Material Didático GLT PDF

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
MÓDULO
GERENCIAMENTO E LOGÍSTICA
DO TRANSPORTE MARÍTIMO
– GLT 1 –
UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO
1ª.edição
Rio de Janeiro
2009
© 2008 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Autor: Antônio de Biaso Junior
Revisão Pedagógica: Pedagoga Maria Elisa Dutra Costa

Revisão Ortográfica: Professor Luiz Fernando da Silva
Diagramação: Maria da Conceição de Sousa Lima Martins
Capa: Edvaldo Ferreira de Sousa Filho
Renato Luiz Alves da Conceição
Coordenação Geral: MSc – Luciano Filgueiras da Silva
______ exemplares
Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
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SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ............................................................................................................. 5
METODOLOGIA – Como usar o módulo ......................................................................... 7
UNIDADE 1 – ADMINISTRAÇÃO DE PESSOAL MARÍTIMO ........................................... 11
1.1 – Departamento de pessoal ou de RH ....................................................................... 11
1.2 – Gestão de pessoas ................................................................................................. 12
1.3 – Princípios de conservação e bom relacionamento no ambiente de trabalho .......... 13
1.4 – Técnicas de seleção e contratação de pessoal marítimo ........................................ 13
1.5 – Qualificações dos tripulantes ................................................................................... 15
Teste de Auto-avaliação da Unidade 1 ............................................................................... 23
Resposta das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1.................................... 24
UNIDADE 2 – LOGÍSTICA DO TRANSPORTE MARÍTIMO .............................................. 25

2.1 – Empresa de Navegação .......................................................................................... 25
2.2 – Agência de Navegação ............................................................................................ 26
2.3 – Logística .................................................................................................................. 30
2.4 – Suprimento Físico ................................................................................................... 39
2.5 – Distribuição Física ................................................................................................... 44
2.6 – Mercadoria, Carga e Unitização .............................................................................. 46
2.7 – Transporte ............................................................................................................... 65
2.8 – Transporte Marítimo ................................................................................................ 73
2.9 – O Porto e o Terminal de Contêiner .......................................................................... 92
UNIDADE 3 – FERRAMENTAS DA QUALIDADE TOTAL ................................................ 115

3.1 – Qualidade e Qualidade Total ................................................................................... 115
3.2 – Princípios da Qualidade Total .................................................................................. 117
3.3 – Elementos para a Gestão pela Qualidade ............................................................... 117
3.4 – Ferramentas da Qualidade Total ............................................................................. 118
3.5 – Princípio dos 5S ...................................................................................................... 121
3.6 – Normalização .......................................................................................................... 123
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GLT 1
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ...................................................................................... 127
ANEXO: Lei n. 8.630/93 – Lei de Modernização dos Portos ............................................. 131
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APRESENTAÇÃO
Com o processo de globalização da economia mundial, os países desenvolvidos

promoveram um maciço investimento nos setores de pesquisas para proverem o
desenvolvimento dos seus diversos setores da economia.
O transporte marítimo distribui, atualmente, mais de 90% de toda carga produzida em

nosso país. Por isso, a logística existente em cada processo – desde o momento em que a
carga sai da casa do exportador e sua chegada na casa do importador – precisa ser bem
efetuada para que os custos sejam cada vez menores e nosso país possa continuar
competindo no comércio exterior.
Desta forma, a matéria em questão – o gerenciamento da logística do transporte

marítimo – irá tratar de cada processo considerado importante e que precisa ser identificado
para que seja possível entender nossa função a bordo reduzindo custos para empresas.
Por outro lado, os países em desenvolvimento como exemplo, o Brasil, passou a

receber fortes investimentos, provenientes dos países desenvolvidos, na aquisição de
empresas dos diversos setores e segmentos da economia local como os de telecomunicações,
serviços, finanças, etc.
Na realidade, esse processo foi fundamental para que essas empresas fizessem uma
reavaliação de seus processos, já que a redução de custos passou a ser considerada um dos
fatores determinantes para sua sobrevivência em um mercado internacional bem mais
competitivo e dinâmico.
De acordo com Faria, (1998), a necessidade de redução dos custos de produção

fomentou o desenvolvimento tecnológico, promoveu a busca do planejamento racional dos
processos e deu lugar a uma verdadeira revolução no campo do gerenciamento e das relações
interpessoais dentro das empresas.
Com isso, a logística passou a ser uma ferramenta indispensável no desenvolvimento

dos negócios seja, auxiliando na evolução do padrão do produto oferecido seja na qualidade do
serviço prestado como também na redução no custo do bem ou serviço prestado.
Sintonizados com esse novo cenário, os clientes também vem exigindo, cada vez mais,
das empresas qualidade em seus produtos, assim como melhorias nos serviços prestados sem
estarem dispostos a pagar mais por isso. Ou seja, o nível do serviço passou a ser considerado
pelo cliente um diferenciador perante o mercado. Com isso, a logística vem agregando valores
ao produto por meio da qualidade dos serviços prestados durante o processo de atendimento
das entregas.
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Obviamente, uma vez que as necessidades dos clientes são, naturalmente, distintas, a
importância de cada parâmetro de serviço varia em função do perfil de cada cliente. Devido a
isso, as empresas têm segmentado os canais de distribuição e como conseqüência a estrutura
logística tem se sofisticado ano a ano.
Dessa forma, o setor produtivo passou a tratar a logística de distribuição de forma bem
mais racional já que estoques e fretes sempre absorveram uma grande parcela do custo
logístico total e não possuíam importância no ambiente empresarial.
Com as novas necessidades da distribuição internacional e, levando em consideração

que o transporte marítimo brasileiro representa bem mais que 95% de toda a movimentação de
entrada e saída de produtos de/para o estrangeiro, a gestão do transporte marítimo passou a
ser condição prioritária para que o Brasil continuasse inserido na nova economia globalizada
como um grande parceiro dos processos de logística global das grandes empresas
transnacionais.
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COMO USAR O MÓDULO
I – Qual o objetivo deste módulo?
Proporcionar ao aluno conhecimentos de logística e do transporte marítimo.
II – Como está organizado o mód ulo?
O módulo de gerenciamento e logística do transporte marítimo foi estruturado em três

unidades seqüenciais de estudo. Os conteúdos obedecem a uma seqüência lógica e, ao
término de cada unidade, o aluno fará um teste de autoavaliação.
III – Como você deve estudar cada unidade?
 Ler a visão geral da unidade.

 Estudar os conceitos da unidade.
 Responder às questões para reflexão.
 Realizar a auto-avaliação.
 Realizar as tarefas.
 Comparar a chave de respostas do teste de avaliação.
1. Visão geral da unidade

A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade, mostra ndo um
panorama do assunto a ser desenvolvido.
2. Conteúdos da unidade
Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio d os
exercícios propostos. Se você não entender, refaça a leitura e os exercícios. É muito
importante que você entenda e domine os conceitos.
3. Questões para reflexão
São questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sob re os temas
mais importantes deste material.
4. Autoavaliação
São testes que o ajudarão a se avaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-o s, à medida
que apareçam, e, se houver qualquer dúvida, volte ao conteúdo e reestude-o.
5. Tarefa
Dá a oportunidade para você colocar em prática o que já foi ensinado, testando se u
desempenho de aprendizagem.
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6. Respostas dos testes de autoavaliação
Dá a oportunidade de você verificar o seu desempenho, comparando as respostas c om o
gabarito que se encontra no fim da apostila.
IV – Objetivos das Unidades
Unidade 1: A D M I N I S T R A Ç Ã O D E P E S S O A L M A R Í T I M O
Apresenta conceitos do departamento de pessoal e RH, gestão de pessoas, princípios

de conservação de bons relacionamentos no ambiente de trabalho, além de técnicas de
seleção e contratação de pessoal marítimo.
Unidade 2: L O G Í S T I C A D O T R A N S P O R T E M A R Í T I M O
Apresenta conceito sobre empresa de navegação e agência marítima, além de suas
principais funções; conceitua a logística além do suprimento físico e distribuição física.
Ressalta também as principais atividades da logística e suas atividades de apoio. Apresenta a
conceituação de mercadoria, carga e unitização, além de tratar das cargas especiais.
Conceitua o transporte e apresenta a demanda e as formas de transporte. Trata dos tipos de
modais e a matriz de transporte no Brasil. Conceitua o transporte marítimo, o navio e o navio
mercante. Trata da frota mundial e apresenta os principais obstáculos para o crescimento dos
navios. Apresenta os contratos de transporte e os incoterms. Conceitua os portos e sua
infraestrutura aquaviária e terrestre. Conceitua os principais equipamentos portuários e trata da
operação portuária. Conceitua a agência marítima e as principais funções de cada setor.
Unidade 3: F E R R A M E N T A S D A Q U A L I D A D E T O T A L
Apresenta o conceito de qualidade e qualidade total. Além disto, conceitua e exemplifica

as principais ferramentas da qualidade e os 5s.
V – Avaliação do módulo
Após estudar todas as Unidades de Estudo Autônomo (UEA) deste módulo, você estará
apto a realizar uma a valiação da aprendizagem.
VI – Símbolos utilizados
Existem alguns símbolos n o manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o que cada
um quer dizer ou significa.
Este lhe diz que há uma visão geral da Unidade e do que ela trata.
Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para você pensar e responder a
respeito do assunto.
8
Es
Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.
Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.
Este lhe diz que há um exercício resolvido.
Este lhe diz que há um teste de autoavaliação para você fazer.
Este lhe diz que esta é a chave das respostas para as tarefas e os testes de
autoavaliação.
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UNIDADE 1
ADMINISTRAÇÃO DE PESSOAL MARÍTIMO
Nesta Unidade, você vai conhecer:
 O conceito do departamento de pessoal ou de RH.

 O conceito de gestão de pessoa.
 Os princípios de conservação e bons relacionamentos no ambiente de
trabalho.
 As técnicas de seleção e contratação de pessoal.
Todas as empresas de navegação – assim como qualquer empresa pública ou privada

– possuem, em seu organograma, um departamento de Recursos Humanos (RH) ou
departamento de pessoal. Isso se deve a necessidade que a empresa possui de contratar
pessoas para o seu quadro de funcionário. Os funcionários desse departamento possuem
técnicas para que possam encontrar e selecionar seu pessoal, assim como dar aos
funcionários toda a assistência necessária durante sua estada dentro da empresa.
Além disso, é importante demonstrar os princípios de conservação de bons
relacionamentos e atitudes dos funcionários marítimos, além de demonstrar a organização
existente a bordo e as qualificações dos tripulantes.
A seguir, você verá as principais funções de um departamento de RH e descobrirá as
principais condutas de um bom profissional, além da hierarquia a bordo e os certificados
necessários para cada tripulante, o que certamente ampliará seu conhecimento.
Vamos lá!
1.1 DEPARTAMENTO DE PESSOAL OU DE RH
Para que uma empresa possa desenvolver as diversas atividades, obviamente, ela irá
necessitar de pessoas. Além disso, quanto mais eficientes forem essas pessoas, mais
eficiente uma empresa será perante o mercado e a concorrência.
Não adianta a empresa ter toda uma infraestrutura além de materiais de alta tecnologia
se não possui pessoal capacitado para manusear os equipamentos e prover as atividades
necessárias para que a empresa possa ter lucros.
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Para isso, a empresa necessita ter um departamento capaz de recrutar e contratar
pessoas capacitadas e ou com aptidões desejadas pela empresa.
Além disso, o departamento de pessoal deve ser capaz, também, de motivar seus
empregados com programas de treinamentos e ou outros incentivos para que esse funcionário
não vá para outra empresa.
O setor responsável por essa atividade chama-se departamento de pessoal,

departamento de recursos humanos ou seção de pessoal, conforme critérios da empresa.
Ou seja, na gestão organizacional, é chamado recursos humanos o conjunto dos

empregados ou dos colaboradores dessa "organização".
E a função da Gestão de Recursos Humanos é de adquirir, desenvolver, usar e reter os

colaboradores da organização. Essas tarefas, podem então ser realizadas por uma pessoa ou
um departamento (profissionais em recursos humanos) junto dos diretores da organização.
Verifique seus conhecimentos!
Com base no que você estudou sobre o RH, faça o exercício que se
segue.
Tarefa 1.1
Explique qual a principal função de um departamento pessoal.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.2 GESTÃO DE PESSOAS
A Gestão de Pessoas é uma atividade a respeito da qual se tem a expectativa de ser

executada por todos gestores de uma dada organização. Ela conta com o apoio do seu setor
de recursos humanos com a finalidade de alcançar um desempenho que possa combinar as
necessidades individuais das pessoas com as da organização.
De certa maneira, gestão de pessoas é um modelo de gestão das organizações em

substituição aos modelos científico, clássico, e burocrático. Eles foram úteis à época em que as
sociedades mais avançadas ainda estavam escoradas em um sistema econômico tipicamente
industrial.
O objetivo básico que persegue a função de Recursos Humanos (RH) com essas tarefas
é alinhar as políticas de RH com a estratégia da organização, que reservará para implantar a
estratégia através dos povos.
Gestão de Pessoas contempla um processo que se inicia na contratação e termina na

aposentadoria ou demissão. Gestão de Pessoas é um termo moderno que redefine o papel dos
Recursos Humanos.
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1.3 PRINCÍPIOS DE CONSERVAÇÃO E BOM RELACIONAMENTO NO
AMBIENTE DE TRABALHO
A empresa espera de cada colaborador uma conduta profissional e responsável de forma

a compatibilizar seus comportamentos com os padrões estabelecidos pelo código de ética da
empresa como de seus companheiros.
Obviamente, os funcionários devem buscar o melhor resultado para a empresa,

mantendo sempre uma atitude transparente com todos os profissionais.
Os relacionamentos no ambiente de trabalho devem ser pautados por uma atitude

positiva, pelo dinamismo, cortesia e, principalmente, pelo respeito mútuo. Para que, desta
forma, todos possam empenhar suas funções dentro de um ambiente focado para os
resultados, o espírito de equipe, profissionalismo, confiança mútua e lealdade com os
companheiros.
Cada colaborador deve estar comprometido com a função que desempenha e evitar
situações que possam gerar qualquer conflito entre o seu interesse pessoal e os interesses da
empresa. É obvio que os colaboradores devem evitar atividades paralelas que conflitam com
os interesses da empresa e que prejudiquem o exercício eficiente de suas obrigações.
Além disso, o colaborador não deve utilizar-se de recursos da empresa nem aproveitar do
horário de trabalho para atender a seus interesses particulares. Também, não deve se
aproveitar de sua posição para aquisição de produtos de fornecedores e ou clientes com que
possua relacionamento comercial, nem aceitar de terceiros comissões, presente ou quaisquer
vantagens de caráter pessoal.
1.4 TÉCNICAS DE SELEÇÃO E CONTRATAÇÃO DE PESSOAL MARÍTIMO
Contratar o profissional ideal não é fácil. Nem sempre uma seleção realizada com todo o
carinho detecta o profissional que gostaríamos de ter como parceiro. Vejo um perfil adequado
naquele que não apenas veste a camisa da empresa mas sobretudo se compromete com o seu
trabalho: é fiel, leal; toma decisões; possui habilidade para se relacionar com todos os outros
colaboradores; e antenado, visionário, dinâmico, disciplinado, livre de preconceitos.
Enfim, é aquele que briga pela empresa em todos os sentidos – atualiza-se, enfrenta a
concorrência, buscando a excelência. É aquele que aprende e ensina, ensina e aprende.
Dedicação e fidelidade devem estar juntas, pelo menos, enquanto o empregado estiver
atuando. Isso vale em qualquer empresa. Como confiar em alguém que repassa as estratégias
(por mais inocentes que sejam) da minha empresa para o concorrente, por exemplo?
O profissional fiel é honesto nos seus propósitos e, justamente por isso, se torna
dinâmico e livre para seu ir-e-vir quando não estiver satisfeito. Vejo a fidelidade, no sentido de
honestidade e democracia, como um respeito mútuo. É a ética e a moral em exercício.
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Entende-se aqui que o profissional ideal varia de acordo com filosofia e com a cultura dos
dirigentes e líderes de cada empresa.
Uma má seleção significa comprometer o trabalho diário a bordo e economicamente a

empresa.
A curto prazo, provocará baixo nível de produtividade e também uma rotatividade

“turnover”; ambos são sinônimos de prejuízos para a empresa.
A longo prazo, comprometerá o padrão de Recursos Humanos na empresa, que,

conseqüentemente, comprometerá a certificação ISO 9000.
Assim, para se fazer uma boa seleção de pessoal, basicamente, é necessário utilizar dois
tipos de recursos, capazes de orientar as aptidões, habilidades, personalidade, estilos de
liderança, inteligência, etc., quando rigorosamente realizados por profissionais experientes da
área. São eles: o recurso científico e o recurso prático. Ambos levam a medir as qualidades
humanas, que se diferenciam entre um e outro indivíduo.
Teste psicológico, dinâmica de grupo. Grafologia, numerologia, astrologia,

Recursos Científicos:
entre outros.
Entrevista, Teste de conhecimento profissional, Testes práticos, Pedido de

Recursos Práticos: referencia nas empresas anteriores, Exame médico admissional, pesquisa de
antecedentes, etc.
Após a seleção, o candidato poderá ou não ser aceito pelo departamento de RH. Dessa
forma, os procedimentos são:
Candidatos não Concluídos os trabalhos de seleção, cabe a empresa posicionar-se sobre a

selecionados: decisão e agradecer a todos os candidatos não selecionados.
A comunicação poderá ser realizada por carta, telefone ou telegrama, conforme o modelo
a seguir.
Via de prática, o novo empregado que não recebe treinamento de integração

Integração do novo
funcionário na empresa: na empresa tem o seu tempo mais prolongado na fase de adaptação nas suas
funções.
É importante lembrar que existe um custo elevado na fase de adaptação, isso ocorre
porque, enquanto não haja a plena adaptação nas suas funções, o empregado não atinge a
plena produtividade.
Por outro ângulo, o empregado mal adaptado tem poucas chances de passar no período
experimental, criando conseqüentemente, o aumento no índice de rotatividade (turnover). Pelo
que é sabido, tem o seu custo também elevado.
Verifique agora seus conhecimentos!
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Com base no que você estudou sobre relacionamento pessoal, faça o exercício que se
segue.
Tarefa 1.2
Cite dois exemplos de princípios importantes para o bom relacionamento pessoal.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.5 QUALIFICAÇÕES DOS TRIPULANTES
A bordo podemos dividir a tripulação em duas seções: seção de convés e seção de

máquinas.
Na seção de Convés, temos a seguinte situação hierárquica e as certificações

necessárias para cada tripulante considerando o embarque em navio de longo curso e
embarque em navios de navegação interior e na cabotagem: Capitão-de-Longo-Curso (CLC);
Capitão de Cabotagem (CCB); Imediato (podendo ser um capitão de cabotagem ou um 1o
ON); 1o Oficial de Náutica; 2o Oficial de Náutica; Praticante de Náutica; MCB (Mestre de
Cabotagem); CTR (Contramestre); MNC (Marinheiro de Convés); MOC (Moço de Convés)
e MAC (Marinheiro Auxiliar de Convés).
A seguir as certificações necessárias para cada tripulante conforme embarcação para

longo curso e embarcação para navegação do interior ou cabotagem.
a) Embarcação de Longo Curso
CERTIFICADO INTERNACIONAL
MOD DPC 1031/1034 (STCW-78/95)
RESTRIÇÕES
FUNÇÃO (S)
REGRA (S)
CATEGORIA NÍVEL REQUISITOS P/ A CERTIFICAÇÃO
C10 II/2
CLC 10 CCB com mais de 2 (dois) anos de embarque no IV/2 CMT S/R
nível 9.
C9
II/2 CMT
CCB 9 1ON com mais de 2 (dois) anos de embarque no S/R
nível 8, aprovado em Curso de Aperfeiçoamento IV/2 IMT
para Oficial de Náutica.
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C8 II/1 CMT
1ON 8 2ON e CFL com mais de 3 (três) anos de II/3 IMT S/R
embarque no nível 7.
IV/2 OQM
C7
2OR e 1OR, aprovados em Curso de Readaptação
o
de Oficial de Radiocomunicação para 2 Oficial de CMT
II/1
Náutica. IMT
2ON 7 PON que concluir, com aproveitamento, o estágio II/3 CMT
de praticante do Curso de Formação de Oficial de OQN
IV/2
Náutica da Marinha Mercante.
MCB, PLF e PAP, com mais de 2 (dois) anos de
embarque no nível 6, aprovados em Curso
o
Especial de Acesso a 2 Oficial de Náutica.
MCB C6
PLF CTR, MFL e PPI com mais de 3 (três) anos de II/4 SQN S/R
6
PAP
C5
CTR MNC, CMF e CPI com mais de 6 (seis) anos de

embarque somando-se os tempos de embarque
MFL 5 nos níveis 3 e 4, aprovados em Curso de II/4 SQN S/R
PPI Aperfeiçoamento de Convés.
MOC, MFC, e PEP com mais de 6 (seis) anos de
embarque no nível 3, aprovados em Curso de
Aperfeiçoamento de Convés.
C4
MOC, MFC e PEP com mais de 3 (três) anos de
Obs.: O MOC (nível-3) que comprovar três (3)
MNC meses de efetivo embarque, em embarcações de
Mar Aberto com AS igual ou acima de 500, poderá
CMF 4 exercer a função de Subalterno do Quarto de II/4 SQN S/R
CPI Navegação (nivel-4) nas embarcações de Mar
Aberto de qualquer AS. O MOC (nível-3), nesta
situação específica, não será transferido de
categoria para o nível 4, automaticamente, mas
somente após cumprir os três (3) anos de efetivo
embarque.
MOC C3
MFC MAC, MAF, POP e candidato com mais de 18 II/4 SQN S/R
3 anos de idade, aprovados em Curso Básico de
PEP Convés.
C2
MAC
APP com idade igualou superior a 18 anos e
MAF 2 candidato com mais de 18 anos de idade, XX XX XX
aprovado em Curso Preliminar de Aquaviários
POP
estabelecido pela DPC.
16
C1
Concedido pelas Capitanias, suas Delegacias ou
Agências, a título provisório, ao candidato com
mais de 14 anos de idade, desde que autorizado
APP 1 pelo pai, tutor ou juiz competente, após ser
aprovado em Curso Preliminar de Aquaviários XX XX XX
estabelecido pela DPC.
O APP deverá acompanhar o trabalho de bordo,
não podendo assumir função como tripulante. (Não
faz parte do CTS da embarcação.)
b) Embarcação de Cabotagem ou Navegação de Interior

CATEGORIA
FUNÇÕES
CERTIFICADO NACIONAL MOD.DPC - 1034

NÍVEL
OBSERVAÇÃO
RESTRIÇÕES
CLC 10 CMT S/R

CMT: Comandante
IMT : Imediato
Comandante de embarcações de qualquer AB
OQN: Oficial de Quarto de
na Navegação de longo Curso realizada entre
Navegação
CMT os portos brasileiros e entre estes e os portos
SQN: Subalterno de Quarto de
CCB 9 da Costa Atlântica da América do Sul, das
IMT Navegação
Antilhas e da Costa leste da América Central,
S/R : Sem restrições
excluídos os portos de Porto Rico e Ilhas Vir-
gens.
STCW-78/95
(*) Quando embarcado em navios
especiais,
 Comandante de embarcações de qualquer
AB na Navegação Interior. V/1 (1) ou V/1 (2) e restrições se
houver.
 Comandante de embarcação até 3000 AB
Regra V/1(1) – requisitos míni-
CMT na Navegação de Apoio Marítimo.
mos obrigatórios para o treina-
IMT  Comandante de embarcação até 500 AB na mento e qualificação de oficiais e
1ON 8
Navegação de Cabotagem, dentro dos marítimos subalternos e gradua-
OQN limites de visibilidade da costa brasileira. dos designados para serviços e
responsabilidades específicos re-
 Imediato de embarcações de qualquer AB lacionados à carga e ao equipa-
na Navegação de longo Curso realizada mento de carga de
entre os portos brasileiros e entre estes e navios-tanque.
os portos da Costa Atlântica da América do
Sul, das Antilhas e da Costa leste da Regra V/1(2) – requisitos míni-
América Central, excluídos os portos de mos obrigatórios para o treina-
Porto Rico e Ilhas Virgens. mento e qualificação de coman-
dantes, chefes de máquinas,
imediatos e os subchefes de má-
quinas, bem como qualquer pes-
soa com responsabilidade direta
no carregamento, na descarga e
que cuide da movimentação e
manuseio da carga.
17
GLT 1
 Comandante de embarcações de
qualquer AB na Navegação Interior.
 Comandante de embarcação até 3000 AB
na Navegação de Apoio Marítimo.
CMT
2ON  Comandante de embarcação até 500 AB
7 IMT
CFL na Navegação de Cabotagem, dentro dos
OQN limites de visibilidade da costa brasileira.
 Imediato de embarcações até 3000 AB
na Navegação de Longo Curso realizada
entre os portos brasileiros e entre estes e
os portos da Costa Atlântica da América
do Sul, das Antilhas e da Costa Leste da
América Central, excluídos os portos de
Porto Rico e Ilhas Virgens.
MCB CMT  Comandante de emb. até 3000 AB na

6 Naveg. Interior.
PLF IMT  Comandante de embarcações até 500
AB na Navegação de Cabotagem e
PAP SQN Apoio Marítimo, ambas dentro dos
limites de visibilidade da costa brasileira.
 Imediato de emb. de qualquer AB na
Navegação Interior.
 Imediato de emb. até 1600 AB na
Navegação de Cabotagem e Apoio
Marítimo, ambas dentro dos limites de
visibilidade da costa brasileira.
Obs.: aos PAP não se aplica a restrição
"dentro dos limites da visibilidade da costa".
MNC CMT  Comandante de embarcações até 300 STCW-78/95

4 AS na Navegação Interior.
(*) Quando embarcado em
CMF IMT  Comandante de embarcações até 100 navios especiais.
AB na Navegação de Cabotagem e
CPI SQN Apoio Marítimo, ambas dentro dos V/1(1) ou V/1(2) e res-
limites de visibilidade da costa trições se houver.
brasileira. Regra V/1(1) – requisitos
 Imediato de embarcações até 750 AB na minimos obrigatórios para
Navegação Interior. o treinamento e qualifica-
 Subalterno de Quarto de Navegação nas ção de oficiais e
embarcações de qualquer AB. marítimos subalternos e
graduados designados
para serviços e
MOC 3 CMT  Comandante de embarcações até 50 responsabilidades es-
AB na Navegação Interior, de pecíficos relacionados à
MFC SQN Cabotagem e Apoio Marítimo, ambas carga e ao equipamento
dentro dos limites de visibilidade da de carga de navios-
PEP SGC costa brasileira. tanque.
 Imediato de embarcações de até 300 Regra V /1 (2) – requisitos
AS na Navegação Interior. minimos obrigatórios para
 Subalterno de Quarto de Navegação o treinamento e qualifica-
nas embarcações até10000 AB, de mar ção de comandantes,
aberto, após 3 (três) meses de efetivo chefes de máquinas, ime-
embarque, num período contínuo de 1 diatos e os subchefes de
(um) ano, nesse tipo de embarcação. máquinas, bem como
 Serviço Geral de Convés nas qualquer pessoa com res-
embarcações de qualquer AB. ponsabilidade direta no
carregamento, na descar-
ga e que cuide da movi-
MAC 2 CMT  Comandante de embarcações até 10 mentação e manuseio da
AB na Navegação Interior e Cabotagem, carga.
MAF SQN dentro dos limites de visibilidade da
18
costa brasileira.
POP SGC  Subalterno de quarto de navegação
nas embarcações de qualquer AB na
navegação interior.
 Serviços Gerais de Convés nas
embarcações até 100 AB em qualquer
navegação.
APP 1 Concedido pelas Capitanias, suas Delegacias ou Agências, a título provisório, ao

candidato com mais de 14 anos de idade, desde que autorizado pelo pai, tutor ou juiz
competente, após ser aprovado em Curso Preliminar de Aquaviários estabelecido
pela DPC.
O APM deverá acompanhar o trabalho de bordo, não podendo assumir função como
tripulante. (Não faz parte do CTS da embarcação.)
Na seção de Máquinas, temos a seguinte situação hierárquica e as certificações

necessárias para cada tripulante, considerando o embarque em navio de longo curso e
embarque em navios de navegação interior e na cabotagem: Oficial Superior de Máquinas
(Chefe de Máquinas); 1° Oficial de Máquinas (1° Maquinista); 2° Oficial de Máquinas (2°
Maquinista); 3° Oficial de Máquinas (3° Maquinista); Praticante; CDM - Condutor de
Máquinas (ou bombeador em navios tanques); MNQ - Marinheiro de Máquinas (ou
Foguista); MOQ – Moço de Máquinas Marinheiro Auxiliar de Máquinas.
A seguir, as certificações necessárias para cada tripulante conforme embarcação para

longo curso e embarcação para navegação do interior ou cabotagem.
a) Embarcação de Longo Curso
CERTIFICADO INTERNACIONAL MOD DPC

CATEGORIA
1031/1034 (STCW-78/95)
NÍVEL
REQUISITOS P/ A CERTIFICAÇÃO
REGRA (S) FUNÇÃO (S) RESTRIÇÕES
M8
OSM 9  1OM com mais de 3 (três) anos de III/2 CHM /R
M7 CHM
 2OM e SUF com mais de 4 (quatro) anos
10M 8 de embarque no nivel 7, aprovados em III/2 SCM S/R
Curso de Aperfeiçoamento para Oficial de OQM
Máquinas.
M6
 POM que concluir, com aproveitamento, o
estágio de praticante do Curso de
Formação de Oficial de Máquinas da
Marinha Mercante.
III/1 CHM CHM (**)
2OM 7  CDM com mais de 3 (três) anos de
embarque no nível 5, ELT com mais de 3 III/3 SCM CHM (**)
SUF (três) anos de embarque na categoria e
CTF com mais de 5 (cinco) anos de OQM
Especial de Acesso a 2° Oficial de
Máquinas.
19
GLT 1
MNM com mais de 2 (dois) anos de embarque
no nível 4, aprovado em Curso de
Aperfeiçoamento de Máquinas.
 MOM, MFM e CMP com mais de 4 (quatro)
anos de embarque no nível 3, aprovados
CDM 5 em Curso de Aperfeiçoamento de III/4 SQM S/R
CTF Máquinas.
 Candidato com mais de 18 (dezoito) anos
de estabelecidos pela DPC, aprovado em
Curso de Aperfeiçoamento de Máquinas.
 MNM com mais de 2 (dois) anos de

embarque no nível 4 e o MOM, MFM e
CMP com mais de 4 (quatro) anos de
de Aperfeiçoamento para eletricista.
ELT 5  Candidato com +/- 18 anos de idade. XX XX XX
Técnico em eletrotécnica oriundo de
Escola Técnica reconhecida pelo
Ministério da Educação e do Desporto,
aprovado em Curso de Adaptação Naval
para eletricista.
M4
MNM 4  MOM, MFM e CMP com mais de 2 (dois) III/4 SQM S/R
anos de embarque no nivel 3.
MOM M3
3  MAM, MMA e MOP e candidato com mais III/4 SQM S/R
MFM de 18 (dezoito) anos de idade, aprovados
CMP em Curso Básico de Máquinas.
MAM M2
 APM com idade superior a 18 (dezoito)
MMA 2 anos de idade, aprovado em Curso XX XX XX
MOP Preliminar de Aquaviários estabelecidos
pela DPC.
Concedido pelas Capitanias, suas Delegacias
ou agências, a titulo provisório, ao candidato
XX XX XX
APM 1 com mais de 14 (quatorze) ano de idade.
aprovado em Curso Preliminar de Aquaviários
estabelecidos pela DPC.
b) Embarcação de Cabotagem ou Navegação de Interior
CERTIFICADO NACIONAL MOD.DPC - 1034

CATEGORIA
FUNÇÕES
NÍVEL
OBSERVAÇÃO
RESTRIÇÕES
OSM 9 CHM S/R

CHM: Chefe de Máquinas
SCM: Subchefe de Máquinas
 Chefe de Máquinas de embarcações até
3000 KW na Navegação de Longo Curso. OQM: Oficial de Quarto de
CHM Máquinas.
1OM 8  Chefe de Máquinas de embarcações de
qualquer KW na Navegação de SQM: Subalterno de Quarto
SCM
Cabotagem e na Interior. - Subchefe de de Máquinas.
OQM máquinas de embarcacões de qualquer S/R: Sem restrições
KW.
20
 Chefe de Máquinas de embarcações até STCW -78/95
3000 KW na Navegação de Longo Curso e (*) Quando embarcado em
na Cabotagem, após 24 meses de embar- navios especiais, V/1(1) ou
que, dos quais 12 como Subchefe de V/1(2) e restrições se houver.
Máquinas.
CHM regra V /1 (1) – requisitos mí-
2OM  Chefe do Máquinas de embarcações de nimos obrigatórios para o trei-
7 SCM
SUF qualquer KW na Navegação Interior. namento e qualificação de
OQM  Subchefe de Máquinas de embarcações oficiais e
até 3000 KW na Navegação de Longo marítimos subalternos e
Curso, após 12 meses de serviço a bordo. graduados designados para
 Subchefe de Máquinas de embarcações serviços e responsabilidades
de qualquer KW na Navegação de específicos relacionados à
Cabotagem e Interior. carga e ao equipamento de
carga de navios-tanque.
CDM  Chefe de Máquinas de embarcações até
1000 KW na Navegação de Cabotagem e regra V/1 (2) – requisitos
CTF CHM Apoio Marítimo, ambas dentro dos limites mínimos obrigatórios para o
5 treinamento e qualificação de
SQM de visibilidade da costa brasileira.
comandantes, chefes de má-
quinas, imediatos e os
3000 KW na Navegação Interior.
sub-chefes de máquinas, bem
 Subalterno de Quarto de Máquinas de em- como qualquer pessoa com
barcações de qualquer KW . responsabilidade direta no
carregamento, na descarga e
manuseio da carga.
(**) Embarcações até 3000
KW, conforme preconizado
no Capítulo 111, regra 111/3.
ELT 5 ELT S/R regra 11I/3. requisitos mínimos
obrigatórios para expedição de
certificados de oficiais chefes
de máquinas e subchefes de
máquinas em navios cuja
máquina de propulsão
principal tenha a potência
entre 750 KW e 3000 KW.

