá ser ampliada em 60 minutos a critério exclusivo do comandante caso:

- Inexistam acomodações apropriadas para o repouso da tripulação e dos passageiros;

- As condições meteorológicas estejam desfavoráveis;
- A aeronave necessite de manutenção;
- Exista imperiosa necessidade.

As ampliações deverão ser comunicadas a Diretoria de Operações em até 24hr após a viagem.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 04 – Tripulação – Item 4.7 Jornada de Trabalho | Lei do Aeronauta Nº 7.123.

67- Qual o tempo limite que o tripulante tem para ler um boletim no SIGLA?

R: 10 dias.

Fonte: MNPDO – Item 4 Sistema de Comunicação e Coordenação – Item 4.1.1 Processo de Comunicação.

68- Qual o tempo de abstenção de bebida alcoólica e mergulho?

R: Para bebida alcoólica será de 8hr e mergulho 48hr.

17
Fonte: MGO Rev26 – Seção 04 – Tripulação – Item 4.3 Deveres e Responsabilidades dos Tripulantes – Geral.

69- Quais os procedimentos administrativos em caso de monomotor em vôo?

R: Em caso de corte de motor em vôo, o comandante deve declarar emergência ao órgão ATC e pousar no aeródromo adequado mais próximo
em termos de tempo de vôo. Após o pouso deve lançar a pane no Livro de Bordo e preencher o Relatório de Incidente do SIPAER. Caso o
pouso seja feito em local não previsto no plano de vôo, o comandante deve encaminhar um relatório no prazo máximo de 10 dias a autoridade
de aviação civil.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 11 – Procedimentos de Emergência – Item 11.2 Corte, Parada ou redução de Motor - Item 11.4 Vôo com um Motor
Inoperante RBAC 121.191.

70- Quais são os procedimentos para redespacho?

R: Os vôos poderão ser despachados com uma quantidade de combustível inferior ao item 5.5 “Suprimento de Combustível” do MGO, desde
que os seguintes critérios sejam observados:

- O plano de vôo deve conter um ponto ao longo da rota onde será feito o redespacho, um aeródromo intermediário onde o avião
deverá pousar, caso necessário, e um aeródromo de alternativa para o aeródromo intermediário.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 07 – Operações Especiais – Item 7.7 Procedimentos de Redespacho RBAC 121.645 (b).

71- Quais as condições para o uso de máscara de oxigênio dentro do cockpit?

R: Um piloto não precisa colocar e usar as máscaras de oxigênio enquanto voando no ou abaixo do FL410 se puderem colocar as máscaras em
até 5 segundos. Se por qualquer razão um piloto deixar a cabine com a aeronave acima do FL350, o piloto remanescente deve colocar sua
máscara de oxigênio até o retorno do outro piloto.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.1 Equipamentos da Aeronave – Item 6.1.2.2 Uso de Máscara por
Tripulantes.

72- Qual o procedimento para uso a bordo de oxigênio medicinal para passageiro?

R: Um passageiro poderá levar consigo e operar equipamento para guardar, gerar ou fornecer oxigênio, desde que se comprove a
necessidade do uso através de uma declaração escrita e assinada por um médico e de posse do usuário. Os requisitos são:

- O equipamento seja fornecido pela empresa;

- Aprovado para uso em aviões;
- Aprovado pela manutenção;
- Adequadamente seguro;
- Etc.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.1 Equipamentos da Aeronave – Item 6.1.2.5 Oxigênio Medicinal para
Uso de Passageiros RBAC 121.574.

73- Quais os procedimentos para operação com granizo?

R: São proibidas operações em regiões com granizo. Em caso de entrada inadvertida, mudar a rota imediatamente de acordo com as
indicações do radar.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.6 Condições Atmosféricas Potencialmente Perigosas RBAC 121.135 –
Item 6.6.3 Operação em Condições de Granizo.

74- Qual o desbalanceamento máximo nos outer tanks?

R: - A320 (wingtip) → 690kg

- A320 (sharklet) → 690kg (vôo) e 370kg (decolagem)

Fonte: FCOM – Limitations – Fuel – Maximum Allowed Wing Fuel Imbalance / LIM 28 P1/4.

18
 75- Em condição monomotor, onde encontrar a altitude recomendada de cruzeiro?

R: - Página de PROG → Standard

- Página de PERF → Obstacle

Fonte: FCTM - Abnormal Operations – Operating Techniques – Engine Failure During Cruise / AO 020 P14 e 15/26.

76- Em uma aproximação CAT II, o que o piloto precisa avistar para prosseguir com a aproximação?

R: São necessários um segmento de três luzes da centerline do ALS, cabeceira da pista, luzes da lateral da pista ou a zona de toque.

Fonte: Curso LVP | Getting to Grips With CAT II/III

77- Onde encontrar a informação sobre a proibição de uso de PED´s?

R: No MGO, onde o item que dispõe sobre a proibição, diz que é proibida a utilização de equipamentos eletrônicos portáteis pessoais de
qualquer espécie pelo tripulante técnico durante toda a operação da aeronave.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 – Procedimentos Operacionais – Item 6.17 Equipamentos Eletrônicos Portáreis (PED´s).

78- Qual a quantidade de par de óculos que um tripulante técnico deve portar, caso os utilize?

R: Dois pares de lentes. Lentes de contato não sevem como lente reserva.

79- Após o pouso, na parada no gate, um dos pilotos percebe que a indicação de temperatura do freio em
uma roda está 60ºC e os outros três indicadores com 400ºC, o que pode ser deduzido?

R: Deduz-se que uma ação de manutenção faz-se necessária já que a diferença de temperatura entre dois freios na mesma roda é maior que
150ºC e a temperatura no conjunto está igual ou abaixo de 60ºC.

Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Landing Gear – Brake Temperature Limitations Requiring Maintenance Actions /
PRO-SUP 32 P1/6.

80- Após o pouso, quando que o CVR para de gravar?

R: No solo, o sistema de gravação para automaticamente 5 minutos após o corte do segundo motor. O sistema começa a gravar
automaticamente, quando:

- No solo → Durante os primeiros 5 minutos quando a aeronave é energizada;

- No solo → Depois que o primeiro motor é acionado;
- Em vôo → A todo o momento com o motor em funcionamento ou não.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Indicating – Recording Systems – FLT Recorders – Flight Data Recording Systems – Description / DSC
31-60-10 P1/2.

