ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................................................................... 2
2. CONSULTA DE AERÓDROMOS – AISWEB ......................................................................................................... 3
2.1. ROTAER .......................................................................................................................................................... 3
2.2. NOTAM........................................................................................................................................................... 5
3. PLANEJAMENTO METEOROLÓGICO – REDEMET ........................................................................................... 6
3.1. METAR ........................................................................................................................................................... 6
3.2. TAF ................................................................................................................................................................. 7
2.3. Cartas de Vento ............................................................................................................................................. 7
3.5. Interpretação das Informações Meteorológicas ........................................................................................ 9
a) METAR e TAF ............................................................................................................................................. 10
b) Cartas de Vento ......................................................................................................................................... 12
c) SIGWXPROG .............................................................................................................................................. 16
4. PLOTAGEM DA NAVEGAÇÃO ........................................................................................................................... 18
4.1. Plotagem na Carta ...................................................................................................................................... 18
4.2. Rumo Magnético ......................................................................................................................................... 19
4.3. Altitude Mínima de Segurança ................................................................................................................... 21
4.4. Nível de Voo ................................................................................................................................................. 22
4.4. Cálculo e plotagem de TOC e TOD ............................................................................................................ 23
a) Top of Climb - TOC .................................................................................................................................... 23
b) Top of Descent - TOD ................................................................................................................................ 24
4.5. Referências Visuais – Cálculo de Estimados ........................................................................................... 25
4.6. Mudanças de Terminais ............................................................................................................................. 27
5. NAVLOG .............................................................................................................................................................. 29
5.1 Preenchimento do NAVLOG ........................................................................................................................ 30
a) Cálculo de Velocidade em Relação ao Solo – VS (Ground Speed – GS)............................................... 31
6. PLANO DE VOO .................................................................................................................................................. 33
7. BRIEFING METEOROLÓGICO ............................................................................................................................ 34
8. PERFIL VERTICAL – BRIEFING ......................................................................................................................... 35

1
1. INTRODUÇÃO

Este manual tem por finalidade facilitar e padronizar as fases de navegação da Escola de
Aviação Civil PLA, contemplando desde a coleta até a interpretação de dados dos aeródromos
envolvidos na missão tais como NOTAM´s e ROTAER´s. Além disso, apresenta a forma correta de
escolher e plotar os pontos ao longo da rota, obter rumos, calcular TOC (Top of Climb) e TOD (Top
of Descent), preencher do Navlog e formas de obter estimados utilizando a velocidade em relação
solo (VS).
A correta utilização deste manual é fundamental para garantir um treinamento eficiente,
sólido e de qualidade, exigindo do aluno estudo constante. A filosofia de treinamento da Escola de
Aviação Civil PLA considera que a hora de voo prática representa uma das partes do processo de
formação dos novos pilotos que aqui formamos. Dessa forma, é fundamental que o interessado
garanta uma base teórica completa e atualizada antes de realizar cada voo.
Um bom preparo teórico torna a experiência da hora de voo prática muito mais proveitosa e
satisfatória, permitindo que o novo piloto antecipe as situações com as quais pode se deparar na
aeronave.
A Escola de Aviação Civil PLA garante um quadro de instrutores altamente qualificados que
têm como objetivo oferecer o melhor treinamento e formação. Este grupo está disponível para
prestar qualquer orientação ou esclarecimento acerca do conteúdo apresentado neste material.
Preserve seu manual pois este lhe acompanhara durante toda a sua fase de navegações na
PLA.

Este manual de Navegação apresenta como exemplo o planejamento da primeira navegação do

curso de Piloto Privado.
A navegação tem a seguinte rota definida:
SWNS -> SWUZ -> SBGO -> SWNS
Para realizar o planejamento da Navegação o aluno deve ter e mãos o seguinte material:
• Cartas – REA, WAC, VAC (SBGO) e ENRC-L (L5)
• Computador de voo (opcional)
• Transferidor
• Lápis, caneta e borracha
• Régua
• Folhas em branco (Rascunho)
• Navlog

2
2. CONSULTA DE AERÓDROMOS – AISWEB

Nesta fase do planejamento de qualquer navegação, é necessária a verificação das

informações específicas de cada aeródromo envolvido consultando o ROTAER.

2.1. ROTAER

O ROTAER tem a finalidade apresentar informações aeronáuticas que propiciam consultas

cômodas e rápidas do aeródromo tais como: dimensões de pistas, nome do município de
localidade do aeródromo, elevação da pista e cabeceiras, horário do nascer e pôr do sol, serviços e
horários e regulamento para trefego local e qualquer outra observação pertinente a segurança e
operação daquele aeródromo. O ROTAER pode ser consultado no AISWEB, site oficial do DECEA.

