Transporte marítimo internacional

Prof. Aurélio Lamare Soares Murta

Descrição

A utilização do transporte marítimo internacional como forma de

viabilização do comércio de mercadorias entre países e do transporte
internacional de passageiros.

Propósito

Compreender o funcionamento do transporte marítimo internacional,

suas regras e estrutura funcional é importante para atuar no comércio
internacional de mercadorias e setores afins.

Objetivos

Módulo 1

A importância do transporte marítimo

Analisar o funcionamento do transporte marítimo internacional.

Módulo 2

Considerações sobre frete marítimo

Identificar os tipos e respectivos cálculos do frete marinho.

Módulo 3

O transporte marítimo e a sustentabilidade

ambiental

Reconhecer os impactos ambientais da utilização da navegação

marítima.

meeting_room
Introdução
Sabe-se que os oceanos desempenham um papel fundamental
para a humanidade, como fonte de alimentos, via de transporte,
recursos energéticos, lazer, regulação climática, captura de
carbono e manutenção da biodiversidade. Naturalmente, o
sistema de transporte marítimo utiliza os oceanos de forma
intensiva para o transporte de mercadorias e passageiros desde a
Antiguidade. Seja por via costeira (cabotagem) ou longo curso, o
transporte marítimo responde por cerca de 90% de todas as
cargas do comércio mundial.
1 - A importância do transporte marítimo
Ao final deste módulo, você será capaz de analisar o funcionamento do transporte marítimo
internacional.

Funcionamento do transporte
marítimo
Neste vídeo, apresentaremos a estrutura do transporte marítimo e das
categorias de navegação de longo curso e cabotagem.

Utilização do transporte marítimo

É praticamente impossível imaginar a sociedade de hoje sem as
relações comerciais internacionais realizadas entre os países que
fornecem recursos naturais, tais como minério, petróleo, gás natural,
terras cultiváveis para a agricultura, pastagens para a pecuária e outras
atividades comerciais, e outros países com maior grau de
industrialização e tecnologia que fabricam produtos com alto teor de
industrialização que são utilizados e comercializados em todo o mundo.

Esse fenômeno é chamado de globalização e cria uma relação de

interdependência entre as nações, que necessitam da utilização de
meios de transporte para o deslocamento de todos esses insumos,
matérias-primas e bens industrializados.

De modo a se viabilizar o transporte de todas essas mercadorias, tem-se

o sistema marítimo, que possibilita o deslocamento de grandes volumes
de cargas entre os países, com custos reduzidos e com relativa
agilidade e eficiência, apesar do grande tempo de deslocamento. Além
de contar com uma grande abrangência operacional, uma vez que 70%
da superfície do nosso planeta é coberta por água, resultando em uma
grande área que pode ser utilizada para a navegação comercial.

International Maritime Organization.

Assim, o transporte marítimo torna-se um recurso logístico estratégico e

fundamental para o comércio internacional, sendo necessária, inclusive,
a criação de órgãos internacionais intervenientes que possam definir
leis, regras, convenções e regulamentações para esse modo de
transporte, bem como para sua operação, seja ela nacional ou
internacional. Dentre os diversos órgãos intervenientes internacionais
para o sistema de transporte marítimo, temos a International Maritime
Organization (IMO), que tem por função promover a segurança e a
eficiência da navegação, além de adotar medidas preventivas que
possam evitar a poluição marítima causada por navios no caso de
acidentes ou má conservação das embarcações.

O Brasil tem os próprios órgãos intervenientes, como o Departamento

da Marinha Mercante (DMM), que é responsável pelo registro dos
armadores (empresa proprietária, sócia ou afretadora do navio), fretes,
acordos bilaterais, conferências de fretes e outros assuntos reguladores
que dizem respeito ao transporte marítimo.

Estrutura do transporte marítimo

Como em qualquer sistema de transporte organizado, o transporte
marítimo possui suas subdivisões segundo a sua estrutura operacional,
o que pode transformar este sistema de transporte numa cadeia
logística bastante complexa. Essa complexidade se deve ao fato de que
a amplitude de atuação do sistema de transporte marítimo é bastante
abrangente, o que acaba conferindo a ele diversas peculiaridades
inerentes a cada local de atuação.

A possibilidade da operação do sistema de transporte marítimo em

diversos países e continentes torna a sua atuação imprescindível para
as relações comerciais, o que lhe impõe a necessidade de uma
organizada estrutura operacional que garanta uma maior eficiência e
segurança das suas atividades.
Categorias do transporte marítimo

O transporte marítimo pode ser dividido em duas categorias. São elas:

Longo curso: a navegação de longo curso é entendida como o

deslocamento de embarcações entre portos de países diferentes,
ou seja, trata-se de uma navegação internacional. Portanto, objetiva
o transporte de pessoas ou bens entre portos de diferentes nações,
e sua história data de 3.000 a.C., quando os egípcios resolveram
utilizar o mar para fins comerciais e construíram os primeiros
navios dos quais se tem conhecimento, com a finalidade de realizar
trocas comerciais de trigo e papiros por madeiras oriundas do
Líbano. Atualmente, a navegação de longo curso configura-se um
dos mais tradicionais ramos da navegação, sendo responsável por
cerca de 90% do comércio global.

Cabotagem: já a navegação de cabotagem é definida como a

navegação nacional, ou seja, entre portos do mesmo país, inclusive,
os portos interiores do país cuja navegação é realizada através dos
rios. Trata-se de um sistema bastante promissor para o Brasil, uma
vez que o país possui uma extensa costa navegável (quase 7.500
km), e as principais cidades, polos industriais e grandes centros
consumidores se concentram no litoral ou em cidades próximas a
ele. Quando comparado ao transporte rodoviário e ferroviário, em
termos de custo, capacidade de carga e impacto ambiental, a
cabotagem se torna uma alternativa viável para compor a cadeia de
suprimentos de diversos setores comerciais e industriais.

Tipos de navios
Neste vídeo, apresentamos a classificação internacional de navios e
seus tipos: cargueiro, graneleiro, tanque, roll on-roll off, porta‑contêiner,
petroleiro e gaseiro.

Para se adequar à natureza da carga a ser transportada, os navios

tiveram que passar por diversos processos de modernização dos seus
projetos, de modo que a sua compatibilidade com as mercadorias a
 serem transportadas os tornasse cada vez mais eficiente.
Considerando-se que as cargas podem ser embaladas e unitizadas,
embaladas e fracionadas, podem ser granéis sólidos ou líquidos e
outras modalidades de cargas, as embarcações precisaram se tornar
cada vez mais adequadas a essas necessidades.

