Disciplina: Engenharia dos Transportes

Ferrovias
 Ferrovias

Transporte ferroviário é aquele realizado por

locomotivas e vagões, sobre um par de trilhos
equidistantes entre si.
 Ferrovias

Basicamente está constituído por a via-férrea e

os veículos (comboios).
 Os origens das ferrovias
Construção das pirâmides de Egipto

Extracção de minerais
 Evolução das ferrovias

• 1803: Trevithix construi-o uma máquina de

vapor que trasladou-se só a uma velocidade
de 8 km/h.
• 1825: Nascimento da ferrovia em sua forma
atual.
• 1835: Alcanza-se por primeira vez a
velocidade de 100 km/h de Liverpool a
Manchester.
 Evolução das ferrovias

• 1839: Perfura-se o primeiro túnel em

Alemanha.
• 1863: Inauguração do primeira ferrovia
subterrânea em Londres.
• 1868: Inauguração do primeira ferrovia
elevada em New York.
• 1883: Inauguração do Expresso Oriente,
primeiro combo internacional de lujo de largo
recorrido.
 Evolução das ferrovias

• 1910: Uma ferrovia cruza a cordilheira dos

Andes a 3200 m de altura.
• 1964: Japão inicia a explotação de ferrovia
de alta velocidade Sinkansen, na línea entre
Tóquio y Osaka.
• A meados do século XX inicia a construção
de trens que superam os 200 km/h
 Evolução das ferrovias
• ICE (Alemanha): 250 km/h;
• TGV - Train a Grande Vitesse (França): 320 km/h;
• THALIS - Trem Europeu (Internacional): 250 km/h;
• EUROSTAR (Reino Unido): 300 km/h;
• AVE – Alta Velocidade Espanhol (Espanha): 300 km/h;
• TALGO (Espanha): 220 km/h;
• SHINKANSEN – Trem Bala (Japão): > 300 km/h;
• MAGLEV – Transrapid de Xangai (China): 430 km/h.
3 de abril de 2007, Frância: Velocidade de 574,8 km/h.
 Características que tornam satisfatório o
uso das ferrovias como meio de transporte

• Menor custo por distância e volume transportado,

quando relacionado com o modal rodoviário;
• Espaço para o transporte de grandes quantidades
e diversidades de cargas, pesos e volumes;
• Não apresenta risco de congestionamento;
• Meio de transporte menos susceptível a acidentes
de percurso;
 Limitações do transporte ferroviário

• Seu maior problema está na dificuldade de

percorrer áreas com declives e aclives
acentuados.
• Necessidade de reembarcar a mercadoria em
caminhões para entregá-las na porta do
consumidor.
• Em determinadas situações o tempo de viagem
pode tornar-se irregular, por causa de demoras,
paradas no percurso.
 Sistema ferroviário
O sistema ferroviário se divide em: via, veículo e
terminal.
Veiculo: (Locomotivas)

