7º ANO

GEOGRAFIA
ATIVIDADE 13
Tema: Desigualdade na distribuição de redes de transportes e de comunicação.
NOME:
UNIDADE ESCOLAR:
O que as condições de transporte dizem sobre a desigualdade
Estudo feito nas 20 maiores cidades brasileiras mostra como facilidade ou dificuldade de acessar serviços
e oportunidades alimenta a discrepância por raça e nível de renda
Um estudo divulgado na quinta-feira (16) estima (“mede”) a acessibilidade a postos de trabalho e
serviços de saúde e educação por moradores dos maiores centros urbanos do país. Com isso, dá dimensão as
desigualdades de acesso por nível de renda e cor/raça.
As estimativas foram calculadas em outubro de 2019 pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada) em parceria com o ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento).
Elas quantificam a acessibilidade a empregos, saúde e educação para quem se desloca a pé e de bicicleta
nas 20 maiores cidades do Brasil, e para quem se desloca de transporte público em 7 municípios: São Paulo,
Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Fortaleza, Porto Alegre e Curitiba.
Para isso, o estudo combina dados de registros administrativos e pesquisas amostrais, além de dados de
imagens de satélite e de mapeamento colaborativo.
A iniciativa é importante porque padrões de acessibilidade urbana têm impacto sobre as condições
econômicas e sociais da população e também sobre o desempenho econômico e ambiental das cidades. Ainda
há poucas pesquisas sobre o tema com essa abrangência no Brasil.
As desigualdades apontadas pelo
estudo
Em todas as 20 cidades estudadas,
a concentração de atividades nas regiões
centrais, aliada ao desempenho e à
conectividade das redes de transporte, faz
com que o centro das cidades e seu
entorno sejam áreas de alta acessibilidade
a oportunidades e serviços. As regiões de
periferia, por outro lado, são definidas
pelo estudo como “desertos de
oportunidades”, por terem níveis de
acesso (a redes de transporte)
significativamente mais baixos.
Os resultados mostram ainda que a Disponíve me: https://www2.ufjf.br/noticias/2017/01/18/10-charges-mostram-que-o-brasil-
atual-e-coisa-do-passado/ Acesso em: 08 de jul de 2020
população branca e de alta renda tem, em
média, mais acesso a oportunidades de trabalho, saúde e educação do que a população negra e pobre em todas
as cidades estudadas, independentemente do meio de transporte considerado (a pé, de bicicleta ou transporte
público).
“Essa desigualdade pesa sobretudo para os grupos populacionais de baixa renda, os quais são levados
a morar em regiões com menos desenvolvimento econômico e menos servidas de infraestrutura urbana e
serviços de transporte”.
Estudo “Desigualdades socioespaciais de acesso a oportunidades nas cidades brasileiras - 2019” (Ipea/ITDP)
 O estudo esclarece que não é possível nem desejável eliminar totalmente as desigualdades espaciais de
acessibilidade. No caso dos serviços públicos, eles são posicionados no território de acordo com um
planejamento estratégico, que também leva em conta a eficiência econômica.
A desigualdade de acesso aos postos de trabalho é, segundo estudo, “da dinâmica da economia espacial
e urbana que a localização dos empregos seja influenciada por economias de aglomeração que farão
naturalmente com que haja certa desigualdade” (ou seja, quão maior forem as oportunidades de lucro
concentradas num local, maiores serão as probabilidades de se encontrar empregos/trabalhos ali). Ainda assim,
“o mínimo que se espera, do ponto de vista da justiça distributiva, é que essas políticas contribuam para reduzir
tais desigualdades de acesso a oportunidades, priorizando a melhoria das condições de transporte das pessoas
em situação de vulnerabilidade e que mais dependem do transporte público e ativo”.
A seguir, se destacam 5 casos da pesquisa que ilustram a realidade brasileira.
O acesso à saúde no Rio de Janeiro
O estudo estimou o tempo mínimo
que se levaria no transporte público em
horário de pico para acessar
estabelecimentos do Sistema Único de
Saúde, começando a viagem a partir de
diferentes regiões da cidade do Rio de
Janeiro.
No caso do Rio, cerca de 46% da
população conseguiria chegar a um dos 318
estabelecimentos de saúde com serviço de
média complexidade em menos de 15
minutos por transporte público. Esse tipo de