Assim, os navios são classificados internacionalmente segundo o seu

tipo de carga a ser transportada, conforme a seguir:

General cargo ship, cargueiro ou convencional

Esse tipo de embarcação é utilizado para o transporte de carga em geral
(açúcar, minérios, carvão, fertilizantes etc.), sendo que sua estrutura é
dividida em porões de forma, para que se possa atender à demanda por
diferentes tipos de carga. Trata-se de um tipo de navio bastante flexível
para o transporte de cargas variadas, além de poder navegar para
diversos países de todos os continentes.

Esses navios podem, inclusive, ser equipados com seus próprios

guindastes, de modo a facilitar o embarque e desembarque de cargas
onde os portos não possuírem equipamentos específicos para tal. Além
das cargas já mencionadas, esses navios também podem transportar
sacarias, caixas, veículos encaixotados, bobinas de papel, barricas e
outros. Além disso, podem ser equipados com espaços refrigerados
para o acondicionamento e transporte de cargas perecíveis, conforme a
necessidade do cliente.

Navio cargueiro tradicional.

Bulk carrier ou graneleiro

Essa embarcação é voltada mais especificamente para o transporte de
granéis sólidos, sendo que em geral os seus custos operacionais são
bastante atrativos por serem baixos. Possui grande capacidade de
transporte desse tipo de carga, o que o torna bastante eficiente sob o
ponto de vista operacional. Esse tipo de embarcação é bastante
utilizado por empresas brasileiras para o escoamento da produção de
grãos e outros tipos de produtos a granel.

Navio graneleiro.

Tanque
Esse navio é utilizado para o transporte de granéis líquidos, uma vez que
possui estrutura adequada para a contenção desses produtos líquidos
com confiabilidade e segurança para a operação. Trata-se de um navio
que foi projetado para transportar qualquer tipo de produto líquido,
 como produtos químicos industriais e outros tipos de produtos que
exigem alto padrão de limpeza dos seus tanques, como óleos
comestíveis, óleos vegetais e metanol.

Os navios tanque geralmente têm uma capacidade de carga de 5 mil a

40 mil toneladas e possuem sistemas de carga especializados e
adequados ao tipo de carga a ser transportada. Dentre os sistemas
específicos dessa embarcação pode-se incluir aparelhos de
aquecimento ou resfriamento, além de sistemas avançados de limpeza,
que permitem garantir a pureza da carga que será mantida armazenada
durante o transporte, evitando-se, assim, a contaminação entre produtos
de diferentes naturezas.

Navio tanque.

Roll on-Roll off

Essa embarcação é bastante utilizada pela indústria automobilística
para o transporte de veículos que podem ser embarcados e
desembarcados com a utilização de rampas que permitem a sua
entrada e saída por meios próprios (rodando). Desse modo, não há
necessidade de equipamentos para içamento ou manuseio dos veículos,
uma vez que eles podem entrar rodando normalmente no porto de
origem e sair da mesma forma no porto de destino.

Essa embarcação também pode ser utilizada de forma conjugada com o

transporte rodoviário, uma vez que a carreta pode entrar e sair rodando
dessa embarcação e levando sua própria carga no seu semirreboque.
Essa embarcação também aceita o uso conjugado com os contêineres
sobre rodas do tipo boogies que, do mesmo modo, podem entrar e sair
utilizando os seus próprios meios.

Diferentemente dos demais navios, essa embarcação é toda fechada,

como se fosse um grande estacionamento vertical com várias rampas
internas, as quais, na maioria das vezes, é possível ajustar a altura dos
andares de acordo com o tipo de carga em questão.

Navio Roll on-Rool off.

Full container ship ou porta‑contêiner

Trata-se de uma embarcação utilizada especificamente para o
transporte de contêineres, cuja organização, acondicionamento e
encaixes se dão de forma bastante eficiente e precisa nos porões e
convés do navio. Pelo fato de utilizar intensivamente equipamentos para
içamento dos contêineres (guindaste e outros), há uma redução
 expressiva da necessidade de mão de obra operacional para o
carregamento e descarregamento dessa embarcação.

Os navios porta-contêineres se tornaram a principal forma de transporte

de produtos manufaturados em todo o mundo, uma vez que possuem
dimensões padronizadas que visam simplificar o transporte, além de
garantir facilidade na transferência para outros modos como
caminhões, trens e navios com relativa agilidade. Em geral, os
contêineres podem transportar qualquer tipo de produto, desde gêneros
alimentícios até equipamentos elétricos, além de mercadorias
ensacadas, paletizadas, líquidos e cargas refrigeradas.

Os contêineres geralmente são carregados por guindastes

especializados (portêineres) ou de uso geral, desde que estes últimos
possuam acessórios que permitam o levantamento (içamento) dos
contêineres. Alguns navios porta-contêineres também possuem os seus
próprios equipamentos que permitem o autocarregamento e
descarregamento dos seus contêineres. Atualmente, os maiores navios
porta-contêineres do mundo comportam cerca de 23 mil contêineres.

Navio porta‑contêiner.

Petroleiro
Esse tipo de navio pode ser considerado um navio tanque, porém, ele só
é construído especificamente e exclusivamente para o transporte de
petróleo e seus derivados, não podendo ser utilizado para qualquer outra
finalidade de transporte de carga. Podem ser utilizados para o
transporte não somente de petróleo bruto, mas também dos seus
derivados já refinados (gasolina, querosene, diesel etc.), sendo que sua
capacidade pode chegar a 400 mil toneladas de carga.

O convés dessa embarcação é repleto de tubulações interligadas que

objetivam a distribuição do produto de modo igualitário entre os
tanques, permitindo-se o perfeito equilíbrio da embarcação. Quando
comparados a outros tipos de embarcações, os petroleiros se mostram
mais largos e menos fundos, tornando-os capazes de navegar em águas
rasas.

Apesar disso, poucos portos podem receber superpetroleiros totalmente

carregados, o que limita a sua capacidade de carregamento em algumas
regiões do mundo. De modo a garantir a segurança ambiental em caso
de acidentes, todos os petroleiros possuem casco duplo, o que os torna
mais resistentes a colisões ou outros tipos de incidentes náuticos.

