Docteure en Art de bâtir et urbanisme, post-doctorante (PDR FNRS Genre et esthétique du vélo) au sein du laboratoire Sasha et chercheuse associée au Laboratoire Ville Mobilité Transport (MSCA-IF alumni - projet SENCyclo). Enseignante vacataire à l'Université Paris-Cité, Sciences-Po Grenoble et maitresse d'enseignement dans le Master en Urbanisme de la Transition à l'Université libre de Bruxelles.
En présentant une analyse de l’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles depuis les a... more En présentant une analyse de l’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles depuis les années 1950 en mobilisant le concept d’imaginaire social, la thèse propose un cadre théorique original pour mettre en lumière la continuité de la tension entre les imaginaires de vitesse et de lenteur tout au long de la période étudiée. Elle analyse de manière diachronique les différents agencements et frictions entre les incarnations d’imaginaires dans la matérialité de la ville :dans le terrain, le sensible et l’image. Elle évite ainsi la difficulté rencontrée généralement par les approches en matière de mobilité qui privilégient des lectures fonctionnelles et techniques. En effet, la ville comme lieu de dé/plaisir des sens actualise les imaginaires à travers sa poétique. D’autre part, les imaginaires s’incarnent dans la matérialité de la ville ;ils déstructurent et restructurent continuellement la ville à travers une diversité d’incarnations. La tension entre imaginaires de vitesse et ...
The second half of the 20th century is associated with global acceleration processes, notably mob... more The second half of the 20th century is associated with global acceleration processes, notably mobility ones. However, there has been a continual tension between imaginaries of fast and slow mobility which handles functional, sensitive and social dimensions of mobility infrastructure and practices. To reach an in-depth comprehension of past and present urban dynamics in Brussels, I analyse this tension from the ‘embodiments’ of imaginaries focussing on the field (mobility infrastructures, material city), the sensitive (narratives and sensory-motor behaviours) and the image (films and photos). This paper describes the great triple evolution since the 1950s, in the tension between imaginaries of fast and slow mobilities, of (1) the limits between spaces devoted to speed, slowness, and overlaps, (2) of the scale of the designed city, and (3) of valued aesthetics in terms of ambiance. It gives an overview of the results of a PhD research on the tension between imaginaries of fast and slo...
Le tournant des années 2000 est marqué à Bruxelles par un processus de diversification des pratiq... more Le tournant des années 2000 est marqué à Bruxelles par un processus de diversification des pratiques lentes et ludiques qui sont amenées à prendre un rôle important dans les déplacements fonctionnels urbains, renouvelant ainsi autant les enjeux de l’aménagement du partage modal de la voirie que ceux de la sécurité routière (sortie de la dialectique entre voiture et piéton pour embrasser la pluralisation des mobilités). Les mobilités lentes profitent du ralentissement automobile et de la création de nouvelles infrastructures paysagères. Cette "fonctionnalisation" de la lenteur ne se réalise cependant pas au détriment de l’expérience sensible de l’environnement. Les agencements des infrastructures de mobilité cherchent actuellement explicitement à concilier davantage fonctionnalité et esthétisation. Les infrastructures de mobilité contemporaines sont ainsi apprêtées pour les pratiques hybrides – fonctionnelles, actives et ludiques – qui permettent de concilier vitesse du dép...
The built environment and skyline of Brussels underwent large transformations to adapt to the inc... more The built environment and skyline of Brussels underwent large transformations to adapt to the increasing automobility (1950-1990). The produced roadscape would have made Brussels the “crossroad” of the Occidental world: the international hub where all roads lead to (Leloutre et Pelgrims 2017). It becomes in modern Brussels the “fetish” of a hegemonic fast mobility imaginary, strongly influenced by the American example, which is further stabilised and reinforced. Building on the example of Brussels - the most American city of Europe -, I propose to discuss automobility theories around the four-point definition of “fetish” as transdisciplinary theorised by Pietz (1985), to better understand the cultural and political significance of the Brussels roadscape. (1) Automobility infrastructure consolidates scientific legitimacy and economical elites of the machinic complex of automobility (Hein 2017), but depends for its meaning on this hybrid social system (Sheller et Urry 2000). The latest includes a dominant culture that assimilates emancipation and individual mobility, erases the political dimension of automobility and naturalises the infrastructure (Furness 2010; Seiler 2008; Flonneau 2010). (2) The aestheticized infrastructure, as vector of attractiveness marginalizing soft mobilities, becomes the “place of communion” of a civilised society of drivers experiencing positive freedom (Chella Rajan 2006) and rotted in the project temporality (Ricœur 1991). (3) It renewly associates emancipation of society and mobility through a snowballing effect mentioned as the “magic circle” of automobile development (Dupuy 1999). This assimilation is achieved through the pleasures of driving: feelings of ubiquity and agility in the management of daily rhythms (Urry 2000) and bodily sensations, including visual ones that overturn the urban monumental expressivity. (4) It constitutes a network directed by technocracy and “experts”, that constrains individuals in their travel, intercorporeality and lifestyle (Urry 2000), accentuating the subversion of critical autonomy of individuals.info:eu-repo/semantics/nonPublishe
Plus d'informations et inscriptions obligatoires sur https://louiselab.be/article/bike-bodies... more Plus d'informations et inscriptions obligatoires sur https://louiselab.be/article/bike-bodies Ces objets/installations questionneront, par exemple : par rapport aux vêtements, les tactiques de mise en conformité et de distanciation avec les normes dominantes d’expression de genre qui répondent aux problématiques de la transpiration dans l’effort physique ou de la météo. par rapport à l’intégrité du corps et la gestion du sentiment d’insécurité, les dispositifs de visibilisation et de p..
Depuis les années 2000, les différents travaux inscrits dans le mobility turn envisagent le systè... more Depuis les années 2000, les différents travaux inscrits dans le mobility turn envisagent le système d’automobilité, au-delà de sa dimension fonctionnelle, dans ses dimensions sociale, matérielle et affective (Mimi Sheller et Urry 2000; Urry 2005; M. Sheller 2004). Ces dimensions expliquent la difficulté rencontrée généralement par les approches en matière de mobilité qui privilégient des lectures fonctionnelles et la relative inefficacité des politiques publiques de transition mobilitaire visant à contraindre l’utilisation de la voiture au profit des modes doux (marche, vélo, transport en commun) et partagés, présupposant des acteurs rationnels. Pour prolonger ces réflexion et plutôt que de considérer le système de mobilité dans ces six composantes (objet manufacturé, bien de consommation individuelle, complexe machinique, forme prédominante de mobilité, culture dominante, cause d’utilisation des ressources environnementales), je me concentrerai ici sur son support matériel et imagi...