serviço dá alcance a clínicas, Unidades de Cotidiano do transporte coletivo no Rio de Janeiro
Disponíve me: https://www.soniarabello.com.br/tico-e-teco-no-transporte-publico-no-rio/
Pronto-Atendimento e hospitais-escolas, Acesso em: 08 de jul de 2020
que dão conta de alguns procedimentos de
intervenção, bem como tratamentos a casos crônicos e agudos de doenças.
Mas apenas 17% da população conseguiria chegar à unidade mais próxima de casa nesse mesmo tempo
caso precisasse acessar um dos 108 estabelecimentos com serviços de alta complexidade (hospitais de grande
porte, onde são realizadas manobras mais invasivas e de maior risco à vida).
A proximidade de escolas em Belém
Foi calculado o tempo mínimo de caminhada até a escola pública mais próxima a partir de uma casa
hipotética, localizada em diferentes pontos da cidade. A análise incluiu escolas de ensino infantil e
fundamental.
Foi observada, em geral, uma boa cobertura de escolas na cidade, sem muitos desertos de oportunidades.
Apesar disso, a cobertura de escolas de ensino fundamental é melhor do que a de escolas de ensino infantil.
Isso reflete a realidade do país, que ainda enfrenta desafios na expansão da oferta desta modalidade de ensino.
Vale destacar que a distribuição de creches e unidades de ensino infantil afeta particularmente o deslocamento
de mulheres, já que o cuidado com filhos e a família ainda recai de forma desproporcional sobre elas.
Belém é uma das cidades em que a desigualdade de renda mais pesa no tempo gasto para chegar de
bicicleta até a escola de ensino médio mais próxima de casa. Os 20% mais pobres da população precisam
gastar em média o dobro de tempo dos 20% mais ricos para acessar a escola mais próxima de casa.
A concentração de empregos em Fortaleza
Na capital cearense, foi quantificada a proporção de empregos que podem ser acessíveis em até 15 ou
30 minutos, de bicicleta, a partir de diferentes regiões da cidade. A estimativa ilustra a desigualdade espacial,
existente principalmente em função da concentração de empregos na zona central da cidade.
 Partindo do centro expandido de Fortaleza é possível acessar cerca de 50% de todos os empregos da cidade
em 30 minutos de pedalada. Reduzindo esse tempo pela metade, para 15 minutos, somente a região central da
cidade tem uma acessibilidade que pode chegar a aproximadamente 25% dos empregos, enquanto regiões
periféricas (e mais pobres) sofrem com baixos níveis de acesso.
No contexto brasileiro, a população de baixa renda é quem mais depende do transporte ativo, como
bicicletas, para acessar o seu trabalho. Ao mesmo tempo, nas periferias urbanas a infraestrutura cicloviária
(para ciclistas) costuma ser mais precária.
A desigualdade racial em São Paulo
São Paulo é a cidade mais desigual entre todas as analisadas quando levado em conta o acesso ao emprego
em até 30 minutos de caminhada. Isso foi calculado pela chamada Razão de Palma, quociente entre a
acessibilidade média dos 10% mais ricos da população e a acessibilidade média dos 40% mais pobres. No caso
da capital paulista, a razão encontrada é maior que 9. Isso significa que a quantidade de empregos acessíveis
pelos 10% mais ricos da população em São Paulo é mais do que nove vezes maior do que o número de
empregos acessíveis por todos dos 40% mais pobres.
São Paulo também apresenta a maior diferença entre o número de estabelecimentos de saúde de alta
complexidade acessíveis por transporte público em até 60 minutos pela população branca e negra.
A população branca da capital paulista tem acesso a um número 50% maior de hospitais de alta
complexidade na comparação com a população negra. Todas as cidades apresentam um quociente maior que
1, o que aponta que a população branca tem acesso mais fácil aos serviços de saúde do que a população negra.
O que o projeto pretende
O estudo é o primeiro diagnóstico divulgado pelo Projeto Acesso a Oportunidades, destinado a fazer
estimativas anuais sobre as condições de acessibilidade urbana das cidades brasileiras. As informações ficarão
disponíveis em uma base de dados abertos para que possam ser usadas por gestores públicos, sociedade civil
e pesquisadores no planejamento e avaliação de políticas públicas urbanas e de transporte.
Texto disponível em: https://tinyurl.com/yyfqxot9 Acesso em: 04 de set de 2020.