Navio petroleiro.
 Gaseiro
Esses navios são destinados ao transporte de gases liquefeitos, como
gás liquefeito de petróleo (GLP), gás natural liquefeito (GNL), etileno,
amônia, propileno e outros. Seus tanques possuem formatos
arredondados e são posicionados acima do convés. Essas
embarcações podem contar com quatro tipos de tanques diferentes:

Tanques independentes, que suportam o peso da carga de maneira

integral;

Tanques de membrana, que possuem paredes com espessura

pequena, suportadas pela estrutura da embarcação as quais podem
contrair e expandir livremente;

Tanques integrais, que fazem parte da própria estrutura do navio;

Tanques de semimembrana, que possuem cantos arredondados

para evitar o contato do tanque com a estrutura do navio.

Navio gaseiro.

Pode-se observar que existe uma grande variedade de embarcações

para o transporte das diversas cargas, conforme a necessidade do
mercado. Essas embarcações estão em constante aprimoramento das
suas capacidades, equipamentos necessários ao carregamento e
descarregamento, equipamentos de segurança da navegação,
equipamentos de maior eficiência da navegação, bem como dos demais
equipamentos de bordo.

De acordo com as demandas do mercado, as

embarcações precisam se adequar para conseguir
bons contratos de transporte e aumentar a sua
lucratividade operacional. Salienta-se que, em geral,
essas embarcações são muito custosas, tanto na sua
aquisição, quanto na sua operação e, portanto,
precisam estar em constante operação para remunerar
satisfatoriamente todos os custos envolvidos no
negócio.

Naturalmente, todas essas embarcações precisam estar em

conformidade com a legislação e normas internacionais de navegação,
do contrário os países podem não aceitar a operação dessas
embarcações em suas águas jurisdicionais, nem mesmo a atracação
em seus portos, o que tornar-se-ia um problema para o proprietário da
embarcação (armador).

Desse modo, constantemente as embarcações passam por

manutenções preventivas, atualizações de equipamentos e checagem
geral de todos os componentes e equipamentos a bordo, bem como
treinamento de toda a tripulação que trabalha embarcada. Isso garante
que os navios estejam aptos a serem recebidos por qualquer país e
permite que a embarcação funcione sempre com a máxima eficiência
operacional e segurança possível.

Tipos de contêineres
Neste vídeo, apresentaremos e descreveremos os principais tipos de
contêineres no mercado do transporte marítimo internacional.

O transporte marítimo internacional evoluiu muito com a chegada dos

contêineres, propiciando grande ganho para o comércio internacional.

Curiosidade
A história do contêiner se inicia com Malcom McLean, que foi bem-
sucedido no transporte terrestre e, posteriormente, teve a ideia de criar
um equipamento de armazenagem de carga que pudesse ser
transportado por embarcações. Esse empresário norte-americano do
setor de transportes revolucionou o transporte e o comércio
internacional na segunda metade do século XX, pois a conteinerização
permitiu redução significativa dos custos de transporte de carga,
eliminando-se a necessidade do manuseio repetido de peças individuais
de carga, melhorando a confiabilidade do transporte, reduzindo os
roubos de carga e diminuindo a necessidade de grandes estoques ao
encurtar o tempo de trânsito das mercadorias conteinerizadas.

Os contêineres de Malcom McLean começaram a ser desenvolvidos

efetivamente na década de 1950 e passaram por significativas
mudanças após a Guerra do Vietnã, no fim da década de 1960. Todas
essas mudanças trouxeram uma nova realidade para o trabalho
portuário, que até então era intensivo em mão de obra e muito custoso
 para o transporte das cargas.

Atualmente, na era da globalização, o comércio internacional evolui

constantemente, o que requer desenvolvimento e modificações
constantes nos tipos de contêineres disponíveis no mercado, de modo
que possam se adequar aos tipos de cargas e às necessidades efetivas
dos clientes e do mercado. Atualmente, os contêineres possuem
dimensões internacionalmente padronizadas de 40 e 20 pés
(comprimento), sendo que os criados por Malcom McLean eram de 33
pés. A medição por pés é um sistema de unidade de medida largamente
utilizado no Reino Unido e nos Estados Unidos.

A diferença entre o contêiner de 20 pés e o de 40 pés é o comprimento

interno. O de 20 tem cerca de 5,9 metros, e o de 40 pés pode alcançar
12 metros. Na nomenclatura logística internacional, adotam-se, para o
contêiner de 20 pés, a sigla TEU (Twenty Foot Equivalent Unit), e, para o
de 40 pés, a sigla FEU (Forty Feet Or Equivalent Unit). Portanto, é natural
nos jargões da logística internacional se falar que “foram embarcados 2
mil TEUs naquele navio porta-contêineres”. Vejamos os principais tipos
de contêineres disponíveis atualmente no mercado do transporte
marítimo internacional.

Contêiner dry box 20 pés

Usado para o transporte de cargas secas industrializadas e,
preferencialmente, não perecíveis, sendo ideal para transportar
mercadorias como bolsas, madeiras, utensílios, pallets, caixas e
materiais de construção.

A medida interna é de 5,900 m de comprimento x 2,350 m de largura x

2,393 m de altura, com capacidade de 33,2 m3. Já a medida externa é de

6,058 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura, e tem
capacidade máxima de 24.000 kg.

Contêiner dry box 20 pés.

Contêiner dry box 40 pés

É bastante semelhante ao contêiner dry box de 20 pés, sendo sua
principal diferença o comprimento. Portanto, este modelo consegue
transportar uma quantidade maior de cargas e, também, é indicado para
o mesmo tipo de carga do contêiner anterior.

A medida interna é de 12,032 m de comprimento x 2,350 m de largura x

2,392 m de altura, com capacidade de 67,7 m3. A medida externa é

 12,192 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura e
capacidade máxima de 26.930 kg.

Contêiner high cube 40 pés

Possui espaço interno e externo um pouco maiores do que os modelos
citados anteriormente, sendo indicado para realizar o transporte de
grandes quantidades de mercadorias, também podendo ser útil para o
carregamento de projetos customizados devido à sua altura e largura
diferenciadas.

Suas medidas internas são: 12,032 m de comprimento x 2,352 m de

largura x 2,698 m de altura, com capacidade de 76 m3. As medidas

externas são: 12,192 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,895 m
de altura, com capacidade máxima de 26.330 kg.

Contêiner high cube 40 pés.

Contêiner graneleiro dry 20 pés

É ideal para transportar produtos a granel, em razão do revestimento na
sua parte interna, permitindo o carregamento de grãos como café, milho
semente e outros.

O tamanho interno é de 5,838 m de comprimento x 2,366 m de largura x

2,374 m de altura, além de uma capacidade de 37,5 m3. O tamanho

externo é de 6,058 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de
altura, capacidade máxima de 30.480 kg.

Contêiner graneleiro dry 20 pés.

