Santos, 2020

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
ANTHONY BELO VASCONCELOS SANTOS
CONTRIBUIÇÕES PARA UM MÉTODO MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS: INFLUÊNCIA DA
TEMPERATURA E DA VELOCIDADE DE TRÁFEGO NA PREVISÃO DE ÁREA
TRINCADA
FORTALEZA
2020

TRINCADA
Dissertação submetida à coordenação do

Programa de Pós-graduação em Engenharia de
Transportes da Universidade Federal do Ceará,
como parte integrante da obtenção do título de
Mestre em Engenharia de Transportes, na Área
de Concentração: Infraestrutura de transportes.
Orientador:
Jorge Barbosa Soares, Ph.D
Coorientador:
Lucas Feitosa de Albuquerque Lima
Babadopulos, Ph.D
FORTALEZA
2020
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação
Universidade Federal do Ceará
Biblioteca Universitária
Gerada automaticamente pelo módulo Catalog, mediante os dados fornecidos pelo(a) autor(a)
S233c Santos, Anthony Belo Vasconcelos.

Contribuições para um método mecanístico-empírico de dimensionamento de pavimentos asfálticos :
Influência da temperatura e da velocidade de tráfego na previsão de área trincada / Anthony Belo
Vasconcelos Santos. – 2020.
165 f. : il. color.
Dissertação (mestrado) – Universidade Federal do Ceará, Centro de Tecnologia, Programa de Pós-

Graduação em Engenharia de Transportes, Fortaleza, 2020.
Orientação: Prof. Dr. Jorge Barbosa Soares.
Coorientação: Prof. Dr. Lucas Feitosa de Albuquerque Lima Babadopulos.
1. Dimensionamento. 2. Pavimentos asfálticos. 3. Fadiga. 4. Método mecanístico-empírico. 5. Dano

contínuo. I. Título.
CDD 388

TRINCADA
Dissertação submetida à coordenação do

Programa de Pós-graduação em Engenharia de
Transportes da Universidade Federal do Ceará,
como parte integrante da obtenção do título de
Mestre em Engenharia de Transportes, na Área
de Concentração: Infraestrutura de transportes.
Aprovada em: 26/06/2020
BANCA EXAMINADORA
_____________________________________________
Prof. Dr. Jorge Barbosa Soares
Universidade Federal do Ceará (UFC)
______________________________________________
Prof. Dr. Lucas Feitosa de Albuquerque Lima Babadopulos
______________________________________________
Prof. Dr. Francisco Heber Lacerda de Oliveira
_______________________________________________
Dr. Luis Alberto Herrmann do Nascimento
Centro de Pesquisas Leopoldo Américo Miguez de Mello (CENPES/Petrobrás)
_______________________________________________
Prof. Dr. Márcio Muniz de Farias
Universidade de Brasília (UnB)
AGRADECIMENTOS
Ao meus pais, que foram exemplos de luta com dedicação e perseverança, por terem
tido tanto trabalho nesse grande projeto da vida, que é criar um filho com tanto capricho e amor.
Ao Professor Jorge Soares, que além de orientador na elaboração desse estudo, com
muita paciência, sabedoria e incentivo, foi um tutor quanto a vida. Muito obrigado por tantos
ensinamentos e pela confiança dada desde o primeiro momento.
Ao Professor Lucas Babadopulos, por ter coorientado e definido tantas etapas

importantes da pesquisa. Obrigado também pela amizade e inspiração, sua sabedoria fez grande
parte das minhas decisões.
Aos Professores Heber Oliveira, Márcio Muniz e ao Dr. Luis Alberto Nascimento,
por terem se dedicado no exame deste trabalho e contribuído no seu aperfeiçoamento.
À minha namorada, Ana Karisse, por ter me acompanhado desde os primeiros

momentos de meu mestrado e de tantas etapas importante da minha vida, com tanta paciência
e amor.
Aos meus colegas da Universidade Federal do Ceará que contribuíram em aspectos

humanos, na provocação e entendimento da pesquisa, desde etapas iniciais às mais profundas.
Aos professores do curso de Engenharia Civil da Universidade Federal do Ceará,

por terem formado, com esplendor, as bases de meus conhecimentos técnicos e de meu caráter.
Aos meus colegas que estiveram em momentos próximos de descontração,

companheirismo e de afeto. As longas amizades comprovam uma grande camaradagem e um
espírito de convívio.
Aos meus colegas da Aeronáutica que participaram do meu cotidiano e

contribuíram para minha formação como profissional.
RESUMO
A recente proposição de atualização do método de dimensionamento de pavimentos asfálticos

nacional implica em significativos avanços para a infraestrutura rodoviária do país. A análise
estrutural dos sistemas de camadas e o monitoramento de trechos nacionais em termos de
evolução de defeitos em campo são unidos pela aplicação de Funções de Transferência (FT),
possibilitando a prática de um dimensionamento mecanístico-empírico. Os ensaios de Módulo
de Resiliência (MR) para rigidez e Compressão Diametral (CD) para fadiga estão presentes na
proposição avaliada para análises estruturais e a previsão de fadiga, respectivamente. Apesar
de práticos, os ensaios de MR e CD não incorporam variáveis viscoelásticas relevantes tanto na
modelagem da rigidez como da vida de fadiga. Além disso, críticas consagradas em literatura,
em particular ao ensaio de CD, ensejam uma maior compreensão sobre a mais apropriada
caracterização quanto à fadiga de misturas asfálticas no Brasil. Neste estudo, são realizadas
análises de predição de área trincada (%AT) que fazem uso de resultados de ensaios que
incorporam variáveis viscoelásticas do material asfáltico, como o Módulo Dinâmico (|E*|) para
rigidez e ensaios de Tração-compressão Uniaxial Direta (TD) para fadiga. Para modelagem dos
resultados de fadiga, utiliza-se a abordagem S-VECD (Simplified Viscoelastic Continuum
Damage), ainda pouco difundida no Brasil. Para ampliar a compreensão da importância da
consideração de parâmetros viscoelásticos na modelagem da rigidez e de fadiga, são realizados
estudos de sensibilidade de resultados de %AT com relação a parâmetros de: (i) tráfego, em
intensidade e velocidade; (ii) clima, em temperatura do ar e no pavimento; e (iii) parâmetros da
modelagem de dano S-VECD. Para atingir os objetivos, uma nova FT é calibrada a partir de
dados de 23 trechos monitorados pela Rede de Tecnologia em Asfaltos (RTA) e ajustada ao
programa CAP3D-D, desenvolvido na Universidade Federal do Ceará (UFC). Os resultados
indicam particular relevância do parâmetro de temperatura do ar nos resultados previstos de
%AT e significativa importância da intensidade do tráfego. O estudo de sensibilidade dos
parâmetros S-VECD permitiu uma maior compreensão do modelo e o comportamento das
principais variáveis individualizadas, como a identificação de maior sensibilidade ao parâmetro
Δ, da curva GR(Nf), além de importantes discussões sobre o parâmetro ß. Este parâmetro,
especificamente, ensejou proposições relevantes de estudos futuros acerca de simplificações e
premissas de simulações e análises estruturais.
Palavras-chave: Dimensionamento. Pavimento asfáltico. Fadiga. Método mecanístico-

empírico. Dano contínuo.
ABSTRACT
The recent proposed asphalt pavement design method brings significant improvement to
Brazilian roadway infrastructure. Pavement layers structural analysis and monitoring of test
sections, in terms of cracked area, allow the use of Transfer Functions (TF) to predict cracking
evolution under a mechanistic-empirical method. The Resilient Modulus (RM) for stiffness and
Diametral Indirect Tensile (DT) test for fatigue characterization are intended to be used for
structural analysis inputs and fatigue simulation, respectively, on the method currently
considered. Although the tests are state of practice in many laboratories, they do not incorporate
viscoelastic parameters neither in stiffness nor in fatigue simulation. In addition, criticisms are
found in the literature, particularly to the DT test, and they provide a greater understanding for
more appropriate characterization of Hot Mix Asphalt (HMA) in Brazil. This research carries
out analysis of predicted cracked area (%CA) using a viscoelastic test system characterization,
such as Dynamic Modulus (|E*|) for stiffness and Uniaxial Direct Tension-compression (DTC)
test for fatigue. For fatigue modeling, the S-VECD (Simplified Viscoelastic Continuum
Damage) approach is used, which is yet largely disseminated in Brazil. In order to broaden the
understanding of appropriate viscoelastic characterization for pavement design, sensitivity
analysis are performed upon %CA with respect to the following variables: (i) traffic, with
respect to intensity and speed; (ii) climate, with respect to air temperature; (iii) S-VECD
modeling parameters for damage. To achieve such desired analysis, a new TF is calibrated for
23 monitored sections under Petrobras’s Asphalt Technology Network, in CAP3D-D software,
developed at Federal University of Ceará (UFC). The results indicate particular relevance of air
temperature in predicted %CA, as well as significant relevance of traffic intensity. The
sensitivity tests of S-VECD parameters allowed a deeper understanding of the DTC modeling
under continuum damage theories, identifying the most sensible parameters, as Δ in GR(Nf),
besides major discussions regarding the ß parameter. This parameter, specifically, originated
relevant propositions for future researches regarding simulations and structural analysis.
Keywords: Design. Asphalt pavement. Fatigue. Mechanistic-empirical method. Continuum

damage.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Lógica do Método de Dimensionamento mecanístico-empírico. ......................... 19

Figura 2 – Relação entre tensão e deformação para: (a) sólidos elásticos; (b) líquidos
newtonianos; (c) materiais viscoelásticos com diferentes históricos de
carregamento......................................................................................................... 26
Figura 3 – Ensaio de creep estático com informações de tensão e deformação no ensaio. ... 26
Figura 4 – Tensões e deformações senoidais com ângulo de fase: (a) material elástico; (b)
material viscoso à direita. ..................................................................................... 28
Figura 5 – Curva sigmoidal (curva mestra) do Módulo Dinâmico......................................... 30
Figura 6 – Comportamento do |E* | e Ângulo de Fase para diferentes níveis de tensão ou de
deformação. .......................................................................................................... 30
Figura 7 – Temperatura média compensada anual. ................................................................ 31
Figura 8 – Variabilidade mensal do Módulo de Resiliência da camada de base: (a) sem
acostamento; (b), 0,5 de acostamento; (c) 1,0m de acostamento; e (d) 1,5m de
acostamento. ......................................................................................................... 32
Figura 9 – Distribuição transversal das passagens das rodas nas rodovias para um eixo simples.
.............................................................................................................................. 34
Figura 10 – Ensaios de fadiga para misturas asfálticas. (I) Ensaio de Compressão Diametral;
(II) Ensaio de Trapézio; (III) Ensaio de viga; (IV) Ensaio de Tração-Compressão
Uniaxial Direta...................................................................................................... 35
Figura 11 – Curvas de Wöhler para misturas asfálticas. .......................................................... 36
Figura 12 – Representação visual de uma malha de elementos finitos e condições de contorno
para solução de um problema estrutural em pavimentos. ..................................... 38
Figura 13 – Determinação da espessura do pavimento a partir do ISC do subleito na
metodologia adaptada pelo engenheiro Murillo Lopes. ....................................... 39
Figura 14 – SisPav 2007. ......................................................................................................... 41
Figura 15 – MeDiNa 2018. ...................................................................................................... 42
Figura 16 – Lógica de um dimensionamento de pavimentos mecanístico-empírico. ............. 45
Figura 17 – Inclinação dos ciclos da relação entre tensão e pseudo-deformação após a
danificação (perda de rigidez). ............................................................................. 46
Figura 18 – Diagrama de tensões e deformações de um material viscoelástico submetido
a ciclos de carregamento a tensões constantes, e o mesmo ciclo de carregamento,
porém com a utilização da pseudo-deformação no lugar da deformação. ............ 47
Figura 19 – (a) inclinação da curva log-log do módulo de relaxação; (b) comparação do
comportamento de α com m para ensaios com controle do deslocamento do
atuador. ................................................................................................................. 49
Figura 20 – Curva C vs. S para diferentes amplitudes de deformação. .................................... 50
Figura 21 – Pulsos de tração e compressão com a ilustração da obtenção de ß. ...................... 53
Figura 22 – Variação da direção das tensões principais em elementos sob o carregamento no
pavimento. ............................................................................................................ 54
Figura 23 – Evolução do |E*| e ângulo de fase durante o ensaio de Tração-compressão Direta
com controle do atuador. ...................................................................................... 55
Figura 24 – Representação da pseudo-energia de deformação liberada. .................................. 56
Figura 25 – Relação de 𝑊𝐶𝑅 por ciclo de carregamento em ensaio com controle de
deslocamento do atuador, à esquerda, e taxa de 𝑊𝐶𝑅 correspondente, à direita. 56
Figura 26 – (a) GR vs. Nf em escala log-log para diferentes modos de carga. (b) obtenção da
falha em simulação a partir de uma curva GR(Nf) definida em ensaio. ................ 57
Figura 27 – Malha de 20 pontos utilizada em análise para a nova Função de Transferência
proposta por Fritzen (2019). ................................................................................. 61
Figura 28 – Malha para obtenção da média de dano nos pontos analisados no programa
CAP3D-D. ............................................................................................................ 62
Figura 29 – Interface do programa CAP3D-D. ........................................................................ 63
Figura 30 – Exemplo de variação de temperatura com a profundidade do pavimento utilizado
no programa LVECD com base no EICM. ........................................................... 64
Figura 31 – Comparação entre resultados hipotéticos de Dacm em estruturas diferentes. ........ 66
Figura 32 – Relação entre o Dano Médio e a Área Trincada para as misturas do Projeto Fundão.
.............................................................................................................................. 67
Figura 33 – Relação entre T0,35 e AT@10% para os estudos iniciais do Projeto Fundão. ....... 68
Figura 34 – Relação entre o Dano Médio e a %AT obtida por Fritzen (2016). ....................... 69
Figura 35 – Relação entre T0,35 e o valor de Dano correspondente a %AT de 10. ................... 71
Figura 36 – Função S calibrada por Santiago (2017). .............................................................. 72
Figura 37 – Lógica do sistema de dimensionamento proposta no CAP3D-D. ......................... 73
Figura 38 – Fluxograma do processo para determinação da Função de Transferência. ........... 75
Figura 39 – Simulação do Dano Médio em situações distintas de ensaios de rigidez e de fadiga.
.............................................................................................................................. 76
Figura 40 – Evolução da Área Trincada observada em relação ao número N para 35 trechos do
Projeto Fundão. ..................................................................................................... 76
Figura 41 – Esquema com a localização dos pontos na versão anterior proposta por Fritzen
(2016), à esquerda, e na proposta do estudo apresentado por Fritzen et al. (2019).
.............................................................................................................................. 77
Figura 42 – Comparação da Área Trincada observada com a Área Trincada estimada nos
segmentos utilizados na calibração e nos segmentos utilizados na validação. ..... 78
Figura 43 – Variação do Dano Médio Acumulado, Dano Reduzido Acumulado, %AT e valor
de S em função do aumento do tráfego inicial, utilizando-se a versão anterior do
CAP3D-D. ............................................................................................................ 80
Figura 44 – Classificação das misturas asfálticas em relação ao desempenho à fadiga. .......... 86
Figura 45 – Curvas mestras para o |E*| das misturas analisadas. ............................................ 89
Figura 46 – Estrutura utilizada na análise de sensibilidade à variação de espessuras. ............. 91
Figura 47 – Curvas C(S) das misturas apresentadas. ................................................................ 92
Figura 48 – Curvas GR(Nf) das misturas apresentadas. ............................................................ 93
Figura 49 – Curvas de Wöhler (vida de fadiga) das misturas utilizadas em análises em uma
temperatura de 20°C. ............................................................................................ 94
Figura 50 – Relação entre T0,35 e o D@AT10% ....................................................................... 99
Figura 51 – S em função de T0,35 e Nini. ................................................................................. 100
Figura 52 – Relação entre o Dreds e a %AT em função do tráfego inicial (Nini). .................. 101
Figura 53 – Relação entre o Dreds e a %AT em função do tráfego inicial (T0,35). ................. 102
Figura 54 – Relação entre o Dacm e a %AT para calibração direta entre dano médio e %AT (sem
redução do dano médio)...................................................................................... 102
Figura 55 – (a) calibração da função Nini; (b) calibração em função do T0,35; e (c) calibração
para Dacm diretamente. ........................................................................................ 103
Figura 56 – Representação de anomalia corrigida em incremento de danificação a pós
calibração da FT. ................................................................................................ 104
Figura 57 – (a) resultados de Dacm do LVECD e CAP3D-D; (b) resultados de %AT em função
de S(T0,35); (c) resultados de %AT em função de S(Nini). .................................. 106
Figura 58 – Comparação entre curvas características de dano consideradas na simulação de
fadiga do revestimento para diferentes valores de C inicial. .............................. 107
Figura 59 – Resultados de %AT no MeDiNa para revestimento classe 4 em diferentes níveis
de tráfego. ........................................................................................................... 108
Figura 60 – Resultados obtidos para variações de tráfego no MeDiNa. ............................... 109
Figura 61 – Desempenho das misturas testadas no clima NORDESTE................................. 110
Figura 62 – Desempenho das misturas testadas no clima SUDESTE. ................................... 110
Figura 63 – Desempenho das misturas testadas no clima SUL. ............................................. 110
Figura 64 – Variação de rigidez para diferentes temperaturas e frequências de carregamento.
............................................................................................................................ 112
Figura 65 – Resultados de Dacm e %AT para variação da velocidade de tráfego em diferentes
climas e níveis de tráfego – M3. ......................................................................... 113
Figura 66 – Resultados de Dacm e %AT finais para velocidade de 60km/h e variação de tráfego
em diferentes climas – M3. ................................................................................. 113
Figura 67 – Resultados de Dacm e %AT finais para variação de clima para diferentes níveis de
tráfego – M3. ...................................................................................................... 114
Figura 68 – Resultados de T0,35 e de S(T0,35) para variações de níveis de tráfego a 60km/h em
diferentes climas - M3. ....................................................................................... 114
Figura 69 – Resultados para variações de estruturas. ............................................................. 117
Figura 70 – Resultados de Dano Médio Acumulado ao fim de 120 meses para as variações de
α nas 7 misturas avaliadas. ................................................................................. 118
Figura 71 – Variações de Nf em função de α a 10Hz, 25°C e 150 µm/m. .............................. 119
Figura 72 – Resultados de Dacm ao fim de 120 meses para as variações de C11 nas 7 misturas
avaliadas. ............................................................................................................ 120
Figura 73 – Variações de Nf em função de C11 a 10Hz, 25°C e 150 µm/m. ........................... 120
avaliadas. ............................................................................................................ 121
Figura 75 – Variações de Nf em função de C12 a 10Hz, 25°C e 150 µm/m. ........................... 121
Figura 76 – Resultados de Dacm ao fim de 120 meses para as variações de γ nas 7 misturas
avaliadas. ............................................................................................................ 122
Figura 77 – Variações de Nf em função de γ a 10Hz, 25°C e 150 µm/m. .............................. 122
Figura 78 – Resultados de Dacm ao fim de 120 meses para as variações de Δ nas 7 misturas
avaliadas. ............................................................................................................ 123
Figura 79 – Variações de Nf em função de Δ a 10Hz, 25°C e 150 µm/m. ............................. 123
Figura 80 – Variação do parâmetro ß para as 7 misturas a 10Hz, 25°C e 150sT. ................ 124
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Parâmetros de ajuste para modelos de previsão de fadiga. .................................. 59

Tabela 2 – Valores hipotéticos de dano médio e dano médio acumulado em comparação. . 65
Tabela 3 – Variação dos valores de Dano com o parâmetro T0,35 e S para versão anterior
do CAP3D-D. ...................................................................................................... 80
Tabela 4 – Dados dos trechos experimentais e utilizados para calibração. ........................... 83
Tabela 5 – Dados estruturais das camadas investigadas........................................................ 87
Tabela 6 – Dados de agregados e ligantes utilizados nas misturas analisadas. ..................... 88
Tabela 7 – Dados de rigidez por |E*| das misturas testadas. ................................................. 88
Tabela 8 – Temperaturas médias por turno por mês utilizadas nas análises no CAP3D-D. . 90
Tabela 9 – Valores dos coeficientes das curvas de C(S) e GR(Nf) utilizados. ....................... 92
Tabela 10 – Valores dos parâmetros S-VECD utilizados nas análises de sensibilidade. ........ 95
Tabela 11 – Parâmetros da calibração da Função S e da FT por variável da Função S. ....... 100
Tabela 12 – Resultados de %AT em análises no programa MeDiNa. .................................. 108
Tabela 13 – Resultados de %AT final para os climas e velocidades variadas de acordo com
o tráfego inicial de 1E+06.................................................................................. 115
Tabela 14 – Resultados de %AT final para os climas e velocidades variadas de acordo com o
tráfego inicial de 5E+06..................................................................................... 115
tráfego inicial de 1E+07..................................................................................... 116
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
%AT Percentual de Área Trincada
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ASTM American Society of Testing Materials
AT Área Trincada
ATR Afundamento de Trilha de Roda
CAP Cimento Asfáltico de Petróleo
CAP3D-D CAP3D – Dimensionamento
CBR California Bearing Ratio
CD Compressão Diametral
CNT Confederação Nacional do Transporte
C(S) Curva Característica de Dano
Dacm Dano Médio Acumulado
Dred Dano Médio Reduzido Acumulado
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes
|E*| Módulo Dinâmico
INMET Instituto Nacional de Meteorologia
LVECD Layered Viscoelastic Pavement Analysis
MeDiNa Método de Dimensionamento Nacional
MEF Método dos Elementos Finitos
MEPDG Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide
MR Módulo de Resiliência
N Número de Eixos Padrões
Nini Tráfego Inicial acumulado em 12 meses
Nf Vida de Fadiga
NSCU North Carolina State University
RBV Relação betume-vazios
RTA Rede de Tecnologia em Asfaltos Petrobras
S-VECD Simplified Viscoelastic Continuum Damage
TE Trecho Experimental
TD Tração-compressão Uniaxial Direta
UFC Universidade Federal do Ceará
USACE United States Corps of Engineers
VECD Viscoelastic Continuum Damage
VMD Volume Médio Diário de Tráfego
Vv Volume de Vazios
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO........................................................................................................... 15
1.1 Considerações Iniciais ................................................................................................ 15
1.2 Contextualização ......................................................................................................... 15
1.3 Problemas e Questões de Pesquisa ............................................................................ 20
2 QUESTÕES DE PESQUISA ..................................................................................... 22
2.1 Objetivos ...................................................................................................................... 23
2.1.1 Objetivo Geral .............................................................................................................. 23
2.1.2 Objetivos Específicos ................................................................................................... 23
2.2 Estrutura da Dissertação ........................................................................................... 23
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................................. 25
3.2 Propriedades Básicas de Materiais Viscoelásticos ................................................... 25
3.3 Clima no Brasil ........................................................................................................... 31
3.4 Tráfego nas rodovias brasileiras ............................................................................... 32
3.5 Fadiga em Misturas Asfálticas .................................................................................. 35
3.6 Métodos Nacionais de Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos ...................... 38
3.7 Mecânica do Dano Contínuo...................................................................................... 45
3.7.1 Princípio da Correspondência Elástica-viscoelástica ................................................ 46
3.7.2 Princípio da superposição tempo-temperatura ........................................................... 47
3.7.3 Teoria do Trabalho Potencial de Schapery ................................................................ 48
3.7.4 Modelagem do dano contínuo à luz da abordagem S-VECD .................................... 51
3.8 Critério de Falha ......................................................................................................... 55
3.9 Obtenção do Dano Médio em Simulação .................................................................. 58
3.10 CAP3D-D ..................................................................................................................... 61
3.11 Funções de Transferência .......................................................................................... 64
4 MATERIAIS E MÉTODOS ...................................................................................... 79
4.2 Calibração da Função S e da FT no CAP3D-D ........................................................ 79
4.3 Comparações com outros programas: FlexPave e MeDiNa.................................... 84
4.4 Análise de sensibilidade .............................................................................................. 86
4.5 Tráfego, estrutura do pavimento analisado e misturas investigadas ..................... 87
4.6 Análise de sensibilidade para temperaturas, velocidade e níveis de tráfego
variados ........................................................................................................................ 89
4.7 Pequena análise de sensibilidade a variações na estrutura ..................................... 90
4.8 Análise de sensibilidade de parâmetros S-VECD: C(S), GR(Nf), α e ß ................... 91
5 RESULTADOS E ANÁLISES................................................................................... 97
5.2 Resultados .................................................................................................................... 97
5.2.1 Calibração da FT no CAP3D-D .................................................................................. 98
5.2.2 Comparações e Benchmark Parcial: LVECD e MeDiNa. ....................................... 105
5.2.3 Desempenho das misturas analisadas no CAP3D-D ............................................... 110
5.2.4 Velocidade de Tráfego, Clima e Intensidade de Tráfego ......................................... 111
5.2.5 Análise de sensibilidade para variações na estrutura .............................................. 116
5.2.6 Variações para parâmetros da modelagem S-VECD: C11, C12, γ, Δ e α. ................. 118
5.2.7 Variações para o parâmetro da modelagem do carregamento no S-VECD: ß ....... 123
5.2.8 Considerações finais de análises ............................................................................... 125
5.2.8.1 Análise de sensibilidade ambiental e da estrutura ..................................................... 125
5.2.8.2 Análise de sensibilidade dos parâmetros do modelo S-VECD ................................... 126
6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS .... 128
6.1 Principais contribuições desta dissertação ............................................................. 128
6.2 Recomendações para trabalhos futuros.................................................................. 132
REFERÊNCIAS ........................................................................................................ 137
APÊNDICE A – AJUSTES DE DADOS EXPERIMENTAIS À CURVA
SIGMOIDAL DO MÓDULO DINÂMICO (|E*|) ................................................. 145
APÊNDICE B – DADOS DAS MISTURAS DEFAULT DO PROGRAMA
MEDINA UTILIZADAS NAS ANÁLISES ............................................................ 148
APÊNDICE C – RESULTADOS DE DACM E %AT PARA VARIAÇÕES DE
CLIMA E TRÁFEGO .............................................................................................. 152
APÊNDICE D – RESULTADOS DE NF PARA VARIAÇÕES DE ß .................. 162
15
1 INTRODUÇÃO
1.1 Considerações Iniciais
O presente capítulo descreve uma contextualização que apresenta a lógica de um

método de dimensionamento mecanístico-empírico, bem como o estado da prática em
comparação com o estado da arte de metodologias nacionais. Trata ainda de conceitos
introdutórios relacionados à mecânica do dano contínuo e à Teoria do Trabalho Potencial de
Schapery (Schapery, 1984; Park et al., 1996), sistematizados no modelo simplificado de dano
contínuo em meio viscoelástico (S-VECD – Simplified Viscoelastic Continuum Damage
model). Em seguida, é apresentado o problema de pesquisa, cujo a complexidade de previsão
da ocorrência de trincas por fadiga em pavimentos asfálticos é discutida. Por fim, o objetivo
geral e os objetivos específicos são descritos, além da estrutura do trabalho.
1.2 Contextualização
No Brasil, o novo método de dimensionamento de pavimentos asfálticos apoiado

pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) promove avanços
técnico-científicos para o país. O método incorpora análises mecanicistas para obtenção de
parâmetros que, por meio do acompanhamento de trechos experimentais, podem ser associados
a previsões da evolução de defeitos e, consequentemente, ao dimensionamento das camadas do
pavimento. A proposição formal de um novo método é um grande passo para a pavimentação
atual no Brasil, que tem consolidado, até então, métodos de natureza mais empírica (Souza,
1981; DNIT, 2006; Soares, 2020).
O objetivo de um método de dimensionamento é proporcionar ao projetista meios

para a determinação de uma estrutura adequada do pavimento. Em estruturas convencionais da
construção civil, os métodos de dimensionamento disponíveis apoiam-se na utilização de
parâmetros da carga, estática ou dinâmica, e da resistência dos materiais para que seja garantido,
com segurança, a compatibilidade entre solicitações e respostas das peças estruturais.
Usualmente, os métodos de cálculo em estruturas envolvem análises computacionais e fatores
empíricos, como a adoção de modelos simplificados e de coeficientes de majoração da carga e
minoração da resistência com base em experiência consagrada e devidamente documentada em
normas. A maior certeza em torno do concreto de cimento Portland, material elástico utilizado
em escala industrial desde meados do século XIX, todavia, contribui para a diminuição de
imprecisões e dependências de fatores empíricos.
16
Determinar a espessura adequada de um pavimento, entretanto, traz desafios nos

dois universos que normalmente orientam um método de dimensionamento: cargas e materiais.
Observa-se que o efeito do clima acaba frequentemente negligenciado nos projetos de sistemas
de camadas. As cargas, na pavimentação, relacionam-se ao tráfego. Os materiais relacionam-se
às características físicas dos elementos granulares ou modificados que compõem as camadas e
o subleito, além do material asfáltico que usualmente compõe o revestimento. As incertezas
envolvidas nos parâmetros de tráfego e no material asfáltico, que tem comportamento termo-
viscoelástico, isto é, dependente da temperatura e frequência de carregamento, implicam em
grandes desafios. Além disso, a utilização de um método de análise estrutural em pavimentos
ainda se mostra incipiente no Brasil, diferentemente do que é encontrado para estruturas
convencionais da construção civil há décadas.
A consideração de um método que alie análises mecanicistas a parâmetros

empíricos em pavimentos, em âmbito nacional, foi feita de maneira mais formal recentemente
(DNIT, 2018). O método em questão consiste na seguinte lógica: (i) um sistema de
dimensionamento é usado para a previsão de defeitos a partir das condições de carregamento;
e (ii) propriedades dos materiais selecionados, e que o projetista, variando os materiais e as
espessuras, opta por uma combinação adequada de estrutura de camadas e subleito que
proporcione o atendimento aos requisitos técnicos de projeto.
Dentre os defeitos possíveis a serem encontrados em um pavimento asfáltico,

destacam-se o afundamento de trilha de roda e o trincamento por fadiga. De acordo com
Guimarães (2009) e Bastos (2017), o afundamento de trilha de roda se dá pela atuação direta
do tráfego, pelo clima e/ou pelos materiais utilizados na construção do pavimento. A
deformação permanente pode ocorrer de maneira generalizada ou localizada, prejudicando a
drenagem no pavimento e facilitando a ocorrência de hidroplanagem.
O trincamento por fadiga ocorre devido à repetição de solicitações de tráfego

(ASTM, 1979; Nascimento, 2015). A fadiga do material da camada de rolamento proporciona
a propagação de trincas e a consequente perda da capacidade de resistir aos esforços
solicitantes, gerando o desprendimento e a exposição das camadas subjacentes. Portanto, dentre
os principais defeitos, optou-se, no método atualmente em processo de validação, por
considerar o trincamento por fadiga como balizador do dimensionamento das espessuras das
camadas, enquanto o afundamento de trilha de roda é controlado na escolha de materiais que
sejam julgados suficientemente resistentes a esse defeito. Dentre outros motivos, a escolha
deve-se ao trincamento por fadiga ser um defeito primário, isto é, que dá origem a outros
17
defeitos funcionais e estruturais nos pavimentos, e por ser de relativamente fácil apreciação em
campo (presença de trincas e panelas).
Devido ao comportamento viscoelástico do ligante asfáltico (Goodrich, 1991;

Pinto, 1991; Park e Kim, 1998), a simulação do real comportamento do material do
revestimento é de difícil realização (Motta e Medina, 2015). Portanto, uma análise mecanística
do pavimento como um todo é complexa. A utilização de conceitos da Física Mecânica, como
a teoria da elasticidade e a resistência dos materiais, além de análises numéricas, possibilita
estudar o pavimento como estrutura (Love, 1944; Allen e Haisler, 1985; Huang, 2003). Por
esses conceitos, agrupados no que se denomina Mecânica dos Pavimentos, aliados aos
conhecimentos sobre materiais viscoelásticos, possibilita um método de análise mais
mecanicista.
Na abordagem mecanicista – obtenção das tensões, deformações e deslocamentos

na estrutura – parte-se de dados de rigidez das camadas e do subleito do pavimento, assim como
de geometria da estrutura e da informação sobre as cargas. No revestimento, a rigidez pode ser
obtida por ensaios de Módulo de Resiliência (MR) (Hveem, 1945) ou Módulo Dinâmico (|E*|)
(Papazian, 1962), este incorporando propriedades viscoelásticas e, portanto, efeitos da
frequência e da temperatura na rigidez do material asfáltico (Daniel et al., 1998). A
compreensão da rigidez do material encerra o primeiro passo necessário às análises
mecanicistas, referente ao comportamento do material sob ação de pequenas deformações e
pequenas quantidades de repetição de cargas. Como passo subsequente, ensaios cíclicos de
natureza diferente (já que produzem defeitos e não linearidades) dos ensaios de rigidez podem
caracterizar a mistura quanto à vida de fadiga e à deformação permanente.
Quanto à fadiga, a utilização de ensaios de tração indireta por Compressão

Diametral (CD) foi proposta no método de dimensionamento apoiado pelo DNIT (2018). O
ensaio de CD (DNIT-ME 183/2018) é bastante conhecido no país, e possui suas origens na
caracterização de resistência última à tração de concretos de cimento Portland, em 1943, no
Rio de Janeiro, pelo Prof. Fernando Lobo Carneiro, e utilizado para caracterização de fadiga
em misturas asfálticas desde 1980 (Medina e Motta, 2015). Apesar de prático, entretanto, o
ensaio não é capaz de incorporar parâmetros viscoelásticos em análises, além de apresentar
efeitos de danificação no material não proporcionados apenas por fadiga (mas também por
fluência excessiva), premissa fundamental das teorias de evolução do dano mais aceitas
(Babadopulos et al., 2015).
18
Na lógica atual de sistemas de dimensionamento semelhantes ao considerado pelo