81- Qual o comprimento (wing span) do A320?

R: - Sharklets → 35.8m
- Wingtip → 34.2m

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Aircraft General – General Arrangement – Principal Dimensions / DCS 20-20.

82- Na corrida de decolagem, 10 kt antes da V1, percebe-se problema com um dos pneus, o que você faria,
STOP ou GO?

R: Dentre os fatores que afetam a rejeição de uma decolagem está o dano ao pneu, porém acima de 100 kt e aproximando-se da V1, o
comandante deve ter em mente em abortar uma decolagem somente em evento de grande magnitude, tais como:

19
 - Perda repentina de potência;
- Que a aeronave não vai voar com segurança;
- Qualquer aviso vermelho de ECAM;
- Qualquer aviso âmbar de ECAM:

 F/CTL Sidestick Fault;

 Engine Failure;
 Engine Reverse Fault;
 Engine Reverse Unlocked;
 Engine 1(2) THR Lever Fault

Se um pneu demonstrar falha a 20 kt da V1, a menos que detritos do pneu tenham causado flutuação perceptível nos parâmetros do motor, é
melhor decolar!

Fonte: FCTM – Abnormal Operations – Operating Techniques – Reject Takeoff – Factors Affecting RTO – Decision Making / AO 020 P1 e
2/26.

83- Com qual temperatura nos freios não se recomenda usar o PRK Brake?

R: Acima de 500ºC.

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Parking / PRO-NOR-SOP 22 P1/4.

84- Qual a velocidade em órbita no FL180?

R: No Airbus a velocidade recomendada de espera será de 210 kt para clean configuration e 170 kt para CONF 1, porém como norma geral
de tráfego aéreo, seguem velocidades abaixo:

- Até 14.000ft → 230 kt

- 14.000ft a 20.000ft → 240 kt
- 20.000ft a 34.000ft → 265 kt
- Acima de 34.000ft → M0.83

Fonte: ICA 100-37 2013 P63/180.

85- Qual a categoria de incêndio do A320 e onde encontrar tal informação?

R: De acordo com o comprimento (37,57m) e largura da fuselagem (3,95m), categoria 6, pois está entre 28 a 39 metros de comprimento e
fuselagem em até 5 metros.

Fonte: Manual Jeppesen – Airport Directory – Legend and Explanation | Rotaer.

86- Onde encontrar as pistas de taxis homologadas para pouso e decolagens?

R: Rotaer. Somente poderão ser utilizadas em operações VFR e IFR no período diurno. São homologadas SBBR, SBKP, SBCG, SBGO, SBPA e
SBGL.

87- Quais os limitantes dos motores CFM e PW?

CFM PW
R: - Takeoff / Go Around → 5 min → 950ºC → 760ºC
- Takeoff / Go Around → 10 min → 950ºC → 760ºC (Condição Monomotor)
- MCT → - → 915ºC → 727ºC
- Starting → - → 725ºC → 760ºC

Fonte: FCOM – Limitations – Power Plant – Thrust Setting / EGT Limits / LIM 70 P1/4.

20
 88- Qual o procedimento para a situação de Loss of Braking?

R: - Reverse → MAX
- Brake Pedals → Release
- A/Skid & N/W Strg → Off
- Brake Pedals → Press
- Max BRK Pressure → 1.000 PSI

Se mesmo assim não frear, acionar o PRK BRK sucessivamente e em períodos curtos.

Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Landing Gear / PRO-ABN 32 P12/46 | FCTM - Abnormal Operations –
Landing Gear / AO 32 P2/4 | QRH – Abnormal and Emergency Procedures 32.01A.

89- Defina VMO/MMO e quais os limitantes?

R: Pode ser definido como velocidades máximas, representadas pela parte de cima em vermelho e preto da escala de velocidades, onde são
monitoradas pelo FAC de acordo com a configuração da aeronave. Caso a aeronave exceda essas velocidades, será necessário aplicar o
procedimento de “Overspeed Recovery” ou “Overspeed Prevention”, ambos definidos no FCOM/PRO-ABN 10.

O Alarme de overspeed é acionado quando a velocidade excede VMO + 4 kt/MMO + M0.006. No geral os limites são de M0.82 e VMO de
350 kt.

Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Operating Speeds Definitions – Protection Speeds – Limit Speeds / PRO-SUP 10
P8 e 9/12 / FCOM – Procedures – Abnormal Procedures / PRO-ABN 10 | FCTM – Abnormal Operating / AO 20 P23/26.

90- Qual o limite de vento para operação da porta de passageiros e de carga?

R: 65 kt e 40 kt respectivamente.

Fonte: FCOM – Limitations – Environmental Envelope and Airport Operations – Airport Operations and Wind Limitations / LIM 12 P5/8.

91- Quais os limites para o uso do auto pilot em tempo e altura?

R: O AP pode ser utilizado em 5 segundos após a decolagem ou 100 pés de altura. Para procedimentos de não precisão não ETA autorizado o
uso abaixo da MDA ou MDA -100ft para circular. Em todas as outras fases do vôo o uso está limitado e a 500ft.

Fonte: FCOM – Limitations – Auto Flight – Auto Pilot Function / LIM 22-10 P1/10.

92- Na condição de direct Law com trem de pouso baixado, caso recolha o trem, a aeronave volta para a
condição de alternate Law?

R: Sim.

93- Com a falha de sidestick, utiliza-se o landing distance “with failure” ou “without failure”?

R: With failure, pois a aeronave entra na condição de “Alternate Law” e “Direct Law” quando o trem for baixado.

Fonte: QRH – In Flight Performance – Flight Controls System / PER 27 P1/24.

94- Qual a técnica correta de taxi?

R: A primeira ação é checar se a mensagem de NWS DISC não está presente no ECAM para ter certeza de que o steering esteja disponível.
O manual recomenda pouca potência para mover a aeronave, geralmente não mais de que 40% de N1 e alerta a condição de “exaust-blast
damage” causados por FOD. O steering é geralmente usado, porém o rudder dará uma amplitude de comando de mais ou menos 6º.