Contêiner flat rack 20 e 40 pés

Por se apresentar em dois tamanhos, pode ser utilizado para o
transporte de cargas que possuam grandes dimensões e peso extra,
incompatíveis com os outros modelos de contêineres, o que faz esse
contêiner não possuir teto ou laterais. Em geral, esse tipo de contêiner é
utilizado para transportar maquinários agrícolas, máquinas pesadas,
maquinário de construção civil e outros.

O tamanho interno do modelo de 20 pés é 6,038 m de comprimento x

2,210 m de largura x 2,213 m de altura; e o externo é 6,069 m de
comprimento x 2,380 m de largura x 2,591 m de altura; com capacidade
máxima de 34.000 kg. Já as medidas internas do modelo de 40 pés são:
12,020 m de comprimento x 2,230 m de largura x 11,730 m de altura,

com capacidade de 37,57 m3; e as externas, 12,192 m de comprimento x

 2,230 de largura x 2,591 de altura; com capacidade máxima de 45.000

kg e 67 m3.

Contêiner flat rack.

Contêiner tanque
Utilizados para o transporte de produtos químicos, altamente corrosivos
e cargas em ácido. Sua parte interna é adequadamente revestida e
possui as seguintes dimensões: 5,717 m de comprimento x 2,267 m de
largura x 2,117 m de altura. Já as dimensões externas são 6,058 m de
comprimento x 2,438 m de largura x 2,438 m de altura; com capacidade

máxima de 24.000 kg e 27,4m3.

Contêiner tanque.

Contêiner ventilado
Alguns tipos de carga precisam de ventilação, mesmo que não sejam
cargas vivas. Desse modo, esse tipo de contêiner, que é bastante
semelhante ao contêiner dry box, possui entradas e saídas de ar
distribuídas na sua estrutura, podendo ser empregado para o transporte
de café, cacau, sementes, cebola, grãos, manufaturados e outros
produtos do gênero.

Suas dimensões internas são 5,900 m de comprimento x 2,323 m de

largura x 2,367 m de altura; as externas, 6,068 m de comprimento x
2,438 m de largura x 2,591 m de altura; e tem capacidade máxima de

24.000 kg e 32,6 m3.

Contêiner open top 20 e 40 pés

Pode ser empregado no transporte de cargas que necessitam ser
carregadas pela parte superior do contêiner, o que faz com que esse
tipo de equipamento possua sua parte superior aberta para facilitar essa
atividade de carregamento. Como ele está disponível nas duas
dimensões padronizadas conhecidas, permite-se o transporte adequado
de maior ou menor quantidade de carga, conforme a necessidade do
contratante.

As medidas do open top para 20 pés são: interna: 5,895 m de

comprimento x 2,340 m de largura X 2,286 m de altura. Externa: 6,059 m
de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura, com
capacidade máxima de 27.020 kg e 65,6 m³. Já para 40 pés: interna:
12,043 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de altura.
 Externa: 12,192 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de
altura, com capacidade máxima de 30.820 kg e 65,6 m³.

Contêiner open top.

Contêiner plataforma 20 e 40 pés

Não possui teto ou laterais, o que o torna ideal para o transporte de
cargas com excesso de peso. Entretanto, nesse tipo de contêiner, haverá
a necessidade de que o material possa ser amarrado e corretamente
fixado na plataforma, de modo que se possa evitar movimentações
inesperadas do material ou até mesmo acidentes. Do mesmo modo,
esse contêiner se apresenta com as duas medidas conhecidas, o que
garante maior flexibilidade e adequabilidade ao tipo de carga a ser
transportada.

As medidas internas no modelo 20 pés são 6,020 m de comprimento x

2,414 m de largura; e externas, 6,058 m de comprimento x 2,438 m de
largura x 0,226 m de altura; com capacidade de 29 m³. Já no modelo 40
pés, as medidas internas são 12,150 m de comprimento x 2,290 m de
largura; as externas, 12,192 m de comprimento x 2,438 m de largura x
0,628 m de altura; e capacidade de 67 m³.

Container plataforma.

Contêiner reefer 20 e 40 pés

É exclusivo para o transporte de cargas que necessitam de refrigeração,
uma vez que estão devidamente equipados com dispositivos que
possam ser plugados ao navio ou ao armazém do porto, de modo que
possam manter a temperatura adequada à preservação das condições
da carga transportada.

Esses contêineres funcionam como verdadeiras câmaras frigoríficas

móveis e permitem o transporte adequado das cargas que precisam se
manter frias. Como em modelos anteriores, também se apresentam nas
duas medidas conhecidas, o que lhes confere bastante flexibilidade para
o transporte das cargas, conforme as necessidades do contratante do
serviço.

As medidas internas do modelo 20 pés são 5,444 m de comprimento x

2,294 m de largura x 2,276 m de altura, com capacidade de 28,4 m3; e as
externas, 6,058 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,591 m de
altura, com capacidade máxima de 22.360 kg. As medidas internas do
modelo de 40 pés são 11,561 m de comprimento x 2,268 m de largura x

2,249 m de altura e capacidade de 59,3 m3; já as medidas externas,

 12,192 m de comprimento x 2,438 m de largura x 2,590 m de altura, com
capacidade máxima de 26.000 kg.

Contêiner reefer.

Desse modo, pode-se observar que a evolução e diversificação dos

contêineres permite o transporte adequado de vários tipos de
mercadorias necessárias ao comércio internacional. Graças a esse
desenvolvimento e diversificação, os produtos podem ser distribuídos
logisticamente em várias partes do mundo com segurança e
integridade, o que contribui para as trocas comerciais e a globalização.

Também, graças aos contêineres, as cargas podem ser manuseadas

rapidamente, reduzindo-se o tempo de atracação dos navios nos portos
e a necessidade intensiva de mão de obra, o que acaba se traduzindo
em menores custos operacionais para os contratantes do serviço de
transporte marítimo.

A redução da necessidade de mão de obra se traduz

em menor probabilidade da ocorrência de acidentes
portuários, uma vez que estes, quando ocorrem, são
bastante sérios e, eventualmente, resultam em sérios
ferimentos ou mesmo perda de vidas de trabalhadores,
por se tratar de cargas muito pesadas e com grandes
dimensões.

Os contêineres também se mostram bastante práticos quanto ao seu

sistema de fixação, o que lhe garante confiabilidade e redução da
necessidade de equipamentos acessórios como cabos, catracas,
ganchos, amarras, presilhas e outros tipos de materiais.