Para a navegação proposta neste manual, é necessária a consulta do ROTAER das seguintes
localidades/áreas:

SWNS – Aeroporto de Anápolis

SBXN – Terminal Anápolis
SBWR – Terminal Brasília
SWUZ – Aeroporto de Luziânia
SBGO – Aeroporto de Goiânia
SBBS – FIR Brasília

O exemplo a seguir, apresenta o ROTAER do dia 12 de outubro de 2021 de Aeroporto Civil de

Anápolis – SWNS.

3
4
2.2. NOTAM

Nos NOTAM’s (Notificações para aero navegantes) podem ser encontradas todas as
restrições de operações, ativação de áreas condicionadas, pistas impraticáveis, horários de
funcionamento dos serviços de tráfego aéreo e serviços aeroportuários, além de qualquer mudança
que ainda não tenha sido feita no ROTAER.

É comum que em aeródromos de grande circulação de aeronaves como o Aeroporto de

Goiânia - SBGO, podem ser encontrados inúmeros NOTAM´s e que muitos não serão aplicáveis ao
tipo de operação descrito neste manual, por isso é importante realizar a filtragem dos NOTAM´s de
acordo com o tipo de operação que será realizada. Neste caso, a navegação proposta é de um voo
VFR e, portanto, devem ser observadas as informações que restrinjam ou influencie de alguma
forma a operações visual. Horários de fechamento de pista, inoperabilidade de espaços aéreos,
entre outros devem ser verificados.

Para a navegação proposta neste manual, é necessária a consulta dos NOTAM’s das seguintes
localidades/áreas:

SWNS – Aeroporto de Anápolis

SBXN – Terminal Anápolis
SBWR – Terminal Brasília
SWUZ – Aeroporto de Luziânia
SBGO – Aeroporto de Goiânia
SBBS – FIR Brasília

O exemplo a seguir, apresenta os NOTAM’s do dia 12 de outubro de 2021 de Aeroporto Civil de

Anápolis – SWNS.

5
3. PLANEJAMENTO METEOROLÓGICO – REDEMET

O planejamento meteorológico garante fluidez e segurança operacional na navegação

descrita. Sendo assim, é extremamente relevante conhecer toda e qualquer informação ligada à
navegação proposta, incluindo não apenas os aeródromos de origem e destino, mas também os
aeródromos de alternativa. É necessário ainda, saber interpretar toda condição meteorológica ao
longo da rota de navegação para obter o máximo de eficiência e segurança na navegação proposta.
Com um bom planejamento de voo é possível identificar os perigos que podem ser encontrados
durante o voo, por exemplo:

- Turbulências;
- Nuvens Cumulus (Possuem alta convectividade);
- Trovoadas;
- Formações de Gelo;
- Deslocamento das massas de ar (Frentes).

Existem outros inúmeros fatores que podem afetar a operação de forma considerável. Para
consultar as condições meteorológicas, se faz necessário a consulta no site da REDEMET,
disponível em: https://www.redemet.aer.mil.br/. No site é possível analisar o METAR e TAF dos
aeródromos envolvidos na operação e os demais produtos meteorológicos produzidos para
navegação aérea.

3.1. METAR

O METAR é um boletim meteorológico que detalha as condições meteorológicas previstas

para um aeródromo em um período de uma hora. A cada uma hora é gerado um novo METAR
através da Estação Meteorológica de Superfície - EMS daquele determinado aeródromo.

Quando ocorram mudanças meteorológicas significativas dentro do intervalo de tempo de

um METAR, um SPECI é emitido que trata as condições especiais de operação de acordo com essas
mudanças. O SPECI não tem intervalo de emissão definido, podendo ser gerado em qualquer
horário específico.

Exemplos de código METAR:

METAR SBAN 122100Z 30003KT 9999 SCT035 FEW040TCU 26/18 Q1015=

METAR SBBR 122100Z 25004KT 9999 FEW030 FEW040TCU SCT100 27/16 Q1014=
METAR SBGO 122100Z 22007KT 180V260 9999 FEW045TCU 30/19 Q1012=

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3.2. TAF

O TAF (TERMINAL AERODROME FORECAST) apresenta as condições previstas na Terminal

- TMA de um aeródromo. O código é confeccionado a cada 6 horas e tem validade de 12 horas em
aeródromos domésticos. Nos aeródromos internacionais a validade do TAF é de 24 horas.
Excepcionalmente nos aeroportos de Guarulhos - SBGR e Galeão – SBGL, a validade pode ser maior
por se tratar de regiões nas quais fenômenos adversos acontecem com maior intensidade e
frequência. O TAF é confeccionado e emitido pelo Centro Meteorológico de Aeródromo - CMA-1.

