REKAYASA LALU LINTAS Ir. Muhammad Syarif Prasetia Adiguna Rustam, S.T.,M.T., IPM Dr.Ir. La Ode Muhamad Nurrakhmad Arsyad, S.T., M.T., IPM Dr. Ir. Sabaruddin, S.T., M.M Dr. Hasmar Halim, S.T., M.T Dr. Ir. Andi Maal, M.T. Utami Sylvia Lestari, S.T., M.T Susilowati, S.T., M.T Dr. Siti Nurjanah Ahmad.,S.T.,M.T Putu Cinthya Pratiwi Kardita, S.T., M.T Dr. Ir. Try Sugiyarto Soeparyanto, S.T., M.T Tahta Media Group ii iii iv REKAYASA LALU LINTAS Penulis: Ir. Muhammad Syarif Prasetia Adiguna Rustam, S.T.,M.T., IPM Dr.Ir. La Ode Muhamad Nurrakhmad Arsyad, S.T., M.T., IPM Dr. Ir. Sabaruddin, S.T., M.M Dr. Hasmar Halim, S.T., M.T Dr. Ir. Andi Maal, M.T Utami Sylvia Lestari, S.T., M.T Susilowati, S.T., M.T Dr. Siti Nurjanah Ahmad.,S.T.,M.T Putu Cinthya Pratiwi Kardita, S.T., M.T Dr. Ir. Try Sugiyarto Soeparyanto, S.T., M.T Desain Cover: Tahta Media Editor: Tahta Media Proofreader: Tahta Media Ukuran: x, 214, Uk: 15,5 x 23 cm ISBN: 978-623-147-077-5 Cetakan Pertama: Juni 2023 Hak Cipta 2023, Pada Penulis Isi diluar tanggung jawab percetakan Copyright © 2023 by Tahta Media Group All Right Reserved Hak cipta dilindungi undang-undang Dilarang keras menerjemahkan, memfotokopi, atau memperbanyak sebagian atau seluruh isi buku ini tanpa izin tertulis dari Penerbit. PENERBIT TAHTA MEDIA GROUP (Grup Penerbitan CV TAHTA MEDIA GROUP) Anggota IKAPI (216/JTE/2021) v KATA PENGANTAR Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT, karena berkat rahmat dan karuniaNya buku kolaborasi ini dapat dipublikasikan diharapkan sampai ke hadapan pembaca. Buku ini ditulis oleh sejumlah Dosen dan Praktisi dari berbagai Institusi sesuai dengan kepakarannya serta dari berbagai wilayah di Indonesia. Terbitnya buku ini diharapkan dapat memberi kontribusi yang positif dalam ilmu pengetahuan dan tentunya memberikan nuansa yang berbeda dengan buku lain yang sejenis serta saling menyempurnakan pada setiap pembahasannya yaitu dari segi konsep yang tertuang sehingga mudah untuk dipahami. Sistematika buku yang berjudul “Rekayasa Lalu Lintas” terdiri dari 10 Bab yang dijelaskan secara terperinci sebagai berikut: Bab 1 Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil Bab 2 Karateristik Transportasi Jalan Raya Bab 3 Ekspresi Kinerja Lalu Lintas Bab 4 Metode Survei Lalu Lintas Bab 5 Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan Bab 6 Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas Bab 7 Kapasitas Simpang Bab 8 Manajemen Lalu Lintas Bab 9 Peraturan Lalu Lintas Bab 10 Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan Akhirnya kami mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang mendukung penyusunan dan penerbitan buku ini. Semoga buku ini dapat bermanfaat bagi pembaca sekalian. Direktur Tahta Media Dr. Uswatun Khasanah, M.Pd.I., CPHCEP vi DAFTAR ISI Kata Pengantar ........................................................................................vi Daftar Isi...................................................................................................vii Bab 1 Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil Ir. Muhammad Syarif Prasetia Adiguna Rustam, S.T.,M.T., IPM Universitas Halu Oleo A. Pendahuluan ........................................................................................2 B. Komponen Lalu Lintas........................................................................3 C. Manajemen Lalu Lintas ......................................................................4 D. Perangkat Lunak Rekayasa Lalu Lintas ..............................................7 E. Mengenal Jenis – Jenis Rekayasa Lalu Lintas din Indonesia..............12 Daftar Pustaka ...........................................................................................14 Profil Penulis .............................................................................................16 Bab 2 Karateristik Transportasi Jalan Raya Dr.Ir. La Ode Muhamad Nurrakhmad Arsyad, S.T., M.T., IPM Universitas Halu Oleo A. Transportasi.........................................................................................18 B. Pentingnya Transportasi Jalan Raya Dalam Mobilitas Manusia dan Barang ..........................................................................................18 C. Karakteristik Transportasi Jalan Raya ................................................20 D. Karakteristik Kendaraan di Indonesia .................................................22 E. Karakteristik Kendaraan Bermotor .....................................................24 F. Karakteristik Kendaraan Tak Bermotor ..............................................26 G. Sistem Jalan Raya ...............................................................................28 H. Pengelompokkan Jalan........................................................................29 I. Prinsip Desain Geometrik Jalan Raya .................................................37 Daftar Pustaka ...........................................................................................39 Profil Penulis .............................................................................................40 Bab 3 Ekspresi Kinerja Lalu Lintas Dr. Ir. Sabaruddin, S.T., M.M Universitas Khairun A. Pendahuluan ........................................................................................42 B. Volume (Q) .........................................................................................43 vii C. Kecepatan............................................................................................45 D. Kerapatan ............................................................................................49 E. Tingkat Pelayanan (LOS)....................................................................49 F. Derajat Kejenuhan (DS) ......................................................................51 G. Kapasitas .............................................................................................52 H. Derajat Ringan ....................................................................................56 Daftar Pustaka ...........................................................................................57 Profil Penulis .............................................................................................58 Bab 4 Metode Survei Lalu Lintas Dr. Hasmar Halim, S.T., M.T Politeknik Negeri Ujung Pandang A. Pendahuluan ........................................................................................60 B. Tahap Survei .......................................................................................60 C. Tipe – Tipe Survei Lalu Lintas ...........................................................66 Daftar Pustaka ...........................................................................................78 Profil Penulis .............................................................................................79 Bab 5 Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan Dr. Ir. Andi Maal, M.T Politeknik Negeri Ujung Pandang A. Arus Lalu Lintas .................................................................................81 B. Kapasitas Jalan ....................................................................................84 C. Kecepatan............................................................................................85 D. Kepadatan ...........................................................................................88 E. Model Hubungan Arus, Kecepatan dan Kerapatan Lalu Lintas..........90 Daftar Pustaka ...........................................................................................98 Profil Penulis .............................................................................................99 Bab 6 Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas Utami Sylvia Lestari, S.T., M.T Universitas Lambung Mangkurat A. Pendahuluan ........................................................................................101 B. Tingkat Pelayanan Pada Ruas Jalan ....................................................102 C. Satuan Mobil Penumpang (SMP) .......................................................105 D. Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) Jalan Perkotaan .......................107 E. Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) Jalan Luar Kota .......................108 F. Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) Jalan Bebas Hambatan ............110 viii G. Kapasitas Jalan Perkotaan ...................................................................111 H. Kapasitas Jalan Luar Kota...................................................................117 I. Kapasitas Jalan Bebas Hambatan ........................................................122 Daftar Pustaka ...........................................................................................126 Profil Penulis .............................................................................................127 Bab 7 Kapasitas Simpang Susilowati, S.T., M.T Universitas Kahuripan Kediri A. Pendahuluan ........................................................................................129 B. Simpang ..............................................................................................131 C. Kapasitas .............................................................................................140 Daftar Pustaka ...........................................................................................144 Profil Penulis .............................................................................................145 Bab 8 Manajemen Lalu Lintas Dr. Siti Nurjanah Ahmad.,S.T.,M.T Universitas Halu Oleo Kendari A. Pendahuluan ........................................................................................147 B. Karakteristik Manajemen Lalu Lintas.................................................148 C. Tujuan Manajemen Lalu Lintas ..........................................................149 D. Perbedaan Antara Manajemen Lalu Lintas Dengan Manajemen Transportasi.........................................................................................151 E. Teknik Manajemen Lalu Lintas ..........................................................152 F. Prinsip – Prinsip Manajemen Lalu Lintas ...........................................157 G. Masalah – Masalah Dalam Manajemen Lalu Lintas ...........................159 H. Strategi Pengelolaan Manajemen Lalu Lintas.....................................160 I. Penutup ...............................................................................................162 Daftar Pustaka ...........................................................................................164 Profil Penulis .............................................................................................165 Bab 9 Peraturan Lalu Lintas Putu Cinthya Pratiwi Kardita, S.T., M.T Universitas Udayana A. Peraturan Lalu Lintas Untuk Peningkatan Keselamatan Jalan............167 B. Peraturan Tentang Pengguna Jalan, Kendaraan, dan Jaringan Jalan di Indonesia .........................................................................................168 C. Persimpangan, Parkir, dan Layanan Angkutan Umum .......................171 ix D. Tertib Mematuhi Aturan Lalu Lintas ..................................................179 Daftar Pustaka ...........................................................................................181 Profil Penulis .............................................................................................182 Bab 10 Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan Dr. Try Sugiyarto Soeparyanto, ST., M.T Universitas Halu Oleo A. Pedoman..............................................................................................184 B. Keselamatan Jalan ...............................................................................188 C. Rekayasa Keselamatan Jalan ..............................................................197 D. Arus Pejalan ........................................................................................205 Daftar Pustaka ...........................................................................................212 Profil Penulis .............................................................................................214 x A. PENDAHULUAN Kegiatan berlalu lintas tidak terlepas dari seluruh aspek kehidupan manusia, tidak bisa dipungkuri bahwa kegiatan berlalu lintas menjadi aspek penopang perkembangan sebuah perdaban, jika berkaca pada negara maju maupun negara berkembang kegiatan berlalu lintas berbanding lurus dengan kemajuan maupun perkembangannya, sehingga dapat dikategorikan bahwa kegiatan berlalu lintas menjadi salah satu faktor kemajuan sebuah negara. Hal ini di dasarkan mobilitas masyarakat yang semakin meningkat. Beberapa ahli memiliki pandangannya tersendiri terkait definsi lalu lintas seperti halnya Djajoesman berpedapat bahwa lalu lintas merupakan pergerakan bolak balik baik barang maupun manusia dari berbagai tempat dengan jalan sebagai sarananya, selian itu Poerwodarminto juga mendifinisikan lalu lintas merupakan segala sesuatu yang memiliki hubungan langsung dengan sarana jalan utamanmya untuk mencapai tujuan yang ditentukan baik menggunakan alat angkut maupun tanpa menggunakan alat angkut. Selain itu menurut undang-undang nomor 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalanan mendefinisikan lalu lintas merupakan pergerakan kendaraan dan orang pada ruang lalu lintas jalan. Melihat fenomena kegiatan berlalu lintas atau pergerakan orang dan barang dengan mnggunakan jalan sebagai sarananya banyak menimbulkan permasalahan yang berbeda-beda setiap daerah, hal ini dipengarungi oleh banyak faktor mulai dari budaya maupun psikologis manusia. Sehingga dari banyaknya masalah yang terjadi para ahli membuat pemecahan masalah masalah lalu lintas melalui keilmuan rekayasa lalu lintas. Dimana rekayasa lalu lintas ini merupakan sebuah respon yang mencakup perencanaan, perencanaan geometric hingga pengoperasian lalu lintas jalan beserta jaringan jalan, terminal, penggunaan lahan serta yang berhubungan dengan moda transportasi lainnya (Wolfgang S. Homburger; James H. Kell, 1997). Rekayasa lalu lintas sendiri melekat dunia keteknisipilan dimana bidang teknik sipil sendiri membawahi cabang keilmuan yakni transportasi kemudian di turukan pada bidang rekayasa lalu lintas, sehingga rekayasa lalu lintas sendiri memiliki kaitan yang erat dengan keteknisipilan sehingga perlu dilakukan literasi lebih mendalam untuk melihat seberapa luas dan dalam hubungannya. 2 | Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil Perkembangan keteknisipilan yang saat ini terus mengalami kemajauan sehingga bidang rekayasa lalu lintaspun memiliki lintasannya sendiri untuk mendukung perkembangan keilmuan ini, dalam bidang rekayasa lalu lintas sendiri banyak menghasilkan model-model persamaan berdasarkan budaya maupun psikologis setiap kota maupun daerah, selain itu juga saat ini telah banyak hadir alat bantu dalam merekayasa lalu lintas yakni aplikasi maupun perangkat-perangkat lunak yang bertujuan memudahkan para ahli dan pengambil kebijakan untuk memutuskan langkah yang tepat guna mendukung kegiatan perpindahan barang dan orang dengan lancar dan efisien. Pada prinsipnya rekayasa lalu lintas dalam ilmu keteknisipilan merupakan serangkaian hitungan mendasar yang dapat menggambarkan karakteristik pengguna lalu l;intas untuk selanjutnya dianalisis untuk mendapatkan solusi dari permasalahan lalu lintas itu sendiri. Pada sub bab selanjutnya akan dibahas mengenai pengertian atau definisi maupun pendapat-pendapat yeng berhubungan dengan reyakasa dan lalu lintas dalam bidang ilmu keteknisipilan, sehingga dapat menjadi rujukan. B. KOMPONEN LALU LINTAS Kegiatan lalu lintas dapat terwujud jika tiga komponennya terpernuhi dimana komponennya sendiri adalah adanya Manusia sebagai pengontrol pergerakan dan rute, selanjutnya adanya kendaaran sebagai sarana perpindahan orang maupun barang serta adanaya jalan sebagai prasarana manuasia dan kendaraan untuk berpindah dari suatu tempat menuju temoat lainnya. 1. Manusia Manusia sebagai pengontrol pergerakan memiliki peran sebagai pengemudi ataupun penumpang yang dalam keadaan normal memiliki aktivitas sehingga melakukan perpindahan lokasi dimana kultur dan karakternya berbeda-beda berdasarkan budaya masing-masing. 2. Kendaraan Kendaraan disini sebagai alat perpindahan orang maupun barang, sehingga manusia sebagai pengontrol pergerakan dapat melaksanakan antivitas dari tempat tang berbeda-beda, serta kendaraan disini berfiungsi sebagai alat untuk mengefienkan waktu perpindahan orang dan barang. Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil | 3 3. Jalan Jalan disini berfungsi sebagai media antara manusia dan kendaraan untuk bergerak berpindah tempat, dimana jalan ini membutuhkan perencanaan yang tepat sehingga dapat mewujudkan kegiatan berlalu lintas yang berkelanjutan, hal dasar yang perlu direncakan seperti geometri yang berkeselamatan, perkerasan yang mampu melayani beban lalu lintas, serta perlengkapan jalan yang dapat mengedukasi pengguna jalan untuk berpindah tempat. C. MANAJEMEN LALU LINTAS Manajemen lalu lintas didefinisikan sebagai reaksi dari timbulnya permaslahan lalu lintas sehingga diperlukan perencanaan yang matang, kemudian disertai dengan pemasangan sarana dan prasarana perlengkapan jalan sesuai dengan pengaturannya dengan tujuan untuk mewujudkan dan memelihara kamseltibcar lantas (Keamanan, Keselamatan, Ketertiban, dan kerlancatan Lau Lintas). Kemacetan menjadi faktor utama yang mendasari perlunya dolakukan management lalu lintas, karena kemacetan sendiri banyak memberi dampak yang buruk bagi kehidupan manusia bahkan dapat memberikan kerugian financial yang sangat besar, karena kemacetan sendiri dapat menyita banyak waktu dalam perjalanan yang seharusnya waktu tersebut dapat digunakan untuk kegiatan yang produktif lainnya. Terdapat beberap hal yang memiliki kaitan erat dengan kecacetan diantaranya : 1. Kemacetan disebabkan oleh seluruh kendaraan bergerak di waktu dan tempat yang bersamaan seperti halnya bangkitan yang terjadi akibat kegiatan menonton bola di stadion. 2. Kemcacetan terjadi karena kapasitas jalan yang tidak sebanding dengan kendaraan yang melintas. 3. Kemacetan yang disebabkan kurangnya kesadaran menggunakan angkutan massal. 4. Kemacetan terjadi yang disebabkan rusaknya sarana jalan sehingga menyebabkan rendahnya kecepatan. 5. Kemacetan yang penyempitan jalan akibat antrian menuju pusat kegiatan. 4 | Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil Gambar 1.1 Konsep Mobilitas Melalui TDM (Sumber : detik.com) Dari permasalahan diatas maka diperlukan management lalu lintas yang baik dan benar sehingga permasalahan sudah bukan lagi menjadi ancaman bagi penggunan jalan sehingga efisiensi waktu juga dapat terwujud. Selanjutnya akan di jabarkan mitigasi yang dilakukan dalam melakukan management lalu lintas : 1. Perencanaan Lalu Lintas Perencanaan lalu lintas sendiri secara garis besar meliputi tingkat pelayanan ruas serta simpang baik itu bersinyal maupun tidak berinsyal, pengukuran tingkat pelayanan jalan bertujuan untuk mengetahui sejauh mana kapasitasnya sehingga dapat direncanakan sebaik mungkin untuk antara kapasitas jalan dan kendaraan dapat seimbang, jika jaringan jalannya telah terbentuk maka dibutuhkan rekayasa arus sehingga kemacetan dapat terhindarkan. 2. Pengaturan Lalu Lintas Pengaturan lalu lintas sendiri tingkatan dari perencanaan lalu lintas, pada fase ini dibutuhkan beberapa data dan analisis untuk menentukan kebijakan pengaturan lalu lintas khususnya dalam penetapan sirkulasi, penetapan jenis kendaaran yang dapat melintas hingga penentapan kecepatan sehingga kemacetan dapat terhindarkan. Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil | 5 3. Pengawasan Lalu Lintas Setelah pengaturan lalu lintas perlu dilakukan pengawasan untuk menjaga kinerja jaringan jalan, sehingga perlu dilakukan pemantaun dan penilaian kinerja secara periodik sehingga tergambar masalah-masalah yang akan mempengaruhi kinerja jaringan jalan sehingga dapat dimitgasi sejak dini. 4. Pengendalian Lalu Lintas Pengendalian lalu lintas merupakan perwujudan dari pengawasan lalu lintas melaui kebijakan mitigasi berdasarkan hasil analisis dampak lalu lintas, dimana bagian berfungsi sebagai control serta pengaplikasian kebijakan. Langkah-langkah Manajemen lalu lintas diatas sesungguhnya akan lebih efisien dan efektif jika di terapkan pada kawasan atau jalan yang bekum mengalami permaslahan kemacetan yang parah, karena manajemen lalu lintas sendiri meminimalisir kebijakan pelebaran jalan maupun pembuatan jalan baru karena akan berdampak pada masalah social ekonomi. Menurut salah seorang pakar transportasi di Indonesia menyatakan bahwa masalah reansporatsi diperkotaan dapat dicegah dengan menekan tingkat kebutuhan transportasi, efisiensi system jaringan transportasi, kemudian mengefisienkan system pergerakan melalui rekayasa lalu lintas serta perlunya dukungan pemerintah dari sisi kelembanggan, peran pelaku usaha, masyarakat hingga penegakan hukum(Tamin, 2008). Berikut konsep salah satu konsep mobilitas Gambar 1.2 Konsep Mobilitas Melalui TDM Sumber : (Ohta, 1998) 6 | Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil D. PERANGKAT LUNAK REKAYASA LALU LINTAS Seiring dengan berkembangan teknologi dari masa ke masa, khususnya dalam dunia IT sehingga pemecahan pemecahan masalah yang dialamai di muka bumi ini dapat dipermudah dengan adanya perangkat lunak salahnya satunya pada dunia transportasi, saat ini telah banyak tersedia perangkat lunak untuk mengatasi masalah-masalah transportasi ssehingga dapat memberi solusi-solusi untuk menghadapi dampak-dampak yang dihasilkan oleh kegiatan berlalu lintas itu sendiri. Terdapat beberapa perangkat lunak yang digunakan, dimana perangkat lunak ini memiliki fungsinya masing-masing diantara untuk menghitung kinerja ruas jalan, kinerja simpang hingga koordinasi antar simpang, selain itu terdapat juga perangkat lunak yang berfungsi untuk pemodelan transportasi. Selanjutnya akan diperkenalkan beberapa perangkat lunak untuk kebutuhan rekayasa lalu lintas. 