500 KW na Navegação de Cabotagem e
Apoio Marítimo, ambas dentro dos limites C H M: Chefe de Máquinas
CHM de visibilidade da costa brasileira. SCM: Subchefe de Máquinas
MNM 4 SCM  Chefe de Máquinas de embarcações até S Q M: SubaIterno de Quarto

750 KW na Navegação Interior. de Máquinas.
SQM SG M: Serviços Gerais de
 Subchefe de Máquinas de embarcações até
Máquinas
1500 KW na Navegação Interior.
S/R: Sem restrições
 Subalterno de Quarto de Máquinas de
embarcações de qualquer KW.
21
GLT 1
3  Chefe de Máquinas de embarcações até STCW-78/95
MOM (*) Quando embarcado em
MFM Apoio Marítimo, ambas dentro dos limites navios especiais, V/1(1) ou
CHM de visibilidade da costa brasileira, V/1(2) e restrições se houver.
CMP regra V/1(1) - requisitos míni-
SQM  Chefe de Máquinas de embarcações com
mos obrigatórios para o treina-
até 500 KW na Navegação Interior.
SGM mento e qualificação de
 Subalterno de Quarto de Máquinas de em- oficiais e marítimos subalter-
barcações de qualquer KW na Navegação ternos e graduados
Interior, Apoio Marítimo e Cabotagem. designados para serem os
 Chefe de Máquinas de embarcações até responsáveis específicos
MAM CHM relacionados à carga e ao
MMA 2 SQM equipamento de carga de
Apoio Marítimo, ambas dentro dos limites
de visibilidade da costa brasileira, e na navios-tanque.
MOP SGM regra V/1(2) - requisitos mi-
Navegação Interior.
 Subalterno de Quarto de Máquinas de em- nimos obrigatórios para o
barcações até 500 KW na Navegação de treinamento e qualificação de
Cabotagem e Apoio Marítimo, ambas comandantes, chefes de má-
dentro dos limites de visibilidade da costa quinas, imediatos e os
brasileira, e na Navegação Interior. subchefes de máquinas, bem
como qualquer pessoa com
 Serviços Gerais de Máquinas de
responsabilidade direta no
embarcações de qualquer KW navegação
carregamento, na descarga e
Interior.
manuseio da carga.
Concedido pelas Capitanias, suas Delegacias ou Agências, a título provisório, ao candidato
com mais de 14 anos de idade, desde que autorizado pelo pai, tutor ou juiz competente,
APM 1
após ser aprovado em Curso Preliminar de Aquaviários estabelecido peIa DPC.
O APM deverá acompanhar o trabalho de bordo, não podendo assumir função como
tripulante. (Não faz parte do CTS da embarcação.)
Além da seção de Convés e de Máquinas, também não se pode deixar de lembrar das
seções de Saúde e de Câmara com os seguintes tripulantes:
 Seção de Saúde: Enfermeiro e Assistente de Saúde;
 Seção de Câmara: Cozinheiro e Taifeiro.
Considerações Finais
Nesta Unidade, vimos as principais funções do departamento de RH, os princípios de

conservação e bom relacionamento, além da hierarquia a bordo e os certificados necessários
para cada tripulante e a forma de avaliação e seleção desses tripulantes.
Parabéns!!
Você terminou com sucesso a unidade 1.
Não desanime, continue a sua jornada de estudos e

avance para a unidade 2, onde abordaremos a logística e o
tra nsporte marítimo.
Agora, aproveite seu conhecimento para responder às perguntas abaixo.
22
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1
Teste seus conhecimentos!

Responda às perguntas abaixo.
1.1) O que você entendeu por RH?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.2) Qual é a diferença entre recurso científico e recurso prático?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.3) Quais são os princípios básicos para um bom relacionamento a bordo?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.4) Quais são as consequências de uma má contratação, a curto prazo?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.5) E a longo prazo? O que pode ocorrer?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.6) O que você entendeu por gestão de pessoas?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.7) Para se fazer uma boa seleção de pessoal, basicamente, é necessário utilizar quais tipos
de recursos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.8) Quais são as principais funções e metas de um departamento pessoal que você entende
serem importantes para a contratação de tripulantes?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
23
GLT 1
1.9) Quais são as seções existentes a bordo de uma embarcação?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.10) Qual é a hierarquia existente a bordo para a seção de máquinas?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Ch
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1
Corrija e veja como foi seu aprendizado.
Tarefa 1.1
Recrutar e contratar pessoas capacitadas e ou com aptidões desejadas pela empresa.
Tarefa 1.2
Apreciação pessoal.
1.1) Apreciação pessoal.
1.2) Recursos Científicos são testes psicológicos e outros para análise de personalidade e
Recursos Práticos são testes relativos ao conhecimento do profissional.
1.3) Atitude positiva, dinamismo, cortesia e, principalmente, respeito mútuo.
1.4) Baixo nível de produtividade além de provocar uma rotatividade de funcionários na

empresa.
1.5) Comprometerá o padrão de Recursos Humanos na empresa.
1.7) Recursos Científicos e Recursos Práticos.
1.9) Convés, Máquinas, Saúde e Câmara.
1.10) Oficial Superior de Máquinas (Chefe de Máquinas); 1° Oficial de Máquinas (1°

Maquinista); 2° Oficial de Máquinas (2° Maquinista); 3° Oficial de Máquinas (3° Maquinista);
Praticante; CDM - Condutor de Máquinas (ou bombeador em navios tanques); MNQ -
Marinheiro de Máquinas (ou Foguista); MOQ - Moço de Máquinas Marinheiro Auxiliar de
Máquinas.
24
UNIDADE 2
LOGÍSTICA DO TRANSPORTE MARÍTIMO
 A Empresa de Navegação e a Agência Marítima.

 A logística integrada e o gerenciamento da cadeia de suprimento.
 O conceito do suprimento físico e distribuição de materiais.
 Os tipos de carga de embalagem e unitização.
 O conceito de transporte, transporte marítimo e os diversos tipos de
navios mercantes.
 O conceito de porto e terminal de contêiner, sua infraestrutura, seus
custos e o trabalhador portuário.
A empresa de navegação e suas agências são peças importantes no processo de

distribuição de carga e pelo fluxo internacional de materiais pelo transporte marítimo. Também
serão considerados, nesta unidade, os conceitos de logística, suprimento e distribuição, além
de conceituar a unitização e os tipos de embalagens. Também serão tratados os portos e os
terminais de contêineres.
A seguir, você verá as principais funções de uma empresa de navegação e das agências
marítimas. Vamos lá!
2.1 EMPRESA DE NAVEGAÇÃO
As empresas de navegação são pessoas jurídicas nacionais ou não que destinam suas
atividades de forma a transportar cargas por entre os diversos portos do mundo. Podem
possuir navios próprios ou afretados.
Além disso, em cada porto, poderá existir uma agência de navegação própria (Filial) ou
caso o volume de movimentação não seja compensatório, haverá uma empresa terceirizada
como seu preposto.
25
GLT 1
2.2 AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO
As atividades do agente marítimo surgiram após a Revolução Industrial, quando da

expansão comercial marítima. A partir do momento em que as empresas de transporte
marítimo passaram a aportar seus navios nas diversas regiões do planeta, eles passaram a
necessitar de pessoas capacitadas para suprir as diversas demandas do navio naqueles locais.
O agente marítimo é o preposto do armador em um determinado porto. Ou

seja, é responsável por dar auxílio ao navio e à tripulação durante sua estada.
O agente marítimo se relaciona diretamente com o dono do navio (armador), o afretador

do navio (disponent Owner), o dono da carga (afretador), os corretores de navios ou de cargas
(brokers), os exportadores, os importadores, os despachantes, além das autoridades portuárias
terminais e fornecedores.
2.2.1 Atividade da agência de navegação
Como mencionado acima, a agência de navegação deve estar preparada para prover
todas as demandas solicitadas pelo navio antes, durante e após sua estada no porto de forma
a minimizar todos os custos da empresa de transporte marítimo. Dentre suas atribuições,
podemos citar as atividades dos seguintes departamentos: de operação, custeio, comercial,
financeiro, documentação e de contêiner. Veja a seguir as responsabilidades de cada um dos
setores.
Departamento de Operação
 Preparar todas as documentações necessárias para que as autoridades locais

autorizem a entrada e a saída do navio no porto.
 Prover o passe de entrada junto às autoridades portuárias.
 Contratar o prático e os rebocadores necessários para a entrada e saída da

embarcação no porto.
 Solicitar a atracação do navio no porto e o pagamento das respectivas taxas.
 Preparar os navios para as possíveis vistorias das autoridades locais.
 Coordenar o abastecimento de água, óleo, alimentos e peças para manutenção da

embarcação.
 Coordenar a entrada de oficinas para reparos solicitados pelo navio.
 Encaminhar as correspondências para o navio e tripulantes.
 Encaminhar os tripulantes ao médico, dentistas e consulados.
 Efetuar a troca do tripulante, encaminhando-o para o hotel e, posteriormente, ao

aeroporto, assim como levar o tripulante do aeroporto para a embarcação.
 Auxiliar no recebimento de peças com procedência do estrangeiro.

26
 Acompanhar a operação do navio no porto e informar ao transportador marítimo e ao
afretador a produção diária de embarque/descarga.
 Estimar o tempo de operação do navio e a data de saída.
 Acompanhar as paradas de operação existentes e informá-las ao transportador

marítimo e ao afretador, relatando o ocorrido no relatório de resumo de ocorrências
conhecido como “Statement of Facts”.
 Receber o NOR “Notice of Readiness” (notificação de que o navio está pronto para
operar) do navio e informar ao afretador.
 Acompanhar as inspeções solicitadas pelas autoridades portuárias locais.
 Informar as autoridades e porto sobre a chegada do navio aguardando a data de

atracação e marcando a visita para liberação do navio a operar.
 Marcar a manobra de atracação e desatracação junto ao terminal, empresa de

praticagem, rebocadores e operadores portuários.
 Acompanhar operação de carga e descarga do navio reportando diariamente ao

armador e afretador.
 Enviar os relatórios de chegada e saída do navio ao armador e afretador.
Departamento de Custeio
 Contratar fornecedores de qualidade e com preços de mercado para os serviços a

serem prestados ao navio de forma minimizar os custos da estadia.
 Informar ao armador ou transportador marítimo dos custos de cada serviço.
 Coletar as faturas e prover o pagamento das mesmas.
 Depois da saída do navio, analisar se falta alguma fatura para que o custeio possa ser
fechado e enviado ao armador.
 Fechar o custeio do navio com todas as faturas e enviá-la ao armador ou afretador.
Departamento Comercial
 Angariar carga que viabilize a viagem maximizando a receita do navio.
 Preparar o “booking list”.
 Coordenar a liberação dos contêineres apropriados junto ao setor de contêineres e

exportadores.
 Auxiliar o setor de documentação a obter dos exportadores e despachantes as

instruções de preparação dos Bs/L antes da chegada do navio.
 Auxiliar o setor de operações a coordenar, junto aos exportadores, despachantes e

transportadores, a entrega dos contêineres a serem embarcados dentro do “deadline”
estipulado pelo terminal portuário/armador.
27
GLT 1
 Visitar regularmente os clientes.
 Coordenar a entrega das cargas para o embarque, no porto, junto aos clientes.
 Coordenar a entrega do rascunho do B/L ao exportador.
Departamento Financeiro
 Receber dos clientes as taxas de “Demurrage” dos contêineres entregues fora do

prazo.
 Receber fretes e taxas dos clientes.
Departamento de Documentação
 Receber as informações dos exportadores preparando e emitindo os bs/L.
 Liberar os bs/l mediante o pagamento do frete e taxas pagas no local.
 Enviar os bs/L e manifestos às autoridades locais de forma a permitir a operação do

navio e o embarque e a descarga.
 Receber os manifestos e bs/l de importação enviando-os para a Receita Federal e

terminal de carga onde o navio ira operar;
 Recolher o frete e taxas collect de cargas de importação para que o importador possa
liberar a carga.
 Preparar o manifesto de carga perigosa.
 Preparar os bs/l de exportação, manifestos de carga e cartas de correção.
 Enviar a cópia dos bs/l e manifestos para outros portos de descarga e informar sobre
a emissão de bs/l em outros portos.
 Lançar dados no siscomex.
 Acompanhar processos de faltas e avarias.
Departamento de Contêiner
 Verificar a disponibilidade de contêineres vazios em boas condições para atender aos

exportadores.
 Manter o armador informado, regularmente, sobre a situação de cada contêiner que

se encontra em sua respectiva região e.
 Manter a rotatividade dos contêineres em estoque no depósito de vazios, fazendo o

FIFO (First In First Out).
 Coordenar com o depósito de vazios, exportadores e departamento comercial a

liberação dos contêineres.
 Coordenar com importadores a re-entrega dos contêineres vazios no depósito de

vazios, cobrando a multa de “demurrage” dos contêineres entregues em atraso.
28
Como o FIFO (First in First Out) pode ajudar na redução de custo
de um armador?
2.2.2 Serviços prestados por uma agência navegação
Uma agência marítima pode dar assistência a qualquer uma das partes envolvidas na
contratação do transporte marítimo. Dentre elas podemos citar os seguintes agentes: de
armador, do afretador, protetor e do navio. Veja abaixo o detalhamento de cada um deles.
 Agente do Armador “ OWN ER AG EN T ”
Quando o Charter Party menciona que o transportador marítimo/armador é o responsável

por apontar o agente de navegação.
Desta forma, o agente de navegação seguirá diretamente as instruções do armador da

embarcação. Esse tipo de situação é comum para os casos de agenciamento de navios
regulares (navios porta contêineres) e para os navios não regulares quando de escalas não
operacionais (ex.: abastecimento, docagem, problemas na embarcação, entre outros) e quando
houver embarque de carga de muitos afretadores, evitando assim o direito de o afretador
nomear um agente local.
 Agente do Afretador “ CHART ER ER´ S AG EN T ”
Quando o Charter Party dá o direito do afretador nomear seu próprio agente durante a
estadia.
Todavia, apesar de o afretador apontar seu próprio agente, quem paga as despesas
portuárias é o armador do navio. Além disso, a liberação dos Bs/L somente poderá ocorre após
sua aprovação.
 Agente Protetor “ PRO T ECT ING A GEN T ”
O agente protetor é o agente contratado pelo transportador/armador do navio para que

possa proteger seus interesses durante a operação do navio agenciado pelo preposto do
afretador.
 Agente do Navio “ HU SBANDR Y AG ENT ”
É o agente contratado pelo próprio dono da embarcação (armador) para cuidar dos
interesses da embarcação como trocar tripulantes, entregar peças, supervisionar reparos a
bordo, vistorias, entre outros. O “husbandry agent” somente cuida dos interesses do navio, e
não da carga.
Para treinar o que estudou, faça a tarefa a seguir.
Tarefa 2.1
2.1.1) Considerando as responsabilidades dos diversos setores de uma agência mencionados

acima, dê uma definição generalista do departamento de custeio.
29
GLT 1
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.1.2) Considerando as responsabilidades dos diversos setores de uma agência mencionados

acima, dê uma definição generalista do departamento comercial.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.1.3) Quando é que um agente pode ser considerado como agente do afretador?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.3 LOGÍSTICA
A logística tem sido considerada por várias empresas, desde a década de 80, um
elemento diferenciador e ainda pode ser bastante explorada, para que as empresas ganhem
vantagens competitivas dentro de um cenário de acirrada competição.
O conceito de atividades integradas, cobrindo os fluxos de materiais e de

informações desde os fornecedores até o cliente final e a gestão desta cadeia,
contribui, de forma significativa, para a redução dos custos logísticos e, por
conseqüência, o custo total do produto ou serviço prestado.
A evolução da tecnologia de informação tem dado uma forte contribuição para o

desenvolvimento da Logística e para os diversos processos de informação entre os
participantes da cadeia de distribuição já que, até poucos anos atrás, o fluxo de informação era
bastante lento devido ao uso de papel e do telex. Hoje, com os e-mails e a internet, as
informações precisas e vitais estão disponíveis em tempo hábil, dando aos sistemas logísticos
uma eficácia maior.
A proliferação dos micros na maioria das empresas, a combinação entre hardware barato
e softwares avançados, o rápido acesso à montagem desses sistemas de informação geraram
capacidades de informática necessárias para realizar a maior parte do processamento das
transações, controle de “performance” e informação de apoio à decisão no nível do usuário.
Recursos de computação estão disponíveis para o gerenciamento de toda a cadeia, desde o
suprimento, passando pela manufatura e preparo, até a distribuição dos produtos acabados. A
capacidade de manobrar com os recursos logísticos de áreas inter-relacionadas, utilizando
banco de dados, permite acesso a um elenco de informações que possibilita atingir patamares
de desempenho logístico sem precedentes.
O impacto das novas tecnologias de comunicação sobre o desempenho logístico foi

equivalente ao desenvolvimento do microcomputador. As novidades das leitoras e das trocas e
30
transferências de dados (EDI – Eletronic Data Interchange) entre as empresas criaram um
aumento da disponibilidade de informações em tempo hábil, cobrindo vários aspectos do
desempenho logístico. Ao início da década de 90, estava claro que tecnologias de
comunicação ainda mais elaboradas e de maior alcance estavam prestes a serem lançadas, o
que tem sido confirmado com a transmissão de mensagens, com alternativas de áudio e
imagens, de forma corriqueira pela Internet. Isso tem melhorado sensivelmente a qualidade e a
precisão da informação.
A evolução tecnológica corre a uma enorme velocidade, como, por exemplo, o fax. Este
até bem pouco tempo era uma grande novidade, tornou-se largamente utilizado, e hoje já não é
tão imprescindível. A capacidade de se obter informação em tempo real via satélite vem
introduzindo a Logística baseada no tempo e com isso novas técnicas de gerenciamento vêm
surgindo, tais como: Just-in-time – JIT, Resposta Rápida – (QR – Quick Response) e
Ressuprimento Contínuo – (CR – Continuous replenishment), alavancando resultados,
reduzindo estoques e tornando o fluxo produtivo mais veloz, flexível e competitivo.
2.3.1 Conceito
Alguns autores informam que a palavra Logística originou-se do grego “logistikos”, que
significa “aquele que sabe calcular”, ou do latim “logisticus”, que designava “o administrador ou
intendente dos exércitos romanos ou bizantinos”.
Outros já informam que a palavra Logística vem do Francês "logistique", que deriva de
"loger" (colocar, alojar, habitar). Este termo originalmente significava o transporte,
abastecimento e alojamento de tropas.
De qualquer forma, o conceito da palavra Logística ainda pode ser encontrado,

essencialmente ligada às operações militares. Como exemplo:
[Do francês logistique] s.f. “Parte da arte da guerra que trata do planejamento e da
realização de projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, manutenção e
evacuação de material” (Dicionário Aurélio).
“Ciência militar que trata do alojamento, equipamento e transporte de tropas, produção,

distribuição, manutenção e transporte de material e de outras atividades não combatentes
relacionadas” (Dicionário Michaelis).
Obviamente, não poderia ser diferente, já que a origem da logística vem da necessidade
de deslocar munição, comida, equipamentos, socorro médico entre vários outros produtos e
serviços na hora certa, no lugar certo e com qualidade para manter o seu cliente, o soldado,
em condições satisfatórias para lutar no campo de batalha.
Com o término da Segunda Grande Guerra Mundial e o fim da demanda por produtos
destinados à guerra, as empresas americanas utilizaram toda sua capacidade produtiva e
ociosa para o mercado de consumo interno.
Posteriormente, com o crescimento do mercado, a necessidade de diversificação dos

produtos e serviços e o surgimento do computador e da tecnologia de informação forçaram as
empresas a reduzirem seus custos de produção e transformaram as práticas logísticas no
31
GLT 1
pilar de sustentação para manter as grandes marcas mundiais na guerra de mercado existente.
A logística pode ser definida como “parte do processo do gerenciamento da cade ia

de suprimento que planeja, implementa e controla, de forma eficiente, o fluxo e o
fluxo reverso de bens, serviços e informações além de sua armazenagem, desde o
ponto de origem até o ponto de consumo de forma a atender às necessidades dos
clientes”.
Vários autores apresentam diferentes definições para a palavra logística. Todavia, de

acordo o “Council of Supply Chain Management Profissionals” – (http://cscmp.org), a logística
pode ser definida como “parte do processo do gerenciamento da cadeia de suprimento que
planeja, implementa e controla, de forma eficiente, o fluxo e o fluxo reverso de bens, serviços e
informações além de sua armazenagem, desde o ponto de origem até o ponto de consumo de
forma a atender às necessidades dos clientes”.
2.3.2 Histórico
A logística sempre foi utilizada como uma técnica militar. Um dos primeiros exércitos a
utilizá-la foi o exército de Xerxes, filho de Dario I da Pérsia que mandou construir um canal na
península de Atos para movimentar um exército de mais de 300 mil soldados e 3.000
embarcações contra os gregos, então, liderados por Leônidas, na batalha de Termópilas, no
ano de 480 a.C.
Outro líder a utilizá-la, para alcançar seus objetivos militares em suas batalhas, foi
Alexandre, o Grande. Com a inclusão da logística no planejamento estratégico da batalha, o
prévio conhecimento de seu inimigo e a região geográfica e suas intempéries, além de um forte
desenvolvimento de alianças, Alexandre fez com que seu império ultrapassasse as fronteiras
dos Bálcãs até a Índia, passando pelo Egito e o Afeganistão.
Seu exército foi o primeiro a possuir uma equipe especialmente treinada de engenheiros
e contramestres, além da cavalaria e infantaria.
Esses primitivos engenheiros desempenharam um papel importante para o sucesso de

Alexandre, pois tinham a missão de estudar como reduzir a resistência das cidades que seriam
atacadas.
Os contramestres, por sua vez, operacionalizavam o melhor sistema logístico existente

naquela época. Eles seguiam à frente dos exércitos com a missão de comprar todos os
suprimentos necessários e de montar armazéns avançados no trajeto. Aqueles que
cooperavam eram poupados e posteriormente recompensados; aqueles que resistiam eram
assassinados.
O exército de 35 mil homens de Alexandre não podia carregar mais do que 10 dias de
suprimentos, mas, mesmo assim, suas tropas marcharam milhares de quilômetros, a uma
média de 32 quilômetros por dia contra 16 quilômetros de outros exércitos devido à
dependência da tropa em levar os carros de boi para o transporte dos alimentos.
32
No século XVIII, o Rei Luís XIV criou a posição de “Marechal General de Logis”,
responsável pelo suprimento e pelo transporte do material bélico da tropa francesa.
Até o início da Segunda Grande Guerra, poucos artigos acadêmicos trataram da logística
como um tema empresarial. O foco, na época, estava basicamente centrado nas questões
relativas ao transporte de escoamento de produtos agrícolas.
Todavia, após seu término, a capacidade industrial americana voltou em direção ao

mercado e ao consumidor. Com isto, as empresas mudaram seu foco, que, até então,era de
produção – de forma a atender à demanda armamentista, para a área de distribuição de bens.
Nas décadas de cinqüenta e sessenta, as grandes empresas passaram a fomentar um

forte processo evolutivo das diversas teorias e práticas logísticas – empregadas pelo exército
na movimentação e no abastecimento das tropas durante a guerra – a fim de criar uma visão
integrada para melhor atender às alterações nos padrões e atitudes da demanda dos
consumidores, a minimização do custo total e a maximização dos lucros.
“A
“A ampliação dos sistemas de informação, no âmbito da cadeia de suprimentos,
proporciona uma integração mais sólida da empresa com vendedores,
fornecedores, produtores, distribuidores, varejistas e outros parceiros
transformando as informações integradas em vantagem competitiva...” (Lima,
2004).
Além disso, para que a distribuição pudesse alcançar fronteiras mais longínquas, era
necessário haver uma maior integração entre os participantes de uma cadeia de abastecimento
para que os produtos pudessem fluir e atender à demanda pós-guerra existente.
Essa agilidade e flexibilidade somente foram conseguidas com a evolução da tecnologia

de informação e a entrada do microcomputador.
Também na década de sessenta, foi criado o National Council of Physical Distribution

Management, mais tarde mudado para Council of Logistic Management, primeira organização a
congregar profissionais de logística em todas as áreas com o propósito de educação e
treinamento.
Na década de setenta, a logística já estava com seus princípios básicos estabelecidos e

algumas empresas já se beneficiavam desta nova filosofia. O embargo petrolífero e o aumento
do preço do barril de petróleo em 1973 foram fundamentais para estimular uma melhor
administração dos suprimentos, minimizando os custos de estoque, maximizando a
produtividade e melhorando a qualidade no atendimento ao cliente.
Também nas décadas de setenta e oitenta foram implantadas diversas técnicas em

logísticas como MRP, Kanban, Just-in-Time, Resposta Rápida – (Quick Response) e
Ressuprimento Contínuo – (Continuous replenishment), mostrando a necessidade do
relacionamento entre Logística, Marketing, Produção e as outras áreas empresariais.
Na década de oitenta e noventa, com a globalização e o avanço da tecnologia de

informação, retoma-se a visão da logística integrada e inicia-se o processo de administração da
33
GLT 1
cadeia de suprimento de forma a gerir o fluxo de bens e serviços (Suprimento Físico
+ Distribuição Física).
Na década de noventa em diante, a logística passa a ter um enfoque mais estratégico e

diferenciador para as empresas surgindo, assim, o conceito de “Supply chain management” ou
gerenciamento da cadeia de suprimento.
Com a entrada da internet, as empresas passam a integrar seus sistemas de logística

com as ferramentas de comércio eletrônico. Além disso, surgem novos conceitos e estratégias
logísticas como:
“Logística Reversa” – qu que é o fluxo de retorno das embalagens, peças, partes

e/ou resíduos não utilizados e que podem gerar impactos ambientais;
“Estratégia de Postergação” – que reduz o nível de incerteza na cadeia

de suprimento através do atraso do processo de produção ou no processo de
distribuição de um determinado produto até que se tenha a confirmação de
compra por parte do cliente – e, por último;
“Logística Colaborativa” – que é a integração e ajuda mútua entre os

participantes da cadeia de suprimento de forma constituir parcerias consistentes
evitando minimizar custos de estoque devido às variações entre abastecimento e
demanda de uma mercadoria (CPFR – Collaborative Planning Forecasting and
Replenishment).
Ou seja, a logística vem, ao longo das últimas décadas, sofrendo uma forte evolução
para prover métodos de minimização de custos operacionais e, desta forma, maximizar seus
ganhos.
Abaixo, a figura 2.1 onde mostra a evolução logística nas últimas décadas.
Figura 2.1 – Evolução da logística.

Fonte: Larrañaga, 2003.
34
Com os conhecimentos adquiridos até aqui, realize a tarefa abaixo:
Tarefa 2.2
Responda:
2.2.1) Como a logística pode ser definida?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.2.2) O que você entendeu por logística reversa?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.2.3) O que você entende por Logística Colaborativa. Dê exemplo.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.3.3 Missão e Agregação de Valor da Logística
A logística possui como missão o processo de disponibilizar qualquer mercadoria ou um

serviço, no lugar, no tempo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a
maior contribuição à empresa, agregando à cadeia produtiva os valores de lugar, tempo,
qualidade e informação.
A logística agrega valor de lugar, de tempo, de qualidade e de informação.
Ou seja, agrega valor de lugar, pois entrega a mercadoria no lugar desejado pelo cliente
final. Agrega valor de tempo, pois entrega a mercadoria no lugar desejado no menor tempo
possível. Agrega valor de qualidade, pois entrega a mercadoria no lugar desejado no menor
prazo e com a qualidade devida e, por último, agrega o valor de informação, pois dá a
possibilidade de o cliente final rastrear o fluxo da mercadoria desde o momento da compra até
sua entrega.
2.3.4 Atividades Primárias
Para que a logística possa atingir seu principal objetivo, que é a de gerir o fluxo de
produtos, serviços e das informações inerentes a essa movimentação dentro de uma cadeia de
suprimentos, as atividades de transportes, manutenção de estoques e processamento de
pedidos são consideradas como atividades primárias. Abaixo a descrição de cada uma delas:
35
GLT 1
 Transporte – Junto com a manutenção de estoque absorve praticamente dois terços
do custo logístico. Por isso, são considerados como a atividade logística mais
importante. O transporte é essencial na movimentação física das matérias-primas e
dos produtos semiacabados ou acabados dentro da cadeia de suprimento. O
transporte agrega valor de lugar ao produto.
 Manutenção de Estoques – como é inviável produzir e entregar os produtos de

forma instantânea ao cliente, é necessário que exista um estoque ou “colchão” para
equacionar a oferta e a demanda do mercado. A manutenção de estoque agrega valor
de tempo ao produto.
 Processamento de Pedidos – obviamente, os custos de processamento de pedidos

são infinitamente menores se comparados com o custo de transporte e de estoques.
Todavia, podemos considerá-lo uma atividade primária já que é importante para
avaliar o tempo de reação da cadeia.
2.3.5 Atividades de Apoio
Trata-se das atividades que dão apoio às atividades primárias da logística. São eles:
armazenagem, manuseio de materiais, embalagem, obtenção, programação de produtos e
manutenção de informação. Abaixo a descrição de cada uma delas:
 Armazenagem – trata-se da administração do espaço necessário para manutenção

do estoque. Envolve problemas como localização, dimensionamento de área, arranjo
físico, recuperação do estoque, etc.
 Manuseio de Materiais – trata-se da movimentação dos produtos no local de

estocagem. Está associada com a armazenagem e também apóia a manutenção de
estoques.
 Embalagem de Proteção – importante para movimentar produtos, evitando danos.

Além disso, boas embalagens com dimensões adequadas reduzem custos de
manuseio, armazenagem e transporte.
 Obtenção de matéria-prima – trata-se do suprimento de matéria-prima (fluxo de

entrada de produtos). É a atividade que deixa o produto disponível para o sistema
logístico. Na realidade, é a atividade que seleciona as fontes de suprimento, as
quantidades que devem ser adquiridas, da programação de compra e da forma como
o produto é comprado. A obtenção não deve ser confundida com a função de compras
(este possui detalhes como negociação e avaliação de vendedores, que não estão
relacionados com a tarefa logística).
 Programação de produto – trata-se do fluxo de saída do produto ou a distribuição.

Refere-se às quantidades que devem ser produzidas e quando e onde devem ser
fabricadas.
 Manutenção de informação – todas as informações necessárias para que o

processo logístico possa tornar-se eficiente tais como: localização do cliente, volumes
de vendas, padrões de entrega, níveis de estoques entre outros.
36
Que tal realizar mais uma tarefa para testar seus conhecimentos?
Tarefa 2.3
Responda:
2.3.1) Como a tecnologia da informação ajudou a desenvolver a logística?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.3.2) Quais são os benefícios do gerenciamento da cadeia de suprimentos para uma

empresa?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.3.6 Logística Integrada
Logística é um processo responsável por prover os recursos e informações necessárias

para que uma empresa possa executar suas tarefas. Ou seja, a Logística tem a finalidade de
prover, receber, armazenar, separar, expedir, transportar e entregar um determinado produto
ou serviço certo, na hora certa, no lugar certo e com o menor custo possível.
2.3.7 Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos
A cadeia de suprimento é uma rede de empresas, interligadas através de parcerias, pela

qual passam informações, bens e serviços de forma alcançarem seus consumidores finais.
O gerenciamento dessa cadeia auxilia na tomada de decisões, resultando na

minimização de custos, maximização de lucros, no aumento da qualidade e nas melhorias de
outros índices, criando valor agregado e diferencial em relação aos mesmos produtos ou
serviços dos concorrentes.
Como o gerenciamento da cadeia de suprimento pode ajudar na

redução de custo de uma empresa?
Pode ser definido como a integração dos processos industriais e comerciais, partindo do
consumidor final e indo até os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações
que agregam valor para o cliente.
Conforme o CSCMP (Council Supply Chain Management Profissional), sua definição

pode ser:
37
GLT 1
“Supply chain management encompasses the planning and management of all activities
involved in sourcing and procurement, conversion, and all logistics management activities.
Importantly, it also includes coordination and collaboration with channel partners, which can be
suppliers, intermediaries, third party service providers, and customers. In essence, supply chain
management integrates supply and demand management within and across companies.”
2.3.8 Conceito de Compensação de Custo, Custo Total e Sistema Total
O conceito da compensação de custos é fundamental para a administração da

distribuição física, já que ele permite um equilíbrio entre as atividades que são
economicamente conflitantes entre si.
Já o conceito de custo total reconhece os custos individuais de cada atividade. Todavia,

devem ser analisadas e consideradas de forma coletiva e, por último, o conceito de sistema
total, que representa uma filosofia para o gerenciamento da distribuição, que considera todos
os fatores afetados pelos efeitos da decisão tomada. Ou seja, enquanto o custo total analisa o
impacto do estoque da empresa quando da escolha de um transporte, o sistema total analisa
também o impacto no estoque do comprador.
Figura 2.2 – Conceito de compensação de custo.