Exemplos de códigos TAF:

TAF SBAN 121500Z 1218/1306 04005KT 9999 BKN020 FEW025TCU TX27/1218Z TN21/1306Z
PROB40 TEMPO 1219/1222 8000 TSRA BKN020 FEW030CB BECMG 1302/1304 09005KT CAVOK
RMK PCQ=

TAF SBBR 121550Z 1218/1318 30010KT 9999 TS SCT035 FEW045CB TX29/1218Z TN19/1309Z
PROB40 1219/1223 8000 TSRA BKN030 FEW040CB BECMG 1300/1302 FEW040 BECMG
1314/1316 SCT030 FEW040TCU RMK PGG=

TAF SBGO 121550Z 1218/1318 27010KT 9999 SCT030 FEW040TCU TX29/1218Z TN19/1309Z
PROB40 1219/1223 8000 TSRA BKN030 FEW040CB BECMG 1300/1302 34005KT CAVOK BECMG
1312/1314 28010KT BECMG 1314/1316 SCT030 FEW040TCU RMK PGG=

2.3. Cartas de Vento

As cartas de vento preveem a direção e intensidade do vento em altitudes. Através dessas

cartas, pode ser determinado o tempo previsto para aquela rota, o tempo para alternados e o
combustível necessário para realização da etapa proposta.

Exemplo de carta de vento:

7
3.4. SIGWXPROG

As SIGWXPROG são cartas prognósticas e têm como finalidade nos informar se há fenômenos
relevantes e que possam afetar a segurança do voo, como nuvens do tipo cumulus, formação de
gelo, base e topo das camadas, frentes, Jet-Stream, cinzas vulcânicas, pancadas, chuvas etc. Para
a consulta desta carta o mesmo procedimento deve ser feito, acessando o site da REDEMET e
prosseguindo para aba produtos e em cartas.
As cartas SIGWXPROG são confeccionadas pelo CIMAER BRASIL/CNMA BRASIL. No entanto como
essa carta abrange uma área muito extensa, outros órgãos podem confeccionar esse tipo de carta.
O WAFC de Washington por exemplo, cobre a região da América do Norte, mas como a região
proposta se encontra na América do Sul, é responsabilidade do CIMAER a confecção desses
produtos.

Exemplo de SIGWXPROG:

8
3.5. Interpretação das Informações Meteorológicas

Essas ferramentas, portanto, são disponibilizadas para tornar o voo cada vez mais eficaz e
seguro. Saber interpretar e ler cada detalhe desses recursos vão auxiliar o piloto a se manter cada
vez mais atento sobre toda sua operação e evitar surpresas ao logo da navegação.

Abaixo segue uma imagem da página inicial do REDEMET:

O site do REDEMET mostra a representação de todos os aeródromos em operação no Brasil.

Cada ícone na cor verde representa AD´s cuja operação segue sob condições meteorológicas
visuais (VMC). Os ícones amarelos, apresentam os AD´s cuja operação está restrita por algum tipo
de fenômeno que pode afetar a operação e, portanto, está em condições meteorológicas
instrumento (IMC). Os ícones vermelhos, apresentam aeródromos que se encontram fechados por
estarem abaixo dos mínimos meteorológicos para as saídas e chegadas específicas daquela
localidade. Os ícones nas cores cinzas mostram AD´s cuja informação meteorológica não está
disponível. Ao passar o cursor sobre o ícone de um aeródromo, ele mostrará informações do
METAR e TAF daquele respectivo aeródromo. Na lateral esquerda, há uma aba em que outras
informações referentes à meteorologia podem ser encontradas. Na parte de produtos é possível
buscar cartas, consulta de mensagens meteorológicas, imagens de satélite e radares que fazem
essas coberturas.

9
a) METAR e TAF

Para a consulta das condições meteorológicas para SWNS, foi utilizado como referência o
aeródromo da Base Aérea de Anápolis - SBAN. Ao passar o cursor sobre o respectivo aeródromo,
são apresentadas as informações do METAR e TAF.