1. Vissim (Verkehr In Stadten Simulation Modell) Vissim merupakan perangkat lunak yang dikembangkan oleh perusahaan asal jerman, perangkat lunak ini mulai dikembangkan memudahkan para ahli maupun pengambil kebijakan transportasi untuk mengambil langkah-langkah konkrit dalam pemecahan masalah maupun memprediksi dampak-dampak akibat lalu lintas. Perangkat lunak Vissim dapat memberi kita kemudahan dalam merekayasa lalu lintas baik simulasi secara mikroskopik dimana didalamnya kita dapat memasukkan parameter karakteristik pengguna lalu lintas seperti pergerakan kendaraan serta logika ketika kendaraan melakukan pergantian jalur. Selain simulasi, dalam perangkat lunak ini juga dapat membantu dalam mengatur waktu pada sinyal lampu lalu lintas sehingga dapat membantu dalam merekayasa sebuah area yang jaringan jalan yang kompleks. Seperti yang dijelaskan diatas dengan menggunakan Vissim terdapat parameter yang mencerminkan perilaku pengendara seperti : a. Free Driving Parameter logika ini disimulasikan pada pengendara yang berkendara dengan kecepatan bebas tanpa hambatan pada jalurnya. Kemudian dengan logika ini pengguna dapat memberikan objek yang dampat menghambat kecepatan bebas pengendara seperti terdapat kendaraan Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil | 7 b. c. d. e. pada jalur yang sama dengan kondisi lambat, selain itu objek penghambat lain bisa berupa kendaraan yang tiba-tiba mengganti lajur dari lajur lambat ke lajur cepat dan sebaliknya, kemudian objek penghambat lainya yakni berupa sinyal merah pada simpang maupun ruas jalan. Approaching Parameter logika ini biasa di kenal dengan logika mendekat, dimana pengendara mengetahui bahwa kendaraan di depannya akan melambat akibat pengereman sehingga tebentuk sebuah jarak antara pengendara dengan kendaraan yang ada di depannya. Sehingga dengan perangkat lunak ini dimungkinkan untuk mendefinisikan bahwa terdapat perbedaan karakteristik pengendara berdasarkan kelas jalan maupun tipe kendaraan. Following Pada logika ini disimulasikan bahwa pengendara berupaya untuk menjaga jarak dengan kendaraan yang berada didepannya dengan kecepatan konstan dimana logika ini bersifat mengikuti kendaraan yang berada didepan dengan tetap menjaga kecepatannya, logika seperti ini banyak terjadi pada ruas jalan yang panjang dan lurus seperti jalan tol maupun jalan antar kota dan antar provinsi. Breaking Pada model logika ini juga dapat membantu simulasi dimana kondisi ini sangat sering terjadi, sehingga dianggap akan sangat membantu dalam simulasi sehingga hampir menyerupai kondisi dilapangan, kondisi ini merupakan kejadian pengeraman secara mendadak pada kendaraan yang berada di depannya, sehingga kendaraan yang berada di belakang akan serentak melakukan peerlambatan kendaraan, hal ini akan memberikan antrian pada lajur jalan. Free Lane Changing Logika untuk kondisi ini juga tersedia, dimana kondisi ini mensimulasikan kendaraan akan menyalip kendaraan didepannya yang berjalan dengan kecepatan rendah, kemudian pengendara menginginkan kecepatan yang lebih tinggi sehingga harus menyakip kendaraan yang ada di depannya, namun untuk kondisi seperti ini perlu diperhatikan sehingga dipastikan kendaraan yang berada pada lajur maupun jalur lain tidak terganggu. 8 | Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil f. Necessary Lane Changing Kondisi simulasi ini merupakan kondisi dimana sebuah pengendara atau kendaraan memilih berganti lajur dengan tujuan mengikuti rute tujuan, semakin dekat kendaraan dengan keputusan mengganti lajur maka akan semakin agresif pengendara dalam melakukan manuver perpindahan lajur, dimana kondisinni ini memaksa kendaraan lain untuk memberikan kesempatan kepada kendaraan yang memilih mengganti lajur untuk mengikuti rute tujuan. g. Lateral Behavior Within A Lane Simulasi ini merupakan pemilihan posisi lajur jalan menjadi sangat penting jika terdapat kemungkinan kendaraan untuk menyalip kendaraan lain pada garis yang sama atau pada saat kondisi berpapasan. Seperti halnya kendaraan roda empat pada lajur utama dengan pengguna kendaraan roda dua pada jalur khusus. Gambar 1.3 Tampilan Awal Perangkat Lunak VISSIM Bahkan saat ini perangkat lunak ini hampir digunakan diseluruh dunia, dan beberapa peneliti menggap bahwa VISSIM dapat menjadi alat untuk mengeksplorasi perencanaan logistic agar dapat mencapai system lalu lintas perkotaan yang berkelanjutan (Kučera & Chocholáč, 2021), selain itu VISSIM juga memungkinkan untuk memprediksi peningkatan yang signifikan pada arus dan kecepatan kendaraan dapat dicapai dengan mengurangi waktu perjalanan (Haq et al., 2022), kemudain VISSIM juga dapat memodelkan bagian dari jalan bebas hambatan antara 2 – 4 lajur sehingga terlihat simulasi arus lalu lintas secara microskopis(Weyland et al., 2021) Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil | 9 2. Transyt (Traffic Network Study Tools) Transyt merupakan salah satu perangkat lunak yang dibangun oleh laboratorium asal Inggris yakni Transport Research Laboratory, perangkat lunak ini dapat membantu dalam menganalisis kondisi lalu lintas untuk mendapatkan atau mengoptimalkan koordinasi antar simpang pada sebuah jaringan jalan di kawasan perkotaan. Parameter elemen pada perangkat lunak ini hany bersifat mikro karena pengapilakasiannya yang bersifat detail, secara umum metode analisis yang tersedia pada perangkat ini terdiri atas 2 model analisis yakni optimalisasi kinerja APPIL dan analsis model lalu lintas. a. Optimalisasi kinerja APILL Model ini biasa digunakan untuk peningkatan kinerja sinyal APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas) dengan menggunakan model ini maka akan dapat tergambarkan kinerja yang diakibatkan oleh sinyal APILL. Nilai kinerja dari peningkatan APILL dapat dikatakan baik apabila memiliki nilai performa index mengalami penurunan, dalam artian kinerja dari sebuah jaringan jalan akan semakin baik b. Model Lalu Lintas Model ini dapat digunakan untuk melihat seberapa besar performa index dari kawasan jaringan jalan secara komperhensif. Model ini dianggap perlu diketahui sehingga dapat tergambarkan perilaku lalu lintas secara makro pada rangkaian jaringan jalan. Gambar 1.4 Tampilan Mulai Kerja Perangkat Lunak Transyt 10 | Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil Perangkat lunak ini dapat digunakan pada kasus kondisi simpang yang rawan terjadi kemacetan dimana perangkat ini dapat memberikan informasi indeks kinerja sehingga dapat diperhitungkan biaya perjalanan dengan tujuan memperlihatkan kerugian yang diakibatkan tundaan pada simpang (I Wayan Suteja & Ni Made Yuyun Cahyani, 2002) 3. Aplikasi KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia) Gambar 1.5 Tampilan Mulai Kerja Perangkat Lunak KAJI Perangkat lunak ini merupakan perangkat lunak yang masih menggunakan Windows Dos, dimana perangkat lunak ini dipergunakan untuk menganalisis kapasitas jalan dengan menerapkan motode-metode yang dikembangkan pada Manual Kapasitas Jalna Indensia pada tahun 1997, perangkat lunak ini dapat menganailisi kinerja perlengkapan lalu lintas jalan seperti simpang bersinyal, simpang tidak bersinyal hingga kapasitas ruas jalan sehingga hasil analisis ini dapat digunakan untuk pengambilan keputusan sehingga dapat mengoptimakan kinerja dari simpang dan ruas jalan. Berikut tampilan perangkat lunak ini yang dapat dioperasikan menggunakan bantuan DosBox. Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil | 11 E. MENGENAL JENIS-JENIS REKAYASA LALU LINTAS DI INDONESIA Rekayasa lalu lintas tidak terlepas dari kebutuhan pengguna jalan, sehingga rekayasa lalu lintas pun akan dipengaruhi dan terbentuk karean kultur, budaya dan kondisi social. Di Indonesia sendiri terdapat rekayasa lalu lintas yang akhir-akhir ini menjadi salah satu solusi untuk mengurai kemacetan dan kepadatan kendaraan pada sebauh ruas jalan. Berikut akan dijabarkan jenis-jenis kebijakan rekayasa lalu lintas 1. Contra Flow Contra Flow serangkaian pengaturan arus lalu lintas dimana mengubah arah lalu lintas ke lajur berlawanan dengan mempertimbangkan volume lalu lintas, sehingga dapat mengurai kemacetan pada jalur dengan tingkat kepadatan yang tinggi. Pengambilan keputusan tidak setiap saat dilakukan melainkan melihat kondisi-kondisi yanga mana telah diramalkan bahwa kan terjadi peningkatan mobilitas yang tinggi secara bersamaan seperti pada kondisi mudik lebaran, libur panjang, dan sebagainya. Rekayasa seperti ini dilakukan dengan mengabaikan sinyal lampu lalu lintas dan perambuan yanga ada (Ryabokon, 2017), dibeberapa negara di eropa menggunakan rekayasa seperti ini hanya di khususkan untuk kebutuhan evakasi darurat saja (Knapper & Brookhuis, 2010). Gambar 1.6 Kondisi Ruas Jalan dengan Rekayasa Contra Flow (Sumber : detik.com) 12 | Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil 2. Ganjil Genap Meningkatanya pertumbuhan kendaraan yang begitu pesat khususnya di Ibu Kota Indensia yakni Kota Jakarta, sehingga dianggap perlu melakukan pembatasan kendaraan seperti pemberlakukan rekayasa Ganjil Genap berdasarkan angka terakhir dari nomor polisi sebuha kendaraan roda 4 atau lebih. Ganjil genap ini bukan hanya tetapkan berdasarkan nomor plat kendaraan melainkan hari kalender juga menjadi factor penentu apakah sebuah kendaraan baik itu mobil penumpang, mobil bus hingga angkutan barang dapat melintasi sebuah ruas, contohnya angka terkahir nomor polisi ganjil hanya bisa melintas pada tanggal ganjil begitupun nomor polisi angka genap hanya melintas pada ruas yang di tentukan pada tanggal genap. Namun Kondisi ini tidak terjadi diseluruh ruas melainkan hanya pada ruas-ruas tertentu dimana kondisi volume lalu lintas yang tinggi akibat bangkitan yang tinggi pada sebuah kawasan. Kondisi ganjil genap ini dianggap berhasil menekan jumlah kendaraan pada ruas-ruas tertentu selain itu kebijakan ini dianggap dapat menekan polusi akibat emisi gas buang kendaraan (Perwitasari et al., 2021), Kemudian kebijakan dianggap mampu menekan penggunaan kendaraan pribadi karena pada tanggal yang ganjil masyarakat tidak dapat menggukan kendaraannya jika memiliki angka genap pada nomor polisi kendaraannya sehingga masyaratak lebih memilih menggunakan angktan massal. (Fadhli & Widodo, 2020) Gambar 1.7 Kondisi Ruas Jalan dengan Rekayasa Contra Flow (Sumber : detik.com) Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil | 13 DAFTAR PUSTAKA Fadhli, M. E., & Widodo, H. (2020). Analisis Pengurangan Kemacetan Berdasarkan Sistem Ganjil-Genap. Planners Insight : Urban and Regional Planning Journal, 2(2), 036–041. https://doi.org/10.36870/insight.v2i2.136 Haq, M. T., Farid, A., & Ksaibati, K. (2022). Estimating passing sight distances for overtaking truck platoons – Calibration and validation using VISSIM. International Journal of Transportation Science and Technology, 11(2), 255–267. https://doi.org/10.1016/j.ijtst.2021.03.009 I Wayan Suteja, & Ni Made Yuyun Cahyani. (2002). APLIKASI PROGRAM TRANSYT PADA SIMPANG DI BAWAH JENUH Studi Kasus : Simpang Airlangga dan Simpang Udayana Kotamadya Mataram. Civil Engineering Dimension, 4(1), 1–8. http://puslit2.petra.ac.id/ejournal/index.php/civ/article/view/17229 Knapper, A. S., & Brookhuis, K. A. (2010). Field research concerning contraflow as a measure for massive evacuation. Procedia Engineering, 3, 77– 86. https://doi.org/10.1016/j.proeng.2010.07.009 Kučera, T., & Chocholáč, J. (2021). Design of the city logistics simulation model using PTV VISSIM software. Transportation Research Procedia, 53(2019), 258–265. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2021.02.033 Ohta, K. (1998). TDM Measures Toward Sustainable Mobility. Simposium I FSTPT, I. Perwitasari, E. P., Setyowati, T. M., & Handayani, S. (2021). Dampak Kebijakan Perluasan Ganjil Genap Terhadap Jumlah Penumpang dan Pendapatan Transjakarta. Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik (JMTRANSLOG), 8(1), 51. https://doi.org/10.54324/j.mtl.v8i1.493 Ryabokon, Y. (2017). The Method of Determining the Number of Phases in the Traffic Light Cycle on the Allowable Intensity of Conflicting Flows. Transportation Research Procedia, 20(September 2016), 571–577. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.01.092 Tamin, O. Z. (2008). Perencanaan, Pemodelan, dan Rekayasa Transportasi. ITB. 14 | Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil Weyland, C. M., Baumann, M. V., Buck, H. S., & Vortisch, P. (2021). Parameters influencing lane flow distribution on multilane freeways in PTV Vissim. Procedia Computer Science, 184(2019), 453–460. https://doi.org/10.1016/j.procs.2021.03.057 Wolfgang S. Homburger; James H. Kell. (1997). Fundamentals of Traffic Engineering (9th Editio). Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil | 15 PROFIL PENULIS Ir. Muhamad Syarif Prasetia Adiguna Rustam,ST.,MT.,IPM Penulis merupakan Dosen Universitas Halu Oleo kelahiran Kota Kendari tepatnya 17 Juni 1990, Keseharian penulis saat ini merupakan mahasiswa pada Program Studi Doktoral Universitas Brawijaya Malang, Penulis menyelesaiakan Pendidikan Strata 1 pada tahun 2008 dan Strata 2 pada tahun 2015. Berbekal Beasiswa Calon Dosen dari Kementerian Pendidikan pada tahun 2013 penulis mendapat penugasan khusus dari Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan untuk mengabdikan diri di Universitas Halu Oleo Kendari. Penulis juga aktif berorganisasi diantaranya Sebagai Pengurus pada Forum Insinyur Muda Provinsi Sulawesi Tenggara, Menjadi Anggota pada organisasi Dosen Vokasi (APDOVI). Selain itu penulis juga aktif sebagai asesor tenaga teknik pada Pusat Pembinaan pelatihan dan Sertifikasi Mandiri hingga saat ini. Email: prasetya_syarif@uho.ac.id 16 | Pengertian Rekayasa Lalu Lintas Dalam Dunia Teknik Sipil A. TRANSPORTASI Transportasi itu memudahkan, karenanya, sulit untuk membantah bahwa transportasi merupakan suatu hal yang penting. Transportasi menunjang segala aspek aktivitas manusia. Sebut saja, misalnya, seseorang ingin memindahkan suatu barang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Keberadaan transportasi, dengan segala atribut yang dimilikinya, menjadikan aktivitas tersebut menjadi sangat mudah, cepat dan hemat waktu. Sejarah transportasi mencakup keseluruhan sejarah manusia. Dulu pada masa Paleolitik dan Neolitik awal manusia melakukan aktivitas berpindahpindah dengan menggunakan kedua kakinya. Kemampuan membawa barang pun sangat terbatas, tergantung kekuatannya membawa barang yang biasanya diletakkan di bahu atau punggung. Pada masa Neolitik akhir, inovasi menjadikan transportasi lebih mudah. Mereka mengangkut barang dengan menggunakan pikulan atau tandu. Kondisi transportasi serta jalan raya di Indonesia berbeda dengan di negara maju. Hal ini berhubungan dengan adat istiadat maupun sistem masyarakat Indonesia yang khas. Sejak ditemukannya kendaraan bermotor maka di negara maju kendaraan tak bermotor sudah tidak merupakan modus angkutan yang dominan. Tetapi saat ini di Indonesia semua modus masih dominan baik yang bermotor maupun yang tak bermotor bercampur di jalan raya baik arteri, kolektor maupun lokal. Hal ini memberikan ciri dan warna tersendiri pada persoalan yang ditimbulkannya, misalnya jalan arteri yang dibuat untuk menampung arus lalulintas jarak jauh kenyataannya tidak terhindar dari gerobak, becak, bahkan pejalan kaki. Dari sisi lain dapat dilihat bahwa perkembangan kegiatan ekonomi nasional yang terjadi selama ini memberikan implikasi yang tingginya tingkat pertumbuhan pemilikan kendaraan yang menyebabkan pertumbuhan lalulintas yang signifikan. Sedangkan disisi lain prasarana yang menunjangnya berada pada tingkat pertumbuhan yang rendah. B. PENTINGNYA TRANSPORTASI JALAN RAYA DALAM MOBILITAS MANUSIA DAN BARANG Transportasi jalan raya memiliki peran yang sangat penting dalam memfasilitasi mobilitas manusia dan barang dalam suatu wilayah. Jalan raya 18 | Karateristik Transportasi Jalan Raya merupakan salah satu mode transportasi yang paling umum digunakan oleh masyarakat di seluruh dunia. Berikut adalah beberapa poin yang menjelaskan pentingnya transportasi jalan raya dalam mobilitas manusia dan barang: 1. Aksesibilitas: Jalan raya memberikan aksesibilitas yang luas, baik di perkotaan maupun di pedesaan. Jaringan jalan yang baik memungkinkan manusia untuk mengakses berbagai tujuan, seperti tempat kerja, sekolah, pusat perbelanjaan, dan fasilitas publik lainnya. Selain itu, jalan raya juga memungkinkan pengiriman barang dari satu lokasi ke lokasi lain dengan efisien. 2. Ekonomi: Transportasi jalan raya memainkan peran penting dalam pertumbuhan ekonomi suatu negara atau wilayah. Jalan raya menyediakan jalur distribusi barang yang cepat dan efisien, yang memungkinkan rantai pasokan berjalan dengan lancar. Perusahaan dapat mengirimkan produk mereka ke pasar dengan lebih mudah dan biaya yang lebih rendah melalui transportasi jalan raya. Selain itu, jalan raya juga memungkinkan mobilitas pekerja, yang mendukung pertumbuhan industri dan kesempatan kerja. 3. Fleksibilitas: Transportasi jalan raya memberikan fleksibilitas dalam memilih rute perjalanan. Pengguna jalan dapat memilih rute yang paling sesuai dengan kebutuhan mereka, menghindari kemacetan atau mengakses tujuan dengan jarak terpendek. Hal ini memberikan kontrol yang lebih besar kepada individu dan perusahaan dalam merencanakan perjalanan mereka. 4. Mobilitas individu: Jalan raya adalah salah satu mode transportasi yang paling fleksibel dan mudah diakses oleh individu. Kendaraan pribadi memungkinkan seseorang untuk melakukan perjalanan sesuai dengan jadwal dan preferensi pribadi mereka. Jalan raya juga memungkinkan pengembangan layanan transportasi umum seperti bus dan taksi, yang memberikan pilihan mobilitas bagi mereka yang tidak memiliki kendaraan pribadi. 5. Distribusi barang: Transportasi jalan raya merupakan sarana yang paling umum digunakan untuk distribusi barang. Kendaraan truk dan mobil pengiriman lainnya membawa barang dari pabrik atau gudang ke tempat penjualan atau konsumen akhir. Kemampuan transportasi jalan raya untuk Karateristik Transportasi Jalan Raya | 19 mencapai tujuan yang lebih kecil dan terpencil membuatnya menjadi pilihan yang ideal untuk distribusi barang dalam skala lokal. Dengan demikian, transportasi jalan raya memainkan peran vital dalam memfasilitasi mobilitas manusia dan barang. Keberadaannya yang luas, fleksibilitasnya, dan kemampuannya untuk mendukung pertumbuhan ekonomi menjadikan transportasi jalan raya sebagai tulang punggung sistem transportasi dalam banyak masyarakat dan negara di seluruh dunia. C. KARATERISTIK TRANSPORTASI JALAN RAYA Transportasi jalan raya memiliki karakteristik-karakteristik khusus yang mempengaruhi pergerakan kendaraan dan pengguna jalan. Berikut adalah gambaran umum tentang karakteristik transportasi jalan raya: 1. Infrastruktur Jalan Raya: a. Jaringan jalan: Jaringan jalan raya terdiri dari berbagai jenis jalan, seperti jalan tol, jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan lokal. Setiap jenis jalan memiliki karakteristik desain dan fungsi yang berbeda. b. Persimpangan: Jalan raya memiliki berbagai jenis persimpangan, termasuk persimpangan bersinyal, persimpangan tidak bersinyal, dan putar balik. Karakteristik persimpangan ini mempengaruhi aliran lalu lintas dan keselamatan pengguna jalan. c. Marka jalan: Marka jalan termasuk garis pembatas, marka pejalan kaki, dan tanda-tanda jalan. Marka jalan membantu mengatur lalu lintas dan memberikan petunjuk kepada pengguna jalan. 2. Volume Lalu Lintas: a. Volume kendaraan: Jalan raya dapat mengalami variasi volume kendaraan yang tinggi pada jam sibuk atau di wilayah padat penduduk. Tingkat volume kendaraan mempengaruhi kepadatan lalu lintas dan kecepatan perjalanan. b. Fluktuasi waktu: Lalu lintas jalan raya dapat bervariasi sepanjang hari, dengan periode padat dan periode lengang. Peningkatan aktivitas pada jam sibuk pagi dan sore hari dapat menyebabkan kemacetan lalu lintas. c. Variasi musiman: Lalu lintas jalan raya juga dapat bervariasi secara musiman, tergantung pada faktor-faktor seperti cuaca, liburan, dan 20 | Karateristik Transportasi Jalan Raya acara khusus. Musim liburan atau festival seringkali menyebabkan lonjakan volume kendaraan. 3. Kecepatan dan Waktu Tempuh: a. Kecepatan kendaraan: Kecepatan perjalanan kendaraan di jalan raya dapat bervariasi, tergantung pada kondisi lalu lintas, batasan kecepatan, dan desain jalan. Kecepatan yang stabil dan sesuai dengan batasan kecepatan yang ditetapkan adalah penting untuk keselamatan dan efisiensi lalu lintas. b. Waktu tempuh: Karakteristik lalu lintas dan kecepatan kendaraan mempengaruhi waktu tempuh dari satu lokasi ke lokasi lain. Kemacetan lalu lintas atau kepadatan dapat memperpanjang waktu tempuh, sementara jalan bebas hambatan dapat mempercepat perjalanan. 4. Kepadatan dan Kapasitas: a. Kepadatan lalu lintas: Kepadatan lalu lintas mengacu pada jumlah kendaraan yang ada dalam suatu jarak atau ruang pada suatu waktu tertentu. Kepadatan lalu lintas yang tinggi dapat menyebabkan kemacetan, pengurangan kecepatan, dan peningkatan risiko kecelakaan. b. Kapasitas jalan: Kapasitas jalan menggambarkan jumlah kendaraan yang dapat ditampung oleh suatu jalan dalam suatu periode waktu tertentu. Kapasitas jalan dipengaruhi oleh desain jalan, kondisi lalu lintas, dan faktor lainnya. Pencapaian kapasitas jalan yang optimal penting untuk menjaga kelancaran lalu lintas 5. Keselamatan Lalu Lintas: a. Faktor keselamatan: Keselamatan lalu lintas merupakan aspek penting dalam transportasi jalan raya. Faktor-faktor seperti kecepatan, kepadatan lalu lintas, persimpangan, kondisi jalan, dan perilaku pengemudi mempengaruhi tingkat kecelakaan dan keamanan pengguna jalan. b. Infrastruktur keselamatan: Infrastruktur keselamatan meliputi desain jalan, tanda-tanda lalu lintas, rambu lalu lintas, pencahayaan, dan perlengkapan keselamatan lainnya yang dipasang di jalan raya. Infrastruktur ini bertujuan untuk mengurangi risiko kecelakaan dan melindungi pengguna jalan. Karateristik Transportasi Jalan Raya | 21 Karakteristik-karakteristik ini memainkan peran penting dalam merencanakan dan mengelola transportasi jalan raya. Memahami karakteristik ini membantu para ahli dan pengambil kebijakan untuk mengembangkan strategi yang efektif dalam memperbaiki kinerja jalan raya, mengurangi kemacetan, meningkatkan keselamatan lalu lintas, dan memastikan mobilitas yang efisien bagi manusia dan barang. D. KARATERISTIK KENDARAAN DI INDONESIA Karakteristik kendaraan di Indonesia terus berkembang seiring dengan perkembangan teknologi dan kebutuhan mobilitas. Pengembangan kendaraan yang lebih efisien, aman, dan ramah lingkungan menjadi fokus utama untuk meningkatkan pengalaman berkendara dan mengurangi dampak negatif pada lingkungan. Karateristik kendaraan di Indonesia: 1. Jenis Kendaraan a. Mobil Penumpang: Mobil penumpang merupakan jenis kendaraan paling umum di Indonesia. Terdapat berbagai kelas mobil penumpang, mulai dari mobil sedan hingga mobil multi-guna (MPV) dan sport utility vehicle (SUV). b. Sepeda Motor: Sepeda motor adalah jenis kendaraan yang sangat populer di Indonesia. Dengan ukuran yang lebih kecil dan biaya yang lebih terjangkau dibandingkan mobil, sepeda motor menjadi pilihan transportasi yang umum digunakan oleh masyarakat. c. Truk dan Angkutan Barang: Kendaraan truk digunakan untuk transportasi barang dan logistik di seluruh Indonesia. Terdapat berbagai jenis truk, termasuk truk ringan, truk sedang, dan truk berat, yang mampu mengangkut beban dalam berbagai kapasitas. d. Bus: Bus digunakan sebagai sarana transportasi umum di Indonesia, baik untuk transportasi antarkota maupun dalam kota. Terdapat berbagai jenis bus, termasuk bus kota, bus antarkota, dan bus pariwisata. 2. Kapasitas Kendaraan a. Kapasitas Penumpang: Kapasitas kendaraan penumpang bervariasi tergantung pada jenis kendaraan dan modelnya. Mobil penumpang 22 | Karateristik Transportasi Jalan Raya umumnya memiliki kapasitas 4 hingga 7 penumpang, sedangkan bus dan mikrolet memiliki kapasitas yang lebih besar. b. Kapasitas Angkutan Barang: Kendaraan angkutan barang, seperti truk dan pikap, memiliki kapasitas yang berbeda-beda tergantung pada jenis dan modelnya. Kapasitas angkutan barang truk berat jauh lebih besar dibandingkan dengan truk ringan atau pick-up. 3. Mesin dan Performa a. Kapasitas Mesin: Kendaraan di Indonesia umumnya memiliki mesin dengan kapasitas yang bervariasi, mulai dari mesin kecil dengan kapasitas kurang dari 1000 cc hingga mesin besar dengan kapasitas di atas 2000 cc. Kapasitas mesin dapat mempengaruhi performa kendaraan, kecepatan, dan daya angkutnya. b. Efisiensi Bahan Bakar: Efisiensi bahan bakar menjadi faktor penting dalam kendaraan di Indonesia. Dengan harga bahan bakar yang tinggi dan masalah lingkungan, banyak konsumen yang mencari kendaraan yang lebih efisien dalam hal konsumsi bahan bakar. c. Performa dan Kekuatan: Performa kendaraan mencakup kecepatan maksimum, akselerasi, dan kemampuan menanjak. Beberapa kendaraan di Indonesia dirancang untuk performa yang tinggi, seperti mobil sport atau motor sport, sementara yang lainnya lebih fokus pada kepraktisan dan daya angkut. 