Locomotiva a vapor Locomotiva eléctrica

 Sistema ferroviário
Veiculo (veículos traccionados):
•Carros: veículos que transportam passageiros.
•Vagões: veículos destinados ao transporte de cargas
Vagão Plataforma: Transporte de veículos, contentores,
produtos siderúrgicos e outros volumes pesados;
Vagão Fechado de Descarga Lateral: Produtos
ensacados;
Vagão Gôndola Abertos: Transporte de carga geral
passíveis de serem expostos às intempéries;
Vagão Tanque: Transporte de líquidos;
 Sistema ferroviário
Terminal:
Desvio Ferroviário É o local destinado ao
estacionamento e ultrapassagens dos trens. Pode
ser vivo (possui saída para ambos os lados) ou
morto (tem apenas uma opção de saída).
 Sistema ferroviário
Terminal:
Pátios Ferroviários
Para a montagem de um trem é necessário uma organização
racional e rápida dos vagões, condições que exigem grandes
superfícies, equipamentos adequados e operação eficiente.
•Pátio de Cruzamento: Para o cruzamento dos trens;
•Pátio de Triagem: Para entroncamento de duas ou mais
linhas da ferrovia;
•Pátios Terminais: Para manutenção de locomotivas ou
estacionamento;
 Sistema ferroviário (A via)
A via ferroviária pode ser singela, dupla ou tripla.
Classificação:
Pode ser classificada quanto a sua bitola.
•Métrica: 1,00m
•Internacional: 1,435m
•Larga: 1,60m
Pode ser classificada quanto à importância:
•Troncal.
•Secundária.
 Sistema ferroviário (A via)
A via ferroviária está composta por:
- Infra-estrutura: Terraplenagem e todas as obras
situadas abaixo de seu greide.
- Superestrutura: Constituída pela plataforma
ferroviária e pela via permanente.
 Sistema ferroviário (A via)
Plataforma Ferroviária: Superfície final resultante
da terraplenagem que limita a Infra-estrutura.
A camada superior da Infra-estrutura, chamada de
sub-lastro, é o elemento da superestrutura,
intimamente, ligado à infra-estrutura.
 Sistema ferroviário (A via)
O sub-lastro tem as seguintes funções:
a) Aumentar a capacidade de suporte da plataforma;
b) Permitir a redução da altura do lastro, com a
consequente economia de material;
c) Evitar a penetração do lastro na plataforma;
c) Aumentar a resistência do leito, à erosão e à
penetração da água, concorrendo pois, para uma
melhor drenagem da via.
 Sistema ferroviário (A via)
Material para o Sub-lastro (Especificações):
•IG (Índice de Grupo) – Igual a 0 (zero);
•LL (Limite de Liquidez) – Máximo de 35;
•IP (Índice de Plasticidade) – Máximo de 6;
•Classificação pela tabela da HRB – Grupo A1;
•Expansão – Máxima 1%;
•CBR (Índice de Suporte Califórnia) – Mínimo de 30;
• Compactação: 100% do ensaio de Proctor Normal.
 Sistema ferroviário (A via)

Se o solo existente no cumprira com estas

especificações, então este pode ser estabilizado
com outro solo, cimento, etc.

Para atender às citadas exigências, a espessura

do sub-lastro, geralmente, é suficiente com
uma espessura de 20 cm.
 Sistema ferroviário (A via)

Via permanente
Os elementos que compõem a via permanente
são:
- Lastro.
- Dormentes.
- Trilhos.
 Sistema ferroviário (A via)
Lastro
Elemento da superestrutura, situado entre os
dormentes e o sub-lastro e tem como funções:
a) Distribuir sobre a plataforma (sub-lastro), os
esforços resultantes das cargas dos veículos;
b) Formar um suporte que atenue as trepidações
resultantes da passagem dos veículos;
c) Suprimir as irregularidades da plataforma e formar
uma superfície uniforme para os dormentes e trilhos;
d) Impedir os deslocamentos dos dormentes;
e) Facilitar a drenagem da superestrutura.
 Sistema ferroviário (A via)
Material para o lastro (Especificações):
(terra, areia, cascalho, escoria, pedra britada)
a) Peso específico mínimo: 2,7 tf/m3 (26,5 kN/m3);
b) Resistência à ruptura: 700 kgf/cm2;
c) Solubilidade: Insolúvel;
d) Absorção: Aumento de peso ≤ 8 gf/dm3;
e) Substâncias nocivas: ≤ 1%, em peso, de substâncias
nocivas e torrões de argila;
f) Resistência à abrasão:
Coeficiente de Abrasão Los Angeles. CLA ≤ 35%
 Sistema ferroviário (A via)
Material para o lastro (Especificações):
g) Granulometria:
 Sistema ferroviário (A via)
Dormentes
Elemento da superestrutura ferroviária que tem
por função, receber e transmitir ao lastro os
esforços produzidos pelas cargas dos veículos,
servindo de suporte dos trilhos, permitindo sua
fixação e mantendo invariável a distância entre
eles (bitola).
Os dormentes podem ser de três tipos:
(Madeira, Aço e Concreto)
 Sistema ferroviário (A via)

Dormentes de madeira

Dormentes de aço

Dormentes de concreto
Sistema ferroviário (A via)
Dimensões dos Dormentes

Escolha do tipo de dormente

 Sistema ferroviário (A via)
Vantagens e desvantagens dos dormentes
 Sistema ferroviário (A via)
Trilhos
Elemento da superestrutura que constitui a
superfície de rolamento para as rodas dos veículos
ferroviários servindo-lhes, ao mesmo tempo, de
apoio e guia.
Os trilhos sofreram grande evolução ao longo da
história do transporte ferroviário.
 Sistema ferroviário (A via)