Existem outros modelos de contêineres que são adequados a outros

sistemas de transporte, como os contêineres aéreos, que são
devidamente projetados para a utilização em aeronaves de carga.
Entretanto, esses modelos não serão tratados aqui, já que será dada
prioridade aos contêineres utilizados no transporte marítimo
internacional.

Falta pouco para atingir seus objetivos.

Vamos praticar alguns conceitos?

Questão 1

A navegação marítima internacional possui algumas desvantagens,

apesar dos enormes benefícios demonstrados ao longo de
milênios. Assinale a seguir qual seria uma desvantagem.

A Custos.

B Tempo de deslocamento.

C Segurança da carga.

D Restrições às dimensões da carga.

E Restrições ao peso da carga.

Parabéns! A alternativa B está correta.

O transporte marítimo internacional apresenta diversas vantagens

para o deslocamento dos produtos e comercialização das
mercadorias, mas o seu deslocamento ocorre de forma muito lenta
por causa do peso e dimensões das embarcações, o que pode
comprometer os prazos de entrega das mercadorias.

Questão 2

A IMO é um órgão ligado à ONU. Qual a sua função?

Executar a verificação das condições das

A
embarcações.

B
 Financiar empresas que atuem na navegação
internacional.

Responsabilizar-se pelas transações financeiras

C
relativas ao comércio marítimo internacional.

Promover a segurança e a eficiência da navegação

D
internacional.

Fiscalizar os contratos do comércio marítimo

E
internacional.

Parabéns! A alternativa D está correta.

A Organização Marítima Internacional, cuja sigla em inglês é IMO

(International Maritime Organization) é responsável pela
regulamentação e criação das normas para o transporte marítimo
internacional, sendo responsável, dessa forma, pela segurança e
eficiência da navegação.

2 - Considerações sobre frete marítimo

Ao final deste módulo, você será capaz de identificar os tipos e respectivos cálculos do frete
marinho.
Conceito e classificação do frete
marítimo
Neste vídeo, apresentaremos os conceitos do frete marítimo e dois tipos
mais utilizados: full container load e less container load.

Uma das maneiras mais comuns para deslocar mercadorias com

segurança e eficiência é por meio do pagamento de um frete marítimo
ou aéreo, dependendo da necessidade, conforme preconiza a logística
internacional. Para as empresas que almejam trabalhar com comércio
exterior, é essencial ter conhecimento de todas as formas como sua
carga pode ser deslocada da origem até o destino. E, conforme já
comentado, uma das maneiras de se realizar esse deslocamento entre a
produção e a comercialização das mercadorias é com a utilização do
transporte marítimo internacional.

Quando se trata do transporte internacional de mercadorias, o meio

mais frequentemente utilizado é o frete marítimo, que preconiza que
determinadas taxas devem ser pagas para se efetivar essa operação.
Um dos principais motivos para sua utilização em larga escala se deve à
sua amplitude de operação, além dos tamanhos e volumes das cargas
que podem ser transportadas por via marítima. Além disso, o transporte
marítimo se utiliza bastante do container, o que facilita sobremaneira o
transporte e acondicionamento das mercadorias que serão
comercializadas.

Atenção!
Existem diferentes tipos de fretes marítimos, sendo que cada um irá
atender a uma necessidade específica inerente ao processo de
importação ou exportação de produtos. Do mesmo modo, cada tipo de
afretamento conta com uma cotação própria, que será definida pela
empresa afretadora, o que confere ao proprietário da carga a
responsabilidade por consultar mais de uma empresa para definir qual
será a escolhida para atender à sua demanda.

Tipos de fretes marítimos

Como as operações marítimas internacionais respondem pela maior
parte das cargas transportadas e comercializadas pelo mundo, existem
várias modalidades e tipos diferentes de fretes marítimos na logística
portuária internacional. No entanto, para as operações de comércio
exterior existem dois tipos que merecem bastante atenção, pois são os
mais usualmente utilizados.

Full container load (FCL)

Neste tipo de frete, o importador ou exportador utilizará todo o espaço
disponível do container para acondicionar sua mercadoria. Desse modo,
essa opção se encaixa bem para aqueles clientes que possuem carga
suficiente para ocupar todo o espaço do container, que geralmente será
de 20 ou 40 pés para a utilização, a priori, de carga seca.

O preço será fechado de acordo com o equipamento a ser utilizado (20

ou 40 pés), sendo que as principais variáveis nesse preço são o tempo
de trânsito, a rota e eventuais sobretaxas para o caso de cargas muito
pesadas (acima de 20 toneladas). Nessa modalidade, há uma
disponibilização da carga de forma mais rápida, bem como maior
segurança quanto ao extravio ou roubo da carga, uma vez que não
necessita de manuseio de terceiros.

Essa modalidade é indicada para compradores e vendedores de

comércio exterior com grandes cargas, que experimentarão um melhor
custo-benefício nessa operação.

Less container load (LCL)

De forma contrária à anterior, essa modalidade é mais utilizada quando
a carga a ser transportada não preenche um container por completo,
permitindo que esse espaço ocioso seja compartilhado com outro
cliente interessado em transportar suas mercadorias. Assim, o custo
será dividido proporcionalmente entre os utilizadores desse contêiner,
sendo essa opção mais indicada para compradores ou vendedores de
comércio exterior que ainda não possuem demandas expressivas de
cargas por parte dos seus clientes.

Esse tipo de frete também apresenta menor risco de demurrage, ou seja,

cobrança de tempo extra (sobre-estadia) de container no terminal por
mais tempo do que o prazo contratado. Vislumbra-se também que
nessa modalidade haja um melhor custo-benefício para compradores e
vendedores do comércio exterior com cargas pequenas. Veja o
esquema abaixo para compreender a diferença entre a modalidade FCL
e LCL:
Esquema FCL e LCL.

Cálculo do frete marítimo

Neste vídeo, discutiremos o cálculo do frete marítimo e descreveremos
as principais sobretaxas que incidem sobre o valor das mercadorias
transportadas.

Os fatores básicos que afetam o frete marítimo e devem ser levados em

consideração para o seu cálculo, uma vez que impactam as transações
com o proprietário da embarcação, são o volume da carga e o seu peso.
Naturalmente, existem outros fatores que devem ser acrescidos ao frete
básico com o objetivo de cobrir os mais variados itens de custo, como:

Taxa
Corresponde a um percentual aplicado sobre a carga (volume, peso,
preço, grau de periculosidade etc.)

Sobretaxa
É uma percentagem relacionada a todas as despesas necessárias à
navegação, tais como combustíveis, porto, perigos na rota escolhida
etc.