4. Perlengkapan Keselamatan a. Sistem Keselamatan: Kendaraan di Indonesia dilengkapi dengan berbagai sistem keselamatan, termasuk rem ABS, kantong udara (airbag), sabuk pengaman, sistem pengereman yang canggih, dan fitur keselamatan lainnya untuk melindungi pengendara dan penumpang. b. Lampu dan Tanda Keselamatan: Setiap kendaraan diwajibkan memiliki lampu depan, lampu belakang, lampu sein, dan lampu rem untuk memberikan sinyal dan meningkatkan keamanan di jalan. Selain itu, kendaraan juga dilengkapi dengan tanda-tanda keselamatan, seperti segitiga pengaman dan fire extinguisher. 5. Teknologi dan Fitur Tambahan a. Teknologi Navigasi dan Infotainment: Banyak kendaraan modern dilengkapi dengan sistem navigasi GPS dan sistem infotainment yang Karateristik Transportasi Jalan Raya | 23 terintegrasi. Hal ini memudahkan pengemudi untuk menavigasi rute dan memberikan hiburan selama perjalanan. b. Fitur Koneksi dan Smartphone: Kendaraan juga semakin dilengkapi dengan fitur koneksi Bluetooth dan integrasi smartphone. Fitur ini memungkinkan pengguna untuk menghubungkan perangkat mobile mereka ke kendaraan dan mengakses fungsi seperti panggilan telepon, musik, dan pesan E. KARAKTERISTIK KENDARAAN BERMOTOR Karakteristik kendaraan bermotor mencakup berbagai aspek yang mempengaruhi kinerja, keamanan, dan efisiensi kendaraan. Berikut adalah beberapa karakteristik umum yang terkait dengan kendaraan bermotor 1. Mesin dan Tenaga: a. Jenis Mesin: Kendaraan bermotor dapat menggunakan berbagai jenis mesin, seperti mesin bensin, mesin diesel, atau mesin listrik. Setiap jenis mesin memiliki karakteristik yang berbeda dalam hal tenaga, efisiensi bahan bakar, dan emisi. b. Kapasitas Mesin: Kapasitas mesin diukur dalam satuan volume, seperti cc (centimeter kubik) untuk mesin bensin atau diesel. Kapasitas mesin yang lebih besar cenderung menghasilkan tenaga yang lebih tinggi. c. Tenaga Maksimum: Tenaga maksimum yang dihasilkan oleh mesin dinyatakan dalam satuan daya, seperti horsepower (HP) atau kilowatt (kW). Tenaga maksimum mencerminkan kekuatan dan performa kendaraan. 2. Konstruksi dan Desain: a. Jenis Kendaraan: Terdapat berbagai jenis kendaraan bermotor, seperti mobil penumpang, sepeda motor, truk, bus, dan lain sebagainya. Setiap jenis kendaraan memiliki desain dan konstruksi yang berbeda untuk memenuhi kebutuhan penggunaan yang spesifik. b. Jumlah Roda: Kendaraan dapat memiliki dua roda (sepeda motor), empat roda (mobil penumpang), atau lebih (truk, bus). Jumlah roda mempengaruhi stabilitas, manuverabilitas, dan kegunaan kendaraan. 24 | Karateristik Transportasi Jalan Raya c. Rangka dan Karoseri: Rangka dan karoseri kendaraan memberikan struktur dan kekuatan, serta menentukan kapasitas penumpang atau muatan. Bahan yang digunakan, seperti baja atau aluminium, juga dapat mempengaruhi bobot dan efisiensi kendaraan. 3. Kinerja dan Kecepatan: a. Akselerasi: Akselerasi mengacu pada kemampuan kendaraan untuk meningkatkan kecepatan dari keadaan diam atau kecepatan rendah. Akselerasi yang baik memberikan responsifitas dan kemampuan kendaraan untuk melewati situasi lalu lintas atau melakukan manuver dengan cepat. b. Kecepatan Maksimum: Kecepatan maksimum adalah batas kecepatan tertinggi yang dapat dicapai oleh kendaraan. Kecepatan maksimum dipengaruhi oleh tenaga mesin, desain aerodinamis, dan faktor lainnya. c. Manuverabilitas: Manuverabilitas mengacu pada kemampuan kendaraan untuk melakukan pergerakan yang presisi dan responsif, seperti berbelok, bermanuver di ruang terbatas, atau berpindah jalur. Kemampuan manuver yang baik penting untuk keamanan dan kenyamanan pengendara. 4. Efisiensi Bahan Bakar: a. Konsumsi Bahan Bakar: Efisiensi bahan bakar mencerminkan sejauh mana kendaraan dapat memanfaatkan bahan bakar yang dikonsumsi untuk menghasilkan tenaga. Kendaraan yang lebih efisien bahan bakar dapat mengurangi pengeluaran bahan bakar dan emisi gas buang. b. Sistem Pemulihan Energi: Beberapa kendaraan dilengkapi dengan sistem pemulihan energi, seperti rem regeneratif, yang mengubah energi kinetik saat pengereman menjadi energi listrik yang dapat digunakan kembali. Hal ini meningkatkan efisiensi bahan bakar secara keseluruhan. 5. Sistem Keselamatan: a. Rem: Sistem pengereman yang efektif dan responsif penting untuk keselamatan kendaraan. Sistem rem yang baik termasuk rem cakram, rem drum, dan sistem pengereman yang anti terkunci (ABS). Karateristik Transportasi Jalan Raya | 25 b. Sistem Pengendalian Stabilitas: Sistem pengendalian stabilitas, seperti kontrol stabilitas elektronik (ESC) atau kontrol traksi, membantu menjaga stabilitas kendaraan dan mencegah kehilangan traksi pada permukaan jalan yang licin. c. Sistem Pengereman Darurat: Beberapa kendaraan dilengkapi dengan sistem pengereman darurat, yang dapat mendeteksi ancaman tabrakan dan secara otomatis menerapkan pengereman untuk mengurangi kecelakaan. Karakteristik kendaraan bermotor terus berkembang seiring dengan inovasi teknologi dan peraturan yang lebih ketat. Perkembangan terbaru meliputi penggunaan kendaraan listrik, teknologi otonom, dan pengembangan bahan bakar alternatif untuk mengurangi emisi gas buang dan dampak lingkungan negatif. F. KARATERISTIK KENDARAAN TAK BERMOTOR Kendaraan tak bermotor mengacu pada kendaraan yang tidak menggunakan mesin pembakaran dalam atau motor listrik sebagai sumber tenaga. Berikut adalah beberapa karakteristik umum kendaraan tak bermotor: 1. Jenis Kendaraan: a. Sepeda: Sepeda adalah jenis kendaraan tak bermotor yang paling umum. Sepeda biasa digerakkan oleh tenaga manusia melalui pedal dan rantai. Terdapat juga jenis sepeda lainnya seperti sepeda lipat, sepeda gunung (MTB), atau sepeda balap (road bike). b. Skateboard: Skateboard adalah papan dengan empat roda yang digerakkan oleh dorongan kaki atau dengan menggunakan gravitasi dan teknik olahraga seperti ollie atau kickflip. c. Rollerblade: Rollerblade adalah sepatu roda yang digunakan untuk berolahraga atau transportasi. Pengendara menggunakan sepatu ini untuk meluncur di atas permukaan halus seperti jalan atau arena rollerblade. d. Skate scooter: Skate scooter adalah kendaraan yang mirip dengan skateboard, tetapi memiliki stang dan rem untuk pengendalian dan penghentian yang lebih mudah. 26 | Karateristik Transportasi Jalan Raya 2. Tenaga dan Penggerak: a. Tenaga Manusia: Kendaraan tak bermotor digerakkan oleh tenaga manusia melalui gerakan kaki atau dorongan fisik lainnya. Tenaga ini ditransfer melalui pedal pada sepeda atau melalui dorongan pada skateboard, rollerblade, atau skate scooter. b. Gravitasi: Beberapa kendaraan tak bermotor, seperti skateboard atau rollerblade, mengandalkan gravitasi dan gerakan tubuh untuk menghasilkan kecepatan. Pengendara menggunakan gerakan dan teknik tertentu untuk meluncur dengan menggunakan gravitasi. 3. Kecepatan dan Manuverabilitas: a. Kecepatan: Kecepatan kendaraan tak bermotor tergantung pada tenaga yang dihasilkan oleh pengendara dan kemiringan atau permukaan lintasan. Sepeda dapat mencapai kecepatan yang cukup tinggi, terutama pada kondisi jalan yang menurun. b. Manuverabilitas: Kendaraan tak bermotor biasanya memiliki manuverabilitas yang baik karena ukurannya yang lebih kecil dan kemampuan pengendara untuk mengontrol gerakan dan arah dengan mudah. Hal ini memungkinkan pengendara untuk bermanuver dengan lincah di antara kendaraan lain atau hambatan di jalan. 4. Keamanan dan Perlindungan: a. Penggunaan Helm: Pengendara kendaraan tak bermotor seperti sepeda, skateboard, atau rollerblade disarankan untuk menggunakan helm untuk melindungi kepala dari cedera jika terjadi kecelakaan atau jatuh. b. Perlindungan Tubuh: Untuk olahraga ekstrem atau kegiatan yang lebih intens, pengendara juga dapat menggunakan pelindung tubuh seperti pelindung lutut, pelindung siku, pelindung pergelangan tangan, dan pengaman lainnya untuk mengurangi risiko cedera. Kendaraan tak bermotor sering digunakan untuk rekreasi, olahraga, atau transportasi singkat dalam jarak dekat. Keuntungan utamanya adalah pengguna tidak perlu membayar biaya bahan bakar dan biaya perawatan yang tinggi seperti pada kendaraan bermotor. Namun, pengguna kendaraan tak bermotor juga perlu memperhatikan keselamatan di jalan dan mematuhi aturan lalu lintas yang berlaku. Karateristik Transportasi Jalan Raya | 27 Kendaraan tak bermotor (non-motorized transport) hingga saat ini masih menjadi moda angkutanyang penting di berbagai negera sedang berkembang, termasuk Indonesia. Kendaraan tak bermotor menunjukkan peran penting dalam transportasi berkelanjutan, misalnya menyediakan mobilitas bagi masyarakat miskin, ramah lingkungan, dan menyediakan lapangan pekerjaan G. SISTEM JALAN RAYA Menurut Undang-undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah, dibawah permukaan tanah, dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Dimaksudkan pengertian jalan tidak terbatas pada bentuk jalan yang konvensional (pada permukaan tanah), akan tetapi termasuk juga jalan yang melintasi sungai besar/danau/laut, dibawah permukaan tanah dan air (terowongan) diatas permukaan tanah (jalan layang). Jalan raya adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan air, serta diatas eprmukaan air, kecuali keerta api, jalan lori dan jalan kabel. Sedangkan perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar, yang menopang beban lalulintas (Hendarsin, 2000). Bangunan pelengkap jalan adalah bangunan yang tidak dapat dipisahkan dari jalan, antara lain jembatan, lintas atas/over pass, lintas bawah/under pass, tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan, dan saluran air jalan. Perlengkapan jalan antara lain marka jalan, rambu lalulintas, tanda-tanda jalan, pagar pengaman lalulintas, pagar daerah milik jalan dan patok-patok daerah milik jalan. 28 | Karateristik Transportasi Jalan Raya H. PENGELOMPOKKAN JALAN Berdasarkan pengertian diatas serta Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006, dan Undang-undang No.22 Tahun 2009 tentang lalulintas dan angkutan jalan, jalan dikelompokkan menurut: 1. Berdasarkan Peruntukkan a. Jalan Umum, adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, termasuk JBH dan jalan tol, dikelola oleh pemerintah. b. Jalan Khusus, adalah jalan yang tidak diperuntukkan untuk lalu lintas umum, hanya diperuntukkan bagi kepentingan dan/atau untuk manfaat langsung kepada perorangan, kelompok masyarakat tertentu, badan usaha, atau instansi tertentu. Penyelenggaraan jalan khusus sesuai pengaturan dilaksanakan oleh bukan pemerintah, sedangkan berkaitan dengan pembinaan, pengawasan, pengusahaan, dan pengoperasiannya dapat dilakukan oleh instansi pemerintah atau pemerintah bersama-sama swasta atau swasta, perorangan, atau kelompok masyarakat tertentu. Kepemilikan jalan khusus dapat dimiliki oleh perorangan, kelompok masyarakat tertentu, badan usaha, dan atau instansi tertentu termasuk instansi pemerintah. c. Jalan tol adalah jalan umum yang epada pemakainya dikenakan kewajiban membayar tol, yang penyelenggaraannya diatur oleh perundang-undangan yang berlaku. 2. Berdasarkan Status Jalan Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan menjadi 5, yaitu jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa. Berdasarkan fungsi masing-masing kelompok tersebut mengelompokannya lagi, menjadi: a. Jalan nasional adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah pusat, terdiri atas: 1) jalan arteri primer; 2) jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi; 3) jalan tol; dan 4) jalan strategis nasional. b. Jalan provinsi adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah provinsi, terdiri atas: Karateristik Transportasi Jalan Raya | 29 1) jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota; 2) jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota kabupaten atau kota; 3) jalan strategis provinsi; dan 4) jalan di Daerah Khusus Ibukota Jakarta. c. Jalan kabupaten adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah kebupaten, terdiri atas: 1) jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan provinsi; 2) jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antar ibukota kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa, dan antar desa; 3) jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi dan jalan sekunder dalam kota; dan 4) jalan strategis kabupaten d. Jalan kota adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah kota dan berada dalam jaringan jalan di dalam kota. e. Jalan desa adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah kabupaten, terdiri dari jalan lingkungan primer dan jalan lokal primer yang tidak termasuk jalan kabupaten, berada di dalam kawasan perdesaan, dan menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa 3. Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan Sistem jaringan jalan merupakan satu eksatuan jaringan jalan yang terdiri dari sisteim jaringan jalan primer dan sistim jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hirarki fungsi jalan. Masing-masing sistim jaringan jalan diuraikan sebagai berikut: a. Sistim jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan yaitu pusat kegiatan nasional (PKN), pusat kegiatan wilayah (PKW), pusat kegiatan lokal (PKW), sampai pusat kegiatan lingkungan (PKLing) 30 | Karateristik Transportasi Jalan Raya dan menghubungkan antar pusat kegiatan nasional. Ruas-ruas jalan dalam sistim jaringan jalan primer yang berfungsi menghubungkan pusat-pusat kegiatanyang umumnya berwujud kota dan berlokasi di luar kota dikategorikan sebagai antar kota. b. Sistim jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secera menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai persil. Ruas-ruas jalan dalam sistim ajringan jalan sekunder yang berfungsi menghubungkan pusat-pusat kegiatanyang umumnya berwujud kawasan di dalam kota dikategorikan sebagai jalan perkotaan. Untuk mewujudkan efisiensi dan kesinambungan pelayanan perjalanan, maka sistim jaringan jalan primer tidak boleh terputus melayani dari origin ke destinasinya, sehingga ruas-ruas jalan dalam sistim jaringan jalan primer dapat memasuki wilayah sistim jaringan jalan sekunder (atau wilayah perkotaan. Untuk mewujudkan efisiensi dan kesinambungan pelayanan perjalanan, maka Sistem Jaringan Jalan Primer tidak boleh terputus melayani dari origin ke destinasinya, sehingga ruas-ruas jalan dalam Sistem Jaringan Jalan primer dapat memasuki wilayah Sistem Jaringan Jalan sekunder (atau wilayah perkotaan). Dalam hubungan dengan keletakan jalan maka kita mengenal adanya 2 (dua) kelompok, yaitu: a. Urban road atau jalan diperkotaan Jalan diperkotaan ini harus diperhatikan karena sering mengalami kemacetan lalulintas antara lain: 1) Masalah permukaan jalan misalnya jalan rusak akibat genangan air hujan atau karena kelebihan beban, dimana hal ini menyebabkan penurunan kecepatan kendaraan. 2) Adanya gangguan statis pada jalan misalnya parkir yang tidak pada tempatnya, pedagang kaki lima, maupun gerombolan kendaraan tak bermotor yang mencari penumpang. Karateristik Transportasi Jalan Raya | 31 3) Adanya gangguan dinamis pada jalan misalnya sikap pengemudi kendaraan umum yang tidak disiplin pada saat mengambil penumpang disembarang tempat. 4) Adanya jalan masuk pada jalan utama sehingga menambah beban lalulintas. b. Rural road atau jalan luar kota Pada jalan ini lalulintas cenderung lebih lancar, kecepatan kendaraan cenderung lebih tinggi dari pada di Urbanroad. Oleh karena itu masalah kecelakaan lalulintas lebih di foluskan dengan memperhatikan geometrik jalan serta tingkah laku pengemudi dalam berkendara. 4. Berdasarkan Fungsi Jalan Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan dalam klasifikasi menurut fungsinya a. Jalan dalam Sistem Jaringan Jalan Primer 1) Jalan arteri primer, berfungsi menghubungkan antar pusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah, melayani angkutan dengan ciri-ciri: a) Melayani perjalanan lalulintas jarak jauh yang tidak boleh terganggu oleh lalulintas ulang alik, lalulintas lokal, dan kegiatan lokal. b) Kecepatan rata-rata tinggi, paling rendah 60 km/jam. c) Mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalulintas rata-ratanya. d) Mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 11 m. e) Persimpangan sebidang diatur sedemikian rupa sehingga sesuai dengan ketentuan pada butir a,b dan c. f) jumlah jalan masuk dibatasi g) Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus. 2) Jalan kolektor primer, berfungsi menghubungkan antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarapusat kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan 32 | Karateristik Transportasi Jalan Raya pusat kegiatan lokal, melayani angkutan pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri: a) Melayani perjalanan lalulintas sedang. b) Kecepatan rata-rata sedang dan paling rendah 40 km/jam. c) Mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalulintas rataratanya. d) Mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 9 m. e) Persimpangan sebidang pada jalan arteri primer dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan sebagaimana dimaksud pada butir a,b dan c. f) Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. g) Jalan kolektor primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus. 3) Jalan lokal primer, berfungsi menghubungkan pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antar pusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antar pusat kegiatan lingkungan, melayani angkutan setempat, dengan ciri-ciri: a) Perjalanan jarak dekat b) Kecepatan rata-rata rendah, paling rendah 20 km/jam c) Mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 7,5 m d) Jumlah jalan masuk tidak dibatasi. e) Jalan lokal primer yang memasuki kawasan pedesaan tidak boleh terputus. 4) Jalan lingkungan primer, berfungsi menghubungkan antar pusat kegiatan di dalam kawasan pedesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan pedesaan, melayani angkutan lingkungan dengan ciri-ciri: a) Perjalanan menuju persil/rumah. b) Kecepatan rata-rata rendah, paling rendah 15km/jam c) Mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 6,5 m, untuk melayani kendaraan bermotor roda 3 atau lebih, atau lebar badan jalan paling sedikit 3,5 m untuk melayani kendaran bermotor roda 2. d) Jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Karateristik Transportasi Jalan Raya | 33 b. Jalan dalam Sistem Jaringan Jalan Sekunder Jalan dalam sistem jaringan jalan sekunder terdiri dari: 1) Jalan arteri sekunder, berfungsi menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu, antar kawasan sekunder kesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua, dengan ciri-ciri: a) Kecepatan paling rendah 30 km/jam. b) Lebar badan jalan paling sedikit 11 m. c) Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalulintas rata-rata. d) Lalulintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalulintas lambat. e) Persimpangan sebidang diatur dengan pengaturan tertentu sesuai dengan ketentuan pada butir a,b dan c. 2) Jalan kolektor sekunder berfungsi menghubungkan antara kawasans ekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga, dengan ciri-ciri: a) Kecepatan paling rendah 20 km/jam. b) Lebar badan jalan paling sedikit 9 m. c) Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalulintas rata-rata. d) Lalulintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalulintas lambat. e) Persimpangan sebidang pada jalan kolektor sekunder dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan sebagaimana dimaksud pada butir a,b dan c. 3) Jalan lokal sekunder berfungsi menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasans ekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan/persil, dengan ciri-ciri: a) Kecepatan paling rendah 10 km/jam. b) Lebar badan jalan paling sedikit 7,5 m. 4) Jalan lingkungan sekunder atau juga dikenal sebagai jalan permukiman di lingkungan perkotaan berfungsi menghubungkan antar persil dalam kawasan perkotaan dengan ciri-ciri: a) Kecepatan paling rendah 10 km/jam. b) Lebar badan jalan paling sedikit 6,5 m. 34 | Karateristik Transportasi Jalan Raya c) Diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 atau lebih. d) Yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 m. 5. Berdasarkan Kelas Jalan Kelas jalan dikelompokkan berdasarkan: a. Penggunaan jalan dan kelancaran lalulintas dan angkutan jalan (LLAJ). b. Spesifikasi penyediaan prasarana jalan (SPPJ) Pembagian kelas jalan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalulintas angkutan jalan (LLAJ) adalah seperti pada tabel berikut Tabel 2.1. Kelas Jalan sesuai penggunaannya. Kelas Jalan Kelas I Kelas II Kelas III Kelas Khusus Fungsi Jalan Arteri, Kolektor Arteri, Kolektor, Lokal dan Lingkungan Arteri Muatan Sumbu Terberat (MST) ton Dimensi Kendaraan Lebar ≤ 2,55 Panjang ≤ 18,0 Tinggi ≤ 4,2 10 ≤ 2,55 ≤ 2,2 ≤ 12,0 ≤ 9,0 ≤ 4,2 ≤ 3,5 8 8 > 2,55 > 18,0 ≤ 4,2 > 10 Pembagian kelompok jalan berdasarkan spefifikasi penyediaan prasarana jalan (SPPJ) dikelompokkan berdasarkan pengendalian jalan masuk, keberadaan persimpangan sebidang, jumlah lajur dan lebar lajur, ketersediaan median, serta pagar Rumija. a. Jalan bebas Hambatan (JBH) yaitu jalan dengan spesifikasi: 1) Pengendalian jalan masuk secara penuh 2) Persimpangan sebidang tidak ada 3) Jumlah lajur paling sedikit 2 lajur untuk setiap arah 4) Lebar lajur paling sedikit 3,5 m 5) Dilengkapi dengan median jalan Karateristik Transportasi Jalan Raya | 35 6) Dilengkapi dengan pagar Rumija. b. Jalan raya (JRY), yaitu jalan umum untuk lalulintas secara menerus dengan spesifikasi: 1) Pengendalian jalan amsuk terbatas 2) Ada persimpangan sebidang 3) Jumlah lajur paling sedikit 2 lajur untuk setiap arah 4) Lebar lajur paling sedikit 3,5 m 5) Dilengkapi median 6) Tidak dilengkapi dengan pagar Rumija. c. Jalan sedang (JSD), adalah jalan umum dengan lalulintas jarak sedang dengan spesifikasi: 1) Pengendalian jalan masuk tidak dibatasi 2) Ada persimpangan sebidang 3) Jumlah lajur paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah 4) Lebar lajur paling sedikit 7 m. 5) Tidak dilengkapi oleh median. 6) Tidak dilengkapi oleh pagar Rumija. d. Jalan kecil (JKC), adalah jalan umum untuk melayani lalulintas setempat dengan spesifikasi: 1) Pengendalian jalan masuk dibatasi 2) Ada persimpangan sebidang 3) Jumlah lajur paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah. 4) Lebar lajur paling sedikit 5,5 m. 5) Tidak dilengkapi oleh median. 6) Tidak dilengkapi oleh pagar Rumija. e. Jalan lalulintas Rendah (JLR), adalah jalan umum yang belum diatur dalam peraturan yang berlaku, tetapi dirumuskan untuk melayani lalulintas yang rendah dengan spesifikasi: 1) Pengendalian jalan masuk tidak dibatasi. 2) Jumlah lajur paling sedikit 1 lajur untuk 2 arah 3) Lebar lajur paling sedikit 4 m 4) Tidak dilengkapi oleh median. 5) Tidak dilengkapi oleh pagar Rumija. 36 | Karateristik Transportasi Jalan Raya I. PRINSIP DESAIN GEOMETRIK JALAN RAYA Prinsip-prinsip desain geometrik jalan raya adalah: 1. Prinsip Kesehatan dan Keselamatan: a. Perencanaan desain jalan harus memprioritaskan kesehatan dan keselamatan pengguna jalan, termasuk pejalan kaki, pengendara sepeda, dan pengemudi kendaraan bermotor. b. Mengidentifikasi dan meminimalkan potensi bahaya, seperti perpotongan berbahaya, tikungan tajam, atau lintasan pejalan kaki yang tidak aman. 2. Prinsip Kinerja: a. Desain geometri jalan raya harus mengoptimalkan kinerja jalan dalam hal kapasitas, kecepatan operasional, waktu perjalanan, efisiensi, dan kenyamanan pengguna jalan. b. Mempertimbangkan faktor-faktor seperti jarak pandang, akselerasi dan deselerasi, dan kelancaran lalu lintas. 