DNIT, como o caso do sistema americano desenvolvido no âmbito do MEPDG (Mechanistic-
empirical Pavement Design Guide), DARWin-ME e AASHTO ME Design (nessa sequência de
desenvolvimento) ensaios e simulações computacionais também investigam e caracterizam os
materiais e as estruturas. Entretanto, nos estudos no âmbito do MEPDG realizados pelo
National Cooperative Highway Research Board (NCHRP, 2004), os ensaios de |E*| e Tração-
compressão Uniaxial Direta (TD) são protocolados pelas normas AASHTO T 342 (2011) e TP
107 (2018), respectivamente. No Brasil, apenas o ensaio de |E*| é protocolado pelo método de
ensaio DNIT 416/2019-ME (DNIT, 2019).
A obtenção de parâmetros previstos através das análises estruturais e da vida de

fadiga em laboratório finalizam a parcela mecanicista do método. Os resultados obtidos em
termos de distribuição volumétrica de defeitos no material asfáltico, como a simulação da
danificação no revestimento asfáltico devido à repetição de ciclos, entretanto, não podem ser
medidos em campo diretamente. Mesmo em laboratório, ainda é difícil aceder a variáveis de
distribuição volumétrica de defeitos (dano) por outro método que não seja a perda de rigidez
observada após o carregamento. As observações em trechos experimentais, portanto, passam
pela coleta de parâmetros observáveis na superfície e que possibilitem uma associação objetiva
com os defeitos previstos de maneira distribuída no material. No sistema atual, tem-se adotado
a utilização do parâmetro de área trincada em termos percentuais da área total da superfície do
pavimento (%AT). Este parâmetro é usualmente coletado por meio de levantamentos contínuos
de seções homogêneas no pavimento, definidas por amostragem, que possibilitam uma
obtenção da razão entre um número de amostras trincadas por um número total de área de
pavimento levantado.
Os modelos de previsão de defeitos têm como entrada, portanto, parâmetros de

laboratório advindos de ensaios como de rigidez e de fadiga (parâmetros mecanicistas), e
resultam em %AT ao longo dos anos determinados a partir de projeto, por meio de equações
empíricas de correlação desenvolvidas para trechos controlados. A esses modelos que
relacionam defeitos em campo e ensaios laboratoriais atribui-se o nome de Funções de
Transferência (FT) (NCHRP, 2004).
Em um sistema holístico de dimensionamento de pavimentos, devido ao particular

efeito do clima no pavimento (Araújo, 2019), considera-se relevante a incorporação de
parâmetros de temperatura e de umidade. A lógica do processo até então descrito, que incorpora
clima, tráfego e materiais para previsão de defeitos em um sistema mecanístico-empírico de
19
dimensionamento está simplificada na Figura 1. O símbolo do motor na Figura indica a

ferramenta de cálculo utilizada em análise, seja ela qual for.
Figura 1 – Lógica do Método de Dimensionamento mecanístico-empírico.
Fonte: INCT (2018), adaptado de Kim (2016).
Dada a grandeza continental do Brasil, é normal que o banco de dados utilizado na

calibração dos modelos de previsão envolva pavimentos que estão submetidos a diferentes
condições de umidade e temperatura, fatores de grande influência no comportamento dos
pavimentos (Huang, 2003; Bastos, 2013). A utilização do método proposto pelo DNIT (2018),
entretanto, considera parâmetros de rigidez que não levam em consideração o comportamento
viscoelástico do material asfáltico, que traduz a dependência do comportamento do material
com relação à frequência de carregamento e à temperatura (Yoder e Witczak, 1975). Na prática,
mesmo que desejável, a incorporação de temperatura e velocidade de tráfego nas análises, o
sistema de ensaios de caracterização no nível prático atual (MR e CD) não possibilitam, dentro
dos protocolos atuais, simulações com a incorporação desses parâmetros.
Tratando-se da modelagem dos resultados de ensaios de fadiga por TD, a análise da

danificação do material pode ser feita pela mecânica do dano contínuo. A teoria descreve que
um material se danifica continuamente em seu volume, onde microtrincas geradas pelas
solicitações repetitivas dão origem à macrotrincas (Lemaitre, 1996). Estas provocam a perda de
rigidez, ou da capacidade de resistir a esforços de tração (Kim et al., 2009). Dentre as
modelagens possíveis embasadas nas teorias do dano contínuo, tem-se o VECD (Viscoelastic
Continuum Damage Model), que possibilita a utilização de parâmetros fundamentais do
material, como curvas características de dano e critérios de falha (AASHTO, 2018) para a
20
avaliação da perda da capacidade de resistir às solicitações, possibilitando a modelagem e a

quantificação da danificação e formação de trincas. Derivado da modelagem VECD, a
modelagem S-VECD (“S” de Simplified, ou simplificado) incorpora ensaios de rigidez e de
fadiga que levam em consideração propriedades viscoelásticas dos materiais asfálticos por meio
de premissas simplificadoras para carregamento cíclico da abordagem VECD, reduzindo o
esforço computacional necessário em análises. O estudo do dano contínuo à luz da modelagem
S-VECD por meio de ensaios de TD permite a incorporação de parâmetros viscoelásticos e a
incorporação de efeitos de temperatura e frequência de carregamento na danificação do material
asfáltico.
Aprofundando a compreensão do citado modelo viscoelástico de dano contínuo,

comenta-se a importância de compreendê-lo e divulgá-lo cientificamente e tecnicamente com
o intuito de proporcionar novos avanços nos métodos mecanístico-empíricos nacionais e na
capacidade de previsão de defeito do trincamento por fadiga em campo. Assim, torna-se
também necessário, além do estudo de impacto de variáveis de velocidade de tráfego e
temperatura na danificação de materiais asfálticos, o estudo da aplicabilidade e da sensibilidade
dos parâmetros relacionados à utilização da modelagem S-VECD.
Com o intuito de tornar possíveis as análises das variáveis mencionadas, realiza-se

a pesquisa apresentada nesta dissertação sobre a avaliação da sensibilidade da previsão de
trincamento por fadiga em campo com respeito a variações de velocidade de tráfego e
temperatura. Com o fito de tornar possível a realização dessa análise, novas FT são calibradas
no programa CAP3D-D, desenvolvido na Universidade Federal do Ceará (UFC), por meio de
dados de ensaios, simulações computacionais e parâmetros de monitoramentos de trechos da
Rede de Tecnologia em Asfaltos (RTA) em campo. Além disso, um estudo da modelagem S-
VECD é desenvolvido utilizando-se resultados de ensaios de |E*| e de TD. Proporciona-se
ainda a difusão do conhecimento das teorias de dano contínuo com parâmetros viscoelásticos e
também se estuda a sensibilidade de resultados da vida de fadiga (Nf) para variações de
parâmetros utilizados na modelagem S-VECD.
1.3 Problemas e Questões de Pesquisa
O trincamento por fadiga em pavimentos asfálticos revela-se como um dos

principais defeitos encontrados em rodovias nacionais, prejudicando características funcionais
e estruturais de vias em todo o país. A previsão da evolução do trincamento por fadiga mostra-
21
se então essencial no combate ao surgimento deste tipo de defeito, possibilitando o adequado

dimensionamento das camadas do pavimento asfáltico.
O método recentemente apoiado pelo DNIT, o MeDiNa, proporciona diversas

atualizações relevantes e novos paradigmas para a área de pavimentação nacional. Além de
proporcionar uma ruptura no grau de empirismo empregado no método de dimensionamento
até então vigente (Souza, 1981), o método incorpora ensaios para caracterização da rigidez,
como o ensaio de MR (DNIT 135/2018 – ME), e da vida de fadiga, como o de CD (DNIT
183/2018 – ME).
Apesar de proporcionar avanços relevantes, a não incorporação de propriedades

viscoelásticas em ensaios, tanto na rigidez como na vida de fadiga, torna o método proposto
não condizente com a realidade das propriedades físicas do material asfáltico. Além disso, dada
a importância do ensaio de fadiga na capacidade de previsão de trincamento em campo, é
importante que se considerem ensaios que testem o material exclusivamente quanto à
danificação por fadiga. O ensaio de Compressão Diametral proporciona a aplicação de tensões
de tração indiretas no material, com carregamento executado sempre no mesmo sentido num
dado ponto e plano de avaliação das tensões. Em outras palavras, há dano por fluência no
material, que difere fundamentalmente do fenômeno de fadiga (Di Benedetto e De La Roche,
1998; Di Benedetto et al., 2004). As cargas repetidas são controladas, mas as tensões que se
desenvolvem no corpo de prova ocorrem de forma controlada apenas durante a aplicação dos
primeiros carregamentos (quando ainda não há dano), visto que há uma danificação não
homogênea no corpo de prova e uma consequente alteração da distribuição de tensão no mesmo
(Babadopulos et al., 2015). Ensaios como os de TD permitem obter distribuição teoricamente
homogênea de tensões e de deformações, de maneira que são mais adequados para análise de
resultados de ensaios com dano.
Além da produção de danificação observada na área de contato entre os frisos e o

corpo de prova, a aplicação de carregamento monotônico no ensaio de Compressão Diametral
também induz à produção de efeitos de fluência, o que pode fazer com que na verdade o ensaio
tenha deformações acumuladas de maior importância que o próprio efeito da carga desviadora,
a depender da temperatura (Di Benedetto e De La Roche, 1998; Di Benedetto et al., 2004). A
utilização do ensaio de Compressão Diametral, na verdade, alinha-se com a praticidade e a
cultura de sua aplicação já difundida em centros de pesquisa nacionais. Como mencionado, o
ensaio diametral foi desenvolvido para avaliar tensão última de tração de concreto de cimento
Portland (Carneiro, 1943), com propriedades significativamente diferente dos materiais
22
asfálticos (notadamente uma pequena importância relativa de efeitos transientes como a

fluência em carregamentos curtos, o que não é verdade para materiais asfálticos). O ensaio foi
posteriormente adaptado aos materiais asfálticos e utilizado desde então (Falcão e Soares,
2002).
O equilíbrio entre os estados da prática e da arte é algo que deve ser

sistematicamente avaliado. Portanto, não se descarta a relevância de metodologias com ensaios
não homogêneos, de grande importância para a introdução de estudos mecanísticos de
pavimentos. Torna-se essencial, entretanto, o entendimento e o aprimoramento de técnicas que
ultrapassem a justificativa de praticidade com vistas a contribuir com futuras atualizações do
método de dimensionamento ou até mesmo ao desenvolvimento de métodos alternativos.
A escolha da metodologia de ensaio dos materiais para o dimensionamento do

pavimento impacta diretamente, à luz de métodos mecanístico-empíricos atuais, na qualidade
da previsão de área trincada em campo. Este parâmetro essencial no processo de
dimensionamento pode divergir significativamente a depender da caracterização laboratorial
proposta, impactando o emprego de recursos necessários para a melhoria do sistema viário (Di
Benedetto et al., 2004).
O desenvolvimento de estudos que apontam para soluções que visam aprimorar as

técnicas vigentes de dimensionamento torna-se essencial para garantir a aplicação correta de
recursos humanos e materiais em pesquisas direcionadas à infraestrutura viária do país.
Percebe-se a importância dada ao tema, ainda em desenvolvimento, embora encontrem-se
estudos de destaque em andamento e publicados nos últimos anos.
2 Questões de Pesquisa
a) De que modo a variação de temperatura em território nacional pode impactar na
previsão de área trincada de pavimentos asfálticos?
b) De que modo variações no tráfego, em termos de velocidade e níveis de intensidade,
podem influenciar nos resultados de previsão de área trincada de pavimentos asfálticos?
c) De que modo a aplicação de ensaios de vida de fadiga que consideram propriedades
viscoelásticas em materiais asfálticos à luz do dano contínuo contribui para a
confiabilidade do dimensionamento de pavimentos asfálticos?
d) Quais possíveis contribuições para um método de dimensionamento de pavimentos
asfálticos rodoviário podem ser desenvolvidas a partir de análises de sensibilidade?
23
2.1 Objetivos
2.1.1 Objetivo Geral

O objetivo geral deste trabalho é contribuir para o conhecimento da falha por fadiga
em misturas asfálticas, conforme estudado em laboratório, e para a subsequente capacidade de
predição de área trincada em revestimentos asfálticos de pavimentos por meio de um sistema
mecanístico-empírico.
2.1.2 Objetivos Específicos
a) Avaliar os efeitos da variação de temperatura tipicamente encontrada em pavimentos
nacionais na previsão de área trincada em pavimentos asfálticos;
b) Avaliar os efeitos da variação da velocidade de tráfego e de níveis de tráfego nos
resultados de área trincada prevista em pavimentos asfálticos;
c) Investigar a utilização de ensaios de fadiga à luz do dano contínuo com incorporação de
parâmetros viscoelásticos em casos de previsão de área trincada em pavimentos
asfálticos nacionais;
d) Identificar as contribuições ao método de dimensionamento mecanístico-empírico
nacional a partir das análises de sensibilidade realizadas.
2.2 Estrutura da Dissertação
A presente dissertação é dividida em cinco capítulos. Os capítulos são divididos de

forma a proporcionar o alcance dos objetivos gerais e específicos determinados no âmbito desta
pesquisa.
No Capítulo 1 são discutidas as principais diferenças entre os níveis de análises

mecanística-empíricas de dimensionamento, em termos do sistema de ensaios para
caracterização dos materiais e da lógica do método propriamente dito. Descreve-se brevemente
o estado da prática relacionado à atualização do método de dimensionamento nacional e o
estado da arte, já em implementação por instituições internacionais (AASHTO, 2018). Além
disso, são descritos os objetivos, questões de pesquisa e a problemática que ensejou a realização
do presente trabalho, assim como a descrição da estrutura deste documento.
No Capítulo 2 são apresentados os principais conceitos relevantes para o

entendimento e o embasamento do leitor para as análises do método de pesquisa deste trabalho.
Os assuntos são abordados na seguinte ordem:
24
i. Propriedades básicas de materiais viscoelásticos, onde são discutidos conceitos

fundamentais da mecânica dos pavimentos, viscoelasticidade, e propriedades dos
materiais asfálticos, além de descrever as variações;
ii. Clima do Brasil, em termos de variações de temperaturas nacionais e a importância
de precipitações na umidade de camadas granulares e mudanças nos módulos de
rigidez; e tráfego nas rodovias brasileiras, discutindo os principais parâmetros de
tráfego relevantes ao dimensionamento de pavimentos;
iii. Fadiga em misturas asfálticas, que apresenta a evolução da caracterização dos
materiais quanto à fadiga;
iv. Métodos nacionais de dimensionamento de pavimentos asfálticos rodoviários, onde
é realizada uma breve descrição do histórico de evolução do método de
dimensionamento de pavimentos no Brasil e a evolução do empirismo ao
mecanicismo proposto com algumas intervenções empíricas na atualidade;
v. Mecânica do dano contínuo e critério de falha, demonstrando os principais conceitos
relacionados à teoria e como a utilização de ensaios como o TD proporcionam
parâmetros para simulações;
vi. Descrição da obtenção do dano em simulação e a aplicabilidade de uma FT, bem
como uma breve descrição dos métodos para obtenção de equações de previsão de
defeitos.
No Capítulo 3 são apresentados os parâmetros de ensaios de caracterização dos

materiais escolhidos para análises, além do método de pesquisa para alcance dos objetivos
delineados.
No Capítulo 4 são apresentados os resultados obtidos a partir dos materiais e

métodos descritos no Capítulo 3, além de apresentar análises e comentários a respeito de
conclusões a respeito dos valores obtidos, com vistas ao alcance dos objetivos estabelecidos.
No Capítulo 5, por fim, são feitas conclusões da pesquisa deste trabalho, além de
se propor a realização de estudos futuros sugeridos a partir das conclusões e observações de
lacunas a serem preenchidas.
25
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Este capítulo descreve informações referentes ao dano por fadiga em materiais

asfálticos, bem como os modelos por trás das teorias que embasam este tipo de estudo. Os
primeiros itens contêm os fundamentos, à medida que os demais aprofundam a abordagem do
dano contínuo e aqueles aspectos relevantes para modelagem e simulações. Também são
apresentadas as premissas que embasam a presente pesquisa.
3.2 Propriedades Básicas de Materiais Viscoelásticos
Os materiais asfálticos têm comportamento complexo quando comparados a outros

comumente utilizados na engenharia, como o concreto de cimento Portland. Este usualmente
tem modelo constitutivo representado por equações lineares que dificilmente falham em
representar adequadamente o material durante sua vida útil. A proporcionalidade entre tensões
e deformações, traduzida pelo módulo de Young (E), mantém-se constante para pequenas
deformações, usualmente aceitas nas análises para estruturas comuns. Além disso, nesse tipo
de modelagem, é assumido que o caminho do carregamento e descarregamento é o mesmo. Em
outras palavras, um par de tensão, σ, e de deformação, ε, é o mesmo, seja em processo de
carregamento ou descarregamento. A relação entre tensão e deformação para materiais elásticos
é demonstrada na Figura 2a. Semelhantemente, o modelo constitutivo usualmente empregados
na hidrodinâmica para líquidos newtonianos, isto é, que têm proporção constante entre a tensão
cisalhante, τ, e a taxa de deformação cisalhante corrente, 𝛾̇ , também é adotado como constante.
A esquematização do comportamento é demonstrada na Figura 2b.
Para materiais viscoelastoplásticos, ou viscoelástico em pequenas deformações

(Ferry, 1980), entretanto, o comportamento entre tensões e deformações não obedece a uma
taxa constante como observado para relações lineares em sólidos e líquidos. Para esses
materiais, em situação de tensão constante há o incremento de deformações com o tempo, efeito
conhecido como fluência (creep). Em situação similar, com a constância da deformação, há
uma diminuição da tensão, efeito conhecimento como relaxação. Nesse tipo de material, além
dos efeitos de fluência e relaxação, o histórico de carregamento também tem influência no
comportamento da relação entre tensão e deformação (Schapery, 1982; Christensen, 1982).
Assim, um ponto de tensão e deformação durante o processo de carregamento é diferente de
um ponto durante o processo de descarregamento, mantendo-se rigorosamente a taxa de
26
deformação pela tensão, 𝜀̇. A Figura 2c ilustra o comportamento descrito em materiais

viscoelásticos (pequenas deformações).
Figura 2 – Relação entre tensão e deformação para: (a) sólidos elásticos; (b) líquidos
newtonianos; (c) materiais viscoelásticos com diferentes históricos de carregamento.
(a) (b) (c)
Fonte: Henrique e Silva (2009).
Diversos trabalhos sugerem que, de maneira geral, o modelo constitutivo de

materiais asfálticos pode ser interpretado pelo modelo viscoelástico (Goodrich, 1991; Pinto,
1991; Lee e Kim, 1998), comumente descrito como a mistura de comportamento elástico e
viscoso, em que o material depende do tempo de carregamento e da taxa de aplicação de carga
para deformar. Assim, o material pode se aproximar do comportamento sólido quando
submetido a carregamentos de rápida aplicação (alta frequência), enquanto se comporta de
forma semelhante a um líquido viscoso quando submetido a carregamentos lentos (baixa
frequência).
As propriedades de fluência (ou creep) e relaxação podem ser obtidas por meio da
aplicação de tensão constante e observação do aumento da deformação, ou pela aplicação de
uma deformação constante e decréscimo da tensão aplicada. Essas observações podem ser
realizadas por meio, por exemplo, de ensaios de fluência (creep estático, demonstrado na Figura
3) e de relaxação, respectivamente (Bernucci et al., 2010).
Figura 3 – Ensaio de creep estático com informações de tensão e deformação no ensaio.
Fonte: Bernucci et al. (2010).
Dois regimes principais de comportamento viscoelástico podem ser definidos:

linear ou não linear. Em regime não linear, a variação de tensão não é proporcional à variação
27
de deformação. No regime linear, entretanto, admite-se que pequenas variações de tensões

implicam variações proporcionais de deformações, sendo os sinais de tensão e deformação
devidamente tratados como funções do tempo. Em ambos os casos, a relação tensão-
deformação depende do tempo, t.
Para que o material seja considerado viscoelástico linear, alguns princípios devem
ser observados (Boltzmann, 1878). De maneira geral, admite-se que o material viscoelástico
pode ter comportamento muito próximo do regime linear quando submetido a pequenos níveis
de deformação (em torno de valores menores que 90 micro-strains (µm/m), no caso de misturas
asfálticas). Outra característica importante de materiais viscoelásticos é a dependência do
histórico de carregamento (deformações ou tensões). O material tem “memória” aos
carregamentos previamente aplicados, e as respostas futuras dependem dos carregamentos
passados. Admitindo-se um regime linear de comportamento para o material viscoelástico, sua
tensão, em 1D, pode ser calculada em função do histórico de deformação através da integral na
Equação 1, tendo como resposta a tensão. A memória do carregamento também é levada em
consideração pela equação.
(1)
Onde σ e ε são os tensores de tensão e deformação, respectivamente, E(t) a matriz

do módulo de relaxação, ξ o tempo reduzido (que depende do tempo real e da temperatura em
que ocorre a deformação) e τ a variável da integral de convolução que representa os tempos de
carregamento. A integral apresentada é conhecida como integral de convolução, ou integral
hereditária (Schapery, 1972). De acordo com Souza (2018), as integrais de convolução
expressam que a tensão (ou a deformação) em um tempo presente t é igual à superposição linear
das deformações (ou das tensões) previamente aplicadas, multiplicadas pelo valor da função
característica do material (nesse caso, módulo de relaxação) correspondente no intervalo de
tempo (t - τ) que se passou desde a aplicação da respectiva deformação (ou tensão). A
demonstração dessa equação é relevante para as próximas seções deste trabalho.
Para caracterização das misturas asfálticas, é fundamental que seja considerado um

parâmetro de rigidez que incorpore propriedades viscoelásticas para estudos que visam avaliar
efeitos de temperatura e frequência de carregamento. Neste sentido, o |E*| surgiu como
alternativa mais fundamental de caracterização de misturas comparativamente ao Módulo de
Resiliência (Papazian, 1962). O |E*| é adotado no dimensionamento mecanístico-empírico na
28
Europa e nos Estados Unidos (SETRA/LCPC, 1994; AASHTO, 2004) e tem sua obtenção
possibilitada por meio de ensaios de carregamento senoidal, como o ensaio de compressão axial
(DNIT 419/2019-ME e AASHTO T 362/2011).
O ensaio para obtenção do |E*| consiste na aplicação de pulsos senoidais de

carregamento, conforme Figura 4. O material viscoelástico apresenta uma defasagem entre a
aplicação da tensão e a observação da deformação, conhecida como ângulo de fase (φ). Quanto
maior o valor do ângulo de fase (próximo a 90°), mais a resposta de deformação do material se
aproxima a de um material viscoso linear, ao passo que quanto menor o ângulo de fase (próximo
a 0°), maior a resposta de deformações no material se aproxima a de um material elástico linear.
Figura 4 – Tensões e deformações senoidais com ângulo de fase: (a) material elástico;
(b) material viscoso à direita.
Fonte: Souza (2018).
A tensão aplicada em ensaio pode ser interpretada pela Equação 2. O material se

deforma também por meio de funções senoidais, conforme demonstrado na Equação 3, sendo
ω a frequência de carregamento e 𝜑 o ângulo de fase, que descreve o retardo do sinal de
deformação em relação ao de tensão.
𝜎 = 𝜎 sen (𝜔𝑡) (2)
𝜀 = 𝜀 sen (𝜔𝑡 − 𝜑) (3)
O Módulo Dinâmico é o valor absoluto do módulo complexo (E*). Este tem parcela
elástica (E’) e viscosa (E”), ao passo que a parcela elástica representa a parte real do módulo
complexo e a parcela viscosa a parte imaginária, também conhecidos como módulos de
armazenamento e de perda, respectivamente. A Equação 4 apresenta esses parâmetros em
notação de Euler.
29
𝜎∗ 𝜎
∗
𝐸 = ∗= 𝑒 = 𝐸 + 𝑖𝐸" (4)
𝜀 𝜀
O ensaio, padronizado pelo DNIT na norma 416/2019-ME (DNIT, 2019), é

realizado em três temperaturas [4; 20; 40°C] e seis frequências de carregamento [25; 10; 5; 1;
0,5; 0,1Hz]. Por meio desses parâmetros de carregamento, é possível a obtenção do módulo em
função da frequência de carregamento em cada temperatura. Pela utilização de fatores de
transladação, isto é, que parametrizam as curvas em função de um parâmetro em comum,
denominado frequência reduzida, fR, é possível a obtenção de uma curva única do módulo em
função de fR. Os fatores de transladação (aT) podem ser obtidos por meio da função de potência
do segundo grau, demonstrada na Equação 5. Na Equação 6 tem-se a obtenção de fR, ou
frequência correspondente à temperatura analisada “x”, em graus Celsius (Nascimento, 2015).
Observa-se que o fator de transladação necessariamente diz respeito à transladação de uma
resposta ao carregamento obtida a uma dada temperatura em comparação a uma resposta em
uma temperatura de referência, arbitrária e que deve ser fixa para o ajuste dessas funções.
𝑙𝑜𝑔(𝑎 ) = 𝑎 𝑥 + 𝑎 𝑥 + 𝑎 (5)
𝑓 = 𝑓 ∙ 𝑎 (6)
Os dados de rigidez do Módulo Dinâmico resumem-se, portanto, aos parâmetros da

curva sigmoidal, ou curva mestra, conforme Figura 5. Esta curva é o resultado da aplicação dos
fatores de transladação para a temperatura de referência, usualmente adotada de 20°C por ser a
temperatura intermediária de ensaio.
A curva mestra de módulo associada aos fatores de transladação tempo-temperatura

permite a obtenção de valores de rigidez para diferentes conjuntos de temperatura e frequência
de carregamento (velocidade de tráfego). Observa-se que o módulo de misturas asfálticas pode
variar teoricamente de cerca de 40MPa (alta temperatura e baixa velocidade) a cerca de
40.000MPa (baixa temperatura e alta velocidade), a depender dos módulos de equilíbrio que
apresenta e da temperatura e da frequência de carregamento. O NCHRP recomenda a utilização
do |E*| como parâmetro de rigidez na caracterização de misturas asfálticas para o
dimensionamento de pavimentos (NCHRP, 2004).
30
Figura 5 – Curva sigmoidal (curva mestra) do Módulo Dinâmico.
Fonte: DNIT (2019).
Soares et al. (2011) trazem a diferenciação do comportamento do |E*| e do ângulo

de fase entre os regimes viscoelástico lineares e não-lineares, apresentando ainda o
comportamento dessas variáveis quando fora dos regimes citados e já em ocorrência de dano
por fadiga (Figura 6). O estudo aponta a sutil diferença no comportamento mecânico do material
asfáltico no limiar entre a fase não-linear e de dano. A separação entre tais fases é importante
para diferenciar o que é resposta viscoelástica e resposta pelo desenvolvimento de dano por
fadiga.
Figura 6 – Comportamento do |E*| e Ângulo de Fase para diferentes níveis de tensão ou de

deformação.
Fonte: Soares et al. (2011).

31
3.3 Clima no Brasil
O Brasil, por suas dimensões continentais, apresenta uma vasta variedade de climas,
o que proporciona uma grande biodiversidade e presença de diferentes relevos. A temperatura
pode ser descrita pelos seus valores mínimos, máximos ou pela média considerando os dados
observados. Em uma estação meteorológica, não são coletadas informações durante a
madrugada, devido ao horário de descanso do observador ou da equipe de observação. Para
compensar a ausência do dado coletado durante esse tempo, a média é realizada levando em
consideração, além das observações pontuais feitas ao longo do dia, a mínima e a máxima
observadas. Assim, se três pontos são observados ao longo do dia, a média compensada
envolverá cinco dados: os três pontos observados mais dois dados de temperaturas máximas e
mínimas. As temperaturas médias compensadas anuais das regiões do Brasil, segundo as
normais climatológicas do INMET obtidas entre os anos de 1981 e 2010, variam entre 14ºC na
região da Serra Gaúcha a 28ºC em regiões do Nordeste Setentrional (mais ao Norte) e da Região
Norte do país. A Figura 7 ilustra a variação da temperatura média compensada anual no Brasil.
Figura 7 – Temperatura média compensada anual.
Fonte: INMET (2019).
Além da variação de temperatura, há uma variação pluviométrica grande entre as

regiões do Brasil. Batista (2016) e Lucas Júnior (2019) apresentam em seus trabalhos a
32
importância da umidade no comportamento das camadas granulares e do revestimento asfáltico,

respectivamente. Araújo (2019) apresenta o desenvolvimento de modelos para viabilização de
um sistema de gestão integrada de infraestrutura e clima. A autora aponta a importância da
utilização de parâmetros hidrológicos e suas interferências no MR das camadas granulares.
Além disso, também são apresentados modelos de caracterização de escoamento e infiltração
da água na superfície do pavimento e por meio de seu acostamento. A Figura 8 apresenta alguns
resultados obtidos pela autora para variação do MR em diferentes níveis de umidade da base.
Figura 8 – Variabilidade mensal do Módulo de Resiliência da camada de base: (a) sem

acostamento; (b), 0,5 de acostamento; (c) 1,0m de acostamento; e (d) 1,5m de acostamento.
Fonte: Araújo (2019).
3.4 Tráfego nas rodovias brasileiras
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (1997), Art. 61, parágrafo primeiro, inciso
I, a velocidade máxima permitida em rodovias e vias arteriais urbanas depende da categoria do
veículo, sendo:
33
“§ 1º. Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será de:
I - nas vias urbanas:
a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido:
b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;
c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;
d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais;
II - nas vias rurais:
a) nas rodovias:
1) cento e dez quilômetros por hora para automóveis e camionetas;
2) noventa quilômetros por hora, para ônibus e micro-ônibus;
3) oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos;
b) nas estradas, sessenta quilômetros por hora.”
Para efeitos de cálculo de dimensionamento, costuma-se utilizar a frota de veículos

de carga e outros veículos pesados, como ônibus e micro-ônibus. Assim, é razoável assumir
que a velocidade máxima de 80km/h, em estradas, pode ser representativa da maior parte da
frota de carga, responsável efetivamente pela deterioração dos pavimentos. Vale ressaltar que
em rodovias concessionadas, usualmente pelo grande volume de tráfego utilizam-se de recursos
tecnológicos mais avançados durante construções e operações de manutenção e reabilitação
(M&R) nos quesitos relacionados a escolha de material e métodos construtivos. Assim, por
esses tipos de rodovias apresentarem melhores condições de rodagem, pode-se obter maiores
valores de velocidade de tráfego, como na rodovia Ayrton Senna (SP-70), que liga a cidade de
São Paulo ao município de Guararema, que o limite de velocidade para caminhões e demais
veículos pesados é de 90km/h.
Além da velocidade, um parâmetro importante é a real intensidade de tráfego, ou

nível de tráfego, à qual o pavimento estará submetido. A caracterização adequada do tráfego é
um importante desafio científico e técnico para a pavimentação. Muitas variáveis podem ser
englobadas no estudo do tráfego, a depender do nível de aprofundamento necessário. Medina e
Motta (2015) apontam que além da própria carga dos eixos, que por si já é parâmetro de grande
discussão - como demonstrado por Fernandes Jr. (1994) e Albano (2005) - há a variação da
posição transversal de passagem do tráfego. A distribuição lateral do tráfego está representada
na Figura 9, onde a representa a distância entre as rodas do eixo simples, e a largura total da
roda, b a largura de variação transversal, c a largura da roda em contato com o pavimento, d a
faixa de tráfego.
34
Figura 9 – Distribuição transversal das passagens das rodas nas rodovias para um eixo
simples.
Fonte: Medina e Motta (2015).
O tráfego é frequentemente considerado por meio do número de eixos padrões

equivalentes para a distribuição qualquer de tráfego (DNIT, 2006). O eixo simples de rodas
duplas padrão de 8,2tf e 5,6kgf/cm² é utilizado pelo DNIT desde a concepção do método de
dimensionamento atualmente em vigor, descrito em mais detalhes na Seção 3.6 deste capítulo.
O cálculo desta variável usualmente parte do volume médio diário de veículos comerciais
durante a vida de projeto, obtido a partir de estudos de tráfego (DNIT, 2006), conforme Equação
7.
𝑁 = 𝑉 ∙ 𝐹𝑉 ∙ 𝐹𝑅 (7)
Onde Vt é o volume de tráfego total durante o período de projeto, FV o fator de

veículo, obtido pelo produto entre o FC (fator de carga) e FE (fator de equivalência), este
descrito em mais detalhe na Seção 3.6 deste capítulo, e FR o fator climático regional. A
quantidade diária de tráfego é então traduzida em quantidade anual considerando uma taxa de
crescimento aritmético, conforme Equação 8, ou geométrico, conforme Equação 9. O parâmetro
de Vt também é apresentado como Tráfego Inicial (Nini) para efeitos de análise em softwares
com bases mecanísticas (CAP3D-D, MeDiNa), ou em termos de VMD (volume médio diário)
(FlexPave, AASHTOWare Pavement ME Design).
𝑉 = 365 ∙ 𝑉𝑚𝑑 ∙ 𝑃 (8)
𝑖
1 + 100 −1
𝑉 = 365 ∙ 𝑉𝑚𝑑 ∙ (9)
𝑖
100
35
Onde P é o tempo considerado de projeto, Vt o volume total ao longo de um ano, i

a taxa de crescimento no caso geométrico e Vmd o volume médio diário de tráfego.
3.5 Fadiga em Misturas Asfálticas
Misturas asfálticas vêm sendo vastamente estudadas quanto à resistência à fadiga

em laboratório, desde parâmetros relacionados à geometria de corpos de prova, modos de carga
(unidirecional, bidirecional ou multidirecional), temperatura, frequência de carregamento e
amplitudes de deformação ou de tensão (Di Benedetto et al., 2004). Variações em escala
também têm sido estudadas, como o estudo de fadiga nos ligantes asfálticos ou em misturas de
agregados finos (MAF). A demonstração de alguns ensaios convencionais utilizados para testar
misturas asfálticas quanto à fadiga constam na Figura 10.
Figura 10 – Ensaios de fadiga para misturas asfálticas. (I) Ensaio de Compressão Diametral;
(II) Ensaio de Trapézio; (III) Ensaio de viga; (IV) Ensaio de Tração-Compressão Uniaxial
Direta.
Fonte: Bernucci et al. (2010), adaptado pelo Autor.