There is an annual growth rate of cyclists of 12% in Brussels since 2010. The current health situ... more There is an annual growth rate of cyclists of 12% in Brussels since 2010. The current health situation invites even more people to pedal as public transport services are limited and not advised. As the bicycle now becomes less a vehicle of opposition to automobility and more an ordinary materiality of sustainable mobility, better understanding of the ‘infrastructuring’ processes is even more crucial. As I and others have demonstrated, using the concept of social imaginaries (that embody the city materiality) allows to reflect on –and thematise– material sensitive objects and environment (vehicles, infrastructures) as they establish aesthetic and affective relationship with humans that cast light on complex urban processes. The social imaginary of slow mobility destabilises and restructures for decades cities through ‘infrastructuring’ processes that demonstrate a growing attention to urban ambiances (temporality, rhythms, materialities, sensitive aspects of space and practices). If ...
La seconde moitié du 20e siècle est souvent associée au processus d’accélération globale qui incl... more La seconde moitié du 20e siècle est souvent associée au processus d’accélération globale qui inclue une accélération des déplacements. Cela tend à occulter la tension continue qui s’opère avec un imaginaire de la lenteur. Entre 1950 et 1990, s’opère à Bruxelles une large transformation du bâti et de la skyline pour répondre à l’automobilité croissante. Souhaitant faire de Bruxelles le « Carrefour de l’Occident », les administrations publiques surimposent à l’ancien réseau de promenades un paysage de route, un roadscape, qui incarne l’imaginaire dominant de la vitesse. A la même période, se développe parmi les habitants et les politiques un imaginaire de la lenteur qui tend à l’utopie. Progressivement cependant, une part croissante du centre-ville est transformée en zone (semi-)piétonnière. Cette évolution culmine en 2015 avec la création d’un des plus grands piétonniers d’Europe. Je propose d’aborder cette évolution à partir des représentations des infrastructures de mobilité dans l...
La double dynamique de desserrement et de resserrement du tissu urbain, agissant simultanément à ... more La double dynamique de desserrement et de resserrement du tissu urbain, agissant simultanément à différentes échelles dans la seconde moitié du 20e siècle pour mettre en adéquation l’échelle des aménagements et les métriques de déplacement, implique des ajustements entre les infrastructures de mobilité définies comme des espaces de vitesse ou des espaces de lenteur. L’évolution des logiques qui prévalent dans ces ajustements renseignent sur les modalités d’articulation entre l’imaginaire (Castoriadis 1975; Sénécal 1992; Picon 2001) dominant de la vitesse et l’imaginaire de la lenteur qui sont continuellement en tension dans l’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles durant cette période. Le desserrement, d’une part, vise à détendre et relâcher le tissu urbain à l’échelle de l’agglomération bruxelloise pour, selon le modèle de la périphérie urbaine, y faire entrer les trois matériaux fondamentaux de l’urbanisme moderne :soleil, espace, verdure, et ainsi mettre un frein à...
Dans ce chapitre, nous nous intéressons à la dimension spatiale de la mobilité des entreprises, t... more Dans ce chapitre, nous nous intéressons à la dimension spatiale de la mobilité des entreprises, trop souvent négligée dans les débats. Nous évaluons le potentiel de réaménagement des espaces ouverts que dégage pour la métropole une meilleure articulation des dispositifs de mobilité durable mis en place par les entreprises avec l’aménagement des espaces publics par le secteur public. Nous proposons ainsi d’évaluer l’intérêt d’une recherche par le projet (research by design) dans le cadre des recherches sur la « transit(ion » (Caletrio, 2015) vers une mobilité durable des entreprises, et plus largement métropolitaine3. Nous inscrivant dans le débat actuel concernant l’intérêt des méthodes de recherche par le projet (Boussauw et Vanin, 2018), nous déployons dans cette recherche une telle méthode, combinant analyses de bonnes pratiques (best practices) et design pour questionner la problématique complexe de la transition vers une mobilité durable et ses potentiels en termes d’aménagemen...
Dans cette présentation, nous nous intéressons au potentiel de réaménagement des espaces ouverts ... more Dans cette présentation, nous nous intéressons au potentiel de réaménagement des espaces ouverts que dégage pour la métropole bruxelloise une transition vers une mobilité durable (Caletrio 2015). Cette transition est aujourd’hui encore freinée par la mobilité des entreprises, encore très largement axée sur l’usage de la voiture individuelle – nécessitant de grandes aires de stationnement sur le site des entreprises et dans l’espace public. Libérés de l’emprise de la voiture, ces espaces ouverts publics et privés permettent le développement d’aménagement de mobilité douce, y compris de transport public, mais aussi des équipements (commerces, crèches, terrains de sport, espaces de convivialité). L’impact de l’automobilité, et notamment à travers le stationnement, sur la qualité de l’environnement urbain et de l’espace ouvert est un enjeu majeur en termes de durabilité qui reste minimisé. La notion d’espace ouvert que nous utilisons dans cet article nous permet d’embrasser la question de l’espace public et de l’espace privé, appartenant aux entreprises, dédié aux mobilités. Pourtant, si la recherche concernant la transition vise une compréhension des phases successives traçant de nouveaux horizons d’attente et un meilleur contrôle pour orienter les transitions dans une direction souhaitée, il est central d’évaluer le potentiel spatial des dispositifs de mobilité durable, non pas seulement dans certaines centralités urbaines privilégiées, mais bien sur le territoire concerné par le problème de la mobilité des entreprises, c’est-à-dire l’aire métropolitaine. Les solutions et les impacts d’une mobilité durable dans la ville consolidée sont aujourd’hui connus et développés à Bruxelles comme dans la plupart des grandes métropoles européennes. Par contre, l’aménagement de l’espace ouvert périphériques a été beaucoup moins étudié.Le potentiel de réaménagement est pourtant plus important dans les espaces périphériques. En effet, dans leur analyse des transactions autour du référentiel de développement durable dans les politiques de mobilité, Genard et Neuwels (2016) mettent en évidence un partage des zones d’influence dans lequel « la dimension du développement durable se fait essentiellement une place dans la mobilité lente, laissant les autres logiques dominer dans les instruments liés à la mobilité rapide ». Cela se traduit à Bruxelles depuis les années 1990, par des politiques spatiales en termes de transport qui visent moins à réduire qu’à invisibiliser la voiture dans les espaces de lenteur, s’appuyant sur les différentes stratégies, apparues en Europe dans les années 1970, de traffic calming (Hass-Klau 1990) : de réduction des nuisances dues à la circulation automobile, notamment pour renforcer la politique d’attractivité des villes. A Bruxelles, ces stratégies d’invisibilisation de la voiture ont été principalement réalisées dans les centres communaux et ne font finalement que déplacer les usages et les nuisances de l’automobilité vers la périphérie. À l’échelle de la métropole bruxelloise, la problématique de l’automobilité ne reste souvent envisagée que sous le prisme des émissions de polluants, occultant ainsi la pression spatiale induite par l’automobilité (Jacobs 1961; Sauvy 1968; Hubert et al. 2013) que certaines recherches récentes tendent