No exemplo acima o METAR apresenta a seguinte previsão:

METAR SBAN 161200Z 09013KT CAVOK 28/07 Q1023=

O METAR é do dia 16 de setembro de 2021 das 12:00 Z, referente ao aeródromo da Base

Aérea de Anápolis – SBAN. O vento apresentado é de 90° com intensidade de 13 Kt (vento
proveniente do setor leste (E) com 13 nós). Em seguida é apresentado o termo CAVOK, do inglês
Ceiling and Visibility OK, que significa teto e visibilidade OK. Isso significa que não há nenhuma
nuvem abaixo de 1500 metros (5.000ft) e a visibilidade horizontal é maior ou igual a 10 quilômetros.
A temperatura do ar no referido AD é de 28 °C e a temperatura do ponto de orvalho é de 7 °C. O QNH
(Ajuste de Altímetro) é 1023 hPa.

10
 No exemplo acima o TAF apresenta a seguinte previsão:

TAF SBAN 1600900Z 1612/1624 15010KT CAVOK TN20/1612Z TX31/1617Z

BECMG 1614/1616 09008KT 9999 FEW040 FEW045TCU
BECMG 1622/1624 CAVOK RMK PCQ=

O TAF segue o mesmo raciocínio, porém existem outras informações que devem ser
observadas. O TAF inicialmente segue a mesma lógica do METAR, com a descrição da localidade
sendo representada pelo código ICAO. O TAF do dia 16 de setembro de 2021, foi confeccionado às
09:00 Z e tem validade entre 12:00 Z e 00:00 Z do dia 16. O vento presente é de 150° com
intensidade de 10 Kt (Vento proveniente do setor sudeste (SE) com 10 nós). A palavra CAVOK, como
mencionado anteriormente, significa que o teto e a visibilidade estão OK. A sigla TN nos representa
a temperatura mínima, que é de 20 °C prevista para as 12:00 Z do dia 16 e a sigla TX representa a
temperatura máxima, que é de 31 °C prevista para as 17:00 Z do dia 16.
A sigla BECMG, do inglês Becoming, significa que o tempo vai ser modificado, em outras palavras,
as condições vão mudar e entre 14:00 Z até 16:00 Z do dia 16, o vento será de 90° graus com
intensidade de 8 Kt e visibilidade horizontal maior ou igual a 10 quilômetros. O TAF acima informa
que haverá poucas nuvens a 4.000 ft e poucas nuvens do tipo torre de cumulus (Towering Cumulus)
a 4.500 ft neste intervalo. Uma nova mudança vai ocorrer no dia 16 no período de 22:00Z a 24:00Z,
e novamente a previsão é estar CAVOK, livre de nuvens abaixo de 1500 metros (5.000ft) e
visibilidade horizontal maior ou igual a 10 quilômetros.

Quando um aeródromo não dispuser de informações meteorológicas como METAR/TAF, devem

ser consultadas as informações meteorológicas dos aeródromos que estiverem próximos ao
pretendido, servindo de referência para o planejamento e análise meteorológica.

11
b) Cartas de Vento

Para a navegação aérea, também se faz necessária a correta interpretação das cartas de
vento. Nela é possível analisar não somente a direção e intensidade do vento em determinada, mas
também a temperatura. As cartas de vento podem ser acessadas através do site do REDEMET na
aba produtos e então em cartas.

As cartas são geradas às 0000Z, 0600Z, 1200Z e 1800Z e sua validade pode ser de até 36
horas, compreendendo os níveis: FL050, FL100, FL180, FL240, FL300, FL340, FL390, FL450 E FL630.
Para consultar a carta referente à navegação proposta, deve-se utilizar as cartas referentes aos
níveis FL050 e FL100, altitude que o voo proposto será realizado.

Exemplo prático de interpretação das cartas de vento:

A imagem acima, mostra a página da consulta de cartas de vento e seus respectivos níveis e
atualizações.

Como exemplo, será utilizada a carta do nível FL050.

12
 A carta de vento do exemplo é do dia 22 de setembro, de 12:00Z e compreende o FL050.
Para obter a correta interpretação da carta preciso observar que são utilizadas rebarbas e flâmulas
para apresentar a direção e intensidade do vento. Uma rebarba completa representa 10 Kt, meia
rebarba 5 Kt. Uma flâmula preenchida representa uma intensidade de 50 Kt. Além disso, é
apresentada a temperatura prevista para o nível de voo. Para melhor verificação de como funciona
essa interpretação na prática, seguem exemplos das interpretações das imagens:

A direção é sempre representada para a direção para qual o vento está soprando. O número 10 está
se referindo a temperatura no presente FL050.

13
Além de verificar a direção a intensidade do vento é necessário compreender como ele pode afetar
a operação e para isso seguem exemplos de como funciona essa interpretação:

Vento com 10 Kt de intensidade soprando de Oeste.