Fonte: Autor
Treine seus conhecimentos, fazendo mais uma tarefa.
Tarefa 2.4
Responda:
2.4.1) Qual é a atividade da logística que seleciona as fontes de suprimento?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
38
2.4.2) Descreva o conceito de compensação de custo.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.4.3) Por que a atividade de transporte é importante na logística?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.4 SUPRIMENTO FÍSICO
Como foi mencionado no capítulo anterior, a logística é composta de duas atividades, o

suprimento físico e a distribuição física.
O suprimento físico é o inverso da distribuição física. Ou seja, enquanto a distribuição

física trata do fluxo de produtos, desde a fábrica até o cliente final (juzante), o suprimento físico
cuida do suprimento de produtos, desde a montante (origem) até a fábrica. Da mesma forma
que existe um canal de distribuição para os produtos acabados também existe um canal de
suprimentos para abastecer a fábrica com matérias-primas e produtos semiacabados.
O suprimento físico tem como objetivo principal determinar o que, como,

quando, onde, de quem, por que preço e em que quantidade uma empresa
deve adquirir um determinado material evitando assim custos
desnecessários.
O principal objetivo do suprimento físico é determinar o que, como, quando, onde, de

quem, por que preço e em que quantidade deve ser adquirido um material.
O suprimento físico possui como atividades as solicitações de ordens de compra o

transporte e a manutenção de estoques na fábrica. Além desses, o suprimento físico também
possui outras atividades como:
Para suprir as necessidades de uma empresa mediante a aquisição de

Compras: materiais e ou serviços, solicitados pelas diversas áreas da empresa, utilizando
das melhores técnicas comerciais.
Visa a dar agilidade ao desembaraço dos materiais adquiridos pela empresa,

Recebimento: observando as quantidades, preço e qualidade especificada quando da compra
do material.
Visa a gerenciar os estoques a tr a vés de técnicas de forma manter o equilíbrio

Gestão:
entre a demanda e a compra.
39
GLT 1
Garante a fiel guarda dos materiais preservando sua integridade física até o
Almoxarifado:
consumo final.
É a atividade que estabelece uma permanente auditoria interna nos estoques

Inventário Físico:
garantindo confiabilidade nos registros contábeis e físicos.
2.4.1 Estoque
O estoque nada mais é que um “colchão” necessário, para que uma empresa possa
evitar a parada de uma produção em decorrência da falta de um material importante.
Obviamente, o estoque pode ser de matéria-prima, produto semiacabado ou acabado.

Além disso, o seu dimensionamento está relacionado diretamente com o capital investido, a
disponibilidade de estoque, os custos incorridos e a demanda.
Quais problemas podem surgir com a falta de controle no

estoque?
Por tratar-se de um capital investido, deve haver um controle rigoroso no gerenciamento

do estoque, evitando, assim, desperdícios, custos e deslocamento de capital minimizando os
lucros da empresa.
A falta de controle, normalmente, gera problemas e perdas financeiras. Alguns sintomas

como a parada da produção por falta de material, a falta de espaço para armazenagem e a
baixa rotatividade dos materiais, ocasionando obsolescência, são algumas conseqüências
dessa falta de controle.
Teste seu conhecimento.
Tarefa 2.5
Responda:
2.5.1) Explique a diferença entre distribuição e suprimento físico.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.5.2) Quais são as atividades da administração de materiais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
40
2.4.2 Classificação de Materiais
A classificação de materiais é uma das diversas ferramentas existentes e utilizadas no

gerenciamento dos estoques de uma empresa.
Ela tem a função de organizar os materiais estocados, evitando compras de materiais já

existentes ou prejuízo por perdas, devido à perecibilidade de certos materiais que não foram
utilizados em um prazo determinado pelo fabricante.
Ou seja, é tão somente uma forma de separar os diversos materiais a serem estocados
conforme suas características, facilitando a tomada de decisão, do que estocar por uma
determinada empresa.
Cada empresa possui uma forma de classificar os materiais a serem estocados. Todavia,
a classificação deve ser direta, simples, flexível e abrangente.
Veja abaixo algumas formas de classificação utilizadas.
São aqueles que possuem demanda imprevisível. Não existe a

Materiais que não necessidade de reabastecimento automático. Ou seja, sua compra deve
são estocados: ser seguida de uma solicitação direta de um usuário, devendo o material
ser entregue no ato de sua chegada à empresa.
São materiais que necessitam estar estocados e, por esse motivo,

Materiais que devem possuem critérios e parâmetros para o seu reabastecimento automático
ser estocados: com base em sua demanda e importância para a empresa. De acordo
com Dias (1993) e Viana (2000), os materiais podem ser separados:
Quanto à sua aplicação: Separados em materiais improdutivos e materiais produtivos.
Aqueles que não estão ligados ao processo de produção, como os

Materiais materiais de higiene e limpeza, materiais de escritório, materiais de
improdutivos: cozinha, etc.
Aqueles que estão ligados diretamente ou indiretamente ao processo de

Materiais produtivos: fabricação, como as matérias-primas, produtos semiacabados, produtos
acabados, produtos de manutenção.
Quanto ao seu valor de consumo anual – separados em materiais do tipo A, B

e C, sendo o material do tipo A de grande valor de consumo, o material B de médio valor e o
material C de baixo valor.
Quanto à importância operacional – separados em materiais de importância

vital e sem similar na empresa, materiais de importância média com ou sem similar na empresa
e por último, material de baixa importância com possibilidade de uso de similar existente na
empresa.
Materiais críticos – são materiais de reposição específica cuja demanda não é

previsível e a decisão de estocar é tomada com base em análise de risco. Os materiais críticos
podem ser separados em:
41
GLT 1
 Materiais Perecíveis – são materiais que, devido às suas características físico-
químicas, em contato com outros elementos da natureza ou químicos, podem perder
suas características originais.
 Materiais de Riscos – são materiais que, devidos às suas características

físico-químicas oferecem riscos à segurança. É uma classificação de muita utilidade
quando do manuseio, transporte e armazenagem de materiais inclusos neste item.
 Materiais recondicionados ou comprados – são materiais que podem ser

recondicionados, fabricados internamente ou comprados. Podem ser separados em
materiais a serem recondicionados; materiais a comprar; materiais a serem feitos
internamente ou aqueles que se pode decidir em comprar ou fazer internamente.
 Materiais quanto ao tipo de estocagem – são materiais que podem ser separados
em estocagem permanente – aqueles que possuem parâmetros de ressuprimento
automático e que sempre possuem saldo no almoxarifado – e materiais com
estocagem temporária – que não são materiais de estoque e que devem permanecer
durante um tempo pré-determinado até sua utilização.
 Materiais quanto à dificuldade de aquisição – são materiais que podem ser

separados conforme sua dificuldade de obtenção, ou seja, fabricação especial;
escassez no mercado; sazonal; monopólio ou tecnologia exclusiva; logística
sofisticada; importação.
 Materiais quanto ao mercado fornecedor – são materiais que podem ser separados
conforme seu mercado fornecedor, podendo ser separado em mercado nacional,
mercado estrangeiro ou materiais em processo de nacionalização.
Teste seus conhecimentos.
Tarefa 2.6
Responda:
2.6.1) Quais são as formas de separação de um material, considerando sua dificuldade de

aquisição?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.6.2) Exemplifique duas das principais formas de classificação de materiais.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
42
2.6.3) Qual é a missão da logística?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.4.3 Classificação de Materiais – ABC
O sistema de classificação ABC de materiais é de fundamental importância para a gestão

e controle administrativo de um estoque, já que o valor de um material está ligado diretamente
à participação dos custos logísticos de uma empresa, requerendo, assim, um maior controle.
A análise ABC é uma das formas mais usuais de se examinarem estoques. Consiste na
verificação, durante um significativo período de consumo – seja em valor monetário seja em
quantidade – dos itens de estoque para que possam ser classificados em ordem decrescente
de importância.
Os itens mais importantes - com base em valor ou quantidade - são

classificados como itens ”A”, e os menos significativos são classificados
como “C” ou “D”.
Não existe uma forma correta de proceder a essa divisão. Isso ocorre mais em função da
política de níveis de estoque a ser adotada pela empresa. De um modo geral, os itens “A”
estão situados ao redor de 60% do valor do estoque e são representados por cerca de 10%
dos itens de estoque, enquanto na outra extremidade os itens “C” ou “D” absorvem 10% do
valor total do estoque e são representados por 60% dos itens no inventário.
De que forma a ferramenta ABC pode ajudar no controle do

estoque?
A tabela 01 abaixo é um exemplo da montagem de uma classificação de inventário ABC,

onde na última coluna, até o terceiro item da lista, se tem 55% do valor do estoque, o que
indica que os três primeiros itens, depois de ordenados, poderiam representar os itens classe
“A”.
Utilizando o mesmo critério, chegaríamos a identificar o grupo de peças das demais

classes de inventário.
43
GLT 1
Tabela 2.1 – Exemplo de classificação ABC.
Considerando a classificação acima, os materiais a serem estocados possuem pesos

diferenciados conforme o custo e o consumo. A utilização da ferramenta acima auxilia na
distribuição dos custos logísticos. Ou seja, itens da classe “A” absorveriam uma maior parcela
dos custos e os itens de classe “C” teriam uma menor participação.
Tarefa 2.7
Responda:
2.7.1) O que é o método de classificação ABC e de que forma ele auxilia no processo de
estoque de uma empresa?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
2.5 DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
A distribuição física é o ramo da Logística responsável pelo processo de estocagem,

processamento de pedidos e o transporte, desde o término da produção de um produto até o
ponto onde este é entregue ao consumidor.
Pode ser considerada a atividade mais importante dentro de uma cadeia de suprimento já
que, devido ao uso do transporte na movimentação do produto e a necessidade de estocá-lo,
durante o processo de distribuição dentro do canal de distribuição, pode absorver cerca de dois
terços do custo logístico de uma empresa.
44
2.5.1 Canais de Distribuição
Conforme Novaes (2001), a distribuição física, são processos operacionais e de controle

que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricação, até o ponto em que a
mercadoria é finalmente entregue ao consumidor.
A distribuição física opera elementos específicos e de natureza predominantemente

material como depósitos, veículos de transporte, estoques, equipamentos de carga e descarga,
etc. Todavia, o marketing e o departamento de vendas focalizam os aspectos ligados à
comercialização dos produtos e os serviços associados. Ou seja, departamento de vendas do
fabricante, atacadista, varejo, serviço pós-venda, etc.
Ainda conforme Novaes (2001), o canal de distribuição constitui um conjunto de

organizações interdependentes envolvidas para tornar um produto ou serviço disponível para o
consumo.
Os canais de distribuição são planejados estrategicamente de acordo com o volume de

produto adquirido por um determinado cliente final. Os clientes finais podem ser considerados
como: usuário final (aquele que utiliza o produto para satisfazer suas necessidades), os
consumidores industriais (aqueles que utilizam para produzir novos produtos) ou empresas
(que compram para revender seus produtos a outros clientes). Ou, também, podem ser os
atacadistas ou distribuidores que compram para revendas, seja para outros distribuidores seja
consumidores finais.
Figura 2.3 – Distribuição Física e Canal de Distribuição.

Fonte: Novaes, 2001.
Conforme Novaes (2001), diversas situações podem ocorrer, quando do processo de

distribuição de produtos. Dentre as principais, temos o fabricante que:
 vende direto para as lojas de varejo;
 abastece diretamente seus depósitos ou CD´s e, estes as lojas de varejo;
 os CD´s do varejista que, posteriormente, abastece as lojas;
 abastece os depósito do atacadista ou distribuidor que, posteriormente, abastece as

lojas;
 distribui seus próprios produtos para o CD de um operador logístico, que

posteriormente entrega às lojas de varejo.
45
GLT 1
 entrega diretamente o produto no domicílio do consumidor final, utilizando o correio ou
serviço de courier.
Dentre os principais objetivos dos canais de distribuição estão: garantir a rápida

disponibilidade do produto, maximizar o potencial de vendas do produto, garantir um nível de
serviço preestabelecido pelos parceiros da cadeia de suprimento, garantir um fluxo de
informações rápido e preciso entre os elementos participantes, reduzir os custos entre outros.
Aproveite para testar seu conhecimento até o momento.
Tarefa 2.8
Responda:
2.8.1) O que é um canal de distribuição?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.8.2) Explique a diferença entre canal de distribuição e distribuição física.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.8.3) Quais são os principais objetivos de um canal de distribuição?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.6 MERCADORIA, CARGA E UNITIZAÇÃO
Nos primórdios da navegação marítima toda mercadoria era transportada em tonéis, já

que se tratava de uma embalagem bastante resistente e de fácil manuseio. Naquela época, a
operação de carga e descarga era efetuada por pranchas colocadas entre o convés do navio e
o berço de atracação, formando planos inclinados onde os tonéis eram facilmente rolados,
evitando o pesado trabalho do içamento.
Por isso, ainda hoje, a área marítima usa a expressão “prancha de embarque” como
tradução do termo “loading rate”.
Com o desenvolvimento da indústria naval, a construção de navios de maior capacidade

e o uso de cascos de ferro ao invés do uso da madeira, o volume passou a ser considerado
maior problema no embarque que o peso. Desta forma, os tonéis passaram a ser um problema,
porque ocupavam muito espaço nos navios. Outro fator importante na abolição do uso dos
tonéis como embalagem ideal foi o advento da industrialização, quando passaram a produzir
produtos de diversas dimensões e impossíveis de serem embaladas nos antigos tonéis.
46
Somente em 1950, as diversas nações do mundo tomaram consciência da importância
da padronização e passaram, então, a ditar normas. Após várias discussões sobre o tema, a
única definição foi a modularização da dimensão e que a nova embalagem deveria, também,
ser metálica e resistente ao constante uso.
No mesmo ano, o exército americano desenvolveu o recipiente chamado de Conex ou

Container Express Service, com as medidas de 6x 6x 8 pés.
Em 1955, o americano, Malcom Mclean fundou a Sea Sealand Service, com a aquisição
de 37 navios adaptados para o transporte de contêineres. Suas embalagens tinham as
dimensões de 35x 8x 8 ½ pés, chamadas de contêiner. Em 1956, o navio “Ideal X”, um navio
tanque adaptado para transporte de contêiner no seu convés, fez a primeira viagem com
contêineres, de forma experimental, entre os portos de New York a Houston.
Em 1958, a “American Standards Association” – ASA, nos Estados Unidos e, a ISO, na

Europa, formaram seus comitês para estudar, analisar e padronizar a fabricação dessas
unidades. Porém, somente dez anos depois, em 1968, o mundo passou a adotar as
especificações e dimensões propostas pela ISO, com exceção de alguns armadores norte-
americanos.
Em 1966, o navio “Fairland” da Sealand fez a primeira viagem internacional, entre New
York e Bremen, com um total de 226 unidades e, em 1972, foi construído o primeiro navio
porta-contêiner celular do mundo para operar em terminais especializados de contêineres, o
“Galloway”.
2.6.1 Conceituação de Mercadoria, Carga e Unitização
Conforme Rodrigues (2004), mercadoria é qualquer produto que seja objeto do comércio
e carga é a mercadoria que, ao ser transportada, paga frete devido à remuneração do serviço
de transporte.
As cargas podem ser consideradas como carga geral ou carga a granel e a carga geral é
considerada uma carga heterogênea, solta ou fracionada, podendo ser acondicionada – em
embalagens específicas como caixa, saco, fardo, cartão, tambor, engradado, amarrado, bobina
de papel – ou não, como os veículos, maquinários em geral, blocos de pedra.
Importante!!!
Mercadoria é qualquer produto que seja objeto do comércio e carga a

mercadoria que, ao ser transportada, paga frete devido à remuneração do
serviço de transporte.
Já a carga a granel é quase sempre homogênea, não embalada, carregada diretamente

nos porões dos navios. Ela é subdividida em granel sólido e granel líquido.
A unitização de uma carga é o processo de agregar diversos volumes fracionados em

uma única unidade, mantendo-o inviolável ao longo de todo o trajeto desde sua origem até o
destino final.
47
GLT 1
As principais formas de unitização são a pré-lingagem, a paletização, a conteinerização:
 pré-lingagem – são cintas de aço ou material sintético que se entrelaçam formando

lingas com alças para içamento da carga, conforme demonstrado na figura 2.5.
Figura 2.5 – Embarque através de lingagem.

Fonte: Autor
 Paletização – é a colocação de volumes sobre estrados padronizados cujo conjunto

é posteriormente cintado ou recoberto de filme plástico a quente, integrando-os em uma única
unidade, conforme demonstrado na figura 2.6.
Figura 2.6 – Paletização de tambores.

Fonte: Autor
 Conteinerização – é a arrumação de volumes, devidamente amarrados no interior de

um contêiner, formando uma unidade indivisível. Além das formas mencionadas acima,
também podemos mencionar os barris e tambores para produtos a granéis líquidos como o
suco de fruta, conforme demonstrado na figura 2.7.
48
Figura 2.7 – Conteinerização.
Fonte: Autor
2.6.2 Cargas Especiais
Dentro da classificação acima, existem algumas cargas que, devido às suas

características físico-químicas, são consideradas cargas especiais e, portanto, necessitam de
tratamento especial, normas e embalagens diferenciadas. Dentre as principais, estão as cargas
frigoríficas ou refrigeradas e as cargas perigosas.
 Cargas Frigoríficas – as cargas frigoríficas ou refrigeradas são cargas

perecíveis ou não, que necessitam de um acondicionamento especial, devido à sua
necessidade de conservação com controle constante de temperatura, possibilitando a
manutenção de suas temperaturas durante o período de armazenagem, embarque, descarga
até seu destino final. Podem ser transportadas em navios frigoríficos – cargueiros equipados
com câmaras frigoríficas nos porões – ou em navios porta-contêiner, quando armazenados em
contêineres insulados ou refrigerados. Alguns exemplos de cargas frigoríficas ou refrigeradas:
chocolates (+6º / +8º), carne congelada (- 18º / - 24º); carne resfriada (- 1,4º); manteiga ( +/-
5º); polpa de sucos (- 16º / - 20º); película de filme (+ 14º).
 Cargas Perigosas – as cargas perigosas são cargas nocivas à saúde e que,

devido à sua periculosidade, são embarcadas em navios especiais como os navios-tanque ou
navios químicos. Em pequeno volume são acondicionadas em contêineres-tanques ou em
contêiner standard, quando acondicionadas em contentores especiais. Conforme figura 2.8
abaixo.
Figura 2.8 – Contêiner Tanque.

Fonte: Jornal Eletrônico Novo Milênio
49
GLT 1
Para a distribuição da carga perigosa, as embalagens devem ter estampados, nos
painéis externos do contêiner e, em posição bem visível, rótulos (padronizados pela
Organização Marítima Internacional – IMO) indicando o tipo de carga armazenada.
Figura 2.9 – Rótulo padronizados para carga perigosa.

Fonte: Portal “O Carreteiro”
Além disso, é necessário que, além da aceitação da carga, por parte do transportador
marítimo, antes do embarque, deve solicitar às autoridades locais uma autorização conforme
os documentos preestabelecidos pelas normas, que podem ser encontradas no Código de
Carga Perigosa Marítima Internacional (“International Maritime Dangerous Goods”).
As cargas perigosas são divididas em nove classes conforme apresentação a seguir:
 Classe 01 – Explosiva – substâncias ou dispositivos que têm um efeito explosivo,

Ex.: detonadores, granadas, fogos de artifício, munição, etc.
 Classe 02 – Gases – gases comprimido, liquidificado, dissolvido sobre pressão ou

profundamente refrigerado. Exemplo: acendedor de cigarro, etc.
 Classe 03 – Líquidos Inflamáveis – líquidos ou misturas de líquidos que

descarregam um vapor inflamável a temperaturas médias. Exemplo: álcool, tinta, fluído,
benzina, petróleo, etc.
50
 Classe 04 – Sólidos Inflamáveis – substâncias que espontaneamente entram em
combustão, substâncias que em contato com a água emitem gases inflamáveis. Exemplo:
fósforo, potássio, partidas, etc.
 Classe 05 – Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos – são substâncias que

normalmente não queimam, mas, quando expostos ao oxigênio, podem causar a combustão
para outros materiais;
 Classe 06 – Substâncias Tóxicas ou Infectantes – substâncias que podem causar

morte, dano ou problemas de saúde. Praguicida, combinações de cianeto, ou substâncias que
contêm micro-organismos viáveis ou as toxinas deles/delas conhecidos.
 Classe 07 – Substâncias Radioativas – são substâncias que emitem radiação. Seu

transporte deverá estar de acordo com as normas da Comissão Nacional de Energia Nuclear
(CNEN). Ex.: urânio, cobalto, etc.
51
GLT 1
 Classe 08 – Substâncias Corrosivas – São substâncias que, no caso de
vazamento, poderiam causar dano severo por ação química quando em contato com tecido
vivente ou pode danificar outra carga ou a embarcação seriamente. Exemplo: ácido clorídrico,
instrumentos que contêm mercúrio, ácido sulfúrico, etc…
 Classe 09 – Periculosidade Diversa – essas são substâncias ou artigos não

cobertos por outras classes e que poderiam ser uma fonte de perigo durante passagem de ar.
Incluem materiais magnetizados que poderiam afetar os sistemas de navegação, e outras
substâncias reguladas que poderiam causar aborrecimento extremo ou desconforto. Exemplo:
gelo seco, amianto, contas polímeras, máquinas de combustão interna, artigos de consumidor,
substâncias perigosas, etc.
Importante!!!
É importante mencionar que embalagens, tanques e ou contêineres vazios que

contenham sobras dos produtos ainda são considerados como carga perigosa e,
portanto, devem ser tratados da mesma forma que os recipientes cheios.
Conforme Rodrigues (2004), no caso de armazenagem/estiva, os contêineres de carga

perigosa devem ser segregados – ato de armazenar cargas incompatíveis –, evitando contato
com outras cargas devido a eventual vazamento ou rompimento da embalagem.
52
Importante!!!!
Outro ponto importante é que existem classes de carga perigosa que, devido à sua
periculosidade, não podem aguardar o navio dentro do porto organizado. Portan to,
na exportação, os referidos contêineres devem entrar no porto e embarcar
diretamente sem haver armazenagem no pátio do terminal. Para o caso de
importação, as unidades devem ser descarregadas diretamente no chassi do
caminhão e ser encaminhada diretamente para uma área secundária que possui
autorização para a armazenagem. (Ver programa de segurança para
movimentação e armazenagem do porto de Itaguaí conforme abaixo.)
CLASSES SUBCLASSES CRITÉRIOS
1.1, 1.2, 1.3, 1.4,

1 – Explosivos Descarga ou embarque direto
1.5 e 1.6
2.1 e 2.3 Descarga ou embarque direto
2 – Gases
Poderá ser armazenado em função das condições disponíveis e a
2.2
critério da Autoridade Portuária.
3 – Inflamáveis
3.1 e 3.2 Descarga ou embarque direto
Líquidos
Quando em contêiner, sem desova no porto, poderá ser armazenado

em função das condições disponíveis e a critério da Autoridade
3.2
Portuário.

3.3
4.1, 4.2 e 4.3 Descarga ou embarque direto ou quando em contêiner, sem desova no
4 – Inflamáveis
porto, poderá ser armazenado em função das condições disponíveis e
Líquidos Grupo de Risco I
a critério da Autoridade Portuária
4.1, 4.2 e 4.3

Grupo de Risco
II e III
5.1 e 5.2
5 – Oxidante e
Descarga ou embarque direto
Peróxidos Grupo de Risco I
5.1 e 5.2
Grupo de Risco
II
53
GLT 1
5.1 e 5.2
Grupo de Risco Poderá ser armazenado no porto.

III
6 – Substâncias 6.2 – Infectante

Venenosas e Grupos de Risco Descarga ou embarque direto.
Infectantes I, II, e III
6.1 – Venoso Descarga ou embarque direto ou poderá ser armazenado quando no

estado sólido, em contêiner sem desova no porto, em função das
Grupo de Risco I
condições disponíveis e a critério da Autoridade Portuária
e II
6.1
Grupo de Risco Poderá ser armazenado no porto

III
Descarga ou embarque direto com a autorização e presença de

7 – Radioativos
técnicos da CNEN.
Descarga ou embarque direto ou poderá ser armazenado quando no

Grupos de Risco
8 – Corrosivos estado sólido, em contêiner sem desova no porto, em função das
I e II
condições disponíveis e a critério da Autoridade Portuária.
Grupos de Risco
Poderá ser armazenado no porto
III
Substâncias Poderão ser movimentadas para descarga ou embarque direto ou

Grupos de Risco
Perigosas armazenagem no porto em função de suas características das
I, II e III
Diversas condições disponíveis e a critério da Autoridade Portuária
Toda embalagem deve ser adequada ao produto de forma a manter sua integridade
física, evitando danos durante o transporte. A inadequabilidade da embalagem pode ser
equiparada ao vício próprio da mercadoria e, se provado que o fabricante ou o exportador
entregaram para o transporte uma mercadoria com insuficiência de embalagem, o
transportador marítimo poderá alegar não ter responsabilidades pelos danos ocorridos durante
a viagem ou mesmo durante as operações de carga e descarga.
Para o transporte pelo modal marítimo, a embalagem tem que ser mais resistente do que
para os outros modais, já que a carga fica exposta ao manuseio durante o embarque ou
descarga e por sofrer ataques violentos da natureza, devido ao mau tempo.
“Art. 4o Parágrafo 4o - A inadequabilidade da embalagem, de acordo com os usos e

“A
costumes e recomendações oficiais, equipara-se aos vícios próprios da
mercadoria, não respondendo a entidade transportadora pelos riscos e
conseqüências daí decorrentes.” – Decreto Lei 64.387 de 22/04/1969. (Alves e
Pinto, 1998).
54
Conforme Rodrigues (2004), as embalagens podem ser divididas em embalagem de
contenção, utilizada para embalar o produto unitário, protegendo-o dos agentes externos,
embalagem de apresentação, utilizada para a apresentação do produto ao consumidor
final;embalagem de comercialização, que agrega um conjunto de embalagens de apresentação
para o transporte entre atacadista e varejista em curta distancia. E por último, a embalagem de
movimentação, que agrega um conjunto de embalagens de comercialização para o transporte
em distâncias mais longas.
Que tal mais uma tarefa para testar seus conhecimentos?
Tarefa 2.9
2.9.1) Explique com suas palavras o significado de unitização de carga.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.9.2) Quais são os tipos de unitização?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.9.3) Explique a diferença entre carga homogênea e carga heterogênea e dê exemplos.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
 Pallet
O Pallet é um estrado que pode ser produzido em madeira, plástico, alumínio, aço, fibra e
outros materiais e deve dispor de aletas para o içamento quando operado por guindastes e
outros equipamentos.
Possui um formato retangular ou quadrado e pode ser construído da forma mais simples,
com uma única face utilizável para apoiar a carga e a outra para suporte ou reversível,
construído com duas faces utilizáveis para apoiar a carga.
Deve ter altura livre entre as duas faces, suficiente para possibilitar a entrada dos garfos
dos equipamentos mecânicos e, preferencialmente, ter quatro lados permitindo a entrada dos
equipamentos de forma a acelerar sua movimentação, que fica limitada quando possui apenas
duas entradas.
55
GLT 1
Figura 2.10 – Pallet.
Fonte: Autor
O pallet tem de ser resistente para sustentar a carga depositada sobre ele e resistente
para permitir a manipulação e a movimentação da carga unitizada por meio de equipamento
mecânico apropriado.
Suas medidas devem ser padronizadas para que possam adaptar-se às várias etapas do
processo de transporte. Devem possuir identificações que monstrem o destinatário, o destino e
o rótulo de identificação para as cargas consideradas perigosas.
A amarração ou peação dos volumes para fixar as unidades no pallet, deve ser feita
conforme a carga a ser amarrada. Pode-se empregar cintas que podem ser de nylon,
polipropileno, poliéster, metálicas, complementadas e, às vezes, por tábuas e sarrafos de
madeira e folhas de papelão.
Pode, também, utilizar o saco termorretrátil de plástico ou polietileno – shrink – para as

cargas instáveis envolvendo a carga e o pallet, impermeabilizando-o, e utilizar o filme esticável
de polietileno – stretch – para as cargas estáveis envolvendo a carga e o pallet,
impermeabilizando-o.
A paletização de cargas traz muitas vantagens, a saber: o melhor aproveitamento dos

espaços nos armazéns e nos veículos de transporte, agilidade no processo de movimentação
da carga durante as operações de embarque e desembarque, redução do custo de
movimentação, diminuição dos roubos, manipulação da carga de forma segura, simplificação
dos controles das mercadorias e redução das estadias dos veículos transportadores nos
pontos ou portos de embarque e desembarque.
As medidas dos pallets são padronizadas de acordo norma ISO – conforme demonstrado
na tabela abaixo – visando a facilitar o seu manuseio em todos os modais.
Tabela 2.2 – Medidas dos Pallets Padronizada.

Fonte: GuiaLog,2008
56
 Contêiner
O contêiner é um recipiente metálico feito de material resistente e destinado a transportar

mercadorias com segurança é considerado por lei, um acessório do veículo transportador.
Deve ser construído para ter caráter permanente e, portanto, possuir resistência para suportar
o uso repetitivo.
Importante!!!!
Suas principais vantagens em relação às outras embalagens são sua rigidez e sua
impermeabilidade, dando total proteção à carga unitizada.
Também podemos mencionar que o contêiner facilita as movimentações de
operações de carga e descarga entre os modais e possui fácil acesso para
inspeções de aduana, evitando lugares onde se possa esconder mercadorias
ilegais, drogas, entre outros.
Toda a estrutura e painéis são construídos com aço ou alumínio. Seu piso interno é de
madeira contendo ganchos nos cantos, tanto na parte inferior quanto na superior ao longo da
unidade.
Outro ponto importante é que os contêineres devem ser construídos pensando-se em um

sistema modular, já que devem ser capazes de se encaixar perfeitamente, ocupando espaços
racionais, nos veículos, nos armazéns ou pátios.
Os contêineres podem ser adquiridos de empresas de “leasing” através de alugue l

diário (“per diem”), por uma viagem simples (“one way”), por uma viagem ida e vol ta
(“round trip”), por um prazo curto de até um ano (short time) ou por longo prazo, de
um a cinco anos (“long time”).
Todavia, o uso em excesso do contêiner tem criado diversos problemas relativos ao

desequilíbrio em todo o estoque mundial.
Como exemplo, podemos citar o Brasil, onde, devido ao volume de exportação ser bem
superior que o de importação, não há contêiner suficiente para a demanda posterior.
Para atenuar um pouco esse problema, os transportadores marítimos tem efetuado

muitas cobranças de “Demurrage” (multa aplicada ao importador devido à entrega da unidade,
vazia, em local pré-definido ser efetuada após prazo acordado) e de “Detention” (multa
aplicada ao exportador devido á entrega da unidade, cheia, para o embarque ser efetuada
após prazo acordado) pelo tempo excessivo em que esses equipamentos ficam sob
responsabilidade dos clientes.
 Medida e Numeração do Contêiner
O termo utilizado para a movimentação de contêineres é o TEU (“Twenty Equivalent

Unit”) ou Unidade equivalente a 20 pés (1 pé = 30,48 cm) e, para as unidades de 40 pés, o
FEU (“Forty Equivalent Unit”).
57
GLT 1
As unidades de medidas utilizadas para as dimensões dos contêineres são pés ou foot (’)
e polegadas ou inch (”). Observe-se que as medidas dos contêineres referem-se sempre às
medidas externas.
Tabela 2.3 – Medidas de um Cntr.