maintenant à objectiver (Brandeleer et al. 2016). Cette pression qu’exercent les automobilistes par leurs pratiques, mais aussi les infrastructures dédiés à l’automobilité (voirie, parking, pompes à essence, etc.) n’est pas uniforme dans l’aire métropolitaine. L’usage élevé de l’automobile, de manière générale, dans la deuxième couronne et la périphérie proche de Bruxelles souligne les différentiels d’accessibilité influençant les choix modaux et le manque d’alternatives en transport public valables (Ermans et al. 2018) dans un « espace-temps automobilisé » [Urry, 2005] qui implique des trajets domicile-travail importants pour la majorité des Belges (Ermans et al. 2018). A travers une recherche par le projet (research by design) sur 4 sites situées dans l’aire métropolitaine bruxelloise, nous avons classé, spatialisé et, enfin, interprété et adapté à ces quatre contexte d’entreprises bruxelloises différents logiques et dispositifs spatiaux de mobilité durable étudiés à l’échelle de l’entreprise et de son environnement. Les propositions d’aménagement qui se dégagent de la recherche font émerger des continuités possibles entre les logiques d’aménagement de l’espace public par les pouvoirs publics et celles d’aménagement de l’espace ouvert privé par les entreprises. Les dispositifs qui en particulier s’inscrivent dans une économie de partage dégagent dans les espaces périphériques, où les espaces ouverts privés sont nombreux, mais la connexion aux réseaux de transport public améliorable, un plus grand potentiel de réaménagement en s’adaptant à une mobilité durable. Les recherches par le projet autour de la notion de « métropole horizontale », développées par l’urbaniste…
En présentant une analyse de l’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles depuis les a... more En présentant une analyse de l’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles depuis les années 1950 en mobilisant le concept d’imaginaire social, la thèse propose un cadre théorique original pour mettre en lumière la continuité de la tension entre les imaginaires de vitesse et de lenteur tout au long de la période étudiée. Elle analyse de manière diachronique les différents agencements et frictions entre les incarnations d’imaginaires dans la matérialité de la ville :dans le terrain, le sensible et l’image. Elle évite ainsi la difficulté rencontrée généralement par les approches en matière de mobilité qui privilégient des lectures fonctionnelles et techniques. En effet, la ville comme lieu de dé/plaisir des sens actualise les imaginaires à travers sa poétique. D’autre part, les imaginaires s’incarnent dans la matérialité de la ville ;ils déstructurent et restructurent continuellement la ville à travers une diversité d’incarnations. La tension entre imaginaires de vitesse et ...
The second half of the 20th century is associated with global acceleration processes, notably mob... more The second half of the 20th century is associated with global acceleration processes, notably mobility ones. However, there has been a continual tension between imaginaries of fast and slow mobility which handles functional, sensitive and social dimensions of mobility infrastructure and practices. To reach an in-depth comprehension of past and present urban dynamics in Brussels, I analyse this tension from the ‘embodiments’ of imaginaries focussing on the field (mobility infrastructures, material city), the sensitive (narratives and sensory-motor behaviours) and the image (films and photos). This paper describes the great triple evolution since the 1950s, in the tension between imaginaries of fast and slow mobilities, of (1) the limits between spaces devoted to speed, slowness, and overlaps, (2) of the scale of the designed city, and (3) of valued aesthetics in terms of ambiance. It gives an overview of the results of a PhD research on the tension between imaginaries of fast and slo...
Le tournant des années 2000 est marqué à Bruxelles par un processus de diversification des pratiq... more Le tournant des années 2000 est marqué à Bruxelles par un processus de diversification des pratiques lentes et ludiques qui sont amenées à prendre un rôle important dans les déplacements fonctionnels urbains, renouvelant ainsi autant les enjeux de l’aménagement du partage modal de la voirie que ceux de la sécurité routière (sortie de la dialectique entre voiture et piéton pour embrasser la pluralisation des mobilités). Les mobilités lentes profitent du ralentissement automobile et de la création de nouvelles infrastructures paysagères. Cette "fonctionnalisation" de la lenteur ne se réalise cependant pas au détriment de l’expérience sensible de l’environnement. Les agencements des infrastructures de mobilité cherchent actuellement explicitement à concilier davantage fonctionnalité et esthétisation. Les infrastructures de mobilité contemporaines sont ainsi apprêtées pour les pratiques hybrides – fonctionnelles, actives et ludiques – qui permettent de concilier vitesse du dép...
The built environment and skyline of Brussels underwent large transformations to adapt to the inc... more The built environment and skyline of Brussels underwent large transformations to adapt to the increasing automobility (1950-1990). The produced roadscape would have made Brussels the “crossroad” of the Occidental world: the international hub where all roads lead to (Leloutre et Pelgrims 2017). It becomes in modern Brussels the “fetish” of a hegemonic fast mobility imaginary, strongly influenced by the American example, which is further stabilised and reinforced. Building on the example of Brussels - the most American city of Europe -, I propose to discuss automobility theories around the four-point definition of “fetish” as transdisciplinary theorised by Pietz (1985), to better understand the cultural and political significance of the Brussels roadscape. (1) Automobility infrastructure consolidates scientific legitimacy and economical elites of the machinic complex of automobility (Hein 2017), but depends for its meaning on this hybrid social system (Sheller et Urry 2000). The latest includes a dominant culture that assimilates emancipation and individual mobility, erases the political dimension of automobility and naturalises the infrastructure (Furness 2010; Seiler 2008; Flonneau 2010). (2) The aestheticized infrastructure, as vector of attractiveness marginalizing soft mobilities, becomes the “place of communion” of a civilised society of drivers experiencing positive freedom (Chella Rajan 2006) and rotted in the project temporality (Ricœur 1991). (3) It renewly associates emancipation of society and mobility through a snowballing effect mentioned as the “magic circle” of automobile development (Dupuy 1999). This assimilation is achieved through the pleasures of driving: feelings of ubiquity and agility in the management of daily rhythms (Urry 2000) and bodily sensations, including visual ones that overturn the urban monumental expressivity. (4) It constitutes a network directed by technocracy and “experts”, that constrains individuals in their travel, intercorporeality and lifestyle (Urry 2000), accentuating the subversion of critical autonomy of individuals.info:eu-repo/semantics/nonPublishe
Plus d'informations et inscriptions obligatoires sur https://louiselab.be/article/bike-bodies... more Plus d'informations et inscriptions obligatoires sur https://louiselab.be/article/bike-bodies Ces objets/installations questionneront, par exemple : par rapport aux vêtements, les tactiques de mise en conformité et de distanciation avec les normes dominantes d’expression de genre qui répondent aux problématiques de la transpiration dans l’effort physique ou de la météo. par rapport à l’intégrité du corps et la gestion du sentiment d’insécurité, les dispositifs de visibilisation et de p..