Vento com 20 Kt de intensidade soprando de Oeste.

Vento com 30 Kt de intensidade soprando de Oeste.

Vento com 40 Kt de intensidade soprando de Oeste

14
 Vento com 50 Kt de intensidade soprando de Oeste.

No Brasil, a temperatura será sempre fornecida em graus Celsius e a temperatura será

sempre negativa, exceto se vier acompanhada de um sinal positivo (+) para informar que a
temperatura é positiva no respectivo nível de voo (FL).

Com base nas demais informações, pode-se interpretar de forma correta e segura a carta de
vento mencionada anteriormente:

Na carta acima, será utilizado como referência o Centro-Oeste, contemplando boa parte do
estado de Goiás e do Distrito Federal. A primeira informação relevante é a temperatura positiva de
25 °C. O vento por sua vez está soprando de NW (Noroeste) com intensidade de 10 Kt. Todas essas
informações são referentes ao FL050 as 1200z do dia 22/09.

15
c) SIGWXPROG

A carta SIGWWXPROG apresenta várias informações com ícones e desenhos que devem ser
interpretados de forma correta, principalmente na região da navegação proposta. Algumas
informações importantes estão circuladas em vermelho como: Frente Fria, Camada de Nuvens,
pancadas de chuva e chuva.

Além dessas informações, alguns símbolos expressam informações importantes tais quais:

PANCADA DE CHUVA

CHUVA

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 FRENTE FRIA

CENTRO DE BAIXA PRESSÃO

CENTRO DE ALTA PRESSÃO

ZONA DE CONVERGÊNCIA INTERTROPICAL

Demais simbologias podem ser encontras no site da REDMET para consulta prévia. Algumas
abreviaturas podem ser encontradas também na SIGWXPROG como CAT (Clear Air Turbulence),
FEW (Poucas Nuvens), EMBD (Nuvens Embutidas), ISOL (Nuvens Isoladas), STNRY (Estacionária),
SHWRS (Pancadas), FOG (Nevoeiro), HZ (Névoa seca), BTN (Entre), OVER (Sobre), dentre outras
abreviações.

A validade da SIGWXPROG é de seis horas, no entanto a sua utilização deve ser considerada
no período de 3h antes e 3h depois da hora que foi especificada, por exemplo: Uma carta de 06:00
Z terá validade entre 03:00 Z e 09:00 Z. As cartas SIGWXPROG são divididas em níveis baixos e
níveis altos, compreendendo os espaços aéreos inferiores e superiores. Os níveis baixos vão da
superfície até o nível 250 (FL250) e os níveis altos vão do nível 250 (FL250) até o nível 630 (FL630).
Portanto deve-se consultar a carta e fenômenos que compreendem a altitude e região a ser voada,
associando também o recurso da SIGWXPROG as imagens de satélites para garantir uma melhor
eficiência na análise meteorológica para a operação.

17
4. PLOTAGEM DA NAVEGAÇÃO

4.1. Plotagem na Carta

Para o planejamento da navegação, deve ser realizada a plotagem da rota na WAC em busca
de obter o rumo magnético, calcular a altitude mínima de segurança para o voo, escolher as
referências visuais na rota e calcular o TOC (Top of Climb) e TOD (Top of Descent).

Para criar uma rota, deve ser traçada uma linha reta unindo dois pontos. Os aeródromos da
navegação propostas são SWNS e SWUZ. O aeródromo SWNS será o ponto “A” e SWUZ o ponto
“B”.

18
4.2. Rumo Magnético

Desta forma, podem ser definidos os rumos magnéticos. Utilizando um transferidor deve-se
alinhar o 0° do transferidor com o note geográfico da carta, isso pode ser feito simplesmente
alinhando o norte do transferidor com um meridiano que cruze com a rota.

O ângulo formado, será o Rumo Verdadeiro - RV. Para obter o Rumo Magnético - RM, basta
somar a Declinação Magnética - DMG, que pode é encontrada nas linhas tracejadas ao longo da
carta. Se a DMG for Oeste (W) deve-se somar ao RV, se a DMG for Leste (E), deve-se subtrair do RV.

19
RV + DGM = RM
84° + 21° = 105°
O Rumo Magnético obtido foi 105°.

20
4.3. Altitude Mínima de Segurança

Com a rota traçada e rumo magnético obtido, deve-se calcular a altitude mínima de
segurança em cruzeiro. Para fazer isso, é preciso obter a elevação máxima de obstáculos nos
setores ao longo da rota checando os quadrantes da WAC.