Ressalta-se a importância da escolha do ensaio adequado para definição da lógica
do sistema de dimensionamento a ser utilizado. Babadopulos et al. (2015) demonstram que o
ensaio de Compressão Diametral, por exemplo, apresenta limitações quanto ao modo de
carregamento, isto é, a maneira como a carga é transferida nas solicitações ao corpo de prova.
No referido ensaio, esta dá-se em apenas um sentido, caracterizando uma monotonicidade.
Segundo os referidos autores, a presença de carga em apenas uma direção cria no material um
36
acúmulo de deformações no sentido da carga devido ao efeito de fluência do material asfáltico.

A aplicação da tensão por meio da força no atuador do ensaio também pode gerar uma
concentração de tensões na região próxima ao contato entre a amostra de ensaio e o friso do
atuador. Assim, somando os dois efeitos, há uma considerável possibilidade de presença de
outros fenômenos na danificação do material não relacionados à fadiga propriamente dita, o
que pode influenciar na qualidade de interpretação dos ensaios. Vale ressaltar também que os
demais ensaios apresentados na Figura 10 não estão isentos de efeitos que interfiram na
danificação por fadiga, como apresentado por Di Benedetto et al. (2004) e Babadopulos (2017).
Tais efeitos estão relacionados à tixotropia e a dissipações de energia no material durante
ensaio, que provoca aquecimento e perda de energia não relacionada efetivamente ao dano.
O principal objetivo da obtenção de parâmetros de fadiga em misturas asfálticas

atualmente, além da própria compreensão do fenômeno, é proporcionar variáveis laboratoriais
para associação com parâmetros de campo na tentativa de desenvolver aquilo que seria um
sistema de dimensionamento baseado na lógica de previsão de defeitos. Este assunto é discutido
em mais detalhes na Seção 3.6. Usualmente, apresenta-se os resultados de vida de fadiga a partir
de curvas da deformação (strain) em função do número de ciclos até a falha (Nf). Essas curvas
são conhecidas como curvas S-N ou curvas de Wöhler, autor que estudou a fadiga em materiais
metálicos e apresentou conceitos fundamentais no século XIX.
Figura 11 – Curvas de Wöhler para misturas asfálticas.
Fonte: Nascimento (2015).
Predições de falha do pavimento são usualmente associadas ao dano que se acumula

no material devido à repetição de carga. O acúmulo de microtrincas no material interfere na
resposta mecânica da estrutura, dando origem a concentrações de tensões e à propagação das
37
microtrincas até que se manifestem de maneira generalizada no volume do material (Balbo,

2007).
Várias abordagens mecanicistas são possíveis quando relacionadas à evolução da

danificação em material asfáltico devido à fadiga. Uma das possíveis abordagens é a da
micromecânica (Salam, 1971; Monismith e Salam, 1973; Soares e Freitas, 2003). Esta
abordagem busca estudar a evolução do tamanho e da quantidade de microtrincas, analisadas
de maneira discreta e individualizada no material, perturbando localmente as distribuições de
tensão e de deformação. A modelagem microscópica do material asfáltico à fratura,
diferentemente de demais abordagens, permite a caracterização do comportamento mecânico
do material a partir de características individuais de seus constituintes, como comportamento
constitutivo, geometria e frações em volume na mistura (Aragão et al., 2014). Uma abordagem
alternativa à microscópica é a modelagem macroscópica, que analisa a estrutura como um todo
e homogeneíza os defeitos individuais e heterogêneos no volume do material. Um exemplo de
modelagem macroscópica é a estudada à luz da mecânica do dano contínuo (Kim e Little, 1990;
Underwood et al., 2006; Kim, 2009).
Como alternativa à obtenção de parâmetros viscoelásticos em ensaios muitas vezes

ainda considerados complexos, como o de TD (ainda não normatizado no Brasil), alguns
estudos têm sido realizados para permitir modelagens computacionais do comportamento de
misturas. Almeida (2019) estudou as propriedades homogeneizadas de misturas asfálticas a
partir de propriedades de seus constituintes. Foram utilizadas teorias do dano contínuo, que
consta em mais detalhe na Seção 3.7, e de viscoelasticidade linear para uma modelagem
computacional de Copos de Prova Virtuais (CPVs). Estes compostos de agregados e Matriz de
Agregados Finos (MAF), permitem a obtenção de dados experimentais com ensaios de
caracterização em escalas distintas.
A definição de dano pode variar de acordo com a literatura (Shah et al., 1995;
Lemaitre, 1996; Kim, 2009). O conceito também diverge de acordo com a referência associada
à sua utilização. Por exemplo, à luz do dano contínuo mais clássico (Lemaitre, 1996), a
definição de dano é a de perda de seção resistente, que pode normalmente ser estimada baseado
na perda de rigidez do material testado. Enquanto isso, em simulação, a quantificação do dano
costuma se dar pelo consumo relativo de vida de fadiga, de acordo com as definições de Miner
(1945), que são apresentadas adiante. De acordo com Kim (2009), a amplitude de deformação
está associada diretamente à vida de fadiga. Assim, para um dado material, maiores amplitudes
38
de deformação implicam menores vidas de fadiga (Lemaitre, 1996), assim como identificado
em curvas de Wöhler (cf. Figura 11).
A obtenção do dano computacionalmente se dá por meio de algumas etapas que se

iniciam na análise estrutural das camadas. Com o objetivo de realizar as análises de tensões e
deformações, softwares comumente empregam o Método dos Elementos Finitos (MEF). Com
o intuito de aplicar o MEF, a camada analisada é dividida em pontos que formam uma malha
com condições de contorno predefinidas. A Figura 12 apresenta uma ilustração de uma malha
de elementos finitos utilizada em análises estruturais em pavimentos.
Figura 12 – Representação visual de uma malha de elementos finitos e condições de contorno

para solução de um problema estrutural em pavimentos.
Fonte: Gupta e Kumar (2014).
Uma etapa fundamental para utilização de um sistema para cálculo de tensões e

deformações é o ensaio adotado para obtenção da rigidez do material, como discutido na Seção
3.2. Com a definição de uma rigidez em laboratório para o material simulado e a associação de
um parâmetro de fadiga obtido em laboratório, fecha-se um ciclo de análises puramente
mecanicistas limitadas à confiabilidade dos ensaios utilizados. A plena utilização desta análise
mecanicista em um sistema de dimensionamento, entretanto, é uma etapa de grande desafio à
ciência dos pavimentos.
3.6 Métodos Nacionais de Dimensionamento de Pavimentos Asfálticos
Em 1961 o então Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) criou

o primeiro método de dimensionamento nacional para pavimentos flexíveis. O método,
39
influenciado por estudos do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos da América
(United State Corps of Engineers, USACE), passou por adaptações pelo engenheiro Murillo
Lopes de Souza no fim da década de 50, sendo oficializado pelo DNER poucos anos depois.
Com o passar do tempo e a influência do aumento da capacidade de carga de eixos rodoviários,
algumas adaptações foram realizadas ao método para que eixos em tandem triplo fossem
incorporados nas análises, até que chegasse em sua fase final, em 1981 (DNIT, 2006). Os
principais parâmetros utilizados para a determinação das espessuras das camadas do pavimento
eram o nível de tráfego e um parâmetro do material conhecido como Índice de Suporte
Califórnia (ISC) ou California Bearing Ratio (CBR). O tráfego era convertido através de fatores
de equivalência de carga em número de eixos simples de rodas duplas, considerado eixo padrão
rodoviário (ESAL), com 8,2tf de carregamento e 5,6kgf/cm² de pressão de inflação dos pneus.
A conversão era possível entre eixos simples e tandens duplos ou triplos. O ISC foi criado por
O. J. Porter em 1929 para avaliar a capacidade de suporte relativa das camadas granulares
comparada à de uma brita de referência (Turnbull et al., 1962). Através do tráfego e do ISC é
possível obter a espessura total do pavimento necessária a partir da resistência do subleito
(Figura 13), com base em experiências catalogadas. Por meio de uma metodologia puramente
empírica foi possível o dimensionamento e a aprovação de um método ainda hoje muito
arraigado na cultura nacional na área da pavimentação.
Figura 13 – Determinação da espessura do pavimento a partir do ISC do subleito na

metodologia adaptada pelo engenheiro Murillo Lopes.
Fonte: DNIT (2006).

40
A partir da década de 90, com os trabalhos desenvolvidos por Motta (1991), Ceratti
(1991) e Franco (2000), começou a ser apresentado a um grupo mais amplo da indústria e da
academia as capacidades de um sistema de dimensionamento baseado em teorias mecanicistas
que permitissem a obtenção da deformabilidade elástica em pavimentos asfálticos (Medina e
Motta, 2015).
Na década de 90 eram poucos os laboratórios no Brasil que dispunham de

equipamentos de ensaios por meio de carga repetida, impossibilitando a implantação de um
sistema de dimensionamento amplo que tivesse como base ensaios como o de Módulo de
Resiliência. Pinto (1991) apresentou funções de correlação entre campo e laboratório que
traduziam resultados de ensaio de fadiga em área trincada esperada em campo. O autor utilizou
dados de duas rodovias federais em trechos no estado do Rio de Janeiro monitorados durante 6
anos. Percebe-se, nesta época, uma carência de recursos para implantação de um método
mecanístico, tanto em quesitos de materiais (ensaios) quanto de tráfego e monitoramento da
evolução de defeitos (trechos). A experiência rodoviária nacional ainda era restrita a poucos
profissionais, ainda de forma não formalizada e visível, para que a comunidade como um todo
pudesse acessar e contribuir. Isso ocorria em grande parte até pela ausência de tecnologias que
permitissem uma ampla e instantânea divulgação das informações. Quando isso ocorre, novos
ensaios ou metodologias de projeto podem surgir, com o legítimo lastro das experiências
existentes, contudo, não podem ser aferidas pelos pares, ou pelo menos não de modo
sistemático. Desta forma, compromete-se um pilar absolutamente essencial do avanço do
conhecimento. A sustentação do que é proposto fica restrita a validação no tempo. Com o passar
dos anos, felizmente, surgiram ferramentas tecnológicas capazes de registrar bases de dados
mais robustas e garantir o envolvimento de agentes do governo, da academia e da indústria,
criando uma oportunidade única para a consolidação de ensaios e de um método compatível
com o que há de melhor em termos de teoria e prática disponíveis (Soares, 2020).
A tese de doutorado de Franco (2007) refletiu estudos importantes de

dimensionamento realizados à época. O autor apresentou o software SisPav, que considerava
aspectos de carregamento e da estrutura para o cálculo de tensões e deformações no pavimento
por meio de métodos analíticos da elasticidade linear (apenas em uma temperatura) em uma
interface intuitiva, demonstrada na Figura 14. O NCHRP (2004) apontou que a incerteza em
volta do método para cálculo de tensões e deformações é muito pequena quando comparada à
incerteza de outros parâmetros do dimensionamento, o que encoraja o uso de análises estruturais
simplificadas (normalmente elásticas lineares).
41
Figura 14 – SisPav 2007.
Fonte: Franco (2007).
O sistema e interface do SisPav deu origem ao MeDiNa (Método de

Dimensionamento Nacional de Pavimentos, em homenagem ao professor Jacques de Medina),
desenvolvido a partir do convênio COPPE-UFRJ/DNIT. Entretanto, os softwares apresentam
métodos de previsão de defeitos distintos, compartilhando, hoje, essencialmente, apenas o
módulo estrutural Análise Elástica de Múltiplas Camadas (AEMC) e alguns aspectos da lógica
do sistema de dimensionamento. A essência de determinar a espessura das camadas a partir de
um sistema que faz previsão de defeitos continua no sistema atual. Entretanto, no SisPav, o
defeito utilizado para análise é o dano, considerado por meio de um dos seguintes parâmetros:
(i) deformação plástica no topo do subleito; (ii) deflexão na superfície do pavimento; (iii) dano
por fadiga associado a ensaios em laboratório e a tração no fundo do revestimento.
Segundo Medina e Motta (2015), apesar da qualidade das análises mecanísticas do

SisPav, como cálculo estrutural, as funções de previsão de defeitos não eram muito bem
calibradas à época que o programa foi apresentado. Na modelagem do dano por fadiga, a
deformação específica de tração no fundo do revestimento asfáltico é associada à vida de fadiga
(Nf) por meio de modelos calibrados dentro da lógica do programa, demonstrado na Equação
10, onde o R² representa a correlação do modelo e os parâmetros de ensaio em laboratório.
Percebe-se que além da deformação específica no fundo do revestimento (εt), o MR também
era necessário para obtenção do resultado. Com a obtenção de Nf, é possível a determinação do
acúmulo de dano de fadiga por meio da Lei de Miner (Equação 26, explicada em mais detalhe
na Seção 3.9).
42
, ,
1 1
𝑁 = 1,904 ∙ 10 ∙ ; 𝑅 = 0,805 (10)
𝜀 𝑀𝑅
No MeDiNa, o sistema de determinar a espessura de camadas continua por meio da

previsão de defeitos, entretanto agora fazendo uso de Funções de Transferência (FT) que
correlacionam parâmetros de laboratório a defeitos na superfície do pavimento em campo.
Essas funções também foram propostas nos trabalhos do NCHRP (2004). A interface do
programa consta na Figura 15.
Figura 15 – MeDiNa 2018.
Fonte: MeDiNa v.1.1.0.0. (2018).
Na prática, o sistema atual tem uma FT que recebe os dados mecanicistas de dano
explicado em mais detalhe na Seção 3.9 deste capítulo, advindos do módulo de análise AEMC,
no revestimento asfáltico, e converte esse resultado em %AT na superfície do pavimento por
meio de equações empíricas resultantes do monitoramento de trechos em campo. A FT
implementada no MeDiNa, em sua versão de 2018, foi calibrada pelos trabalhos de Fritzen
(2016) e, mais recentemente, em atualizações do sistema (Fritzen et al., 2019). Um pouco mais
sobre algumas premissas do programa é discutido mais adiante, ainda nesta seção.
A análise mecanicista em pavimentos, portanto, é semelhante à análise estrutural

utilizada em diversas obras de engenharia, nas quais são calculadas tensões e deformações a
43
partir de parâmetros de rigidez e de carregamento nos materiais. O dimensionamento adequado

deve incorporar variáveis relevantes de modo a permitir um cálculo e uma confiança que
garantam o bom desempenho da estrutura e economicidade do projeto, sem superestimar ou
subestimar a ocorrência de defeitos (Huang, 2003). Nos parágrafos seguintes serão explicadas
as etapas que levaram à viabilização de um sistema de dimensionamento na lógica atual, com
previsão de defeitos em termos de %AT como balizador do método.
Em 2006, através de uma parceria entre a COPPE/URFJ com o Centro de Pesquisa

e Desenvolvimento Leopoldo Miguez (CENPES), da Petrobras, iniciou-se aquilo que ficou
conhecido como Projeto Fundão. O projeto tinha como objetivo testar novos produtos asfálticos
em desenvolvimento e fazer acompanhamentos sistemáticos de trechos experimentais na
Cidade Universitária (Fritzen, 2016). Atualmente, a RTA conta com a participação de um
grande número de universidades espalhadas pelo Brasil, como a Universidade Federal do Ceará
(UFC), Universidade de São Paulo (USP), Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRS),
entre outras.
A evolução da filosofia do sistema de dimensionamento em meio acadêmico

mostrou-se bastante acentuada no fim dos anos 90 e início dos anos 2000, até que culminasse
numa ação mais concreta do órgão central rodoviário do Brasil, o DNIT, para a atualização de
um sistema de dimensionamento. Vale observar, todavia, que mesmo antes das atualizações
mais recentes, o DNIT já havia formalizado procedimentos que fazem uso da Mecânica dos
Pavimentos, ainda que de forma carregada de empirismo e também pouco disponível em termos
da base de dados que possibilitou o método (DNIT, 2006). Sem esta abertura ampla dos dados,
qualquer método perde a oportunidade de ser avaliado e melhorado pela comunidade ainda
durante a sua construção. Trata-se de uma lição importante que o país deve aproveitar para suas
atualizações, não apenas a atual, mas no porvir.
De qualquer forma, a inclusão das tensões e deformações em análises mecanicistas

que proporcionassem parâmetros computacionais confiáveis avançou os métodos de
dimensionamento. A resposta estrutural do sistema de camadas, aliada ao monitoramento dos
trechos correspondentes em campo e a construção de uma base de dados proporcionada pelas
universidades pertencentes à RTA, fez com que a lógica de dimensionamento levasse a um
método mecanístico-empírico mais sólido. Ajustes finais estão em curso e apenas a validação
ao longo de mais tempo, com o devido monitoramento da evolução de defeitos em trechos
específicos, produzirá a confiança necessária para as mudanças implementadas.
44
Dentro da lógica atual proposta no MeDiNa, parâmetros de vida de fadiga (Nf) são
incorporados a partir de ensaios de CD, parâmetros de rigidez por meio do MR e parâmetros de
carga e crescimento do tráfego por meio de número de eixos padrões (N). A escolha do ensaio
de CD e MR sinaliza um sistema de ensaios de caracterização com parâmetros de relativa fácil
obtenção (Fritzen, 2016). Parâmetros viscoelásticos, que possibilitam conhecer a dependência
da frequência de carregamento e temperatura, não foram considerados na primeira proposta. A
simplificação tem sido justificada por aspectos práticos, a despeito da interferência da
temperatura e frequência de carregamento ter significativo impacto nas propriedades dos
materiais asfálticos, como rigidez e vida de fadiga, conforme reconhecido há bastante tempo na
literatura (Yoder e Witczak, 1975; Huang, 2003).
O tipo de análise mecanística-empírica que considera ensaios de MR para rigidez e

CD para fadiga, tratando-se de dimensionamento, é destacado por alguns autores como o nível
A (Franco, 2007; Fritzen, 2016; Santiago, 2017). O nível B é hierarquicamente superior ao nível
A, passando a contemplar análises viscoelásticas por meio de parâmetros de ensaios de |E*|
para rigidez e TD para fadiga. A hierarquização do nível de sistema de ensaios para realização
de análises mecanística-empíricas foi inicialmente proposta pelo NCHRP (2004) no âmbito do
desenvolvimento do MEPDG. Na classificação do NCHRP (2004), os níveis de caracterização
hierárquica são divididos em 3, onde 1 é o nível mais sofisticado de caracterização. Note-se
que, letras no Brasil e algarismos nos Estados Unidos, possuem lógicas inversas de nomeação
dos níveis mais sofisticados (Nos Estados Unidos, 1 é o mais avançado; mas no Brasil, A não
o é).
A Figura 16 apresenta a lógica do sistema de um dimensionamento mecanístico-

empírico, de processo interativo, ou seja, onde há a previsão da vida útil, para, então, haver a
alteração da estrutura do pavimento (em materiais ou em geometria).
45
Figura 16 – Lógica de um dimensionamento de pavimentos mecanístico-empírico.
Fonte: Motta (1991).
3.7 Mecânica do Dano Contínuo
A mecânica do dano contínuo despreza comportamentos específicos de microescala

e observa apenas propriedades macroscópicas do material (Lemaitre, 1996). O objetivo de
utilização de um modelo de dano contínuo é possibilitar a simplificação da análise de diferentes
pontos de fratura no material testado, estudados de maneira distribuída no volume do material.
A avaliação do dano se dá, portanto, à luz da teoria do dano contínuo, na análise dos efeitos
combinados de dano na estrutura do material analisado (Souza, 2018). Dentre as mudanças
observadas, tem-se, por exemplo, a redução de rigidez do material viscoelástico.
O modelo VECD (Viscoelastic Continumm Damage) ganhou notoriedade a partir

dos anos 90. É resultante da utilização de desenvolvimentos a partir da teoria do trabalho
potencial de Schapery (1990) e a implementação de pseudo-variáveis. Schapery (1990) faz uso
de conceitos baseados nos princípios da termodinâmica dos processos irreversíveis para
desenvolver trabalhos à luz do dano contínuo. A teoria admite que a energia armazenada no
processo de deformação do material é parcialmente consumida pelo dano provocado neste
material a cada ciclo de carregamento (Teoria do Trabalho Potencial de Schapery).
Como mencionado anteriormente, a danificação no material à luz da teoria do dano

contínuo se dá pela perda de sua rigidez. Este comportamento é observável em materiais
46
elásticos pela redução de inclinação da curva tensão-deformação, ao passo que para materiais
viscoelásticos esta observação não é tão simples. Torna-se necessário a transformação de
variáveis de problemas viscoelásticos em variáveis correspondentes elásticas para simplificação
do problema. Através do uso de pseudo-variáveis, as relações constitutivas de materiais
viscoelásticos podem ser consideravelmente simplificadas. Assim, o comportamento da perda
de rigidez (danificação) de material viscoelástico pode ser observado pela redução da inclinação
da curva tensão vs. pseudo-deformação, analogamente ao material elástico.
Figura 17 – Inclinação dos ciclos da relação entre tensão e pseudo-deformação após a

danificação (perda de rigidez).
Fonte: Nascimento (2015), adaptado pelo.
A apresentação da conversão do problema viscoelástico em elástico é feita por meio

do princípio da correspondência elástico-viscoelástica, apresentado a seguir. Além deste
princípio, utiliza-se também, na teoria do dano contínuo viscoelástico, o princípio da
superposição tempo-temperatura com dano crescente, apresentado no item 3.7.2., e o princípio
do trabalho potencial de Schapery, apresentado no item 3.7.3.
3.7.1 Princípio da Correspondência Elástica-viscoelástica

O princípio da correspondência elástica-viscoelástica consiste na utilização de uma
pseudo-variável de deformação, ou pseudo-deformação (εR), possibilitando a transformação de
equações de materiais viscoelásticos, de maior complexidade, em equações equivalentes a
materiais elásticos, de maior simplicidade (Schapery, 1984). A obtenção da pseudo-deformação
é feita por meio da Equação 11.
1 𝜕𝜎
𝜀 = 𝐷(𝑡 − 𝜏) 𝜕𝜏 (11)
𝐸 𝜕𝜏
47
Onde ER é o módulo de referência, de valor constante e com mesma unidade de

medida do módulo de relaxação, D é o dano, t é o tempo iniciado de um referencial qualquer e
τ é o tempo de início do carregamento. Nota-se a necessidade de obtenção da integral de
convolução (Equação 1) para o cálculo da pseudo-deformação. Assim, aplicando a Equação 1
obtém-se a relação σ = ER εR. Então, uma correspondência pode ser obtida com a relação tensão
vs. deformação elástica linear. Kim (2009) sugere que o módulo de referência seja igual a 1.
Assim, a pseudo-deformação passa a ser simplesmente o valor numérico da tensão viscoelástica
linear (tensão sem ocorrência de dano) para um dado valor de deformação, conforme a Equação
12, ao assumir ER = 1.
𝜎
𝜀 = = 𝜎 (12)
𝐸
O poder de utilização da pseudo-deformação pode ser melhor visualizado na Figura

18, que mostra a obtenção de um diagrama de tensões e deformações para um carregamento
cíclico em regime viscoelástico linear. O carregamento desenvolve apenas deformações
acumuladas por pura viscoelasticidade, sem envolver parcelas de dano. Com a utilização da
pseudo-deformação, em vez da deformação, observa-se que todos os ciclos de carregamento se
desenvolvem na mesma inclinação quando não há dano.
Figura 18 – Diagrama de tensões e deformações de um material viscoelástico submetido a

ciclos de carregamento a tensões constantes, e o mesmo ciclo de carregamento, porém com a
utilização da pseudo-deformação no lugar da deformação.
3.7.2 Princípio da superposição tempo-temperatura

O princípio da superposição tempo-temperatura com dano crescente permite que
seja admitido que os fatores de transladação da frequência para cálculo da frequência reduzida
(caso a análise seja em temperaturas diferentes das temperaturas de referência do ensaio de |E*|)
sejam os mesmos para situações com ou sem dano (Chehab et al., 2002; Chehab et al., 2003).
48
Com a utilização dos princípios apresentados e a teoria do trabalho potencial de

Schapery (1984), além de adaptações advindas dos trabalhos de Park et al. (1996), o dano no
material pode ser finalmente associado a uma variável medida em ensaio simplesmente a partir
de dados de tensões e deformações.
3.7.3 Teoria do Trabalho Potencial de Schapery

Os trabalhos desenvolvidos por Schapery foram inicialmente feitos para materiais
elásticos e posteriormente adaptados a materiais viscoelásticos por meio de pseudo-variáveis.
Considerando que o dano pode ser interpretado por uma variável interna de estado (Sm, onde m
representa o número de parâmetros de dano considerados no modelo) e aplicação de uma função
de densidade de deformação (W), que depende da deformação e das variáveis de estado interno
[W = W(ε, Sm)], tem-se a lei de evolução do dano, que baliza a teoria do trabalho potencial,
apresentada na Equação 13.
𝑑𝑊 𝑑𝑊
− = (13)
𝑑𝑆 𝑑𝑆
Onde WS é a energia dissipada devido às mudanças estruturais ocasionadas pelo

dano no material, dentre elas, a própria danificação, em função das variáveis de estado interno
Sm. Babadopulos (2017) apresenta também evidência experimental da relevância de efeitos
reversíveis que interferem na rigidez aparente do material sem provocar efetivamente dano ao
longo de ensaios cíclicos, tais quais a não-linearidade física, o auto aquecimento devido à
dissipação de calor, e efeitos de tixotropia. Utilizando-se do princípio da correspondência
elástica-viscoelástica e assumindo que a tensão aplicada pode ser apresentada como σ = dW/dε,
a função apresentada passa a ter dependência em pseudo-variáveis. Entretanto, a lei de evolução
do dano apresentada para materiais viscoelásticos e adaptada com pseudo-variáveis também
depende de mais alguns fatores para a consideração em análise. Além disso, pode-se substituir
W por WR(εR, Sm) para incluir efeitos de viscoelasticidade com uso de pseudo-variáveis. Assim,
a Equação 13 pode dar origem à Equação 14, por meio de algumas modificações e adaptações
necessárias a materiais viscoelásticos.
A transformação apresentada na Equação 13 considera que a taxa de danificação

em um material viscoelástico em função das variáveis de estado interno é de mesma proporção
em um material elástico, o que não é observado de fato. Assim, faz-se uso de uma variável que
represente o potencial de crescimento do dano no material viscoelástico (que se supõe ser tão
maior quanto menor for a capacidade de relaxação desse material), passando a taxa de evolução
49
do dano em materiais viscoelásticos, 𝑆̇ , a ser representada pela Equação 14 (Park et al., 1996),
onde α é um valor constante, por simplicidade.
𝜕𝑊
𝑆̇ = − (14)
𝜕𝑆
De acordo com Park et al. (1996), a constante α é baseada nas características

mecânicas do material viscoelástico. Assim, seu uso se deve ao fato de a taxa de evolução do
dano neste material ser associada à função de pseudo-energia de deformação (WR). Esta, por
sua vez, é associada a um critério de falha (adotado neste trabalho como sendo a envoltória de
ruptura proposta por Sabouri e Kim, 2014, baseada no GR). Então, a liberação da WR está
associada ao dano no material de acordo com um fator de potência, indicando um crescimento
exponencial para materiais viscoelásticos.
Em muitos problemas viscoelásticos, a velocidade de trincamento é governada pela

α-ésima potência da taxa de liberação de energia, onde α é relacionado à propriedade de
relaxação do material. De acordo com Underwood et al. (2009), sob a ótica do VECD na
caracterização de misturas asfálticas, o valor de α é relacionado à inclinação da relação log-log
do módulo de relaxação, m, e é dependente do tipo de ensaio utilizado para caracterizar o
modelo. Algumas expressões foram propostas para representar o valor de α. Em ensaios
monotônicos por controle do atuador, α = 1+1/m, onde m = - [dlogE(t)/dlog(t)]max, segundo
comparação proposta por Schapery (1975) para materiais em borracha. A obtenção do α para o
ensaio de relaxação, com a carga cisalhante para produzir 0,1% de deformação em diferentes
frequências de carregamento, está demonstrada na Figura 19ª. O comportamento de α para
diferentes valores de m é ilustrado na Figura 19b. Para ensaios em tensão controlada, α = 1/m.
Figura 19 – (a) inclinação da curva log-log do módulo de relaxação; (b) comparação do

comportamento de α com m para ensaios com controle do deslocamento do atuador.
3,5
𝛼
3,0
α
2,5
0,4 0,45 0,5
m 0,55 0,6
Fonte: (a) INCT (2020); (b) Elaborado pelo autor.
50
Kim (2009) associa o trincamento em material asfáltico submetido a ensaios

uniaxiais de Tração-compressão Direta com o parâmetro S, que é a variável de estado interno
escolhida para associação com o dano. O referido autor utiliza apenas uma variável de estado
interno para a descrição de todas as mudanças no material que ocorrem ao longo do processo
de fadiga, de maneira que as diversas possíveis variáveis de estado, Sm, na teoria do trabalho
potencial, possam ser resumidas em apenas uma variável interna S. Partk et al. (1996)
apresentam a função de densidade de energia de pseudo-deformação do material simplificada
na Equação 15.
1
𝑊 = 𝐶(𝑆)(𝜀 ) (15)
2
A relação desta variável com a rigidez do material em termos de pseudo-variáveis,

convencionada de pseudo-módulo de rigidez, ou integridade, (C), e pode ser descrita pela
Equação 16, onde C11 e C12 são parâmetros de ajuste de curva (Daniel e Kim, 2002). A Figura
20 apresenta o traçado da curva C(S) obtida para diferentes amplitudes de deformação.
𝐶(𝑆) = 1 − 𝐶 𝑆 (16)
Figura 20 – Curva C vs. S para diferentes amplitudes de deformação.