Depuis les années 2000, les différents travaux inscrits dans le mobility turn envisagent le systè... more Depuis les années 2000, les différents travaux inscrits dans le mobility turn envisagent le système d’automobilité, au-delà de sa dimension fonctionnelle, dans ses dimensions sociale, matérielle et affective (Mimi Sheller et Urry 2000; Urry 2005; M. Sheller 2004). Ces dimensions expliquent la difficulté rencontrée généralement par les approches en matière de mobilité qui privilégient des lectures fonctionnelles et la relative inefficacité des politiques publiques de transition mobilitaire visant à contraindre l’utilisation de la voiture au profit des modes doux (marche, vélo, transport en commun) et partagés, présupposant des acteurs rationnels. Pour prolonger ces réflexion et plutôt que de considérer le système de mobilité dans ces six composantes (objet manufacturé, bien de consommation individuelle, complexe machinique, forme prédominante de mobilité, culture dominante, cause d’utilisation des ressources environnementales), je me concentrerai ici sur son support matériel et imagi...
There is an annual growth rate of cyclists of 12% in Brussels since 2010. The current health situ... more There is an annual growth rate of cyclists of 12% in Brussels since 2010. The current health situation invites even more people to pedal as public transport services are limited and not advised. As the bicycle now becomes less a vehicle of opposition to automobility and more an ordinary materiality of sustainable mobility, better understanding of the ‘infrastructuring’ processes is even more crucial. As I and others have demonstrated, using the concept of social imaginaries (that embody the city materiality) allows to reflect on –and thematise– material sensitive objects and environment (vehicles, infrastructures) as they establish aesthetic and affective relationship with humans that cast light on complex urban processes. The social imaginary of slow mobility destabilises and restructures for decades cities through ‘infrastructuring’ processes that demonstrate a growing attention to urban ambiances (temporality, rhythms, materialities, sensitive aspects of space and practices). If ...
La seconde moitié du 20e siècle est souvent associée au processus d’accélération globale qui incl... more La seconde moitié du 20e siècle est souvent associée au processus d’accélération globale qui inclue une accélération des déplacements. Cela tend à occulter la tension continue qui s’opère avec un imaginaire de la lenteur. Entre 1950 et 1990, s’opère à Bruxelles une large transformation du bâti et de la skyline pour répondre à l’automobilité croissante. Souhaitant faire de Bruxelles le « Carrefour de l’Occident », les administrations publiques surimposent à l’ancien réseau de promenades un paysage de route, un roadscape, qui incarne l’imaginaire dominant de la vitesse. A la même période, se développe parmi les habitants et les politiques un imaginaire de la lenteur qui tend à l’utopie. Progressivement cependant, une part croissante du centre-ville est transformée en zone (semi-)piétonnière. Cette évolution culmine en 2015 avec la création d’un des plus grands piétonniers d’Europe. Je propose d’aborder cette évolution à partir des représentations des infrastructures de mobilité dans l...
La double dynamique de desserrement et de resserrement du tissu urbain, agissant simultanément à ... more La double dynamique de desserrement et de resserrement du tissu urbain, agissant simultanément à différentes échelles dans la seconde moitié du 20e siècle pour mettre en adéquation l’échelle des aménagements et les métriques de déplacement, implique des ajustements entre les infrastructures de mobilité définies comme des espaces de vitesse ou des espaces de lenteur. L’évolution des logiques qui prévalent dans ces ajustements renseignent sur les modalités d’articulation entre l’imaginaire (Castoriadis 1975; Sénécal 1992; Picon 2001) dominant de la vitesse et l’imaginaire de la lenteur qui sont continuellement en tension dans l’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles durant cette période. Le desserrement, d’une part, vise à détendre et relâcher le tissu urbain à l’échelle de l’agglomération bruxelloise pour, selon le modèle de la périphérie urbaine, y faire entrer les trois matériaux fondamentaux de l’urbanisme moderne :soleil, espace, verdure, et ainsi mettre un frein à...
Dans ce chapitre, nous nous intéressons à la dimension spatiale de la mobilité des entreprises, t... more Dans ce chapitre, nous nous intéressons à la dimension spatiale de la mobilité des entreprises, trop souvent négligée dans les débats. Nous évaluons le potentiel de réaménagement des espaces ouverts que dégage pour la métropole une meilleure articulation des dispositifs de mobilité durable mis en place par les entreprises avec l’aménagement des espaces publics par le secteur public. Nous proposons ainsi d’évaluer l’intérêt d’une recherche par le projet (research by design) dans le cadre des recherches sur la « transit(ion » (Caletrio, 2015) vers une mobilité durable des entreprises, et plus largement métropolitaine3. Nous inscrivant dans le débat actuel concernant l’intérêt des méthodes de recherche par le projet (Boussauw et Vanin, 2018), nous déployons dans cette recherche une telle méthode, combinant analyses de bonnes pratiques (best practices) et design pour questionner la problématique complexe de la transition vers une mobilité durable et ses potentiels en termes d’aménagemen...