Fonte: GuiaLog,2008
O seu comprimento é a medida principal e identifica os contêineres. Os comprimentos

mais comuns, no modal marítimo, são os contêineres de 20’ (vinte pés), 40’ (quarenta pés) e o
45’ (quarenta e cinco pés).
As unidades de 20 pés são equipamentos utilizados para mercadorias que possuem um

alto grau na relação peso/volume. As unidades de 40 pés, utilizados para cargas com média
relação de peso/volume e, os de 45 pés, conhecidos como High Cubic (somente disponível
para as unidades de 40 pés) para mercadorias de alta cubagem e que possuem baixa relação
de peso/volume.
A largura dos contêineres é única para todos os tipos de contêineres e possui 8’. Já a
altura do contêiner é de 8’6” para todos os contêineres, com exceção do tipo High Cubic, que
possui uma altura um pouco maior e igual a 9’6”.
O espaço útil interno é de 33 m3 e 67 m3 para os contêineres de 20’ e 40’,

respectivamente.
As unidades frigoríficas, possuem um espaço útil menor que os outros tipos de

contêineres devido ao isolamento térmico nas paredes e o equipamento de refrigeração, que
ocupam parte do seu espaço interno. Para as unidades de 20’ o espaço é de 27m3 e para as
unidades de 40’ é de 55 m3.
Os contêineres de 20’ possuem uma tara de 2,3 toneladas e podem suportar até 30,48
toneladas, e as unidades de 40’ possuem tara igual a 4 toneladas, suportando um peso
máximo de 36 toneladas.
58
Cada contêiner possui uma numeração alfanumérica que a identifica. Essa numeração é
única para cada contêiner. Ela possui quatro letras e sete números, e estão de acordo as
normas do “Bureau International of Containers” – BIC. Exemplo: ABCU123456-7.
As três primeiras letras identificam o proprietário e a quarta, a letra “U”, de unit.
Os seis primeiros números são de série, e os dois primeiros números são para identificar
o país de registro do proprietário. O terceiro número para identificar se a unidade é de 20 ou 40
pés; o quarto número para identificar a altura do contêiner; o quinto número identifica a
categoria do contêiner. (0 – contêiner fechado; 1 – contêiner fechado, ventilado; 3 – contêiner
frigorífico, etc.) e o sexto número identifica o tipo do contêiner (carga geral, térmico, tanque,
etc.).
E quanto ao último número, trata-se de um dígito de controle ou de verificação.
 Responsabilidade e Local de Operação dos Contêineres
Quando do contrato de transporte, o exportador, importador e a empresa de transporte

marítimo devem acordar onde unitizar e desunitizar o contêiner e quem ficará responsável pelo
serviço e pelo custo.
Com relação ao local de unitização ou desunitização, podem ser citados: Píer/Píer,

Píer/House, House/Píer e House/House.
O fechamento do tipo Píer/Píer – é aquele em que a carga é unitizada no porto de origem

e desunitizada no porto de destino. Essa forma é muito utilizada pelas empresas que
consolidam as cargas de vários clientes.
O fechamento do tipo Píer/House é aquele em que a carga é unitizada no porto de

origem e desunitizada nas instalações do consignatário.
O fechamento do tipo House/Píer é aquele em que a carga é unitizada nas instalações do

exportador e desunitizada no porto de destino.
E, por último, o fechamento do tipo House/House é aquele em que a carga é unitizada

nas instalações do exportador e desunitizada nas instalações do importador.
Outra importante informação que deve ser acordada no momento da reserva de praça
nos navios é saber quem irá pagar pela unitização/desunitização da carga.
O termo FCL (“Full container load”) responsabiliza o cliente a fazer a desunitização da

carga, enquanto o termo LCL (“less than a container load”) responsabiliza o armador, já que a
unidade pode conter mercadorias de mais de um cliente.
Assim, esse tipo de situação pode gerar quatro acordos distintos, a saber: o termo
LCL/LCL, ou seja, a unitização e desunitização serão de responsabilidade do transportador. O
termo LCL/FCL indica que a carga será unitizada pelo transportador e desunitizada pelo
consignatário da carga. Já o termo FCL/FCL indica que a carga será unitizada pelo exportador
e desunitizada pelo consignatário, sem o envolvimento do transportador. E, por último o termo
FCL/LCL indica que a carga será unitizada pelo exportador e desunitizada pelo transportador
no porto de origem.
59
GLT 1
Tarefa 2.10
Responda:
2.10.1) Explique com suas palavras o que é carga perigosa.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.10.2) Dê exemplos de cargas refrigeradas e em quais contêineres essas cargas podem ser
unitizadas.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.10.3) Quais tipos de pallets existem no mercado e de que materiais são feitos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.10.4) Quais vantagens a paletização traz para a movimentação de carga?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
 Tipos de Contêineres
Existem diversos tipos de contêineres. Cada um é projetado conforme a necessidade de

cada tipo de carga. Veja a seguir os mais importantes.
Contêiner Standard – contêiner completamente fechado. Trata-se do

contêiner de maior utilização e é para transporte de carga seca e não perecível. O contêiner
de 20” transporta carga geral com alta relação peso/volume. Já para os contêineres de 40 pés,
a recomendação é para média relação peso/volume.
Figura 2.11 – Contêiner Standard.

Fonte: Jornal Eletrônico Novo Milênio.
60
Contêiner Ventilado – contêiner projetado para cargas sensíveis, especialmente quando
transportadas através de grandes distâncias, de um clima quente para um clima frio, onde se
faz necessário ter ventilação durante o trânsito para evitar a condensação ou para retardar o
processo de amadurecimento.
Figura 2.12 – Contêiner Ventilado.

Contêiner Open Top – contêiner do tipo Dry box sem teto, fechado com lonas
removíveis. Utilizado para cargas com altura maior que o contêiner ou que apresentam
dificuldade de acesso, necessitando ser ovada através de içamento pela parte superior como
tubos de aço, madeiras, entre outros.
Figura 2.13 – Contêiner Open Top.

Contêiner Insulado – projetado para cargas

que necessitam ficar isoladas das mudanças bruscas
de temperatura. O contêiner possui dois orifícios na
parte frontal, que permitem injetar e extrair ar a uma
temperatura controlada.
Figura 2.14 – Contêiner Insulado.

61
GLT 1
Contêiner High Cube – contêiner para carga seca de alta cubagem. É semelhante ao
contêiner standrad, porém de maior altura. São indicados para carga geral de baixa relação
peso/volume.
Figura 2.15 – Contêiner High Cube.

Fonte: Autor
Contêiner Reefer – contêiner projetado para cargas frigoríficas. Possui equipamento de

refrigeração fixo à unidade para manter a temperatura interna controlada durante todo o tempo
que se encontra com carga.
Figura 2.16 – Contêiner Reefer.

Fonte: Autor
Contêiner Flat Rack – contêiner sem teto e sem laterais, com cabeceiras fixas ou
dobráveis. Projetado para cargas que não necessitam ser protegidas contra o tempo ou roubo:
normalmente bobinas de aço, chapas grossas de aço, peças pesadas, etc.
Figura 2.17 – Contêiner Flat Rack.

Fonte: Autor.
62
Contêiner Plataforma – contêiner sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso
(plataforma de aço). Projetado para carregar carga pesada, grande e de forma irregular ou com
problema de acondicionamento como tanques, materiais de construção, toras, tubos, etc.
Figura 2.18 – Contêiner Plataforma.

Contêiner Tanque – contêiner especial para carregar mercadorias líquidas, podendo ser
ou não carga perigosa.
Figura 2.19 – Contêiner Tanque.

Contêiner para Granel – contêineres para

granel são desenhados para o transporte de
granéis secos de fluxo livre, tais como malte,
cereais, cimento, fertilizantes, farinha, leite em
pó, açúcar, sal e pó plástico ou químico e
produtos granulados que seriam normalmente
transportados em sacos.
Figura 2.20 – Contêiner para Granel.

63
GLT 1
Contêiner com acesso lateral – contêiner com acesso lateral completo e com
coberturas laterais de lona plastificada. São desenhados para cargas que necessitem de
ventilação total ou quando é necessário carregamento pela parte lateral do contêiner.
Figura 2.21 – Contêiner com abertura lateral.

Tarefa 2.11
Responda:
2.11.1) Quais vantagens a paletização traz para a movimentação de carga?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.11.2) Elabore com suas palavras o conceito de contêiner.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.11.3) Explique com suas palavras a diferença entre o contêiner insulado e o contêiner
frigorífico.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
64
2.7 TRANSPORTE
O homem, por carregar seus próprios pertences de um lugar a outro, pode ser
considerado como o primeiro meio de transporte da humanidade. Posteriormente, devido à sua
limitação física, domesticou animais para transportar um maior volume de carga.
Com a agricultura e a necessidade de escoar a produção agrícola, o homem inventou a

roda e criou veículos puxados pelos animais, multiplicando a capacidade de carga a ser
transportada.
Com a Revolução Industrial, a invenção da máquina a vapor e o uso do ferro,

substituindo a madeira na construção de embarcações, fizeram com que o homem construísse
trens e navios com maior capacidade e maior autonomia.
“O aumento da produtividade e do volume de produção na emergente indústria

da Grã-Bretanha também criou a necessidade de se buscarem novos mercados
e de se transportarem mercadorias de forma mais eficiente, ou seja, de se
melhorar o desempenho dos processos logísticos. Nesse aspecto, a máquina a
vapor também viabilizou o desenvolvimento da locomotiva (a famosa maria
fumaça) e dos navios a vapor. Esses novos navios representaram significativos
avanços em termos de autonomia de viagem comparados aos veleiros que,
literalmente, viajavam à mercê dos ventos.” (Pires, 2004).
No início do século XX, com o surgimento do avião e, posteriormente, sua exploração

comercial, o transporte de mercadorias reduziu o prazo de entrega, considerando distâncias
cada vez maiores, sendo muito útil às mercadorias com alto valor agregado e ou perecíveis
como flores, frutas, etc.
O transporte pode ser conceituado como o deslocamento de bens e pessoas de um

ponto a outro.
“O transporte tem origem no latim (transportare) e sugere a idéia de

alteração de lugar.” (Faria, 1998).
2.7.1 Estágios do Transporte
As nações, durante anos, vêm se desenvolvendo economicamente em paralelo ao

desenvolvimento tecnológico do setor de transporte que, divididos em estágios distintos de
desenvolvimento, podem dificultar a distribuição de carga local e internacional gerando perdas
e altos custos logísticos. Conforme Owen (1975), os estágios de transformação do transporte
podem ser divididos em um total de seis. Conforme a seguir:
 1o Período: da imobilidade e da sociedade tradicional com a agricultura localizada e

a indústria artesanal com o mínimo de integração econômica intercâmbio social;
65
GLT 1
 2o Período: de melhorias internas e aumento no comércio, devido à eficiência do
poder humano e tração animal;
 3o Período: mecanizado e da industrialização, o poder da máquina a vapor e a

aparição dos navios e trens;
 4o Período: altamente dependente dos caminhões, ônibus e automóveis e por um

intenso investimento em estradas intensamente transitadas;
 5o Período: da conquista do ar por meio dos aviões, reduzindo as distâncias;
 6o Período da imobilidade, devido ao excesso de tráfego nas grandes metrópoles,

propiciando as mesmas conseqüências verificadas em outras regiões totalmente
carentes de transporte.
2.7.2 Deficiência do Transporte Local x Logística Global
Independentemente do estágio de desenvolvimento que o transporte de uma nação se

encontra, ele ainda possui um papel significativo, seja atendendo aos interesses públicos, com
a promoção da qualidade de vida através da segurança, do desenvolvimento tecnológico, da
distribuição de riquezas e da ocupação territorial, seja atendendo aos interesses comerciais e
facilitando o escoamento das mercadorias produzidas entre o mercado produtor e o
consumidor.
“O transporte é um ingrediente necessário em quase todos os aspectos do

desenvolvimento econômico e social. Desempenha importante papel na
produtividade da terra, na mercadização de bens agrícolas e na acessibilidade de
riquezas minerais e vegetais. É fator significante no desenvolvimento da indústria
na expansão do comércio, no desenrolar de programas de saúde e de educação
e no intercâmbio de idéias.” (Owen, 1975).
Todavia, apesar da relevância do papel do transporte, este ainda, devido às ineficiências

locais, provoca estrangulamentos ou rupturas dos diversos fluxos de distribuições em nível
global.
O Brasil é um grande exemplo, pois, apesar das exportações estarem crescendo a níveis
históricos, o País, devido à falta de infraestrutura e à má conservação de sua malha de
transporte, está chegando ao seu limite máximo de capacidade na movimentação de carga.
Algumas vias rodoviárias estão praticamente inativas devido à péssima conservação do

piso gerando, em alguns casos, rupturas na distribuição, em razão dos constantes atrasos na
entrega ou, em outros casos, altos custos de fretes e seguros, decorrentes das constantes
quebras de veículos e/ou roubos das cargas.
O transporte brasileiro prejudica a logística global?
66
No modal ferroviário, a situação ainda é pior já que, devido à ineficiência administrativa
do Governo Federal, durante anos, as vias férreas chegaram à completa desativação e
sucateamento. Hoje, com a privatização e os investimentos no setor, os custos vêm sendo
reduzidos gradativamente. Todavia, ainda está longe de o Brasil possuir um sistema ferroviário
eficiente.
Os portos e suas deficiências de infraestrutura dificultam a entrada e a operação de

navios de grande porte, que poderiam gerar maiores reduções nos custos portuários.
Além das ineficiências do transporte, o país também sofre com a burocracia e as

constantes greves dos funcionários públicos como os da saúde, da receita e polícia federal
impossibilitando a entrada e saída dos navios nos portos e a liberação das mercadorias
gerando um alto custo logístico para toda a nação.
2.7.3 Demanda e Formas de Transportes
A demanda pelo transporte de carga está relacionada diretamente com o comércio e

ocorre pela necessidade de mover a matéria-prima desde mais a montante até a planta de
produção (administração de materiais) e a distribuição do produto acabado até o cliente final
(jusante), conhecido como logística de distribuição.
Conforme Rodrigues (2004), a posição geográfica fica de uma determinada região e a

necessidade de alcançá-la fazem com que o transporte se utilize de três sistemas distintos,
quais sejam: o de transbordo, o intermodal e o multimodal.
O sistema de transbordo é aquele em que a carga deve ser transportada por mais de um
veículo de uma única modalidade de transporte e com apenas um único contrato de transporte
para alcançar o destino final. Exemplo: as cargas provenientes de importação que necessitam
transbordar para navios de cabotagem para alcançar seu destino final.
Importante!
O sistema intermodal é aquele em que a carga deve ser transportada por mais
de um modal e com contratos diferentes e separados para alcançar o destino
final. Exemplo: as cargas de importação, provenientes de navio que embarcam
em caminhões para alcançar o interior do país.
O sistema multimodal é aquele que a carga deve ser transportada por mais de
um modal com o mesmo contrato de transporte para alcançar o destino final. Este
tipo de operação somente ocorrerá com empresas que possuem autorização para
operar nesse sistema.
2.7.4 Tipos de Modais de Transportes
Os modais estão divididos conforme seu ambiente físico. Pode ser terrestre, aéreo,
aquaviário ou por meio de dutos. O transporte terrestre ainda pode ser dividido em transporte
rodoviário e ferroviário. O transporte rodoviário movimenta as cargas através de rodovias e
utiliza, para isto, os caminhões, carretas, ônibus etc. Já o transporte ferroviário movimenta
através da ferrovia e utiliza os vagões.
67
GLT 1
Com relação ao transporte aéreo, as cargas são transportadas pelos aviões.
O transporte dutoviário movimenta a carga, geralmente gases, líquidos e pequenos

grãos, através de dutos e, para isto, utiliza a gravidade ou bombas de sucção para movê-las.
Já o transporte aquaviário pode ser subdividido em transporte lacustre, quando a carga é

transportada por embarcações nos lagos; fluvial, quando a carga é transportada por
embarcações em rios; e marítima, quando a carga é transportada em navios pelos mares.
2.7.5 Matriz Brasileira de Transporte
O Brasil, apesar de possuir uma extensão de 7.408 quilômetros de fronteira marítima

estatísticas da Confederação Nacional de Transportes – CNT (ver tabela no04) mostram que o
modal rodoviário ainda detém o maior volume de carga movimentada chegando à ordem de
46,8% do volume total transportado em toneladas. Esse número permite mostrar o
desequilíbrio atual da malha nacional e sua precária situação logística por ter optado, por
décadas, pelo modal rodoviário.
519.960 Ton ;
0,036%
398.965.699 Ton /
27,87%
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Aeroviário
675.758.033 Ton;
356.136.024 Ton / 47,21%
24,88%
Tabela 2.4 – Matriz de Transportes (ton)/2004.

Fonte: Confederação Nacional de Transporte - CNT
Contudo, quando analisamos a distribuição internacional de carga, o modal aquaviário

detém a maior participação com um volume de 70% do total exportado, conforme pode ser
visto na tabela 2.5.
8%
4%
Aquaviário
18% Aeroviário
Rodoviário
Outros
70%
Tabela 2.5 – Distribuição do Comércio Exterior do Brasil – 2000. / % do FOB.

Fonte: Confederação Nacional de Transporte – CNT
68
Responda às perguntas abaixo.
Tarefa 2.12
2.12.1) Qual é a diferença entre o transporte intermodal e o transporte multimodal?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.12.2) Quais são os tipos de modais existentes?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.7.6 Escolha dos Modais
São cinco os modais de transportes de cargas: rodoviário, ferroviário, aquaviário,

dutoviário e aéreo. Cada um possui custos e características operacionais bem distintas, que os
tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos.
Os critérios para escolha levam em consideração os custos, mas não podem deixar de
lado as características de serviços. De um modo geral, os custos mais elevados são do modal
aéreo, seguido pelo rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário, nessa ordem.
A tabela abaixo apresenta os preços médios cobrados no Brasil e nos EUA, dos
diferentes modais, para cargas fechadas, de médias e longas distâncias, ou seja, acima de 500
km.
600 523
500
400 320
300 USA
Brasil
200
56
100 19 14 9 11 5
11 7
0
Aéreo Rodoviário Ferroviário Dutoviário Hidroviário
Tabela 2.6 – Preços relativos de diferentes modais (em US$ por ton-km)
Taxa cambial de 2,50 reais por dólar.
Fonte: Centro de Estudos Logísticos – www.cel.coppead.ufrj.br
O segundo ponto a ser considerado na escolha do modal é a qualidade dos serviços

prestados, vista através dos seguintes fatores: velocidade, consistência, capacitação,
disponibilidade e freqüência.
69
GLT 1
Figura 2.22 – Comparação dos modais – dimensões de serviços.
Fonte: Autor
A figura 2.22 promove a comparação entre os modais, relacionando-os com as cinco

dimensões de serviços.
O modal aéreo se destaca, seguido pelo rodoviário. No entanto, a análise deve ser feita
considerando o tempo gasto de porta a porta. Nesse caso, as grandes distâncias dão
VELOCIDADE:
maior vantagem para o modal aéreo. No caso das rodovias, o fator distância pode ser
impactado pelo estado das rodovias e congestionamento dos grandes centros.
Representa a capacidade de cumprir os tempos previstos, tem o duto como melhor

CONSISTÊNCIA:
opção, por estar mais imune a outros fatores, como, por exemplo, questões climáticas.
Possibilidade de um determinado modal trabalhar com diferentes volumes e variedade

de produtos. Nesse item o destaque de desempenho fica com o modal aquaviário, que
CAPACITAÇÃO:
não apresenta limites sobre o tipo de produto a transportar. Já o duto e o aéreo
apresentam sérias restrições em relação a essa dimensão.
Número de localidades onde o modal se encontra presente. Aqui a grande vantagem é

do transporte rodoviário, que praticamente não tem restrições de onde chegar. No
DISPONIBILIDADE: Brasil, em algumas regiões, dada a ausência de malha rodoviária, o modal aéreo
apresenta maior disponibilidade. Nessas regiões há potencialidade para utilização do
modal aquaviário, mas deixa de ser uma alternativa devido à baixa infraestrutura desse
setor.
Número de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado horizonte de tempo,
o duto apresenta o melhor resultado, pois pode ser acionado a qualquer momento.
FREQÜÊNCIA: Pela ordem a seguir vem o rodoviário, ferroviário, aéreo e aquaviário. A baixa
freqüência do aquaviário se deve aos grandes volumes envolvidos na operação, o que
obriga a trabalhar com consolidação de cargas.
2.7.7 Decisão sobre Propriedade de Frota
A decisão sobre ter frota própria ou utilizar serviços de terceiros, é a segunda mais
importante decisão no transporte. Há que se considerar, além do custo e da qualidade do
serviço, a rentabilidade financeira das alternativas em decorrência do investimento a ser feito.
Quais são os pontos relevantes para decidir por frota própria?
Outras questões, relativas às características da operação, têm que ser analisadas:
70
 Tamanho da operação – quanto maior for a operação, mais atraente se torna a
utilização de frota própria em função da capacidade de absorção e amortização dos
investimentos;
 Capacitação interna – a crescente sofisticação dos transportes faz com que seja
decisiva a capacitação interna para planejar, operar e controlar, e assim apresentar
um desempenho diferenciado;
 Competência do setor – é necessária que se tenha competência na região onde se

pretende operar a própria empresa de transportes;
 Cargas de retorno – em princípio, as empresa que prestam serviço têm muito mais
facilidade de captar cargas de retorno do que uma empresa cujo negócio não seja a
prestação de serviço;
 Modal utilizado – também influencia a decisão de propriedade da frota, pois, quanto

mais intensivo em capital for o modal, como, por exemplo, ferrovia ou dutovia, maior a
possibilidade de utilização de um terceiro.
2.7.8 Seleção e Negociação com Transportadores
Uma vez decidida a utilização de terceiros, torna-se necessário ter critérios para seleção
de transportadores. São sete os principais critérios utilizados na seleção:
 Confiabilidade, ou seja, capacidade de cumprir o que foi combinado, nos prazos de

entrega e coleta, segurança, preço e disponibilidade;
 Preço tende a ser o segundo item mais importante. Enquanto a confiabilidade é um

critério qualificador, o preço é classificador;
 Flexibilidade, tanto comercial, quanto operacional, tem se tornado um critério cada

vez mais importante pela turbulência do mundo dos negócios. Ter flexibilidade para
adaptar a operação e renegociar preços e contratos é uma necessidade básica da
maioria dos embarcadores;
 Saúde financeira do prestador de serviço é outro critério muito exigido na hora da

seleção. Questões como relacionamento de longo prazo em bases de cooperação e
permanente atualização tecnológica exigem que o prestador de serviço seja saudável
financeiramente;
 Qualidade do pessoal operacional passou a ser fundamental. As necessidades de

educação formal, capacitação técnica e habilidade comportamental e operacional, por
meio de programas de treinamentos, devem fazer parte do perfil do pessoal
operacional como elementos de suporte na qualidade do atendimento;
 Processo de negociação deve ser visto como uma atividade contínua e estruturada,
cujo objetivo é a melhoria permanente da qualidade dos serviços e redução dos
custos. Para tanto é necessário desenvolver trabalhos de parcerias com os
prestadores de serviço, com base na confiança e intercâmbio sistemático de
informações. Grande parte dos itens de custos, tanto fixos como variáveis, podem ser
alterados ou controlados através de um planejamento adequado;
71
GLT 1
 Política de consolidação de cargas objetivando trabalhar com grandes volumes, e
assim utilizando a plena capacidade dos maiores veículos possíveis, é um dos
principais mecanismos para se reduzir custos de transporte. A estratégia mais simples
na consolidação de cargas é postergar os embarques para uma determinada rota, até
que haja carga suficiente para atingir a capacidade máxima do veículo utilizado. O
problema dessa estratégia é o impacto no nível de serviço aos clientes, no prazo e na
consistência dos prazos.
Tarefa 2.13
2.13.1) Explique o fator disponibilidade na escolha de um modal.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.13.2) Quais são os fatores que devem ser considerados para decidir por uso de frota própria?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.7.9 Custo do Modal Marítimo
No transporte marítimo, além do frete marítimo básico, existem diversas outras taxas que
podem ser usadas conforme o peso da carga, a quantidade, o volume, o tipo de carga, o valor
venal, a distância entre os dois portos, o tipo de embalagem a ser utilizado, o destino, etc.
Embora os valores sofram fortes oscilações em função de uma série de variáveis, é
possível considerar os seguintes valores médios de fretes:
Tabela 2.7 – Valores médios de fretes marítimos.

Fonte: Autor
Os fretes podem ser pagos na origem, no destino, ou em um terceiro lugar. Desta forma,
no B/L, os fretes são mostrados como: “Freight Prepaid” ou frete pago na origem; “Freight
Payable at destination” ou “Freight Collect”, que são opções para que o frete seja pago no
destino.
“Freight Prepaid”  frete pago na origem;

“Freight Collect”  fr
frete pago no destino.
72
Além do Frete Oceânico ou Frete Básico, existem taxas que não estão ligadas
diretamente ao transporte da mercadoria, mas, sim, na movimentação de carga, descarga e/ou
estiva no porto de origem e/ou no porto de destino e que devem ser pagas pelo exportador ou
importador, conforme o Incoterm ou o contrato de transporte utilizado.
Estas taxas são despesas portuárias e de agência relativa ao manuseio da carga desde
sua chegada até seu embarque e vice-versa, conhecida como THC – “Terminal Handling
Charge” e as taxas de emissão de B/L, respectivamente.
Para o caso de movimentação de contêiner, o custo do THC encontra-se incluso no

contrato de arrendamento entre a Companhia Docas e a empresa que administra o terminal de
contêiner. Esse valor é repassado às empresas de transporte, através do custo de
movimentação de contêiner e, posteriormente, repassado ao exportador/importador através do
BL.
Existem outras taxas internas do terminal e que são cobradas diretamente ao

requisitante, não aparecendo no BL da carga.
Além da cobrança de THC, existem outras taxas e sobretaxas que são adicionadas ao
custo total de transporte da carga. Os mais importantes são:
 taxa sobre volume pesado – “Heavy Lift Charge”: cobrado sobre volumes com
excesso de peso e que irão exigir cuidados e equipamentos especiais;
 taxa sobre volume com dimensões excepcionais – “Extra Lenght Charge”:

cobrado sobre volumes de difícil movimentação em face de suas dimensões fora do
padrão normal;
 valor da mercadoria: “Ad Valorem” – cobrado sobre o valor da mercadoria, em

virtude de seu alto valor unitário, pela responsabilidade adicional em que o armador
incorrerá no caso de acidentes, avarias, etc;
 sobretaxa de congestionamento portuário – “Port Congestion Surcharge”: cobrado

pela espera para atracação do navio devido a congestionamento do porto;
 sobretaxa de guerra – “War Surcharge”: cobrado quando na região há alguma

guerra se desenvolvendo, ou perspectivas de que venha a ocorrer, pois o navio
poderá ser envolvido e sofrer avarias ou inviabilizar-se em sua operação;
 sobretaxa de combustível – “Bunker Surcharge”: cobrado devido a altos valores de

combustível.
2.8 TRANSPORTE MARÍTIMO
Conforme Alves e Pinto (1998), quando o homem aprendeu a usar o fogo, ele passou a
abrir cavidades em troncos e com ferramentas de pedra fez primitivas embarcações e remos
de madeira. A arte do uso da piroga – botes feitos de troncos escavados – nunca foi extinta e
continua sendo utilizada, principalmente, em paises da América do Sul da África.
73
GLT 1
Alves e Pinto (1998) também mencionam em seu texto que algumas reproduções de
navios egípcios foram encontradas em fragmentos de louças egípcias com idade aproximada
de 6.000 anos, mostrando navios feitos de papiro levando uma vela latina. Posteriormente, aos
egípcios, os fenícios tornaram-se uma nação líder no setor marítimo, seguidos dos gregos.
Alves e Pinto (1998) mencionam que os navios gregos eram construídos com balizas e
levavam uma vela redonda, mas sua principal propulsão era o músculo humano. Seus
remadores compunham uma guarnição de 50 remos. Em seguida, os romanos tomaram o
domínio dos gregos, e seus navios mercantes eram protegidos por uma grande frota de navios
de guerra, alguns com mais de 66 metros de comprimento. Após sua queda, surgiram as
nações escandinavas com seus longos navios “vikings”.
Já do século XV ao XVII, Holanda, Espanha e Portugal foram as maiores forças

marítimas. Enquanto a Holanda liderava as rotas européias, Espanha e Portugal executavam
um monopólio no oceano Atlântico. Com a invenção da maquina a vapor e a transição da vela
para o vapor e, posteriormente, a troca da madeira pelo ferro tornaram os navios maiores e
com maior capacidade de carga.
De acordo Alves e Pinto (1998), o primeiro vapor feito de ferro foi o “Aaron Manby”,
construído e lançado por um estaleiro britânico. Em 1802, o primeiro vapor em serviço, o
“Charlotte Dundas”, construído na Inglaterra, por Willian Symington, executou o grande feito de
rebocar duas chatas de 70 toneladas. Logo em seguida, surgiu o vapor “Clermont”, criado pelo
engenheiro americano James Fulton. Em 1812, surgiu o primeiro navio realmente de frete, o
“Comet”, também construído na Inglaterra, começando um serviço regular entre Glasgow,
Greenock e Helensburgh. Em 1911, surgiu o motor a diesel, inventado pelo engenheiro alemão
Rudolf Diesel, o primeiro navio propulsionado por esse tipo de motor foi o navio “Selandia”,
construído na Dinamarca.
Atualmente, alguns navios porta-contêineres de grande porte já ultrapassam os 25 nós de

velocidade como o navio CMA CGM Balzac, que possui capacidade de 6447 teus e velocidade
de 25,8 nós.
2.8.1 Conceituação
O transporte marítimo é a navegação realizada por embarcações em oceanos ou mares

podendo ocorrer entre portos do mesmo país ou em portos de países diferentes. Podendo ser
dividido conforme sua navegação e operação.
Quanto à navegação:
 longo curso – que é aquela realizada entre dois portos de países diferentes;
 cabotagem – que é aquela realizada entre os portos brasileiros.
Quanto à operação:
 navios privados – são aqueles que transportam a própria carga produzida pela
empresa. Como exemplo, podemos citar os navios da Petrobrás;
74
 navios regulares – ou “liners” são aqueles que participam de serviços e tráfegos,
possuem rotas, escalas e datas estimadas nos diversos portos pré-definidos através
de programação divulgada para o mercado;
 navios não-regulares – são aqueles que não possuem rotas e escalas definidas e
são estabelecidas à conveniência do armador ou afretador do navio.
2.8.2 Navio
Conforme Alves e Pinto (1998), o navio é qualquer construção de madeira ou de ferro

que tenha capacidade de flutuar e se movimentar através de qualquer força motriz, mantendo
sua estabilidade, sua estanqueidade e manobrabilidade apropriada para transportar pessoas
ou mercadorias sobre a superfície da água.
Os navios podem ser classificados conforme sua destinação, podendo ser de guerra,
quando para fins militares; mercantes, quando utilizado para o transporte de pessoas e/ou
mercadorias; de recreação, quando utilizado para o próprio dono sem fins lucrativos; e navios
especiais, construídos para uma atividade especifica como os navios sonda, quebra-gelos,
oceanográficos de pesquisas, etc.
2.8.3 Navio Mercante
Os navios mercantes são navios destinados ao transporte de passageiros e/ou

mercadorias. Devido à grande variedade de mercadorias transportadas, foram criados e
construídos diversos navios com o intuito de atender a essa demanda. Veja a seguir os
principais navios.
 Navio de Carga geral – navios destinados ao transporte de carga geral seca,

normalmente embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) ou paletizada
(unitizada). Também conhecidos como navios convencionais. Podem ser do tipo Gearless (sem
equipamentos próprios para embarque/desembarque) ou Self-loading/unloading (auto-
suficientes para embarque/desembarque), não dependendo dos equipamentos portuários.
Figura 2.23 – Navio de Carga geral.

Fonte: Fednav, 2008.
75
GLT 1
 Navio Multipropósito – navios polivalentes destinados ao transporte de carga geral,
solta ou conteinerizada. Dispõem de meios próprios para carga/descarga. Podem escalar
pequenos portos. Todavia, sua operação é lenta e cara.
Figura 2.24 – Navio Multipropósito.

Fonte: Fednav
 Navios Porta - Contêiner – são navios celulares destinados exclusivamente ao

transporte de contêineres. São divididos por “bays”, tanto no convés como nos porões, e que
equivale ao contêiner de 20 pés. Podem ou não ter meios próprios para carga/descarga.
Todavia, exigem terminais especializados. Sua operação é rápida, ficando poucas horas no
porto, o que reduz o gasto portuário.
Figura 2.25 – Navio Porta Contêiner.

Fonte: MSC, 2008
 Navio Roll-on Roll-off – navios com rampas que dão acesso ao interior da
embarcação e que se destina ao transporte de cargas rolantes como carros, caminhões e,
outras mercadorias desde que em cima de equipamento rolante.
Figura 2.26 – Navio PCC. Fonte: Autor

76
 Navio de Passageiro – destinado ao transporte de grande número de passageiros,
podendo alguns receberem um volume moderado de carga.
Figura 2.27 – Navio de Passageiro.