É importante notar que a variação da amplitude de deformação não resulta em
mudança significativa na curva C(S). O mesmo se aplica à diferenciação entre ensaios cíclicos
ou monotônicos, de tensão ou deformação controlada, com diferentes amplitudes, em diferentes
frequências ou diferentes temperaturas (Nascimento, 2015). A repetibilidade nessas condições
distintas indica que a curva característica de dano se aproxima de uma propriedade fundamental
do material.
51
Ressalta-se, todavia, que as curvas apresentadas como modelagem dos resultados

de ensaio são oriundas de curvas médias obtidas para cada corpo de prova ensaiado, e que pouco
se sabe a respeito do impacto dessas variações nos resultados de vida de fadiga e de %AT nos
pavimentos correspondentes quando se utilizam esses parâmetros como inputs. As poucas
variações se repetem quando são mudados os tipos de ensaio: tensão controlada, deformação
controlada ou deslocamento do atuador controlado. Mostra-se, portanto, essencial a
sensibilidade de variações de parâmetros da curva C(S) e seus impactos nos resultados
esperados.
Por meio de artifícios matemáticos, é possível a obtenção explícita de S,

demonstrado na Equação 17. Como C e εR são dependentes do tempo, t, uma aproximação
numérica pode ser usada com os dados medidos, obtendo-se, assim, S em função do tempo
(Lee, 1996 apud Nascimento, 2015), conforme Equação 18.
1𝑑𝐶 (17)
𝑆= (𝜀 ) 𝑑𝑡
2𝑑𝑡
1
𝑆(𝑡) = (𝜀 ) (𝐶 𝐶) (𝑡 − 𝑡 ) (18)
2
3.7.4 Modelagem do dano contínuo à luz da abordagem S-VECD

Nascimento (2015) destaca que, apesar da complicação que o modelo VECD pode
apresentar, por meio do uso de algumas simplificações que impactam pouco nos resultados
finais de dano, pode-se optar por um modelo simplificado, ou S-VECD (“S” de Simplified). A
simplificação permite a redução do custo computacional para realização dos cálculos de
obtenção dos parâmetros do modelo, como cálculos das pseudo-variáveis por meio de valores
pico a pico dos pulsos de carregamento e resposta, em vez de obtê-las a cada instante de ensaio.
Essa simplificação permite, por exemplo, que não seja necessário o cálculo da integral de
convolução (Equação 1) para obtenção da pseudo-deformação em todas as variações de
carregamento, utilizando-se apenas o valor da tensão viscoelástica linear (valor de tensão caso
não houvesse dano no material).
A energia por trás da quantificação do trabalho apresentada por Schapery resume-

se a uma variável advinda de trabalhos com diversas funções, como a densidade de energia de
deformação [W = W(ε, Sm)], a relação tensão-deformação (σ = dW/dε) e a lei de evolução do
dano.
52
A obtenção dos resultados das equações constitutivas do material a cada instante n

de ensaio pode gerar milhões de resultados e uma carga computacional demasiada,
inviabilizando a obtenção da contagem de dano por meio das variáveis S e a curva de
integridade C(S). Underwood et al. (2009) propuseram então simplificações ao cálculo da
pseudo-deformação, εR, da pseudo-rigidez ou integridade C(S), e também à lei de evolução do
dano em materiais viscoelásticos. A obtenção do parâmetro de dano, S, se dá, diferentemente
da abordagem demonstrada na Equação 18, de maneira discretizada, por ciclo de carregamento,
por meio da Equação 19.
1
𝑆(𝑡) = 𝑆 + 𝐶 𝐶 𝑆
( )
(𝜀 ) 𝛥𝑡 (19)
2
Onde n é o n-ésimo instante de ensaio e Δt a variação de tempo entre o instante n-1

e o instante n.
Admitindo que o dano é desenvolvido apenas em deformações de tração, e

examinando a pseudo-deformação máxima, esta passa a ser calculada pela Equação 20, agora
dependente apenas da deformação máxima obtida no ciclo de carregamento n e de um
parâmetro ß.
1 𝛽+1 ∗
(𝜀 ) = |𝐸 |(𝜀 ) (20)
𝐸 2
Observando os picos e vales do deslocamento no carregamento senoidal (Figura 4),

o parâmetro ß é calculado, por sua vez, pela Equação 21. A Figura 21 ilustra as parcelas de
tração e compressão, bem como o cálculo do ß, para os pulsos de carregamento em ensaio.
𝜎 +𝜎
𝛽= (21)
𝜎 + |𝜎 |
Matematicamente, o parâmetro ß, ou fator de função de forma, permite a seguinte

consideração: quando o seu valor é +1,0, apenas tração consta no histórico de tensões do
material; se igual a zero a parcela de tração é igual a de compressão e; se igual a -1,0, o histórico
de tensão é de total compressão no material.
53
Figura 21 – Pulsos de tração e compressão com a ilustração da obtenção de ß.
Fonte: Elaborado pelo autor.
É de se esperar, portanto, que quanto mais positivo o parâmetro ß, maior a

danificação no material, visto que este foi submetido a maior parcela de tração e que este é o
esforço indutor do dano. Nascimento (2015) observou que para a maior parte de seus ensaios,
o valor de ß era bem representado pelo valor de -0,08.
No ensaio laboratorial, o valor de ß é facilmente obtido observando os pulsos de

carregamento advindos dos sensores do equipamento utilizado. No ensaio de TD, espera-se,
inclusive, que os pontos apresentem homogeneidade na distribuição de tensões. Na simulação
computacional do pavimento, entretanto, há complicações relacionadas aos estados de tensão
que cada ponto na malha de elementos finitos está submetido sob carregamento. Para melhor
ilustrar o pensamento descrito, a Figura 22 demonstra a direção das tensões e deformações em
três elementos distintos sob o carregamento no pavimento, além dos diferentes pulsos de
carregamentos que estão submetidos, em termos de parcelas de tração (T) ou compressão (C).
É de se pensar que em diferentes estados de tensões e deformações, pontos apresentem distintas
parcelas de tração e compressão. Neste caso, o valor de ß fixo para todos os pontos não
representa adequadamente a realidade de simulação.
54
Figura 22 – Variação da direção das tensões principais em elementos sob o carregamento no

pavimento.
Fonte: INCT (2020).
É de se imaginar, portanto, que tensões de direções e magnitudes variáveis durante

a passagem do carregamento imponham diferentes parcelas de tração e compressão no histórico
de carregamento do material em pontos distintos da análise. Além da posição do carregamento,
sua velocidade e magnitude também podem influenciar nessas parcelas. Assim, percebe-se que
a obtenção do ß em simulações acrescenta muitas variáveis à problemática.
Com o intuito de simplificar a análise, opta-se por usar o valor de ß constante em

todos os pontos da seção do pavimento analisada. Utiliza-se, comumente, o valor de -0,08,
como recomendado por Nascimento (2015), sob o argumento que se aproxima dos resultados
de ensaios devido a leve compressão média que se costuma observar na pilotagem das prensas
hidráulicas, lidas pelos LVDTs (Linear Variable Differential Transformers). Em ensaio de
laboratório, tal observação é válida. Entretanto, na prática mostra-se de difícil obtenção um
valor de ß para cada ponto da malha de elementos finitos, dado que as deformações obtidas
variam conforme o ciclo de carregamento. Haveria, portanto, a necessidade de se obter um valor
de ß para cada instante ao passo que a vida de fadiga é calculada, em tempo real de simulação,
o que comprometeria o gasto computacional das análises.
55
3.8 Critério de Falha
Durante um ensaio laboratorial, a falha é determinada pela ocorrência do pico do

ângulo de fase, podendo ser medido no corpo de prova ou no atuador pilotado no equipamento,
como demonstrado na Figura 23 (Babadopulos et al., 2015). O pico de ângulo de fase coincide
com a queda brusca do |E*| do material, representando a incapacidade do material de resistir a
solicitações.
Figura 23 – Evolução do |E*| e ângulo de fase durante o ensaio de Tração-compressão Direta

com controle do atuador.
Fonte: Babadopulos et al. (2015).
O fenômeno apresentado é facilmente observado em ensaios. Entretanto, a

simulação computacional não permite a obtenção da falha pelo ângulo de fase, cuja variação
não é prevista nos modelos. É importante, portanto, que seja possível a obtenção do momento
de falha no material para o cálculo da vida de fadiga por meio de outra variável.
Zhang et al. (2013) introduziram uma nova maneira de medida de pseudo-energia

que descreve a taxa de dissipação do dano no material. Segundo Nascimento (2015), esta
relação pode ser utilizada na modelagem S-VECD. Como demonstrado na Equação 22, 𝑊 ,
que é a energia total de pseudo-deformação liberada, é representada pela área do triângulo
formado entre a linha da pseudo-energia com e sem dano, conforme Figura 24.
1
(𝑊 ) = (1 − 𝐶 ∗ ) ∙ 𝜀 ,
(22)
2
56
Figura 24 – Representação da pseudo-energia de deformação liberada.
Fonte: Adaptado pelo autor a partir de Nascimento, 2015.
Zhang et al. (2013) avaliaram que a relação entre a variável 𝑊 e o número de ciclos
em ensaio de fadiga pode ser divido em três estágios, como demonstrado na Figura 25. Segundo
o autor, é observado que durante o estágio II, a taxa de liberação de pseudo-energia de
deformação é constante por ciclo. Este estado constante na taxa, chamado de 𝐺 , apresentou
uma boa relação com o número de ciclos até a falha para várias misturas testadas em diferentes
temperaturas.
Figura 25 – Relação de 𝑊 por ciclo de carregamento em ensaio com controle de

deslocamento do atuador, à esquerda, e taxa de 𝑊 correspondente, à direita.
Fonte: Adaptado pelo autor a partir de Zhang et al., 2013.
Sabouri e Kim (2014) avaliaram a utilização de 𝐺 para ensaios de fadiga de TD

em três modos de carga: controle do deslocamento do atuador, controle de deformação no corpo
de prova e tensão controlada. Observou-se que o parâmetro de 𝐺 não se relacionava
adequadamente com resultados de ensaios com o controle da deformação no corpo de prova.
Portanto, concluíram que este parâmetro para critério de falha era dependente do modo de
carregamento. Os referidos autores chegaram à conclusão de que o critério baseado na taxa de
57
mudança média de pseudo-energia acumulada liberada (GR), demostrado na Equação 23, é a

que melhor possibilita a observação da falha para qualquer tipo de carregamento.
𝑊 ∫ 𝑊
𝐺 = = (23)
𝑁 𝑁
Onde Nf é o número de ciclos até a falha em ensaio. O cálculo da 𝑊 depende

apenas da variável de pseudo-deformação (à luz do S-VECD, de igual valor à tensão
viscoelástica linear) e da integridade (C), obtida pela divisão da amplitude de tensão em ensaio
pela amplitude de pseudo-deformação. Tem-se um valor de GR e Nf para cada ensaio realizado,
portanto uma curva (GR vs. Nf) utilizada como parâmetro de falha em simulação.
A Figura 26a demonstra GR(Nf) para diferentes modos de carregamento,

evidenciando, novamente, uma relação fundamental do material. Esta curva fornece o maior
valor da taxa média de pseudo-energia liberada por ciclo, sendo a envoltória formada pela
plotagem dos valores de GR para vários valores de Nf uma característica intrínseca do material,
que permite a obtenção da falha em qualquer solicitação. Para melhor ilustração, a Figura 26b
também é apresentada. Nela é possível observar o comportamento de GR(Nf) em diferentes
amplitudes de deformação, até que a relação atinja a envoltória definida como critério de falha.
Assim, é possibilitado a obtenção da falha do material em simulação. A curva final GR vs. Nf
pode ser apresentada como na Equação 24, onde 𝛾 e Δ são parâmetros de ajustes aos resultados
experimentais.
Figura 26 – (a) GR vs. Nf em escala log-log para diferentes modos de carga. (b) obtenção da
falha em simulação a partir de uma curva GR(Nf) definida em ensaio.
Fonte: (a) Sabouri e Kim (2014); (b) Elaborado pelo Autor.

58
𝐺 = 𝛾𝑁 (24)
A utilização dos parâmetros que advêm das análises dos resultados de ensaio de TD
à luz do S-VECD, aliados ao critério de falha GR vs. Nf, permitem, portanto, a obtenção da vida
de fadiga do material para qualquer amplitude de deformações. Assim, em simulações para
variados carregamentos e situações, é possível a obtenção do dano, traduzido em consumo dessa
vida de fadiga estipulada para esse material. Com a obtenção do Dano Médio na seção do
pavimento analisada e o procedimento de mais alguns passos mostrados adiante, considera-se
possível a obtenção da %AT do pavimento previsto em campo para qualquer período de análise.
3.9 Obtenção do Dano Médio em Simulação
A definição de dano diverge dependendo do material, das premissas, entre outros

aspectos. Para Kim (2009), dano é a perda de resistência de um material provocado por algum
mecanismo de falha. Para Shah et al. (1995), a mecânica do dano é dirigida para a obtenção de
índices que descrevem a redução da capacidade funcional de estruturas, em termos da redução
de rigidez, como demonstrado na Equação 25.
𝐸 =𝐸 (1 − 𝐷) (25)
Onde: Edan é a rigidez do material danificado, Eorig é a rigidez do material original

(não danificado), D é o dano conforme definido classicamente (entre 0 e 1, onde D = 0 significa
não danificado e D = 1 significa totalmente danificado, Lemaitre, 1996). Conforme observado
por Babadopulos (2014), a variável clássica de dano D se relaciona com a variável conhecida
como “integridade” C (Equação 16) de maneira que somadas valem 1. Essas variáveis de dano
(tanto o dano clássico D, quanto a integridade (C) são acessadas através de ensaios,
relacionando-se com a variação de rigidez ao longo do tempo. Poderiam teoricamente ser
utilizadas para atualizar o valor de rigidez em cada ponto na estrutura ao longo das simulações.
Porém, isso raramente é utilizado.
Segundo a Lei de Miner (1945), para evolução do dano acumulado por fadiga em
materiais metálicos utilizados em aviões, a ruptura por fadiga ocorre quando o valor da Equação
26 é igual a 1.
𝑁 (26)
𝐷( ) = 𝑁 =1
59
Onde T é o número total de períodos analisados, Di o dano acumulado no período

“i” de análise, Ni é o número de solicitações de carga impostas em análises e Nfi o número de
solicitações até a ruptura do material (vida de fadiga advinda de ensaios laboratoriais).
A obtenção do dano em simulação por meio de uma análise estrutural baseada no

MEF, portanto, depende de dois fatores fundamentais: (i) ensaio de fadiga para determinação
do número máximo de repetições para dada amplitude de deformação do material asfáltico (Nf);
e (ii) realização de análise estrutural para determinação da amplitude de deformação em cada
ponto de uma malha e, por seguinte, contabilizar as solicitações em cada instante de passagem
da carga para incremento do dano Di.
A determinação do parâmetro de vida de fadiga (Nf) pode obedecer diferentes

critérios. Inicialmente, os modelos de obtenção de Nf costumavam levar em consideração
apenas parâmetros de deformação de tração, como apresentado por Verstraeten et al. (1982).
Outros métodos utilizam variáveis dos materiais além de respostas de deformação de tração
para determinação do desempenho de fadiga, conforme a relação apresentada na Equação 27.
1 1
𝑁 = 𝐶′𝑘 (27)
𝜀 𝐸
Onde N é o número de eixos padrões até a falha por fadiga, C’ é fator de correção,
k1, k2 e k3 coeficientes de ajuste, E é o módulo de rigidez da mistura asfáltica em temperatura
intermediária e εt a deformação de tração no fundo do revestimento asfáltico.
Os parâmetros de ajuste podem ser obtidos a partir de uma vasta gama de métodos
de ensaio, mas os mais comuns no meio prático são os indicados na literatura pela Shell Oil e o
Asphalt Institute, conforme apresentado na Tabela 1. A rigor, esses parâmetros deveriam ser
obtidos através de ensaios laboratoriais, como qualquer outra propriedade dos materiais.
Tabela 1 – Parâmetros de ajuste para modelos de previsão de fadiga.

Referência k1 k2 k3
Asphalt Institute 7,96.10-2 3,291 0,854
Shell Oil 1,0 5,0 1,4
Fonte: Bessa (2017).

60
A utilização de ensaios com modo de carga unidirecional de tração e compressão,

como o ensaio uniaxial de Tração-compressão Direta, permite a utilização de premissas
viscoelásticas para obtenção da vida de fadiga. A associação de parâmetros da modelagem do
dano contínuo em regime viscoelástico (S-VECD) permite a utilização da Equação 28,
apresentada por Nascimento (2015). Esta Equação está implementada no CAP3D-D em sua
versão de maio de 2020, com algumas atualizações implementadas no presente trabalho de
mestrado. As alterações foram necessárias após comparações entre resultados em planilha, com
o cálculo analítico de resultados, e resultados diretos da rotina do programa.
𝛿 (28)
𝑁 =
𝐶
𝛾 𝑝 +1
Onde:
1 𝑝(𝐶 𝐶 ) (𝜀 ) 𝑘
𝛿= (𝜀 ) 𝐶
2 𝑓2
𝑝 = 𝛼 − 𝛼𝐶 +1
𝐺 = 𝛾(𝑁 ) – Critério de falha;
𝐶(𝑆) = 1 − 𝐶 𝑆 – Curva característica de dano;
𝜀 é a amplitude de pseudo-deformação de tração, dado por 𝜀 =
(𝜀 , ) |𝐸 ∗ | , em que ER é o módulo de referência, adotado como 1,0 para situações
em que há o regime viscoelástico-linear estabelecido, ou seja, pequenas amplitudes de

deformações (menores que 90 micro-strains); ε0,pp é a amplitude de deformação pico a pico; e
|E*|LVE é o Módulo Dinâmico viscoelástico linear nas condições de temperatura e frequência
em ensaio, advindo do finger-print do ensaio de TD.
α = taxa de evolução do dano;
k1 = fator de forma do pulso de carga;
fR = frequência reduzida;
61
Nf = número de ciclos até a falha;
ß = parcela do ciclo em que ocorre tensão de tração (valor usual adotado de -0,08);
|Assim, a ocorrência da fadiga se dá por acúmulo de dano quantificável do ponto

de vista matemático. As análises computacionais englobam essa perspectiva e utilizam o que é
chamado de “consumo de vida de fadiga” para a determinação do dano em um dado ponto da
seção analisada. Entende-se por seção analisada o conjunto dos pontos de interesse para análises
de tensões e deformações sob o carregamento. A malha utilizada para análise é uma decisão
arbitrária e pode ser devidamente implementada no software a ser empregado.
Fritzen (2019) comenta sobre atualizações nos modelos de previsão de fadiga para
o software MeDiNa (DNIT, 2018). A malha analisada na atualização proposta consiste em 20
pontos, 10 na superfície e 10 na fibra inferior do revestimento asfáltico, como ilustrado na
Figura 27.
Figura 27 – Malha de 20 pontos utilizada em análise para a nova Função de Transferência

proposta por Fritzen (2019).
Fonte: Fritzen (2019).
3.10 CAP3D-D
A malha utilizada no software CAP3D-D, consiste em 240 pontos de Gauss

distribuídos, contidos em 60 elementos, sendo 30 logo a baixo da carga, conforme proposição
de Santiago (2017), indicado na Figura 28. O programa tem como base a análise estrutural
advinda do Método dos Elementos Finitos (MEF), sendo capaz de tratar modelos planos,
axissimétricos e tridimensionais, permitindo também a utilização de elementos de diferentes
formas e ordens de interpolação, a depender do que for definido pelo desenvolvedor.
Atualmente, em sua versão v2.1. de 2020, utiliza-se o eixo axissimétrico para análise. Apesar
da axissimetria assumida, a roda dupla é considerada por meio da superposição de efeitos, pois
se trata de um modelo linear (Santiago et al., 2018)
62
Figura 28 – Malha para obtenção da média de dano nos pontos analisados no programa
CAP3D-D.
Fonte: Santiago (2018).

O CAP3D-D faz uso de análises elástico-lineares para obtenção das tensões,
deformações e deslocamentos. Entretanto, o programa é capaz de simular análises elástico-
lineares a partir de respostas de módulos obtidos por meio da curva mestra do |E*|. Este tipo de
análise comprovou apresentar menor custo computacional, além de relativa alta precisão
quando comparado ao método de análise viscoelástico-linear (Silva et al., 2013), tendo sido
adotado no CAP3D-D. Para as camadas granulares, faz-se o uso de um módulo constante (MR),
haja visto o comportamento elástico-linear dessas camadas. No subleito, é considerado um
dimensão semi-infinita. Uma tela da interface atual do programa é demonstrada na Figura 29.
O programa também permite que o usuário insira valores de MR para rigidez da

camada asfáltica e CD para caracterização à fadiga. Nesse caso, o sistema realiza o cálculo do
Dano Médio, mas a Função de Transferência, explicada em detalhe na próxima seção, é
calibrada apenas para entradas de |E*| e ensaios de fadiga de TD. Em outras palavras, a FT
existente no programa é calibrada apenas para inputs no sistema de caracterização |E*| e TD,
fornecendo resultados de %AT previstos apenas nesses casos.
63
Figura 29 – Interface do programa CAP3D-D.
Fonte: INCT (2020).
O CAP3D-D é capaz de levar em consideração os efeitos da temperatura em

análises por meio de algumas equações. A primeira é referente à obtenção da temperatura na
superfície do revestimento (Tsup) a partir da temperatura do ar (Tar), demonstrado na Equação
29 (Baker et al., 1977).
𝑇 = 1,2𝑇 + 3,2 (29)
A segunda equação é a determinação da temperatura em uma dada profundidade

“x” no revestimento a partir da equação empírica de Motta (1991), baseada na Pesquisa de
Avaliação Estrutural de Pavimentos (PAEP) do IPR/DNER, conforme a Equação 30.
𝑇(𝑥) = 𝑇 + (𝑇 − 𝑇 )(1 − 𝑒 ( , , )
) (30)
Onde T(x) é a temperatura a uma profundidade “x” no revestimento.
O já referido programa FlexPave também incorpora parâmetros de temperatura a

partir de um gradiente em análises por meio da utilização do Enhanced Integrated Climate
Model (EICM) (Eslaminia et al., 2012). Um exemplo de gradiente de temperatura para o clima
típico da cidade de Miami, FL, nos Estados Unidos, está exposto na Figura 30.
64
Figura 30 – Exemplo de variação de temperatura com a profundidade do pavimento utilizado

no programa LVECD com base no EICM.
Fonte: LVECD versão 1.0.
A velocidade de tráfego, por sua vez, interfere em análises por meio da aplicação
da Equação 31, que converte a velocidade em tempo de carregamento (Brown, 1973). A
frequência é considerada o inverso do tempo obtido.
log 𝑡 = 0,5𝑦 − 0,2 − 0,94 log 𝑣 (31)
Onde “y” é a profundidade, em m, no pavimento, e “v” a velocidade, em km/h. Para

exemplificar, em uma velocidade de 20 km/h, nesta Equação, uma frequência de 25Hz é
encontrada para uma profundidade de 4 cm no revestimento, ao passo que uma velocidade de
80 km/h, a frequência de 93 Hz é encontrada na mesma profundidade.
Com a possibilidade de incorporação dos parâmetros de velocidade e temperatura

é possível a associação a frequências reduzidas à luz de ensaios de |E*|, e consequentemente a
incorporação de parâmetros viscoelásticos valiosos para simulações da natureza do material
asfáltico.
3.11 Funções de Transferência
Conforme já mencionado, o caráter mecanístico de um método de dimensionamento

consiste na inclusão da análise estrutural, que envolve o cálculo de parâmetros como tensões e
deformações, e a quantificação de defeitos associados a esses parâmetros. No caso da fadiga, o
parâmetro associado ao trincamento em campo é, nos casos do MeDiNa (DNIT, 2018), CAP3D-
D (Holanda et al., 2006; Santiago et al., 2018) e LVECD (Eslaminia et al., 2012), o Dano Médio
Acumulado, chamado daqui em diante de Dacm por simplificação. O termo acumulado se deve
65
ao fato de o parâmetro ser acrescido do seu valor anterior durante o histórico de solicitações.
Assim, mesmo que cada passagem apresente um valor específico de dano, como em uma
fotografia tirada em um instante da análise, ou mesmo o valor para um mês inteiro da análise,
o seu acúmulo ao longo do tempo é o que efetivamente será associado à ocorrência de defeitos
em campo. A Tabela 2 apresenta a comparação entre resultados hipotéticos de Dano Médio e
Dacm para uma passagem de tráfego N, em termos de eixo padrão, em 6 meses de análise.
Tabela 2 – Valores hipotéticos de dano médio e dano médio acumulado em comparação.

Mês N Dano Médio N acumulado Dano Médio Acumulado
1 82450 0,000012 82450 0,000012
2 82450 0,000012 164900 0,000024
3 82450 0,000012 247350 0,000036
4 82450 0,000012 329800 0,000048
5 82450 0,000012 412250 0,000060
6 82450 0,000012 494700 0,000072
Fonte: Elaborado pelo Autor.
A sensibilidade quanto aos valores absolutos de Dacm, com o objetivo de incorporar

um julgamento quanto a capacidade de uma estrutura suportar a ocorrência de defeitos
associados a fadiga, é de difícil obtenção. Em outras palavras, é difícil dizer, apenas pelo
resultado do valor de dano, o quanto aquela mistura apresentará sensibilidade ao trincamento.
Este, na verdade, é um grande desafio do método atual, que visa associar um parâmetro
volumétrico de dano de análise mecanicista a um parâmetro de superfície (%AT) por meio de
equações empíricas. Como será visto adiante nesta seção, tudo vai depender da FT calibrada.
Assim, um resultado de Dacm de 0,6 pode proporcionar %AT de 20% para uma FT, ao passo
que pode apresentar 60% em outra FT, calibrada com outra base de dados, ou até com um
sistema de ensaios de caracterização distinto. Entretanto, uma realidade pode ser observada
assumindo que o dano está diretamente associado com o surgimento de trincas: maiores valores
de Dacm devem proporcionar maiores valores de trincamento. Para passar esta percepção ao
leitor, a Figura 31 apresenta os resultados hipotéticos de duas estruturas com suscetibilidades
distintas à danificação.
66
Figura 31 – Comparação entre resultados hipotéticos de Dacm em estruturas diferentes.
Os valores obtidos, como mencionado anteriormente, dependem dos inputs de

tráfego, estrutura (rigidez e espessura das camadas) e do clima, caso esta variável seja
incorporada no sistema utilizado. Esta etapa, portanto, finaliza aquilo concebido a partir dos
fundamentos da Mecânica dos Pavimentos (Huang, 2003; Kim et al., 2009; Nascimento, 2015).
O caráter empírico de um sistema de dimensionamento mecanístico-empírico, por

sua vez, está no uso da modelagem dos resultados de laboratório (normalmente de uma
propriedade distribuída no volume do material) de forma a que se obtenha dados de campo
(normalmente de uma observação de defeito detectável na superfície em campo). Isso é feito
através de uma equação capaz de relacionar empiricamente o surgimento e propagação de
defeitos em campo a partir do acúmulo de alguma variável mecanística simulada em
laboratório. Deve ser entendido que o parâmetro de Dano Médio é obtido em caráter
volumétrico na espessura do revestimento, enquanto o parâmetro escolhido para associação
com defeitos em campo, a Área Trincada (%AT), é obtido em caráter superficial no pavimento,
portanto, em duas dimensões. São variáveis de natureza diferente. Relaciona-las representa um
grande passo na modelagem, dado que a associação deixa de ser mecanicista e passa a englobar
parâmetros empíricos, conforme explicado a seguir.
Fritzen (2016) se refere à Função de Transferência, nome dado em literatura à

equação de predição de área trincada em campo (NCHRP, 2004), como Função Campo-
Laboratório. Este tipo de função já vem sendo estudada há um longo tempo no Brasil por autores
como Pinto (1991), Motta (1991) e Franco (2000). Portanto, trata-se de uma função capaz de
67
ter como inputs resultados de laboratório e ter como um output parâmetros de campo em termos
de %AT.
Segundo Nascimento (2015), o Dano Médio plotado versus a área trincada (%AT)
apresenta grande dispersão, dada a variabilidade das características dos materiais e estruturas
monitoradas no âmbito do Projeto Fundão. A relação é apresentada na Figura 32.
Figura 32 – Relação entre o Dano Médio e a Área Trincada para as misturas do Projeto
Fundão.
Para a obtenção de uma relação única entre o parâmetro de laboratório (Dano

Médio) e o de campo (%AT), mostra-se necessário, portanto, um ajuste da relação dispersa
apresentada na Figura 32. A proposta analisada por Nascimento (2015) foi definir um valor de
referência de Dano Médio e fazer com que as demais curvas fossem transladadas para o valor
de referência definido, criando uma relação única entre a %AT e o dano transladado.
Dentre as possibilidades de criação de um valor de referência, foi adotado pelo

referido autor a observância de uma relação entre o início da área trincada em campo, definido
como AT@10%, e um aumento na taxa de crescimento do Dano Médio no momento em que a
%AT atingisse o início de trincamento definido. Testes com diferentes valores de Dano Médio
foram realizados para que se chegasse ao valor de 0,35 (D@0,35) como o mês em que as
misturas tendem a apresentar a AT@10%. Como objetiva-se apresentar uma relação final de
%AT com o mês, ou seja, uma variável “x” no domínio do tempo, optou-se por utilizar o mês
em que o D@0,35 ocorresse, denominado de T0,35.
68
Figura 33 – Relação entre T0,35 e AT@10% para os estudos iniciais do Projeto Fundão.
Fritzen (2016) utilizou ensaios de CD para determinação da vida de fadiga de

materiais da RTA para calibração de uma função de transladação do Dano Médio. O referido
autor arbitrou a associação entre AT@10% e o mês em que o dano alcança 0,80 (D@0,80),
diferentemente do que foi utilizado por Nascimento (2015), dado que o sistema de
caracterização dos materiais asfálticos, no caso de Fritzen (2016), utiliza CD e MR. Uma das
explicações para o maior valor de dano encontrado neste trabalho pode estar nos menores
valores de vida de fadiga usualmente demonstrado em ensaios de CD (Medina e Motta, 2015).
Ao parâmetro utilizado para a transladação horizontal da curva de %AT por Dano

Médio dá-se o nome de shift factor. A variável obtida após a transformação do Dano Médio é
denominada de Dano Médio Reduzido (Dred). A Figura 34 apresenta a relação entre o Dred e
a %AT. Percebe-se a grande diferença após o ajuste, em comparação com a Figura 32. Nos
próximos parágrafos será descrito, em mais detalhe, o processo de obtenção dos valores de
Dred.
69
Figura 34 – Relação entre o Dano Médio e a %AT obtida por Fritzen (2016).
A metodologia aqui descrita é resultante da tese de doutorado de Nascimento

(2015), também avaliadas por Fritzen (2016) e Santiago (2017). Destaca-se que estudos mais
recentes, como em Frtizen et al. (2019) e Santos (2020), outros métodos também vêm sendo
estudados. A utilização de uma variável para transformar o Dano Médio em um parâmetro que
se ajuste melhor aos resultados de %AT observados em campo mostra-se, portanto, parte ainda
persistente de pesquisa direcionada à modelagem.
A transformação apresentada por Nascimento (2015) pode ser feita, basicamente, a

partir de duas abordagens: (i) a utilização de um parâmetro que seja acrescido ao resultado de
Dano Médio, sendo, portanto, esse resultado de uma soma (Equação 32); o parâmetro
referenciado em literatura é denominado Δ (delta), e sua obtenção se dá através de uma função
que tem como entrada uma variável advinda da calibração dos dados, a ser descrita mais
adiante; e (ii) a utilização de parâmetro para obtenção de um produto (Equação 33) entre a
resposta de Dano Médio (Função S). Ambas as abordagens foram avaliadas por Nascimento
(2015), Fritzen (2016) e Santiago (2017).
𝐷𝑟𝑒𝑑∆ = 𝐷𝑚é𝑑𝑖𝑜 +𝛥 (32)
𝐷𝑟𝑒𝑑 = 𝐷𝑚é𝑑𝑖𝑜 ∙ 𝑆 (33)
Fritzen (2016) explica a metodologia de obtenção das funções Δ e S. De acordo com

o autor, a utilização da função Δ na pesquisa em questão mostrou pouca aderência aos
resultados de campo e foi descartada para utilização no processo de calibração de uma Função
de Transferência, seguindo o que foi sugerido por Nascimento (2015). Para calibração da
70
Função S (Dano Reduzido em função de S), Fritzen (2016) optou-se pela equação do primeiro
grau com coeficientes descritos na Equação 34.
𝑆 = 0,8756 𝑇 , + 0,0307 (34)
Onde T0,35 representa o mês, para um trecho monitorado dentro do processo de

calibração, em que o Dano Médio alcançou o valor de 0,35. O Dano Médio de 0,35 foi escolhido
por Nascimento (2015) para os trechos analisados dentro do Projeto Fundão por representar o
valor de dano em que a %AT aproxima-se de 10%, considerado pelo referido autor como o
momento em que o dano começa a influir significativamente no surgimento de trincas, nomeado
de “dano inicial”. O autor considera uma relação linear entre o parâmetro T0,35 e S, como
demonstrado na Equação 35.
𝑆 = 0,008274(𝑇 , ) + 0,635237 (35)
A explicação para este fenômeno pode estar associada à redistribuição de tensões

após a danificação inicial, que faz com que o dano aumente aceleradamente a partir desse
momento. A metodologia apresentada por Nascimento (2015) foi a mesma adotada por Fritzen
(2016) para a calibração da Função de Transferência que atualmente encontra-se em fase de
testes no MeDiNa.
O processo descrito por Nascimento (2015) e adaptado por Fritzen (2016) para os
demais trechos compreendidos na RTA da Petrobras foi também adotado por Santiago (2017).
Esta autora utilizou mais análises para contemplar a proposição de outros meses como dano
inicial, como T0,25 e T0,45, além do próprio T0,35 sugerido por Nascimento (2015). O estudo
concluiu que o mês do dano de 0,35 como correspondente ao dano a %AT = 10% foi o que
apresentou a melhor aderência entre as funções calibradas para o shift fator. A Figura 35
apresenta a relação com o índice de correlação, R².
71
Figura 35 – Relação entre T0,35 e o valor de Dano correspondente a %AT de 10.
Na Figura 35 também é possível observar que a partir de um certo momento, o

crescimento de T0,35 passa a influenciar pouco nos resultados de dano a AT de 10%. Santiago
(2017) afirmou que o valor de 67 meses era, portanto, o limite para T0,35 com base na ausência
de interferência de valores maiores deste parâmetro. Nascimento (2015) observou,
semelhantemente, o número 80 em suas análises. Assim, a Função S para obtenção do Dano
Médio reduzido no programa CAP3D-D seguiu os mesmos fundamentos apresentados por
Nascimento (2015) e Fritzen (2016). A Função S proposta por Santiago (2017) apresenta os
coeficientes calibrados e validados conforme Equação 36, com T0,35 limitado a 67.
𝑆 = −2 ∙ 10 (𝑇 , ) + 0,0087 𝑇 , + 0,6529 (36)
Apesar de ser uma equação do segundo grau, observa-se que a pequena taxa de
variação (primeira derivada) em relação ao valor de T0,35 remete a um comportamento
praticamente linear, como nas equações obtidas por Nascimento (2015) e Fritzen (2016).
A utilização do Dreds tem consequência de, resumidamente, diminuir valores de