A janela da cabine possui um ângulo cego de 20º o que representa 12,5 metros. Para aeronaves modelo A320 e A320 a técnica de
oversteering deve ser considerada. As velocidades recomendadas serão de 30 kt em reta e menos de 10 kt em curvas acentuadas com mais
de 90º. Aeronave com peso superior a 76.000kg a velocidade deve ser reduzida para 20 kt.

21
Fonte: FCTM – Normal Operations – Taxi / NO 040 P1/10

95- A partir de que ponto é medida e onde encontrar a elevação do aeródromo?

R: A elevação do aeródromo está presente no cabeçalho da Airport Chart, briefing de informação da carta de saída e chegada e é medida a
partir do ponto mais alto da área de pouso.

Fonte: Manual Jeppesen – Glossário.

96- Explicar sobre o Optimum Flight Level e Recommended Maximum Altitude. Posso subir acima do MAX
FL?

R: O OPT FL indica o nível de vôo mais econômico levando em consideração o cost índex, peso, temperatura ISA e informação de vento. É
continuamente atualizado em vôo e precisa de no mínimo de 5 minutos em nível de cruzeiro para ser calculado.

A REC MAX é a menor das máximas altitudes em que:

- A aeronave pode voar com uma margem de Buffet de 0,3g;

- A aeronave pode manter um VS de 300ft/m em MAX CLB Thrust;
- A aeronave pode voar com uma velocidade maior que a Green dot e menos que a VMO/MMO;
- A aeronave é certificada.

Devido a essas proteções de Buffet, a aeronave não irá subir acima do MAX FL uma vez que o sistema de proteção calcula uma altitude
máxima usando uma margem de 0,2g, porém não é demonstrada, mas o sistema limita a inserção de níveis no CRZ ALT.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Management – Performance – Predictions / Other Computations / DSC 22-2-40-30
P10/18.

97- Explique o procedimento de reset do FMGS?

R: O procedimento deverá ser lido no QRH e se o tempo permitir, no manual expandido do avião.

O manual expandido da aeronave prevê que um auto reset pode ocorrer e pode ser necessária a inserção de alguns dados apagados, como F-
PLN, GW, CI, CRZ FL dentre outros. É recomendado voar em raw data, selecionando as freqüências pelo RMP por um curto período de tempo
enquanto o sistema retorna. Caso o sistema não retorne, um reset manual poderá ser feito. Em vôo recomenda-se fazer o reset manual do
FMGC um de cada vez. O procedimento está descrito no QRH:

EX:
- FD1 e FD2 → OFF
- APU Gen → ON (Esperar o APU entrar na barra por 2 minutos antes de resetar os CBs)
- Reset dos CBs por 10 segundos
- Sempre aguardar 1 minuto após a mensagem “PLEASE WAIT” sumir da tela

Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Auto Flight – FMGS Reset and Other Abnormal Procedures / PRO-SUP 22-10
P7/16. | QRH – Abnormal and Emergency Procedures P80.18D.

98- Já em solo, após o corte dos motores, se eles não apagarem, o que fazer?

R: Basicamente você deve monitorar o ECAM e checar atentamente a posição da LP Fuel Valve:

- Se a LP Fuel Valve estiver fechada e a cross line em âmbar, não requer ação dos pilotos, uma vez que o motor pode levar até 2
min. e 30 seg. para desligar. Apenas deixe a manutenção informada.

- Se a LP Fuel Valve estiver aberta, o piloto deverá cortar o motor pela ENG FIRE PB SW.

Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Power Plant / On Ground – Non Engine Shutdown After Setting Eng Master Sw
Off / PRO-SUP 70 P10 e 11/12.

22
 99- O que significa RWY apresentado no PFD?

R: Significa um modo de guidance que possui dois submodos:

- RWY Guidance: Fornece guia lateral durante a decolagem até 30ft de RA se o sinal de LOC estiver disponível;
- RWY Track: Modo que fornece guia lateral durante a decolagem até 30ft de RA.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes – Takeoff / DSC 22-30-80-20 P2/6.

100- O que significa LAND apresentado no PFD?

R: LAND é um modo de aproximação que é armado abaixo de 400ft RA, estará disponível automaticamente quando selecionado os modos
LOC e GS, pois indica que estes modos estão engajados e nenhuma ação no FCU poderá desacoplar o modo LAND, apenas uma arremetida ou
a perda dos dois AP/FD. Sem o LAND no FMA a aproximação degrada para CAT I e o modo AUTOLAND não é autorizado.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes - Approach / DSC 22-30-80-30-10 P13/20.

101- O que significa FLARE apresentado no PFD?

R: FLARE é um modo de aproximação que é armado a 40ft RA, onde possui um submodo chamado de ALIGN na qual alinha a aeronave com o
eixo do curso do ILS, porém não é apresentado no PFD. A aproximadamente 30ft o AP/FD alinha com o eixo da pista fazendo com que a
aeronave inicie o flare. Se o A/THR estiver ativado o motor é automaticamente reduzido a idle.

Fonte: FCOM - Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes - Approach / DSC 22-30-80-30-10 P14/20.

102- O que significa ROLLOUT apresentado no PFD?

R: ROLLOUT é um modo que quando ativo guia a aeronave ao longo da centerline, ao mesmo tempo em que a “yaw bar” é apresentada no PFD,
substituindo o FD bars.

Fonte: FCOM - Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes - Approach / DSC 22-30-80-30-10 P15/20.

103- Onde encontrar o valor máximo de vibração dos motores?

R: Esta informação está presente no QRH na parte de ECAM Advisory Conditions, onde os limites são:

- N1 ≥ 6 units;
- N2 ≥ 4.3 units.

Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures – High Engine Vibration P70.09A/B.

104- Porque na análise de pista WET a informação de DRY CHECK aparece no cabeçalho?

R: As análises de decolagem em condição DRY são processadas com 35ft de cruzamento da cabeceira e ausência de reversores para parada
da aeronave. Logo como o cálculo para condição WET é processado com 15ft de cruzamento da cabeceira e utilizando os reversores para
parada da aeronave, em algumas condições, a análise WET pode disponibilizar maior MTOW do que análise DRY, logo o DRY CHECK utiliza o
menor peso entre as duas situações, porém mantendo velocidades de uma análise WET.