Fonte: CVC, 2008
 Navio Graneleiro – navios destinados ao transporte de granéis sólidos como

produtos agrícolas (soja, milho, trigo) e minérios.
Figura 2.28 – Navio Graneleiro.

Fonte: Autor
 Navio Químico – navios para transportar gás liquefeito do petróleo para o transporte
de gás em estado líquido; navios para produtos químicos “Chemical Tankers”, para transporte
de qualquer tipo de produto químico e/ou petroquímico.
Figura 2.29 – Navio Tanque.

Fonte: Petrobras, 2008
 Navio-Tanque – navios petroleiros “Tankers” para o transporte de petróleo bruto;

para transporte de derivados claros e subprodutos claros (“Clean P. Carrier”); para o transporte
de derivados escuros e subprodutos escuros ( “Dirty P. Carrier”).
77
GLT 1
Figura 2.30 – Navio Tanque.
 Navio Ore-Oil – são aqueles que podem transportar mais de um tipo de granel ou
podem servir para o transporte alternado de granel sólido e liquido como o navio “Ore-Oil”.
Figura 2.31 – Navio Ore-Oil.

 Navio de Transporte de Equipamentos portuários – são embarcações utilizadas

para transporte de guindastes portuários montados como guindastes de pórtico, transteiner,
entre outros.
Figura 2.32 – navio de Transporte de Equipamentos portuários.

Fonte: ZPMC, 2008
A capacidade de carregamento de um navio é conhecida como porte bruto

(TPB) do navio ou “Deadweight”.
78
No caso de navio porta-contêiner, também pode ser considerada a quantidade total de
contêiner em TEUS. As capacidades dos navios podem ser vistas nas tabelas 2.8 e 2.9 a
seguir.
Tabela 2.8  Capacidade Navio Porta-Contêiner.

Fonte: Drewry Shipping Consultants, 1995.
Tabela 2.9  Capacidade Navio Granel Líquido e Granel Sólido.

Fonte: Silva, 2003.
O número de navios porta-contêiner vem, ao longo dos anos, crescendo assim como seu
tamanho e capacidade, devido à crescente demanda pela utilização de contêineres (tabela
2.10). Por sua vez os navios de carga geral, conhecidos como cargueiros, aos poucos, vêm
perdendo espaço devido à redução da demanda.
Tabela 2.10  Movimentação Global de Contêiner 1996 – 2005 (1.000 teus).

Fonte: Drewry Shipping Consultants Ltd, 1998
79
GLT 1
Essa mudança de preferência entre navios cargueiros e porta-contêiner ocorre em razão
de alguns fatores que influenciam no custo do frete e, posteriormente, no custo final do produto
como os custos operacionais do navio, tempo de operação e, principalmente, a exigência do
mercado por embarques conteinerizados.
O crescimento na demanda por contêineres ocorreu, principalmente, pelo aparecimento

de novas rotas comerciais, como a rota leste-oeste entre os países asiáticos e a costa oeste
dos Estados Unidos. O grande volume de movimentação de carga conteinerizada exigiu das
grandes empresas de transporte marítimo a construção de navios grandes o suficiente para
abandonarem os antigos fatores limitantes como o Canal do Panamá - passagem obrigatória
entre os oceanos Pacífico e Atlântico e o canal de Suez – passagem obrigatória entre o mar
Mediterrâneo e o oceano Pacífico.
Com a construção desses navios, novos terminais de contêineres com equipamentos de

última geração, grande retro-área e excelente infraestrutura aquaviária e terrestre conhecidos
como “Hub Port”, foram construídos já que os antigos portos e terminais de contêineres ficaram
pequenos para operá-los.
Este constante crescimento da demanda faz com que os grandes armadores continuem a
investir em navios com capacidades cada vez maiores. Como exemplos podemos citar os
navios CSCL África, da empresa chinesa China Shipping, que possui um comprimento de
333,99 metros, calado de 14,5 metros e capacidade nominal de 8468 teus. O CMA CGM
Medea, que possui comprimento de 350 metros, calado de 14,5 e capacidade nominal de 9415
teus e o mais moderno, o Emma Maersk, com 397 metros de comprimento e calado de 16
metros, com capacidade nominal de 13.000 TEUS.
Após todo o conteúdo estudado, verifique seus conhecimentos.
Tarefa 2.14
Responda:
2.14.1) Qual é a diferença entre um navio de linha não-regular e de linha regular?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.14.2) Cite três tipos de navios existentes.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.14.3) Descreva a diferença entre um navio cargueiro e um navio do tipo porta-contêiner.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
80
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.8.4 Frota Mundial
Atualmente a frota mundial de navios possui um total de 825 milhões de toneladas brutas
das quais, 400 milhões de toneladas já se encontram em processo de sucateamento.
Conforme (Paulo Rolim, 2003), existe um total de 550 milhões de toneladas brutas sendo
construído até o ano de 2015 e a média anual de construção encontra-se em 30 milhões de
toneladas ano.
Abaixo a tabela 2.11, com os principais tipos de navios e sua tonelagem bruta total.
Tabela 2.11 – Tonelagem Bruta por tipo de navio.

Fonte: Paulo Rolim, 2003
Os principais “players” da construção naval são os Estados Unidos, Japão, China, Coréia
do Sul e Alemanha. Esses países ocupam mais de 29% do mercado mundial.
Conforme (Paulo Rolim,2003), a divisão do mercado naval está estabelecida da seguinte

forma:
Tabela 2.12  Market Share / Indústria Naval.

Fonte: Paulo Rolim, 2003
2.8.5 Principais Obstáculos
Conforme mencionado no item anterior, apesar de os navios estarem cada vez maiores,
existem em nosso planeta três grandes obstáculos que impedem que esse crescimento seja
ainda maior. Dentre eles, temos o canal do Panamá, o canal de Suez e o estreito de Málaga.
81
GLT 1
 Canal do Panamá – inaugurado em agosto de 1914, o canal do Panamá possui uma
extensão total de 82 km com um calado de 12,04 metros de profundidade. Trata-se da mais
importante hidrovia do mundo, ligando os oceanos Atlântico e Pacífico. Os navios são
rebocados através de cabo de aço pelas locomotivas localizadas nas comportas. Por ano, a
construção naval mundial fabricou embarcações - os chamados Panamax - feitas para caber
nas câmaras de 110 pés de largura (33.5metros).
Figura 2.33 – Canal do Panamá.

Fonte: Wikipédia, 2008
 Canal de Suez – o canal de Suez é o maior canal sem comportas e desde o

Mediterrâneo até ao mar Vermelho passa por três lagos. Ao norte o lago Manzala, depois o
lago Timsah e ao sul os lagos Amargos. Trinta dos 162 Km do total do canal, com 70 metros de
largo e cerca de 8 metros profundidade, vão através dos lagos Amargos. Nesse canal passam
diariamente cerca de 100 embarcações. O canal de Suez possui um calado de 16,1 metros de
profundidade.
Figura 2.34 – Canal de Suez.

 Estreito de Málaga – O estreito de Málaga é uma passagem marítima que liga a

Indonésia à Índia e à China. Possui cerca de 450 milhas náuticas de extensão entre Cingapura
e Indonésia. Trata-se de uma das mais antigas e importantes vias marítimas do mundo. É a
principal ligação marítima que interliga os oceanos Índico ao Pacífico.
Nas proximidades de Singapura, o estreito se restringe a uma largura mínima de 2,5 km,
o que torna a navegação mais difícil, devido ao intenso tráfego. Às dimensões máximas dos
82
navios que podem atravessar o estreito dá-se o nome Malaccamax. Por ele passam
aproximadamente 600 mil navios mercantes anualmente, transportando um terço do comércio
mundial. Para a China, é mais do que estratégico, visto passar cerca de 80% de suas
importações de petróleo (plena dependência das linhas marítimas).
Figura 2.35 – Estreito de Málaga.

2.8.6 Agentes Externos e Instrumentos que Formalizam a Atividade do Transporte

Marítimo
Na realidade, quando se fala em distribuição física internacional de mercadoria, não se

pode deixar de tratar dos agentes externos e dos instrumentos que formalizam a atividade de
transportar a mercadoria.
Você sabe qual a diferença conceitual entre “Freight Forwarder”

e NVOCC?
Como agentes externos, podemos citar os compradores, vendedores, exportador ou

embarcador, o importador ou consigatário, o transitário ou “freight forwarder”, o agente
marítimo, o despachante aduaneiro, o armador, o transportador comum não proprietário de
navio ou “Non Vessel Operating Common Carrier” – NVOCC entre outros. Os agentes externos
podem ser definidos como:
 exportador – pessoa física ou jurídica que celebra o contrato de transporte com o

armador, podendo ser ou não o dono da mercadoria. Também conhecido como
embarcador;
 recebedor – pessoa física ou jurídica à qual se destina a carga embarcada, podendo

ser o dono da carga ou somente o seu representante. Também conhecido como
consignatário;
 transitário ou “Freight Forwarder” – pessoa jurídica contratada pelo exportador

para levar sua mercadoria desde o ponto de origem até o ponto de destino, conforme
acordado previamente, realizando todos os trâmites necessários, como a reserva de
espaço no transporte desejado, embarque, desembarque, consolidação e
83
GLT 1
desconsolidação da carga, emissão de documento, contratação de câmbio,
negociação bancária do documento, liberação e despacho da carga e todas as outras
ações inerentes para que a ela chegue a seu destino final;
 armador – pessoa jurídica ou física estabelecida e registrada, com a finalidade de

realizar o transporte marítimo, local ou internacional, através da operação de navios,
sendo necessário ser o dono de pelo menos um navio, podendo o restante da frota,
ser afretada. Além disto, é o responsável juridicamente pela carga transportada;
 corretor de carga ou “Broker” – prestador de serviço na área de reserva de praça

e afretamento de navios para os seus clientes exportadores ou importadores. Não
realiza o serviço de despacho nem de coleta e transporte da carga;
 agência marítima – preposto do armador em uma determinada região. É responsável

por dar apoio logístico, operacional e financeiro ao armador, podendo ser, também, o
responsável pela angariação de carga na região onde presta serviço ao
armador/transportador marítimo. É o emissor do conhecimento de embarque;
 despachante aduaneiro – profissional credenciado pela administração aduaneira

para prover o desembaraço de mercadoria dos embarcadores e consignatários.
Normalmente, possui procuração do interessado para agir junto às administrações
aduaneiras e portuárias;
 NVOCC – armador sem navio e que se propõe a realizar o transporte marítimo em

navios de armadores tradicionais. É utilizado por clientes com pequenos lotes e que
encontram dificuldades para o embarque. Desta forma, o NVOCC unitiza as várias
cargas em um único contêiner para o embarque, sendo ele considerado pelo
transportador como o exportador. O NVOCC possui autorização para a emissão de
Conhecimento de Embarque;
 operador de transporte Multimodal ou OTM. – pessoa jurídica que possui, por lei,
o direito de prover toda a logística porta a porta e emitir um único contrato de
transporte, mesmo utilizando vários modais e veículos.
E, como instrumento de formalização para a exportação de mercadorias, o exportador

deve prover: a fatura comercial, a nota fiscal, a declaração simplificada de exportação (DSE), o
registro de exportação, a solicitação de despacho, packing list da carga, conhecimento de
embarque. Para o caso de importação, os instrumentos de formalização são: o conhecimento
de embarque (B/L), a fatura comercial, a licença de importação, a declaração de importação e
o certificado de origem.
Outro ponto importante e que deve ser conhecido, para prover um transporte de
qualidade evitando danos ou custos extras, são as características físico-químicas da
mercadoria a ser transportada, como a perecibilidade, fragilidade, volatibilidade, periculosidade,
peso e o volume para que ela possa ser acondicionada e estivada corretamente e assim evitar
de danos ao produto, a terceiros, ao veículo transportador e, principalmente, ao meio-ambiente.
84
2.8.7 Os Seguros
O seguro é uma operação que se realiza entre o segurado, que precisa proteger uma
mercadoria, e o segurador, que está disposto a fazer esta proteção.
O objetivo do seguro é dar à carga proteção contra danos ou perdas visando, sempre, a
repor o bem sinistrado. Além disso, o seguro nunca deve ter como objetivo principal produzir
lucros.
O seguro de transporte internacional é constituído de três tipos de coberturas:
 básica – que cobre os riscos inerentes ao transporte das mercadorias, podendo

também cobrir riscos externos a ele. Pode a mesma ser acrescida de várias cláusulas
de modo torná-las mais abrangente;
 adicional – aquela realizada para complementar a cobertura básica;
 especial – aquela que visa a proteger o bem contra riscos de guerras e greves.
Os clubes de proteção e indenização (P&I) são clubes de proteção e indenização

formados pelos armadores. Como o seguro de casco não cobre responsabilidades civis dos
armadores não indenizando perdas ou danos causados às cargas de terceiros que estão
transportando, os armadores reúnem-se em grupos para prover essa cobertura.
2.8.8 O Contrato de Transporte
Para o transporte de cargas no modal aquaviário podemos considerar como documentos

de formalização a reserva de praça, o contrato de transporte e o “charter party”.
2.8.9 Reserva de Praça para Carga Conteinerizada
A reserva de praça é uma expressão utilizada pelos agentes envolvidos quando da

necessidade de reservar espaços dentro de navios porta-contêiner.
Pode ser efetuada, previamente, por telefone e, posteriormente, confirmada através de e-

mail ou fax, podendo ser cancelada pelo o mesmo processo.
Em geral, o cliente deve informar na reserva de praça o nome do navio e a viagem, o

porto de embarque, o porto de descarga, o Incoterm ou o termo de contrato de transporte (ver
tabela no14), o valor venal da carga e suas especificações, como descrição, peso, volume e
seu dimensionamento total.
Além desses, caso a carga seja considerada uma carga perigosa, o cliente deverá
informar a classe IMO (“International Maritime Organization”) da carga e todas as demais
informações necessárias, conforme as normas do “Dangerous”, já que algumas delas
necessitam de aprovação prévia para embarque.
E, para casos de cargas refrigeradas, o cliente deverá informar a temperatura na qual a

carga deverá ser mantida para conservar as características da mercadoria até seu destino final.
85
GLT 1
Para o caso de navios porta-contêiner o termo de contrato de transporte utilizado é o
“Liner”, em que o transportador paga todos os custos aos terminais de carga repassando os
custos a todos os embarcadores e/ou consignatários através do frete e das taxas informadas
previamente.
2.8.10 Contrato de Transporte para Carga a Granel ou Carga Solta
Para o caso de carga a granel ou carga solta, o embarcador deverá acordar com o
transportador marítimo o termo que deverá prevalecer para o transporte em questão. Existem
vários deles, cada qual com suas características e responsabilidades próprias. Abaixo uma
tabela com os termos existentes, onde se separam os deveres do embarcador, recebedor e
transportador durante o transporte da carga.
Tabela 2.13  Termos de Contrato de Transporte.

Fonte: Silva, 2003
Você sabe o que é TRIMMED?
“Trimmed significa rechego, arrumação ou distribuição da carga dentro do porão do

navio. (Collyer, 2002)
Rechego ou “achano”: operação destinada a facilitar a carga e descarga de mercadorias

transportadas a granel. Consiste em ajuntar, arrumar, espalhar, distribuir e aplanar a carga,
abrir furos, canaletas ou clareiras, derrubar paredes, etc.
2.8.11 Afretamento de Embarcações – Charter Party
Quando da necessidade de afretamento de embarcações por parte de um armador ou

por parte de um embarcador, o documento que formaliza é conhecido como Carta Partilha,
Carta de Fretamento ou “Charter Party”, celebrados conforme a necessidade do cliente, e de
que deverão constar todos os detalhes do navio, do serviço a ser executado e com todas as
datas preestabelecidas.
86
“O afretamento é o ato de alugar, arrendar, tomar para si um navio para operá-lo ou
embarcá-lo, podendo ser realizado por um armador ou embarcador que necessita
de um navio. Sendo o fretamento o inverso do afretamento, isto é, significa o ato de
alugar, entregar a alguém o navio, e isso é feito pelo armador ou proprietário da
embarcação.” (Keedi e Mendonça, 2003).
Deve constar, também, o termo do contrato de transporte, o valor do aluguel diário, a

condição de pagamento, o tipo de carga a ser transportada e sua quantidade. Além de
mencionar a multa e seu referido valor, pelo atraso na entrega do navio, conhecido como
“demurrage”; e o pagamento de prêmio e seu referido valor pela entrega antecipada do navio,
conhecido como “despatch”.
A Carta de Fretamento pode ser celebrada considerando a quantidade de viagens que o

cliente deseja contratar para o navio, podendo ser: contratos efetuados considerando somente
uma única viagem (conhecido como “Voyage Charter”); contratos efetuados considerando um
tempo determinado, suficiente para mais de uma viagem (conhecido como “Time Charter”). Por
último: contratos considerando um tempo determinado, suficiente para mais de uma viagem,
mas a casco nu sem tripulação, combustível, provisões, água e tudo que for necessário para a
viagem (conhecido como “Charter by demise” ou “boreboat charter”).
2.8.12 Incoterms
O Incoterms é um instrumento que deve constar em todas as reservas de praça e que

possui como função limitar os direitos e as obrigações dos vendedores e dos compradores das
mercadorias a serem transportadas.
Seu objetivo principal é o de padronizar as regras internacionais de direitos e deveres

facilitando o entendimento legal e jurídico por todos os envolvidos no processo de distribuição
internacional. Deve deixar claro quem é o responsável pelos processos aduaneiros, pelos
pagamentos de taxas de movimentação de carga, de impostos e cobertura de seguro, tanto no
porto de origem como no porto de destino.
“Os Incoterms fazem parte de um instrumento de utilização contínua e permanent e

de todos que atuam no comércio exterior, em especial os traders e profissionais de
logística para quem o Incoterms deve ser uma verdadeira “Bíblia””. (Keedi, 200 3).
Ao todo são 13 Incoterms utilizados para os diversos modais, conforme descritos a

seguir:
87
GLT 1
Figura 2.36 – Incoterns.
Fonte: Autor
 EXW – “Ex- Works” (a partir do local de produção, local nomeado): representa o

mínimo de obrigação para o vendedor, que entrega a mercadoria em sua própria
fábrica, armazém, etc. O comprador assume todos os riscos envolvidos em coletar a
mercadoria no local determinado pelo vendedor. Trata-se do incoterm que menos
agrega valor ao vendedor;
 FAZ – “Free Alongside Ship” (livre no costado do navio, porto de embarque

nomeado): as obrigações do vendedor terminam quando ele coloca, por sua conta e
risco, as mercadorias no cais, ao longo do costado do navio ou, em barcaças, no
porto designado pelo comprador. Ou seja, o vendedor assume a obrigação de
entregar as mercadorias, quando solicitadas pelo comprador, ao lado do navio ou da
embarcação no cais ou o mais próximo do porto de embarque nomeado. O
comprador assume todos os custos e riscos a partir daquele local. O desembaraço
para a exportação deve ser feito pelo vendedor;
 FCA – “Free Carrier” (livre no transportador, local nomeado): nesse caso a

obrigação do vendedor se cumpre no momento da entrega da mercadoria,
desembaraçada - incluindo todos os custos - ao transportador nomeado pelo
comprador. Ou seja, o vendedor entrega a mercadoria no local determinado pelo
comprador, providencia o desembaraço para exportação e paga as taxas e outras
despesas para exportar (se necessário), quando cessa sua obrigação;
 FOB – “Free on Board” (livre a bordo, porto de embarque nomeado): as obrigações

do vendedor consideram-se cumpridas, quando a mercadoria tenha cruzado a
amurada do navio (“ship’s rail”), quando o comprador assume os custos de
carregamento e descarga que já estiverem incluídos no frete. O vendedor também
88
providencia o desembaraço para a exportação e o B/L. Termo usado para o
transporte marítimo e de cabotagem;
 CFR – “Cost and Freight” (custo e frete, porto de destino nomeado): nesse caso o
vendedor inclui no preço, além do custo das mercadorias, o frete necessário para
levá-la até o porto de destino convencionado ou designado pelo comprador. Ou
seja, o vendedor contrata o transportador, paga o frete até o porto de destino,
devendo entregar a mercadoria a bordo do navio, providenciando o desembaraço
para exportação e pagando os custos de carregamento e descarga que já estiverem
incluídos no frete. O comprador assume os riscos de perdas ou danos das
mercadorias causados por eventos ocorridos após as mercadorias terem sido
entregues a bordo e paga os custos de descarga que não tenham sido incluídos no
frete marítimo;
 CIF – “Cost, Insurance and Freight” (custo, seguro e frete, porto de destino
nomeado): além das obrigações estipuladas para a condição CFR, o vendedor tem
a obrigação de providenciar o seguro, com cobertura mínima, incluindo seu valor no
preço da venda. Termo usado para o transporte marítimo e de cabotagem. Ou seja,
o vendedor contrata o transportador e paga o frete até o porto de destino, devendo
entregar a mercadoria a bordo do navio, além de providenciar o desembaraço para
exportação e pagar os custos de carregamento e descarga que já estiverem
incluídos no frete. Os custos de embarque e desembarque que foram incluídos no
frete correm por conta do vendedor. Os custos de carga que não tenham sido
incluídos no frete marítimo são de responsabilidade do comprador;
 CPT – “Carriage paid to” (transporte pago até o porto de destino nomeado):
significa que o vendedor paga o frete pelo transporte das mercadorias até o destino
designado e efetua o desembaraço das mercadorias exportadas. Esse termo é
aplicado a qualquer tipo de transporte, inclusive o multimodal. Ou seja, o vendedor
contrata o transporte e paga o frete até o local de destino; entrega as mercadorias
para custódia ao primeiro transportador ou subsequente para entrega no destino;
providencia o desembaraço da exportação; entrega ao comprador a fatura comercial
e o conhecimento de transporte. Se subsequentes transportadores forem utilizados
para transporte ao destino final, o risco é transferido quando as mercadorias forem
entregues ao primeiro transportador;
 CIP – “Carriage and Insurance paid to” (transporte e seguro pago até o porto de
destino nomeado): o vendedor tem as mesmas obrigações que na condição CPT,
obrigando-se a prover o seguro da carga, contra riscos de perdas e danos, em favor
do comprador, durante o transporte. Ou seja, o vendedor contrata o transporte e
paga o frete até o local de destino; entrega as mercadorias para custódia ao
primeiro transportador ou subsequente para entrega no destino; providencia o
desembaraço da exportação; contrata a cobertura do seguro da mercadoria durante
o transporte e efetua o pagamento do prêmio do seguro e entrega ao comprador a
fatura comercial, o conhecimento de transporte e o certificado de seguro (ou outro
documento que comprove a cobertura do seguro);
89
GLT 1
 DAF – “Delivered at Frontier” (entregue na fronteira, local nomeado): a obrigação
do vendedor vai até ao local da fronteira onde as mercadorias são postas à
disposição do comprador, antes da divisa alfandegária do país limítrofe. Ou seja, o
vendedor entrega as mercadorias livre para exportação no local estabelecido em
ponto de fronteira; providencia documentos que possibilitem ao comprador receber
a entrega no ponto de fronteira (documentos de transporte ou certificado de
depósito em armazéns) e o assiste na obtenção de qualquer documento de
transporte. O comprador recebe as mercadorias no ponto de fronteira, paga pelo
transporte até o destino final e providencia a liberação da importação;
 DES – “Delivered Ex- Ships” (nntregue no navio, porto de destino nomeado): nessa
condição cumpre ao vendedor colocar a mercadoria desembaraçada à disposição
do comprador a bordo do navio, no porto de destino. Ou seja, o vendedor entrega as
mercadorias, que se encontram no navio, no porto de destino e providencia os
documentos para possibilitar ao comprador receber a entrega do navio (B/L ou
ordem de entrega). Sua responsabilidade é entregar as mercadorias, que ficarão
disponíveis para o comprador. Todos os custos e riscos para colocar as
mercadorias no porto de destino são por conta do vendedor. O comprador recebe os
produtos do navio no porto de destino, paga os custos de descarga e providencia o
desembaraço alfandegário;
 DEQ – “Delivered Ex-Quay” (entregue a partir do cais, impostos pagos e porto de

destino nomeado). Condição em que o vendedor deve entregar a mercadoria,
desembaraçada para importação, com todos os custos e riscos, inclusive impostos e
outros encargos de entrega das mercadorias no cais do porto de destino. O
vendedor entrega as mercadorias ao lado do cais, não desembaraçadas para
importação. O comprador desembaraça as mercadorias para a importação e paga
por todas as formalidades, direitos, impostos e outras despesas sobre a importação.
Não é obrigado a pagar o seguro. Se as partes desejarem incluir nas obrigações do
vendedor todos ou parte dos custos de importação, isso deve ser claramente
mencionado no contrato de venda;
 DDU – “Delivered Duty Unpaid” (entregue direitos não pagos, local de destino
nomeado): contém as mesmas obrigações para o vendedor que a condição DDP,
com a exceção dos pagamentos dos impostos de desembaraço. O vendedor
entrega o produto no local de destino final, providencia os documentos que
permitam ao comprador receber a entrega no local estabelecido e desembaraçar a
importação. A cobertura de seguro é opcional;
 DDP – “Delivered Duty Paid” (entregue direitos pagos, local de destino nomeado): o
vendedor obriga-se a colocar as mercadorias disponíveis para o comprador no local
designado, no país de importação. O vendedor tem de assumir os custos e riscos,
inclusive direitos, impostos e outros encargos, para entregar as mercadorias no local
designado e desembaraçado. É o incoterm que mais agrega valor no processo de
venda da mercadoria. Ou seja, o vendedor entrega o produto no local de destino
estabelecido, providencia o desembaraço da importação, paga o imposto de
90
importação, taxas e despesas e providencia os documentos para permitir ao
comprador receber a entrega no local estabelecido. A cobertura de seguro não é
obrigatória. O vendedor assume total responsabilidade para a entrega das
mercadorias no local final do país de importação.
2.8.13 Conhecimento de Carga “Bill of Lading”
O Conhecimento de Embarque de Carga é um contrato de transporte firmado entre o

exportador e o transportador. Esse documento é emitido pelo transportador ou pelo NVOCC,
que constitui a prova de posse ou de propriedade da mercadoria, durante o transporte até a
entrega ao importador.
“O conhecimento de frete original, emitido por empresas de transporte por

água, terra ou ar, prova o recebimento da mercadoria e a obrigação de
entregá-la no lugar de destino.” (Coimbra, 2004).
O conhecimento de embarque de carga para o transporte marítimo apresenta-se de

forma mais comum com sua denominação originária da língua Inglesa “Bill of Lading” ou
somente B/L.
O B/L é normalmente um título à ordem, salvo quando informada cláusula ao portador,

dando o direito a qualquer pessoa que apresentar o documento original como o consignatário
da mercadoria. Além disso, o descumprimento de certas cláusulas informadas no documento é
passível de multas como: “demurrage”, sobre-estadia, “despatch-money”, “detention” e
“deadfreight”, que se encontram definidos, conforme Collyer (2002) a seguir.
 “Demurrage” – multa diária devida pelo importador por ultrapassar o tempo

concedido para o desembarque da carga, desova e devolução do contêiner no ponto
preestabelecido;
 Sobre-estadia – multa diária devida pelo exportador por ultrapassar o tempo

concedido para o embarque da carga;
 “Despatch-money” – pagamento de prêmio para o exportador ou importador quando

estes carregam ou descarregam em prazos menores que o estipulado em contrato;
 “Detention” – multa aplicada ao exportador pela interrupção do embarque por motivo

decorrente da carga;
 “Deadfreight” – multa em decorrência do cancelamento parcial ou total do embarque.
Por tratar-se de um contrato de posse, a mercadoria no destino somente poderá ser

entregue ao consignatário contra a apresentação do B/L original devidamente liberado.
No Brasil, para que o importador possa liberar a carga proveniente do exterior deverá
solicitar o identificador do sistema eletrônico conhecido como “CE-Mercante” de sua carga ao
agente marítimo para que, desta forma, possa providenciar o pagamento da Taxa de
Arrecadação do Adicional ao Frete de Marinha Mercante – (AFRMM), na Diretoria de Marinha
91
GLT 1
Mercante local – DMM, ou reconhecer o direito de isenção ou suspensão do valor para que,
então, possa receber da Receita Federal a autorização da liberação da carga.
O sistema conhecido como Mercante da DMM está conectado com o sistema da Receita
Federal conhecido como “Siscomex”. Desta forma, se a Diretoria não der a baixa no sistema, a
carga não será liberada pela Receita Federal. Para as cargas que necessitam de pagar a taxa
de AFRMM, o custo é de 25% do valor do frete básico.
Que tal realizar a tarefa a seguir para verificar o que aprendeu?
Tarefa 2.15
Responda:
2.15.1) Descreva sobre o navio do tipo graneleiro.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.15.2) O que é um NVOCC e um “Freight Fowarder”?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.15.3) Explique a diferença entre a multa de “detention” e a de “deadfreight”

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.9 O PORTO E O TERMINAL DE CONTÊINER
O porto é uma área costeira onde existe disponível uma infraestrutura marítima e
terrestre, garantindo às embarcações instalações e equipamentos para sua atracação,
movimentação e o armazenamento de sua carga.
Além disso, o porto deve ser capaz de prover uma concorrência intraporto (entre os
terminais de uso público e os operadores portuários que prestam serviços dentro do porto
organizado), o intercâmbio entre os diversos modais existentes e desenvolver seu “Hinterland”
ou zona de influência do porto.
92
“Um porto existe em razão, por um lado, de sua utilidade para a navegação e o
tráfego em si mesmo e, por outro, dos serviços que presta à atividade econômica
de uma região. Deve, portanto, localizar-se na vizinhança das correntes de
intercambio marítimo, isto é, na proximidade das rotas marítimas; mas sua
existência pode também depender das necessidades e riquezas do interior e
compreende-se que sua posição esteja então sob esta influência.” (Célérier,
1962)
“É a denominação geral dada ao complexo composto por vários terminais,

equipamentos portuários, fundeadouro, canal de acesso ao porto, vias de
acesso ferroviários, rodoviários e fluviais, etc.” (Keedi, 2003)
2.9.1 Histórico
Os primeiros portos localizavam-se em recôncavos abrigados das ondas e do vento e,

com água tranqüila os barcos podiam atracar nas praias e desta forma, embarcar ou
descarregar as mercadorias. As vizinhanças das praias tornavam-se bairro dos marinheiros
como acontece hoje em pequenas aldeias de pescadores.
Com o passar do tempo, foram se formando pequenas aglomerações em torno destes

pequenos portos e, com isso, aparecendo pequenos mercadores e seus entrepostos,
enriquecendo a região. Com o enriquecimento construíram muralhas e fortalezas e vieram os
soldados para proteger o acúmulo de riqueza o porto e a cidade. Com o passar do tempo, os
portos foram se desenvolvendo e construindo áreas de armazenamento de carga, berços de
atracação, etc.
Devido ao desenvolvimento natural dos povos e das nações, o homem, sentiu a

necessidade de movimentar maiores volumes de cargas dentro de prazos mais curtos.
Posteriormente, com o advento do contêiner e dos navios porta-contêiner, vários portos
passaram a sofrer mudanças com intuito de sobreviver ao novo nicho. Pode-se considerar
como principais mudanças o aumento do calado no canal de acesso e nos berços de
atracação, as obras de infraestrutura de abrigo e atracação para receber navios de maior
capacidade de carga, mão-de-obra especializada e qualificada para movimentar equipamentos
mais modernos, novos equipamentos de movimentação de carga, instalações dedicadas e, por
último, os custos dentro do patamar internacional.
Em razão dessa quantidade de exigências, muitos portos, simplesmente, ao longo dos

anos foram desaparecendo e sendo, pouco a pouco, transformados em áreas de lazer. Outros,
devido à necessidade de seu Hinterland, passaram a trabalhar unicamente com navios de
pequeno porte como os navios de carga solta e de granéis líquidos, provendo mercadorias e
combustível para a região. Por último, aqueles há que continuam a se desenvolver, junto com
as diversas parcerias privadas, na medida em que sua área portuária ainda consegue prover
condições naturais para receber e prover os serviços portuários aos navios atuais.
93
GLT 1
2.9.2 A Lei 8.630/93 – Lei de Modernização dos Portos
Até a promulgação da Lei de Modernização dos Portos, em 1993, o porto organizado era
dominado e explorado unicamente pela Administração Portuária, órgão federal da
administração indireta, entidade governamental estadual ou municipal, ou concessão privada.
O sistema portuário brasileiro iniciou o processo de modificações em sua legislação
somente no final do século passado. A começar pela extinção da Portobrás, em março de
1990, que era a “holding” do sistema portuário brasileiro e também o órgão normativo e
formulador da política nacional para o setor portuário.
No ano de 1991, por iniciativa das empresas privadas, foi enviado ao Congresso Nacional
o Anteprojeto de Lei no 8/91, que se tornou Projeto de Lei sob o no66 e que dispunha sobre o
regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias.
O Projeto de Lei, aprovado na Câmara em 26 de junho de 1991, acabou por ser o ponto
de partida para a implantação da Lei dos Portos, tendo como principal intenção a
modernização da estrutura portuária brasileira que, corroída pelo tempo e pela falta de
investimentos, tinha seus custos desproporcionalmente superiores aos similares internacionais.
Assim, o objetivo principal da reformulação da Lei dos Portos concentrou-se em baixar os
custos portuários e tornar os produtos nacionais mais competitivos.
“Com o objetivo claramente definido de garantir melhores condições de exploração

do setor portuário, visando, sobretudo, a adequar os portos brasileiros para inserir
o País no cenário de economia globalizada, a Lei 8.630, trouxe, decerto, avanço s
significativos, permitindo a formação de um novo horizonte, com expectativas
bastante animadoras.” (Faria, 1998).
De acordo a lei 8.630/93, o porto organizado é o porto construído e aparelhado para

atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias,
concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a
circunscrição de uma autoridade portuária.
Dessa forma, iniciou-se no País um novo modelo de gestão e de investimentos para o

setor, no qual desapareceu o Estado investidor e foram criadas as condições essenciais para a
participação de investimentos privados nos portos públicos.
“O primeiro aspecto positivo da nova legislação acha-se relacionado com a

abertura da administração, permitindo uma maior participação da sociedade
no processo de decisão das coisas voltadas para o porto.” (Faria, 1998)
“...In theory, at least, the new law would bring something resembling a level pl aying
field to the Brazilian port scenario. Cross-subsidies would be eliminated and the
emphasis would be on regional development and inter-port competition. Cross-
subsidies almost invariably arise as a result of local lobbying by narrower int erests
than those represent in the CAPs.” (Drewry, 1997).
94
Com a lei, os portos passaram a operar mediante duas modalidades de exploração das
instalações: o de uso público e a de uso privativo. As de uso público encontram-se dentro do
porto organizado e o de uso privativo pode ser encontrado dentro ou fora do porto organizado.
Na exploração de uso privativo, a empresa privada detém maior autonomia no uso da
instalação, observando o contrato de arrendamento celebrado com a administração do porto.
A instalação portuária privativa pode ser de uso exclusivo (movimenta sua própria carga)
ou de uso misto (movimenta cargas de terceiros). Todavia, é importante considerar que, apesar
da entrada do setor privado, os portos mantém a concepção de porto público e a propriedade
da área em mãos do Estado, permitindo, inclusive, a administração portuária operar em
movimentação de carga. Apesar da figura de operador portuário, criada pela Lei, ter sido
rapidamente assimilada, a autoridade administrativa ainda figura como operador portuário nato.
De acordo com Geipot (2001), o sistema portuário nacional da atualidade encontra-se
dentro de um modelo público/privado, inspirado no modelo “Land Lord”, que, com exceção dos
terminais de uso privativo, localizados fora da área do porto organizado, apenas a operação é
transferida para o setor privado, permanecendo a propriedade do aparelho portuário com o
poder público.
“O conceito Land Lord nasceu nos países onde os portos locais foram
desenvolvidos baseados numa figura de autoridade pública atuando apenas na
oferta de instalações comerciais para o segmento privado, com influência regi onal
ou local, visando atrair negócios e atividades econômicas para a sua área de
atendimento,ordenando, assim, o uso do solo de sua propriedade. É parte
essencial de sua atividade a promoção do porto e a atração de empresas para se
instalarem nos distritos industriais ligados a ele ou nos escritórios de sua
vizinhança.” (Geipot, 2001).
Com a nova lei, os avanços mais significativos foram a criação dos Conselhos de
Autoridade Portuária (CAP); a extinção do monopólio das administrações portuárias nos
serviços de movimentação de cargas nos cais públicos, a criação da figura do operador
portuário; o estímulo à concorrência intra e entre portos e a quebra do monopólio dos
sindicatos de trabalhadores portuários avulsos no fornecimento e a escalação da mão-de-obra
para as operações portuárias, que passam para uma nova entidade, o Órgão Gestor de
Mão-de-Obra – OGMO.
O aspecto mais polêmico e, ao mesmo tempo, mais inovador desta lei, refere-se à quebra
do monopólio de fornecimento dos trabalhadores da orla marítima, que se encontrava sob
controle dos sindicatos de estivadores e demais categorias de trabalhadores avulsos,
passando para a direção do OGMO.
Os portos obtiveram melhorias pós Lei de Modernização dos

Portos?
95
GLT 1
As autoridades e órgãos mais importantes após a Lei de Modernização dos Portos são:
 Companhia Docas – são os atuais administradores do porto público organizado.