3. Prinsip Keterjangkauan: a. Desain geometri jalan harus mempertimbangkan aksesibilitas bagi semua pengguna jalan, termasuk pengendara kendaraan bermotor, pejalan kaki, penyandang disabilitas, dan pengendara sepeda. b. Menyediakan fasilitas yang memadai, seperti trotoar, jalur sepeda, dan fasilitas penyeberangan pejalan kaki yang aman. 4. Prinsip Keberlanjutan: a. Desain geometri jalan harus mempertimbangkan dampak lingkungan dan upaya untuk mengurangi polusi udara, konsumsi energi, dan kerusakan lingkungan. b. Memperhatikan penggunaan lahan yang efisien dan perlindungan lingkungan alami. 5. Prinsip Fleksibilitas: a. Desain geometri jalan harus mempertimbangkan perubahan kebutuhan dan perkembangan masa depan, sehingga memungkinkan fleksibilitas dalam pengembangan dan penyesuaian jalan raya. b. Mempertimbangkan pertumbuhan lalu lintas, perkembangan teknologi kendaraan, dan perubahan sosial-ekonomi. Karateristik Transportasi Jalan Raya | 37 6. Prinsip Estetika: Desain geometri jalan harus mempertimbangkan aspek estetika dan kualitas visual, termasuk penampilan visual jalan, pemaduan dengan lingkungan sekitar, dan peningkatan keindahan visual. 38 | Karateristik Transportasi Jalan Raya DAFTAR PUSTAKA C.S. Papacostas and P.D. Prevedouros (2019). Traffic Engineering and Transport Planning Dusan Teodorovic. Milan Janic, and Luis G. Willumsen (2019). Transportation Engineering: Theory, Practice, and Modeling, Fred L. Mannering, Scott S. Washburn, and Walter P. Kilareski.(2019). Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis ITE (Institute of Transportation Engineers) (2017).Transportation Planning Handbook Institute of Transportation Engineers. (2016). Traffic Engineering Handbook James H. Banks (2015) Introduction to Transportation Engineering Kumares C. Sinha and Samuel Labi (2020). Urban Transportation Planning: A Decision-Oriented Approach Nicholas J. Garber and Lester A. Hoel (2015). Traffic and Highway Engineering Roger L. Brockenbrough and Kenneth J. Boedecker .(2009). Highway Engineering Handbook Transportation Research Board .(2010). Highway Capacity Manual Karateristik Transportasi Jalan Raya | 39 PROFIL PENULIS Dr.Ir.La Ode Muhamad Nurrakhmad Arsyad,S.T.,M.T.,IPM. Penulis merupakan Dosen di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Halu Oleo Sejak Tahun 2008. Sebagai seorang yang sepenuhnya mengabdikan dirinya sebagai dosen, selain pendidikan formal yang telah ditempuhnya penulis juga mengikuti berbagai pelatihan dan kompetensi untuk meningkatkan kinerja dosen, khusus di bidang pengajaran, penelitian dan pengabdian kepada masyarakat. Penulis juga aktif pada berbagai bidang organisasi masyarakat, antara lain Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara, Ikatan Surveyor Indonesia (ISI), Ikatan Ahli Bandar Udara Indonesia dan Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi (FSTPT). Selain dosen tetap, penulis bekerja sebagai tenaga ahli konsultan Perencanaan dan Perancangan Kebandarudaraan di berbagai Bandar Udara seperti Bandara Haluoleo Konawe Selatan, Bandara Sugimanuru Muna, Bandara Matahora Wakatobi, Bandara Betoambari Bau-bau, Bandara Kasiguncu Poso, Bandara Arung Palakka Bone terhitung sejak tahun 2014 sampai sekarang, juga sebagai tenaga ahli konsultan Perencanaan di bidang perkerasan jalan raya, dan kepelabuhanan, penulis juga aktif melakukan penelitian yang diterbitkan di berbagai jurnal nasional maupun internasional, khususnya di bidang transportasi. Email : arsyadjr@uho.ac.id 40 | Karateristik Transportasi Jalan Raya A. PENDAHULUAN Memulai untuk mengungkapkan apa yang ada di balik judul maka perlu kiranya memulai dengan mencari arti kata yang ada pada judul (ekspresi, kinerja, dan lalu lintas) sesuai Kamus Besar Bahasa Indonesia. Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) kata ekspresi, berarti pengungkapan atau proses menyatakan, arti kinerja adalah sesuatu yang dicapai; prestasi yang diperlihatkan; kemampuan kerja ,dan arti lalu lintas adalah berjalan bolak balik; hilir mudik. Menurut poerwadarminta dalam kamus umum bahasa Indonesia (1993:55) menyatakan bahwa lalu lintas adalah berjalan bolak balik, hilir mudik dan perihal perjalanan di jalan dan sebagainya serta berhubungan dengan sebuah tempat dengan tempat lainnya. Bertitik tolak pada pengertian tersebut di atas nampaknya belum sepenuhnya memberikan pemahaman sempurna akan makna ekspresi kinerja lalu-lintas, oleh karena itu perlu rujukan lainnya seperti pengertian menurut undang-undang terkait dan pendapat para ahli di bidang lalu lintas. Dalam Undang Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang dimaksud dengan Lalu Lintas adalah gerak kendaraan dan orang di Ruang Lalu Lintas Jalan, sedangkan yang dimaksud dengan Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah Kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa Jalan dan fasilitas pendukung. Bertitik tolak pada Undang Undang Nomor 22 Tahun 2009 ternyata yang dimaksudkan kinerja lalu lintas adalah kinerja lalu lintas pada ruas jalan, sehingga dalam penulisan tertentu hanya tertulis kinerja ruas jalan (namun yang dimaksudkan adalah kinerja lalu lintas), Apa yang dimaksud dengan kinerja ruas jalan?, Kinerja ruas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk melayani kebutuhan arus lalu lintas sesuai dengan fungsinya yang dapat diukur dan dibandingkan dengan standar tingkat pelayanan jalan. Nilai tingkat pelayanan jalan dijadikan sebagai parameter kinerja ruas jalan. Kinerja lalu lintas pada ruas jalan dipengaruhi oleh 3 (tiga) parameter karakteristik lalu lintas yaitu kecepatan, kepadatan, dan volume, sehingga dengan demikian ketiga parameter inilah yang umum digunakan untuk mengungkap kinerja lalu lintas. Menurut PKJI 2014 derajat kejenuhan atau kecepatan tempuh (sebagai bagian dari kecepatan) merupakan hal-hal yang mempengaruhi kriteria kinerja 42 | Ekspresi Kinerja Lalu Lintas lalu lintas pada suatu kondisi jalan tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan baik untuk kondisi desain maupun kondisi eksisting. Semakin rendah nilai derajat kejenuhan atau semakin tinggi kecepatan tempuh menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas. Berdasarkan uraian di atas maka dalam penulisan ini akan dititikberatkan pada lima hal yaitu volume (volume lalu lintas) , kecepatan (speed) dan kerapatan (density), tingkat pelayanan (level of service), derajat kejenuhan (degree of saturation), dan derajat iringan. Kelimanya merupakan parameter karakter lalu lintas B. VOLUME (Q) Menurut US HCM (1994) Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan (atau mobil penumpang) yang melalui suatu titik pada ruas jalan tiap satuan waktu. Informasi volume diperoleh berdasarkan arah arus, jenis kendaraan, dan waktu pengamatan survey lalu lintas serta jenuhnya volume (adanya volume jenuh). Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standar, yaitu mobil penumpang sehingga dikenal istilah satuan mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka perlu faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor ekivalen mobil penumpang (emp). Jumlah kendaraan dalam satuan mobil penumpang (smp) yang melalui suatu potongan melintang jalan dalam satuan waktu tertentu dinamakan arus (flow).Emp dapat pula dikatakan sebagai nilai yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraaan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan, kemudahan bermanufer, dimensi kendaraan ringan dalsm arus lalu lintas, Nilai emp mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip adalah sebesar 1,0. Nilai emp non kendaraan penumpang dan kendaraan ringan dapat dilihat pada tabel-tabel yang termuat dalam MKJI 1997. Nilai emp non kendaraan penumpang dan kendaraan ringan yang meliputi kendaraan sedang, kendaraan berat, kendaraan berat menengah, bus besar, truk besar, dan sepeda motortergantung dari: tipe jalan, arus lalu lintas, lebar jalur lalu lintas, kondisi persimpan gan (bersignal dan tidak bersignal), bentuk Ekspresi Kinerja Lalu Lintas | 43 jalinan jalan (tunggal atau bundaran),tipe pendekat, kemiringan dan panjang segmen jalan, dan tipe alinemen (alinemen datar, bukit, gunung). Pengertian lain yang berkaitan dengan volume adalah tingkat arus (rate flow) yang didefinisikan sebagai tingkat lalu lintas kendaraan ekivalen jam-an yang melalui sebuah titik pada suatu ruas jalan dalam suatu waktu tertentu yang lebih kecil dari 1 jam, biasanya 15 menit fenomenanya tidak selalu tetap, bervariasi dari jam ke jam berikutnya, dari hari ke hari berikutnya dan juga dari musim ke musim berikutnya, variasi fenomena tergantung dari fungsi jalan, sifat lalu lintas (lalu lintas urban atau lalu lintas antar kota). Volume diberikan nama khusus sebagaimana cara memperolehnya, antara lain: Lalu lintas harian rata-rata (LHR), biasa juga dinamakan average daily traffic (ADT), lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) atau nama lainnya average annual daily traffic (AADT), volume rata-rata harian selama hari kerja ( average annual wekday traffic /AAWT). Morlok (1991) Volume yang umumnya dilakukan pada desain kapasitas ruas jalan adalah sebagai berikut; 1. Volume Lalu-Lintas Harian Rata-Rata (LHR). 2. Volume Harian Rata-rata Tahunan (LHRT). 3. Volume Lalu Lintas Harian rencana (VLHR). 4. Volume Jam Rencana (VJR) dan 5. Kapasitas jalan. Data informasi volume bermanfaat untuk mengetahui kepentingan relatif suatu rute, fluktuasi dalam arus, distribusi lalu lintas dalam sebuah sistem jalan, dan kecenderungan pemakai jalan. Tujuan pemanfaatan volume lalu lintas , antara lain: 1. Mengukur lalu lintas secara kuantitatif dalam menentukan prioritas perbaikan 2. Menentukan pola dan arah kecenderungan lalu lintas 3. Menghitung desain perkerasan dan desai geometric dalam hal kebutuhan jumlah dan lebar lajur lalu lintas 4. Menyusun pembagian jurusan berdasarkan distribusi volume lalu lintas 5. Menghitung desain persimpangan, sinyal lalu lintas (APILL) dan kanalisasi 6. Menghitung pendapatan jalan told an parkir 44 | Ekspresi Kinerja Lalu Lintas Secara umum, volume dan arus lalu lintas merupakan parameter yang hamper serupa dan digunakan dalam analisis tetapi tetap dapat dibedakan. Arus lalu lintas sendiri merupakan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan atau ruas jalan dalam waktu kurang dari satu jam namun dinyatakan dalam satuan jam (TRB,2010) C. KECEPATAN Pengertian kecepatan adalah laju perjalanan yang dinyatakan dalam satuan kilometer per jam (km/jam), namun pada kondisi signifikan khusus biasanya digunakan meter per detik ( m/det). Kecepatan kendaraan merupakan besaran jarak tempuh tiap satuan waktu. Kementrian PUPR (2017) Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh yang dinyatakan dalam Km/Jam. Kecepatan kendaraan dibedakan; 1. Kecepatan rencana (Design Speed), 2. Kecepatan sesaat (Spot Speed) dan 3. Kecepatan tempuh rata-rata (Average Speed) Hobbs (1979) membagi kecepatan kendaraan menjadi : 1. Kecepatan sesaat (spot speed), yaitu kecepatan yang diukur disuatu tempat dalam sesaat. 2. Kecepatan gerak, yaitu kecepatan yang dari hasil bagi antara jarak dengan lama bergerak kendaraan dan 3. Kecepataan perjalanan, yaitu kecepatan yang dihitung dari hasil bagi antara jarak dengan lama menempuh, termasuk tundaan yang terjadi. Ternyata kecepatan kendaraan bermacam-macam, sehingga harus dibedakan satu dengan lainnya. Perbedaan atas kecepatan tersebut sebagai berikut : 1. Kecepatan setempat (spot speed), yaitu kecepatan sesaat. 2. Kecepatan setempat rata-rata (average spot speed atau time mean speed), yaitu rata-rata dari data kecepatan setempat pada tempat yang sama. 3. Kecepatan ruang rata-rata (space mean speed), yaitu kecepatan rata-rata ruang 4. Kecepatan tempuh (travel speed atau journey speed), yaitu kecepatan yang diukur dengan L yang panjang , dengan waktu tempuh termasuk waktu kendaraan berhenti dan akibat terjadi kelambatan Ekspresi Kinerja Lalu Lintas | 45 5. Kecepatan tempuh rata-rata (average travel speed ) adalah nilai rata-rata dari kecepatan tempuh 6. Kecepatan gerak (running speed) adalah seperti kecepatan tempuh, akan tetapi perhitungan waktu tempuhnya hanya sslama kendaraan bergerak. 7. Kecepatan gerak rata-rata (average running speed), adalah nilai rata-rata dari banyak data kecepatan gerak. 8. Modal speed yaitu nilai kecepatan yang paling sering dijumpai dari sejumlah data kecepatan. 9. Median speed yaitu nilai kecepatan yang berada di tengah-tengah dari suatu seri data kecepatan yang disusun dari paling kecil ke yang terbesar. Sehingga nilai median speed ini akan dilampaui sebanyak 50 % dari data sampel. 10. Kecepatan persenntil ke-x adalah kecepatan yang lebih besar dari x % sampel data. Sebagai contoh jika ada 100 kendaraan yang diamati, dan diambil kecepatan persentil ke 90 11. Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipakai dalam desain ruas jalan, atau geometrik jalan. Kecepatan rencana merupakan kecepatan kendaraan yang dipilih untuk menentukan desain geometrik jalan termasuk radius minimum lengkung horizontal dan lengkung vertikal. Kecepatan rencana dicapai apabila kendaraan melaju tanpa ada gangguan dan aman. Pemilihan kecepatan rencana mempertimbangkan rentang kecapatan minimum dan kecepatan maksimum yang diizinkan serta disesuaikan dengan kondisi lingkungan atau ketersediaan sumber daya agar kualitas dan kuantitas kebutuhan pergerakan kendaraan tercapai. Kecepatan rencana (kadang-kadang dikenal sebagai "kecepatan desain") adalah kecepatan maksimum yang dapat dicapai kendaraan jika dioperasikan dengan tidak ada gangguan dan dapat beroperasi dengan aman. Maknanya adalah jika ada jalan dengan kecepatan rencana minimum 60 (enam puluh) kilometer per jam itu artinya adalah jalan yang telah dirancang dengan persyaratan geometrik yang diperhitungkan untuk kecepatan minimum 60 (enam puluh) kilometer per jam, sehingga pada volume per jam rencana kendaraan bermotor, kecepatan 60 (enam puluh) kilometer per jam dapat digunakan dengan aman di jalan raya.(Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), 2020). 46 | Ekspresi Kinerja Lalu Lintas Persyaratan kecepatan desain minimum ditetapkan untuk memberi perencana jalan fleksibilitas yang mereka butuhkan untuk menentukan kecepatan desain yang paling tepat, kecepatan yang disesuaikan dengan kondisi lingkungan dan sama dengan atau lebih besar dari persyaratan ini, untuk mencapai kapasitas jalan sebesar mungkin. Jalan tol biasanya dirancang pada kecepatan rencana tinggi 100 km/jam karena memerlukan radius belok yang lebih lebar dan tanjakan/turunan yang lebih kecil, yang meningkatkan biaya pembangunan jalan. Karena itu, jalan tol biasanya direncanakan pada kecepatan rencana tinggi 100 km/jam. Rambu lalu lintas batas kecepatan dimaksudkan untuk mendidik pengguna jalan tentang kecepatan yang dijadwalkan dengan memberikan informasi kepada mereka. (Kecepatan rencana - Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas, 2017) Desainer Indonesia dalam menetapkan besarnya kecepatan rencana yang digunakan sebagai dasar perencanaan, umumnya akan mempertimbangkan hal-hal berikut ini : 1. Biaya Pembangunan Jalan. 2. Medan yang dilalui. 3. Fungsi jalan. 4. Perkiraan Arus Lalu-Lintas. 5. Keselamatan Pengendara. 6. Biaya Operasi kendaraan sebagai faktor ekonomis, dan lain sebagainya. Kecepatan Rencana Besarnya kecepatan rencana di Indonesia ditentukan oleh klasifikasi jalan dan medan yang dilalui; misalnya, kecepatan rencana pada jalan datar akan lebih besar daripada kecepatan rencana pada jalan yang melewati perbukitan atau pegunungan. Penetapan kecepatan rencana akan menjadi dasar pemilihan parameter geometrik yang lain sehingga kecepatan rencana disebut kriteria utama desain geometrik jalan. Pertimbangan utama dalam memilih kecepatan rencana adalah: 1. Memungkinkan kendaraan desain melintas dengan aman dan nyaman pada batas-batas kecepatan operasional yang ditentukan, dalam cuaca yang cerah, arus lalu lintas yang kepadatannya sedang, dan gangguan dari jalan masuk yang dapat diabaikan. 2. Mempertimbangkan fungsi jalan dan dipilih kecepatan rencana tertinggi dari rentang nilai kecepatan rencana yang diizinkan, kecuali dipilih yang Ekspresi Kinerja Lalu Lintas | 47 lebih rendah karena pertimbangan keselamatan, ekonomi (termasuk ketersediaan dana), lingkungan, dan kemudahan konstruksi. 3. Mempertimbangkan medan jalan (datar, bukit, dan gunung). 4. Mempertimbangkan kharakter pengemudi. 5. Pada ruas jalan yang akan ditingkatkan di masa yang akan datang atau pelaksanaan konstruksi bertahap, maka kecepatan rencana yang dipilih hendaknya yang sesuai dengan kecepatan rencana di masa yang akan akan datang (akhir usia desain final). Sesuai AASHTO, 2001. Kecepatan yang dipilih untuk desain harus sesuai dengan kecepatan yang diharapkan pengemudi di jalan raya. Ketika ada alasan yang jelas untuk membatasi kecepatan, pengemudi lebih cenderung menerima kecepatan yang lebih lambat daripada ketika tidak ada alasan yang jelas untuk membatasi kecepatan. Jalan raya dengan klasifikasi fungsional yang lebih tinggi mungkin dapat memiliki kecepatan rencana yang lebih tinggi daripada jalan raya dengan klasifikasi fungsional yang lebih rendah di area yang sama, terutama jika penghematan dalam pengoperasian kendaraan dan biaya pengoperasian lainnya cukup untuk menutupi biaya hak-hak yang lebih tinggi. jalan dan konstruksi. Bukan ide yang baik untuk memilih kecepatan desain rendah jika topografinya sangat buruk sehingga pengemudi cenderung mengemudi dengan kecepatan tinggi. Pengemudi tidak mengubah kecepatan mereka karena jalan raya itu penting. Mereka mengubah kecepatan mereka karena mereka pikir jalan raya dan lalu lintasnya terlalu besar atau kecil untuk mereka kendarai dengan kecepatan tertentu. Kecepatan pembangunan suatu fasilitas harus dapat memenuhi kebutuhan perjalanan dan kebiasaan sebagian besar masyarakat yang akan menggunakannya. Selalu ada rentang kecepatan yang lebar di mana orang mengendarai mobil mereka ketika lalu lintas cukup dan jalan cukup baik untuk mereka lakukan. Adalah umum untuk distribusi kumulatif kecepatan kendaraan arus bebas memiliki bentuk-S ketika diplot sebagai persentase kendaraan versus kecepatan yang mereka tuju. Kecepatan desain yang dipilih harus berada di 10% teratas dari kurva distribusi kecepatan ini (yaitu, termasuk hampir semua kecepatan yang diinginkan pengemudi, jika memungkinkan. 48 | Ekspresi Kinerja Lalu Lintas D. KERAPATAN Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang ruas jalan pada suatu waktu yang tertentu, yang umumnya dinyatakan sebaggai jumlah kendaraan per kilometer. Secara manual kerapatan tidak mudah untuk diukur secara langsung (karena membutuhkan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu, sehingga besarnya ditentukan ari dua parameter (yaitu parameter volume dan kecepatan). Kerapatan menunjukkan kemudahan bagi kendaraan untuk bergerak,seperti pindah lajur dan juga untuk memilih kecepatan yang diinginkan. E. TINGKAT PELAYANAN (LOS) Uraian mengenai tingkat pelayanan setidaknya ada dua hal yakni konsep tingkat pelayanan dan faktor yang berpengaruh pada tingkat pelayanan. Pada fasilitas arus yang normal, konsep tingkat pelayanan digunakan untuk menentukan kualitas kerja pelayanan lalu lintas. Tingkat pelayanan menggambarkan kondisi operasional arus lalu lintas dan persepsi pengendara dalam terminology kecepatan, waktu tempuh, kenyamanan berkendaraan, kebebasan bergerak, gangguan arus lali lintas lainnya, keamanan dan keselamatan. Secara kuantittatif pengendara biasanya tidak tahu seberapa baik tingkat pelayanan jalan yang dilaluinya, namun mereka menaruh perhatian adanya berbagai factor yaitu: 1. Kecepatan perjalanan atau operasional jalan dan waktu tempuh sepanjang ruas jalan. 2. Gangguan lalu lintas, termasuk berbagai gangguan dan lama tundaan. 3. Kebebasan untuk bergerak dan kecepatan yang diinginkan tidak tercapai 4. Keselamatan termasuk kecelakaan dan potensi gangguan. 5. Kenyamanan dalam berkendaraan. 6. Biaya operasional kendaraan sepanjang ruas tertentu jalan. Ekspresi Kinerja Lalu Lintas | 49 Adapun faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan dapat dikelompokkan menjadi dua yaitu: 1. Faktor jalan, lebar jalan, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinemen, kelandaian jalan, trotoar dan lain-lain 2. Faktor lalu lintas, komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, gangguan samping , dan lain-lain. Dapat pula dinyatakan bahwa tingkat pelayanan merupakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi. Tingkat pelayanan ini dinilai oleh pengemudi dan penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamanan mengemudi. Penilaiaan kenyamanan mengemudi dilakukan berdasarkan kebebasan memilih kecepatan dan kebebasan berggerak (manuver). Tingkat pelayanan dibedakan menjadi 6 kelas yaitu: 1. Tingkat A (tingkat pelayanan terbaik), free flow, pengemudi dalam menentukan kecepatan dan bergeraknya tidak tergantung kendaraan lain dalam arus. Pada saat kecepatan lalu lintasnya maksimum, jarak antara kendaraan rata-rata159 m, sehingga pengemudi dapat mengendarai kendaraannya dengan nyaman. 2. Tingkat B (tingkat pelayanan kurang baik), stable flow, pengemudi mulai merasakan pengaruh kehadiran kendaraan lain, sehingga kebebasan dalam menentukan kecepatannya dan pergerakannya sedikit berkurang, jarak antara kendaraan rata-rata 99 m, sehingga pengemudi mengendarai kendaraannya dengan rasa kurang nyaman. 3. Tingkat C (tingkat kenyamanan sangat berkurang), stable flow, pengemudi sangat merasakan pengaruh kehadiran kendaraan lain, sehingga pemilihan kecepatannya dan pergerakannya dipengaruhi oleh kehadiran kendaraan lain, jarak antara kendaraan rata-rata 66 m, 4. Tingkat D (tingkat kenyama nan sangat buruk), stable flow, dengan kerapatan lalu lintas yang tinggi, kecepatan dan pergerakan sangat dibatasi oleh kehadiran kendaraan lain, jarak antara kendaraan rata-rata 49,5 m, 5. Tingkat E (Tingkat kenyamanan sangat buruk, dimana pengemudi sring tegang dan stress), unstable flow, yaitu keadaan mendekati atau pada kapasitas jalan . Penambahan kendaraan dapat menyebabkan kemacetan. 50 | Ekspresi Kinerja Lalu Lintas Kecepatan arus lalu lintas rendah, dengan kecepatan relatif uniform. Kebebasan bergerak tidak ada, kecuali memaksa kendaraan lain untiuk tidak bergerak atau pejalan kaki memberi kesempatan berjalan pada kendaraan. Jarak antara kendaraan rata-ratanya adalah 33 meter. 