Dans cette présentation, nous nous intéressons au potentiel de réaménagement des espaces ouverts ... more Dans cette présentation, nous nous intéressons au potentiel de réaménagement des espaces ouverts que dégage pour la métropole bruxelloise une transition vers une mobilité durable (Caletrio 2015). Cette transition est aujourd’hui encore freinée par la mobilité des entreprises, encore très largement axée sur l’usage de la voiture individuelle – nécessitant de grandes aires de stationnement sur le site des entreprises et dans l’espace public. Libérés de l’emprise de la voiture, ces espaces ouverts publics et privés permettent le développement d’aménagement de mobilité douce, y compris de transport public, mais aussi des équipements (commerces, crèches, terrains de sport, espaces de convivialité). L’impact de l’automobilité, et notamment à travers le stationnement, sur la qualité de l’environnement urbain et de l’espace ouvert est un enjeu majeur en termes de durabilité qui reste minimisé. La notion d’espace ouvert que nous utilisons dans cet article nous permet d’embrasser la question de l’espace public et de l’espace privé, appartenant aux entreprises, dédié aux mobilités. Pourtant, si la recherche concernant la transition vise une compréhension des phases successives traçant de nouveaux horizons d’attente et un meilleur contrôle pour orienter les transitions dans une direction souhaitée, il est central d’évaluer le potentiel spatial des dispositifs de mobilité durable, non pas seulement dans certaines centralités urbaines privilégiées, mais bien sur le territoire concerné par le problème de la mobilité des entreprises, c’est-à-dire l’aire métropolitaine. Les solutions et les impacts d’une mobilité durable dans la ville consolidée sont aujourd’hui connus et développés à Bruxelles comme dans la plupart des grandes métropoles européennes. Par contre, l’aménagement de l’espace ouvert périphériques a été beaucoup moins étudié.Le potentiel de réaménagement est pourtant plus important dans les espaces périphériques. En effet, dans leur analyse des transactions autour du référentiel de développement durable dans les politiques de mobilité, Genard et Neuwels (2016) mettent en évidence un partage des zones d’influence dans lequel « la dimension du développement durable se fait essentiellement une place dans la mobilité lente, laissant les autres logiques dominer dans les instruments liés à la mobilité rapide ». Cela se traduit à Bruxelles depuis les années 1990, par des politiques spatiales en termes de transport qui visent moins à réduire qu’à invisibiliser la voiture dans les espaces de lenteur, s’appuyant sur les différentes stratégies, apparues en Europe dans les années 1970, de traffic calming (Hass-Klau 1990) : de réduction des nuisances dues à la circulation automobile, notamment pour renforcer la politique d’attractivité des villes. A Bruxelles, ces stratégies d’invisibilisation de la voiture ont été principalement réalisées dans les centres communaux et ne font finalement que déplacer les usages et les nuisances de l’automobilité vers la périphérie. À l’échelle de la métropole bruxelloise, la problématique de l’automobilité ne reste souvent envisagée que sous le prisme des émissions de polluants, occultant ainsi la pression spatiale induite par l’automobilité (Jacobs 1961; Sauvy 1968; Hubert et al. 2013) que certaines recherches récentes tendent maintenant à objectiver (Brandeleer et al. 2016). Cette pression qu’exercent les automobilistes par leurs pratiques, mais aussi les infrastructures dédiés à l’automobilité (voirie, parking, pompes à essence, etc.) n’est pas uniforme dans l’aire métropolitaine. L’usage élevé de l’automobile, de manière générale, dans la deuxième couronne et la périphérie proche de Bruxelles souligne les différentiels d’accessibilité influençant les choix modaux et le manque d’alternatives en transport public valables (Ermans et al. 2018) dans un « espace-temps automobilisé » [Urry, 2005] qui implique des trajets domicile-travail importants pour la majorité des Belges (Ermans et al. 2018). A travers une recherche par le projet (research by design) sur 4 sites situées dans l’aire métropolitaine bruxelloise, nous avons classé, spatialisé et, enfin, interprété et adapté à ces quatre contexte d’entreprises bruxelloises différents logiques et dispositifs spatiaux de mobilité durable étudiés à l’échelle de l’entreprise et de son environnement. Les propositions d’aménagement qui se dégagent de la recherche font émerger des continuités possibles entre les logiques d’aménagement de l’espace public par les pouvoirs publics et celles d’aménagement de l’espace ouvert privé par les entreprises. Les dispositifs qui en particulier s’inscrivent dans une économie de partage dégagent dans les espaces périphériques, où les espaces ouverts privés sont nombreux, mais la connexion aux réseaux de transport public améliorable, un plus grand potentiel de réaménagement en s’adaptant à une mobilité durable. Les recherches par le projet autour de la notion de « métropole horizontale », développées par l’urbaniste…
88e Congrès de l’ACFAS – 3-7 mai 2021, Sherbrooke, colloque 446: La mobilité piétonne et par vélo dans les futures villes du monde : entre changement des comportements et adaptation des infrastructures, 2021
Le tournant des années 2000 est marqué à Bruxelles par un processus de diversification des pratiq... more Le tournant des années 2000 est marqué à Bruxelles par un processus de diversification des pratiques lentes et ludiques qui sont amenées à prendre un rôle important dans les déplacements fonctionnels urbains, renouvelant ainsi autant les enjeux de l’aménagement du partage modal de la voirie que ceux de la sécurité routière (sortie de la dialectique entre voiture et piéton pour embrasser la pluralisation des mobilités). Les mobilités lentes profitent du ralentissement automobile et de la création de nouvelles infrastructures paysagères. Cette fonctionnalisation de la lenteur ne se réalise cependant pas au détriment de l’expérience sensible de l’environnement. Les agencements des infrastructures de mobilité cherchent actuellement explicitement à concilier davantage fonctionnalité et esthétisation. Les infrastructures de mobilité contemporaines sont ainsi apprêtées pour les pratiques hybrides – fonctionnelles, actives et ludiques – qui permettent de concilier vitesse du déplacement avec une expérience enrichissante de l’environnement. L’hypothèse de cette contribution est que cette expérience esthétique des mobilités actives, et en particulier du vélo, est centrale dans le processus d’assimilation des sensations de vitesse des mobilités actives à l’expression d’une liberté, reprenant ainsi les attributs associés traditionnellement à l’automobile (Pelgrims 2020). Se tissent ainsi de nouvelles relations affectives à la mobilité qui stabilisent ces nouvelles mobilités.