Exerce a gestão dos destinos e da exploração do porto. Executa a administração das
áreas comuns portuárias, incluindo a aplicação das tarifas dos regulamentos e outras
funções pertinentes. Após o advento da Lei, não executa mais o serviço de operação
de carga e descarga, mas poderá fazê-lo, se assim necessitar;
 Gempo – Grupo Executivo para Modernização dos Portos é responsável pela

coordenação e efetivação dos dispositivos estabelecidos pela Lei 8.630 para a
modernização do sistema portuário nacional;
 Agência Nacional de Transportes Aquaviários/ANTAQ – criada com a intenção

de sanar a falta de um órgão regulador apropriado para o setor no âmbito federal (Foi
criado, através da lei no:10.233). São suas principais atribuições: estabelecer normas
e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias; celebrar atos de outorga
de concessão de portos públicos e de autorização para terminais de uso privativo;
supervisionar e fiscalizar as atividades das administrações portuárias; propor ao
Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas do setor; indicação dos
presidentes dos Conselhos de Autoridade Portuária e a de atuar como instância de
recurso em questões referentes a solicitações de arrendamentos de áreas e
instalações portuárias;
 CAP – órgão deliberativo, consultivo e normativo. Constituído por um colegiado com

representantes de todos os segmentos envolvidos na atividade portuária e cujas
principais competências são definidas pela Lei nº: 8.630 (ver anexo);
 OGMO (Órgão Gestor de Mão-de-Obra) – órgão também criado pela Lei 8.630, é
responsável em fornecer mão-de-obra para o serviço portuário já que, anteriormente à
lei de modernização, os portos ocupavam uma posição de monopólio da mão-de-obra
avulsa frente à movimentação de mercadorias nos portos organizados. Tem como
responsabilidade cadastrar, prover identificação, realizar treinamentos para a
qualificação e selecioná-los quando solicitado pelo operador portuário. Ou seja, com a
nova lei, o serviço de movimentação de carga, descarga e estiva a bordo passou a ser
efetuado somente por pessoas cadastradas e registradas dentro do OGMO;
 Operador Portuário – também criado pela Lei 8.630, é o responsável pela

movimentação de carga e descarga do navio. Possui responsabilidade perante a
administração portuária, as mercadorias movimentadas, os trabalhadores portuários,
o Ogmo e o seu contratante, que pode ser o armador, o exportador ou importador da
mercadoria;
 Capitania dos Portos – órgão vinculado ao Ministério da Marinha, exercendo a

atividade relacionada à segurança da navegação e contaminação dos portos. Suas
que suas principais atribuições são de autorizar ou não a atracação de um navio no
porto; determinar a área de fundeio; regular as manobras e as atividades auxiliares
como os serviços de rebocadores, práticos e amarradores, inspecionar navios e
controlar as mercadorias perigosas que circulam no porto entre outras atribuições;
96
 Sindicatos dos Trabalhadores Avulsos – entidades responsáveis pela
mão-de-obra sindicalizada e filiada ao OGMO, podendo ser, o Sindicato dos
Conferentes, dos Estivadores, dos Bloquistas, dos Consertadores e dos Vigias.
2.9.3 O Porto Organizado
É o porto construído e aparelhado para atender às necessidades de navegação e da

movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo
tráfego e operações portuárias estejam sob a circunscrição de uma autoridade portuária.
“O
“O construído e aparelhado para atender às necessidades de navegação e da
movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela
União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de uma
autoridade portuária.”. (Lei no 8.630/93)
Os portos não enquadrados nessa situação são ditos “não organizados”, não sendo as
suas atividades reguladas pela lei mencionada. Os portos “não organizados” são geralmente
pequenos e pouco movimentados, sem administração, resumindo-se, na maioria das vezes, a
um pequeno cais para recebimento de mercadorias.
2.9.4 A Área do Porto Organizado
É a área compreendida pelas instalações portuárias, como: ancoradouros, docas, cais,

pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de
circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto,
tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de
fundeio que devam ser mantidas pela administração do porto.
Realize as tarefas abaixo.
Tarefa 2.16
Responda:
2.16.1) Após os capítulos acima e de acordo com o que você estudou, o que é porto?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.16.2) O que é um OGMO e qual sua principal função?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
97
GLT 1
2.9.5 Modalidade de Exploração das Instalações Portuárias
O sistema portuário brasileiro opera mediante duas modalidades de exploração das

instalações: uso público e uso privativo.
As de uso público estão sempre dentro da área do porto organizado, podendo as de uso
privativo situar-se também fora da área do porto organizado.
Ambas as modalidades de exploração poderão ser realizadas por pessoa jurídica de

direito público ou privado, devidamente habilitada na movimentação e/ou armazenagem de
mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. Na exploração de uso
privativo, o particular detém maior autonomia no uso da instalação, conforme acordado no
contrato de arrendamento junto à administração portuária, sendo comumente chamada de
terminal privativo.
A instalação portuária privativa pode ser de uso exclusivo, para movimentação somente
de carga própria, ou de uso misto, para movimentação de carga própria e de terceiros.
2.9.6 Administração do Porto Organizado
É composta, em nível superior, pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e pela

Administração Portuária propriamente dita.
Anteriormente cabia à Empresa de Portos do Brasil S A (Portobrás), a implantação e a

fiscalização da política portuária, assim como o controle e a supervisão técnica, administrativa,
econômica e financeira sobre os portos brasileiros.
2.9.7 Autoridades que Atuam no Porto
 Autoridade Aduaneira – é a exercida pelos Auditores-Fiscais e Técnicos da Receita

Federal. A ela compete o controle da entrada e saída de pessoas, bens e veículos, o
despacho aduaneiro das mercadorias e a repressão ao contrabando, além de outras,
conforme o regulamento aduaneiro;
 Autoridade Marítima – no Brasil, é executado pela Diretoria de Portos e Costas

(DPC), vinculada ao Comando da Marinha. Cada porto brasileiro tem o seu Port State
Control vinculado à Capitania dos Portos ou à Delegacia da circunscrição. O Port
State Control é responsável pela segurança do tráfego aquaviário, realizando
inspeções periódicas nas embarcações brasileiras e estrangeiras, por inspecionar
aspectos relativos à segurança da vida humana no mar – Convenção SOLAS (Safe of
life at Sea / Segurança da vida humana no mar) – e, por inspecionar a segurança
da estrutura e equipamentos das embarcações, conforme as normas IMO
(International Maritime Organization / Organização Marítima Internacional);
 Ministério da Saúde - Vigilância Sanitária – é exercida pelos inspetores de

vigilância sanitária visando à verificação das condições operacionais e higiênico-
sanitárias a bordo dos navios e do estado sanitário de seus tripulantes e passageiros,
autorizando a livre prática (autorização dada a uma embarcação procedente ou não
98
do exterior a entrar em um porto do território nacional e iniciar as operações de
embarque e desembarque de cargas e viajantes).
 Polícia Federal – é exercida pelas autoridades policiais federais, visando ao controle

do acesso de pessoas e ao combate aos crimes federais, especialmente o
narcotráfico.
 Operador Portuário – pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação

portuária na área do porto organizado.
 Fornecedores de Navios – são pessoas físicas ou jurídicas que se dedicam ao

comércio de materiais, peças e equipamentos de consumo, combustível e
alimentação para o uso nas embarcações mercantes.
 A Empresa de Praticagem – Vé a empresa que possui técnicos altamente

qualificados e que são responsáveis em orientar o comandante na manobra de
atracação e desatracação do navio no porto. Possuem um alto conhecimento náutico
sendo, normalmente, Oficiais de Marinha Mercante ou Militares aprovados em
concurso público realizado pela Diretoria de Portos e Costas (– DPC), que é um órgão
vinculado ao Comando da Marinha. O uso dos práticos é obrigatório nos portos
brasileiros e, atualmente, é um dos itens que mais oneram os custos operacionais.
 A Empresa de Rebocadores – disponibiliza pequenas embarcações dotadas de

motores de grande potência para serem utilizados nas manobras de atracação e
desatracação de navios nos portos. Também são utilizados em serviços de
salvatagem e reboques em alto-mar.
Figura 2.37 – Rebocador.

Fonte: Autor
Além dos já mencionados, também podemos citar os armadores, as agências marítimas,

os embarcadores e consignatários das cargas transportadas, os despachantes aduaneiros,
entre outros.
2.9.8 O Terminal de Contêiner
O terminal de contêiner é uma área especializada em operar navios porta-contêiner

devendo ter um bom espaço físico, equipamentos específicos e mão-de-obra especializada
99
GLT 1
para aumentar a produtividade e reduzir o tempo de permanência de um navio porta-contêiner
em seu berço de atracação.
2.9.9 A Produtividade de um Terminal de Contêiner
Para que os terminais de contêineres possam fazer uma avaliação de sua produtividade
operacional e possíveis comparações com outros terminais de contêineres existem parâmetros
de produtividade e desempenho que são monitorados anualmente. São eles: como a análise
da taxa de ocupação dos berços do terminal – definida como a razão entre o somatório (em
fração do dia) do tempo de atracação + tempo de operação + tempo de desatracação e o valor
(em fração do dia) do berço disponível –, análise do número de escalas anuais por tipo de
navio (longo curso e cabotagem), análise da produtividade dos equipamentos de
movimentação no cais por navio, análise da produtividade diária dos equipamentos de
movimentação no cais e no pátio sendo calculado por TEU/hora ou TEU/dia. – TEU dia
guindaste = TEU guindaste x hora trabalhada dia –, análise do número de contêiner
movimentado por berço no ano, análise do tempo de permanência de contêineres de
importação, exportação ou contêiner vazio dentro do porto e a análise dos dias e horas
operacionais do terminal, entre outros.
2.9.10 Hub Port e Feeder Port
Os portos podem ser classificados, conforme o tipo de navio e de carga movimentada,

em “Hub Port” ou “Feeder Port”.
O “Hub Port” ou porto de transbordo são aqueles que possuem a tendência, devido ao
seu tamanho, de concentrar o maior volume de carga e de linhas de navegação. Esse novo
tipo de porto é decorrente das novas estratégias de aumentar o tamanho dos navios, de
concentrar as rotas e reduzir as escalas dentro do menor número possível, gerando um
aumento na economia de escala, devido à redução do custo unitário por contêiner
transportado. Assim, quanto mais eficiente for o “hub port”, maior será esta economia, pois
menos custos operacionais a linha de navegação terá para ratear entre os contêineres
transportados. Ou seja, o que as linhas de navegação pretendem é escolher um “hub port” para
garantir que haja um grande volume de movimentação de contêiner no menor prazo possível e
com tarifas bastante atraentes.
Você sabe diferenciar “Hinterland”, “Vorland” e “Umland”?
Para que um porto possa se configurar como um “Hub Port”, é necessária a analise de
três fatores importantes. O seu “Hinterland”, o seu “Vorland” – ou sua distância em relação às
principais rotas de navegação ou sua área de abrangência marítima e, por último, o seu
“Umland”, que é seu ambiente físico portuário, ou seja, suas instalações, qualidade de serviço
e preços praticados.
Já os “Feeder Port” são portos considerados como secundários e que não recebem
navios de grande porte. Ou seja, recebem a carga do exportador, embarcando-as em navios de
100
pequeno porte para o porto concentrador de carga, onde sofrerá o transbordo para o posterior
embarque para o seu destino final. Ocorre o fluxo inverso na importação, e todo o
desembaraço aduaneiro para exportação/importação deve ser efetuado nesse porto.
2.9.11 Infra-Estrutura Aquaviária e Terrestre
Todo porto possui uma infraestrutura aquaviária e terrestre. São estes os pontos os mais
importantes:
 Anteporto – ou barra é o local que demarca a entrada do porto e onde se torna

necessário uma adequada condição de sinalização. Trata-se da área abrigada antes
do canal de acesso e das bacias existentes (Célérier, 1962).
 Canal – ou canal de acesso é o que permite o tráfego das embarcações desde a

barra (local que demarca a entrada do porto e a partir de onde se torna necessária
uma adequada condição de sinalização) até as instalações de acostagem e vice-
versa.
 Bacia de fundeio – ou ancoradouro é o local onde a embarcação lança sua âncora e

que pode permanecer parada por vários dias fazendo reparos ou aguardando
atracação no porto, sendo a bacia de fundeio uma área pré-determinada pela
autoridade marítima local, no caso a Capitania dos Portos.
 Bacia de evolução – área fronteiriça às instalações de acostagem, reservada para

as evoluções necessárias às operações de atracação e desatracação dos navios no
porto.
 Docas – parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais, em que as

embarcações tomam ou deixam carga.
 Cais – plataforma em parte da margem de um rio ou porto de mar em que atracam os

navios e se faz o embarque ou desembarque de pessoas ou mercadorias.
 Berços de atracação – são locais de atracação e de movimentação das cargas a

serem embarcadas e descarregadas.
 Dolfin – é uma estrutura fora do cais, onde se localiza um cabeço para amarração do
navio.
 Cabeço – é o equipamento localizado no berço de atracação e que tem a finalidade

de receber as amarras das embarcações.
 Pontes – construção erigida sobre o mar servindo à ligação com um cais avançado,
a fim de permitir a acostagem de embarcações para carga ou descarga e a passagem
de pessoas e veículos.
 Píer de atracação – parte do cais que avança sobre o mar em linha reta ou em L.
 Guias-correntes – estrutura destinada a desviar a corrente de um rio ou de um

estuário, de modo que provoque o aprofundamento do canal pelo aumento da força
da corrente.
101
GLT 1
 Quebra-mares – construção que recebe e rechaça o ímpeto das ondas ou das
correntes, defendendo as embarcações que se recolhem num porto, baía ou outro
ponto da costa. O quebra-mar se diferencia do molhe por não possuir ligação com a
terra, enquanto que este sempre parte de um ponto em terra.
 Eclusas – repartimento em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usado

para elevar ou descer embarcações de um nível de água a outro, a fim de facilitar-lhes
ou mesmo possibilitar-lhes o acesso a determinados lugares.
 Pátios ou Armazéns – são as áreas utilizadas para acomodação das cargas a serem
embarcadas ou aquelas desembarcadas dos navios.
Que tal revisar o que estudou?
Tarefa 2.17
2.17.1) O que você entende por Área de Evolução?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.17.2) Qual a diferença básica entre Quebra-Mar e Molhe?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2. 9.12 O Porto e o ISPS – CODE
O ISPS-Code é a sigla em inglês para o Código Internacional para Segurança de Navios

e Instalações Portuárias, código mundial criado pela Organização Marítima Internacional (IMO),
órgão das Nações Unidas, aplicado compulsoriamente em mais de 155 países desde o dia 1o
de julho de 2004, com o intuito de aumentar o nível de segurança nos portos. A criação da
norma, que teve o respaldo dos Estados Unidos, é decorrente dos ataques terroristas ao World
Trade Center e ao Pentágono, em setembro de 2001.
O ISPS-Code tem como objetivo a identificação, avaliação e gerenciamento de fatores de

risco à segurança de portos e navios. Para que o código seja aplicado, é necessário ser
cumprida uma série de atribuições por armadores, operadores portuários, comandante de
navios, terminais portuários e autoridades marítimas.
Conforme o código, os portos que não se adequarem a tempo às novas regras de

segurança correm os riscos de serem rejeitados pelos navios e pelo comércio internacional
como ponto de embarque e desembarque de mercadorias.
102
2. 9.13 Equipamentos para a Movimentação de Carga
Os equipamentos portuários podem ser divididos conforme sua função e característica.

Podem ser equipamentos para movimentação vertical entre o porto e o navio e localizados na
faixa do caís e os equipamentos de movimentação horizontal, para movimentação de carga
entre os pátios e armazéns para o berço de atracação.
2.9.14 Equipamentos de Movimentação Horizontal
A movimentação horizontal de carga pode ser efetuada de forma convencional com o uso
de esteiras, veículos rodoviários (como os caminhões) e empilhadeiras de contêineres,
guindastes móveis “Reach Stacker”, “Transtainer” e o “Stradlle Carrier”.
Você sabe quais os pontos positivos do “Reach Stacker” e do

“Stradlle Carrier”?
 Empilhadeiras de Contêineres – as empilhadeiras de contêiner são

equipamentos utilizados em pequenos terminais ou em operações específicas, podendo
empilhar até cinco contêineres de altura.
Figura 2.38 – Empilhadeiras de Contêiner.

Fonte: Autor
 Guindaste móvel “Reach Stacker”

– é um guindaste de alcance e é utilizado em
pátios de terminais de médio a grande porte de
movimentação. Tem como vantagem o baixo custo
e a flexibilidade, podendo ir a qualquer ponto do
terminal e com maior capacidade de empilhamento.
Pode trabalhar empilhando até oito contêineres de
altura. Todavia, necessita de trailers para a
movimentação do contêiner entre as áreas do porto.
Além disso, possui uma velocidade menor que o
Figura 2.39 – Guindaste móvel “Reach
Transtainer e o Stradlle Carrie nas operações de
Stacker”.Fonte: Autor
carga e descarga.
103
GLT 1
 Transtainer – grua de pátio montado sobre pneus ou em linhas férreas que
transferem os contêineres dos caminhões ou trailers e vice-versa, podendo empilhar até quatro
contêineres de altura. Move-se somente em linha reta. Todavia, permite uma melhor utilização
do espaço, já que pode alinhar os contêineres lado a lado.
Figura 2.40 – Transtêiner.

Fonte: Jornal Eletrônico Novo milênio
 Stradlle Carrier – equipamento que possui alta flexibilidade e maior velocidade

que as empilhadeiras. Pode mover-se em curva e levar os contêineres a qualquer lugar,
eliminando a necessidade do uso de caminhões e/ou trailers. Todavia, não pode transferir o
contêiner diretamente para o embarque no portainer, sendo necessário colocá-lo no chão para
posterior embarque.
Figura 2.41 – Stradlle Carrier.

Fonte: Jornal Eletrônico Novo milênio
2.9.15 Equipamentos de Movimentação Vertical
 Guindaste de Pórtico – para a movimentação vertical de carga geral, são utilizados

os guindastes dos navios ou os guindastes de pórtico elétricos. Esses equipamentos, quando
movimentam cargas soltas ou cargas paletizadas, se utilizam-se de ganchos ou redes para
suspender a carga até o navio.
104
Figura 2.42 – Guindaste de Pórtico.
Fonte: Autor
 Torre Sugadora – para cargas a granel utilizam equipamentos como esteiras,

tubulões, encanamentos, torre sugadora (equipamento que suga a carga dentro do porão do
navio jogando-a para dentro de uma tubulação para a armazenagem em silos) e a moega
(equipamento acessório utilizado junto com guindaste de pórtico na descarga e estiva de
caminhões quando da utilização das grabs).
Figura 2.43 – Torre Sugadora.

Fonte: Autor
 Portêiner – Para cargas conteinerizadas, usam-se os guindastes de bordo ou o

portêiner, que é um equipamento especial e próprio para esse tipo de movimentação.
Figura 2.44 – Portêiner.

Fonte: Autor
Teste seu conhecimento.
105
GLT 1
Tarefa 2.18
2.18.1) Quais são as vantagens e desvantagens do guindaste móvel do tipo “Reach Stacker”?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
2.18.2) Qual é a vantagem da utilização do Transtainer em um pátio de contêiner?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.9.16 A Operação Portuária
Conforme já definido, operação portuária é a movimentação de mercadorias dentro do

porto organizado, realizada por operadores portuários. Ocorre que, toda movimentação
enquadrada como operação portuária somente poderá ser realizada por operador portuário
pré-qualificados.
Contudo, a Lei de Modernização dos Portos abre algumas exceções a essa

obrigatoriedade. Dentre elas, temos quando da:
 carga e descarga totalmente automatizada, no caso do granel líquido;
 movimentação de mercadoria na navegação interior e auxiliar;
 movimentação de granel sólido, salvo nos serviços de rechego;
 movimentação de peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e

abastecimentos de embarcações.
São considerados trabalhos portuários as atividades de capatazia, estiva, conferência,

conserto, vigilância e bloco.
 Capatazia – é a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações

portuárias compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes
para conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e a
descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário nas instalações
portuárias.
São executados ao costado dos navios, dentro dos armazéns e nos seus portões, nos
alpendres e pátios; constituem-se no trabalho braçal e também na operação de equipamentos
de movimentação de carga: empilhadeiras, pás-carregadeiras, transportadores de contêineres
e carretas, sempre na movimentação de mercadorias entre dois pontos de terra do porto
organizado.
Sabe a diferença entre capatazia e estiva?
106
 Estiva – é a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos
porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação da carga,
peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas quando realizadas
com equipamentos de bordo.
De acordo com o trabalho que executam, os estivadores recebem uma das seguintes
denominações funcionais:
 Contramestre-geral ou do navio – a maior autoridade da estiva a bordo, a quem

cabe coordenar os trabalhos em todos os porões do navio, de acordo com as
instruções do operador portuário e do comandante do navio, dirigindo e orientando
todos os estivadores a bordo.
 Contramestre de terno ou de porão – o que dirige e orienta o serviço de estiva em

cada porão de acordo com as instruções do operador portuário e do comandante do
navio ou do representante no porto, do planista ou do contrame-geral ou do navio.
 Sinaleiro ou “Portaló” – o que orienta o trabalho dos operadores de aparelho de

guindar, por meio de sinais. Ele fica em uma posição em que possa ver bem tanto o
local onde a lingada é engatada como aquele em que é depositada, e onde possa ser
visto pelo guincheiro ou guindasteiro.
 Guincheiro – trabalhador habilitado a operar guindaste. No porto denomina-se

genericamente o operador dos aparelhos de guindar de terra como guindasteiro,
sendo trabalhador de capatazia. No caso do operador de aparelho de guindar de
bordo, este é comumente chamado guincheiro e é trabalhador da estiva.
 Motorista – o que dirige o veículo quando a carga é embarcada ou desembarcada

através de sistema roll on roll off (ro/ro). Ressalte-se que é praxe nessa operação
haver a troca de motoristas quando o veículo toca o cais. Sai o motorista da estiva e
entra o motorista da capatazia, que conduz o mesmo até o pátio de armazenagem.
 Operador de equipamentos – estivador habilitado a operar empilhadeira, pá

carregadeira ou outro equipamento de movimentação de carga a bordo.
 Estivador – trabalhador que, no carregamento, desfaz as lingadas e transporta s

volumes para as posições determinadas em que vão ser estivados. No
descarregamento, traz os volumes das posições onde estão estivados e prepara as
lingadas.
 Peador/despeador ou conexo – trabalhador que faz a peação/despeação.

Trabalhador com certa especialização, visto que muitos trabalhos fazem uso de
técnicas de carpintaria (escoramento da carga com madeira).
Note-se que as atividades de estiva e capatazia são bastante similares, sendo as tarefas
e funções de ambas basicamente iguais. Entretanto, o elemento diferenciador é o local do
trabalho: se a bordo, é competência da estiva; se em terra, é competência da capatazia.
 Conferência de Carga – é a contagem de volumes, anotação de suas características

(espécie, peso, número, marcas e contra marcas), procedência ou destino, a verificação do
107
GLT 1
estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços
correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações.
De acordo com o trabalho executado, os conferentes de carga e descarga recebem as

seguintes denominações:
 conferente-rendição – que permanece de reserva para o caso de uma substituição

eventual de algum conferente;
 conferente de balança – utilizado nas movimentações de granéis sólidos em que a

mercadoria é quantificada por pesagem em balanças. Antes do advento das balanças
modernas, que imprimem relatórios automáticos, era necessário que um trabalhador
permanecesse anotando o peso de cada lote de carga;
 conferente-controlador – ás vezes, é confundido com o planista , mas o controlador

verifica os locais a bordo em que a carga vai sendo estivada, controlando sua correta
localização. Atente-se que uma carga estivada em local inadequado poderá resultar
em prejuízos quando da desestivagem, pois outras cargas terão que ser deslocadas
ou removidas para outros porões para que a carga em questão possa ser manuseada;
 conferente-plano – chamado de planista. É aquele que, em teoria, elabora o plano

de estivagem da carga, ou seja, onde e como a carga vai ser estivada. Isso em teoria,
porque o responsável por essa atividade é o comandante da embarcação, que
responde perante o armador pelos prejuízos que possam advir. Algumas vezes,
inclusive, os armadores contratam profissionais especializados na elaboração do
plano de carga ou estivagem (os supercargos);
 conserto de Carga – constitui-se no reparo e na restauração das embalagens de

mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações,
reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem e abertura de
volumes para vistoria e posterior recomposição. São realizados tanto a bordo como
em terra, em que se façam necessários, sempre que danificadas as embalagens das
mercadorias nas operações de carga e descarga.
Os consertadores pertencem a uma categoria em extinção, visto que, com a unitização

da carga em contêineres, é cada vez menor a necessidade de reparos. É também crescente a
necessidade de produtividade, o que gera estadias portuárias cada vez menores para os
navios e inviabiliza o conserto da carga.
Duas outras atividades previstas em lei como trabalho portuário são, na verdade,
atividades conexas: vigilância de embarcações e trabalho de bloco. Tais atividades não
interferem na movimentação de mercadorias. Entretanto, devido à prestação de serviços no
mesmo local em que ocorrem os demais trabalhos portuários e ao contato constante com os
outros trabalhadores portuários, receberam tratamento legal idêntico.
 Vigilância de Embarcações – é a atividade de fiscalização de entrada e saída de

pessoas a bordo das embarcações, atracadas ou fundeadas, bem como a fiscalização da
movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em
outros locais da embarcação, na área do porto organizado. Quando o navio esta fundeado,
108
geralmente é obrigatório do requisitante de mão-de-obra (agente de navegação) prover
transporte para o vigia. No cais, cabe ao operador portuário efetuar a requisição.
 Bloco – constitui-se na atividade de limpeza e conservação de embarcações

mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena
monta e serviços correlatos.
2.9.17 Formação dos Custos Portuários
A redução da tarifa portuária não é um objetivo novo. Isso se deve às pressões exercidas
pelas empresas de navegação, que selecionam os portos para as suas operações de carga e
descarga, analisando, evidentemente, não somente o seu hinterland e o potencial comercial da
região, mas também o tempo de estadia de seus navios e o baixo custo operacional durante
sua estada.
Nesse sentido, cabe ressaltar a competitividade entre os portos, cada qual tentando
oferecer maior qualidade no manuseio das cargas e preços competitivos nas tarifas portuárias.
Os principais custos estão relacionados ao custo de agenciamento, ao custo de entrada e

saída das embarcações e aos custos relativos à movimentação de carga no porto público ou
terminal de contêiner.
 Custo de agenciamento – é o custo relativo ao serviço prestado por uma agência

marítima ao armador do navio antes, durante e após a escala do navio no porto. O
custo é de responsabilidade do armador e geralmente é pago considerando o volume
de carga movimentada neste porto.
 Custos de entrada e saída – são custos relativos aos serviços prestados por
empresas de apoio e taxas, que devem ser pagas às autoridades federais para que a
embarcação possa ser liberada para operar no porto. Dentre os serviços de entrada e
saída podem ser citados os custos de praticagem, tomada de cabo, vigia, despacho e
rebocador. Dentre as taxas federais, existem taxa de farol, paga à Capitania dos
Portos, a taxa de vigilância sanitária, paga à Anvisa, e a taxa de polícia federal, paga
à Polícia Federal.
 Custos relativos à operação e movimentação de carga da embarcação no

porto – São custos relativos aos serviços prestados pelo porto durante a operação
do navio ou pelo terminal de contêiner. Podem ser:
Taxa de utilização da infraestrutura Taxa obrigatória e cobrada quando o navio entra no porto. Cobrada
marítima pela Companhia Docas ao armador.
Taxa de utilização da infraestrutura de Taxa obrigatória e cobrada quando o navio atraca. Cobrada pela
acostagem Companhia Docas ao armador.
Taxa de amarração e desamarração Taxa obrigatória e cobrada quando da atracação do navio. Cobrada
pelo Terminal de Contêiner ao armador.
Taxa obrigatória e cobrada por contêiner movimentado. Cobrada
THC – Terminal handling charge pelo Terminal de Contêiner ao armador e, este, repassando ao
cliente através do “Bill of Lading”.
109
GLT 1
Taxa obrigatória pela utilização das instalações terrestre do porto
organizado para a movimentação das mercadorias como os
Taxa de infraestrutura terrestre acessos terrestres, os muros, guaritas, sistema de segurança do
porto e instalações em geral. É cobrada pela Companhia Docas ao
armador ou ao requisitante. Outras taxas existentes e que são
cobrados somente quando requisitados.
Cobrada pela utilização dos equipamentos de movimentação de
Taxa de movimentação de mercadoria carga como os grabs, os guindastes de pórtico, a moega entre
outros.
Taxa de armazenagem Cobrado pelas facilidades de recebimento, movimentação, fiel

guarda da mercadoria e entrega.
Taxa dos equipamentos portuários Cobrado pela utilização dos equipamentos em geral.
Taxa de diversos Cobrado pelos serviços diversos prestados pelo porto, como
abastecimento de água, de energia, etc.
Considerações Gerais
Nessa Unidade vimos o suprimento e a distribuição física como parte da logística

integrada. Também vimos às diversas formas de cargas e embalagens utilizadas no transporte
marítimo. Foi mostrada a matriz de transporte e toda a gestão do transporte marítimo. Para
finalizar falamos de portos e terminais de contêineres além dos operadores e empregados
portuários.
PARABÉNS!
Você terminou com sucesso a unidade 2.
Agora iremos entrar na Unidade 3.
Não desanime e continue sua jornada de estudos.
Nessa Unidade iremos abordar a Qualidade Total, suas
ferramentas, o processo 5S e o processo de Normalização.
Teste de Auto - Avaliação da Unidade 2
2.1) O que é o GEMPO?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.2) Estabeleça a diferença entre capatazia e estiva?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
110
2.3) Quais são os três obstáculos naturais que impedem o crescimento das embarcações?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.4) Qual é o Incoterm que menos agrega valor para o vendedor? Por quê?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.5) Explique com suas palavras a taxa “bunker Surcharger”.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.6) Quais são os critérios para a escolha de um transportador?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.7) Explique com suas palavras a taxa THC.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.8) Cite cinco tipos de contêineres e explique o tipo de carga a ser unitizada em cada um
deles.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.9) O que é um material crítico? Quais são os tipos?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.10) O que é logística integrada?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
111
GLT 1
Ch