Dano Médio em situações que o pavimento se danifique rapidamente, já nos primeiros meses,
e em aumentar os valores de Dano Médio em situações que o pavimento demore a se danificar.
Na prática, o resultado é que misturas muito resistentes terão Dred > Dmed ao passo que misturas
pouco resistentes terão o Dred < Dmed. A Figura 36 demonstra os valores de T0,35 em função dos
valores de S, que majorarão ou minorarão os resultados de Dano Médio, resultando no Dano
Médio Reduzido.
72
Figura 36 – Função S calibrada por Santiago (2017).
O Dano Médio reduzido é, então, confrontado com observações de área trincada

em trechos situados em rodovias reais, de maneira a se obter uma equação empírica chamada
de função de correspondência campo-laboratório, ou Função de Transferência. A equação é
ajustada com seus parâmetros de calibração C1 e C2, como apresentado na Equação 37.
%𝐴𝑇 = 𝐶 𝑁 (37)
𝑁 𝑟𝑒𝑑
A elaboração de uma função que relacione dados de laboratório com o campo foi
possível no Brasil graças à RTA capitaneada pela Petrobras, que conglomerou diversos centros
de pesquisa nacionais e trechos monitorados, abastecendo uma base de dados responsável por
calibrar e validar as funções testadas para o MeDiNa e também para outros sistemas de
dimensionamento como o CAP3D-D.
A obtenção de um dimensionamento de pavimento asfáltico é realizada a partir de

processo semelhante, como no programa DARWin-ME do método americano de
dimensionamento mecanístico-empírico (MEPDG). Há a interação contínua entre projetista e
programa para que seja atingido uma espessura ideal de camadas de acordo com a resposta de
previsão de defeitos. Em outras palavras, o usuário insere os dados para que sejam realizadas
análises estruturais e obtidas respostas de tensão, deformação e deslocamento. Tais entradas
geram uma resposta de dano e, a partir de uma FT, obtém-se %AT. A partir da previsão, o
projetista deve avaliar se os mesmos estão satisfatórios. Não sendo satisfatórios, a estrutura
deve ser alterada, nas espessuras das camadas ou nas características dos materiais. Assim, feito
73
o dimensionamento. A Figura 37 demonstra o fluxograma da lógica do dimensionamento, desde

os dados de entrada à obtenção dos resultados e análises do projetista.
Figura 37 – Lógica do sistema de dimensionamento proposta no CAP3D-D.
As premissas do método hoje em consideração pela DNIT não incorporam

influências de temperatura e velocidade do tráfego na análise estrutural. Levanta-se, então, o
questionamento quanto à real necessidade de tais variáveis no cálculo de uma FT. Há
disponíveis softwares que já levam em consideração tais variáveis, como o LVECD (Eslaminia
et al., 2012) da North Carolina State University (NCSU), atualmente conhecido como
FlexPave, em nível de análise viscoelástica e o CAP3D-D da Universidade Federal do Ceará
(UFC) em nível de análise elástico-linear equivalente, que simula o efeito do caráter
viscoelástico do material asfáltico no comportamento do pavimento (Santiago et al., 2018).
Em relação ao novo método apoiado pelo DNIT, a FT inicialmente calibrada para

a fase de testes do MeDiNa (DNIT, 2018) surgiu do Projeto Fundão, contando com diversos
ensaios e o monitoramento de 113 segmentos espalhados por 12km de malha na Cidade
74
Universitária (UFRJ) de vias restauradas entre 2006 e 2009. O acompanhamento deu-se até o
ano de 2015. O controle continha contagem de tráfego, ensaios em usinas e em campo,
sondagens, acompanhamento da evolução de defeitos e diversas técnicas construtivas de
restauração, além de 6 tipos de misturas diferentes, ou seja, um ambiente de controle com
contornos bem definidos.
O processo consistiu em utilizar uma variável que conecta análises mecanísticas

(análises estruturais) à ocorrência de defeitos em campo. Como adotado por Nascimento (2015),
o conceito de Dred como parâmetro de “ligação” com a %AT foi utilizado. Assim, no caso do
MeDiNa, o conceito foi coletar dados de %AT em campo e confrontá-los com dados de Dred
advindos de análises estruturais e parâmetros de fadiga de ensaios de Compressão Diametral
realizados nas misturas asfálticas correspondentes aos trechos dos quais os dados de campo
foram obtidos. O processo detalhado está descrito nos trabalhos de Fritzen (2016) e é
demonstrado simplificadamente na Figura 38.
A FT calibrada mostrou-se sensível a pequenas variações na espessura do

revestimento asfáltico (Fritzen et al., 2019). Segundo os autores, a principal causa deveu-se ao
fato de o dano ser limitado a 1 e a curva de vida de fadiga do ensaio de Compressão Diametral
ser muito severa, o que proporcionou uma proposta de atualização.
75
Figura 38 – Fluxograma do processo para determinação da Função de Transferência.
Santiago et al. (2018) demonstram a diferença da a curva de Dano Médio utilizando

o par |E*|/TD e MR/CD como ensaios de rigidez e de fadiga, respectivamente, apresentado na
Figura 39. Os resultados demonstram que a curva de evolução do dano com a utilização do
ensaio de CD fornece valores mais acentuados quando comparados a curva com inputs de
ensaio de TD. Uma das explicações para esse resultado é a maior agressividade do ensaio de
CD, que proporciona menores valores de fadiga e, portanto, maiores valores de danificação.
76
Figura 39 – Simulação do Dano Médio em situações distintas de ensaios de rigidez e de fadiga.
Fonte: Santiago et al. (2018).
Na atualização da FT proposta por Fritzen et al. (2019), foi definido que a evolução
da área trincada seria representada por uma curva sigmoidal (N x AT), no lugar de uma função
potencial (Dano Médio Acumulado x AT) como era na proposta anterior. Trata-se, portanto, de
um ajuste do método anterior com vistas a uma melhor predição. A Figura 40 apresenta
resultados de três trechos do Projeto Fundão (Nascimento, 2015; Fritzen, 2016) com dados de
área trincada com relação ao N ajustado. O parâmetro de N ajustado é obtido por método
semelhante ao utilizado na calibração da FT por Fritzen (2016). Os dados desses trechos
também foram utilizados em estudos por Santiago (2017).
Figura 40 – Evolução da Área Trincada observada em relação ao número N para 35 trechos

do Projeto Fundão.
Fonte: Fritzen et al. (2019).
Além disso, para haver uma correlação dos resultados de campo com parâmetros
estruturais, os autores sugerem a utilização de uma malha de pontos reduzida, contemplando
apenas 20 pontos, 10 na fibra inferior e 10 na fibra superior do revestimento sem o dano limitado
ao valor de 1,0, como demonstrado na Figura 41. Este método é baseado na premissa de que
apenas os pontos inferiores e superiores da camada do revestimento asfáltico contribuem
77
efetivamente para o trincamento na superfície. No referido estudo, o parâmetro de dano também

não ficou limitado a 1,0. Ter o parâmetro de dano “livre” em simulação, ou seja, não limitado
ao valor de 1,0, significa que mesmo depois que o número de solicitações impostas alcance o
valor de Nf, como demonstrado na Lei de Miner (Equação 26), o valor do Dacm continua
aumentado indefinidamente. A limitação do dano a 1,0 tem a falha de admitir que o elemento
que atingir a vida de fadiga - ou seja, igualar o número de solicitações impostas ao número total
de solicitações suportadas - deixará de contribuir com a propagação de defeitos mesmo que um
número maior de solicitações continue sendo impostas no material.
O parâmetro de dano é incorporado no cálculo do shift factor para transladar o

parâmetro N utilizado como “x” da equação da nova função de transferência por meio da relação
demonstrada nas Equações 38 e 39.
Figura 41 – Esquema com a localização dos pontos na versão anterior proposta por Fritzen
(2016), à esquerda, e na proposta do estudo apresentado por Fritzen et al. (2019).
𝑓𝑠 = 𝐶 (𝐷 é ) (38)
𝑁 = 𝑁 ∙ 𝑓𝑠 ∙ 10 (39)
Onde fs é o fator de transladação e N’ o tráfego reduzido. Os referidos autores

utilizaram dados de 8 trechos monitorados para validação da nova FT calibrada, e o resultado
após ajuste de função erro consta na Figura 42.
78
Figura 42 – Comparação da Área Trincada observada com a Área Trincada estimada nos
segmentos utilizados na calibração e nos segmentos utilizados na validação.

79
4 MATERIAIS E MÉTODOS
Este capítulo apresenta as informações relacionadas aos materiais investigados e

aos métodos de simulação e análise utilizados para alcançar os objetivos geral e específicos
deste estudo. Contém ainda as premissas adotadas nas análises, simplificações, além de
apresentar quais são os ensaios laboratoriais utilizados para fornecimento dos parâmetros de
análises.
4.2 Calibração da Função S e da FT no CAP3D-D
As premissas e hipóteses simplificadoras presentes no CAP3D-D estão descritas na

Seção 3.9 do Capítulo de Revisão Bibliográfica. Rodadas iniciais no programa revelaram a
necessidade de ajustes em suas rotinas. Foram observados que valores previstos de área trincada
estavam sendo consideravelmente afetados pela Função S. Comparando dois cenários, A e B,
em que sejam obtidos resultados de Danos Médios Acumulados (Dacm) ao fim de 120 meses de
simulação, o cenário que apresentasse maior valor de danificação, como Dacm-A > Dacm-B, não
necessariamente apresentaria %ATA > %ATB. Esse tipo de resultado foi intrigante e ensejou
várias horas de análise, de maneira a identificar as causas para essa inconsistência. Trata-se de
mais uma contribuição da presente dissertação, uma vez que tal aspecto deve sempre ser
observado, independente do software utilizado.
Para melhor ilustrar a observação em questão, foi elaborada a Figura 43. Nela é
possível ver a variação dos valores de Dacm, Dano Médio Reduzido Acumulado (Dreds), %AT
e de S em função do tráfego inicial (Ni). Os três valores de Ni apresentados variam entre 1E+06,
5E+06 e 1E+07. Como pode ser observado, o valor do Dacm aumenta com o incremento do
tráfego, o que é de se esperar dado o maior número de repetições no pavimento ao fim das
análises, proporcionando maior danificação no material testado. Os valores de %AT, entretanto,
não acompanharam esta tendência, diminuindo seus valores entre o incremento de tráfego: Ni
= 1E+06 a 5E+06. Para melhor entender o porquê deste acontecimento, também foi plotado o
valor de S, variando entre 1,15 e 0,75, responsável por transformar o Dacm em Dreds, como
explicado em detalhe na Seção 3.11 do Capítulo 2 (Dreds = Dacm ∙ S). Como pode se perceber,
a queda no valor de S é demasiadamente acentuada quando comparado ao incremento de Dacm
com aumento do tráfego.
80
Figura 43 – Variação do Dano Médio Acumulado, Dano Reduzido Acumulado, %AT e valor
de S em função do aumento do tráfego inicial, utilizando-se a versão anterior do CAP3D-D.
60 1,5
50 %AT
1,2
40
0,9 S
%AT
30
0,6
20 Dano Médio
0,3 Acumulado
10
Dano Médio Reduzido
0 0 Acumulado
1,00E+06 6,00E+06 1,10E+07
Tráfego Inicial (Ni) - ESAL
O leitor é referido a Equação 34, que demonstra como é obtido o valor de S. Nesta,
a variável T0,35, que é o mês da simulação em que o Dacm atinge o valor de 0,35, é responsável
por modificar o valor de S inversamente proporcional. Assim, misturas ou cenários que têm
crescimento do dano rápido, ou seja, menor T0,35, como Ni de 5E+06 em comparação a 1E+06,
apresentam valores de S significativamente menores. Menores valores de S levam a menores
valores de Dredac, portanto.
Quando a queda dos valores de S não é tão acentuada, como no cenário da passagem
do tráfego de 5E+06 a 1E+07, o aumento do Dacm entre esses cenários é suficiente para
proporcionar um aumento de %AT. A queda menos acentuada é proporcionada por uma menor
variação de T0,35 entre cenários, como demonstrado na Tabela 3. Os demais efeitos são também
numericamente demonstrados nesta tabela, onde as setas verdes (para cima) representam
crescimentos em relação ao tráfego imediatamente menor e as setas vermelhas (para baixo)
representam decaimentos. Os tamanhos das setas indicam a magnitude da variação.
Tabela 3 – Variação dos valores de Dano com o parâmetro T0,35 e S para versão anterior do
CAP3D-D.
Tráfego Inicial (ESAL) Dacm T0,35 (meses) S = f(T0,35) Dreds
1E+06 0,388 67 1,147 0,446
5E+06 0,525 17 0,807 0,413
1E+07 0,577 9 0,733 0,416

81
Essas observações motivaram uma revisão mais aprofundada do programa CAP3D-

D. Dentre as observações feitas, foi notado que o cálculo analítico de Nf por meio da Equação
28 não condizia com o cálculo da rotina do programa. Esta observação já havia sido objeto de
discussão no grupo de pesquisa, suspeitando-se que houve um erro de interpretação de símbolos
na equação inicialmente proposta por Nascimento (2015), o que foi observado em outras
planilhas de cálculo do Nf que circulavam pela comunidade nacional. O problema foi avaliado
e corrigido. O impacto do mesmo, na maior parte dos casos, era pequeno o suficiente para que
a calibração da parte empírica do modelo pudesse atenua-lo, de maneira que não havia sido
percebido anteriormente. Como consequência da identificação do problema, algumas rotinas de
cálculo foram alteradas. As mudanças implementadas no programa dizem respeito a adaptações
no cálculo de Nf por meio da Equação 28, que impactam diretamente no cálculo do dano
(Equação 26) e procedimento esquematizado na Figura 28 em simulações. Além disso, as
observações também deram origem à conclusão de que a Função S estava muito sensível aos
resultados de T0,35. Com a mudança nas rotinas de cálculo do Dano Médio e ajustes no módulo
de análise, novas funções S e FT precisaram ser calibradas, o que foi feito neste trabalho,
conforme descrito a seguir.
O processo de calibração de ambas as funções, S e FT, tratando-se de um sistema

de dimensionamento baseado na previsão de defeitos associados à fadiga no revestimento
asfáltico, depende de dois requisitos: (i) a definição de uma metodologia de ensaio que seja
possível fornecer parâmetros suficientes para obtenção do Dano Médio em laboratório; e (ii)
dados de evolução de defeitos em trechos reais monitorados para associação com os parâmetros
de laboratório, como explicado na Seção 3.11. Nos sistemas de dimensionamento atuais em
desenvolvimento sistemático no país, este parâmetro indicativo da evolução em campo é a
%AT.
Dentre as possibilidades de ajustes da Função S calibrada e validada por Santiago

(2017) e até então implementada no CAP3D-D, optou-se, na pesquisa desta dissertação, por
testar novos parâmetros para associação entre um valor de dano de referência e a área trincada
em campo (%AT). Trata-se, portanto, de uma contribuição original do presente estudo e cujos
resultados serão apresentados no capítulo seguinte. Como sistema de ensaio para caracterização
dos materiais, continuou-se optando pelo uso do |E*| para rigidez e pelo ensaio de TD para
fadiga. Além disso, optou-se por adotar maiores restrições no processo de calibração para que
as variações resultantes da Função S não sejam tão acentuadas, dando origem a efeitos adversos,
como antes observado (Figura 43). Assim, é objetivado que os valores de S fiquem restritos a
82
um intervalo que modifique minimamente os valores originais de Dacm, tornando o valor de

Dreds o mais próximo possível desse parâmetro original.
Quanto a estratégia de teste de outros parâmetros para associação com a Função S,

além do valor de T0,35, explicado na Seção 3.11 do capítulo de Revisão Bibliográfica, pretendeu-
se estudar uma validação com uma Função S calibrada a partir de dados de tráfego inicial (Nini)
e, até mesmo, em não considerar a utilização de uma Função S que produza translação (o que
equivaleria a um ajuste direto dos dados de simulação aos observados em campo, portanto, com
uma etapa empírica a menos). Esta última tem uma grande pretensão, sendo responsável por
tentar eliminar boa parte do empirismo do novo método.
Trinta trechos foram disponibilizados pela Rede de Tecnologia em Asfaltos da

Petrobras (RTA) para simulações. Os trechos têm dados de observações em campo para %AT,
contagens de tráfego, resultados de |E*| e de ensaios de TD para o revestimento asfáltico e
resultados de MR para as demais camadas e subleito. Os dados são de trechos acompanhados
desde o momento da execução, à liberação ao tráfego e ao acompanhamento. Dos 30 trechos, 1
apresentou trincamento durante a execução e foi descartado das análises, pois a área trincada
medida ao longo do acompanhamento teria influências adversas do trincamento prévio, já
existente após a construção. As principais informações sobre os trechos estão dispostas na
Tabela 4. Os trechos são abreviados por TE (Trechos Experimentais). O Volume Médio Diário
(VMD) é apresentado em termos de eixos padrões.
Após algumas rodadas já no processo de calibração, percebeu-se que a associação

entre os parâmetros de Dacm e %AT em campo estavam significativamente destoantes para
alguns trechos. Em outras palavras, foi observada a existência de resultados com Dacm próximo
de 0,00, mas com a %AT de campo em valores altos (> 40%), ou situações contrárias, com o
Dacm em valores altos (> 0,20) e %AT baixos. Dos 29 trechos selecionados para calibração, 6
mostraram-se visivelmente destoantes. Dos 6 trechos considerados destoantes, 4 apresentavam
duas camadas asfálticas no topo da estrutura. Como o CAP3D-D em sua versão atual (de maio
de 2020) não obtém o dano na camada asfáltica inferior, optou-se por retirar todos os 6 trechos
de dupla camada asfáltica. A retirada desses trechos está embasada na hipótese que a
quantificação do dano na camada asfáltica inferior pode ser de relevância para a obtenção da
área trincada na superfície, o que não foi implementado, ainda, nesta fase do desenvolvimento
do CAP3D-D. Os 23 TE escolhidos para calibração estão dispostos na Tabela 4.
83
Tabela 4 – Dados dos trechos experimentais e utilizados para calibração.

Trecho Região do Mês da última %AT da
Monitorado VMD Brasil observação observação
TE 1 4082 Sul 66 3,57
TE 2 874 Sul 31 0,36
TE 3 5123 Sul 31 10,71
TE 4 7021 Sudeste 32 9,00
TE 5 7021 Sudeste 32 3,00
TE 6 7021 Sudeste 32 4,80
TE 7 7021 Sudeste 32 4,80
TE 8 7021 Sudeste 32 19,00
TE 9 7021 Sudeste 32 5,90
TE 10 7021 Sudeste 32 10,00
TE 11 7021 Sudeste 32 0,00
TE 12 7021 Sudeste 32 0,00
TE 13 485 Sul 64 0,00
TE 14 485 Sul 64 0,00
TE 15 5041 Centro-Oeste 12 14,00
TE 16 20822 Sul 37 0,00
TE 17 384 Sudeste 108 0,00
TE 18 384 Sudeste 108 0,00
TE 19 21600 Sudeste 21 84,33
TE 20 21600 Sudeste 21 0,00
TE 21 21600 Sudeste 21 0,00
TE 22 21600 Sul 58 59,78
TE 23 21600 Sul 58 44,44
Fonte: Rede de Tecnologia em Asfaltos (2020).
Utilizou-se apenas um ponto [%AT prevista; %AT observada em campo] por trecho
para o processo de calibração. Foi escolhido este método pelo fato de os trechos apresentarem
uma grande variedade de números de observações, alguns com 8 observações no tempo,
enquanto outros com apenas 1. Assim, trechos com maiores números de observações poderiam
estar tendo peso maior na soma dos erros obtidos entre a diferença de %AT calculada e de
campo do que trechos com menor quantidade de observações. A escolha de um ponto, apenas,
se deve ao fato de o trecho com menor número de observações ter apenas uma observação, o
que desequilibrava a calibração das etapas empíricas do sistema de dimensionamento,
favorecendo o ajuste para trechos com mais pontos medidos ao longo do tempo. A situação
ideal seria ter a maior quantidade de pontos possíveis e iguais entre os trechos, o que já é algo
a se considerar em acompanhamentos de trechos no futuro.
O método de igualar o número de pontos por trechos também tende a minimizar

influências particulares a cada trecho, como um trecho ter tido problemas de execução não
detectado no acompanhamento ou ter tido tráfego muito diferente do estimado. Foi escolhido o
último mês de observação para cada trecho. Assim, se um trecho apresenta observações nos
meses [12; 24; 36; 48], apenas a observação [48] terá dado de área trincada utilizada na
calibração. Este método tem a desvantagem de desconsiderar o histórico de evolução de %AT
84
dos TEs. Entretanto, 10 TEs tinham disponíveis até o presente momento apenas uma observação
no tempo. Portanto, considerar mais de um ponto por TE não estava nas opções avaliadas no
método deste estudo.
Devido a pequena quantidade de pontos para calibração restantes, com apenas 23

trechos com 1 ponto por trecho, optou-se por restringir os dados de observações para o processo
de calibração. Assim, não é realizado o procedimento de validação da FT proposta, sendo este
processo sugerido como estudo futuro, o que será facilitado com o controle de maior quantidade
de trechos experimentais, o que é uma atividade em continuidade atualmente no Brasil nos
projetos da RTA e também em planejamento pela Diretoria de Planejamento e Pesquisa do
DNIT.
Para a Função S, optou-se por testar ajustes lineares. Apesar de Santiago (2017) ter
obtido um ajuste para uma equação do segundo grau, o baixíssimo valor da primeira derivada
da função obtida [dS/dT0,35 = 4E-05(T0,35) + 8,72E-03], aliada a um pequeno intervalo da
variação de T0,35 [1;67], e ao fato de que Nascimento (2015) e Fritzen (2016) também terem
utilizado funções lineares, corroboraram com a crença de que o parâmetro S ajusta-se
adequadamente a uma função de T0,35 linearmente.
O processo de calibração consistiu na minimização do erro quadrático entre a %AT

estimada e %AT observada em campo, variando tanto os parâmetros da Função S quanto da
FT. O processo de obtenção da melhor Função S e FT se deu pela utilização da ferramenta
Solver do Excel, que permite um processo iterativo para minimização da soma dos erros
quadráticos de cada trecho escolhido para análise, com sucessivas tentativas por parte do
analista, até que se encontre um conjunto de parâmetros julgado adequado.
4.3 Comparações com outros programas: FlexPave e MeDiNa
Algumas breves comparações foram realizadas utilizando resultados obtidos por

meio dos programas FlexPave e MeDiNa. Apesar do CAP3D-D e do FlexPave terem premissas
de análises semelhantes, não seria apropriado compará-los diretamente sem ressalvas. Algumas
hipóteses nas análises de ambos os programas são distintas, como a utilização de análise
elástica-linear (que simula análises viscoelástica-lineares) no CAP3D-D e viscoelástica-linear
no FlexPave. Além disso, os programas apresentam equações que transformam a temperatura
do ar em temperatura no interior do revestimento asfáltico diferentes, além de equações distintas
também para a conversão de velocidade de tráfego em frequência de carregamento. Além disso,
85
alguns parâmetros de entrada divergem, como a utilização da Série de Prony de módulo de

relaxação no programa FlexPave para dados de rigidez e a utilização dos parâmetros da curva
sigmoidal do Módulo Dinâmico no CAP3D-D. Apesar de serem resultados obtidos do mesmo
ensaio, o ajuste com diferentes modelos leva a variações na rigidez considerada nas análises.
Para esta análise de comparação entre o FlexPave e CAP3D-D usa-se o nome de

benchmark parcial. Parcial pois apesar dos dois programas utilizarem níveis de análise
semelhantes, como os inputs de |E*| e ensaio por TD para caracterização quanto à fadiga,
apresentam premissas ligeiramente distintas. Os resultados no programa FlexPave para os TEs
estudados foram disponibilizados por Nascimento (2020). Além disso, ressalta-se que os
valores de rigidez do programa FlexPave são introduzidos em termos da Série de Prony,
enquanto os valores introduzidos no programa CAP3D-D são em termos dos valores de ajuste
da curva sigmoidal da curva mestra do |E*| (mais informações acerca dos ajustes dos dados
experimentais à curva sigmoidal no Apêndice A).
A título de curiosidade, algumas análises também foram realizadas no programa

MeDiNa em sua versão de outubro de 2018. Apesar de não servir objetivamente de comparação
entre os programas, ou de forma a acrescentar na análise de sensibilidade desses parâmetros no
estudo envolvendo dados de entrada como |E*| e dados de fadiga para TD (o MeDiNa, em sua
versão atual, não incorpora tais ensaios viscoelásticos em análises, não permitindo dados de
entrada de temperatura nem de velocidade de tráfego), o resultado pode enriquecer a
compreensão do leitor quanto à obtenção do parâmetro de %AT em métodos de análise
utilizando os diferentes softwares. As análises foram realizadas usando estrutura idêntica nas
camadas granulares e subleitos, em termos de espessura e de MR. Para o revestimento, no caso
da análise pela MeDiNa, foram usados valores de MR e parâmetros de ensaio de CD. Ressalta-
se, todavia, que as misturas utilizadas foram as presentes no default do programa. Maiores
detalhes dos parâmetros de cada revestimento podem ser encontrados no Apêndice B.
Fez-se uma análise para diferentes níveis de tráfego. Em análises preliminares,

observou-se um significativo trincamento já em baixos níveis de tráfego, mesmo em misturas
mais resistentes à fadiga (Classe 4, conforme descrito no parágrafo a seguir). Portanto, variou-
se apenas os níveis de tráfego iniciais de 1E+06 a 3E+06, com crescimento exponencial de
2,0% e horizonte de projeto de 10 anos.
As classes de misturas apresentadas no MeDiNa estão dispostas em 4 níveis, onde

1 representa a classe menos resistente à fadiga, e 4 a mais resistente. Fritzen et al. (2019)
86
apresentam a comparação entre as Classes das misturas em termos de um parâmetro conhecido

como Fator de Fadiga da Mistura (FFM). Este fator leva em conta os números de ciclos de
carregamento para a falha em ensaio de CD para as deformações específicas de 100 µm/m e
250µm/m e corresponde à área do trapézio à esquerda da curva de Wöhler correspondente a
esses valores de deformação específica. Quanto maior o FFM, maior a quantidade de ciclos
suportados nesses níveis de deformação, indicando misturas mais resistentes à fadiga. Além
disso, os valores de MR também são utilizados na composição e classificação da mistura
quando seu desempenho à fadiga (conforme indicado na Figura 44).
Figura 44 – Classificação das misturas asfálticas em relação ao desempenho à fadiga.
4.4 Análise de sensibilidade
Com o objetivo de aprofundar o entendimento dos resultados de danificação e de

área trincada prevista considerando propriedades viscoelásticas do material asfáltico, são
realizadas análises de evolução de Dano Médio no programa CAP3D-D em diferentes cenários
de temperatura, velocidade de tráfego e níveis de tráfego para estruturas e demais variáveis
fixadas. Para isso, um total de 7 misturas são avaliadas. Além disso, dispõem-se os resultados
em termos de %AT, obtidos utilizando a nova FT obtida a partir do processo de calibração
executado para a presente pesquisa.
Além da análise de sensibilidade do %AT para variações de velocidade,

temperatura, e nível de tráfego (ou intensidade de tráfego) com o intuito de aprofundar o
conhecimento sobre modelos de dano contínuo e de esclarecer algumas questões de teorias
87
atuais, como a modelagem S-VECD, é realizado também o teste da variação de parâmetros da

modelagem de fadiga por S-VECD. Os parâmetros variados são os da curva da lei de potência
da C(S), GR(Nf),  e ß. O intuito das análises é proporcionar maior entendimento sobre as
funções já calibradas e embutidas no CAP3D-D e programas semelhantes. A interpretação dos
resultados ajuda numa maior compreensão e, sobretudo, permite uma sensibilidade mais
apurada para os pesquisadores da área, o que pode aperfeiçoar a modelagem e,
subsequentemente, o sistema de dimensionamento como um todo. Há esperado impacto
também na capacidade de selecionar melhores materiais asfálticos para as estruturas de
pavimentos com base nos resultados obtidos nas análises de sensibilidade.
4.5 Tráfego, estrutura do pavimento analisado e misturas investigadas
Os dados estruturais utilizados para as camadas dos pavimentos analisados na

presente investigação estão expostos na Tabela 5. Os valores seguem os padrões sugeridos
como default no programa MeDiNa. Para camada de base, considera-se um material do tipo
brita graduada – Gnaisse Classe 5. Para sub-base considera-se um solo fino argiloso LG’ e para
subleito um material siltoso NS’. Considerou-se valores condizentes com o tráfego inicial de N
= 1E+06 e crescimento de 2,0% ao ano (exponencial). Os níveis de tráfego inicial (Ni) testados,
em termos de eixo padrão (ESALs), foram de 1E+06 (cenário padrão), 5E+06 e 1E+07. Os
valores de coeficientes de Poisson (ν) usados foram os valores default do programa para os
materiais de cada camada, considerados constantes e conforme Tabela 5.
Tabela 5 – Dados estruturais das camadas investigadas.

Camada/subleito h (cm) E (MPa) Poisson (ν)
Revestimento 8 |E*| (T,v) 0,30
Base 15 381 0,35
Sub-base 15 250 0,35
Subleito --- 189 0,40
Seis misturas foram selecionadas para as análises, tendo sido ensaiadas pelo Cenpes
da Petrobras, fazendo parte do banco de dados da RTA. As misturas foram denominadas para
este trabalho M1 a M7, e foram escolhidas de maneira a manterem certas semelhanças – mesma
origem dos agregados e teores de ligante e de vazios próximos – e alguma diferença marcante,
como o Tamanho Máximo Nominal dos agregados graúdos (DNER-ME 083/98) e a penetração
no ligante, em décimos de mm (DNIT 155/2010-ME). Os principais resultados referentes à
caracterização dos agregados e ligantes estão dispostos na Tabela 6.
88
Tabela 6 – Dados de agregados e ligantes utilizados nas misturas analisadas.

Agregados Ligantes
Mistura
TMN (mm) VAM (%) RBV (%) CAP Teor (%) Vv (%)
M1 12,7 14,8 69,6 60/85 4,8 4,5
M2 12,7 14,8 73,0 50/70 5,5 4,0
M3 12,7 14,8 73,0 30/45 5,5 4,0
M4 19,0 13,9 70,8 50/70 5,0 4,0
M5 19,0 13,7 71,0 30/45 5,0 4,0
M6 19,0 14,2 69,0 65/90 5,0 4,0
M7 12,7 14,8 73,0 30/45 5,5 4,0
Fonte: Cenpes (2018).
Os parâmetros de ajuste a, b, d e g da curva sigmoidal, obtidos a partir de ensaios

de |E*|, estão dispostos na Tabela 7. No Apêndice A podem ser encontrados os gráficos de
ajuste entre os dados experimentais e a sigmoidal modelada para cada mistura. Esse ajuste foi
feito nesta pesquisa para uso da ferramenta CAP3D-D, que atualmente utiliza como parâmetros
de entrada de rigidez os parâmetros da curva sigmoidal, que representa o Módulo Dinâmico.
Aplica-se a Equação 40 para obtenção do valor do módulo, em MPa. Além disso, os coeficientes
da equação polinomial de 2º grau usada para descrever o princípio da superposição tempo-
temperatura (valores de aT), a1, a2 e a3, demonstrada na Equação 5 e que interfere no valor de
𝑓𝑟 da referida equação, são também apresentados na Tabela 7.
Tabela 7 – Dados de rigidez por |E*| das misturas testadas.