Fonte: FCOM – Performance – Takeoff – Takeoff Charts – General (Temperature Entry) / Takeoff On a Wet Runway / PER-TOF-TOC 10-
30 P1/4.

105- Com quantas semanas uma gestante pode embarcar com liberação médica ou com acompanhante
médico?

R: Segundo o BPO FLT 019/16, se declara da gestante, a passageira deve preencher e assinar um termo de responsabilidade independente
do período de gestação.

- Até a 27a semana: Não será exigido atestado médico;

- Da 28a semana até a 35a semana: Exigido atestado médico. Se de alto risco, apresentar também o formulário MEDIF;
- 36a semana: Exigido atestado + MEDIF, se gestação múltipla, a partir da 32a semana;

23
 Importante:

- O atestado deve ser emitido dentro de 7 dias que antecede a viagem.

- Não é recomendável o embarque a partir da 38a semana de gestação e somente poderão viajar se acompanhada de médico
responsável mais o formulário MEDIF.
- Proibido o embarque a partir da 40a semana.

Fonte: BPO FLT N°19 de 2016.

106- É possível pousar um Airbus em Rondonópolis e quais os passos para calcular o ACN e PCN?

R: De acordo com o Rotaer, as informações de da pista de Rondonópolis são as seguintes:

- Designativo SWRD
- Pista com 1.850m x 30m
- PCN 28/F/B/X/U
- Categoria de incêndio 5

Analisando essas informações o comprimento as pista seria suficiente, segundo o ODM, porém a largura da pista exige um procedimento
especial. Para o PCN 28, flexível e com resistência média, aceita o peso para pouso de um A320 de apenas 54.700kg, no entanto a categoria
de incêndio da aeronave é 6. Segundo a resolução da ANAC 115 de 06/10/09 libera a operação em condições específicas.

A operação em Rondonópolis seria possível, porém inviável em condições específicas e passível de autorizações. Em uma emergência como
fogo a aeronave caberia na pista, porém com restrições.

107- Como se calcula a green dot sem informação apresentada no PFD e MCDU?

R: - Abaixo do FL200 → 2 X o GW + 85
- Acima do FL200 → Adicionar 1kt a cada 1.000ft

Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Operating Speeds Definitions / PRO-SUP 10 P2/12.

108- Qual a máxima razão de descida para evitar um CFIT?

R: De acordo com a tabela apresentada no MGO, a máxima razão de descida será de acordo com a altura da aeronave sobre o terreno (AGL):

- 5.000ft → 5.000ft/min - 4.000ft → 4.000ft/min - 3.000ft → 3.000ft/min

- 2.000ft → 2.000ft/min - 1.000ft → 1.000ft/min

Fonte: MGO Rev26 – Item 6.10 Razão de Descida Máxima em Baixa Altitude.

109- Quais os documentos requeridos a bordo da aeronave?

R: De acordo com o MGO, os documentos obrigatórios são:

- Certificado de Matrícula; - MCmsV;

- Certificado de Aeronavegabilidade; - Especificações Operativas;
- Manual de vôo (FCOM); - MEL/CDL;
- NSCA 3-13; - Manuais de Navegação, Cartas Jeppesen ou DECEA;
- QRH; - ODM.
- MGO;

Fonte: MGO Rev26 – 6.7.4 Documentos Requeridos a Bordo (RBHA 91.203).

110- Quais os equipamentos de emergência de dentro do cockpit?

R: - Life Jackets: Coletes salva vidas atrás de cada assento e abaixo dos dois jumps seats (4x);
- Axe: Machadinha atrás do assento do copiloto (1x);
- Smoke Hood: Localizado nas laterais da cabine (1x);
- Portable Fire Extinguisher: Localizado na lateral direita ao lado do copiloto (1x);
- Oxygen Masks: Localizado na lateral de casa assento da cabine (4x);

24
 - Flash Lights: Localizado na parte inferior da cabine, uma de cada lado (2x);
- Scape Rope: Localizado na parte superior de cada janela (2x).

111- Quais os memory items e seus respectivos callouts?

R: São 10 memory items existentes e seus respectivos callouts são:

- Crew Incapacitation → I Have Control

- Emergency Descent → Emergency Descent
- Loss of Braking → Loss of Braking
- EGPWS → Pull Up, TOGA
- TCAS Warning → TCAS, I Have Control
- Windshear → Windshear TOGA
- Windshear Ahead → Windshear TOGA
- Stall Recovery → Stall, I Have Control
- Stall at Lift Off → Stall, TOGA Pitch 15º
- Unreliable Speed → Unreliable Speed

Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Introduction – Memory Items / PRO-ABN 01 P4/8 / FCOM –
Procedures – Normal Procedures – SOP Standard Callouts / PRO-NOR-SOP 90 P6/12.

112- Explique o acrônimo TESTS?

R: Este acrônimo está previsto no MGO como recurso mnemônico. Sempre que a situação permitir, o comandante deverá realizar um briefing
sobre a fase final de emergência e neste briefing será definida a função de todos a bordo. O recurso TESTS deverá ser aplicado conforme
abaixo:

- T → Tipo de Emergência
- E → Evacuação, se necessária ou não
- S → Sinais para impacto e evacuação
- T → Tempo para preparar o pouso
- S → Special procedures / Procedimentos especiais

Fonte: MGO Rev26 – Seção 11.10 – Procedimentos de Emergências – Procedimentos para a Tripulação.

113- Como saber o tamanho de uma pista no FMGC?

R: Para acessar o tamanho, elevação, coordenadas e o curso, o piloto deverá cessar Data Index → Runways e inserir o identificador da pista
desejada.

114- Em uma situação de porta 2R inoperante, o que fazer?

R: Segundo o procedimento previsto no MEL, é possível despachar um vôo com uma porta inoperante, basta restringir o número de
passageiros. No caso do A320 com a porta 2R inoperante, o limite seria de 115 PAX. Os assentos das fileiras 22 a 28 seriam bloqueados com
o placar “NÃO OCUPAR”.

Fonte: MEL – Apêndice 1 – Dispatch With Inop Door.