6. Tingkat F (Keadaan sangat tidak stabil), forced flow, Pada kondisi ini antrian kendaraan tidak terelakkan, katena kendaraan yang masuk ke suatu ruas jalan lebih besar dibanding kendaraan yang keluar. Olehnya itu akan didapati kendaraan bergerak beberapa puluh meter kemudian harus berhenti, dan dalam kondisi repetisi (stop-and—go waves) Berdasarkan uraian di atas dapat dinyatakan bahwa tingkat pelayanan ruas jalan merupakan penilaian yang diberikan terhadap suatu kondisi jalan secara bertahap mulai dari A yang terbaik hingga F yang terburuk. Variabel yang menentukan tingkat pelayanan jalan secara kuantitatif, tingkat pelayanan rua jalan diukur berdasarkan derajat kejenuhan dan kecepatan Penentuan tingkat pelayanan jalan yang sudah lama dilaksanakan adalah menggunakan derajat kejenuhan. Bila nilai derajat kejenuhan suatu jalan, DS < 0,85 maka tingkat kinerjanya masih baik karena arus lalulintasnya lancar, tapi bila DS > 1,0 maka tingkat kinerjanya buruk karena jalan itu sudah macet atau tersendat arusnya (Susilo 2017). Penentuan tingkat pelayanan berdasar kan derajat kejenuhan hanya berlaku jika arus lalu lintas tidak ter ganggu . Ini karena ketika kepadatan lalu lintas terlalu tinggi, kecepatan akan menurun diikuti penurunan volume lalu lintas sehingga derajat kejenuhannya menjadi rendah. F. DERAJAT KEJENUHAN (DS) Derajat kejenuhan adalah rasio dari volume lalu lintas terhadap kapasitasnya. Peristiwa yang nampak menggambarkan apakah ruas jalan mengalami masalah atau tidak, mengacu pada anggapan ruas jalan makin dekat dengan kapasitasnya, kemudahan bergerak makin terbatas. Menurut MKJI volume lalu lintas dinyatakan dalam smp jika menjadikan derajat kejenuhan sebagai alat analisis tingkat kinerja, dimana perlu dipahami tiga faktor terkait emp, atau dengan kata lain penggunaan ini mengharuskan diketahuinya tiga faktor yang mempengaruhi emp, yaitu: 1. Jenis jalan, seperti jalan luar kota , atau jalan bebas hambatan, Ekspresi Kinerja Lalu Lintas | 51 2. Tipe alinyemen, seperti medan datar, berbukit, atau pegunungan, dan 3. Volume jalan. Secara matematis, derajat kejenuhan ditulis: 𝐷𝑆 = Q 𝐶 dengan : Q = arus lalu lintas (smp/jam) C = kapasitas (smp/jam) Terkadang pada literatur lainnya dinyatakan Derajat kejenuhan (Ds) merupakan perbandingan antara volume lalulintas (V) dengan kapasitas jalan (C), besarnya yang secara teoritis antara 0 - 1,yang artinya jika nilai tersebut mendekati 1 maka kondisi jalan tersebut sudah mendekati jenuh. Atau dengan kata lain nilai derajat kejenuhan lebih besar dari satu. Berarti di atas jenuh. G. KAPASITAS Menurut Munawar (2006), kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalu lintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan. MKJI mendefinisikan kapasitas sebagai arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu yang dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Misalnya : rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu lintas. Persamaan dasar untuk menghitung kapasitas ruas jalan dalam MKJI (1997) adalah sebagai berikut: 1. Jalan Perkotaan: C = Co x FCw x FCSP x FCSF x FCCS 2. Jalan Luar Kota: C = Co x FCw x FCSP x FCSF 3. Jalan Bebas Hambatan: C = Co x FCw x FCSP 52 | Ekspresi Kinerja Lalu Lintas Dengan: Kapasitas dasar dan faktor-faktor penyesuaian ditunjukkan pada tabel di bawah ini: Tabel 3.1. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan Tipe Jalan Co (smp/jam.) Keterangan Empat-lajur terbagi (4/2D atau jalan 1650 Per lajur satu-arah Empat-lajur tak terbagi (4/2UD 1500 Per lajur Dua-lajur tak terbagi (2/2UD 2900 Total dua arah Sumber: Dirjen Bina Marga (1997) Tabel 3.2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalan Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas FCw (km/jam) efektif (smp/jam.) Empat-lajur terbagi (4/2D atau Per lajur jalan satu-arah 3,00 0,92 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,04 4,00 1,08 Empat-lajur tak terbagi (4/2UD Per lajur 3,00 0,91 3,25 0,95 3,50 1,00 3,75 1,05 4,00 1,09 Dua-lajur tak terbagi (2/2UD Total 5 0,56 Ekspresi Kinerja Lalu Lintas | 53 6 7 8 9 10 11 Sumber: Dirjen Bina Marga (1997) 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Tabel 3.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalan Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 Tipe Jalan Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 FCw Empat-lajur 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94 4/2 Sumber: Dirjen Bina Marga (1997) Faktor pemisah arah dihitungberdasarkan perbandingan arus lalu lintas antara kedua arah Tabel 3.34. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu Tipe Jalan Kelas FCSF hambatan samping (SFC) Lebar Bahu Efektif rata-rata (Ws) 0,5 m 1,0 m 1,5 m 2m Empat-lajur Sangat rendah 0,96 0,98 1,01 1,03 terbagi 4/2 D Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02 Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00 Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98 Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96 Empat-lajur Sangat rendah 0,96 0,99 1,01 1,03 tak terbagi 4/2 Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02 D Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00 Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98 Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95 54 | Ekspresi Kinerja Lalu Lintas Dua -lajur tak terbagi 2/2 UD atau Jalan satu arah Sangat rendah 0,94 Rendah 0,92 Sedang 0,89 Tinggi 0,82 Sangat tinggi 0,73 Sumber: Dirjen Bina Marga (1997) 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91 Tabel 3.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping dan Lebar Kereb Tipe Jalan Kelas FCSF hambatan samping (SFC) Lebar Kereb Efektif rata-rata (Wg) 0,5 m 1,0 m 1,5 m 2m Empat-lajur Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01 terbagi 4/2 D Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00 Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98 Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95 Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92 Empat-lajur Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01 tak terbagi 4/2 Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00 D Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97 Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93 Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90 Dua -lajur tak Sangat rendah 0,93 0,95 0,97 0,99 terbagi 2/2 UD Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97 atau Jalan satu Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94 arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88 Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82 Sumber: Dirjen Bina Marga (1997) Ekspresi Kinerja Lalu Lintas | 55 Tabel 3.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota Ukuran Kota (juta penduduk) FCcs < 0,1 0,86 0,1 – 0,5 0,90 0,5 – 1,0 0,94 1,0 – 3,0 1,00 >3,0 1,04 Sumber: Dirjen Bina Marga (1997) H. DERAJAT IRINGAN Derajat iringan adalah rasio volume lalu lintas yang bergerak dalam peleton terhadap volume total. Pengertian ini berdasarkan kepada MKJI. Untuk peleton didefinisikan sebagai suatu rangkaian kendaraan yang bergerak beriringan dengan waktu antara (headway) lebih kecil atau sama dengan 5 detik, atau bisa juga diartikan sebagai gerakan dari kendaraan yang beriringan dengan waktu antara (gandar depan ke gandar depan dari kendaraan yang di depannya) dari setiap kendaraan, kecuali kendaraan pertama pada peleton, dimana diadopsi bahwa headway adalah selang waktu kedatangan kendaraan yang satu dengan kendaraan berikut di belakangnya. Penggunaan analisis peleton, berprinsip kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian dari peleton, dan satuan yang digunakan adalah satuan kendaraan (bukan smp). Derajat iringan adalah fungsi dari derajat kejenuhan 56 | Ekspresi Kinerja Lalu Lintas DAFTAR PUSTAKA AASHTO. (2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 6th Edition. American Association of State Highway and Transportation Official, Washington, DC Budi Hartanto Susilo (2019). Rekayasa Lalu Lintas. Indonesia: Jakarta, Universitas Trisakti Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta Hobbs. F.D (1979). Traffic Planning and Engineering, 2nd ed. Pergamon Press, Oxford Sutanto Soehodho. et al. (1998). Rekayasa Lalu Lintas, Cisarua: Direktorat Perguruan Tinggi Swasta. Syahrial H. et al. (2022). Perancangan Geometrik Jalan .Indonesia, Surakarta: Tahta Media Group Ekspresi Kinerja Lalu Lintas | 57 PROFIL PENULIS Dr. Ir. Sabaruddin, S.T., M.M. lahir di Soppeng,13 Nopember 1968 dari pasangan ayah yang bernama Muhammad Hatta Abdullah dan ibu yang bernama Hasma Saleng. Saat ini bertugas sebagai Dosen tetap (PNS) Universitas Khairun Ternate pada program studi teknik sipil dan program magister teknik sipil yang mengampu mata kuliah transportasi, manajemen dan geotek, dan telah menulis buku “Penelusuran Identitas Pengujian Multilayer Menuju Pengujian Mandiri”: Book Chapter “ Perancangan Geometrik Jalan”: Book Chapter “Ekonomi Teknik” Gelar S.T, diperoleh dari Universitas Muslim Indonesia Makassar (1998), Gelar M.M diperoleh dari Universitas Muslim Indonesia Makassar (2005), Gelar Dr diperoleh dari Universitas Hasanuddin (2017). Gelar Ir diperoleh dari Universitas Brawijaya Malang (2022). Penulis salah satu dari anggota IFERP, IABI, PII Kota Ternate, MTI Malut, Hatti Malut, dan ICMI Malut. No HP 08124493965 e-mail: sabaruddin.new@gmail.com, sabaruddin.abuahmad@gmail.com, sabarudin@unkhair.ac.id 58 | Ekspresi Kinerja Lalu Lintas A. PENDAHULUAN Dalam kehidupan sehari-hari, setiap warga negara menginginkan suatu perjalanan yang aman, lancar, efisien dan tercipta suatu pola berlalu lintas yang tertib dan teratur di jalan. Untuk mendapatkan hal tersebut maka di perlukan suatu tatanan yaitu rekayasa lalu lintas. Lalu lintas adalah pergerakan kendaraan dan orang di suatu kawasan jalan, sedangkan kawasan jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi pergerakan kendaraan, orang, dan/atau barang berupa jalan dan fasilitas pendukungnya. (Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan, 2009). Bidang kajian dalam rekayasa lalu lintas merupakan bidang kajian yang mempelajari metode perencanaan, perancangan dan evaluasi untuk mencapai lalu lintas yang aman dan nyaman bagi pengguna jalan. Untuk mencapai bidang tersebut diperlukan suatu data yang akurat, terupdate dan dapat dipertanggungjawabkan untuk menganalisis suatu permasalahan lalu lintas di jalan. Informasi hanya dapat diperoleh melalui Survei yang tujuannya untuk mengumpulkan data lalu lintas tentang kondisi lalu lintas dan bagaimana perubahannya dari waktu ke waktu. Data lalu lintas yang telah dikumpulkan selanjutnya dianalisis untuk (Ministry of Works and Transport, Roads Department, 2004): 1. untuk mendapatkan kinerja lalu lintas 2. Penetapan perioritas dalam perencanaan lalu lintas 3. Desain atau rekayasa prasarana dan fasilitas lalu lintas 4. Perencanaan perawatan 5. Statistik transportasi 6. Penanganan upaya keselamatan lalu lintas 7. Pengendalian dan pengelolaan lalu lintas B. TAHAPAN SURVEI 1. Persiapan Survei Perencanaan survei diperlukan untuk mempersiapkan kebutuhan informasi arus lalu lintas yang melintas di wilayah survei. Observasi awal sangat membantu kelancaran pengumpulan data. Proses perencanaan diawali dengan mengidentifikasi atau menginventarisasi informasi yang ada untuk melihat informasi apa yang sudah ada, informasi apa yang perlu diperbaiki/dilengkapi, informasi apa yang perlu dikumpulkan melalui 60 | Metode Survei Lalu Lintas survei. Informasi dasar survei lalu lintas adalah peta jaringan jalan yang biasanya dipegang oleh Dinas Perhubungan atau otoritas jalan daerah/otoritas pekerjaan umum. Sumber lain yang dapat digunakan adalah Google Map yang dapat diunduh dari internet. Dalam perencanaan survei perlu memperhatikan komposisi kendaraan yang melintas. Perlu dibedakan pula antara kendaraan bermotor atau tidak bermotor. Geometrik jalan juga perlu diperhatikan agar dapat digunakan untuk menentukan kapasitas ruas jalan atau untuk menghitung kapasitas simpang. Terdapat beberapa formulir yang dapat digunakan untuk mengumpulkan data arus. Permasalahan yang paling besar dalam perencanaan survei adalah penyediaan anggaran yang dibutuhkan untuk melakukan survei, sehingga sedapat mungkin kita mengurangi survei untuk data-yang sudah dimiliki. Sebelum melakukan survei terlebih dahulu dilakukan persiapan untuk mengetahui kondisi lapangan yang sebenarnya serta dapat mempermudah mendapatkan petunjuk tentang survei yang akan dilakukan. Hal ini akan mempermudah pengisian formulir survei yang akan digunakan serta pembuatan jadwal survei. Beberapa hal penting yang harus diperhatikan saat akan melakukan survei (Ahadi, 2011): a. Menentukan metode pelaksaan survei termasuk kendala – kendala baik tenaga kerja,material serta peralatan yang digunakan b. Mendapatkan peta dan menentukan waktu serta durasi survei agar palaksanaan lebih efisien c. Mempertimbangkan penetapan waktu survei dengan kegiatan masyarakat dan lingkungan seperti libur sekolah,libur musiman,hari dalam Minggu,jam kerja dan lain-lain d. Menetapkan lokasi survei e. Mempertimbangkan faktor cuaca dimana cuaca merupakan factor yang mempengaruhi karakteristik lalulintas f. Mengetahuia informasi tentang pengaturan lalulintas pada tempat dan keadaan tertentu g. Ketersediaan dana dalam menunjang pelaksanaan survei h. Faktor tenaga surveior Metode Survei Lalu Lintas | 61 2. Peralatan Survei Peralatan survei sangat tergantung pada tujuan survei itu sendiri, peralatan untuk pengambilan data volume lalu lintas tentu akan berbeda dengan peralatan yang akan digunakan untuk pengambilan kecepatan. Seraca umum peralatan yang digunakan terbagi dalam 3 kategori yaitu dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan kamera video), ataupun otomatis (menggunakan tube maupun loop). Dan ketiga metode ini, Survei dengan cara manual sangat digemari dan banyak digunakan di Indonesia karena tidak memerlukan persiapan yang rumit, dan relatif dapat mengeliminasi kesalahan pencacahan akibat periiaku pengendara di Indonesia yang cenderung tidak disiplin pada lajurnya. Adapun secara umum peralatan yang digunakan dalam pengambilan data lalu lintas dapat dikategorikan menjadi 3 kelompok utama yaitu, survei terkait dengan geometrik & inventarisasi, Survei terkait dengan arus lalu lintas dan yang terkait dengan kecepatan kendaraan (Pusdiklat PU, 2017). a. Survei Inventarisasi & Geometrik Jalan Peralatan Utama Yang Diperlukan adalah 1) Roll meter panjang 50 m dan atau 30 meter, Halda meter. 2) Helling meter (inclinometer). 3) Papan alas (clip board) dan alat-alat tulis. b. Survei arus lalu lintas Survai pencacahan lalu lintas dengan cara manual tidak memerlukan peralatan secara khusus, peralatan yang diperlukan meliputi : 1) peralatan utama, yang terdiri atas : a) formulir pencacahan dan himpunan b) alat tulis pensil, disarankan menggunakan pensil mekanik untuk menghindari terjadinya gangguan, karena patahnya ujung pensil, sebaiknya setiap petugas pencacah membawa pensil cadangan c) alat penghapus, digunakan oleh petugas pencacah apabila terjadi kesalahan penulisan pada formulir survai d) hand board, sebagai alas menulis dan penjepit bundel data e) peralatan bantu, yaitu alat cacah genggam. 62 | Metode Survei Lalu Lintas 2) peralatan pendukung, yang terdiri atas : a) jas hujan; b) lampu senter; c) alat penerangan lain, seperti lampu minyak; d) tas plastik. seluruh peralatan yang digunakan harus dipastikan berfungsi dengan baik, tidak mudah rusak, mudah dioperasikan dan memenuhi persyaratan untuk mencatat. Selain survei dengan metode manual, survei volume lalu lintas dapat menggunakan peralatan video kamera yang digunakan untuk merekam pergerakan lalu lintas selama survei dilakukan. Setelah perekaman dilakukakan, perhitungan volume lalu lintas dapat dilakukan secara manual (pemutaran ulang video) maupun menggunakan software. c. Survei Kecepatan Peralatan pengambilan data kecepatan lalu lintas sangat tergantung pada metode yang digunakan dalam pengambilan data, adapun peralatan yang lazim dipergunakan antara lain: 1) Spot Speed (survai kecepatan setempat) Terdapat beberapa peralatan yang sering diperguanakan seperti sebagai berikut ini: a) Metode Enoscope Enoscope adalah alat yang berbentuk kotak dengan dua buah lubang yang saling tegak lurus dan didalamnya terdapat kaca cermin yang dapat memantulkan cahaya (bayangan benda) yang melintas pada satu lubang yang lain. Metode ini sama seperti pada metode 2 orang pengamat, kecuali digunakannya alat enoscope sebagai pengganti para pengamat. b) Metode Speed Meter (dengan alat pengukur kecepatan) Sebagai pengganti penggunaan terhadap tenaga manusia untuk mengamati suatu kendaraan yang lewat, maka telah dikembangkan suatu peralatan mesin untuk melakukan tugas yang sama. c) Radar Meter Radar meter menggunakan prinsip bahwa suatu gelombang radio yang dipancarkan dari alat tersebut akan dipantulkan kembali Metode Survei Lalu Lintas | 63 oleh kendaraan, dan hasil perubahan frekuensinya adalah dikaitkan terhadap kecepatan kendaraan serta dapat diukur oleh peralatan tersebut. d) Time Lapse Photography Time lapse photography dapat menggunakan metode film biasa atau dengan menggunakan rekaman video. Film dapat berputar terus, atau sebagai alternatifnya (dan lebih murah) alat kamera pemotret biasa dapat diambil gambarnya pada interval waktu yang reguler. 2) Moving Car Observer Method Dengan survei ini akan didapatkan data volume, kecepatan, dan waktu perjalanan lalu lintas. Untuk ini diperlukan 3 orang enumerator, 1 orang pengemudi dan satu buah kendaraan penumpang. Kendaraan ini di kemudikan menyusuri rute yang telah ditetapkan. Enumerator pertama bertugas mencacah kendaraan yang berpapasan dengan kendaraan yang dipakai untuk pengukuran. Kendaraan yang menyiap maupun yang disiap oleh kendaraan peneliti dicacah oleh enumerator kedua. Enumerator ketiga bertugas mencatat waktu dan hasil pencacahan kedua enumerator yang lain. Pencacahan ddilakukan dengan menggunakan counter, sedangkan waktu diukur dengan stopwatch dan jam. Pengukuran biasanya dilakukan disuatu bagian jaringan jalan yang mencakup beberapa pertemuan jalan utama. 3. Metode Survei Dalam penetapan metode yang akan digunakan pada saat pelaksanaan survei harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut (Anonium, 2012): a. Harus sesuai dengan tujuan pelaksanaan Survei. untuk itu harus memahami apa yang melatar belakangi pelaksanaan Survei. b. Memungkinkan untuk dilaksanakan baik ditinjau dari aspek legal, ketersediaan teknologi, peralatan yang tersedia ataupun yang harus disediakan, kondisi lokasi dll. c. Mempertimbangkan keterbatasan biaya yang dianggarkan untuk melaksanakan survei, menganalisis dan mempersiapkan laporan hasil survei, ketersediaan waktu dan personil yang melakukan Survei, yang mengolah serta membuat laporan hasil survei. 64 | Metode Survei Lalu Lintas d. Menetapkan cara pengumpulan data: 1) Wawancara secara langsung 2) Self enumeration (pengisian sendiri) 3) Mailing/pos sistem 4) Media elektronik 5) Observasi langsung 6) Melalui catatan administrasi e. Model yang akan digunakan merupakan informasi penting yang perlu diketahui sebelum survei dilakukan karena perlu mengumpulkan semua parameter yang dikumpulkan dalam survei. 4. Uji Coba pelaksanaan Survei Uji coba pelaksanaan Survei dikenal juga sebagay Pilot Survei silakukan untuk mengukur sejauh mana perencanaan Survei sudah dilakukan dengan baik, sebelum pelaksanaan Survei yang sebenarnya. Manfaat pelaksanaan Uji Coba Pelaksanaan Survei antara lain: a. Mengukur sejauh mana formulir yang digunakan telah memenuhi kebutuhan data yang diperlukan, b. Mencoba pelaksasanaan Survei dilapangan, untuk mendapatkan masukan masalah-masalah yang bisa terjadi dilapangan, c. Melatih petugas untuk melaksanakan Survei, d. Menguji coba analisis yang akan digunakan, e. Menguji perangkat lunak yang akan digunakan dalam analisis data hasil Survei. Dari hasil iji coba tersebut kemudian dapat dilakukan penyempurnaan metoda perencanaan Survei termasuk penyempurnaan pedoman pelaksanaan Survei. 5. Pelaksanaan Survei Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pengambilan data langsung di lapangan, yaitu antara lain adalah: a. Sesuai dengan prosedur dan kriteria yang ditentukan b. Mematuhi daftar sampel c. Mematuhi jadwal d. Menjaga dan meneliti akurasi e. Meneliti dan menjaga non respon f. Meneliti kelengkapan dokumen dan daftar isian Metode Survei Lalu Lintas | 65 g. Penyampaian hasil survei 6. Analisis hasil Survei Apabila data sudah terkumpul maka tahap berikutnya adalah melakukan pengolahan data, dan untuk itu dapat dilakukan dengan bantuan komputer, agar hasilnya bisa diperoleh lebih cepat dan akurat serta bisa menggunakan model-model yang kompleks yang sangat sulit dilakukan secara manual. Berbagai perangkat lunak untuk pengolahan dan modelling hasil survei lalu lintas dapat diperoleh dipasaran, bahkan ada peralatan Survei yang dapat melakukan pengumpulan data dan sekaligus mengolah data yang dikumpulkan tersebut. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam tahap pengolahan meliputi penetapan mekanisme dan prosedur pengolahan termasuk petugasnya serta membuat panduan pengolanhan berupa: a. Coding berdasarkan klasifikasinya b. Editing dan kewajaran data c. Pengecekan pra komputer d. Perekaman data ke media komputer e. Pengecekan pasca komputer f. Tabulasi dan pengecekannya, termasuk penentuan faktor penga C. TIPE-TIPE SURVEI LALU LINTAS Survei dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan data. Data yang diperoleh berupa data primer maupun data sekunder. Data primer adalah data yang didapatkan oleh pencari data secara langsung dari sumber penelitian dalam rangka mencapai tujuan penelitian. Data sekunder didapatkan oleh pencari data dari sumber lain. Sumber ini dapat berupa instansi pemerintah ataupun instansi swasta yang antara lain dapat berbentuk laporan penelitian, laporan hasil sensus, peta dan foto. Data-data yang diperlukan dalam perhitungan kapasitas dan kinerja jalan dan simpang dalam MKJI membutuhkan setidaknya data-data sebagai berikut (Binkot Bina Marga, 1997): 1. Data Geometrik Segmen, diperoleh dari survei inventarisasi prasarana jalan. 2. Data Volume Lalu Lintas, diperoleh dari survei volume lalu lintas jalan 66 | Metode Survei Lalu Lintas 3. Data Kecepatan Lalu Lintas, diperoleh dari survei volume lalu lintas jalan Untuk mendapatkan informasi mengenai karakteristik lalu lintas maka diperlukan untuk mendapatkan berbagai informasi mengenai prasarana, lalu lintas yang bergerak diatasnya serta perilaku pengguna. Informasi tersebut dianalisis untuk memperoleh unjuk kerja lalu lintas, bila unjuk kerja berada dibawah standar pelayanan minimal, selanjutnya diusulkan perubahan geometrik atau pengaturan penggunaan ruang jalan. Pada bab ini akan diuraikan jenis-jenis Survei yang diperlukan, informasi yang dikumpulkan dalam Survei, merumuskan formulir Survei, tata cara melakukan Survei, serta pengolahan dan penyajian hasil Survei yang dilakukan dalam rangka memperbaiki unjuk kerja lalu lintas 1. Survei Inventarisasi Prasarana Jalan Survei Inventarisasi Prasarana Jalan bertujuan untuk memperoleh datadata teknis dan non teknis dari jalan dan jembatan (termasuk kondisinya), antara lain (Tata Cara Pelaksanaan Survai Inventarisasi Jalan dan Jembatan Kota, 1990): a. panjang, lebar dan konstruksi jalan b. panjang, lebar dan konstruksi jembatan c. kondisi jalan dan jembatan d. bentuk persimpangan jalan utama e. bangunan pelengkap yang ada di sebelah kanan/kiri jalan f. gambar skema lokasi dan situasi pada ruas jalan dan persimpangan Metode survei inventarisasi prasarana jalan dilakukan dengan melakukan survei langsung ke lapangan atau melakukan survei ke instansi yang memiliki data tersebut. 