Parâmetros curva sigmoidal Shift Factor t-T
Mistura
a b d g a1 a2 a3
M1 0,260 4,206 1,341 0,480 8,76E-04 -0,17 2,99
M2 1,549 2,956 0,668 0,563 8,65E-05 -0,18 3,15
M3 0,037 4,506 1,261 0,453 9,17E-04 -0,19 3,51
M4 1,306 3,048 0,878 0,731 9,81E-05 -0,17 3,06
M5 0,320 4,089 1,698 0,584 9,01E-05 -0,18 3,21
M6 1,199 3,327 0,386 0,497 1,21E-03 -0,18 3,11
M7 0,409 4,113 1,077 0,458 7,77E-04 -0,18 3,35
𝑏
𝑙𝑜𝑔|𝐸 ∗ | = 𝑎 + (40)
1
1+ ∙ ( )
𝑒
As curvas mestras geradas a partir dos dados apresentados na Tabela 7 constam na

Figura 45.
89
Figura 45 – Curvas mestras para o |E*| das misturas analisadas.
4.6 Análise de sensibilidade para temperaturas, velocidade e níveis de tráfego variados
As velocidades testadas em simulação foram de 20, 40, 60 e 80km/h. O tráfego de

20km/h visa simular um trecho de rodovia em zona urbana, com possível ocorrência de lentidão.
A variação de velocidade até o limite permitido por lei para veículos de carga em rodovias, de
80km/h, visa acrescentar uma sensibilidade entre as transições de velocidade e enriquecer as
análises. Apesar do limite de velocidade de 90km/h existir para alguns veículos de carga em
rodovias concessionadas, assume-se que a velocidade de 80km/h em análises seja
representativa de grande parte de rodovias brasileiras.
Utiliza-se as temperaturas médias compensadas fornecidas pelo INMET para as

regiões Nordeste, Sudeste e Sul. Para se entender melhor o valor da média compensada,
referencia-se o item 3.3 do capítulo de Revisão Bibliográfica. A série histórica traz dados de
temperaturas médias compensadas de 1981 a 2010. Referencia-se, também, a Figura 7 no
Capítulo 2, para maiores informações sobre as temperaturas médias compensadas no Brasil.
As regiões do Nordeste, Sudeste e Sul foram escolhidas por representarem uma

grande faixa de variação de latitude, o que proporciona uma rica base de dados de temperaturas,
dadas as variações de clima encontradas nessas regiões. As temperaturas utilizadas no CAP3D-
D são referentes a cada mês do ano, por turnos, conforme demonstrado na Tabela 8.
90
Tabela 8 – Temperaturas médias por turno por mês utilizadas nas análises no CAP3D-D.
Turno Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Nordeste 0h - 08h 21,2 21,5 21,1 21,3 20,5 19,4 18,8 18,9 19,7 20,9 21,1 21,5
(média de 08h - 16h 31,4 31,0 30,3 30,2 29,8 29,2 29,2 30,3 31,4 32,1 32,1 31,8
25,4ºC) 16h - 0h 25,7 25,5 25,3 25,0 24,3 23,5 23,1 23,7 24,8 25,7 25,6 25,9
Sudeste 0h - 08h 19,2 19,2 19,0 17,0 14,7 13 12,4 13,5 15,4 17,1 17,9 18,5
(média de 08h - 16h 29,7 30,2 29,8 28,1 26,4 25,5 25,2 26,8 27,2 27,9 28,1 28,5
21,8ºC) 16h - 0h 23,6 23,8 23,2 21,7 19,5 18,2 17,8 19,3 20,5 21,7 22,4 22,9
Sul 0h - 08h 18,1 18,3 17,0 13,9 11,2 9,3 9,3 10,0 11,7 13,4 14,9 16,6
(média de 08h - 16h 29,0 28,8 27,5 24,7 22,0 19,7 19,9 20,9 22,3 24,3 25,9 27,5
18,8ºC) 16h - 0h 22,8 22,7 21,4 18,4 15,8 13,7 13,8 14,7 16,3 18,2 20,2 21,9
Fonte: INMET (2018).
Ressalta-se que o CAP3D-D tem em seu banco de dados médias históricas para as
regiões do Brasil nos turnos utilizados pelo programa. Todavia, as informações podem
perfeitamente ser atualizadas ou discretizadas ainda mais, caso disponíveis e caso este nível de
detalhe interesse ao usuário.
Os resultados da análise de sensibilidade para esses parâmetros são apresentados,

por mistura, por meio das repostas de %AT ora obtida por S(T0,35), ora por S(Nini). Em conjunto
com os resultados de %AT, são apresentados também os valores de Dacm obtidos. A
apresentação deste outro resultado visa possibilitar a comparação em exclusividade com
indicadores mecanicistas, eliminando a passagem por uma FT, de caráter empírico.
4.7 Pequena análise de sensibilidade a variações na estrutura
Ao longo da realização das análises de sensibilidade ao clima e tráfego, foram

investigados, também, as variações de respostas de Dacm e %AT para diferentes espessuras de
camadas. A obtenção desses resultados para estruturas distintas, apesar de não ter sido objetivo
específico do presente estudo, fornece informações que complementam o aprofundamento do
entendimento a respeito da interferência da estrutura nas respostas de análises mecanístico-
empíricas, portanto contribuindo para o objetivo geral. Os resultados são apresentados para
análises apenas em um tipo de mistura, um tipo de tráfego inicial e um clima.
Para o revestimento, variou-se de espessura entre 5, 8, 10 e 12,5 cm. Para a Base e

Sub-base, variou-se entre 15, 20, 25 e 30 cm. No CAP3D-D, o subleito é considerado um meio
semi-infinito (com uso de elementos infinitos, Silva et al., 2013). As estruturas testadas foram
as apresentadas na Figura 46. Um total de 64 análises são realizadas. O clima escolhido para
análises foi da região Sudeste, por ser intermediário entre o Nordeste e o Sul. M4 foi escolhida
91
como material do revestimento. Esta mistura foi escolhida por apresentar vida de fadiga
intermediária, ou seja, nem máxima nem mínima, entre as demais misturas testadas, como
demonstrado nas curvas de Wöhler, na Figura 49.
Figura 46 – Estrutura utilizada na análise de sensibilidade à variação de espessuras.
4.8 Análise de sensibilidade de parâmetros S-VECD: C(S), GR(Nf), α e ß
A investigação dos parâmetros do modelo S-VECD é ensejada devido à importância

dessas variáveis na lógica de dimensionamento em um nível mais aprofundado de análise, que
tenha como base um ensaio de TD para interpretação dos resultados de fadiga. A modelagem
do dano contínuo apresenta um grande espectro de parâmetros que possam ser investigados. No
presente estudo, é avaliada a sensibilidade de resultados de Dacm a variações de parâmetros do
material na modelagem S-VECD.
Os parâmetros escolhidos no estudo de sensibilidade são: C11 e C12 da curva C(S),

conforme Equação 10; γ e Δ dos critérios de falha da curva GR(Nf), que constam na Equação
15; α que representa a taxa de crescimento do dano em relação a liberação de pseudo-energia
de deformação, introduzido no item 3.7.3; e ß que representa relativamente quanto de tração há
nos sinais do histórico de carregamento do material estudado, conforme mencionado no item
3.7.4. Este último parâmetro terá resultados apresentados em termos de vida de fadiga (Nf), uma
vez que o programa usado apresenta um valor fixo, de -0,08 (Santiago, 2018), proposto por
Nascimento (2015), e que não permite sua variação na interface atual do CAP3D-D, dado que
é uma hipótese que, se modificada requereria toda uma nova calibração de FT, tendo sido fixa
no software. Os resultados serão apresentados nesta ordem: primeiramente para parâmetros de
C(S), GR(Nf) e α, em termos de Dacm e, em seguida, para ß em termos de Nf.
A função C(S), como demonstrado no item 3.7.3, é uma relação fundamental do

material por manter-se constante mesmo após a variação de temperatura de ensaio, amplitude
92
de deformação e do modo de carregamento (i.e. controle do atuador ou tensão controlada). Os

parâmetros escolhidos para serem variados dessa relação são o C11 e C12. Para a curva do critério
de falha, GR(Nf), varia-se os coeficientes γ e δ. Os valores desses parâmetros, por mistura, além
dos valores de α, estão apresentados na Tabela 9.
Tabela 9 – Valores dos coeficientes das curvas de C(S) e GR(Nf) utilizados.

C(S) GR(Nf)
Misturas
C11 C12 α γ Δ
1 0,00007 0,81241 3,03 3709564 -1,211
2 0,00013 0,74561 3,42 4673062 -1,348
3 0,00008 0,78278 3,03 2988891 -1,288
4 0,00015 0,75769 2,86 6120075 -1,359
5 0,00007 0,81166 2,71 5064581 -1,360
6 0,00153 0,52846 3,43 1587412 -1,214
7 0,00016 0,72799 3,12 2323723 -1,255
Os gráficos representantes das curvas C(S) elaboradas a partir dos dados listados na
Tabela 9 estão dispostos na Figura 47.
Figura 47 – Curvas C(S) das misturas apresentadas.

1,0
0,9
0,8
0,7
Integridade (C)
M7
0,6
M6
0,5
M5
0,4 M4
0,3 M3
0,2 M2
0,1 M1
0,0
0 20000 40000 60000 80000
Variável de Estado Interno (S)
Os gráficos representantes das curvas GR(Nf) elaboradas a partir dos dados listados
na Tabela 9 estão dispostos na Figura 48.
93
Figura 48 – Curvas GR(Nf) das misturas apresentadas.

3,0
2,5
2,0 M1
M2
M3
GR
1,5
M4
1,0 M5
M6
M7
0,5
0,0
0 500000 Nf 1000000 1500000
Para a realização da análise de sensibilidade dos parâmetros da modelagem S-

VECD, calculou-se o valor mínimo e máximo de cada parâmetro (α, C11, C12, γ e Δ)
considerando as misturas apresentadas na Tabela 9, com pequenos arredondamentos para
simplicidade de análise. Com os valores mínimos e máximo obtidos, realizou-se uma variação
em 10 intervalos entre o valor mínimo e máximo, totalizando 11 análises. Assim, no caso da
variável , por exemplo, de mínimo 2,71 (aproximado para 2,70) e máximo 3,43 (aproximado
para 3,40), dividiu-se em 10 intervalos de 0,7 entre o valor de 2,70 e 3,40. Portanto, os valores
testados desse parâmetro foram: 2,70; 2,77; 2,84; 2,91; 2,98; 3,05; 3,12; 3,19; 3,26; 3,33; 3,40.
Os valores usados para os demais parâmetros S-VECD, seguindo a mesma lógica, constam na
Tabela 10. Portanto, para a variação de 11 valores em 5 parâmetros, completam-se 55 análises.
A comparação entre cenários é realizada por meios gráficos com a variação dos parâmetros no
eixo “x” e resultados de Dacm no eixo “y”.
As curvas de Wöhler para os dados apresentados dos parâmetros de fadiga a uma

temperatura de 20°C constam na Figura 49. Os mesmos foram obtidos com a Equação 27 e os
dados da Tabela 7.
94
Figura 49 – Curvas de Wöhler (vida de fadiga) das misturas utilizadas em análises em uma
temperatura de 20°C.
500
Micro-Strain [με]
50
1,0E+01 1,0E+02 1,0E+03 1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07
𝑁𝑓
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7
De maneira geral, a mistura M6 apresentou a melhor resistência à fadiga. Alguns

breves comentários são feitos no parágrafo seguinte a respeito dessa mistura, especificamente.
Nas demais, M7 mostrou-se também resistente à fadiga, enquanto M5 apresentou menores
valores de Nf. É difícil associar diretamente parâmetros de caracterização da mistura que levem
a explicar objetivamente a discrepância. Entretanto, algumas hipóteses podem ser formuladas.
M7 e M5 apresentam ligantes asfálticos com viscosidades semelhantes e mesma penetração.
Entretanto, apresentam TMN diferentes, de 12,7 e 19mm para M7 e M5, respectivamente. Além
disso, M7 apresenta teor de ligante 0,5% maior que M5.
É destacado o resultado obtido para M6. Esta mistura apresentou elevadíssima

resistência à fadiga quando comparado às demais. Suspeitou-se, inicialmente, que o ocorrido
era resultado do ligante mais mole (CAP 65/90), de relativa grande viscosidade (1258 SSF
@135°C) entre as misturas testadas. Entretanto, M1 também apresenta características
semelhantes desses parâmetros, com elevada penetração (CAP 60/85) e viscosidade (2300
SSF@135°), mas não apresentou elevada vida de fadiga, estando no segundo pior resultado
dentre as misturas testadas. Como mencionado, a associação clara com parâmetros da
caracterização é de difícil conclusão. Como explicado mais adiante no capítulo de Análise e
Resultados, o elevado parâmetro Δ da GR(Nf) contribuiu matematicamente para o elevado valor
de vida de fadiga em M6. Além disso, a mistura também apresenta baixo valor de C12, em
comparação às demais misturas. Esse valor também contribui para uma elevada vida de fadiga.
95
Para análise do parâmetro ß, calculou-se a vida de fadiga (Nf) de acordo com a

Equação 27, apresentando o resultado por meio de uma curva de Wöhler para cada mistura a
uma temperatura de 25°C e frequência de 10Hz. Os valores escolhidos para variação desse
parâmetro especificamente foram os seguintes: -0,80; -0,64; -0,32; -0,16; -0,08; 0,08; 0,16;
0,32; 0,64 e 0,80. Lembrando que os valores de ß negativos indicam um histórico de
carregamento de maior proporção em tração, ao passo que valores positivos indicam maior
parcela do histórico de carregamento em compressão, conforme Equação 13.
As análises são realizadas para cada mistura fixando seus parâmetros originais,
como rigidez, e variando apenas a variável S-VECD desejada. A estrutura usada é a apresentada
na Tabela 5. A temperatura é fixada em 25°C para todos os turnos e meses do ano, e a velocidade
fixada em 60km/h. Assim, garante-se que a única variável entre as seguintes 11 análises foi o
parâmetro S-VECD escolhido. Os resultados apresentados, em termos de Dano Médio para os
parâmetros de C(S), GR(Nf) e α, ao fim dos 120 meses de análise por meio do programa CAP3D-
D, além dos resultados de Nf para variações do parâmetro ß, serão apresentados no Capítulo 4.
A Tabela 10 apresenta os valores dos parâmetros utilizados na análise de sensibilidade.
Tabela 10 – Valores dos parâmetros S-VECD utilizados nas análises de sensibilidade.

α C11 C12 γ Δ
2,70 7,09E-05 0,528 1,46E+06 -1,417
2,77 2,17E-04 0,557 2,83E+06 -1,395
2,84 3,63E-04 0,585 4,20E+06 -1,374
2,91 5,09E-04 0,613 5,57E+06 -1,352
2,98 6,55E-04 0,642 6,94E+06 -1,331
3,05 8,00E-04 0,670 8,31E+06 -1,309
3,12 9,46E-04 0,698 9,68E+06 -1,287
3,19 1,09E-03 0,727 1,11E+07 -1,266
3,26 1,24E-03 0,755 1,24E+07 -1,244
3,33 1,38E-03 0,783 1,38E+07 -1,223
3,40 1,53E-03 0,812 1,52E+07 -1,201
É importante perceber que o valor de ß fixo em -0,08 para obtenção dos valores de
fadiga por meio da Equação 21 pode ser passível de críticas, uma vez é assumido que todos os
pontos da malha apresentarão parcelas de histórico de carregamento em compressão ou tração
iguais. Esse fenômeno não ocorre na prática. Entretanto, conforme já mencionado, o gasto
computacional para se calcular e armazenar, em tempo real de simulação, todos os picos de
tração e compressão para gerar valores de ß dinâmicos seria demasiado. Portanto, neste
momento é razoável assumir-se um valor fixo para ß. A discussão aqui trazida está relacionada
96
a suposta importância desse parâmetro para a vida de fadiga, e se seriam necessários estudos
mais aprofundados acerca do impacto de sua variação nos resultados, e ainda sobre qual o valor
de ß que aproximaria mais as simulações da realidade de campo em todo o território nacional.
Perceba-se que a presente pesquisa traz uma luz a um parâmetro que até pouco tempo não era
propriamente percebido no sistema em questão no nível de detalhe devido, até porque este
sistema novo possui um grande número de variáveis não usuais, mesmo para os pesquisadores
e certamente para os profissionais da área que não adentarão no nível de detalhe aqui exposto.
Todavia, é importante para a comunidade de pesquisa e também para os definidores do método
de dimensionamento final a ser seguido que estes diversos aspectos estejam bastante claros; um
caminho natural para isso é justamente por meio das análises de sensibilidade aqui realizadas e
até então não encontradas na literatura.
Ressalta-se, por fim, que a apresentação dos resultados em termos de Dacm e vida de
fadiga eliminam parcelas de empirismo advindas da lógica atual da FT, trazendo resultados
mecanicistas e enriquecendo as comparações e análises. Para melhor explicar esta percepção,
ressalta-se a necessidade do cálculo do Dreds no sistema de dimensionamento atual, como
explicado em detalhe na Seção 3.11 do Capítulo 2 de Revisão Bibliográfica.
97
5 RESULTADOS E ANÁLISES
Este capítulo apresenta os resultados obtidos nas análises descritas no Capítulo 4,

Materiais e Métodos. Os resultados são acompanhados de breves análises à medida que são
apresentados, e são então sucintamente resumidos ao fim do capítulo para uma compreensão
mais abrangente das contribuições da pesquisa. Foram realizadas um total de 701 simulações
no CAP3D-D: 316 com análise de sensibilidade no nível do clima, do tráfego (sensibilidade
ambiental) e da estrutura, e 385 no nível do material. Além disso, mais 70 análises foram feitas
no nível de material sem o uso do CAP3D-D, por meio de planilhas. As análises a nível de
material referem-se às variações dos parâmetros da modelagem S-VECD. Os resultados das
análises com o CAP3D-D nos níveis ambiental e de materiais por ventura não apresentados
nesta seção explicitamente, para fins de facilitação da compreensão, foram devidamente
organizados nos Apêndices C e D, respectivamente.
5.2 Resultados
É apresentado, inicialmente, o resultado da calibração da Função S e da FT com

base nos resultados de Dano Médio Acumulado (Dacm) obtidos no programa CAP3D-D. Em
seguida, um breve comparativo é realizado entre o CAP3D-D e os programas MeDiNa e
LVECD, para exemplos de estruturas de pavimentos. Também é demonstrado o desempenho
de cada mistura considerada nas análises com relação a sensibilidade no nível ambiental. A
ideia é se possa ter em mente como as misturas se comportaram em simulação em termos de
Dacm e de %AT, criando um cenário de referência para as comparações com os resultados
posteriormente apresentados.
Para as variações de clima, velocidade de tráfego e intensidade de tráfego nas

simulações de comportamento quanto à fadiga no nível da estrutura do pavimento, os resultados
são apresentados em termos de Dacm e %AT. Conforme já mencionado, a ideia de mostrar os
resultados de Dacm é para que seja eliminado, caso necessário, qualquer teor de empirismo
proporcionado pela utilização de uma FT. Assim, os resultados são demonstrados tanto
considerando apenas aspectos mecanicistas, ou seja, apenas da simulação (Dacm), como aspectos
tantos mecanísticos quanto empíricos, que envolvem ainda os dados de campo (%AT).
98
5.2.1 Calibração da FT no CAP3D-D

Os parâmetros T0,25, T0,35 e T0,45 foram testados enquanto variáveis para a calibração
da Função S (responsável por transformar o Dacm em Dreds). Isso foi realizado por meio da
associação entre os valores de Dacm em %AT = 10 (D@AT10%) e os valores dos meses em que
o Dacm alcançou 0,25, 0,35 e 0,45 para T0,25, T0,35 e T0,45, respectivamente. Também se testou a
associação com os valores de 5% de AT, porém de imediato estes mostraram baixíssima
correlação, sendo descartada qualquer investigação neste estudo sobre níveis tão baixos de
trincamento para este fim específico.
Nove Trechos Experimentais (TEs) sequer apresentaram trincamento (AT = 0%), e

não foram utilizados na análise, já que seria virtualmente impossível alcançar um valor de
D@AT10%. Portanto, apenas 14 foram utilizados nessa etapa. Para a obtenção do valor de
D@AT10%, algumas adaptações foram necessárias, já que muitos trechos experimentais (TEs)
que tiveram AT > 0% não alcançaram o valor maior ou igual a 10%. A projeção, ou
extrapolação, de valores menores que 10% de AT foi realizada por interpolação linear. Assim,
tomando como exemplo uma situação hipotética: um caso em que se tenha uma observação no
mês 10 e outra no mês 20 para trincamentos de 4% e 7%, respectivamente, extrapola-se um
valor de AT de 10% no mês 30 (3% a cada 10 meses, segundo as duas últimas observações). O
método é uma aproximação, já que a curva de Dacm em função do tempo tem diferentes taxas
de variação, como observado na Figura 31, atingindo, inclusive, taxas muito pequenas em
situações de estabilização do Dacm. O procedimento de extrapolação foi realizado em 6 dos
14TEs.
A Figura 50 demonstra a correlação obtida entre o T0,35 e o valor de D@AT10%,

que apresentou a melhor correlação entre os parâmetros testados (T0,25, T0,35 e T0,45), para os
TEs envolvidos na análise. O leitor é referido à Figura 35, na qual é apresentada a mesma
relação para a calibração utilizada por Santiago (2017),ou seja, a relação entre D@AT10% e
T0,35 tende a estabilizar por volta de T0,35 = 67 meses. Diferentemente do que foi definido pela
autora citada, a relação entre D@AT10% e T0,35, demonstrado na Figura 50, obtida neste estudo,
não apresentou sinal de estabilização. Portanto, para a realização das presentes análises,
utilizou-se o valor de 180 como limite do valor de T0,35, já que era o último valor de mês das
simulações do processo de calibração. A utilização de um valor mais alto de T0,35 também
contribui para uma menor sensibilidade de S(T0,35), ou menor taxa de variação. Em outras
palavras, a função S(T0,35) calibrada por Santiago (2017) e anteriormente presente nas rotinas
do CAP3D-D, apresentava uma variação no eixo “y” de 0,77 a 1,15 para uma variação no eixo
99
“x” de 67. Mantendo a mesma variação no eixo “y”, porém para uma variação de 180 no eixo
“x”, reduz-se a taxa dS/dT0,35. Isso contribui para a diminuição de possíveis anomalias, como a
demonstrada pela Figura 33 (para informações mais detalhadas, o leitor é direcionado à Seção
4.2).
Figura 50 – Relação entre T0,35 e o D@AT10%

0,50
0,45
0,40
0,35 y = 0,6441e-0,019x
R² = 0,85
D@AT10%
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0,0 50,0 100,0 150,0 200,0
T0,35
Definido que a Função S dependente do mês em que o Dacm se relaciona à AT =

10%, e que terá como entrada o valor de T0,35, por melhor ajuste de correlação, prosseguiu-se
para a determinação dos seus parâmetros de calibração (A e B). Como comentado na Seção 4.2,
além de S(T0,35), usou-se, também, S(Nini). Esta função tem como entrada o tráfego acumulado
em 12 meses de simulação, em número de eixos padrões. Os parâmetros de calibração da FT
para cada Função S também são obtidos, por meio da minimização da soma do erro quadrático
entre %AT prevista e %AT observada. Os valores dos coeficientes de calibração obtidos
constam na Tabela 11.
Quanto à calibração das funções S, tomou-se o cuidado para que os valores obtidos
como resultados das calibrações referentes aos Shift Factors não ficassem muito sensíveis em
relação às suas variáveis (T0,35 ou Nini), como mencionado no parágrafo anterior, que tornaria a
função novamente passível de alterar significativamente os resultados de Dacm (conforme
discutido em mais detalhe na Seção 4.2). Caso não realizado este controle, seria acrescentado
mais teor de empirismo ao método. Além disso, essa abordagem possibilitou que a observação
de redução de resultados de %AT no estudo de sensibilidade, mostrado mais adiante, no item
5.2.4 desta seção, não resultasse nas anomalias que haviam sido observadas inicialmente nos
100
testes preliminares. Estes testes demonstraram situações em que a %AT diminui para
comparação entre cenários onde o Dacm aumenta significativamente, como ilustrado na Figura
43.
A Figura 51 demonstra S(T0,35) e S(Nini). Nesta Figura são apresentados os valores

de S no eixo “y” e de sua variável independente no eixo “x”. Além disso, são demonstradas as
equações que utilizam os parâmetros da Tabela 11
Tabela 11 – Parâmetros da calibração da Função S e da FT por variável da Função S.

Calibração Função S Função de Transferência
A 0,002 C1 17506,3
T0,35
B 0,730 C2 5,0
A 8,26E-08 C1 356,1
Nini
B 0,452 C2 1,8
A 0 C1 1,058E+12
Dano Direto
B 1 C2 26,2
Figura 51 – S em função de T0,35 e Nini.

1,4 1,3
1,2
1,2
1,1
1,0 1,0
S (T0,35)
S(Nini)
0,8 0,9
0,8
0,6
0,7
0,4 0,6
0,00E+00 5,00E+06 1,00E+07 0 100 200
Nini (Eixos Padrões) T(0,35)
A relação entre o Dreds e a %AT calculada e %AT observada demonstra uma

importante relação da calibração. Estes valores mostram o quanto os valores previstos
relacionam-se aos observados em campo em termos do parâmetro que se associa diretamente à
FT, o Dreds. As Figura 52 e
101
Figura 53 apresentam essa relação para as funções calibradas com o Nini e T0,35,
respectivamente. A Figura 54 apresenta os resultados de %AT observada em campo em relação
direta aos valores de Dacm.
Como explicado na Seção 4.2 do capítulo de Materiais e Métodos, foi selecionado

um par [%AT calculado; %AT observado] por Trecho monitorado. Entretanto, para a
demonstração das Figuras seguintes, optou-se por manter todas as nuvens de pontos (%AT
previstas e observadas). Essa escolha foi feita pelo fato de ser apresentado, em seguida, na
Figura 55, os resultados das correlações entre %AT previstas e observadas apenas o último
dado de observação para cada trecho. A demonstração de ambos os resultados em todos os
pontos observados no trechos (Figuras 53, 54 e 55) e apenas nos pares de observação dos trechos
Figura 55, também tem o objetivo de acrescentar uma percepção visual do impacto da
consideração de apenas o último dado de observação de cada trecho na calibração. Também é
importante perceber que todos os resultados de %AT foram obtidos com uma confiabilidade de
50% (sem função erro, portanto).
Figura 52 – Relação entre o Dreds e a %AT em função do tráfego inicial (Nini).

70
60
50
40 %AT
%AT
Observada
30
%AT Calculada
20
10
0
0,000 0,001 0,100
Dano Reduzido Acumulado (Nini)

102
Figura 53 – Relação entre o Dreds e a %AT em função do tráfego inicial (T0,35).

70
60
50
40 %AT
%AT
Observada
30
%AT Calculada
20
10
0
0,000 0,001 0,010 0,100 1,000
Dano Reduzido Acumulado (T0,35)
Figura 54 – Relação entre o Dacm e a %AT para calibração direta entre dano médio e %AT
(sem redução do dano médio).
70
60
50
40
%AT
%AT Observada
30
%AT Calculada
20
10
0
0,000 0,001 0,010 0,100 1,000
Dano Médio Acumulado
Os gráficos apresentados podem embasar observações relevantes. Primeiramente, é

a %AT observada em campo começa a ter taxa de crescimento elevada em torno de valores de
Dreds entre 0,20 e 0,30, para as calibrações em funções de Nini e T0,35. Além disso, os valores
de Dacm associam-se a elevadas taxas de crescimento de %AT em torno de 0,15. É considerado
taxa elevada de %AT, para esta comparação, quando este valor alcança 10%.
Uma segunda observação é que se percebe uma maior aproximação entre os valores
de %AT previstos e observados quando utilizados S(T0,35) ou S(Nini). Na Figura 54 é possível
observar que a nuvem de pontos de %ATobservada vs. Dacm está visualmente à esquerda dos
resultados calculados de %AT. O observado pode acontecer pelo fato de as nuvens de pontos
na Figura em questão representarem todos os pontos de observação por trecho, enquanto a FT
103
é calibrada apenas para a observação final de cada trecho. Além disso, a menor correlação entre
os dados de Dacm e %AT previstas entre as três calibrações, como demonstrado mais adiante,
contribui para uma dispersão mais acentuada em %AT(Dacm).
A Figura 55 apresenta a correlação entre %AT prevista e observada em campo,

onde (a) apresenta a calibração em função de Nini, (b) a calibração em função de T0,35 e (c) a
calibração para o Dacm diretamente. A melhor correlação, pelo indicador R², foi obtida em (a).
Porém, neste caso foi observado que muitos erros tiveram %AT prevista próximo de zero, o
que pode “mascarar” a correlação por meio do R². Em (c) foi obtido correlação insatisfatória,
com percentuais previstos e observados em erros de mais de 60 vezes.
Figura 55 – (a) calibração da função Nini; (b) calibração em função do T0,35; e (c) calibração
para Dacm diretamente.
A correlação obtida e apresentada na Figura 55 (a), em função de Nini, apresentou

o melhor resultado, medido por meio do coeficiente R². Também é possível observar que, neste
caso, os valores mais altos (maiores que 40%) de %ATobservada estão acima dos valores de
104
%ATprevista (em torno de 1,3 vez maior), ao passo que alguns valores mais baixos de %ATobservada
estão abaixo de %ATprevista (entre 5 a 7 vezes menores). Isso implica que, de maneira geral, para
maiores valores de trincamento em campo o modelo tenderá a prever valores inferiores,
subestimando o trincamento, ao passo que em poucos níveis de trincamento, estará
superestimando. O fato não é desejável, mas foi o melhor resultado obtido entre o equilíbrio de
superestimações e subestimações que a modelagem está suscetível. Na Figura 55 (b) é possível
observar que a modelagem em função de T0,35 apresentou níveis de subestimações e
superestimações diferentes. Em outras palavras, não houve tendência evidente em relação a um
patamar de nível de trincamento que implicasse em aumento ou diminuição dos valores de
%ATprevista. Além disso, em termos absolutos, esta modelagem apresentou menor erro entre
valores de %ATobservado e %ATprevistos, errando, no máximo, em 4 vezes nos piores casos,
comparados a 7 vezes na calibração de S(Nini). A Figura 55 (c) apresenta a calibração de
%AT(Dacm). Percebe-se a baixa correlação desses parâmetros. Portanto, descartou-se a
possibilidade de uso dessa FT neste estudo.
Em comparação à Figura 43, a Figura 56 é apresentada com a correção da anomalia

inicialmente observada, onde decréscimos de %AT eram obtidos com incrementos de Dacm na
comparação entre cenários de incremento de tráfego. Ressalta-se que a única diferença entre os
dados utilizados em ambas as análises, da Figura 43 e da Figura 56, são as funções S e FT.
Evidencia-se, portanto, uma importante contribuição deste trabalho, visto que deixa-se de fazer
com que os resultados de Dacm sejam significativamente alterados pela Função S. A correção
deve-se, justamente, pela menor sensibilidade da Função S aplicada neste estudo.
Figura 56 – Representação de anomalia corrigida em incremento de danificação após

calibração da FT.
100 1,5 %AT
80 1,2
S(T0,35)
60 0,9
%AT
40 0,6
Dano Médio
20 0,3 Acumulado
0 0,0 Dano Médio

1,00E+06 6,00E+06 1,10E+07 Reduzido
Tráfego Inicial (Ni) - ESAL Acumulado
105
5.2.2 Comparações e Benchmark Parcial: LVECD e MeDiNa.
a) LVECD
Algumas comparações dos resultados no CAP3D-D foram realizadas com o

programa LVECD. Como explicado na Seção 4.3, o resultado em termos de Dacm para ambos
os programas pode ser comparado a um benchmark parcial. Considera-se como parcial pelo
fato de resultados no LVECD e no MeDiNa servirem neste momento como referência, mas não
poderem ser usados como fator de ajuste para o CAP3D-D, pelos programas divergirem quanto
a premissas de análises.
A Figura 57 (a) apresenta os resultados de Dacm do LVECD e CAP3D-D, enquanto

(b) apresenta a comparação entre as %AT em função de S(T0,35), e (c) apresenta os resultados
de %AT em função de S(Nini). No eixo “x” estão apresentados os resultados referentes ao
programa CAP3D-D, ao passo que em “y” são dispostos os resultados no LVECD.
106
Figura 57 – (a) resultados de Dacm do LVECD e CAP3D-D; (b) resultados de %AT em função
de S(T0,35); (c) resultados de %AT em função de S(Nini).
Como pode ser observado, para a comparação com os valores de Dacm, os programas
mostram-se consistentes quanto ao agrupamento dos resultados, mas divergiram em termos de
resultados absolutos. Os resultados obtidos de Dacm no programa CAP3D-D foram, de maneira
geral, menores em relação aos obtidos no LVECD. Vários fatores podem explicar o observado.
Como mencionado anteriormente, os programas divergem em algumas premissas, como a
quantidade de pontos na análise estrutural, transformação da temperatura do ar em temperatura
no interior do revestimento e transformação da velocidade de tráfego em frequência de
carregamento, além da maneira como a evolução do dano é calculada em cada ponto no
revestimento. As diferenças nas premissas de análise justificam o desagrupamento de alguns
resultados, ou seja, as dispersões. Entretanto, não justificam a tendência notória de que os
valores de Dacm fossem por unanimidade maiores no LVECD.
107
Suspeita-se que o principal indutor da diferença observada seja a forma como a

evolução do dano é calculada. Enquanto o LVECD utiliza a integridade inicial em análises (C
initial) de 0,8, o CAP3D-D parte do valor de 1,0.
Com a diminuição da integridade inicial para 0,8, um mesmo valor da variável de

estado interno [S, em C(S)] resulta em menores valores de integridade (C) quando comparado
ao cenário com integridade inicial 1,0, e consequentemente maiores danos iniciais. O uso do
valor de 0,8 na integridade inicial no LVECD é dado pela hipótese de que já há dano inicial no
material, mesmo antes da liberação ao tráfego, como, por exemplo, em consequência do
transporte e compactação da mistura asfáltica. A Figura 58 demonstra a ilustração desse
pensamento. Entretanto, ressalta-se que apesar da integridade ter valores menores e constantes
para mesmos valores de S, em 0,2 no LVECD, não há implicação em diferenças constantes nos
valores de Dacm, já que diferentes valores da variável de estado interno podem ser obtidos em
um mesmo instante de cálculo.
Figura 58 – Comparação entre curvas características de dano consideradas na simulação de

fadiga do revestimento para diferentes valores de C inicial.
b) MeDiNa
A Tabela 12 apresenta os resultados de %AT obtidos para análises realizadas com

o MeDiNa (versão 2018) considerando variações de tráfego inicial para todos os revestimentos
analisados. Para maiores referências das premissas e dos materiais utilizados nessas análises, o
leitor é referido à Seção 4.3. A Figura 59 apresenta o resultado de %AT para diferentes níveis
de tráfego para a mistura de Classe 4, menos sensível ao trincamento.
108
Tabela 12 – Resultados de %AT em análises no programa MeDiNa.