T2M Annual Conference "Governmental Visions for Transport and Mobility - Strategic Transport Infrastructures and the State" (18: 22, 23, 29, 30 Oct. 2020: digital), 2020
There is an annual growth rate of cyclists of 12% in Brussels since 2010. The current health situ... more There is an annual growth rate of cyclists of 12% in Brussels since 2010. The current health situation invites even more people to pedal as public transport services are limited and not advised. As the bicycle now becomes less a vehicle of opposition to automobility and more an ordinary materiality of sustainable mobility, better understanding of the ‘infrastructuring’ processes is even more crucial. As I and others have demonstrated, using the concept of social imaginaries (that embody the city materiality) allows to reflect on –and thematise– material sensitive objects and environment (vehicles, infrastructures) as they establish aesthetic and affective relationship with humans that cast light on complex urban processes. The social imaginary of slow mobility destabilises and restructures for decades cities through ‘infrastructuring’ processes that demonstrate a growing attention to urban ambiances (temporality, rhythms, materialities, sensitive aspects of space and practices). If the ambition to redevelop a cycling network in Brussels dates back to the early 1990s, the current pandemia has considerably accelerated its concretisation. Separate cycle lanes are painted on main traffic axis and ‘residential areas’ limited to 20 km/h flourish in the main commercial axis (rue de la Loi...). The paper is a discussion of the impact of that early implementation on the aesthetic of the planned infrastructure.
T2M Conference "Mobilities and Materialities: building Bridges between Past and Future" (17: 16-19/10/2019: Paris), 2019
The second half of the 20th century is associated with global acceleration processes, notably mob... more The second half of the 20th century is associated with global acceleration processes, notably mobility ones. However, there has been a continual tension between imaginaries of fast and slow mobility which handles functional, sensitive and social dimensions of mobility infrastructure and practices. To reach an in-depth comprehension of past and present urban dynamics in Brussels, I analyse this tension from the ‘embodiments’ of imaginaries focussing on the field (mobility infrastructures, material city), the sensitive (narratives and sensory-motor behaviours) and the image (films and photos). This paper describes the great triple evolution since the 1950s, in the tension between imaginaries of fast and slow mobilities, of (1) the limits between spaces devoted to speed, slowness, and overlaps, (2) of the scale of the designed city, and (3) of valued aesthetics in terms of ambiance. It gives an overview of the results of a PhD research on the tension between imaginaries of fast and slow mobility in Brussels since the 1950s, funded by the F.R.S. FNRS (2016–2020).
Rencontres Francophones Transport Mobilité (2: 11-13 juin 2019: Montréal), 2019
Dans cette présentation, nous nous intéressons au potentiel de réaménagement des espaces ouverts ... more Dans cette présentation, nous nous intéressons au potentiel de réaménagement des espaces ouverts que dégage pour la métropole bruxelloise une transition vers une mobilité durable (Caletrio 2015). Cette transition est aujourd’hui encore freinée par la mobilité des entreprises, encore très largement axée sur l’usage de la voiture individuelle – nécessitant de grandes aires de stationnement sur le site des entreprises et dans l’espace public. Libérés de l’emprise de la voiture, ces espaces ouverts publics et privés permettent le développement d’aménagement de mobilité douce, y compris de transport public, mais aussi des équipements (commerces, crèches, terrains de sport, espaces de convivialité). L’impact de l’automobilité, et notamment à travers le stationnement, sur la qualité de l’environnement urbain et de l’espace ouvert est un enjeu majeur en termes de durabilité qui reste minimisé. La notion d’espace ouvert que nous utilisons dans cet article nous permet d’embrasser la question de l’espace public et de l’espace privé, appartenant aux entreprises, dédié aux mobilités. Pourtant, si la recherche concernant la transition vise une compréhension des phases successives traçant de nouveaux horizons d’attente et un meilleur contrôle pour orienter les transitions dans une direction souhaitée, il est central d’évaluer le potentiel spatial des dispositifs de mobilité durable, non pas seulement dans certaines centralités urbaines privilégiées, mais bien sur le territoire concerné par le problème de la mobilité des entreprises, c’est-à-dire l’aire métropolitaine. Les solutions et les impacts d’une mobilité durable dans la ville consolidée sont aujourd’hui connus et développés à Bruxelles comme dans la plupart des grandes métropoles européennes. Par contre, l’aménagement de l’espace ouvert périphériques a été beaucoup moins étudié.Le potentiel de réaménagement est pourtant plus important dans les espaces périphériques. En effet, dans leur analyse des transactions autour du référentiel de développement durable dans les politiques de mobilité, Genard et Neuwels (2016) mettent en évidence un partage des zones d’influence dans lequel « la dimension du développement durable se fait essentiellement une place dans la mobilité lente, laissant les autres logiques dominer dans les instruments liés à la mobilité rapide ». Cela se traduit à Bruxelles depuis les années 1990, par des politiques spatiales en termes de transport qui visent moins à réduire qu’à invisibiliser la voiture dans les espaces de lenteur, s’appuyant sur les différentes stratégies, apparues en Europe dans les années 1970, de traffic calming (Hass-Klau 1990) : de réduction des nuisances dues à la circulation automobile, notamment pour renforcer la politique d’attractivité des villes. A Bruxelles, ces stratégies d’invisibilisation de la voiture ont été principalement réalisées dans les centres communaux et ne font finalement que déplacer les usages et les nuisances de l’automobilité vers la périphérie. À l’échelle de la métropole bruxelloise, la problématique de l’automobilité ne reste souvent envisagée que sous le prisme des émissions de polluants, occultant ainsi la pression spatiale induite par l’automobilité (Jacobs 1961; Sauvy 1968; Hubert et al. 2013) que certaines recherches récentes tendent maintenant à objectiver (Brandeleer et al. 2016). Cette pression qu’exercent les automobilistes par leurs pratiques, mais aussi les infrastructures dédiés à l’automobilité (voirie, parking, pompes à essence, etc.) n’est pas uniforme dans l’aire métropolitaine. L’usage élevé de l’automobile, de manière générale, dans la deuxième couronne et la périphérie proche de Bruxelles souligne les différentiels d’accessibilité influençant les choix modaux et le manque d’alternatives en transport public valables (Ermans et al. 2018) dans un « espace-temps automobilisé » [Urry, 2005] qui implique des trajets domicile-travail importants pour la majorité des Belges (Ermans et al. 2018). A travers une recherche par le projet (research by design) sur 4 sites situées dans l’aire métropolitaine bruxelloise, nous avons classé, spatialisé et, enfin, interprété et adapté à ces quatre contexte d’entreprises bruxelloises différents logiques et dispositifs spatiaux de mobilité durable étudiés à l’échelle de l’entreprise et de son environnement. Les propositions d’aménagement qui se dégagent de la recherche font émerger des continuités possibles entre les logiques d’aménagement de l’espace public par les pouvoirs publics et celles d’aménagement de l’espace ouvert privé par les entreprises. Les dispositifs qui en particulier s’inscrivent dans une économie de partage dégagent dans les espaces périphériques, où les espaces ouverts privés sont nombreux, mais la connexion aux réseaux de transport public améliorable, un plus grand potentiel de réaménagement en s’adaptant à une mobilité durable. Les recherches par le projet autour de la notion de « métropole horizontale », développées par l’urbaniste Paola Vigano, participent de cette même volonté de qualifier et d’identifier des logiques d’aménagements propres aux espaces de dispersion de l’aire métropolitaine bruxelloise (Vigano 2018). Si des stratégies innovantes d’aménagement des espaces ouverts pour l’aire métropolitaine bruxelloise commencent à émerger, le contexte institutionnel belge doit également initier une gouvernance qui puisse accompagner cette transition à l’échelle de l’aire métropolitaine. Le challenge pour une transition mobilitaire dans la périphérie sera aussi une étroite collaboration entre les pouvoirs publics et les entreprises privées parce que ce potentiel de réaménagement implique actuellement de larges espaces fonctionnels de stationnement sur sol privé. Parallèlement au développement de mesures fiscales et réglementaires en faveur d’une mobilité durable au sein d’approches techniques et économiques, il est fondamental d’investiguer l’espace ouvert dans lequel se déploient les mobilités, dont les aires de stationnement, et les différentes stratégies d’aménagement à l’échelle métropolitaine qui se dégagent. Nous serons ainsi en mesure de raconter une transition souhaitable et de dessiner de nouveaux horizons d’attente en relation avec une transition vers une économie de partage dans les espaces périphériques actuellement fortement centrés sur des modes de vie automobiles.