115- O que acontece se decolar sem a V2 inserida na página de performance do FMGC?

R: A função SRS não estará disponível para a decolagem. 5 segundos após a decolagem, o modo V/S será ativado e a velocidade atual será a
target no FCU. Para seguir uma velocidade normal de subidas o piloto deverá:

- Pull speed (selecionar uma velocidade de subida)

→ Na ACC ALT: - A/THR arm
- Thrust levers CLB
- Manage speed

25
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SRP – FMS – Takeoff With no V2 Entry / PRO-NOR-SRP 01-30 P8/10.

116- O que acontece se decolar sem os FDs?

R: Se a decolagem for iniciada sem os FDs, o sistema responderá da seguinte forma:

- Não terá a barra do FD

- Não terá o A/THR
- Não terá um guidance disponível
- A velocidade no FCU será de 100 kt (Default)
- Colocando as manetes para climb não armará o A/THR

Obs: Não armar o A/THR antes de selecionar uma velocidade no FCU

Procedimento para recobrar:

- Pitch 15º
- Na THR RED Altitude
- Pull speed (Selecionar uma velocidade)
- Thrust lever em climb detent
- Armar o A/THR
- Ligar os FDs
- Selecionar um modo apropriado (Manage)

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – System Related Procedures – FMS / PRO-NOR-SRP 01-30 P7/10.

117- Qual a técnica de decolagem para uma decolagem com vento de través acima de 20 kt?

R: Em caso de vento de cauda ou de través acima de 20 kt, o piloto deverá:

- Aplicar full forward sidestick;

- Com os freios aplicados, ajustar a potência em 70% de N1;
- Completar até a tekeoff thrust ao atingir a média de 40 kt;
- Manter o sidestick pressionado até 80 kt;
- Aliviar a pressão no sidestick ao passar por 100 kt.

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Takeoff – Thrust Setting / PRO-NOR-SOP 12 P1/6.

118- Pode-se fazer um procedimento de não precisão na situação de single engine com FINAL APP e
AP on?

R: Nas aeronaves A318 e A319 não está autorizado o uso do AP para cumprir qualquer procedimento de não precisão nos modos FINAL APP,
NAV+V/S, NAV FPA. Apenas o uso do FD está permitido.

Fonte: FCOM – Limitations – Auto Flight – General – Non-Precision Approaches With Engine Out / LIM 22-10 P8/8.

119- Em um procedimento Single Engine Taxi Out, qual o tempo de warm-up?

R: O warm-up deve contemplar pelo menos 3 minutos devido os testes das bombas de combustível antes da decolagem. No caso das
aeronaves A318, se parados mais de 2hr em solo, o warm-up deve ser de pelo menos 5 minutos.

Fonte: FCOM – Procedures – Supplementary Procedures – Green Operating Procedures – One Engine Taxi – Before Eng 2 Start / PRO-SUP
93-20 P2 e 3/6.

120- É possível realizar uma aproximação RNP/RNAV GNSS com apenas 1 FD?

R: Sim, uma vez que, em aproximações RNP APCH/RNAV (GNSS) de 0.3nm o FD ativo fornecerá o guidance necessário para cumprir a
trajetória do procedimento no drift máximo aceitável, inclusive pode ser feito sem AP. Os equipamentos mínimos para o procedimento RNP
APCH são:
- 1 FMS - 1 MCDU
- 1 GPS - 1 FD

26
Fonte: FCOM – Procedures – Special Operations – RNP – RNP APCH / RNAV (GNSS) / PRO-SPO 51 P9/14.

121- Quantos radares têm o A318 e explique o seu funcionamento levando em consideração, também,
a operação do A320?

R: Os A318 estão equipados com apenas 1 radar em modo manual. O radar é baseado em refletividade de partículas de água. O eco do radar
é apresentado no ND nas cores vermelha (alta refletividade) e verde (baixa refletividade). O propósito do radar é evitar células de
tempestade potencialmente perigosas e dentre suas funções estão:

- Tilt → É o ângulo entre a antena e o horizonte

- Gain → É a potência do sinal
- Range → É a distância que será monitorada

Em geral, as recomendações operacionais são evitar se aproximar por pelo menos 40nm horizontalmente e 5.000ft verticalmente, evitar
células verdes, amarelas e vermelhas acima do FL280 por no mínimo 20nm, assim como células acima do FL350 que são consideradas
perigosas.

122- Em quais fases o Predictive Windshear System será inibido?

R: Será inibido durante a decolagem entre 100 kt até a aeronave atingir 50ft AGL. O seu alerta sonoro terá prioridade sobre os alertas de
TCAS, GPWS ou qualquer outro alerta do FWC, menos alerta de stall e mensagem de voz.

Já o modo Windshear Detection será ativado 3 segundos após a liftoff até 1.300ft RA e 1.300ft a 50ft durante a aproximação com pelo
menos CONF 1 selecionado.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Augmentation – Windshear Detection Function / DSC 22-40-40 P1/2 / FCOM –
Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Miscellaneous – W/S Ahead Red / PRO-ABN 80 P47/48 / FCOM – Aircraft Systems –
Navigation – Weather Radar – PWS / DSC 34-60-20 P3 e 4/4.

123- O APU pode ser operado com a mensagem Low Oil Level presente no ECAM?

R: Pode, desde que após a mensagem as operações não excedam 10hr de uso do APU.

Fonte: FCOM – Limitation – APU – Oil Quantity / LIM 49-10 P1/2.

124- Explique a política de utilização do BRK FAN prevista nos manuais?

R: O procedimento alerta que o uso inadequado pode causar aumento da oxidação na superfície dos freios se o conjunto não for
termicamente equalizado, causando sua degradação. Por esta razão, o manual sugere que se faça o uso após espera de 5 minutos após o pouso
para que a temperatura se equalize, ou antes, da parada no gate, o que ocorrer primeiro. O manual limita a temperatura do freio para
decolagem em 300ºC com BRK FAN desligado, porém se utilizado, esta temperatura não pode ser superior a 150ºC. Se a temperatura
exceder 900ºC uma ação de manutenção será necessária.

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP After Landing – Brake Temperature / PRO-NOR-SOP 21 P2/2 | FCTM – Normal
Operations – Taxi – Brake Temperature / NO 040 P5/10.