Os números grandes dentro de cada quadrante da carta representam a maior elevação

encontrada em cada um.

Deve ser observada a maior elevação, somar 2000 ft e arredondar para o nível VFR
imediatamente acima.

Exemplo Prático:

4500 ft + 2000 ft = 6500 ft (FL065)

Neste caso, o resultado já atende a um nível de voo VFR, terminando com “500”.

21
4.4. Nível de Voo

Além da obtenção da altitude mínima de segurança para o voo, é preciso definir se a altitude para
esse rumo é ímpar ou par com relação ao rumo magnético, de acordo com a tabela de proas e
níveis a seguir.

O rumo obtido foi de 105° e está entre 000° e 179°. Sendo assim, de acordo com as regras do ar,
será necessário utilizar nível ímpar. Como o nível mínimo de segurança para a rota é o FL065, o
nível selecionado será FL075 para o voo de cruzeiro.

22
4.4. Cálculo e plotagem de TOC e TOD

Em seguida, deve ser plotado na carta, o ponto previsto para atingir o FL075 – TOC (Top of Climb)
e o ponto ideal para iniciar a descida para o destino – TOD (Top of Descent)

a) Top of Climb - TOC

Para determinar o TOC, deve-se imaginar a trajetória de subida da aeronave como um

triangulo retângulo, onde os catetos representam a distância vertical e distância horizontal no solo
e a hipotenusa, a distância de subida.

TOC – FL075
Altitude de Cruzeiro

h – Quantidade de subida

Altitude do Circuito de
Tráfego de SWNS – 4700
ft
Distância percorrida na subida

A velocidade vertical da aeronave Cessna C152 é de aproximadamente 300 ft/min e a

velocidade indicada empregada na subida é de 70 Kt. Em posse desses dados, é possível definir
tempo e distância a ser percorrida nesta fase do voo para plotagem na carta.

Esse cálculo é realizado dividindo a quantidade de subida (h) pela razão de subida. O
resultado representa o tempo de subida. Em posse do tempo de subida e a velocidade empregada
na subida, é possível determinar a distância percorrida no solo com uma regra de três.

Exemplo Prático:

Altitude de tráfego de SWNS: 4700 ft

Nível de voo de cruzeiro: FL075

Quantidade de subida (h):

7500 ft – 4700 ft = 2800 ft
h = 2800 ft

Tempo de subida:
2800 ft ÷ 300 ft/min ≈ 9,5 min
t ≈ 9,5 min

Distância percorrida na subida: (Velocidade empregada na subida - 70 Kt)

70 NM ---------- 60 min X = (9,5 min x 70 NM) / 60 min
X NM ---------- 9,5 min X = 11 NM

23
Dessa forma, é possível plotar o ponto TOC na carta:

Obs.: As distâncias podem ser medidas nos meridianos.

b) Top of Descent - TOD

Da mesma forma, será calculado o TOD, porém, a velocidade empregada na descida é de 85 Kt e

a razão de descida 500 ft/min.

Exemplo Prático:

Altitude de tráfego de SWUZ: 4300ft

Nível de voo de cruzeiro: FL075

Quantidade de descida (h):

7500 ft – 4300 ft = 3200 ft
h = 3200 ft

Tempo de descida:
3200 ft ÷ 500 ft/min = 6,4 min
t = 6,4 min

Distância percorrida na descida: (Velocidade empregada na descida - 85 Kt)

85 NM ---------- 60 min
X NM ---------- 6,4 min

X = (6,4 min x 85 NM) / 60 min

X = 9 NM

24
4.5. Referências Visuais – Cálculo de Estimados

Com o TOC e o TOD calculados, é possível definir referências visuais na rota para completar
a navegação visual e estimada. Durante a navegação é necessário realizar a checagem das
referências e estimar os horários, velocidade em relação ao solo e vento.

Para definir os pontos visuais na rota, é necessário utilizar referências não muito pequenas
e que evitem confusão na sua identificação. Referências distantes mais que 6 NM no eixo da rota
são de difícil visualização quando não são grandes o bastante. Por fim, devem ser definidos pontos
na vertical de alguma referência ou no través.

Obs.: Todas as referências que forem de través deverão ser marcadas na carta, formando um
ângulo perpendicular ao eixo da rota.