1ères Rencontres Francophones Transport Mobilité, 2018
La double dynamique de desserrement et de resserrement du tissu urbain, agissant simultanément à ... more La double dynamique de desserrement et de resserrement du tissu urbain, agissant simultanément à différentes échelles dans la seconde moitié du 20e siècle pour mettre en adéquation l’échelle des aménagements et les métriques de déplacement, implique des ajustements entre les infrastructures de mobilité définies comme des espaces de vitesse ou des espaces de lenteur. L’évolution des logiques qui prévalent dans ces ajustements renseignent sur les modalités d’articulation entre l’imaginaire (Castoriadis 1975; Sénécal 1992; Picon 2001) dominant de la vitesse et l’imaginaire de la lenteur qui sont continuellement en tension dans l’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles durant cette période. Le desserrement, d’une part, vise à détendre et relâcher le tissu urbain à l’échelle de l’agglomération bruxelloise pour, selon le modèle de la périphérie urbaine, y faire entrer les trois matériaux fondamentaux de l’urbanisme moderne : soleil, espace, verdure, et ainsi mettre un frein à l’exode urbain. Une large transformation du bâti et de la skyline répond alors à l’automobilité croissante. Souhaitant faire de Bruxelles le « Carrefour de l’Occident », les administrations publiques modernisent le réseau viaire afin d’augmenter l’accessibilité – et donc l’attractivité - du centre-ville et surimposent à l’ancien réseau de promenades un roadscape qui incarne l’imaginaire dominant de la vitesse et articule esthétisation et fonctionnalité (Leloutre et Pelgrims 2017). La dynamique de resserrement, d’autre part, s’immisce dans la promotion concomitante d’espaces ponctuels de destination (trottoir élargi, secteur piétonnier commerçant, parc), c’est-à-dire des espaces de lenteur qui forment les aboutissements des parcours de vitesse. La seconde moitié du 20e siècle est en effet marquée par la montée d’un imaginaire de la lenteur qui progressivement s’outille et se définit à travers différentes logiques composant ensemble une « grammaire de la lenteur » (Pelgrims à paraître). Elle vise alors la continuité du bâti et de l’animation urbaine pour constituer un paysage de la rue à l’échelle du piéton : un streetscape. Même si cette grammaire opère sur un territoire qui s’étend tout au long de la seconde moitié du 20e siècle, redéfinissant ainsi les espaces de vitesse, de lenteur et de télescopages, la mobilité lente reste limitée dans un système de ségrégation spatiale de la vitesse et de la lenteur reposant sur différentes logiques. La communication se propose de revenir précisément sur les logiques qui règlent cette tension au sein des infrastructures de mobilité dans le centre-ville bruxellois. L’analyse inductive consiste en l’observation des projets de l’administration de la Ville de Bruxelles et des « contre-projets » citoyens et/ou étudiants dans les années 1970 concernant (1) l’articulation du « piétonnier » de la place Agora avec le mini-ring autour de la Grand-Place et (2) l’articulation du « piétonnier » de la Toison d’Or avec le « croissant autoroutier » urbain constitué par la Petite Ceinture, le boulevard Léopold II et l’avenue Louise. Elle se base pour l’essentiel sur des sources premières et inédites comme des rapports d’administration, les correspondances liées à l’élaboration de plans locaux d’aménagement ou aux demandes de permis, reprenant notamment les avis des citoyens, auxquelles s’ajoutent des articles et illustrations de presse à travers lesquels les administrations communiquent leurs projets et sur les publications des contre-projets dans des revues spécialisées.L’analyse du corpus révèle différentes logiques qui règlent cette tension entre vitesse et lenteur :(1) Horizontalement, par une internalisation dans l’environnement bâti des mobilités lentes mais aussi du parking (trottoirs sous arcades, galeries commerçantes, parkings construits), et (2) Verticalement, par une démultiplication des niveaux de sol (construction de viaducs, urbanisme sur dalles, mise en tunnel des transports publics, de la voiture ou des flux piétons). La communication attachera également une importance particulière aux différentes matérialités déployées dans ces différents espaces de vitesse, de lenteur et de télescopages (revêtements historicisant ou moderne, …) (Deferm et al. 2015). La recherche apporte ainsi une compréhension plus fine de l’évolution de cette tension entre imaginaires de la vitesse et de la lenteur dans l’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles.