Um dos profissionais envolvidos no cálculo dessa tarifa, que é

responsável por decidir qual o melhor modo de se realizar o
deslocamento do produto, é o agente de cargas, uma vez que este ficará
responsável por todos os aspectos burocráticos envolvidos no
processo, inclusive a documentação, a escolha da rota mais adequada e
diversas outras questões relacionadas à logística marítima.

A seguir, estão relacionadas as principais sobretaxas de acordo com o

Portal Único Siscomex. Esse Portal foi criado com o objetivo de
desburocratizar o comércio exterior brasileiro e atender aos
compromissos assumidos pelo Brasil na Organização Mundial do
Comércio (OMC).

Ad valorem: Trata-se de uma taxa cobrada sobre o valor de

determinada mercadoria com o intuito de pagar o seguro da carga
durante o tempo em que ela estiver sob a responsabilidade do
transportador. Essa taxa é aplicada como um percentual que incide
sobre a nota fiscal da mercadoria que será transportada e, portanto,
é inserida no custo do frete que será cobrado do cliente.

Sobretaxa de combustível (bunker surcharge): Essa taxa se refere a

um fator de ajuste do preço do combustível bunker, em ocasiões
nas quais os preços desse combustível estão oscilantes.

Taxas para volumes pesados (heavy lift charge): Essa taxa é

cobrada para volumes pesados e deverá ser aplicada a mercadorias
com excesso de peso ou a produtos que, além de ter o peso
excedido, ainda exijam condições especiais para sua
movimentação.

Taxas para volumes com grandes dimensões (extra lenght charge):

Essa taxa segue a mesma lógica do heavy lift charge, porém,
considera o excesso de volume. Desse modo, a taxa para volumes
de grandes dimensões é aplicada quando a mercadoria possui
comprimento superior a 12 metros, independentemente do seu
peso.

Sobretaxa de congestionamento (port congestion surcharge):

Consiste em um percentual definido pela conferência de frete e
aplicado sobre o frete básico quando existe uma grande
movimentação nos portos, que ocasionará grandes demoras para a
atracação.

Fator de ajuste cambial – CAF (currency adjustment factor):

Também conhecida como taxa de fator de ajuste cambial (FAC), é
aplicada em função da correção monetária, sendo somada ao frete
básico, ao bunker, ao heavy lift e ao extra length, se for o caso.

Adicional de porto (minor port additional): trata-se de uma taxa

adicional que é cobrada nos casos em que a mercadoria é
embarcada ou desembarcada em porto secundário ou fora da rota.

Fatores que influenciam o frete

marítimo
Neste vídeo, apontaremos os principais fatores que afetam o frete
marítimo e explicaremos os mecanismos pelos quais estes influenciam
os preços de transporte.

Na prática, qualquer coisa que interfira na travessia do mar e no

percurso planejado dos navios pode ocasionar grande influência no frete
marítimo, seja no seu preço ou nos seus prazos. Como exemplo, a
navegação fica sujeita a grandes influências das condições climáticas, o
que pode impactar no consumo de combustível, na integridade das
cargas, na segurança da navegação e nos prazos de entregas das
mercadorias.

Desse modo, estão listados a seguir os principais fatores que interferem

na composição dos custos dos fretes marítimos, podendo inclusive
aumentar os preços desses fretes:

monetization_on Desastres ambientais

As temporadas de tufões, ciclones e furacões nas

diversas regiões oceânicas podem impactar
diretamente o funcionamento de alguns portos,
chegando a interromper o seu funcionamento em
algumas ocasiões, bem como interferir em
determinadas rotas marítimas.
monetization_on Erros técnicos

Falhas técnicas em equipamentos de carga, erros

de planejamento de rota ou de condições
operacionais nos canais portuários podem
impactar negativamente a operação eficiente da
navegação, como o caso do navio Ever Given que
ficou preso no Canal de Suez em março de 2021,
resultando em grandes prejuízos.

monetization_on Conflitos armados

Por ocasião de conflitos em determinadas regiões

que se encontram em guerra, podem ser cobradas
taxas adicionais que encarecem os valores dos
fretes, como nos conflitos frequentes no Oriente
Médio ou a guerra entre a Ucrânia e a Rússia.

monetization_on Guerras comerciais

Eventuais divergências entre nações, como as

observadas constantemente entre a China e os
Estados Unidos, podem encarecer os produtos que
são comercializados entre esses países pela
criação de sobretaxas adicionais e, inclusive,
podem afetar a comercialização em outros países
não envolvidos diretamente nessas guerras
comerciais.

monetization_on Situações emergenciais, endêmicas ou

epidêmicas

Trata-se de situações semelhantes à que ocorreu

com a pandemia do covid-19, na qual todo o modo
de consumo e comercialização precisou ser
repensado ou reinventado, bem como as atividades

i i iã d i i t id d d
 operacionais na ocasião de maior intensidade da
pandemia.

monetization_on Oferta e demanda

As relações comerciais entre vendedores e

compradores preconizam disputas por preferências,
o que naturalmente poderá acirrar tais disputas e
encarecer os preços dos produtos ao consumidor.

No exposto, pode-se observar que diversas situações podem interferir

na formação dos preços dos fretes marítimos, o que deverá ser bastante
estudado pelos interessados na contratação desse tipo de transporte.

Observa-se que por ser o transporte mais abrangente e que pratica

preços relativamente baixos, em relação a outros modos de transporte,
a navegação é bastante utilizada para as trocas comerciais e para a
globalização do comércio internacional, o que a torna imprescindível
para as relações comerciais.

No processo de contratação do frete marítimo, torna-se imperativo um

estudo aprofundado das diversas taxas a serem aplicadas para a
formação do preço final e demais itens operacionais que deverão ser
levados em consideração de acordo com as necessidades do
contratante e as características da carga a ser transportada.

Falta pouco para atingir seus objetivos.

Vamos praticar alguns conceitos?

Questão 1

Se, em uma situação de comércio utilizando transporte marítimo, a

empresa contratante do serviço tiver mercadoria para preencher
todo o contêiner, ela deve

A
 utilizar a modalidade de frete full container load.

B porcionar o volume de mercadorias.

pagar, independentemente de ter peso excedido, a

C
taxa para volumes pesados.

pagar, independentemente de ter comprimento

D excedido, a taxa para volumes de grandes
dimensões.

pagar, independentemente de ter comprimento e/ou

E peso excedido, as taxas para volumes pesados e
para volumes grandes.

Parabéns! A alternativa A está correta.

Na modalidade de contratação de fretes marítimos full container

load, o contratante utilizará todo o espaço disponível no container,
uma vez que provavelmente terá mercadoria suficiente para
preencher todo o interior desse equipamento.