Trilhos
 Sistema ferroviário (A via)
Pré-dimensionamento de trilhos:
Para isso e preciso determinar primeiramente a carga
de cálculo
P cálculo = P . Cd
Cd = 1 + V2/30000
Sendo
Cd = coeficiente dinâmico ou de impacto
V = velocidade do trem (Km/h)
n = 2 P cálculo
 Sistema ferroviário (A via)
Talas de junção
Devem unir os trilhos e impedir os deslocamentos.
A junta é feita por duas talas de junção justapostas,
montadas na alma do trilho e apertadas com
parafusos.
 Sistema ferroviário (A via)
Talas de junção
Podem ser apoiadas ou em balanço
 Sistema ferroviário (A via)
Talas de junção
Podem estar dispostas de forma coincidente ou
alternadas.
 Sistema ferroviário (A via)
Fixações
São elementos que tem como função manter o trilho
na posição correcta e garantir a bitola da via.
Podem ser rígidas e elásticas.
 Sistema ferroviário (A via)
Fixações rígidas.
São pregos e parafusos.
 Sistema ferroviário (A via)
Fixações elásticas.
Mantem pressão constante sobre o trilho
 Sistema ferroviário (A via)
Aparelho de Mudança de Via (AMV)
Tem a função de desviar os veículos com segurança
e velocidade comercialmente compatível.
 Aspectos de projecto das ferrovias
Para se elaborar o projecto geométrico de uma
ferrovia é necessário classificar o terreno.
•Terreno Plano: O terreno é dito plano se o desnível
a cada quilómetro for inferior a 8 m.
•Terreno Ondulado: O terreno é dito ondulado se o
desnível a cada quilómetro estiver entre 8 m e 20
m.
•Terreno Montanhoso: O terreno é dito
montanhoso se o desnível a cada quilómetro for
superior a 20 m.
 Aspectos de projecto das ferrovias
Traçado
Diferente das rodovias, trechos excessivamente
longos em tangentes, são convenientes para
ferrovias.
Rampas
Costuma-se manter os aclives e declives nas
ferrovias sempre pequenos para possibilitar
rebocar grandes volumes de carga. À medida que
os greides crescem, decresce a capacidade de
reboque de uma mesma locomotiva.
 Aspectos de projecto das ferrovias
Rampas máximas admissíveis, %
Para Bitolas de 1,60 m e 1,435 m

Para Bitolas de 1,00 m

 Aspectos de projecto das ferrovias
Curvas horizontais
As ferrovias têm exigências mais severas quanto
às características das curvas que as rodovias. A
questão da aderência nas rampas, a
solidariedade rodas-eixo e o paralelismo dos
eixos de mesmo truque impõe a necessidade de
raios mínimos maiores que os das rodovias.
 Aspectos de projecto das ferrovias
Raios mínimos admissíveis, m
Para Bitolas de 1,60 m e 1,435 m

Para Bitolas de 1,00 m

 Aspectos de projecto das ferrovias
Superelevação
Nas ferrovias a superelevação consiste em elevar o
nível do trilho externo em uma curva com o
objectivo de reduzir o desconforto gerado pela
mudança de direcção e diminuir o desgaste no
contacto metal-metal e o risco de tombamento
devido à força centrífuga que aparece nas rodas.
Existe um método empírico, onde o valor da
superelevação é função da bitola da via.
 Aspectos de projecto das ferrovias
Superlargura
Nas ferrovias a superlargura é o excesso de
distância em relação à bitola usada. Atenua o
arrastamento da roda externa sobre o trilho,
diminuindo, assim, as resistências das curvas.
Os valores de superlargura variam geralmente de 1
a 2 cm, sendo a distribuição desse aumento na
bitola realizada antes da curva circular ou durante a
transição.
 Aspectos de projecto das ferrovias
Superlargura
Pode ser determinada por meio de uma fórmula
prática em função do raio da curva.
Os aumentos da bitola da via nas curvas só
costumam ser utilizados para raios de até 500 m.