125- O acumulador do freio pode ser carregado se a pressão estiver abaixo da green band?

R: Pode, pois o acumulador precisa estar na faixa da green band. Se necessário, pode ser usado a YELLOW ELEC PUMP para recarregar a
pressão do sistema, pois ao acioná-la a PTU trabalha e pressuriza o sistema verde. Vale ressaltar que a manutenção deve ser avisada antes
do acionamento da bomba.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Landing Gear – Brakes and Antiskid – Description – General / DSC 32-30-10 P1/8 / Parking Brake / DSC
32-30-10 P6 e 7/8.

27
 126- Qual a finalidade do brake check?

R: O propósito é assegurar a eficiência do conjunto de freios e a atuação do sistema, uma vez que, após o acionamento existe uma transição
entre os sistemas amarelo e verde, assim que, o check é feito para assegurar a integridade da transferência do sistema amarelo que passa a
ficar em standby e pressão zerada no indicador para o verde. Em situação de chuva, com a aeronave parada por longo período, a primeira
atuação pode ficar bem reduzida.

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Taxi / PRO-NOR-SOP 10 P1/10 | FCTM – Normal Operations – Taxi – Brake Check
/ NO 040 P5/10.

127- O que fazer se tiver um APU Auto Shutdown durante o abastecimento?

R: O acionamento do APU é permitido durante o procedimento de abastecimento com duas restrições:

- O acionamento do APU não será permitido se o APU falhou por falha no acionamento ou auto shutdown;
- Um shutdown normal precisa ser efetuado se um vazamento de combustível ocorrer durante o abastecimento.

Logo, em caso de APU Auto Shutdown, o APU não poderá ser acionado, o procedimento de abastecimento precisa ser encerrado apenas na
bateria ou fonte externa para após tentar o acionamento do APU, se for o caso.

Fonte: FCOM – Performance Loading Fuel – APU Start/Shutdown During Refueling/Defueling / PER-LOD-FUL P15/36.

128- Quais os comandos em uma emergência precisam ser acionados em comum acordo entre os
pilotos?

R: Os seguintes controles precisam de concordância de ambos os pilotos para serem acionados:

- Manete de potência;
- Manete de combustível;
- Punho de fogo;
- Pushbutton com capa de guarda;
- Switches de navegação inercial

Fonte: MGO Rev26 – Procedimentos de Emergência – Item 11.1.1 Avaliação de Anormalidade.

129- Quando um check de acuracidade de navegação faz-se necessário?

R: Está previsto nos seguintes casos:

- GPS primary lost no ND;

- IRS only navigation;
- Mensagem de low accuracy na PROG Page;
- Mensagem de Nav Accur Downgrade no MCDU

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Cruise / PRO-NOR-SOP 15 P2/4.

130- O que significa o arco verde chamado de Energy Circle apresentando no ND?

R: Significa que quando no modo HDG/TRK o energy circle representa a distância para o pouso.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Management – Performance – Predictions – Energy Circle / DSC 22-20-40-30 P12/8.

131- Durante o vôo foi observado um residual de pressão de freio no BRK ACCU PRESS, podemos
prosseguir normalmente para o pouso?

R: O procedimento inicial recomendado, segundo o QRH, é aplicar os freios até o residual atingir zero. Caso não funcione, aplicar o
procedimento descrito no QRH.

Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures – Residual Braking P32.02A

28
 132- Qual é o MTOW, MLDW e MZFW das aeronaves da frota?

R: A318 → MTOW 68.000kg MLDW 57.500kg MZFW 54.500kg

A319 → MTOW 75.500kg MLDW 62.500kg MZFW 58.500kg
A320 → MTOW 77.000kg MLDW 66.000kg MZFW 62.500kg
A320S → MTOW 78.000kg MLDW 66.000kg MZFW 62.500kg

133- Qual o limite de altitude, slope e largura nominal de uma pista para operação do A320?

R: - Altitude → 14.100ft
- Slope → +/- 2%
- Largura → 45m (O A320 pode operar em pistas mais estreitas de até 30m)

Fonte: FCOM – Limitations – Environmental Envelope and Airport Operations / LIM 12 P4/8 | FCOM – Procedures – Special Procedures –
Operations on Narrow Runways – Limitations / PRO-SPO 60 P1/2.

134- Qual o máximo de vento de través demonstrado para pousos e decolagens?

R: 38 kt com rajadas incluídas.

Fonte: FCOM – Limitations - Environmental Envelope and Airport Operations / LIM 12 P4/8.

135- Qual é a componente máxima para vento de cauda?

R: - Pouso e decolagem → 15 kt (CONF Full)

- Autoland → 10 kt

Fonte: FCOM – Limitations - Environmental Envelope and Airport Operations / LIM 12 P4/8.

136- Quais as velocidades limitantes para uso dos flaps?

R: - CONF 1 → 230 kt
- CONF 1+F → 215 kt
- CONF 2 → 200 kt
- CONF 3 → 185 kt
- CONF Full → 177 kt

Fonte: FCOM – Limitations – Speeds Limitations – Maximum Flaps/Slats Speed / LIM 13 P12/22.

137- Quais as velocidades operacionais do trem de pouso?

R: - VLE → 280 kt (Velocidade máxima com trem de pouso estendido)

- VLO Extension → 250 kt (Velocidade onde o trem de pouso pode ser comandado)
- VLO Retraction → 220 kt (Velocidade onde o trem de pouso pode ser comandado)

Fonte: FCOM – Limitations – Speeds Limitations – Gear Down Speeds / LIM 13 P12/22.

138- Qual é a tire speed?

R: 195 kt.

Fonte: FCOM – Limitations – Speed Limitations – Maximum Tire Speed / LIM 13 P13/12.

29
 139- Qual a altitude máxima para atuação dos flaps e slats?

R: Abaixo do FL200.

Fonte: FCOM – Limitations – Flight Controls – Flaps and Slats / LIM 27 P1/2.

140- É possível decolar com um desbalanceamento de 500kg nos inner tanks?

R: Sim, pois está dentro do limite. Checar tabela de fuel imbalance em limitations, onde apresentam variadas combinações com tanque cheio.