25
Na navegação proposta, na perna entre SWNS e SWUZ, as referências visuais definidas foram:

• Través de Mocambinho
• Início do Lago
• Fio de Alta Tensão (Linhão)

As distancias podem ser obtidas usando os meridianos na carta dessa forma:

Com as distâncias e a velocidade indicada é possível calcular o TEV (Tempo Estimado em

Voo) entre os pontos de referência desta forma:

Tempo Estimado em Voo de Mocambinho até o Início do Lago:

Distância: 11 NM
Velocidade Indicada: 85 Kt

85 NM ------ 60 min
11 NM ------ X min

X = (11 NM x 60 min) / 85 NM
X = 7,76 min ≈ 8 min

26
 Devem ser calculados os estimados entre cada um dos pontos da rota e, portanto, com os
estimados de TOC e TOD, deve-se chegar ao seguinte resultado:

Trecho Distância TEV (Tempo Estimado em Voo)

SWNS -> TOC 11 NM 9 min
TOC -> Mocambinho 4 NM 3 min
Mocambinho -> Início do Lago 11 NM 8 min
Início do Lago -> Fio de Alta Tensão 13 NM 9 min
Fio de Alta Tensão -> TOD 9 NM 6 min
TOD -> SWUZ 9 NM 6 min

Em posse de todas as informações anteriormente definidas, é necessário incluir todos os

dados no NAVLOG, que se trata de um formulário de auxílio para a navegação que apresenta todas
as informações pertinentes do voo.

4.6. Mudanças de Terminais

É necessário que o piloto tenha conhecimento sobre os espaços aéreos pelos quais o voo
vai passar. Na navegação exemplificada neste manual, o piloto vai sair da Terminal Anápolis
(SBXN), entrar na Terminal Brasília (SBWR) e voltar para Terminal Anápolis.

Para isso, é preciso que o ponto e o estimado de saída da terminal e de regresso sejam de
conhecimento do piloto. Por vezes, o órgão de controle do espaço aéreo deve solicitar o estimado
para ingresso ou saída da terminal de sua responsabilidade.

Para determinar este ponto, é necessário utilizar a carta de rota de baixa altitude (ENRC-L –
Enroute Chart – Low) que apresenta os limites das terminais. Para esta navegação, a carta de rota
de baixa altitude a ser utilizada será a ENRC-L L5.

Para determinar o cruzamento da terminal, em primeiro lugar, deve-se marcar os pontos dos
aeródromos na carta ERNC-L L5. Isso deve ser feito utilizando as coordenadas dos aeródromos
encontradas no ROTAER no portal AISWEB.

O próximo passo então, é traçar uma linha entre os aeródromos determinando a rota da
navegação.

Feito isso, deve-se marcar o ponto de cruzamento de terminal e medir a distância da mesma
forma realizada na carta WAC.

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 Desta forma, na rota entre SWNS e SWUZ, o ponto de mudança da Terminal Anápolis para a
Terminal Brasília é 18 NM após o aeródromo de partida. Com esses dados e com o estimado até o
TOC é possível calcular o estimado para a Terminal Brasília.

SWNS -> TOC – 11 NM / 9 min

Distância entre o TOC e a Terminal Brasília (SBWR)

TOC -> SBWR = 18 NM – 11 NM = 7 NM

Com esta distância, basta calcular o TEV:

Tempo Estimado em Voo do TOC até a TMA/Brasília:

Distância: 7 NM
Velocidade Indicada: 85 Kt

85 NM ------ 60 min
7 NM ------ X min

X = (7 NM x 60 min) / 85 NM
X = 5 min

Portanto, o tempo total entre SWNS e a TMA/Brasília é a soma dos TEV de SWNS para o TOC e do
TOC até a TMA/Brasília:
SWNS -> TOC = 9 min
TOC -> TMA/Brasília = 5 min
Tempo total SWNS -> TMA/Brasília = 14 min

O mesmo procedimento deve ser realizado para o regresso de SWUZ para SBGO.

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5. NAVLOG
Para todas as navegações visuais, o aluno deve portar o NAVLOG preenchido. Este
formulário descreve toda a navegação, apresentando os pontos visuais na rota, as distâncias entre
os pontos, tempo previsto entre eles e demais informações. A Escola de Aviação Civil PLA utiliza o
seguinte padrão de NAVLOG.

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5.1 Preenchimento do NAVLOG

Para iniciar o preenchimento da folha de NAVLOG, primeiro deve ser preenchido o cabeçalho
como no exemplo a seguir:

Os horários de acionamento, decolagem, pouso e corte, deverão ser anotados durante o voo.

A segunda parte do preenchimento do NAVLOG, consiste na especificação das frequências

de rádio, ATIS, e dados dos aeródromos envolvidos como: cabeceiras das pistas, elevação do
campo, comprimento da pista e observações acerca do circuito de tráfego.