T2M 2018. Boom, Bust and What After? The Lives of Hubs Citites and Their Networks, 2018
The built environment and skyline of Brussels underwent large transformations to adapt to the inc... more The built environment and skyline of Brussels underwent large transformations to adapt to the increasing automobility (1950-1990). The produced roadscape would have made Brussels the “crossroad” of the Occidental world: the international hub where all roads lead to (Leloutre et Pelgrims 2017). It becomes in modern Brussels the “fetish” of a hegemonic fast mobility imaginary, strongly influenced by the American example, which is further stabilised and reinforced. Building on the example of Brussels - the most American city of Europe -, I propose to discuss automobility theories around the four-point definition of “fetish” as transdisciplinary theorised by Pietz (1985), to better understand the cultural and political significance of the Brussels roadscape. (1) Automobility infrastructure consolidates scientific legitimacy and economical elites of the machinic complex of automobility (Hein 2017), but depends for its meaning on this hybrid social system (Sheller et Urry 2000). The latest includes a dominant culture that assimilates emancipation and individual mobility, erases the political dimension of automobility and naturalises the infrastructure (Furness 2010; Seiler 2008; Flonneau 2010). (2) The aestheticized infrastructure, as vector of attractiveness marginalizing soft mobilities, becomes the “place of communion” of a civilised society of drivers experiencing positive freedom (Chella Rajan 2006) and rotted in the project temporality (Ricœur 1991). (3) It renewly associates emancipation of society and mobility through a snowballing effect mentioned as the “magic circle” of automobile development (Dupuy 1999). This assimilation is achieved through the pleasures of driving: feelings of ubiquity and agility in the management of daily rhythms (Urry 2000) and bodily sensations, including visual ones that overturn the urban monumental expressivity. (4) It constitutes a network directed by technocracy and “experts”, that constrains individuals in their travel, intercorporeality and lifestyle (Urry 2000), accentuating the subversion of critical autonomy of individuals.
L’Action de Recherche Concertée MICM-arc (« Culture. Mobilité. Territoire. Émergence et transform... more L’Action de Recherche Concertée MICM-arc (« Culture. Mobilité. Territoire. Émergence et transformation de l’identité métropolitaine bruxelloise, XVIIIe-XXIe siècles ») a le plaisir de vous présenter l'exposition virtuelle « pARCours urbains ». L’exposition se veut la vitrine des recherches menées par MICM-arc pendant ces cinq années au sujet de Bruxelles et de son identité métropolitaine. Les six sections composant l’exposition – Arriver en ville, Circuler en ville, Sortir en ville, Se promener en ville, Traverser les frontières, Sortir aux alentours – sont le miroir de l’esprit interdisciplinaire qui anima ce groupe d’architectes, d’historiens, d’historiens de l’art, de littéraires, de géographes et de sociologues. Diverses problématiques sont ici traitées : la mise en scène de l’entrée de Bruxelles, l’aménagement de la circulation urbaine, la promenade à Bruxelles, les offres culturelles et les lieux de divertissement situés tant en ville qu’en périphérie, la représentation des frontières sociales dans l’espace urbain et leur franchissement.
Thèse de doctorat en Art de bâtir et Urbanisme, 2020
En présentant une analyse de l’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles depuis les a... more En présentant une analyse de l’évolution des infrastructures de mobilité à Bruxelles depuis les années 1950 en mobilisant le concept d’imaginaire social, la thèse propose un cadre théorique original pour mettre en lumière la continuité de la tension entre les imaginaires de vitesse et de lenteur tout au long de la période étudiée. Elle analyse de manière diachronique les différents agencements et frictions entre les incarnations d’imaginaires dans la matérialité de la ville : dans le terrain, le sensible et l’image. Elle évite ainsi la difficulté rencontrée généralement par les approches en matière de mobilité qui privilégient des lectures fonctionnelles et techniques. En effet, la ville comme lieu de dé/plaisir des sens actualise les imaginaires à travers sa poétique. D’autre part, les imaginaires s’incarnent dans la matérialité de la ville ; ils déstructurent et restructurent continuellement la ville à travers une diversité d’incarnations. La tension entre imaginaires de vitesse et de lenteur s’inscrit dans une double dynamique de desserrement et de resserrement urbain qui appréhende la ville selon différentes échelles et redéfinit continuellement le partage entre espaces de vitesse, de lenteur et de frictions. En se matérialisant, l’imaginaire se stabilise et, dans un mouvement de l’utopie vers l’idéologie, fige les alternatives envisageables ; ses aménagements se normalisent petit à petit à travers l’établissement d’une grammaire d’aménagement et de vivre-ensemble dont la description fine à travers différents cas d’étude constitue le corps de la thèse. Cet ensemble de règles transpose l’imaginaire social et l’inscrit pratiquement dans la matérialité de la ville et la coordination des personnes. La thèse redéfinit également le concept de fétiche pour mieux saisir la stabilisation d’un imaginaire dans le terrain à travers un système d’interrelations avec le sensible et l’image. Ce concept complète la compréhension de l’infrastructure matérielle par ses investissements affectifs et subjectifs. Il aide à articuler les dimensions représentative et esthétique du monde investi en intensité ; il permet d’investiguer à la fois l’image et l’imagination (à travers le film, la photographie, …), et les désirs et investissements esthétiques, affectifs et passionnels. Les infrastructures de mobilité qui articulent fonctionnalité et esthétisation dans le bas (centre historique de Bruxelles) et le haut de la ville (quartier des Deux Portes, boulevards de Petite ceinture) sont ainsi analysées tout au long de la thèse comme des environnements sensibles en constante évolution – aussi bien socialement, phénoménologiquement que matériellement.
Cette synthèse sur l’histoire des mobilités et des transports en France, du xixe siècle à nos jou... more Cette synthèse sur l’histoire des mobilités et des transports en France, du xixe siècle à nos jours donnent des repères historiques clairs sur l’évolution des déplacements, de leurs moyens et de leurs enjeux.
Voitures de société et mobilité durable: Diagnostic et enjeux, 2019
Dans ce chapitre, nous explorons le potentiel spatial des dispositifs d’aménagement innovants s’i... more Dans ce chapitre, nous explorons le potentiel spatial des dispositifs d’aménagement innovants s’inscrivant dans la transition mobilitaire des entreprises situées dans l'aire métropolitaine de Bruxelles. Nous nous intéressons en particulier aux articulations entre les dispositifs d’aménagement des pouvoirs publics et ceux du privé, et les possibilités de réaménagement des espaces ouverts que cela dégage, notamment dans les territoires périphériques de la métropole bruxelloise. Après une description méthodologique du processus de recherche par le projet, l’article s’attache à en retracer les différentes phases de développement. De cette manière, l’article fait émerger un nouveau savoir appliqué de l’aménagement en lien avec la transition mobilitaire des entreprises et la dimension spatiale des logiques et dispositifs de mobilité durable qui s’enchevêtrent à différentes échelles du territoire métropolitain.
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Papers by Pelgrims Claire
L’hypothèse de cette contribution est que cette expérience esthétique des mobilités actives, et en particulier du vélo, est centrale dans le processus d’assimilation des sensations de vitesse des mobilités actives à l’expression d’une liberté, reprenant ainsi les attributs associés traditionnellement à l’automobile (Pelgrims 2020). Se tissent ainsi de nouvelles relations affectives à la mobilité qui stabilisent ces nouvelles mobilités.