2. Survei Arus Lalu Lintas Untuk mendapatkan informasi besaran arus lalu lintas perlu dilakukan survei untuk mendapatkan data yang representatif mengenai besaran arus lalu lintas. Besaran arus lalu lintas dipengaruhi oleh waktu, musim (musim hujan atau musim kemarau ataupun musim hari-hari besar keagamaan), hari pelaksanaan survei(hari pasar), pusat kegiatan, perumahan ataupun pada daerah wisata dan berbagai faktor lainnya; jenis kendaraan yang berlalu lintas (klasifikasi kendaraan). Informasi yang dikumpulkan meliputi: ▪ Arus pada ruas Metode Survei Lalu Lintas | 67 ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ Pergerakan dipersimpangan Arus lalu lintas Komposisi kendaraan Volume jam puncak (VJP) Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) a. Metoda pelaksanaan survei Ada dua metode yang biasanya digunakan untuk melakukan survey, yaitu Survei manual dengan menggunakan tenaga surveyor untuk menghitung arus lalu lintas yang melalui suatu potong jalan, survey ini membutuhkan biaya tenaga kerja yang besar, tapi dapat dilakukan dengan mudah. Permasalahan yang ditemukan dengan survai yang dilakukan secara manual adalah keakuratan dari hasil survai yang sangat tergantung kepada motivasi surveyor yang melakukan survai. Survei mekanis/elektronis, merupakan survai yang mempergunakan peralatan mekanis ataupun elektronis untuk mengukur jumlah kendaraan yang melewati suatu potong jalan ataupun kawasan di persimpangan. Peralatan survai yang digunakan berupa: 1) Tabung pneumatik, merupakan perangkat mekanis pengukur arus lalu lintas dengan menempatkan suatu pipa pneumatik ditempatkan memotong jalan, pengukuran dilakukan bila roda kendaraan yang menginjak tabung yang kemudian direkam, 2) Loop induksi, merupakan perangkat elektronis yang bekerja atas dasar induksi dari mesin mobil pada saat melewati loop. Loop ditanam dibawah permukaan jalan, 3) Gelombang infra merah/ultra sonik, merupakan perangkat elektronis yang bekerja dengan memancarkan gelombang infra merah ataupun ultrasonik ke kendaraan yang lewat. Dengan metode ini selain besar arus juga dapat diklasifikasi serta kecepatan lalu lintas, 4) Kamera video, yang digunakan dengan mengubah data menjadi terukur dalam prosesor. Dengan metode ini selain besar arus juga dapat diklasifikasi serta kecepatan lalu lintas 68 | Metode Survei Lalu Lintas b. Jenis Kendaraan Pencacahan ialu lintas secara garis besar dibagi dalam 8 golongan, yang masing-masing golongan terdiri atas beberapa jenis kendaraan, seperti yang diuraikan dalam Tabel 1. Waktu pelaksanaan survei arus tergantung kepada tujuan pelaksanaan survei, untuk mendapatkan arus lalu lintas harian maka survei dilakukan sepanjang hari, namun dapat dilakukan penyederhanaan dengan melakukan survei 16 jam, sebelum puncak pagi terjadi sampai dengan sesudah puncak sore, hasil kemudian dikonversikan untuk mendapatkan lalu lintas harian, untuk wilayah perkotaan biasanya survei dilakukan antara hari Selasa sampai dengan Kamis, sedangkan hari Jumat memiliki ciri tersendiri karena adanya kegiatan sholat Jumat, hari Sabtu sebagian perkantoran libur dan hari Minggu mempunyai ciri tersendiri yang sangat terpengaruh dengan kegiatan di kawasan yang dilakukan survei. Tabel 4.1 Golongan dan Kelompok Kendaraan c. Jenis Kendaraan Data disesuaikan dengan kebutuhan penggunaan data tersebut, seperti: 1) 15 menit ter padat, 2) Volume per jam, 3) jam puncak, merupakan saat terjadinya arus puncak dalam satu hari, biasanya di perkotaan terdapat dua puncak yaitu puncak pagi yaitu Metode Survei Lalu Lintas | 69 pada saat berangkat kerja/sekolah dan puncak sore pada saat pulang kerja, 4) volume harian, merupakan volume selama 24 jam, 5) volume rata-rata harian yang biasanya dihitung selama periode survei yang panjangnya 3 atau 4 hari yang kemudian di rata-ratakan 6) volume rata-rata harian dalam setahun, 7) Volume mingguan, 8) Volume bulanan. Volume yang sifatnya detail, menitan, 15 menitan merupakan informasi yang diperlukan dalam penetapan waktu pada APILL, sedangkan volume harian rata-rata dalam setahun dibutuhkan dalam merencanakan jalan, sedangkan jam puncak digunakan untuk menentukan rasio volume per kapasitas. 3. Survei Kecepatan Kecepatan ada besaran vektor yang menunjukkan seberapa cepat benda perpindahan. Besar dari vektor ini disebut dengan kelajuan dan dinyatakan dalam satuan meter per detik (m/s atau ms-1), atau kilometer perjam (km/jam) Ada beberapa jenis kecepatan yang dikumpulkan dalam studi lalu lintas diantaranya: kecepatan sesaat, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang waktu. Survei kecepatan biasanya digunakan untuk mengukur kecepatan lalu lintas yang menjadi indikator utama kinerja lalu lintas, tapi disamping itu digunakan untuk analisis potensi kecelakaan, dan digunakan juga untuk analisis kecelakaan. Adapun metode pengambilan data kecepatan dapat ditentukan sebagai berikut (Panduan Survai Dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, 1990): a. Metode Kecepatan Setempat. Waktu perjalanan bergerak dapat diperoleh dari metode kecepatan setempat. Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalulintas dan kondisi lingkungan yang ada pada saat studi. Sejumlah kecepatan ini perlu diambil, agar dapat diperoleh hasil yang dapat diterima secara Statistik. 70 | Metode Survei Lalu Lintas Lokasi pengamatan kecepatan setempat sebaiknya dipilih pada ruas jalan diantara persimpangan, sedangkan waktu pengamatan tergantung pada tujuan penggunaan basil survai. Kecepatan setempat hendaknya dilakukan pada saat udara yang baik dengan kondisi lalu-lintas normal. Pelaksanaan survai dapat secara manual atau otomatis. Pada cara manual, kecepatan dihitung berdasarkan waktu selang pada jarak tertentu. Alat yang diperlukan adalah stop watch, meteran dan material untuk tanda pada permukaan jalan. 1) Tata Cara Survei Tata cara ini diberikan untuk pengukuran kecepatan setempat dengan metode manual yang umum dilakukan. Sampel yang perlu dipenuhi aaat melakukan survai adalah : a) kendaraan yang paling depan dari suatu arus hendaknya diambil sebagai sampel dengan pertimbangan bahwa kendaraan kedua dan selanjutnya mempunyai kecepatan yang sama dan kemungkinan tidak dapat menyiap. b) sampel untuk truk hendaknya diambil sesuai dengan proporsinya. Dalam pengukuran kecepatan setempat, panjang jalan diambil sesuai dengan perkiraan kecepatan, seperti direkomendasikan pada Tabel 2. Tabel 4.2 Rekomendasi panjang jalan untuk studi kecepatan setempat Perkiraan Kecepatan rata-rata Penggal jalan Arus Lalu-Lintas km/jam (m) < 40 25 40 – 65 50 >65 75 Jumlah sampel kendaraan yang perlu diukur kecepatannya dianjurkan sekitar sekurangkurangnya 5 kendaraan. Sebuah contoh lembar isian lapangan diberikan pada Tabel 4 untuk panjang, penggal jalan 50 m. Dianjurkan untuk menggunakan lembar survai lapangan yang lain untuk arah perjalanan yang berbeda. Lembar survai dirinci atas jenis kendaraan apabila diperlukan. Kolom total dapat digunakan untuk mendapatkan kecepatan total dari semua kendaraan. Metode Survei Lalu Lintas | 71 2) Perhitungan Hasil Survai Untuk mendapatkan kecepatan setempat pada penggal jalan tertentu, rumus yang digunakan adalah : 𝑲= 𝟑, 𝟔 . 𝒋 𝑾 dimana : K = kecepatan setem pat (km/jam) J = panjang jalan (m) W = waktu tempuh (detik) b. Metode Kendaraan Contoh Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus lalu-lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut : 1. Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan contoh. 2. Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus kendaraan. 3. Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat oleh kondisi lalu-lintas yang disurvai. Pada cara ini dapat diperoleh kecepatan perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan lamanya hambatan di sepanjang rute. 1) Tata Cara Survei Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvai perlu diidentifikasi terlebih dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara di sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol. Stop watch dimulai pada titik awal survai. Selanjutnya kendaraan contoh dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil. Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang ada, maka stop watch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan 72 | Metode Survei Lalu Lintas 2) penyebab hambatan dicatat pada lembar kerja lapangan. Kode angka dapat digunakan untuk mengidentifikasi jenis hambatan yang ada. Pada akhir rute, stop watch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat. Jarak rute serta jarak pada masing-masing seksi dapat diperoleh dari odometer kendaraan contoh. Dianjurkan untuk melakukan survai 6 kali perjalanan untuk tiap arah. Apabila jumlah tersebut tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat dilaksanakan selama 3 kali perjalanan untuk setiap arah. Perhitungan Hasil Survei Pada metode ini, rangkuman statistik dapat dihasilkan pada masingmasing seksi diantara rute yang disurvai yang mencakup kecepatan dan hambatan yang ada. Total perjalanan dan kecepatan perjalanan bergerak dapat diperoleh dari persamaan berikut : 𝑲= 𝟔𝟎 . 𝒋 𝑾 dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) j = panjang rute/seksi (km) W = waktu tempuh (menit) Selanjutnya kecepatan rata-rata ruang dapat diperoleh dari persamaan berikut : 𝑲= 𝟔𝟎 . 𝒏 . 𝒋 ∑𝑾 dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) j = panjang rute/seksi (km) W = jumlah waktu tempuh untuk semua sampel kendaraan (menit) n = jumlah sampel kendaraan Persamaan untuk mendapatkan kecepatan kendaraan bergerak diperoleh dengan mengganti total perjalanan dengan perjalanan bergerak pada persamaan di atas. Metode Survei Lalu Lintas | 73 c. Metode Kendaraan Gerak Dalam metode ini, kendaraan bergerak dalam arus lalu-lintas untuk mengumpulkan data yang meliputi waktu perjalanan serta arus lalu-lintas baik yang searah maupun yang berlawanan arah dengan kendaraan pengamat. Disamping memperkirakan waktu perjalanan/kecepatan perjalanan, besarnya volume lalu-lintas dapat pula diperkirakan dari metode ini. 1) Tata Cara Survei Pada cara ini, sebuah kendaraan pengamat melakukan perjalanan pada masing-masing arah di suatu ruas jalan tertentu yang diketahui panjangnya. Untuk mendapatkan hasil yang cukup baik, jumlah perjalanan tiap arah dianjurkan dilakukan selama 6 kali hingga 16 kali perjalanan kemudian akan diperoleh hasil jumlah arus rata-rata, kecepatan rata-rata dan waktu tempuh rata-rata. Apabila jumlah tersebut sulit dipenuhi, di dalam praktek untuk tiap arah dapat dilakukan selama 3 kali perjalanan. Untuk pelaksanaan survei biasanya terdiri dari 3 orang surveyor selain sopir, misal surveyor A, B dan C yang masing-masing bertugas: Surveyor A : mencatat jumlah kendaraan yang didahului (a) dan yang mendahului (b) Surveyor B : mencatat jumlah kendaraan yang berpapasan dengan kendaraan survei (x kendaraan) Surveyor C : mencatat waktu total perjalan dan waktu berhenti dari kendaraan [2] Perhitungan Hasil Survei Selanjutnya volume lalu-lintas pada masing-masing arah dapat diperoleh dengan menggunakan formula sebagai berikut: 𝒒= 𝒙+𝒚 𝒕𝒂 + 𝒕𝒃 Dimana: y :b–a q : arus kendaraan rata-rata dalam arah tinjauan 74 | Metode Survei Lalu Lintas ta : waktu rata-rata perjalanan ketika kendaraan uji bergerak dalam arah berlawanan dengan q tb : waktu rata-rata perjalanan ketika kendaraan uji bergerak dalam arah searah dengan q t : t – y/q t : waktu rata-rata perjalanan seluruh lalu lintas arah q d. Metode Nomor Kendaraan Dalam metode ini, waktu dan nomor kendaraan pada titik masuk dan keluar dicatat dan dicocokkan untuk mendapatkan waktu perjalanan. Rute yang disurvai diusahakan mempunyai sedikit persimpangan besar. Apabila persimpangan besar banyak terdapat pada rute yang diamati, suatu tim diperlukan untuk mengamati kendaraan-kendaraan yang keluar dari arus di persimpangan-persimpangan tersebut. Informasi ini akan memberikan pola waktu perjalanan pada ruas-ruas jalan di sepanjang rute yang diamati. Namun tim tersebut tidak diperlukan apabila jumlah sampel adalah nomor-nomor kendaraan yang diamati pada titik-titik masuk dan titik-titik keluar rute yang diamati. 1) Tata Cara Survai Sebelum pengamatan dimulai, tim survai mengikuti kendaraan dengan menggunakan stop watch sampai di titik keluar. Stop watch dihentikan pada titik keluar dan kemudian waktu dan jarak tempuh dicatat pada lembar survai lapangan. Apabila terdapat beberapa titik keluar, maka waktu dan jarak tempuh ke masing-masing titik keluar tersebut dicatat. Pada umumnya waktu tempuh yang digunakan sebagai selang tersebut dibulatkan ke dekat angka 5 menit. Waktu ini digunakan sebagai selang waktu antara pengamatan di titik masuk dan pengamatan di titik keluar. Jikalau lalu lintas sangat padat, maka dapat diambil sampel kendaraan-kendaraan yang mempunyai angka akhir tertentu. Masing-masing angka akhir dapat memberikan sekitar 10 persen sampel kendaraan. Pada saat survai dimulai, tim mencatat tiga angka terakhir dari plat nomor kendaraan sesuai dengan arah perjalanan dan waktu pencatatan pada kolom berikutnya. Tiga angka terakhir dari bus dan truk sebaiknya digaris bawahi untuk mengidentifikasi kecepatan/ waktu perjalanan jenis kendaraan tersebut. Warna lembar Metode Survei Lalu Lintas | 75 2) kertas survai untuk kendaraan yang masuk dan warna lembar kertas survai untuk kendaraan yang keluar sebaiknya dibedakan untuk memudahkan pengontrolan. Petugas Survai dapat memasukkan tiga angka terakhir dari plat nomor kendaraan dan waktu/jam saat kendaraan lewat dengan dua cara. Cara pertama adalah apabila petugas survai mempunyai waktu untuk mencatat nomor kendaraan dengan nomor awal yang sesuai dengan nomor pada kotak yang disediakan di lembar survai. Pengaturan ini akan memudahkan pengecekan nomor yang sama apabila dilakukan secara manual. Cara kedua adalah mencatat pada kotak yang disediakan pada lembar survai mulai dari pojok kiri atas menuju ke kanan dan selanjutnya turun tiap baris. Dengan metode ini dapat diperoleh sampel yang cukup besar dengan biaya yang murah, tetapi hanya memberikan waktu perjalanan antara titik masuk dan titik keluar. Sekitar 25 nomor kendaraan yang cocok diperlukan untuk mendapatkan tingkat kepercayaan yang baik. Perhitungan Hasil Survai Cara ini hanya memperoleh kecepatan perjalanan rata-rata sepanjang rute. Setelah nomor kendaraan dicocokkan, waktu tempuh didapatkan dari selisih waktu antara kendaraan masuk dan kendaraan keluar pada rute yang disurvai. Apabila data kendaraan keluar juga dicatat pada titik-titik diantara titik masuk dan keluar, maka waktu tempuh dapat dihitung dengan cara mengurangi waktu masuk dan waktu keluar pada titik-titik lain yang diamati. Persamaan untuk menghitung waktu perjalanan adalah : 𝑲= 𝟔𝟎 . 𝒋 𝑾 dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) J = panjang rute/seksi jalan (km) W = waktu tempuh (menit) 76 | Metode Survei Lalu Lintas Selanjutnya kecepatan rata-rata ruang dapat diperoleh dart persamaan berikut : 𝑲= 𝟔𝟎 . 𝒏 . 𝒋 ∑𝑾 dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj) j = panjang rute/seksi (km) W = jumlah waktu tempuh untuk semua sampel kendaraan (menit) n = jumlah sampel kendaraan Metode Survei Lalu Lintas | 77 DAFTAR PUSTAKA Ahadi. (2011, Januari 21). Persiapan Pelaksanaan Survei Lalu Lintas. Diambil kembali dari ilmusipil.com: https://www.ilmusipil.com/persiapan-pelaksanaan-survei-lalu-lintas Anonium. (2012). Rekayasa Lalu Lintas/Perencanaan survei lalu lintas. Diambil kembali dari Wikibuku: https://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Perencanaan_s urvei_lalu_lintas#cite_note-1 Binkot Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum. Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan, Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 (Presiden RI Juni 22, 2009). Ministry of Works and Transport, Roads Department. (2004). Traffic Data Collection and Analysis. Botswana. Panduan Survai Dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, NO. 001 /T/BNKT/1990 (Direktorat Pembinaan Jalan Kota 1990). Pusdiklat PU. (2017). Perencanaan Survei Jalan Luar Kota dan Persiapan Seminar. Bandung: PUSDIKLAT Jalan, Perumahan, Permukiman, dan Pengembangan Infrastruktur Wilayah. Tata Cara Pelaksanaan Survai Inventarisasi Jalan dan Jembatan Kota, 017/T/BNKT/1990 (Direktorat Pembinaan Jalan Kota 1990). 78 | Metode Survei Lalu Lintas PROFIL PENULIS Dr. Hasmar Halim, ST., MT. Lahir di Kota Makassar pada tanggal 29 Mei 1967. Pada Tahun 1985 diterima sebagai staf instruktur di Politeknik UNHAS dan mengikuti ikatan dinas pada tahun yang sama untuk melanjutkan studi di Politeknik ITB Jurusan Teknik Sipil. Proses penyelesaian studi ditempuh selama 3 tahun. Pada tahun 1990 terangkat menjadi Pegawai Negeri Sipil (PNS) di Politeknik UNHAS yang kemudian hari berubah menjadi Politeknik Negeri Ujung Pandang. Kemudian pada Tahun 1992 diberi kesempatan untuk melanjutkan pendidikan untuk tingkat Strata 1 di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin (UNHAS) dan diselesaikan pada Tahun 1997. Setelah pendidikan strata 1 diselesaikan pada Tahun 1997 terangkat menjadi Dosen Tetap di Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Ujung Pandang (PNUP). Pada Tahun 1999 menerima amanah dari Pimpinan Politeknik untuk melanjutkan pendidikan di Pascasarjana Universitas Brawijaya Malang Jurusan Teknik Sipil. Pendidikan Strata 2 diselesaikan pada Tahun 2001. Selanjutnya pada periode Tahun 2013 – 2018 diberi kesempatan untuk melanjutkan pendidikan tingkat doktoral di Pascasarjana Universitas Hasanuddin Jurusan Teknik Sipil. Selama mengabdi di Politeknik Negeri Ujung Pandang penulis mengampuh beberapa mata kuliah Rekayasa Lalu lintas, Pelabuhan, Ilmu Ukur Tanah, Perencanaan Perkerasan Jalan, Perencanaan Geometrik Jalan, Aplikasi Komputer, GIS dll. Disamping buku, ada beberapa artikel ilmiah telah penulis publikasikan baik nasional maupun pada jurnal internasional beruputasi. email: hasmar29@poliupg.ac.id dan HP/wa: 0812 4180 242. Metode Survei Lalu Lintas | 79 A. ARUS LALU LINTAS Arus lalu lintas adalah pergerakan dari berbagai jenis kendaraan bermotor maupun tidak bermotor dan pejalan kaki yang bergerak pada lintasan yang sama. Parameter arus lalu lintas ditentukan oleh kemampuan setiap pengemudi dan pejalan kaki untuk mengantisipasi pengguna jalan lainnya, karakteristik kendaraan, dan geometrik jalan, serta kondisi permukaan jalan. Arus lalu lintas untuk kendaraan dinyatakan sebagai volume lalu lintas. Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui satu titik yang tetap pada jalan dalam satuan waktu. Volume biasanya dihitung dalam kendaraan / hari atau kendaraan / jam. Volume dapat juga dinyatakan dalam periode waktu yang lain misalnya kendaraan / tahun dan lain-lainnya. Informasi volume lalu lintas dimanfaatkan untuk Nilai kepentingan relative suatu rute, fluktuasi dalam arus, distribusi lalu lintas dalam sebuah system jalan, dan kecenderungan pemakai jalan. Data volume lalu lintas dapat berupa volume berdasarkan arah lalu lintas; dua arah, satu arah, arus lurus, arus belok (kiri atau kanan). Dan berdasarkan Jenis kendaraan; mobil penumpang (sedan) atau kendaran ringan, truk besar, truk kecil, bus, angkutan kota, dan sepeda motor. Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standar, yaitu mobil penumpang, sehinga dikenal istilah satuan mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor ekivalen mobil penumpang atau emp (ekivalen mobil penumpang). Nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan adalah 1 (satu), untuk kendaraan berat dan sepeda motor sangat tergantung kondisi geometric, volume lalu lintas, pergerakan lalu lintas, dan lain-lain. Nilai ekivalen mobil penumpang dapat dilihat pada Tabel 5.1, Table 5.2 dan Table 5.3 untuk kondisi jalan perkotaan dan pada persimpangan jalan berikut ini: Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan | 81 Tabel 5.1 Ekivalen Mobil Penumpang di Persimpangan Simpang Jenis Kendaraan Bersinyal Tak bersinyal Terlawan Terlindung Kendaraan Berat 1,3 1,3 1,3 Sepeda Motor 0,4 0,2 0,5 Tabel 5.2 Ekivalen Mobil Penumpang di Ruas Jalan Perkotaan untuk jalan tak terbagi 2 arah Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Volume Sepeda Motor Lalu lintas Jenis Jalan Kendaraan (kend/jam) Lebar efektif jalan Berat ≤6 ≥6 < 1800 1,3 0,5 0,4 2 lajur ≥ 1800 1,2 0,35 0,25 < 3700 1,3 0,4 4 lajur ≥ 3700 1,2 0,25 Tabel 5.3 Ekivalen Mobil Penumpang di Ruas Jalan Perkotaan untuk jalan tak terbagi 1 arah Ekivalen Mobil Penumpang Volume Lalu (emp) Jenis Jalan lintas per lajur (kend/jam) Kendaraan Berat Sepeda Motor 2 lajur 1 arah 1,3 0,4 4 lajur ≥ 1050 1,2 0,25 3 lajur 1 arah 1,3 0,4 6 lajur ≥ 1100 1,2 0,25 Volume dapat dihitung pada periode-periode waktu yang lain, tetapi periode pencacahannya harus cukup panjang untuk menjamin bahwa variasi-variasi yang pendek tidak sampai mempengaruhi angka rata-rata : 𝑽 𝑸= 𝒕 Q = Volume lalu lintas V = Jumlah kendaraan t = Waktu 82 | Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan Arus lalu lintas atau volume lalu lintas yang harian dipergunakan untuk keperluan desain adalah : 1. Lalu lintas Harian Rata-Rata (LHR) Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari dengan pengumpulan data selama X hari dengan ketentuan 1 < X < 365 hari. Sehingga LHR dihitung sebagai berikut : 𝑸 𝑨𝑫𝑻 = 𝑿 Q = volume lalu lintas yang diamati selama lebih dari 1 hari dan kurang dari 365 hari X = jumlah hari pengamatan Data LHR ini cukup teliti jika pengamatan dilakukan pada intervealinterval waktu yang cukup untuk menggambarkan fluktuasi arus lalu lintas selama 1 tahun dan hasil LHR yang dipergunakan adalah harga ratarata dari perhitungan LHR beberapa kali. 2. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHRT) Lalu lintas harian rata-rata tahunan adalah total volume rata-rata harian (seperti LHR) akan tetapi pengumpulan datanya harus lebih besar dari 365 hari (> 365 hari), perhitungan LHRT sama dengan perhitungan LHR. LHR ataupun LHRT dinyatakan dalam smp/hari/2 arah atau kendaraan/hari/1 arah. 3. Volume Jam Perencanaan (VJP) LHR dan LHRT adalah volme lalu lintas dalam satu hari yang merupakan volume harian sehingga nilai yang diperoleh tidak memberikan gambaran tentang fluktuasi arus lalu lintas lebih pendek dari 24 jam dan tidak memberikan gambaran perubahan-perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam satu hari yang nilainya bervariasi antara 0 – 100 % LHR. Oleh karena itu LHR dan LHRT tidak dapat langsung dipergunakan dalam perencanaan geometric jalan. Untuk itu diperlukan suatu data volume lalu lintas yang mencermin kondisi tersebut yang disebut dengan Volume Jam Perencanaan (VJP). Volume Jam Perencanaan (VJP) adalah volume lalu lintas tiap jam yang dipakai sebagai volume desain. Dalam setahun, besarnya volume ini akan dilampaui oleh 29 data. Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan | 83 B. KAPASITAS JALAN Aspek penting dalam pengendalian arus lalu lintas, adalah kapasitas jalan serta hubungannya dengan kecepatan dan kepadatan lalu lintas. Kapasitas jalan adalah volume kendaraan maksimum yang dapat melewati jalan per satuan waktu dalam kondisi tertentu. Besarya kapasitas jalan tergantung pada lebar jalan dan gangguan terhadap arus lalu lintas yang melalui jalan tersebut. Kapasitas jalan dinyatakan dalam satuan unit kendaraan (smp) per jam. Pemahaman terhadap kapasitas jalan dapat dipahami dari ilustrasi berikut ini. Sebuah jalan yang ditutup bagi semua kendaraan kecuali ada sebuah. Kendaraan tersebut dapat dipacu secepat yang diingini pengemudi, sebaliknya jika jalan tersebut dipadati dengan berbagai kendaraan, maka hanya bisa maju dengan sangat lamban. Kapasitas optimum jalan berada diantara dua ekstrem tersebut. Dengan demikian, kapasitas praktis suatu jalan dapat dinyatakan sebagai: jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati sebuah titik (penampang) pada jalan dengan kondisi yang ada dalam satu jam, tanpa kepadatan lalu lintas yang sedemikian besar sehingga menyebabkan hambatan, bahaya, atau halangan terhadap pengemudi. Oleh karena itu, kapasitas tidak dapat dihitung dengan formula yang sederhana, yang dalam penilaian kapasitas jalan adalah pemahaman akan berbagai kondisi yang berlaku. Faktor yang menentukan kapasitas jalan sebagai berikut : 1. Kondisi Ideal : Kondisi ideal dapat dinyatakan sebagai kondisi yang mana peningkatan kondisi jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akan menghasilkan pertambahan nilai kapasitas. 2. Kondisi Jalan : Kondisi jalan yang mempengaruhi kapasitas meliputi ; tipe fasilitas atau kelas jalan, lingkungan sekitar (misalnya antar-kota atau perkotaan), lebar lajur jalan, lebar bahu jalan, kebebasan lateral (dari fasilitas pelengkap lalu lintas), kecepatan rencana, alinyemen horizontal dan vertical, kondisi permukaan jalan dan cuaca. 