O próximo item do NAVLOG que deve ser preenchido, trata-se das referências a serem
utilizadas para a realização do voo. Pode se notar que está e a parte mais importante no
preenchimento do NAVLOG, por isso deve ser preenchida com bastante atenção a fim de evitar
erros.

Nesta parte do planejamento, o piloto deverá preencher os itens Referência, Rumo, Distância, VI e
TEV (Tempo Estimado de Voo). As colunas ETA, ATA e VS, deverão ser preenchidas em voo.

ETA • Horário tempo estimado para chegar no próximo ponto, de

Estimated Time of Arrival acordo com o TEV.
ATA
Será o tempo real que se chegou na referência
Actual time of Arrival
Será a velocidade que empregou ne etapa em função do
VS
vento. A partir desta, o piloto terá como estimar o vento em
Velocidade em Relação ao Solo
rota.

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a) Cálculo de Velocidade em Relação ao Solo – VS (Ground Speed – GS)

Para calcular a Velocidade em relação ao Solo – VS (Ground Speed - GS) é necessário

conhecer a distância entre dois pontos e cronometrar o tempo de voo entre esses pontos.

Em posse das informações, deve ser feita uma regra de três com a distância em milhas
náuticas e o tempo em minutos.

Dessa forma, se a VS for maior que a VI, o vento está de cauda. Ao contrário, VS menor que
a VI, o vento está de proa.

Exemplo:
Início do Lago -> Fio de alta tensão – Distância: 13 NM aprox.
Tempo de voo entre os pontos: 9 min

Distância = 13 NM
VI = 85 KT
TEV = 9 Min

O estimado para passar pela referência é as 16:44 Z, no entanto foi observado que passou pela
referência as 16:47 Z, 3 min após seus cálculos. Para determinar o tempo percorrido entre as
referências, basta determinar o tempo entre duas referências. A diferença entre ETO’s do Início do
Lago e Fio de Alta Tensão (Linhão) determina o tempo percorrido.

16:47 – 16:37 = 00:10 min

Então, basta determinar a velocidade usando uma regra de três.

13 NM--------10 min
X NM--------60 min

X = (60 min x 13 NM) ÷ 10 min

X = 78 Kt

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 Na quarta parte do NAVLOG, o piloto poderá adicionar observações que se fazem
necessárias como proa direta para alternativa, limites de FIR e TMA entre outras.

Note ainda que há também um campo para definir o setor de entrada no circuito, para
aumentar a consciência situacional do piloto. Para utilizar esse campo, basta desenhar a pista com
suas cabeceiras alinhadas para o rumo magnético e indicar com um círculo o setor pelo qual será
a aproximação do aeródromo de destino.

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6. PLANO DE VOO

Nosso plano de voo será um plano completo. O exemplo a seguir sugere a rota entre SWNS SWUZ
SBGO SWNS.

Antecedência mínima de 45 min. antes do EOBT.

Validade de 45 minutos a partir do EOBT.
CNL, CHG e DLA até 35 min. além do EOBT.

Sugestão do Campo 15 (ROTA):

N0085F0075 1615S04758W/N0085F065 1629S04905W/N0085VFR 1637S04913W
1629S04905W/N0085A055
Campo 18:
RMK/ VOO DE INSTUÇÃO TGL SWUZ SBGO PORTAO TEREZÓPOLIS ALT 1000 FT AGL

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7. BRIEFING METEOROLÓGICO
No dia do voo, durante o briefing, deve ser consultada a condição meteorológica prevista para a
navegação. Conferir no site AISWEB:

• Imagem de Satélite - IR – Infravermelho, Realçada (Animar)

• Radar meteorológico – Maxxcappi – Animação – Gama/DF
• METAR e TAF

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8. PERFIL VERTICAL – BRIEFING

Com este exemplo fica fácil do piloto visualizar o trajeto vertical da rota, aumentando a
consciência situacional e diminuindo os erros na hora do voo.

• SWNS-SWUZ

• SWUZ-SBGO

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• SBGO-SWNS

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Sites Úteis
https://www.anac.gov.br/
https://www.aisweb.aer.mil.br/
https://www.decea.gov.br/
https://sigma.cgna.gov.br/plni/loginPage
https://www.redemet.aer.mil.br/
https://www.windy.com/
https://skyvector.com/

Produzido e Editado por

Franco Bollella – Instrutor de Voo
João Frisso – Instrutor de Voo
Vinicius Fonseca – Instrutor de Voo

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