Questão 2

De acordo com o Portal Único Siscomex, existem algumas

sobretaxas que podem ser cobradas e que farão parte da formação
do preço final do frete marítimo. Analisando-se a sobretaxa
conhecida por ad valorem, qual seria a sua melhor definição dentre
as opções a seguir?

Trata-se de uma taxa que incide sobre a oscilação

A
dos preços dos combustíveis.

Trata-se de uma taxa que incide sobre as

B
mercadorias excessivamente pesadas.
 C Trata-se de uma taxa que incide sobre as
mercadorias excessivamente volumosas.

Trata-se de uma taxa a ser cobrada de acordo com a

D
correção monetária.

Trata-se de uma taxa para pagar seguro enquanto a

E
carga estiver com o transportador.

Parabéns! A alternativa E está correta.

Mercadorias que possuem alto valor agregado costumam ter que

pagar o ad valorem, que é uma taxa que incidirá sobre a nota fiscal
dessa mercadoria e remunerará o seguro que será feito para
garantir a reposição do valor dessa mercadoria, caso haja algum
tipo de dano ou perda.

3 - O transporte marítimo e a sustentabilidade ambiental

Ao final deste módulo, você será capaz de reconhecer os impactos ambientais da utilização da
navegação marítima

Panorama do transporte marítimo

Neste vídeo, apresentaremos uma visão geral do transporte marítimo e
sua relação com o meio ambiente.

A frota que possui o maior porte é composta por navios, com cerca de
54 mil unidades, tendo uma capacidade média de 39 mil toneladas de
carga e atuando nos diversos portos espalhados por todos os
continentes.

Os principais tipos de cargas transportadas são granéis sólidos

(minério, carvão e grãos), que somados representam cerca de 43%
da carga e são maciçamente transportados por graneleiros. Já os
granéis líquidos, como petróleo e seus derivados, representam cerca
de 29% da carga e são transportados por navios-tanque. Por fim, os
contêineres representam cerca de 17% da carga e são transportados
pelos navios porta-contêineres, conforme visto anteriormente.

A capacidade total de carga dessa frota de navios é de

aproximadamente 2,1 bilhões de toneladas, sendo que o transporte
marítimo movimentava cerca de 11 bilhões de toneladas em 2019, o que
representava uma cifra total de 14 trilhões de dólares.

Logicamente, além das cargas, existe toda uma logística envolvida na

construção dos portos, que somam cerca de 2 mil unidades em todo o
mundo. Somente no Brasil contamos com cerca de 175 instalações
portuárias, incluindo marítimas e fluviais, dos quais 36 são portos mais
estruturados e que possuem profundidade necessária para receber
navios de maior porte.

Impactos ambientais e suas

regulamentações internacionais
Neste vídeo, descreveremos os principais impactos ambientais e
algumas regulamentações criadas para reduzir os danos ao meio
ambiente.
Os números mencionados demonstram as dimensões físicas e
econômicas, bem como a importância da indústria do transporte
marítimo internacional para a economia mundial. São milhares de
navios se movimentando o tempo todo ao redor do mundo levando e
trazendo diversos tipos de cargas e mobilizando milhões de toneladas
diariamente.

Evidentemente, é de se imaginar que toda essa dinâmica que envolve o

transporte marítimo internacional demanda muitos custos, inclusive
ambientais. A poluição ambiental ocasionada pelo transporte marítimo
ocorre de diversas maneiras, a saber: o descarte de água de lastro,
lavagem de tanques de navios, vazamento de cargas e combustíveis,
além da poluição atmosférica decorrente da emissão de gases e
particulados oriundos da queima dos combustíveis fósseis nos motores
dos navios.

Poluição no mar causada por sedimentos de navio.

Conforme já mencionado, a Organização Marítima Internacional (IMO)

estabelece convenções e regulamentações inerentes à segurança e
proteção do transporte marítimo, bem como à prevenção da poluição do
mar e da atmosfera ocasionadas pelos navios. Dentre as convenções
estabelecidas pela IMO tem-se a Convenção Internacional para a
Prevenção da Poluição Causada por Navios (MARPOL) e a Convenção
Internacional para o Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos
de Navios (BWMS).

Sabe-se que o combustível tipicamente empregado nos navios é o

bunker, que se trata de um óleo pesado e de baixa qualidade que contém
quantidades significativas de enxofre. As emissões ocasionadas pela
queima do bunker contribuem nocivamente para os gases de efeito
estufa (GEE) e para a liberação de gases poluentes como óxidos de
enxofre (SOx) e óxidos de nitrogênio (NOx). Estima-se que cerca de 3%
das emissões totais de gases de efeitos estufa como o dióxido de
carbono (CO2) sejam de responsabilidade do transporte marítimo.

De modo a se alcançar os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável

(ODS) estabelecidos pela Organização das Nações Unidas (ONU) para
2030, a IMO implementou novas regulamentações relacionadas às
emissões atmosféricas em geral.
Já no início de 2021, para conter e reduzir a emissão dos óxidos de
enxofre, foi estabelecida uma nova regulamentação sobre a qualidade
do bunker utilizado na navegação, tendo a obrigatoriedade do uso de
combustíveis com menos de 0,5% de enxofre na sua composição
(atualmente o percentual de enxofre é de 3,5%). Entretanto, a IMO possui
metas mais ambiciosas, como a de reduzir as emissões de GEE
provocadas pelos navios em 40% até 2030, quando comparadas às
emissões de 2008. Do mesmo modo, almeja-se que essa redução total
alcance 50% até 2050, quando comparada a 2008.

Medidas de mitigação e controle

Neste vídeo, apresentaremos as principais medidas de mitigação e
controle dos impactos ambientais que tornam o transporte marítimo
mais sustentável.