Mistura
Classe
Tráfego CAP 50/70 CAP 30/45 CAP 30/45 CAP 50/70
#12,5mm #12,5mm #19,1mm #19,1mm
1 2 3 4
1,00E+06 88,4 83,7 63,9 31,4 89,6 60,1 97,8 90,3
1,50E+06 99,0 99,0 94,4 59,3 99,0 91,8 99,0 99,0
2,00E+06 99,0 99,0 99,0 82,9 99,0 99,0 99,0 99,0
2,50E+06 99,0 99,0 99,0 97,0 99,0 99,0 99,0 99,0
3,00E+06 99,0 99,0 99,0 99,0 99,0 99,0 99,0 99,0
Figura 59 – Resultados de %AT no MeDiNa para revestimento classe 4 em diferentes níveis

de tráfego.
100%
80%
60%
%AT
Ni = 1,0E+06
40% Ni = 1,5E+06
Ni = 2,0E+06
20%
0%
0 20 40 60 80 100 120
Meses
Percebeu-se valores elevados de %AT para o tráfego inicial inserido, mesmo com
a mistura classe 4, mais resistente à fadiga. Além disso, constatou-se crescimento acentuado
dos resultados de %AT entre pequenas variações de Ni, quando comparados aos resultados de
%AT previstos no CAP3D-D (resultados demonstrados a partir do item 5.2.3). As comparações
entre os programas, todavia, não podem ser realizadas sem algumas ressalvas. Ambos os
programas utilizam sistemas de caracterização quanto à rigidez e fadiga diferenciados: o
MeDiNa utiliza o sistema MR e CD, enquanto o CAP3D-D utiliza o sistema |E*| e TD. Além
disso, deve-se deixar claro que os dados da mistura classe 4 não foram testadas no CAP3D-D.
A elevada sensibilidade dos resultados de %AT às pequenas variações no tráfego,

entretanto, reflete em sensibilidade de %AT aos valores de Dacm. É conhecido que o MeDiNa
em sua versão 2018 apresenta elevada sensibilidade aos inputs de dano. O fato é comentado por
Fritzen et al. (2019), que justificam o observado da seguinte forma: o programa, na versão
109
v.1.1.0.0. (utilizada em análises) apresenta coeficientes elevados da FT, a limitação do dano a

1,0 e a severidade do ensaio de CD para obtenção da curva de fadiga.
Também se fez testes com a confiabilidade das análises, que consiste na aplicação
de uma função erro, em função da confiança, após a determinação da %AT – maiores confianças
implicam em maiores áreas trincadas. Para avaliar a suspeita, algumas análises foram feitas
alterando esse parâmetro. Na versão do MeDiNa utilizada nas análises, o usuário pode alterar
os valores de confiabilidade das análises pela mudança do nível de projeto em “tipo de via”. Os
tipos de vias são seis: (i) Sistema Arterial Principal (confiança 95%); (ii) Sistema Arterial
Primário (confiança 85%); (iii) Sistema Arterial Secundário (confiança 75%); (iv) Sistema
Coletor Primário (confiança 85%); (v) Sistema Coletor Secundário (confiança 75%); e (vi)
Sistema Local (confiança 65%).
Para confirmar se os resultados estavam sendo significativamente afetados pela

confiabilidade, realizou-se o teste para o revestimento com mistura classe 4 (mais resistente à
fadiga) em quatro níveis de confiança: 65%, 75%, 85% e 95%.
Figura 60 – Resultados obtidos para variações de tráfego no MeDiNa.

50%
40%
30% 65%
%AT
75%
20%
85%
10% 95%
0%
0 20 40 60 80 100 120
Meses
Apesar de os percentuais de confiança mudarem significativamente os níveis de

%AT, conclui-se que o programa foi, de maneira geral, mais sensível à danificação quando
comparado a análises semelhantes no programa CAP3D-D. Em outras palavras, os resultados
de %AT, demonstrados na Tabela 12 e Figura 59, tiveram maior sensibilidade à variação de
tráfego Ni. Deve-se levar em consideração as observações feitas acerca do uso da comparação
entre programas, não sendo apropriado compará-los diretamente, pelo motivo de apresentarem
inputs diferentes de rigidez e fadiga, além de diferentes materiais terem sido utilizados nas
análises em ambos os programas.
110
5.2.3 Desempenho das misturas analisadas no CAP3D-D

Os resultados apresentados neste item referem-se ao cenário da estrutura de
referência (cf. Figura 46, com espessura de 8cm no revestimento), velocidade constante de
60km/h e tráfego inicial de N = 1E+06. A Figura 61 refere-se ao clima Nordeste, enquanto as
Figuras 62 e 63 aos climas do Sudeste e do Sul, respectivamente. A intenção da apresentação
desses resultados é criar uma sensibilidade às características inerentes às misturas, tentando
isolar ou minimizar a interferência de outras variáveis, como a velocidade de tráfego e o nível
de tráfego. As mesmas escalas são usadas nas figuras de modo a facilitar a análise de
sensibilidade.
Figura 61 – Desempenho das misturas testadas no clima NORDESTE.

100
0,7
80 0,6 M1
%AT(T0,35)
0,5 M2
60
0,4 M3
40 0,3 M4
0,2
20 M5
0,1
M6
0 0
0 20 40
60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120 M7
Meses Meses
Figura 62 – Desempenho das misturas testadas no clima SUDESTE.

100
0,7
80 0,6 M1
0,5 M2
%AT(T0,35)
60
0,4 M3
40 0,3 M4
M5
0,2
20 M6
0,1
M7
0 0
0 20 40
60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120
Meses Meses
Fonte: elaborado pelo autor.
Figura 63 – Desempenho das misturas testadas no clima SUL.

111
100
0,7

M1
80 0,6
M2
%AT (T0,35)
0,5
60 M3
0,4
40 0,3 M4
0,2 M5
20
0,1 M6
0 0 M7
0 20 40
60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120
Meses Meses
De maneira geral, a estrutura utilizada nas análises proporcionou, na maior parte

dos cenários, um grande espectro de variações de Dacm e de %AT. Algumas misturas
apresentaram praticamente zero danificação, ao passo que algumas danificaram
demasiadamente. Neste sentido, a mistura M5 mostrou-se a mais sensível em relação à evolução
do Dacm. O observado pode ser explicado pelo fato de a vida de fadiga da referida mistura ser
relativamente baixa quando comparada às demais nas mesmas circunstâncias, isto é, mesmas
deformações, temperaturas e frequências de carregamento. Para a análise da observação,
referencia-se à Figura 49 do capítulo de Materiais e Métodos, que apresenta as curvas de Wöhler
das misturas.
A mistura M6, por outro lado, apresentou elevada resistência ao dano, não
apresentando trincamento nem danificações relevantes mesmo em cenários mais extremos
(elevados níveis de tráfego, baixas temperaturas e altas velocidades). É referenciada a Figura
26, na qual é apresentada a curva GR(Nf) das misturas investigadas. A mistura M6 apresenta
elevado parâmetro Δ em comparação às demais, o que implica, como visto mais adiante, no
item 5.2.6., em maiores valores de vida de fadiga, e, portanto, menores valores de Dacm.
Visualmente, na Figura 26, o maior valor de Δ é perceptível pelo “afastamento” da curva do
critério de falha em comparação as demais. Além disso, o baixo valor de C12 (menor dentre as
misturas utilizadas nas análises) também contribui para o resultado.
5.2.4 Velocidade de Tráfego, Clima e Intensidade de Tráfego

Antes de prosseguir com a demonstração dos resultados, uma pequena análise pode
ser feita para avaliar-se o efeito da temperatura e da frequência de carregamento no |E*|. A
Figura 64 ilustra claramente a importância de se considerar parâmetros fundamentais de
materiais viscoelásticos nas análises estruturais. As implicações de variações de tais
112
parâmetros, como pode ser observado, são, para um mesmo material, de mudanças na rigidez
da ordem de 400 MPa à 23.500MPa, em cenários comuns para as rodovias brasileiras.
Tratando-se de uma análise de tensões-deformações elástico-linear, a variação

esperada para um mesmo carregamento seria de deformações até 20 vezes maiores no caso com
menor rigidez. Em uma estrutura convencional, os impactos são potencialmente
extraordinários. Sugere-se como exemplo imaginar o efeito de mudanças de deformação da
ordem de 20 vezes em elementos estruturais em outros tipos de estruturas, como de concreto
Portland ou de aço: essas diferenças provavelmente determinariam o colapso de peças e
elementos estruturais. A análise dada como exemplo, apesar de não se aplicar diretamente ao
material viscoelástico do revestimento asfáltico numa estrutura de pavimento (inclusive porque
a resistência à fadiga também muda drasticamente com a temperatura e a frequência),
demonstra a importância de se considerar tais parâmetros em análise.
Figura 64 – Variação de rigidez para diferentes temperaturas e frequências de carregamento.
Nesta seção, optou-se por demonstrar apenas o resultado de uma mistura (M3) para
a análise de sensibilidade à temperatura e tráfego. Os resultados para as demais misturas são
apresentados no Apêndice C. Estão dispostos em quatro grupos de dados por mistura, cada
grupo composto de dois a três gráficos.
O primeiro trio de gráficos (Figura 65) traz os resultados de Dacm e %AT, ora
calibrado por T0,35 ora por Nini, para uma variação de velocidade em diferentes níveis de tráfego
e climas. O trio seguinte de gráficos (Figura 66) traz os resultados de Dacm e %AT para uma
variação de tráfego em diferentes climas. Nestes resultados, a linha contínua entre os climas é
113
referente à transição entre as temperaturas mais quentes (da região Nordeste, com temperatura
média anual de 25,5°C) e mais frias (da região Sul, com temperatura média anual de 18,8°C).
Em seguida, é apresentado o trio de gráficos final (Figura 67), com resultados de Dacm e %AT
para variação do clima em diferentes níveis de tráfego. Por fim, são apresentados os valores de
T0,35, ou seja, o mês na análise em que o Dacm alcançou o valor de 0,35, além do valor de S(T0,35)
correspondente. Este resultado é apresentado por nível de tráfego e tem o intuito de enriquecer
as análises com avaliações de sua influência no comportamento da FT atualmente calibrada no
CAP3D-D.
Figura 65 – Resultados de Dacm e %AT para variação da velocidade de tráfego em diferentes

climas e níveis de tráfego – M3.
Figura 66 – Resultados de Dacm e %AT finais para velocidade de 60km/h e variação de tráfego
em diferentes climas – M3.

114
Figura 67 – Resultados de Dacm e %AT finais para variação de clima para diferentes níveis de
tráfego – M3.
Figura 68 – Resultados de T0,35 e de S(T0,35) para variações de níveis de tráfego a 60km/h em

diferentes climas - M3.
Como pode ser percebido na Figura 68, não houve variação nos valores de T0,35 e,
consequentemente, de S, para as variações de tráfego na M3. O resultado é observado devido
ao fato dessa mistura apresentar pouca danificação de maneira geral, não atingido o valor de
0,35 após 120 meses nem nos casos mais extremos. Como pode ser visto no Apêndice C, nem
sempre as misturas apresentam esse tipo de resultado. As Figuras 65, 66 e 67 também
demonstram que, de maneira geral, climas mais frios proporcionaram maiores trincamentos,
com variações na ordem de 1,38 vez em termos de Dacm e 3,8 vezes em termos de %AT. A
Figura 65 indica que a variação de velocidade impactou menos significativamente que as
variações de clima e de níveis de tráfego.
É apresentado na Tabela 13, em termos numéricos, o resultado de %AT(T0,35) final

para as análises nos climas e velocidades variados e um tráfego inicial de 1E+06. A Tabela 14
apresenta os resultados análogos, porém considerando um tráfego inicial mais pesado, de
5E+06. Por fim, a Tabela 15 apresenta o mesmo tipo de resultados, porém com um tráfego
115
inicial ainda mais pesado, de 1E+07. Cores são adicionadas aos resultados de %AT para que
seja acrescido um critério de sensibilidade ao leitor. Quanto mais azul, menores os valores
previstos, ao passo que quanto mais vermelhos, maiores os resultados.
Tabela 13 – Resultados de %AT final para os climas e velocidades variadas de

acordo com o tráfego inicial de 1E+06.
Tráfego Ni = 1E+06
Misturas
Clima Nordeste Sudeste Sul

Velocidade
20 40 60 80 20 40 60 80 20 40 60 80
(km/h)
%AT 7,0 12,6 16,1 18,6 16,6 22,4 25,9 28,4 25,7 31,0 34,0 35,7
M1
Dacm 0,22 0,24 0,26 0,26 0,26 0,27 0,28 0,29 0,28 0,29 0,30 0,30
%AT 0,2 0,8 1,5 2,2 2,2 4,7 6,6 7,9 7,1 10,3 12,3 13,8
M2
Dacm 0,11 0,14 0,16 0,17 0,17 0,20 0,21 0,22 0,22 0,23 0,24 0,25
%AT 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,3 0,4 0,5 0,4 0,6 0,7 0,8
M3
Dacm 0,04 0,06 0,07 0,08 0,08 0,10 0,10 0,11 0,10 0,11 0,12 0,12
%AT 0,0 0,0 0,1 0,2 0,2 0,6 0,9 1,3 1,0 2,1 2,7 3,2
M4
Dacm 0,03 0,06 0,09 0,11 0,11 0,13 0,14 0,15 0,15 0,17 0,18 0,18
%AT 45,0 69,0 79,9 79,4 80,4 80,0 81,9 82,0 82,7 83,7 85,4 87,0
M5
Dacm 0,31 0,34 0,35 0,36 0,36 0,37 0,38 0,38 0,38 0,38 0,39 0,39
%AT 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
M6
Dacm 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
%AT 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,3 0,4 0,5 0,4 0,7 0,9 1,0
M7
Dacm 0,04 0,06 0,08 0,09 0,10 0,11 0,12 0,13 0,12 0,14 0,14 0,15
tráfego inicial de 5E+06.
Tráfego Ni = 5E+06
Misturas

Velocidade
20 40 60 80 20 40 60 80 20 40 60 80
(km/h)
%AT 63,5 77,4 73,5 73,3 74,0 74,6 75,3 77,3 76,5 80,7 83,8 85,1
M1
Dacm 0,34 0,36 0,37 0,38 0,37 0,39 0,39 0,40 0,39 0,40 0,41 0,41
%AT 8,6 19,7 27,9 35,6 37,3 58,4 70,5 79,4 75,0 81,0 81,5 81,2
M2
Dacm 0,23 0,27 0,28 0,30 0,30 0,33 0,34 0,35 0,35 0,36 0,37 0,38
%AT 1,0 2,6 4,2 5,9 7,2 11,7 14,2 16,0 15,5 19,2 21,2 22,6
M3
Dacm 0,12 0,15 0,16 0,18 0,18 0,20 0,21 0,22 0,21 0,22 0,23 0,23
%AT 0,3 1,6 3,7 6,4 7,1 13,3 17,6 21,2 18,9 27,6 33,8 37,5
M4
Dacm 0,11 0,16 0,19 0,21 0,22 0,25 0,26 0,27 0,26 0,28 0,30 0,30
%AT 65,3 75,6 88,6 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
M5
Dacm 0,40 0,43 0,44 0,46 0,46 0,49 0,50 0,51 0,50 0,52 0,52 0,53
%AT 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
M6
Dacm 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,02
%AT 0,6 1,6 2,9 4,3 5,3 8,9 11,2 12,8 12,3 16,3 18,8 20,5
M7
Dacm 0,13 0,16 0,18 0,20 0,20 0,23 0,24 0,24 0,24 0,26 0,26 0,27
116
tráfego inicial de 1E+07.
Tráfego Ni = 1E+07
Misturas

Velocidade
20 40 60 80 20 40 60 80 20 40 60 80
(km/h)
%AT 68,3 65,0 63,9 65,5 67,1 72,4 79,0 85,9 81,4 95,5 100,0 100,0
M1
Dacm 0,37 0,39 0,40 0,40 0,40 0,42 0,43 0,43 0,43 0,45 0,46 0,47
%AT 25,4 48,7 68,9 79,7 78,9 76,8 77,7 79,0 80,9 86,5 89,6 96,5
M2
Dacm 0,28 0,32 0,34 0,35 0,36 0,38 0,39 0,40 0,39 0,41 0,42 0,43
%AT 3,5 9,7 15,7 20,1 22,5 31,8 37,6 42,0 41,4 51,0 56,7 60,9
M3
Dacm 0,16 0,19 0,21 0,22 0,23 0,25 0,26 0,26 0,26 0,27 0,28 0,28
%AT 1,3 5,7 11,3 15,8 17,5 30,5 41,4 48,6 44,1 59,3 67,9 73,7
M4
Dacm 0,15 0,21 0,24 0,25 0,26 0,29 0,31 0,32 0,31 0,33 0,34 0,35
%AT 71,9 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
M5
Dacm 0,43 0,47 0,50 0,52 0,52 0,54 0,55 0,56 0,55 0,57 0,58 0,58
%AT 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
M6
Dacm 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,02 0,03 0,03
%AT 2,2 6,1 9,8 12,6 14,8 21,9 26,8 30,8 30,4 40,0 45,0 48,1
M7
Dacm 0,17 0,21 0,23 0,24 0,25 0,27 0,28 0,29 0,29 0,31 0,31 0,32
Os resultados de dano mostram uma unanimidade: tráfegos mais intensos, climas

mais frios e velocidades maiores resultaram em maiores níveis de danificação nas misturas. A
taxa de variação do dano com os meses para cada mistura testada mostra que, de maneira geral,
a intensidade de tráfego influenciou mais o Dacm, seguido pelo clima e, por fim, pela velocidade
de tráfego. Além disso, em níveis de tráfegos maiores, o efeito do clima passou a ser flagrante,
e o da velocidade bastante perceptível.
5.2.5 Análise de sensibilidade para variações na estrutura

Os resultados para variação da estrutura, em termos de espessura do revestimento e
das camadas granulares, são apresentados em duas etapas. Primeiramente, na Figura 69 (a) são
apresentados os resultados de Dacm, de %AT em função de S(T0,35) e de %AT em função de
S(Nini), respectivamente, da esquerda para direita. O eixo “x” apresenta a variação de espessura
do revestimento em cm. São analisadas as quatro variações de estruturas de camadas granulares.
A estrutura 1 representa a espessura de base e sub-base de 15 cm cada, a estrutura 2 de 20cm,
a estrutura 3 de 25 cm e a estrutura 4 de 40 cm. Na Figura 69 (b) são demonstrados os mesmos
parâmetros, na mesma ordem, porém com a variação de estrutura no eixo “x”, para diferentes
espessuras de revestimento. Assim, com maior valor da estrutura no eixo “x”, tem-se o aumento
da espessura do conjunto base e sub-base em análises (estrutura de camadas granulares mais
robusta).
117
Figura 69 – Resultados para variações de estruturas.
Como pode ser percebido, a variação de espessura do revestimento impactou mais

nos resultados de Dacm e %AT que a variação de espessura das estruturas de camadas granulares.
O fato é esperado dada a maior capacidade de absorção dos esforços por parte da camada em
contato direto com a carga (roda no pavimento). As variações de até 7,5cm na espessura do
revestimento proporcionaram até 12 vezes menos %AT(Nini) e 40 vezes menos %AT(T0,35).
Além disso, para uma mesma espessura de revestimento foi observada pouca mudança nas
respostas para variações das espessuras das camadas granulares, principalmente nos casos de
revestimentos mais espessos. As variações das estruturas proporcionaram mudança na
%AT(T0,35) em até 1,6 vez e 1,2 vez em %AT (Nini). Deixa-se claro que as variações de
espessuras, tanto em revestimento como em camadas granulares, utilizaram rigorosamente os
mesmos dados de entrada de rigidez e parâmetros de fadiga, além de tráfego e clima.
Foi observado que a variação da estrutura, mais evidente na Figura 69 (b), foi mais
impactante nas repostas de parâmetros de Dacm e %AT em revestimentos mais delgados (5cm).
Isso pode ser explicado pelo fato de revestimentos mais espessos amortecerem mais as
solicitações, o que implica em menos transmissão de esforços às camadas granulares e,
consequentemente, menos dependência destas para a ocorrência da fadiga.
118
5.2.6 Variações para parâmetros da modelagem S-VECD: C11, C12, γ, Δ e α.

Primeiramente, são apresentados os resultados para as variações nos parâmetros α;
C11 e C12; γ e Δ da curva GR(Nf) nos itens subsequentes. Comentários sobre a análise de cada
parâmetros são descritos por itens apresentados.
a) Variações de α
De maneira geral, observa-se, na Figura 70, que o incremento de α implica na

diminuição dos valores de Dacm obtidos. Entretanto, observa-se pequenas variações dos valores
de Dacm em comparação com as variações dos demais parâmetros, dentro dos valores testados
na análise de sensibilidade. Ou seja, a Equação 19 proposta por Nascimento (2015) para cálculo
da vida de fadiga à luz do S-VECD mostrou-se pouco sensível à variação de α, em um espectro
de variação entre 2,70 e 3,40 deste parâmetro. O mesmo pode ser observado na Figura 71, em
termos de Nf a uma deformação de 150µm/m (micro-strains), frequência de carregamento de
10Hz e temperatura de 25°C, para todas as misturas. Esta variável indica uma sensibilidade de
até 1,81 vez para o espectro de variação escolhido de α. Vale ressaltar que o espectro de variação
escolhido para as análises de senilidade neste item foi arbitrado com base nas 7 misturas
selecionadas para análises, portanto, demonstrando valores práticos e reais de variações.
Figura 70 – Resultados de Dano Médio Acumulado ao fim de 120 meses para as variações de
α nas 7 misturas avaliadas.
Fonte: Elaborado pelo Autor

119
Figura 71 – Variações de Nf em função de α a 10Hz, 25°C e 150 µm/m.

1,E+15
1,E+13
M1
1,E+11
M2
1,E+09 M3
Nf
M4
1,E+07 M5
M6
1,E+05 M7
1,E+03
2,60 2,85 3,10 3,35
α
b) Variações de C11 da curva C(S)
Para variação do parâmetro C11 da curva C(S), observa-se, na Figura 72, que, de
maneira geral, maiores valores deste parâmetro implicam em maiores valores de Dacm. Ainda,
para valores menores que 0,0003 de C11, qualquer variação possui grande impacto no resultado
de Dacm. Isto tende a estabilizar com menores taxas de variação para valores maiores que 0,0003.
Observa-se, novamente, que M6 continuou sem apresentar danificação (Dacm = 0), dada a sua
elevada vida de fadiga (como demonstrado nas curvas de Wöhler, na Figura 49). A Figura 73
indica os resultados dessa variação em termos de Nf. É possível observar que há uma variação
de até 1E+06 vezes em Nf para o espectro de variação escolhido em C11. Entretanto, a variação
mais evidente (de até 1000 vezes) está nas variações de 0,0001 a 0,0003 de C11.
120
avaliadas.
Fonte: Elaborado pelo Autor
Figura 73 – Variações de Nf em função de C11 a 10Hz, 25°C e 150 µm/m.
1,E+14
1,E+12
1,E+10 M1
1,E+08 M2
Nf
M3
1,E+06
M4
1,E+04 M5
M6
1,E+02
M7
1,E+00
0,0000
0,0002
0,0004
0,0006
0,0008
0,0010
0,0012
0,0014
0,0016
C11
c) Variações de C12 da curva C(S)
Para variações do parâmetro C12, de maneira geral, quanto maior o valor deste
parâmetro, maior o resultado de Dacm. É possível identificar que a curva tende a ter maior taxa
de variação a partir de valores entre 0,620 e 0,760 de C12. A mistura M6 apresenta danificação
no cenário de incremento desse parâmetro. Isso comprova que o baixo valor de C12 (M6
apresenta o menor valor dentre as misturas) tem grande influência nos valores de Nf e,
consequentemente, de Dacm. A Figura 75 apresenta os resultados de Nf para o espectro de de
variações de C12 escolhido. Observa-se uma variação de até 1.000 vezes em Nf, em M7.
121
avaliadas.
Figura 75 – Variações de Nf em função de C12 a 10Hz, 25°C e 150 µm/m.
1,E+08
1,E+06 M1
M2
Nf
1,E+04 M3
M4
M5
1,E+02
M6
M7
1,E+00
0,500
0,520
0,540
0,560
0,580
0,600
0,620
0,640
0,660
0,680
0,700
0,720
0,740
0,760
0,780
0,800
0,820
0,840
C12
d) Variações de γ da GR(Nf)
Quanto ao parâmetro 𝛾 da GR(Nf), de acordo com os resultados apresentados na

Figura 76, este parâmetro, comparado aos demais, teve menor impacto nos resultados de Dacm.
Além disso, observa-se menores valores nos resultados com o crescimento dos valores de 𝑌 no
espectro testado de valores de 1E+06 a 2E+07 deste parâmetro. A Figura 77 apresenta as
variações de γ em termos de Nf. Observa-se uma sensibilidade de até a ordem de 1.000 vezes
nesta variável.
122
Figura 76 – Resultados de Dacm ao fim de 120 meses para as variações de γ nas 7 misturas
avaliadas.
Figura 77 – Variações de Nf em função de γ a 10Hz, 25°C e 150 µm/m.

1,E+11
1,E+09
M1
1,E+07 M2
M3
Nf
M4
1,E+05
M5
M6
1,E+03
M7
1,E+01
0 10000000 20000000
γ
e) Variações de Δ da GR(Nf)
As variações de Δ, como observado na Figura 78, demonstram, de maneira geral,

que incrementos deste parâmetro tenderam a diminuir os valores de Dacm continuamente nos
valores testados. Para melhor ilustrar essa situação, o leitor é referido aos resultados das
variações de C11, na Figura 72. Nela é possível perceber que apesar dele influenciar
significativamente os valores de Dacm nas variações iniciais (até valores de 0,0003), depois é
percebido uma baixa taxa de variação. A variável também demonstrou afetar bastante os valores
123
de Dacm. A Figura 79 apresenta os resultados de Nf para a variações de Δ utilizadas. Observa-se

uma sensibilidade na ordem de até 10.000 vezes em Nf, em M6, neste caso
Figura 78 – Resultados de Dacm ao fim de 120 meses para as variações de Δ nas 7 misturas
avaliadas.
Figura 79 – Variações de Nf em função de Δ a 10Hz, 25°C e 150 µm/m.

1,E+09
M1
1,E+07
M2
M3
Nf
M4
1,E+05 M5
M6
M7
1,E+03
-1,45
-1,40
-1,35
-1,30
-1,25
-1,20
-1,15
Δ
5.2.7 Variações para o parâmetro da modelagem do carregamento no S-VECD: ß

Os resultados para variações do parâmetro ß são apresentados em termos de vida
de fadiga (Nf), como explicado na Seção 4.8 do capítulo de Materiais e Métodos. Os resultados
por mistura para vários níveis de deformação estão apresentados no Apêndice D. A Figura 80
traz os resultados de Nf para uma deformação de 150µm/m (micro-strains), frequência de
carregamento de 10Hz e temperatura de 25°C, para todas as misturas. Como observado, valores
124
positivos maiores de ß implicam em menores vidas de fadiga. Isto é de se esperar, visto que
valores de positivos de ß implicam em maiores parcelas de tração que, em última instância, é
responsável por danificar efetivamente o material, segundo o modelo S-VECD.
Algumas análises mais aprofundadas podem ser realizadas a partir dos resultados
apresentados. A Equação 21 demonstra o cálculo do parâmetro ß, ao passo que a Figura 21
demonstra os picos de carregamento. Por essas referências, é possível identificar que o valor
usualmente encontrado em ensaios para este parâmetro, sugerido por Nascimento (2015), de
-0,08, implica um pico de compressão 17% maior em comparação ao pico de tração. Para
duplicar o valor de ß matematicamente, ou seja, para -0,16, o pico de compressão precisa ser
38% maior em relação ao pico de tração, 21% maior que o pico para ß de -0,08.
O cálculo do parágrafo anterior é simétrico, ou seja, o incremento de picos de tração

em relação aos picos de compressão gera efeitos em mesmas proporções nos valores positivos
de ß. Tomando como exemplo a comparação da variação de 21% do pico de compressão em
relação ao de tração (ß = -0,16 em relação a -0,08), tem-se um aumento da vida de fadiga de
65% para a mistura menos sensível (M5) e de 110% na mistura mais sensível (M6) a esse fator
do carregamento. A variação de sensibilidade de misturas é devido ao fato do cálculo de Nf
envolver parâmetros inerentes ao material. O parâmetro ß é inerente ao carregamento do
tráfego, que é uma dos fatores talvez menos considerados com o devido rigor na lógica dos
sistemas em construção no Brasil (Soares, 2020). Tomando exemplos em valores positivos de
ß, como de 0,08 para 0,16, a vida de fadiga cai 32% em M5 e 44% em M6.
Figura 80 – Variação do parâmetro ß para as 7 misturas a 10Hz, 25°C e 150sT.

1,E+15
1,E+13
1,E+11 M1
M2
1,E+09
M3
Nf
1,E+07 M4
M5
1,E+05
M6
1,E+03 M7
1,E+01
-1 -0,75 -0,5 -0,25 0 0,25 0,5 0,75 1
ß
125
A atenção que a presente pesquisa traz para a importância do parâmetro ß deve ir

além da sensibilidade de Nf a seus valores. O leitor é referido à Figura 9, que demonstra os
diferentes estados de tensão em distintos elementos no pavimento com a passagem da carga. É
de se imaginar que, na prática, diversas proporções entre picos de tração e compressão sejam
obtidas em diversos pontos do revestimento. Isto implicaria em uma ampla gama de valores de
ß na análise, quando é considerado cada ponto da malha. Como mencionado no item 3.7.4 do
capítulo de Revisão Bibliográfica, essa possibilidade de diversos valores de ß em simulação
ainda não foi explorada na literatura, assumindo-se normalmente um valor fixo em toda a
estrutura.
Acredita-se ser possível que alguma situação intermediária possa ser encontrada,
em que este parâmetro seja usado nas simulações como as aqui apresentadas de modo mais
consistente com as tensões que de fato são observadas no revestimento em cada situação
particular. Já se dispõe das ferramentas e do conhecimento para este tipo de exploração e os
resultados apresentados nesta pesquisa da UFC deixam claro que não se pode simplesmente
ignorar a relevância da variação deste parâmetro. O maior impedimento para uma exploração
mais aprofundada neste momento é o desconhecimento mais preciso das cargas mecânicas do
tráfego nos pavimentos nacionais, algo que o país precisa se organizar para obter, pelo menos
de forma amostral.
5.2.8 Considerações finais de análises

Em consonância com os objetivos estabelecidos da presente pesquisa, neste item é
apresentado um sumário de discussões e observações acerca dos resultados obtidos: (i) análise
de senbilidade ambiental e da estrutura; (ii) análise de sensibilidade dos parâmetros do modelo
S-VECD. São discutidas considerações sobre a análise de variação de %AT para variações na
temperatura, velocidade e nível de tráfego; e considerações sobre as variações de Dacm e Nf para
variações nos parâmetros S-VECD.
5.2.8.1 Análise de sensibilidade ambiental e da estrutura

As temperaturas escolhidas para o estudo de sensibilidade, representantes das
regiões Nordeste, Sudeste e Sul, mostraram impactos significativos nos resultados de Dacm e de
%AT previstas. Como demonstrado nas Tabelas 14, 15 e 16, os valores de Dacm variaram de 1,5
a 3 vezes entre os cenários de menores danificações, como clima do Nordeste com velocidade
de 20km/h e tráfego inicial de 1E+06, aos de maiores danificações, com clima do Sul,
velocidade de 80km/h e tráfego inicial de 1E+07.
126
As variações de tráfego ensejam conclusões relevantes. Quando os objetivos do

presente estudo foram definidos, a pesquisa inicial visava avaliar o efeito da velocidade na
previsão de defeitos, como demonstrado por Santos (2019). Com o avanço do conhecimento
sobre a lógica do método, incluiu-se a variação de tráfego inicial, definido como nível de
tráfego, em termos de eixos padrões. As variações desse parâmetro, entre 1E+06 e 1E+07,
resultaram em variações de 1,38 a 4,00 vezes nos valores de Dacm, e em até 75 vezes em termos
de %AT. Além do nível do tráfego, a velocidade também demonstrou interferência significativa
nos valores previstos de dano e %AT, entre 1,05 a 1,97 vez os valores de Dacm em velocidades
mais altas comparadas às mais baixas (80km/h vs. 20km/h). Esta percepção é importante para
apontar que, para rodovias projetadas rigorosamente para os mesmos parâmetros de tráfego
(número de passagens do eixo padrão) e materiais, pode-se ter projetos destoantes quando em
situações diferentes de velocidade, como trechos em vias urbanas ou postos de parada de
pesagem, em comparação com trechos de vias livres em pistas duplas.
5.2.8.2 Análise de sensibilidade dos parâmetros do modelo S-VECD
O estudo das variações dos parâmetros da modelagem S-VECD contribuíram para

o entendimento físico do modelo, isto é, seus efeitos nos resultados de vida de fadiga. A
modelagem ainda é bem pouco difundida, mesmo na comunidade científica no Brasil, e carece
de mais aprofundamento, até porque o nível de detalhamento na análise aqui conduzida não é
encontrado, mesmo na literatura internacional. A viabilidade de utilização da modelagem com
ensaios mais avançados, e.g., o TD via protocolo da AAHSTO TP 107 (AASHTO, 2018),
possibilta a obtenção de curvas caracterísitcas e critérios de falha fundamentais. Este uso aliado
a programas computacionais com as devidas rotinas implementadas para as considerações da
modelagem facilitará a difusão do tipo de lógica de dimensionamento como a que foi explorada
nesta dissertação. Trata-se, portanto, de um sistema de dimensionamento com lógica viável
desde que alguns cuidados sejam tomados, sobretudo na ampliação da base de dados existente
e na consolidação das simulações de fato mais adequadas. Estas precisam ainda ser
progressivamente validadas por meio de projetos reais, pois apenas estes últimos darão a
confiança necessária para o salto que o país almeja em termos de um método de projeto de
pavimentos asfálticos.
Em termos de sensibilidade, o parâmetro Δ da curva GR(Nf) mostrou-se o de maior

interferência nos resultados de Dacm. Além disso, os valores de α, inicialmente suspeitos de
127
proporcionarem mudanças significativas nos resultados de danificação, mostraram-se de baixa

interferência.
O estudo do parâmetro ß enseja importantes discussões quanto a possibilidade de

variação de seus valores em simulação, método ainda não implementado na lógica de sistemas
avaliados na presente pesquisa. A sensibilidade de Nf aos valores de ß, demonstrada na Figura
80, enaltece a carência de aprofundamento da capaciade de simulação deste parâmetro, com
variações de mais de 100.000 vezes nos valores de vida de fadiga entre extremos práticos dos
valores de ß, ou seja, entre valores possíveis de obtenção, a depender do estado de tensão do
ponto da análise estrutural no pavimento.
Entre as contribuições que a presente pesquisa possa eventualmente trazer para o

avanço do conhecimento, algo que saltou ao autor e ao grupo envolvido foi que na busca da
compreensão da totalidade de uma realidade, por meio de ensaios mais sofisticados e de uma
modelagem consistente, além de dados possíveis de trincamento em campo, deve-se examinar
com uma lupa as diversas variáveis que costam no modelo. Afinal, um só dos itens pode ter
grande impacto no resultado final pretendido. Há ainda um grande número de sub-realidades
dentro do problema de pesquisa a serem estudadas. O parâmetro ß, entre outros itens para os
quais os resultados chamaram atenção, abrirá novas portas para a melhoria contínua da
compreensão da complexa evolução de danos nos pavimentos.
128
6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS

FUTUROS
6.1 Principais contribuições desta dissertação
A principal contribuição da pesquisa correspondente a esta dissertação está

relacionada ao alcance de seu objetivo geral: aprofundar os conhecimentos sobre os métodos
de dimensionamento mecanístico-empíricos, utilizando parâmetros de ensaios que consideram
os modelos de base física hoje mais reconhecidos pela literatura como compatíveis com as
propriedades viscoelásticas de materiais asfálticos. A dissertação apresenta dados que conferem
ao leitor a sensibilidade do efeito de cada parâmetro de modelo nas previsões de dano (análise
mecanística) e de área trincada (análise mecanística-empírica) em pavimentos, levando em
conta o tráfego (velocidade e volume) e o clima (temperatura).
Durante a realização das análises de sensibilidade, alterações na rotina do programa

CAP3D-D, utilizado como ferramenta de cálculo de análise estrutural e obtenção do valor de
Dano Médio no revestimento, foram necessárias. As alterações foram estudadas devido a
observação de alterações significativas nos valores de Dano Médio Acumulado (Dacm) após
transformação em Dano Médio Reduzido (Dreds), passo empírico do método. Essas alterações
implicavam em grande interferência nas análises mecanicistas, demonstrando que cenários que
apresentavam maior danificação não necessariamente apresentavam maior área trincada
(%AT). Tais inconsistências foram mitigadas após as modificações na nova versão do CAP3D-
D. Essa é outra contribuição importante desta dissertação, visto que não é incomum que
analistas misturem equações de calibração que não correspondem ao sistema de
dimensionamento adotado (hipóteses simplificadoras), o que é um erro lógico. Melhorias
sistemáticas no sistema de dimensionamento requererão novas calibrações, e cada calibração
deve corresponder apenas ao conjunto de hipóteses utilizadas. Em outras palavras, a cada versão
de um software de análise/dimensionamento corresponde um conjunto de equações empíricas
(ajuste do dano e Função de Transferência). Espera-se que isso tenha ficado claro com os dados
apresentados e que a dissertação tenha contribuído para uma melhoria do uso de sistemas de
dimensionamento de pavimentos no estado da prática.
As alterações nas rotinas do programa implicaram na obtenção de uma nova Função

de Transferência (FT), visto que a função até então implementada no CAP3D-D havia sido
calibrada dentro de outra rotina (Santiago, 2017), sendo outra versão do software CAP3D-D. O
129
trabalho necessário à obtenção de uma nova FT levou a estudos mais detalhados quanto aos
fatores para calibração da Função S, responsável por transformar o Dacm em Dreds, sendo este
último parâmetro utilizado efetivamente como entrada na FT. Ou seja, há dois passos empíricos
no sistema de dimensionamento atual: (i) redução do dano (Dacm) transformando-o em dano
reduzido (Dreds); e (ii) associação do dano reduzido (Dreds) à área trincada (%AT) observada
em campo.
A calibração das novas funções utilizou 23 trechos monitorados no âmbito da RTA,

escolhidos dentre uma base de 30 trechos, eliminando aqueles com duas camadas asfálticas, ou
que apresentaram falhas já durante execução, ou, ainda, que apresentavam base com material
fresado. Os parâmetros estudados para a calibração da nova Função S foram: (i) T0,35, que é o
mês, em simulação, em que o Dacm atinge o valor de 0,35; (ii) Nini, que é o tráfego total
acumulado após 12 meses de simulação, chamado de tráfego inicial, em termos de número de
passagem de eixos padrões; e (iii) remoção do fator S (eliminação do passo i empírico explicado
no parágrafo anterior), sendo a %AT obtida diretamente a partir da aplicação da FT sobre os
valores de Dacm. A maior correlação obtida entre a %AT prevista e %AT observada em campo
foi em (ii) (R² = 0,94), seguido de (i) (R² = 0,76). Correlações insatisfatórias foram encontradas
em (iii) (R² = 0,53), com erros significativos dentre os valores estimados e observados em
campo de %AT.
Apesar de maior correlação obtida em (ii), foi observado que a FT deste caso tendeu
a apresentar resultados subestimados em situações de trincamento superior a 40%, ao passo que
apresentou resultados superestimados em situações de trincamento inferiores a 40%. Ainda,
observou-se, neste caso, uma tendência de erros absolutos grandes (superior a cinco vezes) em
níveis baixos de trincamento. Assim, suspeita-se que o indicador de correlação, R², esteja
“mascarado” pelo fato de grandes erros em valores baixos de %AT não interferirem tanto no
valor deste indicador. Como a nível de projeto a precisão para valores de %AT por volta de 20
ou 30% é mais importante (critério utilizado para o dimensionamento), optou-se pela FT obtida
em (i), usando T0,35 (mês, em simulação, em que o Dacm atinge o valor de 0,35.
O processo de obtenção de uma nova Função S e uma nova FT ensejaram várias

análises nos métodos aplicados por Nascimento (2015), Fritzen (2016) e Santiago (2017) para
calibração. Dentre as principais adaptações realizadas, a utilização do mesmo número de pontos
de observação por Trecho Experimental (TE) foi discutida na Seção 4.2. O método escolhido
iguala os pesos dos trechos na calibração, evitando que um trecho com maior número de
observações ao longo do tempo, e que eventualmente apresente vícios nas coletas de dados ou
130
problemas estruturais de execução, interfiram com maior peso na calibração. Como 10 TEs
apresentavam apenas 1 ponto de observação de %AT em campo, o número de 1 ponto por
trecho foi escolhido. Levantou-se o questionamento que este método, por limitações dos dados
disponíveis, ignora o histórico de evolução de %AT por trecho, utilizando apenas o último mês
de coleta para calibração da FT. Entretanto, por existirem trechos com distintos meses de
observação final, como mês 12, 32, 58, 64 e 108, e variações de 0,00 a 84,33% de AT, os dados
continham significativa heterogeneidade.
Decidiu-se por não se proceder a uma análise de validação das FTs calibradas,
devido à pequena quantidade de dados de trechos escolhidos (23 trechos) e pontos em cada
trecho (resultantes da utilização de apenas 1 ponto por TE no processo de calibração). Apesar
de ainda não apresentar validação (algo que requer maior quantidade de dados, reforçando a
necessidade de acompanhamento de mais trechos no país), sublinha-se o alto coeficiente de
determinação (R²) dos valores previstos com os dados observados disponíveis. Isso deu
confiança às previsões, principalmente para maiores valores de %AT. O leitor é referido ao
item 5.2.1 quanto a discussões particulares em relação a possíveis altas correlações com erros
grandes em valores baixos de previsão de %AT.
Além das limitações do número de pontos de %AT por TE, a restrição dos valores
dos coeficientes da Função S e o uso de também deu origem a importantes conclusões. Foi
observado que a Função S até então implementada no CAP3D-D alterava significativamente os
valores de Dacm. A limitação dos coeficientes tende a minimizar a interferência empírica nos
resultados mecanicistas. Apesar de proporcionar maiores valores de correlação R² com o uso
de coeficientes não limitados, ressalta-se que a não adoção dessa estratégia pode proporcionar
algumas anomalias nas análises de %AT finais, conforme demonstrado em detalhe na Seção
4.2, observado na versão anterior do CAP3D-D, algo que deve ser evitado nos softwares de
dimensionamento. Vale relembrar que as anomalias se referem a diminuições de %AT previstas
para situações de aumento do Dacm entre cenários, como, por exemplo, com aumento do tráfego
inicial, o que se confirmou ser fruto da transformação de Dacm em Dreds, sem a adequada
limitação de valores dos coeficientes dessa transformação.
O estudo de parâmetros atualmente não considerados no método apoiado pelo

DNIT (MeDiNa), como Módulo Dinâmico (|E*|) e ensaios de fadiga por Tração-compressão
Uniaxial Direta (TD), mostrou-se relevante nas respostas de %AT. Tal achado é bastante
relevante para decisões sobre a eventual proposição definitiva de um método, pois, como
demonstrado nos resultados das análises de sensibilidade para variações de clima (Nordeste,
131
Sudeste e Sul), há alterações nas %AT finais da ordem de 5 vezes em comparações com climas
quentes e frios compatíveis com regiões brasileiras. Mesmo descartando o teor de empirismo
das análises e olhando apenas para o parâmetro de Dacm, as diferenças obtidas para variações de
clima são significantes, em até 43%. Fica claro que, num país como o Brasil, a não inclusão de
efeitos de clima compromete a qualidade do dimensionamento. Isso é confirmado pelos dados
apresentados nesta pesquisa, mas é um resultado já consagrado na literatura internacional há
décadas e deve ser considerado no dimensionamento adotado no nosso país.
A análise de sensibilidade também demonstrou que a variação de temperatura

(correspondentes aos climas Nordeste, Sudeste e Sul do Brasil) impacta mais na danificação
que a variação da velocidade de tráfego (de 20 a 80km/h), dados os intervalos adotados nas
análises, que foram escolhidos por serem comuns em pavimentos brasileiros. A variação do
nível de tráfego, isto é, a quantidade de passagens de carga, em termos de tráfego inicial (1E+06
a 1E+07), todavia, demonstrou levar aos maiores impactos nas danificações dos materiais, em
até 48 vezes em termos de %AT e em até 2 vezes em termo de Dacm. Este aspecto é
particularmente importante pois deve encorajar a comunidade de pavimentação nacional, que
segue regras sugeridas pelo DNIT, a continuar incrementando a sua base de dados, mas,
sobretudo, a ter um olhar mais cauteloso para os dados de tráfego, incluindo o peso dos eixos.
Fica clara a necessidade do controle da quantidade de veículos e das cargas por eixo.
Os aprofundamentos realizados em estudos da modelagem S-VECD também

trouxeram à luz questões consideradas bastante importantes. A variação dos principais
parâmetros advindos de ensaio de tração-compressão direta (TD), como da curva característica
do dano (C(S) e o critério de falha GR(Nf)), o parâmetro de evolução do dano, α (advindo da
caracterização viscoelástica linear) além da variação de parâmetro advindo do histórico de
carregamento, ß, mostraram impactos significativos nos resultados de Dacm e Nf. Em termos
absolutos, o parâmetro C11 da curva C(S) foi o que mais modificou os valores de Dacm, em até
48 vezes. Apesar do grande impacto absoluto, percebe-se, pelos resultados apresentados no
item 5.2.6 do Capítulo de Resultados e Análises, que a grande influência deste parâmetro é
acentuada nas variações entre 0,0001 e 0,0004, que resultaram em mudanças em 34 vezes o
valor de Dacm. Em variações superiores, de 0,0004 a 0,0016, percebeu-se uma modificação de
Dacm em apenas 1,16 vez. O parâmetro Δ da curva do critério de falha ,GR(Nf), entretanto, alterou
em até 31 vezes os valores de Dacm, não apresentando tais “localizações” para intervalos
específicos de variação, como em C11. O incremento do parâmetro α mostrou influenciar os
132
valores de Dacm linearmente, em reduções de até 0,58 vez deste parâmetro, apresentando a
menor interferência nos valores de Dacm dentro da análise de sensibilidade realizada.
Particularmente, a análise do parâmetro ß foi esclarecida como uma contribuição

inédita deste trabalho. Não se tem conhecimento dessa análise em outras publicações, tendo
sido levantados aspectos importantes quanto à limitação de se considerar um valor fixo de ß
nas previsões de área trincada como é feito atualmente, não apenas no CAP3D-D. Além disso,
o parâmetro Δ da curva GR(Nf) foi o que mais impactou os resultados de Dacm. O estudo desses
parâmetros proporcionou uma maior compreensão da lógica do dimensionamento considerada
neste momento no país, além de dar origem a discussões e propostas para estudos futuros
(apresentadas em seguida na Seção 6.2). Afinal, não se deve ter na lógica aqui explorada um
ponto de parada, mas sim um passo no movimento contínuo de aperfeiçoamento do
conhecimento de dimensionamento de pavimentos. Este foi o propósito maior da presente
dissertação e acredita-se ter contribuído para melhorar futuras pesquisas.
6.2 Recomendações para trabalhos futuros
A calibração realizada envolveu 23 TEs. Pode ser considerada uma amostra

reduzida para representação dos milhares de km de rodovias no Brasil, apesar de que se deve
considerar a grande dificuldade e o custo elevado na geração desses dados, algo que requer um
esforço nacional que, por enquanto, contou apenas com o investimento da Petrobras e de centros
de pesquisa universitários nacionais.
A utilização de parâmetros de clima mostrou-se essencial, e, neste sentido, as novas

Funções S e FT calibradas demonstram incorporar esta variável de modo satisfatório, i.e.,
pavimentos em diferentes climas têm diferentes áreas trincadas. Entretanto, a utilização de
apenas um ponto [%AT prevista vs. %AT observada] por trecho reduziu ainda mais a gama de
dados disponíveis para calibração, ainda que tenha sido julgada uma estratégia necessária para
evitar distorções no ajuste dos dados em detrimento de trechos com poucas observações e em
favor de trechos com muitas observações. Dada a pequena quantidade de pontos experimentais
observados em campo, não foi realizado, neste estudo, o processo de validação das funções
obtidas. Este processo consiste em utilizar dados de outros TEs, não utilizados na calibração,
para avaliar o nível de precisão do modelo calibrado. Recomenda-se, portanto, como estudo
futuro, a utilização de mais dados de trechos experimentais para validação das funções aqui
propostas. Com o processo de validação é viabilizada, também, a calibração de uma função erro
para inclusão de níveis de confiança nas análises com base em distribuição de probabilidade.
133
Este aumento da base de dados nacional, com TEs adicionais, contendo informações bem
completas dos materiais, da estrutura e da evolução dos defeitos, é algo que o Brasil precisa
planejar de forma coordenada entre Governo, Academia e Indústria. Afinal, sem uma base de
dados robusta e crescente, não há como dispor de métodos mecanístico-empíricos como os
reportados na presente dissertação, pelo menos de forma confiável. Sublinha-se ainda a
importância de que esse planejamento do levantamento de dados leve em consideração modelos
mais modernos que os adotados no estado da prática, senão será impossível no futuro o
aperfeiçoamento contínuo do método de dimensionamento nacional.
O programa CAP3D-D, em sua versão v2.1, de maio de 2020, não é capaz de obter
o Dacm na camada asfáltica subjacente à camada de rolamento, caso haja. Esta limitação
implicou na impossibilidade de utilização de mais trechos no processo de obtenção de novas
funções, pois não se sabe o quanto (e se) o valor de dano nas camadas inferiores pode impactar
no surgimento de trincas na superfície. Entretanto, durante o estudo da calibração foi possível
observar, em estruturas que apresentavam duas camadas asfálticas, uma distorção entre
resultados de Dacm e %AT, como a obtenção de Dacm menores que 0,05 e áreas trincadas
observadas maiores que 40%. Assim, aumentaram-se as suspeitas de que a utilização deste
parâmetro na camada inferior de asfalto é de fundamental importância. Portanto, é recomendado
que seja avaliado em estudos futuros a possibilidade de obtenção do Dacm na camada asfáltica
inferior em caso de estruturas com mais de uma camada asfáltica. Também foi observado
semelhante ocorrido quando utilizado um TE com base em material fresado, o que é de certa
forma esperado, dado que também é um material betuminoso que deve compartilhar fenômenos
de degradação similares aos de misturas asfálticas. Entretanto, pela ausência de maior números
de TEs com esse tipo de material na base, não foi possível tirar conclusões sobre a importância
dessas características na obtenção do Dacm. Portanto, também é recomendado que seja avaliada
a possibilidade de se realizar estudos mais profundos acerca desse tipo de material na camada
de base e seus reais impactos na obtenção de Dacm em simulação e na ocorrência de trincas na
superfície do pavimento.
Além disso, também é recomendado que seja estudada a possibilidade de obtenção

de parâmetro de dano médio que leve em conta que alguns pontos atingem a perda total de
rigidez (o dano é limitado a 1,0). A limitação do dano a 1,0 aliado à utilização do parâmetro de
Dacm, que usa a média do dano nos pontos do pavimento, pode mascarar o real potencial de
danificação no revestimento. Isso é esperado pelo fato de os pontos que atingem o valor de 1,0
deixarem de contribuir para o aumento do Dacm, o que pode destoar da realidade. Uma maneira
134
que poderia ser estudada seria a consideração da perda de rigidez em cada ponto no cálculo do
próximo passo de danificação da camada de revestimento. Em outras palavras, poderia ser
levada em conta a distribuição heterogênea de rigidez no revestimento, o que perturbaria as
tensões e deformações calculadas e consequentemente o próximo passo de danificação.
Atualmente isso não é feito no CAP3D-D, de maneira a manter o problema analisado com a
linearidade necessária para a aplicação da regra de Miner na acumulação do dano, o que precisa
ser reavaliado.
Durante os estudos de calibração também foram realizados benchmarks do CAP3D-

D com a utilização de resultados de Dacm no programa LVECD. Os resultados neste programa
foram obtidos para os mesmos trechos utilizados no CAP3D-D, com as mesmas propriedades
dos materiais (iguais parâmetros básicos de modelos de dano e viscoelásticos lineares). Notou-
se um agrupamento significativo dos resultados. Entretanto, observou-se uma divergência nos
valores absolutos, com resultados de maior danificação no programa LVECD, de maneira geral.
Os valores de Dacm no LVECD ficaram entre 2,2 a 3,3 vezes superiores aos resultados no
CAP3D-D. Suspeita-se que o principal indutor dessa observação foi o fato do programa
calibrado com a base de dados americana ter como integridade (C) inicial o valor de 0,8,
diferentemente do valor de 1,0 utilizado no CAP3D-D. Este fato pode induzir a menores valores
de Nf e, consequentemente, maiores valores de Dacm.
Abaixo, são listadas as principais recomendações de trabalhos futuros, dada as

considerações feitas anteriormente:
a) Desenvolver um módulo de análise no programa CAP3D-D, ou qualquer outro

programa nacional, para obtenção do parâmetro de Dacm em possíveis camadas
asfálticas inferiores e subjacentes ao revestimento. Esse parâmetro pode
enriquecer a capacidade do programa de análise e viabilizar a obtenção de novas
FTs. Ressalte-se, todavia, que a real importância deste parâmetro nos resultados
de %AT na superfície ainda precisa ser estudada mais a fundo em qualquer
programa. Possivelmente FTs diferentes seriam necessárias para cada tipo de
estrutura, o que deve ser considerado nas novas calibrações.
b) As equações implementadas no CAP3D-D para conversão de velocidade de
tráfego em frequência de carregamento (Brown, 1973), além das equações de
conversão de temperatura do ar em temperatura no interior do revestimento de
acordo com a profundidade (Rodrigues, 1991), não foram foco de avaliação
deste estudo. Ressalta-se, todavia, que podem apresentar grande impacto nas
135
respostas de módulo e, consequentemente, de vida de fadiga do material

asfáltico. Assim, sugere-se avaliar o aprimoramento dessas equações, como o
uso de conversões de temperatura por regiões do Brasil, como apresentado
também por Rodrigues (1991), em vez de uma equação geral para todo território
nacional, como atualmente presente no CAP3D-D. Além disso, o referido autor
também comenta sobre o uso de diferentes equações para diferentes espessuras
de revestimento, passível, também, de avaliação e implementação em novas
versões do programa.
c) Ainda como forma de aprimorar a calibração, sugere-se estudar, com uma maior
quantidade de trechos, a proposição metodológica de incorporar o mesmo
número de quantidade de pontos de observações de %AT por trecho para o
processo de calibração. Esta proposição tem como premissa igualar os pesos
dos trechos na calibração, eliminando eventuais vícios de trechos que tenham
mais ou menos pontos de observação. Algumas metodologias matemáticas
podem ser estudadas para igualar os pesos mesmo com números diferentes de
observações, o que não foi explorado a fundo neste trabalho e mereceria mais
atenção em pesquisas futuras.
d) A análise de sensibilidade de Dacm para variações do parâmetro ß, inerente ao
carregamento e incorporado na abordagem S-VECD, mostrou-se bastante
relevante, dado que este valor era até então considerado constante e igual a -
0,08 em todas as análises. Sugere-se que sejam avaliadas possibilidades de
incorporação do histórico de carregamento nos diferentes pontos da malha do
revestimento, proporcionando diferentes valores de ß em cada ponto do
revestimento e, consequentemente, valores de Dacm mais realistas. Com o
entendimento do comportamento de picos de tração e compressão em diferentes
pontos de malha podem ser sugeridos novos valores de ß. Ressalta-se que,
atualmente, no CAP3D-D, o valor homogêneo de -0,08 para todos os pontos da
malha representa um pico de compressão 17% maior em comparação ao pico
de tração. Este número não se aplica realisticamente aos pontos da malha e pode
ser uma importante fonte de erro na análise em nível de estrutura de pavimento,
conforme foi demonstrado ser importante em simulações em nível de material.
e) Sugere-se estudar os efeitos da variação de danificação para diferentes
estruturas de pavimento em simulação. Diferentes espessuras de revestimento,
bem como diferentes interações revestimento-base, subcamadas estabilizadas
136
quimicamente, nível de aderência entre camadas, etc., poderiam enriquecer a

compreensão, em termos mecanicistas, do comportamento das estruturas. Seria
um trabalho mais focado em diferentes possíveis estruturas, diferentemente
deste, que focou no efeito de parâmetros de materiais em uma pequena
quantidade de estruturas (e já resultou em uma grande quantidade de simulações
– mais de 700). Isso deve ser feito sempre harmonizando os resultados das
simulações com os dados disponíveis em campo, ou seja, é necessário que
situações diferentes daquelas que já constam na base de dados nacional sejam
incorporadas nos estudos subsequentes.
f) Com o avanço no processo de calibração e validação no país, sugere-se a
possibilidade de estudar FTs calibradas para situações específicas que
apresentem maior similaridade entre si, em termos ambientais, estruturais e de
materiais. As situações específicas e equivalentes poderiam incluir:
revestimentos delgados ou espessos, climas quentes ou frios, rodovias com alto
volume de tráfego e baixo volume de tráfego, dentre outros. Com a obtenção de
múltiplas FTs, quiçá por estado na federação ou pelo menos por região,
possibilitará se chegar numa diminuição da interferência de variáveis ainda não
contempladas em plenitude por uma única FT.
137
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SOARES, J. B.; FREITAS, F. A. C. Modelagem da formação e propagação de trincas em

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YODER E. J.; WITCZAK M. W. Principles of Pavement Design, 2nd ed. ISBN:

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145
APÊNDICE A – AJUSTES DE DADOS EXPERIMENTAIS À CURVA

SIGMOIDAL DO MÓDULO DINÂMICO (|E*|)
Figura A.1 – Ajuste da Sigmoidal para M1.
1000000
|E*| [MPa] 10000
100 Dados Experimentais

Sigmoidal M1
1
1E-07 1E-04 1E-01 1E+02 1E+05 1E+08
Frequência Reduzida [Hz]

1000000
10000
|E*| [MPa]

Sigmoidal M2
1
1E-07 1E-04 1E-01 1E+02 1E+05 1E+08

1000000
10000
|E*| [MPa]

Sigmoidal M3
1
1E-07 1E-04 1E-01 1E+02 1E+05 1E+08
146

1000000
10000
|E*| [MPa] 100 Dados Experimentais

Sigmoidal M4
1
1E-07 1E-04 1E-01 1E+02 1E+05 1E+08

1000000
10000
|E*| [MPa]

Sigmoidal M5
1
1E-07 1E-04 1E-01 1E+02 1E+05 1E+08

1000000
10000
|E*| [MPa]

Sigmoidal M6
1
1E-07 1E-04 1E-01 1E+02 1E+05 1E+08

147

1000000
10000
|E*| [MPa] 100 Dados Experimentais

Sigmoidal M7
1
1E-07 1E-04 1E-01 1E+02 1E+05 1E+08
148
APÊNDICE B – DADOS DAS MISTURAS DEFAULT DO

PROGRAMA MeDiNa UTILIZADAS NAS ANÁLISES
Figura B. 1 – Dados da mistura Classe 1 utilizados em análises no programa MeDiNa.
Fonte: MeDiNa versão de outubro de 2018.
Fonte: MeDiNa versão outubro de 2018.

149

150
Figura B. 5 – Dados da mistura CAP 50/70 e TMN de 12,5mm utilizados em análises no

programa MeDiNa.

programa MeDiNa.

151

programa MeDiNa.

programa MeDiNa.

152
APÊNDICE C – RESULTADOS DE Dacm E %AT PARA VARIAÇÕES

DE CLIMA E TRÁFEGO
a) M1
Figura C.1 – Resultados de Dacm e %AT para variação da velocidade de tráfego em diferentes
Figura C. 2 – Resultados de Dacm e %AT finais para variação de clima para diferentes níveis
de tráfego – M1.
de tráfego – M1.

153
Figura C. 4 – Resultados de T0,35 e de S(T0,35) para variações de níveis de tráfego a 60km/h em

diferentes climas – M1.
b) M2
de tráfego – M2.

154
de tráfego – M2.
Figura C. 8 – Resultados de T0,35 e de S(T0,35) para variações de níveis de tráfego a 60km/h em

diferentes climas – M2.
c) M3

155
Figura C.10 – Resultados de Dacm e %AT finais para variação de clima para diferentes níveis
de tráfego – M3.
de tráfego – M3.
Figura C.12 – Resultados de T0,35 e de S(T0,35) para variações de níveis de tráfego a 60km/h

156
d) M4
Figura C.13 – Resultados de Dacm e %AT para variação da velocidade de tráfego em

diferentes climas e níveis de tráfego – M4.
de tráfego – M4.
de tráfego – M4.

157
e) M5

de tráfego – M5.

158
de tráfego – M5.
f) M6


159
de tráfego – M6.
de tráfego – M6.

160
g) M7

de tráfego – M7.
de tráfego – M7.

161

162
APÊNDICE D – RESULTADOS DE Nf PARA VARIAÇÕES DE ß

Figura D.1 – Resultados da Variação de Nf para diferentes valores de ß na mistura M1.
Resultados de Nf obtidos para uma temperatura de 25°C e 10Hz.
ß = 0,80 ß = 0,64 ß = 0,32
ß = 0,16 ß = 0,08 ß = -0,08
ß = -0,32 ß = -0,64 ß = -0,80
1.000
Strain
100
10
1,0E+00
1,0E+02
1,0E+04
1,0E+06
1,0E+08
1,0E+10
1,0E+12
1,0E+14
1,0E+16
Nf

ß = 0,80 ß = 0,64 ß = 0,32
ß = 0,16 ß = 0,08 ß = -0,08
ß = -0,32 ß = -0,64 ß = -0,80
1.000
Strain
100
10
1,0E+00
1,0E+02
1,0E+04
1,0E+06
1,0E+08
1,0E+10
1,0E+12
1,0E+14
1,0E+16
Nf
163

ß = 0,80 ß = 0,64 ß = 0,32
ß = 0,16 ß = 0,08 ß = -0,08
ß = -0,32 ß = -0,64 ß = -0,80
1.000
Strain
100
10
1,0E+00
1,0E+02
1,0E+04
1,0E+06
1,0E+08
1,0E+10
1,0E+12
1,0E+14
1,0E+16
Nf

ß = 0,80 ß = 0,64 ß = 0,32
ß = 0,16 ß = 0,08 ß = -0,08
ß = -0,32 ß = -0,64 ß = -0,80
1.000
Strain
100
10
1,E+00
1,E+02
1,E+04
1,E+06
1,E+08
1,E+10
1,E+12
1,E+14
1,E+16
Nf
164

ß = 0,80 ß = 0,64 ß = 0,32
ß = 0,16 ß = 0,08 ß = -0,08
ß = -0,32 ß = -0,64 ß = -0,80
1.000
Strain
100
10
1,0E+00
1,0E+02
1,0E+04
1,0E+06
1,0E+08
1,0E+10
1,0E+12
1,0E+14
1,0E+16
Nf

ß = 0,80 ß = 0,64 ß = 0,32
ß = 0,16 ß = 0,08 ß = -0,08
ß = -0,32 ß = -0,64 ß = -0,80
1.000
Strain
100
10
1,E+00
1,E+02
1,E+04
1,E+06
1,E+08
1,E+10
1,E+12
1,E+14
1,E+16
Nf
165

ß = 0,80 ß = 0,64 ß = 0,32
ß = 0,16 ß = 0,08 ß = -0,08
ß = -0,32 ß = -0,64 ß = -0,80
1.000
Strain
100
10
1,E+00
1,E+02
1,E+04
1,E+06
1,E+08
1,E+10
1,E+12
1,E+14
1,E+16
Nf

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ

ANTHONY BELO VASCONCELOS SANTOS

CONTRIBUIÇÕES PARA UM MÉTODO MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE

CONTRIBUIÇÕES PARA UM MÉTODO MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE

Dissertação submetida à coordenação do

S233c Santos, Anthony Belo Vasconcelos.

Dissertação (mestrado) – Universidade Federal do Ceará, Centro de Tecnologia, Programa de Pós-

1. Dimensionamento. 2. Pavimentos asfálticos. 3. Fadiga. 4. Método mecanístico-empírico. 5. Dano

CONTRIBUIÇÕES PARA UM MÉTODO MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE

Dissertação submetida à coordenação do

Aprovada em: 26/06/2020

Ao Professor Lucas Babadopulos, por ter coorientado e definido tantas etapas

À minha namorada, Ana Karisse, por ter me acompanhado desde os primeiros

Aos meus colegas da Universidade Federal do Ceará que contribuíram em aspectos

Aos professores do curso de Engenharia Civil da Universidade Federal do Ceará,

Aos meus colegas que estiveram em momentos próximos de descontração,

Aos meus colegas da Aeronáutica que participaram do meu cotidiano e

A recente proposição de atualização do método de dimensionamento de pavimentos asfálticos

Palavras-chave: Dimensionamento. Pavimento asfáltico. Fadiga. Método mecanístico-

Keywords: Design. Asphalt pavement. Fatigue. Mechanistic-empirical method. Continuum

Figura 1 – Lógica do Método de Dimensionamento mecanístico-empírico. ......................... 19

Tabela 1 – Parâmetros de ajuste para modelos de previsão de fadiga. .................................. 59

1.1 Considerações Iniciais

O presente capítulo descreve uma contextualização que apresenta a lógica de um

No Brasil, o novo método de dimensionamento de pavimentos asfálticos apoiado

O objetivo de um método de dimensionamento é proporcionar ao projetista meios

Determinar a espessura adequada de um pavimento, entretanto, traz desafios nos

A consideração de um método que alie análises mecanicistas a parâmetros

Dentre os defeitos possíveis a serem encontrados em um pavimento asfáltico,

O trincamento por fadiga ocorre devido à repetição de solicitações de tráfego

Devido ao comportamento viscoelástico do ligante asfáltico (Goodrich, 1991;

Na abordagem mecanicista – obtenção das tensões, deformações e deslocamentos

Quanto à fadiga, a utilização de ensaios de tração indireta por Compressão

Na lógica atual de sistemas de dimensionamento semelhantes ao considerado pelo

A obtenção de parâmetros previstos através das análises estruturais e da vida de

Os modelos de previsão de defeitos têm como entrada, portanto, parâmetros de

Em um sistema holístico de dimensionamento de pavimentos, devido ao particular

dimensionamento está simplificada na Figura 1. O símbolo do motor na Figura indica a

Figura 1 – Lógica do Método de Dimensionamento mecanístico-empírico.

Fonte: INCT (2018), adaptado de Kim (2016).

Dada a grandeza continental do Brasil, é normal que o banco de dados utilizado na

Tratando-se da modelagem dos resultados de ensaios de fadiga por TD, a análise da

avaliação da perda da capacidade de resistir às solicitações, possibilitando a modelagem e a

Aprofundando a compreensão do citado modelo viscoelástico de dano contínuo,

Com o intuito de tornar possíveis as análises das variáveis mencionadas, realiza-se

1.3 Problemas e Questões de Pesquisa

O trincamento por fadiga em pavimentos asfálticos revela-se como um dos

se então essencial no combate ao surgimento deste tipo de defeito, possibilitando o adequado

O método recentemente apoiado pelo DNIT, o MeDiNa, proporciona diversas

Apesar de proporcionar avanços relevantes, a não incorporação de propriedades

Além da produção de danificação observada na área de contato entre os frisos e o

asfálticos (notadamente uma pequena importância relativa de efeitos transientes como a

O equilíbrio entre os estados da prática e da arte é algo que deve ser

A escolha da metodologia de ensaio dos materiais para o dimensionamento do

O desenvolvimento de estudos que apontam para soluções que visam aprimorar as

2.1.1 Objetivo Geral

2.2 Estrutura da Dissertação

A presente dissertação é dividida em cinco capítulos. Os capítulos são divididos de

No Capítulo 1 são discutidas as principais diferenças entre os níveis de análises

No Capítulo 2 são apresentados os principais conceitos relevantes para o