CT Ec 2014 2 05
CT Ec 2014 2 05
CT Ec 2014 2 05
CURITIBA
2015
ANNA CAROLINE FERMINO DE SOUZA
BRUNA SPARENBERG RIBEIRO DE ARAÚJO
CURITIBA
2015
Ministério da Educação
FOLHA DE APROVAÇÃO
__________________________________ ___
Prof. Orientador – João Elias Abdalla Filho, Ph.D.
UTFPR
__________________________________ ___
Prof. Amacin Rodrigues Moreira, MSc.
UTFPR
___________________________________ _____
Prof. Rogério Francisco Kuster Puppi, Dr.
UTFPR
This paper has as its main goal to design and analyze a railway bridge
stringer in prestressed concrete. This kind of structure, called special art of work, is
very important to railway. In order to determine the ideal track to the train, one wants
to look the lower longitudinal slopes, in the same way it looks for the longest curve
radii, ensuring the best way to develop the train speed. The base beam used in this
study already exists in a bridge which details was presented in the ESTRUTURA
magazine, 93th edition, 1980, made by Fernando Uchoa Cavalcanti Engineer.
Initially its dimensions and the technical features, as the concrete strength (fck = 28
MPa), reinforcing steel (CA-50), prestressing (CP-175 RB) and the train-type (TB-32
from Brasilian standard NB-7) were taken to make the first verification of the structure
using the principles of the Brasilian Standard NBR 6118:2014 and the PCI/ACI
Simplified Method. The Concise Beam 4.59m software was used in order to help with
this verification. After that, when checked at the Ultimate Limit State (ULS) and
Serviceability Limit State (SLS), it was seeing that the results were inconclusive, even
though reinforcing steel was being used. So, in order to make a new analysis of the
beam, a new design were made, maintaining its dimensions, but changing the
concrete strength (fck = 40 MPa), the prestreessing (CP-190 RB), the train-type (TB-
270) and inserting a new reinforcing steel (CA-50). With these, after checking again
at the ULS and SLS, the beam had satisfactory results, which allows us to conclude
that since there were updates in all the standards involved (specially because of the
train-type), even if the design was made nowadays, several modifications in its
reinforcements and characteristics would be needed in order to make it satisfactory
to the premises of the ULS and SLS.
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 8
1.3 OBJETIVOS.................................................................................................... 12
3 MATERIAIS E MÉTODOS.................................................................................. 25
1 INTRODUÇÃO
1.1 HISTÓRICO
1.3 OBJETIVOS
1.4 JUSTIFICATIVA
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.3 CLASSIFICAÇÃO
2.5 CARREGAMENTOS
a) As cargas móveis;
b) As cargas de construção;
c) As cargas de vento;
d) O empuxo de terra provocado por cargas móveis;
e) A pressão da água em movimento;
f) O efeito dinâmico do movimento das águas;
g) As variações de temperatura.
2.6.1 Bitola
2.6.2 Lastro
Para que o lastro seja considerado eficaz, ele deve ter resistência
suficiente para suportar os esforços repassados pelos dormentes, deve possuir
elasticidade limitada, necessita ser permeável, e seu tamanho específico deve
ser tal que o lastro consiga preencher as depressões da plataforma e
acomodar os dormentes de forma a dar um nivelamento ideal dos trilhos
(BRINA, 1983).
2.6.3 Dormentes
2.6.4 Trilhos
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1.1 Premissas
Fonte: NB 7:1943
Onde:
P1 = 320 kN;
P2 = 160 kN;
P3 = 210 kN;
p = 100 kN/m.
√ (1)
Onde:
(2)
Onde:
Legenda:
Momento solicitante de projeto (ELU)
(3)
Onde:
(4)
Onde:
Legenda:
Momento solicitante de projeto (ELU)
Legenda:
Força cortante solicitante de projeto
Legenda:
Tensão na fibra superior da viga
Legenda:
Flecha no ato da protensão
3.2.1 Premissas
Onde:
Legenda:
Momento solicitante de projeto (ELU)
Legenda:
Momento solicitante de projeto (ELU)
Legenda:
Força cortante solicitante de projeto
Legenda:
Tensão na fibra superior da viga
Legenda:
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
ORIGINAL PROPOSTA
Momento solicitante de projeto (kN.m) 26270,00 23440,00
RESISTÊNCIA
Mínima resistência de projeto (kN.m) 25460,00 18280,00
A FLEXÃO
Momento resistor de projeto (kN.m) 16690,00 23820,00
Força cortante solicitante de projeto(kN) 3462,00 2689,00
Força cortante resistente de cálculo, relativa à ruína por
7226,00 6217,00
FORÇA tração diagonal (kN)
CORTANTE Força cortante solicitante mínima (kN) 5896,00 4962,00
Força cortante resistente de cálculo, relativa à ruína das
5636,00 4802,00
diagonais comprimidas de concreto (kN)
Tensão na fibra superior do concreto (MPa) 20,77 19,86
Tensão na fibra inferior do concreto (MPa) -0,71 -5,38
RESISTÊNCIA
Tensão máxima resistente do concreto (MPa) 16,80 24,00
A SERVIÇO
Tensão limite para controle de fissuras (MPa) -5,27 -6,30
Tensão limite para protensão completa (MPa) -3,30 -3,94
Flecha (mm) 15,52 29,61
63
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
5.1 CONCLUSÃO
Pode ser concluído ainda, que o presente trabalho está apto para
servir de comparação para novas análises, inclusive uma análise dinâmica para
verificar a fidelidade do coeficiente de impacto aqui utilizado.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALMEIDA, Sérgio Marques Pereira de; SOUZA, Vicente Custódio Moreira de;
CORDEIRO, Thomas José Ripper. Processos construtivos de pontes e
viadutos pré-moldados no Brasil – I Congresso Nacional da Indústria de Pré-
Fabricação em Betão. Porto, Portugal, 2000.
ELLER, Rogéria de Arantes Gomes; SOUSA, Wilson Cabral de; CURI, Marcos
Lopes Cançado. Custos do transporte de carga no Brasil: rodoviário
versus ferroviário – Revista de Literatura de Transportes, vol5, n.1, 2011.
APÊNDICE A