Para que esses objetivos sejam factíveis de serem alcançados, diversas

medidas de mitigação e controle de impactos ambientais têm sido
estudadas. Conforme preconiza o Fórum Internacional de Transporte, as
principais soluções que contribuem para que o transporte marítimo seja
mais sustentável podem ser classificadas em:

eco Aumento da eficiência energética

De modo que se possa alcançar uma maior

eficiência energética, os novos navios têm buscado
mudanças que possam aumentar o porte,
reduzindo-se o consumo por tonelada transportada.
Além disso, alterações na geometria dos cascos
podem melhorar o comportamento hidrodinâmico.
Outras iniciativas incluem a utilização de materiais
mais leves, o que pode reduzir o peso das
embarcações; diminuição da rugosidade do casco;
realização de modificações que permitam a

d ã d i tê i d
 redução da resistência ao avanço; uso de
propulsores mais eficientes; uso da propulsão
híbrida (diesel/elétrica); novos mecanismos de
propulsão (velas rígidas, velas kite sails e rotores
flettner), além da recuperação do calor dos gases
de escape para uso energético interno da
embarcação.

eco Otimização operacional

As ações que envolvem as tentativas para

aumentar a eficiência operacional incluem a
redução da velocidade operacional para diminuir o
consumo de combustível, o melhor planejamento
de rota para evitar condições adversas do mar, a
manutenção mais frequente do casco e propulsores
para redução da formação de incrustações que
aumentam a resistência ao avanço.

eco Uso de novos combustíveis

Para a utilização de novos combustíveis, diversas

são as tentativas de se utilizar combustíveis que
possam reduzir a dependência do bunker. As
principais opções se concentram nos
biocombustíveis, hidrogênio, eletricidade, amônia,
gás natural liquefeito, combustíveis sintéticos e
metanol. Naturalmente, diversas considerações
deverão ser feitas para se avaliar a aplicabilidade de
cada combustível e se cada um se adequa às
tecnologias de produção, potencial de redução das
emissões e a logística de distribuição e
armazenagem.

Salienta-se, no entanto, que nenhuma das medidas anteriormente

apresentadas demonstra desempenho isolado suficiente para produzir
as reduções esperadas pela Organização Marítima Internacional.
O mais provável é que a descarbonização do transporte marítimo ocorra
com a combinação de várias dessas medidas ao longo dos próximos
anos. Inclusive, outras medidas podem surgir e, obviamente, deverão ser
somadas àquelas que já estão operando na prática, de modo que se
possa potencializar a eficiência combinada de todas rumo à
sustentabilidade ambiental do transporte marítimo.

Falta pouco para atingir seus objetivos.

Vamos praticar alguns conceitos?

Questão 1

A poluição ambiental ocasionada por navios do transporte marítimo

internacional tem sido alvo de grandes controles por parte da
Organização Marítima Internacional (IMO). Dentre os itens a seguir,
assinale um tipo de poluição causada por navios:

Descarte de água do vaso sanitário das

A
embarcações.

B Descarte de água da cozinha das embarcações.

Descarte de água proveniente do banho da

C
tripulação.

D Descarte de água de lastro das embarcações.

Descarte de água de lavagem do convés das

E
embarcações.

Parabéns! A alternativa D está correta.

A água de lastro das embarcações em geral é carregada em locais

diferentes de onde é descartada e, portanto, se descartada
inadequadamente, pode ocasionar desequilíbrio ambiental e
ameaçar ecossistemas marinhos locais, em razão de disseminação
de espécies aquáticas invasoras.

Questão 2

A poluição atmosférica ocasionada pela navegação marítima

internacional por causa da queima do óleo bunker nos motores tem
causado bastante preocupação na comunidade internacional.
Diversas ações têm sido implementadas para se conter os
percentuais de emissões provenientes desse combustível.
Atualmente, tem-se preocupado com as emissões totais de gases
do efeito estufa, o qual o transporte marítimo responde por cerca de

A 10%

B 5%

C 8%

D 1%

E 3%

Parabéns! A alternativa E está correta.

A comunidade internacional tem se preocupado com as emissões

relativas ao bunker utilizado pelas embarcações. Tais emissões
contribuem para as consequências nocivas dos gases de efeito
estufa, correspondendo a cerca de 3% das emissões totais desses
gases.
Considerações finais
Nove em cada dez toneladas de carga transportadas no comércio
internacional utilizam o transporte marítimo internacional como meio de
deslocamento dessas mercadorias. Isso faz com que esse sistema seja
o mais utilizado para as trocas comerciais entre os países, bem como
para a disseminação de produtos diferentes em países muito distantes
daqueles nos quais esses bens foram efetivamente produzidos.

Empresas que desejam comercializar seus produtos em outros países,

via comércio exterior, priorizam o transporte marítimo por sua grande
capacidade de carga e preço reduzido, o que poderá tornar essas
mercadorias competitivas, mesmo em países longínquos. Essas
empresas deverão estudar toda a legislação e todos os itens de
formação do preço do frete marítimo, de modo que possam efetuar
várias cotações junto às empresas de transporte, a fim de encontrar
preços mais competitivos para o transporte dos seus produtos.

Apesar de todos os benefícios, o transporte marítimo internacional é

uma atividade com grande potencial poluidor, quando negligenciados
alguns fatores de segurança que já são regulamentados por organismos
internacionais, como a Organização Marítima Internacional (IMO). A
poluição dos mares, quando ocasionada pelo transporte marítimo, pode
afetar sobremaneira a fauna e a flora dos oceanos, causando grandes
prejuízos para as atividades pesqueiras e comerciais de diversos países.

Apesar disso, o transporte marítimo internacional tem sido utilizado

desde a Antiguidade para as trocas comerciais e se configura como um
dos sistemas mais confiáveis e seguros para o transporte das
mercadorias que precisam ser comercializadas em outros países
diferentes daqueles nos quais elas foram produzidas.

headset
Podcast
Abordaremos aqui a importância da utilização da navegação marítima
internacional para o comércio exterior e para as relações entre os
países.
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Como a Libéria domina o transporte marítimo mundial?, no

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Aprofunde seu conhecimento explorando os livros:

BALLOU, Ronald R. Logística Empresarial: transportes,

administração de materiais e distribuição física.

BOWERSOX, Donald J. e D. J. CLOSS, Logística Empresarial: o

processo de integração da cadeia de suprimento.

Referências
ALVARENGA, A. C.; NOVAES, A. G. Logística Aplicada: suprimento e
distribuição física. São Paulo: Edgard Blücher, 2000.

BALLOU, R. R. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: planejamento,

organização e logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001.

BANZATO, E. et al. Atualidades na Armazenagem. São Paulo: IMAM,

2003.

BERTAGLIA, P. R. Logística e Gerenciamento da Cadeia de

Abastecimento. São Paulo: Saraiva, 2003.

CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos:

estratégia, planejamento e operação. São Paulo: Pearson – Prentice
Hall, 2003.
MATOS, J. E. B. Gerenciamento de Estoques. Coleção Um Bom Negócio
Começa Assim. Ceará: SEBRAE, 1998.

RODRIGUES, P. R. A. Gestão Estratégica da Armazenagem. São Paulo:

Aduaneiras, 2003.

SANTOS, G. dos. Gestão de Almoxarifados. Florianópolis: Gráfica Palotti,

2003.

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