luftrett

Norsk luftrett er i første rekke regulert i luftfartsloven. Her er det gitt nærmere regler om de betingelsene luftfartøyer må oppfylle for å kunne brukes innenfor norsk område, om luftdyktighet, miljødyktighet og bemanning, og om registrering og rettsstiftelser i luftfartøyer. Rutetrafikk og ervervsmessig trafikk trenger i Norge tillatelse av Kongen.

Eieren av et luftfartøy er uansett skyld ansvarlig for skade eller tap som oppstår utenfor fartøyet som følge av at fartøyet brukes til luftfart, for eksempel om flyet styrter. Det skal tegnes forsikring for dette ansvaret.

En rekke internasjonale konvensjoner som hadde som siktemål å skape ensartede regler om frakt av passasjerer og gods, ble i 1999 samlet i den såkalte Montrealkonvensjonen. De norske reglene bygger på denne. Ved såkalt code-sharing har i regelen både det selskapet som utfører transporten og det selskapet som har solgt den, ansvar. Det må tegnes forsikring for ansvaret.

Blir en passasjer skadet eller drept om bord i luftfartøy eller i ferd med å gå om bord i eller forlate fartøyet, har vedkommende eller de etterlatte som regel uten videre krav på erstatning. Flyselskapet har imidlertid rett til å begrense sitt ansvar til 100 000 SDR (Special Drawing Rights, 1 SDR≈NOK 14,5 (2024)) per person hvis selskapet beviser at det var uten skyld.

Ved forsinkelse har selskapet ansvar for det passasjerenes økonomiske tap, med mindre det beviser at det tok alle rimelige forholdsregler. Ansvaret er begrenset til 4150 SDR per person. For skade på gods er ansvaret begrenset til 17 SDR per kg. Når det gjelder reisegods, er beløpet 1000 SDR per person.

For overbooking har selskapet kontraktsbruddsansvar for økonomisk tap dersom det ikke er tatt et tilstrekkelig klart og rimelig forbehold i befordringsavtalen.

For ruteflytrafikk og for pakkereiser kan passasjerer ofte påberope seg mer vidtgående regler, som blant annet kan omfatte erstatning uten at det er lidt økonomisk tap.

Grunnprinsippene for regulering av internasjonal luftfart ble etablert gjennom den multilaterale Chicagokonvensjonen av 7. desember 1944. Konvensjonen er ratifisert av over 100 land. International Civil Aviation Organisation (ICAO), som ble etablert gjennom denne konvensjonen, har vært sentral i reguleringen. Et fundamentalt prinsipp i konvensjonen var anerkjennelsen av at landene hadde full og eksklusiv suverenitet i luftrommet over eget territorium, og som en følge av dette rett til å regulere aktiviteten i dette luftrommet. I praksis medførte dette at de enkelte landene var henvist til å inngå bilaterale luftfartsavtaler for å sikre det rettslige grunnlaget for internasjonal luftfart. I en slik bilateral luftfartsavtale styres rettigheter og plikter mellom landene gjennom regulering av markedsadgang, kapasitet og priser.

I Europa er det dannet et organ, European Civil Aviation Conference (ECAC), som har som oppgave å arbeide for samarbeid innen europeisk luftfart og studere tiltak som kan bidra til å fremme denne.

Etter en famlende start bidro dereguleringen av luftfarten i USA, og enda mer enigheten om etablering av et indre marked i EU, til en rask utvikling av luftrettslige regler i Europa. Gjennom tre såkalte lovgivnings«pakker» er det med virkning fra 1993 innført et deregulert lufttransportsystem innenfor EU. Hovedregelen er at det etableres fri markedsadgang uten kapasitetsbegrensninger eller prissetting. Med visse overgangsbestemmelser omfatter markedsadgangen også cabotage-rettigheter, dvs. rett til transport mellom to punkter i et annet land enn flyselskapets. De enkelte lands myndigheter kan etablere et offentlig styrt tilbud, dersom fri konkurranse ikke gir et tilfredsstillende transporttilbud. Felles regler om lisensiering av flyselskaper regulerer adgangen til markedet. Gjennom Luftfartsavtalen mellom Norge og EU og EØS-avtalen er dette regelverket gjort gjeldende for Norge.