Tarefa 2.1
2.1.1) Apreciação Pessoal
Tarefa 2.2
2.2.1) Parte do processo do gerenciamento da cadeia de suprimento que planeja, implementa e

controla, de forma eficiente, o fluxo e o fluxo reverso de bens, serviços e informações
além de sua armazenagem, desde o ponto de origem até o ponto de consumo de forma a
atender as necessidades dos clientes.
2.2.2) É o fluxo de retorno das embalagens, peças, partes e/ou resíduos não utilizados e que
podem gerar impactos ambientais;
2.2.3) é a integração e ajuda mútua entre os participantes da cadeia de suprimento de forma

constituir parcerias consistentes evitando minimizar custos de estoque devido às variações
entre abastecimento e demanda de uma mercadoria
Tarefa 2.3
Tarefa 2.4
2.4.1) Obtenção de matéria-prima
Tarefa 2.5
2.5.2) Compras, Recebimento, Gestão, Almoxarifado e Inventário Físico.
Tarefa 2.6
2.6.1) Fabricação especial; escassez no mercado; sazonal; monopólio ou tecnologia exclusiva;

logística sofisticada; importação.
2.6.2) Apreciação Pessoal.
2.6.3) O processo de disponibilizar qualquer mercadoria ou um serviço, no lugar, no tempo e

nas condições desejadas.
112
Tarefa 2.7
Tarefa 2.8
2.8.1) É um conjunto de organizações interdependentes envolvidas para tornar um produto ou

serviço disponível para o consumo.
2.8.3) Garantir a rápida disponibilidade do produto; maximizar o potencial de vendas do

produto; garantir um nível de serviço preestabelecido pelos parceiros da cadeia de suprimento,
garantir um fluxo de informações rápido e preciso entre os elementos participantes, reduzir os
custos.
Tarefa 2.9
2.9.2) Pré-lingagem, Paletização e Conteinerização
Tarefa 2.10
Tarefa 2.11
2.11.1) Melhor aproveitamento dos espaços nos armazéns e nos veículos de transporte,
agilidade no processo de movimentação da carga durante as operações de embarque e
desembarque, redução do custo de movimentação, diminuição dos roubos, manipulação da
carga de forma segura, simplificação dos controles das mercadorias e redução das estadias
dos veículos transportadores nos pontos ou portos de embarque e desembarque.
Tarefa 2.12
2.12.2) Rodoviário, aéreo, dutoviário, ferroviário e aquaviário
Tarefa 2.13
2.13.1) Refere-se ao número de localidades onde o modal se encontra presente.
2.13.2) Tamanho da operação, capacitação interna, competência do setor, cargas de retorno e

modal utilizado.
113
GLT 1
Tarefa 2.14
Tarefa 2.15
Tarefa 2.16
Tarefa 2.17
Tarefa 2.18
2.1) É o grupo responsável pela coordenação e efetivação dos dispositivos estabelecidos pela
Lei 8.630 para a modernização do sistema portuário nacional.
2.2) A capatazia excuta a movimentação das mercadorias nas instalações portuárias enquanto
a estiva nos conveses ou nos porões dos navios.
2.3) Canal do Panamá, canal de Suez e o estreito de Málaga.
2.4) O incoterm ex- work. Em razão de o comprador ter a responsabilidade da carga já na casa
do vendedor sem nenhum ônus ao vendedor.
2.5) Apreciação Pessoal
114
UNIDADE 3
FERRAMENTAS DA QUALIDADE TOTAL
 O conceito de qualidade e qualidade total.

 Os princípios da qualidade.
 As diversas ferramentas da qualidade.
 O princípio dos 5S.
A qualidade e a qualidade total, atualmente, são importantes para que as empresas

possam visualizar suas metas e focarem em processos enxutos e sem anomalias que oneram
os custos diários administrativos e afetam diretamente os custos finais de qualquer produto.
Dessa forma, é vital que todos os colaboradores de qualquer empresa tenham o conhecimento
e saibam utilizá-los.
3.1 QUALIDADE E QUALIDADE TOTAL
A Qualidade é um processo sistêmico que se estende através de toda a organização e

uma base para a eficiência econômica e estabilidade social do processo industrial da
organização na fábrica e no escritório.
Já a Qualidade Total é uma técnica de administração multidisciplinar formada por um

conjunto de programas, ferramentas e métodos, aplicados no controle do processo de
produção das empresas, para obter bens e serviços pelo menor custo e melhor qualidade,
objetivando atender as exigências e a satisfação dos clientes.
É obtida com o envolvimento de todos os colaboradores da empresa, sem exceções,

abrangendo-se todos os processos. Trata-se de uma nova cultura a ser implantada, pois
compreende o entendimento, a aceitação e a prática de novas atitudes e valores a serem
incorporados definitivamente ao dia a dia da empresa.
Seus primeiros movimentos surgiram e foram consolidados no Japão após o fim da II

Guerra Mundial com os Círculos de Controle da Qualidade, sendo difundida nos países
ocidentais a partir da década de 70.
Na época, o consultor W.E.Deming estabeleceu quatorze princípios que consistiriam na

base da transformação. Você verá a seguir cada um deles.
115
GLT 1
 Estabelecer constância de propósitos (objetivos).
 Adotar nova filosofia assumindo a liderança da transformação.
 Acabar com a dependência da inspeção em massa.
 Cessar com a prática de aprovar orçamentos com base apenas no menor preço.
 Melhorar constantemente o sistema de produção e de serviço.
 Instituir o treinamento no local de trabalho.
 Instituir lideranças.
 Afastar o medo no sentido de superar a resistência ao aprimoramento.
 Eliminar as barreiras entre os departamentos.
 Eliminar os slogans substituindo-os pelo incentivo ao aumento de produtividade.
 Eliminar cotas numéricas substituindo-as pela “administração por processo”.
 Remover os fatores de insatisfação dos trabalhadores com a produção.
 Estimular a formação e o autoaprimoramento.
 Engajar toda a empresa no processo de transformação e a utilização do ciclo (PDCA).
3.1.1 Gestão da qualidade total
A gestão da qualidade total ou em inglês "Total Quality Management" ("TQM") consiste

numa estratégia de administração orientada a criar consciência da qualidade em todos os
processos organizacionais.
É referida como "total", já que seu objetivo é a implicar não somente alguns
colaboradores, mas todos os escalões de uma empresa assim como seus fornecedores,
distribuidores e demais parceiros dentro de uma cadeia de suprimento.
Compõe-se de diversos estágios, como, por exemplo, o planejamento, o controle e a

melhoria.
 Planejamento da Qualidade – é o conjunto de atividades que determinam os

requisitos e objetivos para a qualidade. Corresponde à etapa de identificação do
cliente, definição de suas necessidades e desenvolvimento para satisfazê-las.
 Controle da Qualidade – corresponde ao processo de medir, comparar e corrigir de

modo a assegurar que os produtos e serviços sejam confeccionados e fornecidos de
acordo com os requisitos planejados.
 Melhoria da Qualidade – corresponde às ações a serem implementadas em toda a

organização, para que a empresa obtenha benefícios adicionais com suas atividades
e processos.
A empresa japonesa Toyota foi a primeira organização a empregar o conceito de

"TQM".
116
No "TQM", os colaboradores da organização possuem uma gama mais ampla de
atribuições, e, cada um é responsável pela consecução dos objetivos da organização. Com
isso, a comunicação interna e organizacional torna-se uma peça-chave da dinâmica da
organização.
3.2 PRINCÍPIOS DA QUALIDADE TOTAL
Os princípios da qualidade total são:
 Total Satisfação dos Clientes: priorização colocando o cliente em primeiro lugar;
 Gerência Participativa: abrir espaço para novas idéias dos colegas e liderados;
 Desenvolvimento de Recursos Humanos: mudança de enfoque colocando o ser

humano como maior riqueza da empresa;
 Constância de Propósitos: repetição e reforço na implantação dos princípios de

qualidade;
 Aperfeiçoamento Contínuo: acompanhamento preciso das mudanças e das

exigências de uma sociedade em transformação;
 Delegação: transmissão das tarefas;
 Garantia de Qualidade: sistematização de processos que visem a dar mais

confiabilidade;
 Gerência de Processos: integração entre os diversos clientes internos e externos da

empresa;
 Não-aceitação de erros: manutenção da meta zero defeito;
 Disseminação da Informação: transparência e freqüência no fluxo e informações

sobre o plano de mudança.
3.3 ELEMENTOS PARA A GESTÃO PELA QUALIDADE
Veja os principais elementos para a gestão pela qualidade:
 Gestão da Qualidade – pressupõe a integração entre as atividades de planejar,

controlar e melhorar aquilo que é feito (Trilogia Juran), minimizando a ocorrência de
falhas internas e externas em relação à análise crítica do usuário final do produto.
 Sistema da Qualidade – consiste na estrutura organizacional, responsabilidades,

procedimentos e recursos para a implementação da gestão da qualidade.
 Política da Qualidade – é o documento que explicita de forma sintética o

compromisso da qualidade servindo como guia filosófico para as ações gerenciais,
técnicas, operacionais e administrativas. Além disso, o documento possibilita a
divulgação entre os clientes externos do comprometimento da empresa com a
qualidade.
117
GLT 1
Requisitos Mínimos de um programa de Qualidade
São considerados como requisitos mínimos:
 envolvimento da diretoria;
 existência de planejamento;
 existência de coordenação entre os vários departamentos da organização;
 definição clara das responsabilidades de cada função;
 existência de controle gerencial;
 existência de capacidade de diagnose.
3.3.1 Ciclo PDCA (ciclo de Deming)
O PDCA foi introduzido no Japão após a guerra, idealizado por Shewhart, e divulgado por
Deming, que efetivamente o aplicou.
O ciclo de Deming tem por princípio tornar mais claros e ágeis os processos envolvidos
na execução da gestão, como, por exemplo, na gestão da qualidade, dividindo-a em quatro
principais passos. São eles:
 Plan (planejamento) – estabelecer missão, visão, objetivos (metas), procedimentos e

processos (metodologias) necessários para o atingimentos dos resultados;
 Do (execução) – realizar, executar as atividades;
 Check (verificação) – monitorar e avaliar periodicamente os resultados, avaliar

processos e resultados, confrontando-os com o planejado, objetivos, especificações e
estado desejado, consolidando as informações, eventualmente confeccionando
relatórios;
 Act (ação) – agir de acordo com o avaliado e de acordo com os relatórios,

eventualmente determinar e confeccionar novos planos de ação, de forma a melhorar
a qualidade, eficiência e eficácia, aprimorando a execução e corrigindo eventuais
falhas.
3.4 FERRAMENTAS DA QUALIDADE TOTAL
As sete ferramentas do controle de qualidade são: Diagrama de Pareto; Diagramas de

causa-efeito ou “espinha de peixe”; Histograma; Folhas de verificação; Gráficos de dispersão;
Fluxograma; Cartas de controle.
Embora nem todos os problemas possam ser resolvidos por essas ferramentas, ao
menos 95% poderiam ser, e qualquer pessoa em qualquer empresa pode utilizá-las.
A decisão da escolha depende dos objetivos, da situação e das prioridades. Dentre elas,
temos:
118
3.4.1 Diagrama de Pareto
Diagrama de Pareto, ou diagrama ABC,80-20,70-30, é um gráfico de barras que ordena

as frequências das ocorrências, da maior para a menor, permitindo a priorização dos
problemas. Ou seja, nele, os eventos indesejáveis ou os custos ligados à qualidade e
áprodutividade são estratificados, de acordo com as causas ou manifestações, sendo
organizadas em ordem decrescente de importância da esquerda para a direita.
3.4.2Diagrama de Causa e Efeito
O Diagrama de causa e efeito, também conhecido como "Espinha-de-peixe", é uma

ferramenta gráfica utilizada pela Administração para o Gerenciamento e o Controle da
Qualidade. Esse diagrama também é conhecido como 6M pois, em sua estrutura, todos os
tipos de problemas podem ser classificados como sendo de seis tipos diferentes: método;
matéria-prima; mão-de-obra; máquinas; medição e meio ambiente.
Este sistema permite estruturar de forma hierarquica as causas de um determinado

problema ou oportunidade de melhoria, bem como seus efeitos.
3.4.3 Histograma
É uma ferramenta para registrar, cronologicamente, a evolução de um fenômeno dentro

de certo período de tempo ou as freqüências de vários fenômenos em um período definido.
Trata-se de uma representação gráfica da distribuição de frequências de uma massa de
medições.
119
GLT 1
3.4.4 Lista de Verificação “Check List”
É uma ferramenta usada para o levantamento de dados sobre a qualidade de um produto

ou o número de ocorrências de um evento qualquer.
As listas de verificação são tabelas ou planilhas usadas para facilitar a coleta e análise de
dados. O uso de folhas de verificação economiza tempo, eliminando o trabalho de se desenhar
figuras ou escrever números repetitivos.
3.4.5 Diagrama de Dispersão
Um gráfico de dispersão constitui a melhor maneira de visualizar a relação entre duas

variáveis quantitativas. Na realidade, trata-se de um gráfico que correlaciona duas
características ou variáveis do tipo peso e altura, quantidade e preço, aumento de temperatura
e velocidade, a fim de estabelecer a existência de uma relação real de causa e efeito.
3.4.6 Estratificação
É o método usado para separar um conjunto de dados de modo a perceber que existe um
padrão. Quando existe um padrão, fica fácil detectar o problema e identificar suas causas.
3.4.7 Gráfico de Controle
É usado para pesquisar tendências e padrões que acontecem ao longo do tempo. É

utilizado, também, para monitorar processos. Trata-se de uma ferramenta que ajuda a reduzir
ao máximo as variações dentro de um processo. Isso por que ele permite predizer hora a hora,
dia a dia ou mês a mês o quanto se pode produzir e com que nível de qualidade.
120
Agora que você já possui informações sobre qualidade, podemos testar seus
conhecimentos.
Tarefa 3.1
3.1.1) O que você entendeu por TQM?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
3.1.2) Explique com suas próprias palavras como funciona o processo PDCA.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Como os princípios do 5S podem auxiliá-lo em seu dia a dia a

bordo?
3.5 PRINCÍPIO DOS 5 S
O princípio dos 5S é uma referência a uma série de cinco palavras japonesas que,
traduzidas para o alfabeto latino, se iniciam com a letra “S”. Essa série dá nome a uma
metodologia geralmente interpretada como uma “organização padronizada”, embora a
metodologia seja mais do que uma simples organização. Trata-se de uma filosofia e uma
maneira de organizar e gerenciar o espaço de trabalho com o propósito de melhorar a
eficiência através da eliminação de materiais não mais usados, melhorando o fluxo de trabalho
e mitigando os processos desnecessários.
3.5.1 O que é o 5S
Trata-se de um método para organizar o espaço de trabalho, especialmente o espaço

compartilhado (como a área de uma loja ou um escritório), e mantendo-o organizado. Em geral
é referido como uma simples metodologia de organização, mas sua abrangência vai além da
mera organização. O propósito central do 5S é a melhoria da eficiência no ambiente de
trabalho, evitando que haja perda de tempo procurando por objetos perdidos. Além disso,
121
GLT 1
uma vez implementado, fica evidente quando um objeto saiu de seu lugar pré-estabelecido. Os
partidários do 5S acreditam que os benefícios de sua metodologia provêm da decisão sobre o
quê deve ser mantido, onde, e como deve ser armazenado. Essa decisão faz o processo advir
de um diálogo sobre padronização que gera um claro entendimento entre os empregados de
que maneira deve ser feito, de forma também a insuflar a responsabilidade do processo em
cada empregado.
Os 5 Ss são:
 Seiri (Seleção) – senso de utilização. Refere-se à prática de verificar todas as

ferramentas, materiais, etc. na área de trabalho e manter somente os itens essenciais
para o trabalho que está sendo realizado. Tudo o mais é guardado ou descartado.
Esse processo conduz a uma diminuição dos obstáculos, à produtividade do trabalho.
Precisamos separar as coisas importantes e não importantes para desenvolver nosso

trabalho. Para que separar? Melhorar o uso dos espaços; evitar gastar dinheiro com o que já
possui; não perder tempo procurando coisas ou melhorar as condições de segurança, etc.
 Seiton (Ordenação) – senso de organização. Enfoca a necessidade de um espaço

organizado. A organização, nesse sentido, refere-se à disposição das ferramentas e
equipamentos em uma ordem que permita o fluxo do trabalho. Ferramentas e
equipamentos deverão ser deixados nos lugares onde serão posteriormente usados.
O processo deve ser feito de forma a eliminar os movimentos desnecessários.
Organizar é colocar ferramentas, materiais e tudo de que se precisa para trabalhar no

lugar certo. Para que organizar? Facilitar o acesso às ferramentas e ou peças necessárias
para o trabalho; melhorar a aparência do local de trabalho ou melhorar a comunicação entre
setores.
 Seisoh (Limpeza) – senso de limpeza. Designa a necessidade de manter o mais

limpo possível o espaço de trabalho. A limpeza, nas empresas japonesas, é uma
atividade diária. Ao fim de cada dia de trabalho, o ambiente é limpo e tudo é
recolocado em seus lugares, tornando fácil saber o que vai aonde, e saber onde está
aquilo o que é essencial. O foco desse procedimento é lembrar que a limpeza deve
ser parte do trabalho diário, e não uma mera atividade ocasional quando os objetos
estão muito desordenados.
Limpar é manter o ambiente de trabalho livre das sujeiras que podemos evitar. Para que
limpar? Aumentar as condições de segurança; aumentar as condições de saúde; diminuir
riscos de incêndios; tornar o trabalho mais agradável ou ajudar na manutenção de materiais e
equipamentos;
 Seiketsu (Higiene) – senso de padronização. Refere-se à padronização das práticas

de trabalho, como manter os objetos similares em locais similares.
Esse procedimento induz a uma prática de trabalho e a um layout padronizado. Para que
manter a higiene? Prevenir doenças; Garantir harmonia no local de trabalho ou Contribuir com
a convivência social do trabalho;
122
 Shitsuke (Autodisciplina) – senso de autodisciplina. Refere-se à manutenção e á
revisão dos padrões. Uma vez que os 4 Ss anteriores tenham sido estabelecidos,
transformam-se numa nova maneira de trabalhar, não permitindo um regresso às
antigas práticas. Entretanto, quando surge uma nova melhoria, ou uma nova
ferramenta de trabalho, ou a decisão de implantação de novas práticas, pode ser
aconselhável a revisão dos quatro princípios anteriores.
Ter autodisciplina é seguir e aperfeiçoar as regras e procedimentos estabelecidos

visando ao constante crescimento profissional e humano. Como praticar a disciplina?
Respeito ao colega e espírito comunitário; evitar desperdício; manter sempre o local de
trabalho limpo e arrumado ou estar disposto a colaborar.
3.6 NORMALIZAÇÃO
É o processo de estabelecer e aplicar regras a fim de abordar ordenadamente uma

atividade específica para o beneficio e com a participação de todos os interessados e, em
particular, de promover a otimização da economia levando em consideração as condições
funcionais e as exigências de segurança.
 Normalização na Empresa – é a forma de traduzir para uma linguagem comum a

todos os intervenientes no processo de produção o grau de desenvolvimento
tecnológico, atingindo numa determinada área, permitindo a efetiva incorporação de
conhecimentos a todos os processos e produtos.
Níveis de normalização: é praticada em vários níveis, podendo ser compulsória ou

voluntária.
 Normalização Compulsória – é traduzida na forma de regulamentos técnicos e são

obrigatórias. São aplicados principalmente em produtos que possam pôr em risco a
integridade do ser humano. Os regulamentos técnicos são emitidos, controlados e
aprovados por autoridade estatal como o INMETRO e o Ministério da Saúde.
 Normalização Voluntária – representa os padrões mínimos de qualidade a serem

atingidos pelos produtos. Podem ser internacional, regional, de associação e de
empresa.
 Internacional – são normas de uso reconhecidamente internacional resultantes da

cooperação e acordos entre países dos diversos continentes. Ex. Normas ISO
(international Organization Standardization).
 Nacional – normas produzidas a partir de consenso dos vários intervenientes no

assunto em nível nacional. No Brasil, existem as normas NBR – Normas Brasileiras
produzidas pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas).
 Regional – normas regionais editadas por blocos econômicos como o Mercosul,

Comunidade Européia, etc. Ex: COPANT – Comissão Panamericana de Normas
Técnicas; AMN – Associação Mercosul de Normalização.
123
GLT 1
 Associações – produzidas por associações de entidades de um segmento do
mercado. Ex: ASTM – American Society for Testing and Materiais.
 Empresas – normas internas e especificas de uma empresa para padronizar

procedimentos de planejamento, engenharia, produção e controle.
Lembre-se que a normalização compulsória são regulamentos técnicos

aplicados em produtos que podem colocar a integridade humana em risco.
Considerações Finais
Nessa Unidade vimos a qualidade total e suas ferramentas. Também vimos os processos
denominados de normalização que vem ocorrendo em todos os níveis.
PARABÉNS!!!
Você concluiu o estudo desta última unidade deste módulo. A seguir

realize o teste para verificar seus conhecimentos.
Teste seus conhecimentos!
Responda aos itens abaixo diante do que você estudou.
3.1) O que você entende por eliminar as barreiras entre os departamentos?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.2) O que é a qualidade total?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.3) Como o gerenciamento participativo pode melhorar a qualidade da empresa?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.4) Cite três ferramentas da qualidade e explique a uma delas.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
124
3.5) Descreva sobre o princípio SEIRI e explique como ele pode ser utilizado no seu dia a dia a
bordo.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.6) O que é os 5S?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.7) O que é normalização?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.8) O Ministério da Saúde controla que tipo de normalização técnica? Por quê?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.9) Explique a ferramenta “espinha de peixe” e de que forma ela pode auxiliá-lo a bordo.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.10) Explique com suas palavras o processo Shitsuke e como ele pode auxiliá-lo a bordo.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Ch

Tarefa 3.1
3.1.1) É a estratégia de administração orientada a criar consciência da qualidade em todos os

processos organizacionais.
3.1.2) Apreciação pessoal.
3.2) É uma nova cultura que envolve todos os colaboradores, criando novas atitudes e valores
dentro da empresa.
125
GLT 1
3.6) É método para organizar o espaço de trabalho, especialmente o espaço compartilhado

(como a área de uma loja ou um escritório), e mantendo-o organizado
3.7) Processo de estabelecer e aplicar regras a fim de abordar ordenadamente uma atividade
específica.
3.8) Normalização compulsória. Devido à necessidade de haver um controle rigoroso sobre

produtos que possam por em risco a integridade do ser humano.
PARABÉNS!!!
Parabéns por seu esforço e dedicação durante o estudo deste

módulo. Esperamos que os conhecimentos adquiridos contribuam
para o seu melhor desempenho nas atividades profissionais.
Qualidade também é uma questão de atitude!
126
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130
ANEXO - Lei no 8.630/93 – Lei de Modernização dos Portos
Presidência da República
Subchefia para Assuntos Jurídicos
LEI Nº 8.630, DE 25 DE FEVEREIRO DE 1993.
Dispõe sobre o regime jurídico da

exploração dos portos organizados e das
instalações portuárias e dá outras
providências. (LEI DOS PORTOS)
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e

eu sanciono a seguinte lei:
CAPÍTULO I
Da Exploração do Porto e das Operações Portuárias
Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto

organizado.
§ 1° Para os efeitos desta lei, consideram-se:
I - Porto organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da

navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela
União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade
portuária;
II - Operação portuária: a de movimentação e armazenagem de mercadorias

destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por
operadores portuários;
III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de

operação portuária na área do porto organizado;
IV - Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais

sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos,
armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção
e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias
131
GLT 1
de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida
na Seção II do Capítulo VI desta lei.
V - Instalação portuária de uso privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito

público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação e ou
armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário .
§ 2° A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação realizada

de acordo com a lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos.
Art. 2° A prestação de serviços por operadores portuários e a construção, total ou

parcial, conservação, reforma, ampliação, melhoramento e exploração de instalações
portuárias, dentro dos limites da área do porto organizado, serão realizadas nos termos desta
lei.
Art. 3° Exercem suas funções no porto organizado, de forma integrada e harmônica,

a Administração do Porto, denominada autoridade portuária, e as autoridades aduaneira,
marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.
CAPÍTULO II
Das Instalações Portuárias
Art. 4° Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar,

melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo: (Regulamento)
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de exploração

direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação, quando localizada dentro dos
limites da área do porto organizado;
II - de autorização do ministério competente, quando se tratar de terminal de uso

privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do
domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado.
§ 1° A celebração do contrato e a autorização a que se referem os incisos I e II

deste artigo devem ser precedidas de consulta à autoridade aduaneira e ao poder público
municipal e de aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente (Rima).
§ 2° A exploração da instalação portuária de que trata este artigo far-se-á sob uma
das seguintes modalidades:
I - uso público;
II - uso privativo:
a) exclusivo, para movimentação de carga própria;
b) misto, para movimentação de carga própria e de terceiros.
§ 3° A exploração de instalação portuária de uso público fica restrita à área do porto

organizado.
132
§ 4° São cláusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput deste
artigo, as relativas:
I - ao objeto, à área de prestação do serviço e ao prazo;
II - ao modo, forma e condições da exploração do serviço, com a indicação, quando

for o caso, de padrões de qualidade e de metas e prazos para o seu aperfeiçoamento;
III - aos critérios, indicadores, fórmulas e parâmetros definidores da qualidade do

serviço;
IV - ao valor do contrato, nele compreendida a remuneração pelo uso da infra-

estrutura a ser utilizada ou posta à disposição da referida instalação, inclusive a de proteção e
acesso aquaviário;
V - à obrigação de execução das obras de construção, reforma, ampliação e

melhoramento, com a fixação dos respectivos cronogramas de execução físico e financeiro;
VI - aos direitos e deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do contratado

e as sanções respectivas;
VII - à reversão de bens aplicados no serviço;
VIII - aos direitos, garantias e obrigações do contratante e do contratado, inclusive,

quando for o caso, os relacionados com as previsíveis necessidades de futuras
suplementações, alterações e expansões do serviço e conseqüente modernização,
aperfeiçoamento e ampliação das instalações;
IX - à forma de fiscalização das instalações, dos equipamentos e dos métodos e

práticas de execução dos serviços;
X - às garantias para adequada execução do contrato;
XI - ao início, término e, se for o caso, às condições de prorrogação do contrato, que

poderá ser feita uma única vez, por prazo máximo igual ao originalmente contratado, desde
que prevista no edital de licitação e que o prazo total, incluído o da prorrogação, não exceda a
cinqüenta anos;
XII - à responsabilidade do titular da instalação portuária pela inexecução ou

deficiente execução dos serviços;
XIII - às hipóteses de extinção do contrato;
XIV - à obrigatoriedade de prestação de informações de interesse da Administração

do Porto e das demais autoridades no porto, inclusive as de interesse específico da Defesa
Nacional, para efeitos de mobilização;
XV - à adoção e ao cumprimento das medidas necessárias à fiscalização aduaneira

de mercadorias, veículos e pessoas;
XVI - ao acesso, pelas autoridades do porto, às instalações portuárias;
XVII - às penalidades contratuais e sua forma de aplicação;
XVIII - ao foro.
133
GLT 1
§ 5° O disposto no inciso VI do parágrafo anterior somente se aplica aos contratos
para exploração de instalação portuária de uso público.
§ 6° Os investimentos realizados pela arrendatária de instalação portuária localizada

em terreno da União localizado na área do porto organizado reverterão à União, observado o
disposto na lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos.
Art. 5° O interessado na construção e exploração de instalação portuária dentro dos

limites da área do porto organizado deve requerer à Administração do Porto a abertura da
respectiva licitação.
§ 1° Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe recurso, no

prazo de quinze dias, ao Conselho de Autoridade Portuária de que trata a Seção I do Capítulo
VI desta lei.
§ 2° Mantido o indeferimento cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao ministério

competente.
§ 3° Na hipótese de o requerimento ou recurso não ser decidido nos prazos de trinta

dias e sessenta dias, respectivamente, fica facultado ao interessado, a qualquer tempo,
considerá-lo indeferido, para fins de apresentação do recurso a que aludem os parágrafos
anteriores.
Art. 6° Para os fins do disposto no inciso II do art. 4° desta lei, considera-se

autorização a delegação, por ato unilateral, feita pela União a pessoa jurídica que demonstre
capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco.
§ 1° A autorização de que trata este artigo será formalizada mediante contrato de

adesão, que conterá as cláusulas a que se referem os incisos I, II, III, V, VII, VIII, IX, X, XI, XII,
XIS, XV, XVI, XVII e XVIII do § 4° do art. 4° desta lei.
§ 2° Os contratos para movimentação de cargas de terceiros reger-se-ão,

exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem participação ou responsabilidade do
poder público.
§ 3° As instalações de que trata o caput deste artigo ficarão sujeitas à fiscalização

das autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.
Art. 7° (Vetado)
CAPÍTULO III
Do Operador Portuário
Art. 8° Cabe aos operadores portuários a realização das operações portuárias

previstas nesta lei.
§ 1° É dispensável a intervenção de operadores portuários nas operações

portuárias:
134
I - que, por seus métodos de manipulação, suas características de automação ou
mecanização, não requeiram a utilização de mão-de-obra ou possam ser executadas
exclusivamente pela própria tripulação das embarcações;
II - de embarcações empregadas:
a) na execução de obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País, seja

diretamente pelos poderes públicos, seja por intermédio de concessionários ou empreiteiros;
b) no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer

mercados de âmbito municipal;
c) na navegação interior e auxiliar;
d) no transporte de mercadorias líquidas a granel;
e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou descarga for

feita por aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços de rechego, quando
necessários;
III - relativas à movimentação de:
a) cargas em área sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou
vinculado à organização militar;
b) materiais pelos estaleiros de construção e reparação naval;
c) peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de

embarcações;
IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustíveis e lubrificantes à

navegação.
§ 2° Caso o interessado entenda necessário a utilização de mão-de-obra

complementar para execução das operações referidas no parágrafo anterior deve requisitá-la
ao órgão gestor de mão-de-obra .
Art. 9° A pré-qualificação do operador portuário será efetuada junto à Administração

do Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de Autoridade Portuária com exigências
claras e objetivas.
§ 1° As normas de pré-qualificação referidas no caput deste artigo devem obedecer

aos princípios da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade.
§ 2° A Administração do Porto terá trinta dias, contados do pedido do interessado,

para decidir.
§ 3° Considera-se pré-qualificada como operador a Administração do Porto.
Art. 10. A atividade de operador portuário obedece às normas do regulamento do

porto.
Art. 11. O operador portuário responde perante:
I - a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à infra-estrutura,
135
GLT 1
às instalações e ao equipamento de que a mesma seja a titular ou que, sendo de propriedade
de terceiro, se encontre a seu serviço ou sob sua guarda;
II - o proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos que

ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas;
III - o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na mercadoria dada a

transporte;
IV - o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados e respectivos

encargos;
V - o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelas contribuições

não recolhidas;
VI - os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o

trabalho portuário avulso.
Art. 12. O operador portuário é responsável, perante a autoridade aduaneira, pelas

mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que essas lhe estejam confiadas ou
quando tenha controle ou uso exclusivo de área do porto onde se acham depositadas ou
devam transitar.
Art. 13. Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o artigo

anterior desta lei estiverem em área controlada pela Administração do Porto e após o seu
recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do porto, a responsabilidade
cabe à Administração do Porto.
Art. 14. O disposto nos artigos anteriores não prejudica a aplicação das demais
normas legais referentes ao transporte marítimo, inclusive as decorrentes de convenções
internacionais ratificadas, enquanto vincularem internacionalmente a República Federativa do
Brasil.
Art. 15. O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser

executado de acordo com a instrução de seu comandante ou de seus prepostos, que serão
responsáveis pela arrumação ou retirada da carga no que se refere à segurança da
embarcação, quer no porto, quer em viagem.
Art. 16. O operador portuário é titular e responsável pela direção e coordenação das
operações portuárias que efetuar.
Art. 17. Fica permitido às cooperativas formadas por trabalhadores portuários

avulsos, registrados de acordo com esta lei, se estabelecerem como operadores portuários
para a exploração de instalações portuárias, dentro ou fora dos limites da área do porto
organizado.
136
CAPÍTULO IV
Da Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso
Art. 18. Os operadores portuários, devem constituir, em cada porto organizado, um

órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, tendo como finalidade:
I - administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do

trabalhador portuário-avulso;
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do

trabalhador portuário avulso;
III - promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário,

inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;
V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao

registro do trabalhador portuário avulso;
VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos pelos

operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos
correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.
Parágrafo único. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou convenção

coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, este precederá o órgão
gestor a que se refere o caput deste artigo e dispensará a sua intervenção nas relações entre
capital e trabalho no porto.
Art. 19. Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso:
I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato,

convenção ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar, as seguintes
penalidades:
a) repreensão verbal ou por escrito;
b) suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;
c) cancelamento do registro;
II - promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador

portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do registro e
de antecipação de aposentadoria;
III - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, contribuições destinadas a

incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária;
IV - arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão;
V - zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário avulso;
137
GLT 1
VI - submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho de Autoridade
Portuária propostas que visem à melhoria da operação portuária e à valorização econômica do
porto.
§ 1° O órgão não responde pelos prejuízos causados pelos trabalhadores portuários

avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros.
§ 2º O órgão responde, solidariamente com os operadores portuários, pela

remuneração devida ao trabalhador portuário avulso .
§ 3º O órgão pode exigir dos operadores portuários, para atender a requisição de

trabalhadores portuários avulsos, prévia garantia dos respectivos pagamentos.
Art. 20. O exercício das atribuições previstas nos arts. 18 e 19 desta lei, pelo órgão
de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso, não implica vínculo empregatício com
trabalhador portuário avulso.
Art. 21. O órgão de gestão de mão-de-obra pode ceder trabalhador portuário avulso
em caráter permanente, ao operador portuário.
Art. 22. A gestão da mão-de-obra do trabalho portuário avulso deve observar as

normas do contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 23. Deve ser constituída, no âmbito do órgão de gestão de mão-de-obra,

Comissão Paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação das normas a que se
referem os arts. 18, 19 e 21 desta lei.
§ 1° Em caso de impasse, as partes devem recorrer à arbitragem de ofertas finais.
§ 2° Firmado o compromisso arbitral, não será admitida a desistência de qualquer

das partes.
§ 3° Os árbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o laudo

arbitral proferido para solução da pendência possui força normativa, independentemente de
homologação judicial.
Art. 24. O órgão de gestão de mão-de-obra terá, obrigatoriamente, um Conselho de

Supervisão e uma Diretoria Executiva.
§ 1° O Conselho de Supervisão será composto por três membros titulares e

respectivos suplentes, sendo cada um dos seus membros e respectivos suplentes indicados
por cada um dos blocos a que se referem os incisos II a IV do art. 31 desta lei, e terá por
competência:
I - deliberar sobre a matéria contida no inciso V do art. 18 desta lei;
II - baixar as normas a que se refere o art. 28 desta lei;
III - fiscalizar a gestão dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e papéis
do organismo, solicitar informações sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus
prepostos.
§ 2° A Diretoria Executiva será composta por um ou mais diretores, designados e

destituíveis, a qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de serviços portuários a que se
138
refere o inciso II do art. 31 desta lei, cujo prazo de gestão não será superior a três anos,
permitida a redesignação.
§ 3° Os membros do Conselho de Supervisão, até o máximo de 1/3 (um terço),

poderão ser designados para cargos de diretores.
§ 4° No silêncio do estatuto ou contrato social, competirá a qualquer diretor a

representação do organismo e a prática dos atos necessários ao seu funcionamento regular.
Art. 25. O órgão de gestão de mão-de-obra é reputado de utilidade pública e não

pode ter fins lucrativos, sendo-lhe vedada a prestação de serviços a terceiros ou o exercício de
qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra.
CAPíTULO V
Do Trabalho Portuário
Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de

carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por
trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores
portuários avulsos.
Parágrafo único. A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência

de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício a prazo
indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos
registrados.
Art. 27. O órgão de gestão de mão-de-obra:
I - organizará e manterá cadastro de trabalhadores portuários habilitados ao

desempenho das atividades referidas no artigo anterior;
II - organizará e manterá o registro dos trabalhadores portuários avulsos.
§ 1° A inscrição no cadastro do trabalhador portuário dependerá, exclusivamente, de

prévia habilitação profissional do trabalhador interessado, mediante treinamento realizado em
entidade indicada pelo órgão de gestão de mão-de-obra.
§ 2° O ingresso no registro do trabalhador portuário avulso depende de prévia

seleção e respectiva inscrição no cadastro de que trata o inciso I deste artigo, obedecidas a
disponibilidade de vagas e a ordem cronológica de inscrição no cadastro.
§ 3° A inscrição no cadastro e o registro do trabalhador portuário extingue-se por

morte, aposentadoria ou cancelamento.
Art. 28. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos pelo
órgão de gestão de mão-de-obra avulsa, de acordo com as normas que forem estabelecidas
em contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos termos e as
139
GLT 1
demais condições do trabalho avulso serão objeto de negociação entre as entidades
representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários.
CAPÍTULO VI
Da Administração do Porto Organizado
SEÇÃO I
Do Conselho de Autoridade Portuária
Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão,
um Conselho de Autoridade Portuária.
§ 1° Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:
I - baixar o regulamento de exploração;
II - homologar o horário de funcionamento do porto;
III - opinar sobre a proposta de orçamento do porto;
IV - promover a racionalização e a otimização do uso das instalações portuárias;
V - fomentar a ação industrial e comercial do porto;
VI - zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência;
VII - desenvolver mecanismos para atração de cargas;
VIII - homologar os valores das tarifas portuárias;
IX - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e melhoramentos da

infra-estrutura portuária;
X - aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;
XI - promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvimento do

porto com os programas federais, estaduais e municipais de transporte em suas diversas
modalidades;
XII - assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente;
XIII - estimular a competitividade;
XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da classe trabalhadora para

compor o conselho de administração ou órgão equivalente da concessionária do porto, se
entidade sob controle estatal;
XV - baixar seu regimento interno;
XVI - pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto.
140
§ 2° Compete, ainda, ao Conselho de Autoridade Portuária estabelecer normas
visando o aumento da produtividade e a redução dos custos das operações portuárias,
especialmente as de contêineres e do sistema roll-on-roll-off.
§ 3° O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIV do § 1° deste

artigo será indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em capatazia com vínculo
empregatício a prazo indeterminado.
Art. 31. O Conselho de Autoridade Portuária será constituído pelos seguintes blocos
de membros titulares e respectivos suplentes:
I - bloco do poder público, sendo:
a) um representante do Governo Federal, que será o Presidente do Conselho;
b) um representante do Estado onde se localiza o porto;
c) um representante dos Municípios onde se localiza o porto ou os portos

organizados abrangidos pela concessão;
II - bloco dos operadores portuários, sendo:
a) um representante da Administração do Porto;
b) um representante dos armadores;
c) um representante dos titulares de instalações portuárias privadas localizadas

dentro dos limites da área do porto;
d) um representante dos demais operadores portuários;
III - bloco da classe dos trabalhadores portuários, sendo:
a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos;
b) dois representantes dos demais trabalhadores portuários;
IV - bloco dos usuários dos serviços portuários e afins, sendo:
a) dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias;
b) dois representantes dos proprietários e consignatários de mercadorias;
c) um representante dos terminais retroportuários.
§ 1° Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do Conselho serão

indicados:
I - pelo ministério competente, Governadores de Estado e Prefeitos Municipais, no

caso do inciso I do caput deste artigo;
II - pelas entidades de classe das respectivas categorias profissionais e econômicas,

nos casos dos incisos II e III do caput deste artigo;
III - pela Associação de Comércio Exterior (AEB), no caso do inciso IV, alínea a do
caput deste artigo;
141
GLT 1
IV - pelas associações comerciais locais, no caso do inciso IV, alínea b do caput
deste artigo.
§ 2° Os membros do conselho serão designados pelo ministério competente para

um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos por igual ou iguais períodos.
§ 3° Os membros do conselho não serão remunerados, considerando-se de

relevante interesse público os serviços prestados.
§ 4° As deliberações do conselho serão tomadas de acordo com as seguintes

regras:
I - cada bloco terá direito a um voto;
II - o presidente do conselho terá voto de qualidade.
§ 5° As deliberações do conselho serão baixadas em ato do seu presidente
Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs) instituirão Centros de

Treinamento Profissional destinados à formação e aperfeiçoamento de pessoal para o
desempenho de cargos e o exercício de funções e ocupações peculiares às operações
portuárias e suas atividades correlatas.
SEÇÃO II
Da Administração do Porto Organizado
Art. 33. A Administração do Porto é exercida diretamente pela União ou pela

entidade concessionária do porto organizado.
§ 1° Compete à Administração do Porto, dentro dos limites da área do porto:
I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do serviço e as cláusulas do

contrato de concessão;
II - assegurar, ao comércio e à navegação, o gozo das vantagens decorrentes do

melhoramento e aparelhamento do porto;
III - pré-qualificar os operadores portuários;
IV - fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária;
V - prestar apoio técnico e administrativo ao Conselho de Autoridade Portuária e ao

órgão de gestão de mão-de-obra;
VI - fiscalizar a execução ou executar as obras de construção, reforma, ampliação,

melhoramento e conservação das instalações portuárias, nelas compreendida a infra-estrutura
de proteção e de acesso aquaviário ao porto;
VII - fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem

com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;
142
VIII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no âmbito
das respectivas competências;
IX - organizar e regulamentar a guarda portuária, a fim de prover a vigilância e

segurança do porto;
X - promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que possam

prejudicar a navegação das embarcações que acessam o porto;
XI - autorizar, previamente ouvidas as demais autoridades do porto, a entrada e a

saída, inclusive a atracação e desatracação, o fundeio e o tráfego de embarcação na área do
porto, bem assim a movimentação de carga da referida embarcação, ressalvada a intervenção
da autoridade marítima na movimentação considerada prioritária em situações de assistência e
salvamento de embarcação;
XII - suspender operações portuárias que prejudiquem o bom funcionamento do

porto, ressalvados os aspectos de interesse da autoridade marítima responsável pela
segurança do tráfego aquaviário;
XIII - lavrar autos de infração e instaurar processos administrativos, aplicando as

penalidades previstas em lei, ressalvados os aspectos legais de competência da União, de
forma supletiva, para os fatos que serão investigados e julgados conjuntamente;
XIV - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuições que lhes forem
cometidas pelo Conselho de Autoridade Portuária;
XV - estabelecer o horário de funcionamento no porto, bem como as jornadas de

trabalho no cais de uso público.
§ 2° O disposto no inciso XI do parágrafo anterior não se aplica à embarcação militar

que não esteja praticando comércio.
§ 3° A autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego pode intervir para

assegurar ou garantir aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para atracação no porto.
§ 4° Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no porto devem

criar mecanismo permanente de coordenação e integração das respectivas funções, com a
finalidade de agilizar a fiscalização e a liberação das pessoas, embarcações e mercadorias.
§ 5° Cabe à Administração do Porto, sob coordenação:
I - da autoridade marítima:
a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de

evolução do porto;
b) delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de

inspeção sanitária e de polícia marítima, bem assim as destinadas a plataformas e demais
embarcações especiais, navios de guerra e submarinos, navios em reparo ou aguardando
atracação e navios com cargas inflamáveis ou explosivas;
c)estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos

levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade;
143
GLT 1
d) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos navios
que irão trafegar, em função das limitações e características físicas do cais do porto;
II - da autoridade aduaneira:
a) delimitar a área de alfandegamento do porto;
b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas e de

pessoas, na área do porto.
Art. 34. É facultado o arrendamento, pela Administração do Porto, sempre através

de licitação, de terrenos e instalações portuárias localizadas dentro da área do porto, para
utilização não afeta às operações portuárias, desde que previamente consultada a
administração aduaneira. (Regulamento)
SEÇÃO III
Da Administração Aduaneira nos Portos Organizados
Art. 35. A administração aduaneira, nos portos organizados, será exercida nos
termos da legislação específica.
Parágrafo único. A entrada ou saída de mercadorias procedentes ou destinadas ao

exterior, somente poderá efetuar-se em portos ou terminais alfandegados.
Art. 36. Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das repartições

aduaneiras:
I - cumprir e fazer cumprir a legislação que regula a entrada, a permanência e a

saída de quaisquer bens ou mercadorias do País;
II - fiscalizar a entrada, a permanência, a movimentação e a saída de pessoas,

veículos, unidades de carga e mercadorias, sem prejuízo das atribuições das outras
autoridades no porto;
III - exercer a vigilância aduaneira e promover a repressão ao contrabando, ao

descaminho e ao tráfego de drogas, sem prejuízo das atribuições de outros órgãos;
IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comércio exterior;
V - proceder ao despacho aduaneiro na importação e na exportação;
VI - apurar responsabilidade tributária decorrente de avaria, quebra ou falta de

mercadorias, em volumes sujeitos a controle aduaneiro;
VII - proceder à apreensão de mercadoria em situação irregular, nos termos da

legislação fiscal aplicável;
VIII - autorizar a remoção de mercadorias da área do porto para outros locais,

alfandegados ou não, nos casos e na forma prevista na legislação aduaneira;
144
IX - administrar a aplicação, às mercadorias importadas ou a exportar, de regimes
suspensivos, exonerativos ou devolutivos de tributos;
X - assegurar, no plano aduaneiro, o cumprimento de tratados, acordos ou

convenções internacionais;
XI - zelar pela observância da legislação aduaneira e pela defesa dos interesses

fazendários nacionais.
§ 1° O alfandegamento de portos organizados, pátios, armazéns, terminais e outros

locais destinados à movimentação e armazenagem de mercadorias importadas ou destinadas
à exportação, será efetuado após o cumprimento dos requisitos previstos na legislação
específica.
§ 2° No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira terá livre acesso a

quaisquer dependências do porto e às embarcações atracadas ou não, bem como aos locais
onde se encontrem mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas, podendo, quando
julgar necessário, requisitar papéis, livros e outros documentos, inclusive, quando necessário, o
apoio de força pública federal, estadual ou municipal.
CAPÍTULO VII
Das Infrações e Penalidades
Art. 37. Constitui infração toda a ação ou omissão, voluntária ou involuntária, que
importe:
I - na realização de operações portuárias com infringência ao disposto nesta lei ou

com inobservância dos regulamentos do porto;
II - na recusa, por parte do órgão de gestão de mão-de-obra, da distribuição de

trabalhadores a qualquer operador portuário, de forma não justificada;
III - na utilização de terrenos, área, equipamentos e instalações localizadas na área

do porto, com desvio de finalidade ou com desrespeito à lei ou aos regulamentos.
§ 1° Os regulamentos do porto não poderão definir infração ou cominar penalidade

que não esteja autorizada ou prevista em lei.
§ 2° Responde pela infração, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa física ou

jurídica que, intervindo na operação portuária, concorra para a sua prática ou dela se beneficie.
Art. 38. As infrações estão sujeitas às seguintes penas, aplicáveis separada ou

cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta:
I - advertência;
II - multa, de 100 (cem) até 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de Referência (Ufir);
III - proibição de ingresso na área do porto por período de trinta a cento e oitenta
dias;
145
GLT 1
IV - suspensão da atividade de operador portuário, pelo período de trinta a cento e
oitenta dias;
V - cancelamento do credenciamento do operador portuário .
Art. 39. Compete à Administração do Porto:
I - determinar a pena ou as penas aplicáveis ao infrator ou a quem deva responder

pela infração, nos termos da lei;
II - fixar a quantidade da pena, respeitados os limites legais.
Art. 40. Apurando-se, no mesmo processo, a prática de duas ou mais infrações pela
mesma pessoa física ou jurídica, aplicam-se, cumulativamente, as penas a elas cominadas, se
as infrações não forem idênticas.
§ 1° Quando se tratar de infração continuada em relação à qual tenham sido

lavrados diversos autos ou representações, serão eles reunidos em um só processo, para
imposição da pena.
§ 2° Considerar-se-ão continuadas as infrações quando se tratar de repetição de

falta ainda não apurada ou que seja objeto do processo, de cuja instauração o infrator não
tenha conhecimento, por meio de intimação.
Art. 41. Da decisão da Administração do Porto que aplicar a penalidade caberá

recurso voluntário, no prazo de trinta dias contados da intimação, para o Conselho de
Autoridade Portuária, independentemente de garantia de instância.
Art. 42. Na falta de pagamento de multa no prazo de trinta dias a partir da ciência,
pelo infrator, da decisão final que impuser a penalidade, terá lugar o processo de execução.
Art. 43. As importâncias pecuniárias resultantes da aplicação das multas previstas

nesta lei reverterão para a Administração do Porto.
Art. 44. A aplicação das penalidades previstas nesta lei, e seu cumprimento, não
prejudica, em caso algum, a aplicação das penas cominadas para o mesmo fato pela
legislação aplicável.
CAPÍTULO VIII
Das Disposições Finais
Art. 45. O operador portuário não poderá locar ou tomar mão-de-obra sob o regime
de trabalho temporário (Lei n° 6.019, de 3 de janeiro de 1974).
Art. 46. (Vetado)
CAPÍTULO IX
Das Disposições Transitórias
146
Art. 47. É fixado o prazo de noventa dias contados da publicação desta lei para a
constituição dos órgãos locais de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso.
Parágrafo único. Enquanto não forem constituídos os referidos órgãos, suas

competências serão exercidas pela respectiva Administração do Porto.
Art. 48. Os atuais contratos de exploração de terminais ou embarcadores de uso

privativo deverão ser adaptados, no prazo de até cento e oitenta dias, às disposições desta lei,
assegurado aos titulares o direito de opção por qualquer das formas de exploração previstas no
inciso II do § 2° do art. 4° desta lei.
Art. 49. Na falta de contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, deverá ser
criado o órgão gestor a que se refere o art. 18 desta lei no nonagésimo dia a contar da
publicação desta lei.
Art. 50. Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais concessões

para exploração de portos.
Art. 51. As administrações dos portos organizados devem adotar estruturas de

tarifas adequadas aos respectivos sistemas operacionais, em substituição ao modelo tarifário
previsto no Decreto n° 24.508, de 29 de junho de 1934, e suas alterações.
Parágrafo único. As novas estruturas tarifárias deverão ser submetidas à

apreciação dos respectivos Conselhos de Autoridade Portuária, dentro do prazo de sessenta
dias.
Art. 52. A alíquota do Adicional de Tarifa Portuária (ATP) (Lei n° 7.700, de 21 de

dezembro de 1988), é reduzida para: (Artigo revogado pela Lei nº 9.309, de 2.10.1996)
I - em 1993, 40% (quarenta por cento);
II - em 1994, 30% (trinta por cento);
III - em 1995, 20% (vinte por cento);
§ 1° A partir do exercício de 1993, os recursos do ATP serão aplicados no porto

organizado que lhes deu origem, nos seguintes percentuais:
I - 30% (trinta por cento) em 1993;
II - 40% (quarenta por cento) em 1994;
III - 50% (cinqüenta por cento) em 1995;
IV - 60% (sessenta por cento) em 1996;
V - 70% (setenta por cento) a partir do exercício de 1997.
§ 2° O ATP não incide sobre operações portuárias realizadas com mercadorias

movimentadas em instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado.
Art. 53. O Poder Executivo promoverá, no prazo de cento e oitenta dias, a

adaptação das atuais concessões, permissões e autorizações às disposições desta lei.
147
GLT 1
Art. 54. É assegurada a inscrição no cadastro de que trata o inciso I do art. 27 desta
lei aos atuais integrantes de forças supletivas que, matriculados, credenciados ou registrados,
complementam o trabalho dos efetivos.
Art. 55. É assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta lei aos atuais
trabalhadores portuários avulsos matriculados, até 31 de dezembro de 1990, na forma da lei,
junto aos órgãos competentes, desde que estejam comprovadamente exercendo a atividade
em caráter efetivo desde aquela data.
Parágrafo único. O disposto neste artigo não abrange os trabalhadores portuários

aposentados.
Art. 56. É facultado aos titulares de instalações portuárias de uso privativo a

contratação de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato,
convenção ou acordo coletivo de trabalho das respectivas categorias econômicas
preponderantes.
Parágrafo único. Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais instalações

portuárias de uso privativo devem manter, em caráter permanente, a atual proporção entre
trabalhadores com vínculo empregatício e trabalhadores avulsos.
Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta lei, a
prestação de serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a
multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos modernos processos de manipulação
de cargas e aumentar a sua produtividade.
§ 1° Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão

estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do trabalho
portuário de que trata o caput deste artigo.
§ 2° Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abranger as

atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de
embarcações e bloco.
§ 3° Considera-se:
I - Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso

público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes
para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e
descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;
II - Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos

porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e
despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com
equipamentos de bordo;
III - Conferência de carga: a contagem de volumes, anotação de suas

características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à
pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos, nas operações de
carregamento e descarga de embarcações;
148
IV - Conserto de carga: o reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas
operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação,
remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior
recomposição;
V - Vigilância de embarcações: a atividade de fiscalização da entrada e saída de

pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da
movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em
outros locais da embarcação;
VI - Bloco: a atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de

seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços
correlatos .
Art. 58. Fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em decorrência do

disposto no art. 55 desta lei, requererem ao organismo local de gestão de mão-de-obra, no
prazo de até 1 (um) ano contado do início da vigência do adicional a que se refere o art. 61, o
cancelamento do respectivo registro profissional.
Parágrafo único. O Poder Executivo poderá antecipar o início do prazo estabelecido

neste artigo.
Art. 59. É assegurada aos trabalhadores portuários avulsos que requeiram o

cancelamento do registro nos termos do artigo anterior:
I - indenização correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de

cruzeiros), a ser paga de acordo com as disponibilidades do fundo previsto no art. 64 desta lei;
II - o saque do saldo de suas contas vinculadas do FGTS, de que dispõe a Lei n°

8.036, de 11 de maio de 1990.
§ 1° O valor da indenização de que trata o inciso I deste artigo será corrigido

monetariamente, a partir de julho de 1992, pela variação mensal do Índice de Reajuste do
Salário Mínimo (IRSM), publicado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
§ 2° O cancelamento do registro somente surtirá efeito a partir do recebimento pelo

trabalhador portuário avulso, da indenização .
§ 3º A indenização de que trata este artigo é isenta de tributos da competência da

União.
Art. 60. O trabalhador portuário avulso que tenha requerido o cancelamento do

registro nos termos do art. 58 desta lei para constituir sociedade comercial cujo objeto seja o
exercício da atividade de operador portuário, terá direito à complementação de sua
indenização, no valor correspondente a Cr$ 12.000.000,00 (doze milhões de cruzeiros),
corrigidos na forma do disposto no § 1° do artigo anterior, mediante prévia comprovação da
subscrição de capital mínimo equivalente ao valor total a que faça jus.
Art. 61. É criado o Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (AITP)

destinado a atender aos encargos de indenização pelo cancelamento do registro do
trabalhador portuário avulso, nos termos desta lei.
149
GLT 1
Parágrafo único. O AITP terá vigência pelo período de 4 (quatro) anos, contados do
início do exercício financeiro seguinte ao da publicação desta lei.
Art. 62. O AITP é um adicional ao custo das operações de carga e descarga

realizadas com mercadorias importadas ou exportadas, objeto do comércio na navegação de
longo curso.
Art. 63. O adicional incide nas operações de embarque e desembarque de

mercadorias importadas ou exportadas por navegação de longo curso, à razão de 0,7 (sete
décimos) de Ufir por tonelada de granel sólido, 1,0 (uma) de Ufir por tonelada de granel líquido
e 0,6 (seis décimos) de Ufir por tonelada de carga geral, solta ou unitizada.
Art. 64. São isentas do AITP as operações realizadas com mercadorias

movimentadas no comércio interno, objeto de transporte fluvial, lacustre e de cabotagem.
Parágrafo único. Para os efeitos deste artigo, considera-se transporte fluvial,

lacustre e de cabotagem a ligação que tem origem e destino em porto brasileiro.
Art. 65. O AITP será recolhido pelos operadores, portuários responsáveis pela carga
ou descarga das mercadorias até dez dias após a entrada da embarcação no porto de carga ou
descarga em agência do Banco do Brasil S.A., na praça de localização do porto.
§ 1° Dentro do prazo previsto neste artigo, os operadores portuários deverão

apresentar à Receita Federal o comprovante do recolhimento do AITP.
§ 2° O atraso no recolhimento do AITP importará na inscrição do débito em Dívida

Ativa, para efeito de cobrança executiva, nos termos da legislação em vigor.
§ 3° Na cobrança executiva a dívida fica sujeita à correção monetária, juros de mora

de 1% (um por cento) ao mês e multa de 20% (vinte por cento) sobre a importância devida.
§ 4° Os órgãos da Receita Federal não darão seguimento a despachos de

mercadorias importadas ou exportadas, sem comprovação do pagamento do AITP.
Art. 66. O produto da arrecadação do AITP será recolhido ao fundo de que trata o
art. 67 desta lei.
Art. 67. É criado o Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (FITP), de

natureza contábil, destinado a prover recursos para indenização do cancelamento do registro
do trabalhador portuário avulso, de que trata esta lei.
§ 1° São recursos do fundo:
I - o produto da arrecadação do AITP;
II - (vetado);
III - o produto do retorno das suas aplicações financeiras;
IV - a reversão dos saldos anuais não aplicados.
§ 2° Os recursos disponíveis do fundo poderão ser aplicados em títulos públicos

federais ou em outras operações aprovadas pelo Ministro da Fazenda.
§ 3° O fundo terá como gestor o Banco do Brasil S.A.
150
Art. 68. Para os efeitos previstos nesta lei, os órgãos locais de gestão de mão-de-
obra informarão ao gestor do fundo o nome e a qualificação do beneficiário da indenização,
bem assim a data do requerimento a que se refere o art. 58 desta lei.
Art. 69. As administrações dos portos organizados estabelecerão planos de

incentivo financeiro para o desligamento voluntário de seus empregados, visando o
ajustamento de seus quadros às medidas previstas nesta lei.
Art. 70. É assegurado aos atuais trabalhadores portuários em capatazia com vínculo
empregatício a prazo indeterminado a inscrição no registro a que se refere o inciso II do art. 27
desta lei, em qualquer dos órgãos locais de gestão de mão-de-obra, a sua livre escolha, no
caso de demissão sem justa causa.
Art. 71. O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta lei abrange os
atuais trabalhadores integrantes dos sindicatos de operários avulsos em capatazia, bem como
a atual categoria de arrumadores.
Art. 72. (Vetado)
Art. 73. O BNDES, por intermédio do Finame, financiará, com prioridade, os

equipamentos portuários.
Art. 74. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 75. Ficam revogados, no prazo de cento e oitenta dias contado da publicação
desta lei, os arts. 254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da Consolidação das Leis do Trabalho,
aprovada pelo Decreto - Lei n° 5.452, de 1° de maio de 1943.
Art. 76. Ficam revogados, também os Decretos n°s 24.324, de 1° de junho de 1934,
24.447, de 22 de junho de 1934, 24.508, de 29 de junho de 1934, 24.511, de 29 de junho de
1934, e 24.599, de 6 de julho de 1934; os Decretos -Leis n°s 6.460, de 2 de maio de 1944 e
8.439, de 24 de dezembro de 1945; as Leis n°s 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, 2.162, de 4
de janeiro de 1954, 2.191, de 5 de março de 1954 e 4.127, de 27 de agosto de 1962; os
Decretos - Leis n°s 3, de 27 de janeiro de 1966, 5, de 4 de abril de 1966 e 83, de 26 de
dezembro de 1966; a Lei n° 5.480, de 10 de agosto de 1968; os incisos VI e VII do art. 1° do
Decreto - Lei n° 1.143, de 30 de dezembro de 1970; as Leis n°s 6.222, de 10 de julho de 1975
e 6.914, de 27 de maio de 1981, bem como as demais disposições em contrário.
Brasília, 25 de fevereiro de 1993; 172° da Independência e 105º da República.
151
GLT 1
152

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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO

Autor: Antônio de Biaso Junior

Revisão Pedagógica: Pedagoga Maria Elisa Dutra Costa

Coordenação Geral: MSc – Luciano Filgueiras da Silva

Diretoria de Portos e Costas

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

UNIDADE 2 – LOGÍSTICA DO TRANSPORTE MARÍTIMO .............................................. 25

UNIDADE 3 – FERRAMENTAS DA QUALIDADE TOTAL ................................................ 115

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ...................................................................................... 127

ANEXO: Lei n. 8.630/93 – Lei de Modernização dos Portos ............................................. 131

Com o processo de globalização da economia mundial, os países desenvolvidos

O transporte marítimo distribui, atualmente, mais de 90% de toda carga produzida em

Desta forma, a matéria em questão – o gerenciamento da logística do transporte

Por outro lado, os países em desenvolvimento como exemplo, o Brasil, passou a

De acordo com Faria, (1998), a necessidade de redução dos custos de produção

Com isso, a logística passou a ser uma ferramenta indispensável no desenvolvimento

Com as novas necessidades da distribuição internacional e, levando em consideração

I – Qual o objetivo deste módulo?

Proporcionar ao aluno conhecimentos de logística e do transporte marítimo.

II – Como está organizado o mód ulo?

O módulo de gerenciamento e logística do transporte marítimo foi estruturado em três

III – Como você deve estudar cada unidade?

 Ler a visão geral da unidade.

1. Visão geral da unidade

IV – Objetivos das Unidades

Apresenta conceitos do departamento de pessoal e RH, gestão de pessoas, princípios

Apresenta o conceito de qualidade e qualidade total. Além disto, conceitua e exemplifica

Este lhe diz que há um exercício resolvido.

Este lhe diz que há um teste de autoavaliação para você fazer.

ADMINISTRAÇÃO DE PESSOAL MARÍTIMO

Nesta Unidade, você vai conhecer:

 O conceito do departamento de pessoal ou de RH.

Todas as empresas de navegação – assim como qualquer empresa pública ou privada

1.1 DEPARTAMENTO DE PESSOAL OU DE RH

O setor responsável por essa atividade chama-se departamento de pessoal,

Ou seja, na gestão organizacional, é chamado recursos humanos o conjunto dos

E a função da Gestão de Recursos Humanos é de adquirir, desenvolver, usar e reter os

Verifique seus conhecimentos!

Explique qual a principal função de um departamento pessoal.

1.2 GESTÃO DE PESSOAS

A Gestão de Pessoas é uma atividade a respeito da qual se tem a expectativa de ser

De certa maneira, gestão de pessoas é um modelo de gestão das organizações em

Gestão de Pessoas contempla um processo que se inicia na contratação e termina na

A empresa espera de cada colaborador uma conduta profissional e responsável de forma

Obviamente, os funcionários devem buscar o melhor resultado para a empresa,

Os relacionamentos no ambiente de trabalho devem ser pautados por uma atitude

1.4 TÉCNICAS DE SELEÇÃO E CONTRATAÇÃO DE PESSOAL MARÍTIMO

Uma má seleção significa comprometer o trabalho diário a bordo e economicamente a

A curto prazo, provocará baixo nível de produtividade e também uma rotatividade

A longo prazo, comprometerá o padrão de Recursos Humanos na empresa, que,

Teste psicológico, dinâmica de grupo. Grafologia, numerologia, astrologia,

Entrevista, Teste de conhecimento profissional, Testes práticos, Pedido de

Candidatos não Concluídos os trabalhos de seleção, cabe a empresa posicionar-se sobre a

Via de prática, o novo empregado que não recebe treinamento de integração

Verifique agora seus conhecimentos!

Cite dois exemplos de princípios importantes para o bom relacionamento pessoal.

1.5 QUALIFICAÇÕES DOS TRIPULANTES