Fonte: FCOM – Limitations – Fuel – Fuel Imbalance at Takeoff / LIM 28 P2/6.

141- Qual a pressão normal de operação do sistema hidráulico?

R: O sistema hidráulico opera na faixa de 3.000PSI + ou – 200PSI.

Fonte: FCOM – Limitations – Hydraulic / LIM 29 P1/2.

142- Explique a diferença entre Fail Passive e Fail Operational?

R: Ambos os conceitos são adotados em aproximações CAT II e CAT III.

- Fail Operational: É um sistema onde a ocorrência de uma falha é capaz de completar a aproximação utilizando os componentes
remanescentes.

- Fail Passive: É um sistema onde a ocorrência de uma falha não causa desvio significativo na trajetória da aeronave, porém a
capacidade de continuar a operação pode ser perdida e uma arremetida pode ser necessária. Um sistema fail passive é mínimo para operação
CAT III com uma DH não inferior a 50ft.

143- Um procedimento CAT II ou CAT III no modo autoland é autorizado na condição monomotor?

R: Sim e está previsto em limitations, desde que o pouso seja efetuado em CONF Full e todos os procedimentos de engine out tenham sidos
completados até 1.000ft.

144- Qual é a limitante de vento para operação CAT II e CAT III?

R: - Headwind → 30 kt
- Tailwind → 10 kt
- Crosswind → 20 kt

145- Por quantas vezes posso tentar acionar o APU?

R: Serão 3 partidas consecutivas com 60 minutos de espera para mais 3 tentativas.

Fonte: FCOM – Limitations – APU – APU Starter / LIM 49-10 P1/2.

146- Com o APU acionado em vôo, as funções de BLEED e ELEC estarão disponíveis durante todo vôo?

R: Até o FL200 tem-se BLEED+ELEC e acima do FL200 o APU fornece somente a parte elétrica. O FL250 é o limite em situação de
emergência elétrica onde o APU pode ser ligado utilizando somente a bateria. O FL410 é a operação máxima do APU e seu limite para religá-
lo.

Fonte: FCOM – Limitations – APU – Envelope / LIM 49-20 P2/4.

147- Quantas partidas posso tentar em seqüência nos motores PW e CFM?

R: - PW: 3 tentativas, pausa de 30 segundos, espera de 30 minutos para mais 3 tentativas

- CFM: 4 tentativas de no máximo 2 minutos, pausa de 30 segundos, espera de 15 minutos para mais 4 tentativas

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Fonte: FCOM – Limitations – Power Plant – Starter / LIM 70 P3 e 4/6.

148- Qual a diferença entre RNP e RNAV?

R: O RNAV é um sistema de monitoramento de performance onde o alerta não é requerido, geralmente utilizado em rotas RNAV10, RNAV5
e RNAV1 para SID/STAR, já o RNP é requerido um sistema de alerta para os pilotos, geralmente utilizado em rotas RNP4, RNP2, RNP1, RNP
APCH, RNP AR APCH, SID/STAR.

Fonte: FCOM – Procedures – Special Operations – RNP – General / PRO-SPO 51 P1/14.

149- Quando não podemos utilizar Flexible Takeoff Thrust?

R: - Pistas contaminadas por água, gelo, neve ou slush;

- Ground spoilers inoperante;
- Antiskid inoperante;
- Wing/Anti Ice ligado;
- Potencial windshear na decolagem;
- Quando a Flex for menor que a Tref ou OAT.

Fonte: FCOM – Performance – Takeoff – Thrust Options – Flexible Takeoff – Requirements / PER-TOF-THR-FLX 30 P1/4.

150- Quais as Golden Rules?

R: - Fly, navigate and communicate

- Use appropriate level of automation all times
- Understand the FMA all times
- Take action if things do not go as expected

Fonte: FCTM – Operational Philosophy – Introduction – Golden Rules For Pilots / OP 010 P1/6.

151- Como está dividido o FCOM, quantos TOMEs e o que encontramos em cada um?

R: Após conferencia em 2011, a Airbus decidiu produzir um novo e único FCOM, dividido em cinco TOMEs, são eles:

- TOME 1 → Preliminary Pages / General Information / Aircraft Systems (ATA 21 a 22);

- TOME 2 → Aircraft Systems (ATA 22 a 33);
- TOME 3 → Aircraft Systems (ATA 34 a 70);
- TOME 4 → Procedures e Limitations
- TOME 5 → Performance / OEB / Flight Crew Bulletins

152- Quais as falhas que não são inibidas no ECAM durante a decolagem?

R: - F/CTL sidestick fault;

- Eng Fail;
- Eng Reverse Fault; 5 Âmbar ECAM caution para rejeitar a decolagem!
- Eng Reverse Unlocked;
- Eng 1(2) THR Lever Fault.

Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Operating Techniques – Reject Takeoff / PRO-ABN 10 P18/22.

153- Quais as mensagens de Resolution Advisory são inibidas automaticamente pelo sistema?

R: De acordo com o FCOM, as mensagens são:

- Aeronaves intrusas voando abaixo de 380ft AGL, quando a sua aeronave está abaixo de 1.700ft;
- Todos os resolution advisory abaixo de 1.100ft em subida e 900ft em descida;
-Mensagem de voz “Descend” abaixo de 1.200ft para decolagem ou 1.000ft na aproximação;
- Mensagem de voz “Increase Descend” abaixo de 1.450ft;
- Todas as mensagens de voz de TA abaixo de 600ft AGL em subida e 400ft AGL em descida.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Navigation – TCAS – Description – Advisory Inhibition / DSC 34-80-10 P7/8.

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 154- No MCDU, na página Position Monitor, qual é o limite máximo aceitável entre o IRS e a posição da
aeronave no FMS?

R: A posição aceitável, precisa ser menor que 5nm. É recomendado utilizar o ND para confirmar se a posição da aeronave está coerente com
o aeroporto.

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Cockpit Preparation – ADIRS / PRO-NOR-SOP 06 P19/20.

155- Posso começar um pushback com a mensagem NW Steering Disc presente no ECAM?