3. Kondisi Medan : Tiga katagori dari kondisi medan umumnya dikenal yang. Mempengaruhi kapasitas jalan yaitu ; Medan Datar dimana semua kombinasi dari alinyemen horizontal dan vertikal dan kelandaian yang tidak menyebabkan kendaraan angkutan barang kehilangan kecepatan dan dapat mempertahankan kecepatan yang sama seperti kecepatan mobil penumpang. Medan Berbukit dimana semua kombinasi dari 84 | Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan alinyemen horizontal dan vertikal dan kelandaian yang menyebabkan kendaraan angkutan barang kehilangan kecepatan jauh dibawah kecepatan mobil penumpang tetapi tidak menyebabkan mereka merayap untuk perioda waktu yang panjang, dan Medan Gunungdimana semua kombinasi dari alinyemen horizontal dan vertilkal dan kelandaian yang menyebabkan kendaraan angkutan barang merayap untuk periooda waktu yang cukup panjang dengan interval yang sering 4. Kondisi Lalu Lintas : Tiga katagori dari lalu lintas jalan yang umumnya dikenal yang mempengaruhi kapasitas jalan yaitu ; Mobil Penumpang, Kendaraan Barang, dan Bis. 5. Populasi Pengemudi : Karakteristik arus lalu lintas, seringkali, dihubungkan dengan kondisi lalu lintas pada kerja yang teratur, misalnya komuter dan pemakai jalan lainnya yang rutin Kapasitas diluar hari kerja, atau bahkan diluar jam sibuk pada hari, mungkin akan lebih rendah. 6. Kondisi Pengendalian Lalu Lintas : Kondisi pengendalian lalu lintas mempunyai pengaruh yang nyata pada kapasitas jalan, tingkat pelayanan dan arus jenuh. Bentuk pengendalian lalu lintas tipikal termasuk ; Lampu lalu lintas, Lambu/marka henti, Rambu marka beri jalan C. KECEPATAN Kecepatan adalah perubahan jarak dibagi dengan waktu. Kecepatan dapat diukur sebagai kecepatan titik, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang dan kecepatan gerak. Kelambatan merupakan waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti, atau tidak dapat berjalan sesuai dengan kecepatan yang dinginkan karena adanya sistim pengendali atau kemacetan lalu lintas. V = kecepatan perjalanan S = jarak perjalanan t = waktu perjalanan 𝑽= 𝑺 𝒕 Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan | 85 Apabila t adalah tetap, atau ditahan konstan, maka jarak bervariasi terhadap kecepatan, begitu juga untuk yang lain apabila V tetap. Pada banyak kejadian, seperti dari rumah pergi bekerja atau ke toko. Jarak pejalanan adalah tetap, sehingga variabel : kecepatan = waktu. Kecepatan lalu lintas yang sesungguhnya terjadi pada route tertentu mungkin mengakibatkan fluktuasi yang besar, sehingga sulit diikuti untuk perhitungan, Pengemudi kendaraan dapat menjalankan dengan kecepatan tertentu pada suatu panjang jalan maupun lokasi, tetapi dibagian lain dapat menambah maupun mengurangi kecepatannya, sesuai dengan kebutuhan waktu yang diperlukan (misal adanya : lalu lintas pelan, berhenti, maupun antrian). Dengan demikian istilah kecepatan perlu dikualifikasikan. Istilahistilah yang ada adalah sebagai berikut : 1. Speed : Nilai/ukuran pergerakan kendaraan lalu lintas atau kompanen lalu lintas tertentu, dinyatakan dalam: miles per hour, km per jam, f per second (1 mph = 1.6 kml jam = 1.467 ftl sec. ). 2. Spot Speed : kecepatan kendaraan pada waktu melewati satu titik tertentu pada jalan raya. 3. Average Spot Speed : harga rata-rata spot speed kendaraan sendiri – sendiri dari seluruh kendaraan, atau kelas kendaraan tertentu, pada titik tertentu pada jalan raya, dalam periode waktu yang telah ditentukan. 4. Running Speed : kecepatan pada panjang bagian jalan yang ditentukan yaitu sebagai jarak dibagi waktu berjalan. Adalah sebagai kecepatan ratarata kendaraan berjalan pada lalu lintas, didapat dari hasil: jumlah jarak semua kendaraan dibagi jumlah waktu kendaraan berjalan. 5. Overall Travel Speed : kecepatan pada bagian jalan yang ditentukan, yaitu sebagai jarak total yang dijalani dibagi total waktu yang diperlukan termasuk berhenti dan tertunda (delays) pada perjalanan (tidak termasuk stops dan delays yang ada diluar jalur pejalanan) 6. Operating Speed : overall speed yang tertinggi (tidak termasuk berhenti) dimana pengemudi dapat berjalan di jalan yang ada dibawah kondisi cuaca yang baik dan kondisi lalu lintas yang menguntungkan. 7. Design Speed : kecepatan yang dipilih ditentukan untuk keperluan perancangan/design dan korelasi terhadap bentuk jalan raya, seperti kelengkunga, superelevasi, dan jarak pandangan, keadaan dimana kecepatan yang aman tergantung pada bentuk fisik jalan raya. 86 | Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan Istilah-istilah lain yang perlu juga diketahui untuk kualifikasi kecepatan jalan 1. Median Speed : kecepatan yang digambarkan oleh harga tengah, apabila semua harga kecepatan disusun secara urut (array) dari kecil ke besar. Separoh harga kecepatan akan berada diatas median, dan separoh dibawahnya. 2. Eighty-five percentile Speed : suatu kecepatan dibawah 85 % dari semua unit lalu lintas berjalan, dan diatas 15 % berjalan. 3. Modal Speed atau Mode : harga kecepatan yang paling sering terjadi. Pada distribusi frekuensi kecepatan, modal speed adalah harga yang paling bayak didapat pada pengamatan. 4. Pace : Penambahan/kenaikan kecepatan yang ditentukan, termasuk jumIah pengamatan terbesar. Biasanya dipakai 10 mph kenaikan. Hubungan antara kecepatan dengan volume / arus lalu lintas Oleh karena kita mengukur kapasitas dalam unit kendaraan (smp) per jam, maka arus kendaraan sepanjang suatu jalan akan berkurang begitu kecepatan menurun dikarenakan lalu lintas berkelebihan atau terjadinya kemacetan lalu lintas. Hal in digambarkan dengan baik melalui grafik (Gambar 5.1) hubungan kecepatan dengan arus lalu lintas. Hubungan kecepatan dengan arus diklasifikasikan sebagai " Tingkat Pelayanan", pada jalur jalan yang baik dengan kapasitas tinggi dan digunakan hanya oleh sedikit kendaraan, kendaraan-kendaraan ini akan merasakan kondisi jalan sangat baik. Kondisi ini disebut Tingkat Pelayanan A. Begitu lalu lintas meningkat, kecepatan akan menurun, para pengemudi akan merasakan jalan semakin berjubel. Akhirnya, begitu suatu volume lalu lintas tertentu dan diharapkan tetap dapat lewat, tingkat pelayanan jatuh pada derajat terendah, F, atau kondisi "arus seret" (forced flow). Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan | 87 Gambar 5.1 Hubungan Kecepatan dengan Arus Lalu Lintas Kurva hubunngan antara kecepatan dan volume arus lalu lintas diatas dapat didefinisikan sebagai berikut : 1. Arus bebas terjadi pada volume lalu lintas rendah, dimana kendaraan dapat dengan bebas memilih kecepatan 2. Arus stabil terjadi pada saat volume meningkat dan kecepatan berkurang karena pengemudi tidak bebas lagi memilih kecepatannya mengingat kendaraan sudah saling menghalangi (juga dikenal dengan arus normal) 3. Arus tidak stabil terjadi pada saat volume mencapai kapasitasya;pertambahan volume lalu lintas sedikit dapat mengurangi kecepatan (rata-rata) yang besar. 4. Arus dipaksakan teriadi pada saat lebih banyak kendaraan yang mencoba memakai jalan; volume dan kecepatan menjadi rendah dan tidak dapat diperkirakan. D. KEPADATAN Kepadatan atau Kerapatan merupakan salah satu bagian dari tiga kondisi arus lalu lintas. Yang didefinisikan sebagai banyaknya kendaraan yang melintasi jalan raya atau lajur jalan dan umumnya satuannya dinyatakan sebagai kendaraan per kilometer atau kendaraan per kilometer per lajur. 88 | Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan Kepadatan dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut : 𝐧 𝒌= 𝐥 Atau 𝟏 𝒌= 𝐬 Keterangan : k = kepadatan lalulintas (kend/km) n = jumlah kendaraan pada lintasan l (kend) l = Panjang lintasan (km) s = jarak antara (space headway) Jadi, jika jumlah arus lalu lintas yang diukur dari suatu jalan adalah 1000 kend/jam dan kecepatan 40 km/jam maka kepadatan yang diperoleh adalah : 𝑲= 𝟏𝟎𝟎𝟎 = 𝟐𝟓 𝒌𝒆𝒏𝒅/𝒌𝒎 𝟒𝟎 Kepadatan mungkin merupakan hal paling utama dari ke tiga parameterparameter arus lalu lintas, karena berhubungan langsung dengan permintaan lalu lintas. Permintaan lalu lintas bukan sebagai jumlah arus lalu lintas meskipun demikian para ahli lalu lintas mengukurnya. Lalu lintas berasal dari berbagai tata guna lahan, jumlah kendaraan ditempatkan di suatu segmen jalan raya. Jumlah perjalanan dihasilkan dari kepadatan lalu lintas akan menghasilkan jumlah arus lalu lintas dan kecepatan. Dengan menggunakan hubungan antara kecepatan dengan kepadatan, q = v/k Dengan menggunakan hubungan tersebut diatas maka : q = v/s dan s = vh Dalam arus lalulintas, ketiga karakteristik ini akan terus bervanasi, karena jarak antara kendaraan yang acak. Untuk merangkum dan menganalisis arus lalu lintas, maka nilai rata-rata dari volume, kecepatan dan kepadatan harus dihitun dalam suatu periode waktu. Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan | 89 E. MODEL HUBUNGAN ARUS, KECEPATAN DAN KERAPATAN LALU LINTAS Kecepatan, volume dan kepadatan adalah saling berhubungan. Makin banyak kendaraan ada di jalan berarti bahwa kecepatan rata-rata kendaraan akan berkurang. Dasar-dasar teoritis maupun empiris tentang hubungan antara arus lalu lintas, kecepatan dan kepadatan telah menjadi objek penelitian yang populer bagi peneliti/ahli selama bertahun-tahun. Hubungan analitis tersebut secara impiris ditunjukkan seperti pada gambar 5.2. Dari gambar tersebut terlihat bahwa pada kecepatan dan arus tertentu ataupun pada kepadatan dan arus tertentu dapat dialirkan melalui suatu jalan mencapai titik maksimum. Kecepatan, Arus, dan Kerapatan dari aliran lalu lintas dihubungkan dengan persamaan sebagai berikut: Arus = Kecepatan x Kerapatan Jika hubungan atara kedua parameter diketahui maka parameter lainna dapat ditentukan. Untuk penyerdehanaan seringkali diasumsikan bahwa hubungan antara kecepatan dan kerapatan adalah linier, dengan kecepatan maksimum (Uf) pada kecepatan nol dan kerapatan nol pada kerapatan macet (Kj). Greenshield termasuk orang pertama yang mendokumentasikan haasil penelitiannya dan menggunakan asumsi tersebut diatas. Sedangkan odel lain, seperti Greenberg menggunakan asumsi bahwa hubungan kecepatan dan kerapatan merupakan fungsi logaritmik dan underwood menggunakan asumsi hubungan tersebut sebagai fungsi eksposional. Ketoga model tersebut akan diuraikan lebih rinci dalam bab ini. 90 | Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan Gambar 5.2. Hubungan antara Kecepatan, arus lalu lintas kerapatan dan kapasitas 1. Metoda Greenshields Greenshields merumuskan bahwa hubungan antara kecepatan dan kerapatan adalah liner. Oleh karena itu pada cara ini hubungan antara kecepatan dan kerapatan disajikan dalam persamaan berikut ini. q = us . k dimana q = arus lalu lintas ( kendaraan/jam ) us = rerata kecepatan ruang ( km/jam ) k = kerapatan ( kendaraan/km ) Selanjutnya hubungan ketiga variabel tersebut digambarkan pada Gambar 5.3. Gambar ini menuniukkan bentuk umum hubungan antara arus dengan kecepatan, arus dengan kerapatan dan kecepatan dengan kerapatan. Hubungan antara kecepatan dengan kerapatan adalah monoton Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan | 91 ke bawah yang artinya bahwa apabila kerapatan naik, maka kecepatan akan turun. Arus meniadi nol ketika kerapatan sangat tinggi sehingga tidak memungkinkan kendaraan untuk bergerak lagi. Ketika kerapatan nilainya nol, maka tidak terdapat kendaraan di jalan sehingga arus juga nol. Antara kedua nilai-nilai ekstrim tersebut dikembangkan hubungan antara kedua parameter tersebut. Gambar 5.3 menunjukkan beberapa titik penting, yaitu tingkat arus nol terjadi pada dua kondisi berbeda. Pertama jika tidak ada kendaraan di fasilitas, kerapatan adalah nol dan tingkat arus adalah nol. Secara teoritis kecepatan pada kondisi in ditentukan oleh pengemudi pertama (diasumsikan pada nilai yang tinggi). Kecepatan ini dalam gambar dinyatakan dengan Uf. Kedua adalah jika kerapatan menjadi begitu tinggi sehingga semua kendaraan harus berhenti - kecepatan adalah nol dan tingkat arus adalah nol, Karen atidak ada pergerakan dan kendaraan tidak dapat melintas titik potongan jalan. Kerapatan dimana semua pergerakan berhenti disebut kerapatan macet, di dalam grafik dinyatakan sebagai kj. Diantara kedua ekstrem tersebut, dinamika arus lalu lintas menghasilkan pengaruh meksimum. Dengan meningkatnya arus dari nol, kerapatan juga meningkat, karena lebih banyak kendaraan di jalan. Jika hal ini terjadi, kecepatan menurun karena interaksi antar kendaraan. Penurunan in diabaikan pada kerapatan dan arus rendah dan sedang. Dengan meningkatnya karapatan, kurva ini menganjurkan bahwa kecepatan menurun cukup bearti sebelum kapasitas dicapai. Apabila kerapatan naik dari nol, maka arus juga naik. Namun apabila kerapatan terus naik, akan dicapai suatu titik dimana akan menyebabkan penurunan kecepatan sehingga cukup berpengaruh terhadap arus, yang akhirnya menyebabkan penurunan kecepatan dan arus. Titik maksimum arus in dinamakan kapasitas. Gambar tersebut juga menggambarkan beberapa parameter penting, yang didefinisikan sebagai berikut. qm = kapasitas, arus maksimum (kendaraan/jam) uo = Kecepatan kritis, kecepatan pada saat mencapai kapasitas (km/iam) ko = kerapatan kritis, kerapatan pada saat mencapai kapasitas (kend./iam) kj = Kerapatan macet, keadaan untuk semua kendaraan berhenti (kend./jam) uf = Kecepatan teoritis untuk lalu lintas ketika kerapatannva nol (km/iam) 92 | Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan Gambar 5.3 Hubungan anatara kecepatan, arus dan kerapatan Kecepatan teoritis (ur) tersebut tidak dapat diamati di lapagan, karena tidak terdapat kendaraan (k = 0). Nilai kecepatan teoritis tersebut didapatkan secara matematis yang diturunkan dari hubungan antara arus dan kecepatan yang terjadi di lapangan. Data yang didapat di lapangan adalah arus lalu lintas serta kecepatan kendaraan. Data arus dan kecepatan lalu lintas dikelompokkan dalam interval waktu 15 menit. Untuk data volume, taip 15 menitan akan didapatkan nilai tunggal, sedangkan untuk data kecepatan terdapat banyak nilai kecepatan yang terjadi. Oleh karena itu untuk data kecepatan digunakan satu nilai yang dapat mewakili dari kecepatan yang terjadi selama 15 menitan tadi, digunakan kecepatan rata-rata rang (us). Dengan cara ini akan diperoleh pasangan data antara kecepatan dan kerapatan. Kerapatan dapat dihitung dengan rumus dasar q = us.k sehingga k = q/u. Nilai-nilai kecepatan dan kerapatan diplot dalam suatu gambar koordinat kartesius. Dari penggambaran nilai-nilai tadi kemudian dibuat garis lurus yang dapat mewakili seluruh titik yang ada. Pembuatan garis lurus tadi dilakukan dengan menggunakan rumusan statistik. Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan | 93 Pada penyelesaian ini digunakan cara analisis regresi liner dengan metode jumlah kuadrat terkecil. Nilai kecepatan dan kerapatan merupakan 2 nilai variabel. Nilai kecepatan digunakan sebagai variabel yang tidak bebas, y sedangkan nilai kerapatan adalah sebagai variabel bebas, x Persamaan umum hubungan antara kecepatan dan kerapatan dengan cara regresi liner ialah: Y = Ax + B Dengan nilai 𝒙𝟐 . 𝒚 − 𝒙 . 𝒙𝒚 𝑩= 𝒏𝒙𝟐 – (𝒙)𝟐 𝒏𝒙𝒚 − 𝒙 . 𝒚 𝑨= 𝒏𝒙𝟐 − 𝒙𝟐 Dengan didapatkannya persamaan y = Ax + B maka hubungan antara kecepatan dan kerapatan dapat dirumuskan. Garis hail persamaan ini akan memotong skala kecepatan pada ur dan memotong skala Kerapatan pada kj. Oleh karena itu persamaan garis yang didapat tersebut ialah sebagai berikut ini. 𝒖𝒇 𝑼𝒔 = 𝐔𝐟 − .𝐤 𝒌𝒋 Selanjutnya hubungan antara arus dengan kecepatan dicari dengan menggunakan persamaan dasar q = us.k, dan selanjutnya memanipulasikan nilai k = q/us ke dalam persamaan hubungan antara kecepatan dan kerapatan, maka didapatkan persamaan 𝒖𝒇 𝒒 . 𝑼𝒔 = 𝐮𝐟 − 𝒌𝒋 𝒖𝒔 Hasil dari penyelesaian tersebut ialah : 𝒌𝒇 . 𝐮𝐬 𝟐 𝒒 = 𝐮𝐟 . 𝐮𝐬 − 𝒌𝒖 Dari persamaan in dapat diketahui bahwa hubungan liner antara kecepatan dan kerapatan akhirnya menghasilkan persamaan parabola untuk hubungan antara arus dan kecepatan. Untuk mendapatkan persamaan hubungan antara arus dengan kecepatan, maka nilai Us = q/k disubstitusikan ke dalam persamaan kecepatan-kerapatan, sehingga menghasilkan persamaan 94 | Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan 𝒖𝒇 𝒒 = 𝐮𝐟 – .𝐤 𝒌𝒇 𝒌 Hasil penyelesaian ini akhirnya juga berupa persamaan parabola yaitu 𝒖𝒇 𝐪 = 𝐮𝐟 . 𝐤 – . 𝒌𝟐 𝒌𝒇 Arus maksimum dapat dihitung dengan memasukkan ke Persamaan 4.7 𝒖𝒇 𝒌𝒋 𝟐 𝒗𝒇 . 𝒌𝒋 − .( ) 𝒒 𝒎𝒂𝒙 = 𝒌𝒋 𝟐 𝟐 𝒌𝒋 . 𝒖𝒇 𝒒 𝒎𝒂𝒙 = 𝟒 2. Metoda Greenberg Greenberg merumuskan bahwa hubungan antara u, dan k bukan merupakan hubungan linier, melainkan merupakan fungsi eksponensial. Dasar rumusan Greenberg adalah sebagai berikut ini. 𝒌 = 𝒄. 𝒆𝒃.𝒖𝒔 c dan b adalah merupakan nilai konstan Apabila kedua ruas dinyatakan dalam bentuk logaritma naturalis, maka didapat 𝒍𝒏(𝒌) = 𝐥𝐧 (𝒄. 𝒆𝒃.𝒖𝒔 ) 𝒍𝒏(𝒌) = 𝐥𝐧(𝒄) + 𝐛. 𝐮𝐬 𝒃. 𝒖𝒔 = 𝐥𝐧(𝒌) − 𝐥𝐧 (𝒄) 𝟏 𝟏 𝒖𝒔 = 𝐥𝐧(𝒌) − 𝐥𝐧(𝒄) 𝒃 𝒃 Fungsi tersebut di atas (4.9) merupakan analog dengan fungsi linier antara us dengan In(k), sehingga apabila nilai y = u, dan nilai x = In(k) maka y = Ax + B dengan 𝟏 𝟏 𝑨 = 𝒅𝒂𝒏 𝑩 = − 𝐥𝐧(𝒄) 𝒎𝒂𝒌𝒂 𝒄 = 𝒆−𝒃/𝒂 𝒃 𝒃 oleh karena itu buhungan antara us dan k ialah 𝟏 𝟏 𝒖𝒔 = 𝐥𝐧(𝒌) − 𝐥𝐧(𝒄) 𝒃 𝒃 Selanjutnya hubungan antara g dan u, didapat dari persamaan dasar k = 𝑐. 𝑒 𝑏.𝑢𝑠 dengan mensubsitusikan nilai k = q/us maka didapat persamaan : 𝒒𝒖 = 𝒄. 𝒆𝒃.𝒖𝒔 Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan | 95 𝒒𝒖 = 𝐮𝐬. 𝒆(𝒖𝒔−𝒃)/𝑨 Persamaan selanjutnya adalah hubungan antara q dan k didapat dari persamaan dasar k = 𝑐. 𝑒 𝑏.𝑢𝑠 , dengan subsitusi us = q/k maka didapat k = 𝒒 𝒃.( ) 𝒄. 𝒆 𝒌 Selanjutnya apabila kedua ruas dinyatakan dalam fungsi logaritma naturalis, maka didapat persamaan 𝒒 ) 𝐥𝐧 (𝒌) = 𝐥𝐧 𝒄 . 𝒆𝒃(𝒌 𝒃. 𝒒 𝐥𝐧(𝒌) = 𝐥𝐧(𝒄) 𝒌 𝟏 𝟏 𝒒 = 𝒌. 𝐥𝐧(𝒌) − 𝒌. 𝐥𝐧(𝒄) 𝒃 𝒃 Dengan subtisusi A = 1/b dan c = e-B/A didapat persamaan 𝑩 𝒒 = 𝐀. 𝐤. 𝐥𝐧(𝒌) − −𝒌 𝑨 3. Metode Underwood Underwood mengembangkan bahwa hubungan antara Us dan k adalah merupakan fungsi logaritmik. Persamaan dasar yang digunakan adalah sebagai berikut ini. 𝒖𝒔 = 𝒖𝒇. 𝒆−𝒌/𝒌𝒄 kc adalah kerapatan pada keadaan q maksimum Apabila kedua ruas dinyatakan dalam fungi logaritma naturalis, maka didapatkan persamaan 𝐥𝐧 (𝒖) = 𝐥𝐧 (𝒖𝒇. 𝒆 − 𝒌 𝒌𝒄 ) 𝟏 . 𝒌 + 𝐥𝐧 (𝒖𝒇) 𝒌𝒄 Persamaan ini analog dengan persamaan linier y = Ax + B dengan y = In(us) dan x = k maka 𝐥𝐧(𝒖𝒔) = − 𝟏 𝟏 𝒂𝒕𝒂𝒖 𝒌𝒄 = 𝒌𝒄 𝐀 𝐁 = 𝐥𝐧(𝐮𝐟) 𝒂𝒕𝒂𝒖 𝒖𝒇 = 𝐞𝑩 𝐀= 96 | Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan Hubungan antara g dan k didapat dari persamaan dasar us = uf.e-k/kc dengan substitusi us = q/k sehingga didapat 𝒒 = 𝒖𝒇. 𝒆−𝒌/𝒌𝒄 𝒌 𝐪 = 𝒌. 𝒖𝒇. 𝒆−𝒌/𝒌𝒄 Selanjutnya dengan substitusi uf = eB dan kc = - (1/A) didapat 𝟏 𝐪 = 𝒌. 𝒆𝑩 . 𝒆−𝒌/−(𝑨) 𝐪 = 𝒌. 𝒆𝑩+𝑨𝒌 Hubungan antara q dan us didapat dari persamaan dasar us = uf.e-k/kc dengan substitusi k= q/us 𝒒 𝒖𝒔 = 𝒖𝒇. 𝒆−𝒖.𝒌𝒄 Apabila kedua ruas dinyatakan dalam fungsi logaritma naturalis, maka diperoleh persamaan 𝒒 Atau 𝐥𝐧 (𝒖𝒔 ) = 𝐥𝐧 (𝒖𝒇. 𝒆−𝒖.𝒌𝒄 𝒒 𝐥𝐧(𝒖𝒔) = + 𝐥𝐧 (𝒖𝒇) 𝒖. 𝒌𝒄 𝐪 = −𝐮𝐬 . 𝐤𝐜. 𝐥𝐧(𝒖𝒔) + 𝒖𝒔. 𝒌𝒄 . 𝐥𝐧(𝒖𝒇) dengan substitusi kc = 1/A dan ln(uf) = B didapat persamaan 𝑩 𝒖𝒔 𝐥𝐧(𝒖𝒔) − 𝒖 𝑨 𝑨 𝒔 Kondisi Arus-kecepatan-kerapatan berubah terhadap rang dan waktu. Jika perubahan kondisi ini terjadi akan terdapat suatu batas, ini menandakan daerah waktu-ruang dari kondisi arus yang satu terhadap yang lain. Batas ini disebut sebagai gelombang kejut. Dalam beberapa keadaan gelombang kejut dapat sangat sedikit, seperti peleton kendaraan dengan kecepatan tinggi mendekati kendaraan dengan kecepatan lebih rendah. Dalam keadaan lain gelombang kejut dapat jelas berubah dalam kondisi arus, seperti kendaraan dengan kecepatan tinggi mendekati antrian kendaraan yang berhenti 𝐪= Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan | 97 DAFTAR PUSTAKA Abubakar Iskandar dkk. (1995). Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Yang Tertib. Jakarta : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Alamsyah Alik Ansyori. (2005). Rekayasa Jalan Raya, Malang : Universitas Muhammadiyah Malang Badan Pendidikan & Latihan Perhubungan. (1997). Rekayasa Lalu Lintas – Seri SC-OLLAJI, Jakarta : Direktorat Jendral Perhubungan Darat. Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota. (1999). Rekayasa Lalu Lintas, Jakarta : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Direktorat Pengembangan Jalan Perkotaan. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta : Departemen Pekerjaan Umum. Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, & Direktorat Jendral Perhubungan Darat. (1999). Rekayasa Lalu Lintas: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Lalu Lintas di Wilayah Perkotaan. Jakarta Direktur Perguruan Tinggi Swasta. (1997). Rekayasa Jalan Raya. Jakarta : Universitas Gunadarma. Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi. (2000). Panduan Pengambilan dan Pengambilan Data. Teknik Lalu Lintas dan Teknik Perkerasan Jalan. Simposium III FSTPT. Jogyakarta : Universitas Gajah Mada. G.R. Wells, (1993). Rekayasa Lalu – Lintas. Jakarta: Bhratara Ir. Titi Liliani S, MSc. (2002). Perancanaan dan Teknik Lalu Lintas. Bandung: Teknik Sipil dan Transportasi ITB. Jurusan Teknik Sipil – JICA. (1992). Rekayasa Lalu Lintas: Kursus Singkat Transportasi Perkotaan, Bandung Warpani Suwadjoko. (1985). Rekayasa Lalu Lintas, Jakarta: Bhratara Aksara 98 | Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan PROFIL PENULIS Andi Maal Latief berprofesi sebagai dosen di Politeknik Negeri Ujung Pandang sejak tahun 1990 sampai sekarang,. Sejak menamatkan studi S1 tahun 1987 bekerja pada bidang konstruksi sebagai konsultan perencana dan pengawas yang banyak menangani pekerjaan jalan dan jembatan. Pada sepuluh tahun terakhir setelah memperoleh sertifikat Penilai Ahli dan telah memberikan bantuan ahli kepada Kepolisian dan Kejaksaan pada hampir 100 obyek pemeriksaan. Juga memiliki sertifikat Arbiter, Assesor, dan sertifikat Ahli Utama Bidang Teknik Jalan, Ahli Utama Bidang Teknik Jembatan, Ahli Utama Bidang SDA, Ahli Utama Bidang Konstruksi Gedung, dan Ahli Madya Manajemen Proyek. Model Hubungan Arus, Kecepatan, Kepadatan | 99 A. PENDAHULUAN Kapasitas jalan didefinisikan kemampuan ruas jalan untuk menampung volume lalu lintas ideal per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau satuan mobil penumpang (smp)/jam (Peraturan Menteri Perhubungan, 2006). Sedangkan menurut MKJI tahun 1997 mendefinisikan kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur – dua arah penentuan kapasitas berdasarkan arus lalu lintas total, sedangkan untuk jalan dengan banyak lajur perhitungan dipisahkan secara per lajur. Secara analitis, menurut MKJI 1997 kapasitas jalan dapat ditentukan berdasarkan tipe jalan yaitu jalan perkotaan, jalan luar kota dan jalan bebas hambatan. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan yaitu: 1. Kondisi ideal Kondisi ideal dapat dinyatakan sebagai kondisi yang mana peningkatan kondisi jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akan menghasilkan nilai pertambahan kapasitas. 2. Kondisi jalan Kondisi jalan yang mempengaruhi kapasitas jalan meliputi : a. Tipe fasilitas atau kelas jalan b. Lingkungan sekitar c. Lebar lajur d. Lebar bahu jalan e. Kebebasan lateral (fasilitas pelengkap lalu lintas) f. Alinyemen horizontal dan vertikal g. Kondisi permukaan jalan dan cuaca 3. Kondisi medan Tiga kategori dari kondisi medan umumnya sebagai berikut : a. Medan datar, semua kombinasi dari alinyemen horizontal dan vertikal dan kelandaian yang tidak menyebabkan kendaraan angkutan barang kehilangan kecepatan dan dapat mempertahankan kecepatannya seperti kecepatan mobil penumpang. b. Medan bukit, semua kombinasi dari alinyemen horizontal dan vertikal dan kelandaian yang menyebabkan kendaraan angkutan barang kehilangan kecepatan jauh dibawah kecepatan mobil penumpang tetapi tidak menyebabkan mereka merayap untuk Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 101 periode waktu yang panjang. c. Medan gunung, semua kombinasi dari alinyemen horizontal dan vertikal dan kelandaian yang menyebabkan kendaraan angkutan barang merayap untuk periode waktu yang cukup panjang dengan interval yang sering. 4. Kondisi lalu lintas Tiga kategori dari lalu lintas jalan yang umumnya dikenal adalah sebagai berikut : a. Mobil penumpang ( van, pick up, jeep, dll ) b. Kendaraan barang c. Bis 5. Populasi pengemudi Karakteristik arus lalu lintas sering dihubungkan dengan kondisi lalu lintas pada hari kerja yang teratur, misalnya komuter dan pemakai jalan lainnya yang rutin. 