ATIVIDADES
1. A falta de mobilidade urbana no Brasil, um problema recorrente nas grandes metrópoles do país, vem se
tornando uma questão com soluções cada vez mais difíceis. Dentre suas principais causas, destaque a opção
que não tem relação com a falta de mobilidade.
a) ( ) O crescimento desordenado das grandes cidades brasileiras.
b) ( ) A precarização dos sistemas públicos de transporte urbano.
c) ( ) As políticas urbanas e sociais que privilegiaram o uso do automóvel.
d) ( ) O excesso de ciclovias e faixas exclusivas de ônibus nos grandes centros citadinos.

2. Muitos movimentos sociais urbanos, além de lutarem pela mobilidade urbana, reivindicam que as cidades
se construam em torno da mobilidade urbana sustentável, cujo conceito envolve
a) ( ) a prioridade na preservação da natureza em detrimento da disseminação de veículos.
b) ( ) a combinação de desenvolvimento urbano, qualidade ambiental e justiça social.
c) ( ) a redução da emissão de poluentes no ambiente urbano pelos meios de transporte.
d) ( ) o reordenamento das cidades a fim de garantir a preservação das áreas naturais.

3. Leia o texto a seguir.

“O sistema de rodízio de veículos está esgotado em São Paulo. Entendo que chegou a hora do pedágio
urbano”, decretou Candido Malta, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, anteontem
durante o Fórum de Mobilidade Urbana. Para ele, o pedágio é uma medida de contenção de congestionamentos
melhor do que o aumento do preço da gasolina, que criaria um aumento no custo dos transportes como um
todo, fosse na cidade, no Estado ou no país.
(Folha de São Paulo, 12/10/2013. Adaptado).

Além do sistema de rodízio e do pedágio urbano, citados na reportagem acima, uma outra medida possível
para promover a mobilidade urbana nas cidades é
a) ( ) a melhoria nos padrões de qualidade dos veículos automotores.
b) ( ) a redução da passagem para estimular o deslocamento por meio de ônibus e metrôs.
c) ( ) o incentivo ao uso de meios de transportes alternativos e de massa.
d) ( ) a realização de ações públicas de conscientização no trânsito.

4. Qual foi a principal conclusão do estudo sobre a acessibilidade às redes de transporte urbanas em relação as
diferentes classes sociais?

5. Explique porque o estudo aponta que mulheres são as que mais sofrem quanto as distâncias das creches e
escolas de educação primária na cidade de Belém - PA.

6. O que (em relação a escassez de redes de transportes) significa a expressão “deserto de oportunidades”?

Leia o texto a seguir.

“Um trilhão de reais: é este o valor que o Brasil precisa investir em infraestrutura de transportes até 2030 para
se equiparar ao padrão de países como Rússia e Austrália.
A conclusão é de um estudo do núcleo de Real Estate da Escola Politécnica da USP assinado pelos professores
Claudio Tavares de Alencar e João da Rocha Lima Júnior com o mestrando Flávio Abdalla Lage e apresentado
no final da semana passada na 14ª Conferência Internacional da LARES (Latin American Real Estate
Society).”
CALEIRO, J. P. Brasil precisa de R$ 1 tri em infraestrutura de transportes. Exame.com, 22 set. 2014. Disponível em: <http://exame.abril.com.br>. Acesso em: 15
jun. 2015.

7. O desenvolvimento dos países depende da estruturação dos territórios para a difusão e distribuição de cargas,
mercadorias e pessoas. O próprio sistema capitalista, em sua conjuntura embrionária, só conheceu o seu inicial
desenvolvimento e expansão a partir da estruturação técnica de um importante sistema de transporte, que foi
a) ( ) os trens de ferro a vapor, no século XVIII.
b) ( ) as aeronaves modernas, no século XX.
c) ( ) as caravelas de longo alcance, no século XVI.
d) ( ) os grandes navios de carga, no século XIX.

8. Em geral, países com dimensões continentais encontram mais dificuldade em desenvolver uma logística
eficiente, pois, além de enfrentar as distâncias, há o desafio de se superar as diversidades climáticas e os
obstáculos naturais. Nesse sentido, esses países precisam desenvolver políticas que visem à diversificação de
seus modais e ampliação da tecnologia adequada. O meio de transporte mais recomendado para a integração
terrestre em territórios com as características acima é o
a) ( ) rodoviário. b) ( ) ferroviário. c) ( ) aéreo. d) ( ) subterrâneo.

“[…] Pensar mobilidade urbana vai muito além de restringir a circulação de automóveis, ampliar o número de
ciclovias ou de linhas de metrô, de priorizar o transporte coletivo em detrimento do particular.
Significa também encontrar alternativas de inserção segura e confortável de todas as pessoas na dinâmica da
cidade, oferecendo múltiplas possibilidades para que elas possam ocupar o espaço público e por ele circular,
transformando esse processo numa experiência rica de interação e integração social.
Esse talvez seja o sentido mais profundo que o conceito de mobilidade urbana deva ganhar, enriquecendo o
próprio significado que se possa atribuir à ideia de urbanidade e cidadania”.
SOUZA, J. C. Caminhos alternativos. Carta na Escola, nov. 2014. Disponível em: <http://www.cartanaescola.com.br> . Acesso em: jun. 2015.

9. Um efeito sobre o modo de vivência no espaço geográfico ocasionado por políticas de promoção da
mobilidade urbana é
a) ( ) a concentração de pessoas e moradias nas áreas centrais da cidade.
b) ( ) a diminuição de condomínios fechados autossegregados.
c) ( ) a descentralização dos serviços e menor necessidade de deslocamento.
d) ( ) a distribuição de veículos automotores para todos os estratos sociais.

10. Leia a seguir a charge sobre a formação e difusão das favelas.

Angeli. Disponível em: <http://www2.uol.com.br/angeli>. Acesso em: jun. 2015.

A charge acima, de Angeli, relaciona dois temas socioespaciais de elevada relevância contemporânea na
Geografia Urbana e econômica, que são a(s)
a) ( ) urbanização e a globalização.
b) ( ) industrialização e a favelização.
c) ( ) periferias e o turismo.
d) ( ) socialização e o comércio.