R: Sim, porém alguns procedimentos precisam ser tomados

- O piloto precisa confirmar com a manutenção se o pino está na posição de “towing position”;
- Os motores não podem ser acionados durante o pushback;
- A aeronave precisa estar despachada MEL (MMEL/MI 32-51 NWS Electrical Deactivation Box)

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Before Pushback or Start / PRO-NOR-SOP 07 P4/4.

156- Explique a seqüência automática do acionamento do motor CFM?

R: Não está previsto callouts durante a seqüência, apenas o monitoramento.

- Eng Mode Selector → ING/Start

- Eng Master Switch → On
- N2 aumenta
- Oil Pressure
- 16% de N2 a ignição A ou B é ativada
- 22% de N2 temos a indicação de fuel flow
- Indicação de EGT (15 segundos para reagir)
- N1 aumenta
- 50% de N2 a start valve se fecha e a ignição desliga
- Quando atingir os parâmetros em idle a mensagem AVAIL irá aparecer
- Grey background some
- Em condições ISA teremos N1 = 19,5% / N2 = 59,5% / EGT = 390ºC / FF = 275 kg/h

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Engine Start – Automatic Engine Start / PRO-NOR-SOP 08 P1/8.

157- Após 6 horas estando a aeronave desenergizada, qual o mínimo de bateria para assegurar uma
carga recomendada pelo fabricante?

R: Após 6hr precisamos fazer o teste da bateria e assegurar um mínimo de 25.5V, o que garante 50% de carga. Se a voltagem da bateria
estiver abaixo de 25.5V um ciclo de recarga utilizando uma fonte externa deve ser feito e requer pelo menos 20 minutos.

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Preliminary Cockpit Preparation - ELEC / PRO-NOR-SOP 04 P2/8.

158- Qual o range de temperatura do seletor do ar condicionado?

R: A temperatura trabalha com um range que vai de 18ºC a 30ºC e é selecionável em 7 posições de 2ºC cada.

159- Qual a mínima altitude para iniciar uma curva após a decolagem?

R: 200ft AGL, salvo em condições de emergência ou procedimento específico para uma operação especial.

Fonte: MGO Rev26 – Seção 06 Procedimentos Operacionais – Item 6.4.4 Altitude Mínima para Início de Curva Após a Decolagem.

160- Qual é a função do Probe/Window Heat?

R: O Windows Heat, quando em solo antes do acionamento, funciona manualmente colocando o pushbutton na posição “ON”, aquecendo
eletricamente as janelas do cockpit (baixa potência). O funcionamento automático se da com pelo menos um motor funcionando ou quando a
aeronave está em vôo (potência normal).

Os probes (Pitot, Static Ports, AOA e TAT) funcionam da mesma forma, manualmente e automaticamente como demonstrado acima, porém a
única diferença é com relação à TAT que quando em solo, não é aquecida e os pitots são aquecidos com baixa potência.

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Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Ice and Rain Protection – Window Heat – Description / DSC 30-40-10 P1/2 | FCOM – Aircraft Systems
– Ice and Rain Protection – Probes Heat – Description / DSC 30-50-10 P1/2.

161- Porque não é recomendado utilizar os bugs do ISIS?

R: Devido a uma eventual perda dos dois PFDs em vôo, onde se setado teria anteriormente sido configurado para velocidades de decolagem,
onde as informações para pouso ainda se manteriam inseridas com valores da decolagem.

Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Navigation – ISIS – Bugs Function / DSC 34-25 P8 e 9/10.

162- Posso realizar uma aproximação RNAV (GNSS) no modo TRK FPA?

R: Este tipo de procedimento não está autorizado, pois não é possível garantir uma acuracidade necessária para uma aproximação RNAV
(GNSS). Recomenda-se o modo FINAL APP para LNAV/VNAV ou FINAL APP e NAV FPA para LNAV mínima.

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Approach – Cross Reference Table / PRO-NOR-SOP 18-A P2/6.

163- Quando a página de WHEEL SD estará disponível no pouso?

R: Aparece quando o trem de pouso está baixado com a aeronave abaixo de 15.500ft.

164- Quais as condições de Management of Degraded Guidance para uma aproximação LOC/GS
Guidance?

R: As condições que precisam ser monitoradas em aeronaves A320 que utilizam os sharklets são:

- Early Flare Mode Engagement: Iniciar a arremetida ou desconectar o AP/FD e prosseguir raw data usando referências visuais.
- Autoland Warning Light: Iniciar a arremetida ou desconectar o AP/FD e prosseguir raw data usando referências visuais.

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Approach – Management of Degraded Guidance / PRO-NOR-SOP 18-C P3 e 4/28.

165- Quais as condições de Management of Degraded Navigation para uma aproximação FINAL APP
Guidance?

R: Se aproximações utilizando VOR ou NDB, esteja preparado para seguir com a aproximação raw data com referência utilizando:

- NAV FPA: Se o guia vertical não estiver satisfatório;

- TRK FPA: Se o guia lateral não estiver satisfatório.

Se aproximações utilizando RNAV (GNSS) LNAV ou LNAV/VNAV minima, uso o AP/FD em caso de:

- GPS Primary Lost em um ND;

- Nav Accur Downgrade em um FMGS.

Descontinue a aproximação, se não tiver referências visuais, se:

- GPS Primary Lost;

- XTK > 0.3nm
- NAV FM/GPS POS Disagree no ECAM;
- NAV Accur Downgrade nos dois FMGS.

Se aproximação RNAV (GNSS) utilizando LNAV/VNAV mínima, descontinue a aproximação se:

- Houver desvio de 75ft abaixo da trajetória vertical, ou seja, V/DEV > 3/4

Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP Approach – Management of Degraded Navigation / PRO-NOR-SOP 18-C P9/28.

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 166- Descreva o procedimento para alerta de EGPWS?

R: - Anunciar → Pull Up, TOGA!

- AP → Off
- Pitch → Pull Up
- Thrust Levers → TOGA
- Speed BRK → Checar retraído
- Bank → Nivelar as asas

Fonte: FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Navigation – EGPWS Alerts / PRO-ABN 34 P11/96.

167- Qual o consumo médio do Airbus A320?

R: - Subida → 2.200 kg/h

- Cruzeiro → 1.200 kg/h
- Descida Idle → 400 kg/h

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