6. Kondisi pengendalian lalu lintas Kondisi pengendalian lalu lintas mempunyai pengaruh yang nyata pada kapasitas jalan, tingkat pelayanan dan arus jenuh. Bentuk pengendalian lalu lintas adalah lampu lalu lintas, rambu / marka henti, rambu / marka beri jalan, dan bundaran. B. TINGKAT PELAYANAN PADA RUAS JALAN Tingkat Pelayanan (tergantung arus) hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu, tingkat pelayanan pada suatu jalan tergantung pada arus lalu lintas. Definisi ini digunakan oleh Highway Capacity Manual (Amerika) oleh (Transportation Research Board, 2010), diilustrasikan dengan 6 (enam) buah indeks tingkat pelayanan (ITP), yaitu : 1. Tingkat pelayanan A – arus bebas 2. Tingkat pelayanan B – arus stabil (untuk merancang jalan antar kota) 3. Tingkat pelayanan C – arus stabil (untuk merancang jalan perkotaan) 4. Tingkat pelayanan D – arus mulai tidak stabil 5. Tingkat pelayanan E – arus tidak stabil (tersendat-sendat) 6. Tingkat pelayanan F – arus terhambat (berhenti, antrian, macet) 102 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 103 104 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas C. SATUAN MOBIL PENUMPANG (SMP) Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah satuan arus lalu lintas, dimana arus dari tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) (MKJI, 1997). Nilai EMP ada ruas jalan mempunyai besaran yang berbeda dengan nilai EMP pada bundaran maupun simpang. Nilai EMP berbagai tipe kendaraan tidak bersifat mutlak karena faktor-faktor yang mempengaruhinya dapat berubah seiring dengan perkembangan teknologi otomotif. Perubahan besarnya nilai EMP saat ini akibat adanya perubahan karakteristik operasional kendaraan di jalan raya terutama jalan perkotaan. Metode yang digunakan untuk penetapan besarnya nilai EMP antara lain menggunakan metode time headway, metode kecepatan, metode kapasitas, dan metode dimensi kendaraan (Yulipriyono & Purwanto, 2017). Besaran nilai EMP pada ruas jalan berdasarkan Departemen Perhubungan tahun 1999 dan penelitian Khisty tahun 1990 (Radam, 2023) dapat dilihat pada Tabel 6.2. Tabel 6.2. Nilai EMP untuk Berbagai Jenis Kendaraan pada Ruas Jalan No. Jenis kendaraan Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) 1 Mobil penumpang 1,0 2 Mikrobus 1,8 3 Bus 2,0 4 Truk ringan 1,5 5 Truk sedang 2,0 6 Truk berat 2,5 7 Sepeda motor 0,33 8 Sepeda (tergabung) 0,5 9 Kendaraan roda tiga 1,0 Sumber: (Radam, 2023) Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 105 Nilai arus lalu lintas (volume) mencerminkan komposisi lalu lintas, semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (EMP). Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, pada jalan perkotaan faktor smp dikelompokkan dalam 3 (empat) jenis kendaraan yaitu: 1. Kendaraan ringan (LV): Kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2,0 - 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobus, pickup, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 2. Kendaraan berat (HV): Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 3. Sepeda motor (MC): Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). Pengaruh Kendaraan Tak Bermotor (UM) yaitu Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga) dimasukkan ke dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Pada jalan luar kota faktor smp dikelompokkan dalam 5 (lima) jenis kendaraan yaitu: 1. Kendaraan ringan (LV): kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2,0 - 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobus, pick-up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 2. Kendaraan berat menengah (MHV): kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 - 5,0 m (termasuk bus kecil, truk 2 as dengan enam roda, sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 3. Truk besar (LT): truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) < 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 4. Bus besar (LB): bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 - 6,0 m. 5. Sepeda motor (MC): kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). Sama halnya pada jalan perkotaan, pada jalan luar kota mengasumsikan bahwa Pengaruh Kendaraan Tak Bermotor (UM) dimasukkan ke dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Sedangkan pada jalan bebas hambatan, jenis 106 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas kendaraan yang digunakan sebagai faktor smp dikelompokkan dalam 4 jenis kendaraan, yaitu: 1. Kendaraan ringan (LV): kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2,0 - 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobus, pick-up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 2. Kendaraan berat menengah (MHV): kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 - 5,0 m (termasuk bus kecil, truk 2 as dengan enam roda, sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 3. Truk besar (LT): truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) < 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). 4. Bus besar (LB): bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 - 6,0 m. D. EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP) JALAN PERKOTAAN Ekivalensi mobil penumpang untuk jalan perkotaan dipengaruhi oleh jenis kendaraan, tipe jalan, jumlah lajur, besar arus lalu lintas, dan lebar jalur lalu lintas. EMP dikelompokkan dalam kondisi jalan perkotaan tak-terbagi dan jalan perkotaan terbagi/satu-arah dapat dilihat pada Tabel 6.3 dan Tabel 6.4. Tabel 6.3. EMP untuk Jalan Perkotaan Tak-Terbagi EMP MC Arus lalu-lintas Tipe jalan: total dua arah Lebar jalur lalu-lintas Wc (m) jalan tak terbagi HV (kend/jam) ≤6 >6 Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) 0 – 1800 ≥1800 Empat-lajur tak0 – 3700 terbagi ≥ 3700 (4/2 UD) Sumber: (MKJI, 1997) 1,3 1,2 0,5 0,35 1,3 1,2 0,4 0,25 0,4 0,25 Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 107 Tabel 6.4. EMP untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu-Arah Tipe jalan: jalan satu arah dan jalan terbagi Arus lalu-lintas per lajur (kend/jam) EMP HV MC Dua-lajur satu-arah (2/1) dan Empat-lajur terbagi (4/2D) 0 – 1050 ≥ 1050 1,3 1,2 0,4 0,25 Tiga-lajur satu-arah (3/1) dan Enam-lajur0 – 1100 terbagi (6/2D) ≥ 1100 Sumber: (MKJI, 1997) 1,3 1,2 0,4 0,25 E. EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP) JALAN LUAR KOTA Ekivalensi mobil penumpang untuk jalan luar kota dipengaruhi oleh jenis kendaraan, tipe alinyemen, tipe jalan, jumlah lajur, besar arus lalu lintas, dan lebar jalur lalu lintas. Tipe alinyemen jalan pada jalan luar kota dapat dilihat pada Tabel 6.5. Tabel 6.5. Tipe Alinyemen Umum Tipe alinyemen Naik + turunLengkung (m/km) horizontal (rad/km) Datar < 10 < 1,0 Bukit 10 – 30 1,0 – 2,5 Gunung > 30 > 2,5 Sumber: (MKJI, 1997) EMP untuk jalan luar kota dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2 UD) dapat dilihat pada Tabel 6.6 sedangkan EMP untuk jalan luar kota empat-lajur duaarah (4/2) (terbagi dan tak terbagi) dapat dilihat pada Tabel 6.7. 108 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas Tabel 6.6. EMP untuk Jalan Luar Kota 2/2 UD EMP Arus lalu-lintas Tipe total dua arah alinyemen (kend/jam) 0 800 1350 Datar ≥ 1900 0 650 Bukit 1100 ≥ 1600 0 450 900 Gunung ≥ 1350 Sumber: (MKJI, 1997) MC Lebar jalur lalu- lintas(m) MHV LB LT 1,2 1,8 1,5 1,3 1,8 2,4 2,0 1,7 3,5 3,0 2,5 1,9 1,8 2,7 2,5 2,5 5,2 5,0 4,0 3,2 6,0 5,5 5,0 4,0 1,2 1,8 1,6 1,5 1,6 2,5 2,0 1,7 2,5 3,2 2,5 2,2 <6 6-8 >8 0,8 1,2 0,9 0,6 0,7 1,0 0,8 0,5 0,6 0,9 0,7 0,5 0,6 0,9 0,7 0,5 0,5 0,8 0,6 0,4 0,4 0,7 0,5 0,4 0,4 0,6 0,5 0,4 0,3 0,5 0,4 0,3 0,2 0,4 0,3 0,3 Tabel 6.7. EMP untuk Jalan Luar Kota 4/2 (Terbagi dan Tak Terbagi) Arus total (kend/jam) Jalan Tipe Jalan terbagi tak alinyemen per arah terbagi total 0 0 1000 1700 Datar 1800 3250 > 2150 > 3950 Bukit 0 750 1100 > 1750 0 0 1350 2500 > 3150 0 EMP MHV LB LT MC 1,2 1,4 1,6 1,3 1,2 1,4 1,7 1,5 1,6 2,0 2,5 2,0 0,5 0,6 0,8 0,5 1,8 2,0 2,2 1,8 3,2 1,6 2,0 2,3 1,9 2,2 4,8 4,6 4,3 3,5 5,5 0,4 0,5 0,7 0,4 0,3 Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 109 550 1100 > 1500 Sumber: (MKJI, 1997) Gunung 1000 2000 > 2700 2,9 2,6 2,0 2,6 2,9 2,4 5,1 4,8 3,8 0,4 0,6 0,3 F. EKIVALENSI MOBIL PENUMPANG (EMP) JALAN BEBAS HAMBATAN Ekivalensi mobil penumpang untuk jalan bebas hambatan (Motorway/MW) dipengaruhi oleh jenis kendaraan, tipe alinyemen, tipe jalan, jumlah lajur, dan besar arus lalu lintas. EMP jalan bebas hambatan dua-arah dua- lajur tak-terbagi (MW 2/2 UD) dapat dilihat pada Tabel 6.8 sedangkan EMP jalan bebas hambatan dua-arah empat-lajur (MW 4/2 D) dapat dilihat pada Tabel 6.9. Tabel 6.8. EMP untuk Jalan Bebas Hambatan MW 2/2 UD Arus totalEMP Tipe alinyemen (kend/jam) MHV LB LT 0 1,2 1,2 1,8 900 1,8 1,8 2,7 Datar 1450 1,5 1,6 2,5 ≥ 2100 1,3 1,5 2,5 0 1,2 1,6 5,2 700 1,8 2,5 5,0 Bukit 1200 1,5 2,0 4,0 ≥ 1800 1,3 1,7 3,2 0 3,5 2,5 6,0 500 3,0 3,2 5,5 Gunung 1000 2,5 2,5 5,0 ≥ 1450 1,9 2,2 4,0 Sumber: (MKJI, 1997) 110 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas Tabel 6.9. EMP untuk Jalan Bebas Hambatan MW 4/2 D Arus totalEMP Tipe alinyemen (kend/jam) MWMHV LB LT terbagi per arah 0 1,2 1,2 1,8 1250 1,4 1,4 2,0 Datar 2250 1,6 1,7 2,5 ≥ 2800 1,3 1,5 2,0 0 1,5 1,6 4,8 900 2,0 2,0 4,6 Bukit 1700 2,2 2,3 4,3 ≥ 2250 1,8 1,9 3,5 0 3,2 2,2 5,5 700 2,9 2,6 5,1 Gunung 1450 2,6 2,9 4,8 ≥ 2000 2,0 2,4 3,8 Sumber: (MKJI, 1997) G. KAPASITAS JALAN PERKOTAAN Untuk jalan tak terbagi, analisis dilakukan pada kedua arah lalu- lintas. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalulintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. Persamaan untuk menentukan kapasitas Jalan Perkotaan adalah sebagai berikut: 𝑪 = 𝑪𝟎 × 𝑭𝑪𝑾 × 𝑭𝑪𝑺𝑷 × 𝑭𝑪𝑺𝑭 × 𝑭𝑪𝑪𝑺 (smp/jam) Keterangan: C : Kapasitas C0 : Kapasitas dasar (smp/jam) FCW : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas FCSP : Faktor penyesuaian pemisahan jalan FCSF : Faktor penyesuaian hambatan samping FCCS : Faktor penyesuaian ukuran kota Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 111 1. Kapasitas dasar jalan perkotaan Kapasitas dasar (C0) ditentukan berdasarkan tipe jalan dapat dilihat pada Tabel 6.10. Kapasitas dasar jalan lebih dari empat-lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan mengunakan kapasitas per lajur yang dapat dilihat pada Tabel 6.10. Tabel 6.10. Kapasitas dasar (C0) Jalan Perkotaan Tipe jalan Kapasitas dasar Catatan (smp/jam) Empat-lajur 1650 Per lajur terbagi atau Jalan satu-arah Empat-lajur tak- 1500 Per lajur terbagi Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah Sumber: (MKJI, 1997) 2. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCw) jalan perkotaan Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (Wc) dapat dilihat pada Tabel 6.11. Tabel 6.11. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur LaluLintas (FCw) Jalan Perkotaan Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas FCW efektif(Wc) (m) Empat-lajur terbagi Per lajur atau 3,00 0,92 Jalan satu-arah 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,04 4,00 1,08 Empat-lajur Per lajur tak-terbagi 3,00 0,91 3,25 0,95 3,50 1,00 3,75 1,05 4,00 1,09 112 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber: (MKJI, 1997) Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk jalan empat-lajur pada Tabel 6.11. 3. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP) jalan perkotaan Khusus untuk jalan tak terbagi, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah ditentukan berdasarkan data masukan kondisi lalu-lintas yang dapat dilihat pada Tabel 6.12. Tabel 6.12. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FCSP) pada Jalan Dua-Lajur Dua-Arah (2/2) dan Empat-Lajur DuaArah (4/2) Tak Terbagi Pemisahan arah SP 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 %-% Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 FCSP Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94 Sumber: (MKJI, 1997) Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0 sebaiknya digunakan untuk analisis. 4. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) jalan perkotaan a. Jalan dengan bahu Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping ditentukan berdasarkan lebar bahu efektif dan kelas hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 6.13. Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 113 Tabel 6.13. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCSF) pada Jalan Perkotaan dengan Bahu Faktor penyesuaian untuk hambatan Tipe Kelas samping dan lebar bahu FCSF jalan hambatan Lebar bahu efektif WS samping ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 VL 0,96 0,98 1,01 1,03 L 0,94 0,97 1,00 1,02 4/2 D M 0,92 0,95 0,98 1,00 H 0,88 0,92 0,95 0,98 VH 0,84 0,88 0,92 0,96 VL 0,96 0,99 1,01 1,03 L 0,94 0,97 1,00 1,02 4/2 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00 H 0,87 0,91 0,94 0,98 VH 0,80 0,86 0,90 0,95 VL 0,94 0,96 0,99 1,01 2/2 UD L 0,92 0,94 0,97 1,00 Atau Jalan M 0,89 0,92 0,95 0,98 satu - arah H 0,82 0,86 0,90 0,95 VH 0,73 0,79 0,85 0,91 Sumber: (MKJI, 1997) b. Jalan dengan kereb Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) ditentukan berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar dan kelas hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 6.14. 114 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas Tabel 6.14. Faktor Penyesuaian Kapasitas Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCSF) pada Jalan Perkotaan dengan Kereb Faktor penyesuaian untuk hambatan Tipe Kelas samping dan jarak kereb-penghalang FCSF jalan hambatan Jarak: kereb-penghalang WK samping ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 VL 0,95 0,97 0,99 1,01 L 0,94 0,96 0,98 1,00 M 0,91 0,93 0,95 0,98 4/2 D H 0,86 0,89 0,92 0,95 VH 0,81 0,85 0,88 0,92 VL 0,95 0,97 0,99 1,01 L 0,93 0,95 0,97 1,00 4/2 UD M 0,90 0,92 0,95 0,97 H 0,84 0,87 0,90 0,93 VH 0,77 0,81 0,85 0,90 V 0,93 0,95 0,97 0,99 2/2 UD L 0,90 0,92 0,95 0,97 atau L 0,86 0,88 0,91 0,94 Jalan M 0,78 0,81 0,84 0,88 satu-arah H 0,68 0,72 0,77 0,82 VH Sumber: (MKJI, 1997) c. Faktor penyesuaian FCSF untuk jalan enam-lajur Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai Fcsf untuk jalan empat- lajur dapat dilihat pada Tabel 6.15 atau Tabel 6.16, dengan menggunakan rumus berikut ini. 𝑭𝑪𝟔,𝑺𝑭 = 𝟏 − 𝟎, 𝟖 (𝟏 − 𝑭𝑪𝟒,𝑺𝑭 ) Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 115 Keterangan: FC6,SF : faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur FC4,SF : faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur Hambatan Samping Jalan Perkotaan, penentuan hambatan samping pada jalan perkotaan didasarkan jumlah bobot kejadian hambatan yang terjadi. Bentuk kejadian yang dikategorikan sebagai hambatan adalah pejalan kaki (bobot=0,5) kendaraan umum/kendaraan lain berhenti (bobot=1,0), kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot=0,7), dan kendaraan lambat (bobot=0,4) (MKJI, 1997). Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 6.15. Tabel 6.15. Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan Jumlah kejadian Kelas hambatan per 200 m per jam samping (SFC) Kode Kondisi khusus (kedua sisi jalan) Permukiman, hampir Sangat rendah VL < 100 tidak ada kegiatan Permukiman, beberapa kendaraan Rendah L 100 – 299 umum dll. Daerah industri dengan toko-toko di Sedang M 300 – 499 sisi jalan Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan Tinggi H 500 – 899 tinggi Daerah niaga Sangat tinggi VH > 900 dengan aktivitas pasar pada sisi jalan Sumber: (MKJI, 1997) 116 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas 5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) jalan perkotaan Faktor penyesuaian untuk ukuran kota ditentukan berdasarkan fungsi jumlah penduduk (Juta) dapat dilihat pada Tabel 6.16. Tabel 6.16. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCCS) pada Jalan Perkotaan Faktor penyesuaian untuk Ukuran kota (Juta penduduk) ukuran kota < 0,1 0,86 0,1 – 0,5 0,90 0,5 – 1,0 0,94 1,0 – 3,0 1,00 > 3,0 1,04 Sumber: (MKJI, 1997) H. KAPASITAS JALAN LUAR KOTA Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis kelandaian khusus) dilakukan pada kedua arah. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah. Persamaan untuk menentukan kapasitas Jalan Luar Kota adalah sebagai berikut: 𝑪 = 𝑪𝒐 × 𝑭𝑪𝑾 × 𝑭𝑪𝑺𝑷 × 𝑭𝑪𝑺𝑭 (smp/jam) Keterangan: C : Kapasitas C0 : Kapasitas dasar (smp/jam) FCW : Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas FCSP : Faktor penyesuaian akibat pemisahan jalan FCSF : Faktor penyesuaian akibat hambatan samping 1. Kapasitas dasar jalan luar kota Kapasitas dasar (C0) ditentukan berdasarkan tipe alinyemen (Tabel 6.5) dapat dilihat pada Tabel 6.17. Kapasitas dasar jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 117 kapasitas per lajur yang dapat dilihat pada Tabel 6.17, meskipun lajur yang bersangkutan tidak dengan lebar yang standar. Tabel 6.17. Kapasitas Dasar (C0) pada Jalan Luar Kota (4/2) & (2/2) dengan Alinyemen Umum Tipe jalan/Tipe alinyemen Kapasitas Dasar total kedua arah (smp/jam/jalur) Empat-lajur terbagi (4/2 D) - Datar 1.900 - Bukit 1.850 - Gunung 1.800 Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD) - Datar 1.700 - Bukit 1.650 - Gunung 1.600 Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) - Datar 3.100 - Bukit 3.000 - Gunung 2.900 Sumber: (MKJI, 1997) Untuk kelandaian khusus dengan lajur pendakian, kapasitas pada kelandaian khusus dihitung pada prinsipnya sama seperti pada segmen dengan alinyemen umum di atas. Perbedaan yang ada adalah kapasitas dasar dalam beberapa keadaan dengan faktor penyesuaian yang berbeda. Kapasitas dasar untuk kelandaian khusus dapat dilihat pada Tabel 6.18. Tabel 6.18. Kapasitas Dasar (C0) Dua Arah pada Kelandaian Khusus pada Jalur Dua-Lajur Jalan Luar Kota Panjang Kelandaian / Kapasitas dasar dua arah % kelandaian Smp/jam Panjang < 0,5 km/ Semua kelandaian 3.000 Panjang < 0,8 km/ Kelandaian < 4,5% 2.900 Keadaan-keadaan lain 2.800 Sumber: (MKJI, 1997) 118 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas 2. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu-lintas (FCW) jalan luar kota Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas pada jalan luar kota ditentukan berdasarkan pada lebar efektif jalur lalu-lintas (WC) dapat dilihat pada Tabel 6.19. Tabel 6.19. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur LaluLintas (FCW) Jalan Luar Kota Tipe jalan Lebar efektif jalur lalulintas (Wc) (m) FCW Per lajur 3,0 0,91 Empat-lajur terbagi Enam-lajur 3,25 0,96 terbagi 3,50 1,00 3,75 1,03 Per lajur 3,00 0,91 Empat-lajur tak terbagi 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,03 Total kedua arah 5 0,69 6 0,91 Dua-lajur 7 1,00 tak- terbagi 8 1,08 9 1,15 10 1,21 11 1,27 Sumber: (MKJI, 1997) Faktor penyesuaian kapasitas jalan dengan lebih dari 6 (enam) lajur dapat ditentukan dengan menggunakan angka-angka per lajur yang diberikan untuk jalan empat dan enam-lajur dalam Tabel 6.19. 3. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisah arah (FCSP) jalan luar kota Hanya untuk jalan tak-terbagi, faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah pada jalan luar kota ditentukan berdasarkan pada data masukan untuk kondisi lalu-lintas dan dibedakan berdasarkan tipe Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 119 alinyemen (Tabel 6.5) atau kelandaian khusus yang dapat dilihat pada Tabel 6.20 dan Tabel 6.21. Tabel 6.20. Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah (FCSP) untuk Jalan (2/2) dan (4/2) yang Tak Terbagi dengan Alinyemen Umum Jalan Luar Kota Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 FCSPB Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 Empat-lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,91 0,88 0,925 0,90 Sumber: (MKJI, 1997) Tabel 6.21. Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah (FCSP) pada Kelandaian Khusus pada Jalur Dua-Lajur Jalan Luar Kota Persentase lalu-lintas mendaki (arah 1) FCSP 70 0,78 65 0,83 60 0,88 55 0,94 50 1,00 45 1,03 40 1,06 35 1,09 30 1,12 Sumber: (MKJI, 1997) Untuk jalan terbagi, faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0 yang harus digunakan. 120 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas 4. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCSF) jalan luar kota Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping pada jalan luar kota ditentukan berdasarkan pada lebar efektif bahu WS dan kelas hambatan samping (SFC) yang dapat dilihat pada Tabel 6.22. Tabel 6.22. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) Jalan Luar Kota Kelas hambatanFaktor penyesuaian akibat hambatan Tipe jalan samping samping (FCSF) Lebar bahu efektif WS ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 4/2 D VL 0,99 1,00 1,01 1,03 L 0,96 0,97 0,99 1,01 M 0,93 0,95 0,96 0,99 H 0,90 0,92 0,95 0,97 VH 0,88 0,90 0,93 0,96 VL 2/2 UD L 4/2 UD M H VH 0,97 0,93 0,88 0,84 0,80 0,99 0,95 0,91 0,87 0,83 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 1,02 1,00 0,98 0,95 0,93 Sumber: (MKJI, 1997) Faktor penyesuaian kapasitas untuk 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCSF untuk jalan 4-lajur yang dapat dilihat pada Tabel 6.22, disesuaikan seperti persamaan berikut: 𝑭𝑪𝟔𝟔,𝑺𝑭 = 𝟏 − 𝟎, 𝟖(𝟏 − 𝑭𝑪𝟒,𝑺𝑭 ) Keterangan: FC6,SF : faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6-lajur FC4,SF : faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 4-lajur Hambatan samping jalan luar kota didasarkan jumlah bobot kejadian hambatan yang terjadi. Bentuk kejadian yang dikategorikan sebagai hambatan adalah pejalan kaki (bobot=0,6), kendaraan umum/kendaraan Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 121 lain berhenti (bobot=0,8) kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot=1,0), dan kendaraan lambat (bobot=0,4) (MKJI, 1997). Kelas hambatan samping untuk jalan luar kota yang digunakan adalah nilai kondisi hambatan samping yang dapat dilihat pada Tabel 6.23. Tabel 6.23. Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Luar Kota Frekwensi berbobot dari Kelas hambatan Kondisi khas kejadian (ke dua samping sisi jalan) < 50 Pedalaman, pertanian Sangat rendah VL atau tidak berkembang; tanpa kegiatan 50 – 149 Pedalaman, beberapa Rendah L bangunan dan kegiatan di samping jalan 150 – 249 Desa, kegiatan dan Sedang M angkutan lokal 250 – 350 Desa, beberapa Tinggi H kegiatan pasar > 350 Hampir perkotaan, Sangat tinggi VH pasar/kegiatan perdagangan Sumber: (MKJI, 1997) I. KAPASITAS JALAN BEBAS HAMBATAN Untuk jalan tak-tebagi, semua analisis (kecuali analisis - kelandaian khusus) dilakukan pada kedua arah. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah. Persamaan untuk menentukan kapasitas jalan bebas hambatan adalah sebagai berikut: 𝑪 = 𝑪𝒐 × 𝑭𝑪𝑾 × 𝑭𝑪𝑺𝑷 (smp/jam) 122 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas Keterangan: C : Kapasitas Co : Kapasitas dasar (smp/jam) FCW : Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas FCSP : Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah (jalan bebas hambatan tak terbagi) 1. Kapasitas dasar (Co) jalan bebas hambatan Kapasitas dasar (Co) jalan bebas hambatan ditentukan berdasarkan tipe alinyemen (Tabel 6.5) atau kelandaian khusus yang dapat dilihat pada Tabel 6.24 dan Tabel 6.25. Tabel 6.24. Kapasitas Dasar (Co) Jalan Bebas Hambatan dengan Alinyemen Umum Tipe jalan/Tipe alinyemen Kapasitas dasar (smp/jam/jalur) Empat dan enam lajur terbagi - Datar 2.300 - Bukit 2.250 - Gunung 2.150 Dua-lajur tak-terbagi (total kedua arah) - Datar 3.400 - Bukit 3.350 - Gunung 3.200 Sumber: (MKJI, 1997) Tabel 6.25. Kapasitas Dasar (Co) Jalan Bebas Hambatan Dua Arah pada Kelandaian Khusus Panjang Kelandaian / Kapasitas dasar (dua arah) % kelandaian Smp/jam Panjang < 0,5 km/ Semua kelandaian 3.300 Panjang < 0,8 km/ Kelandaian < 3.250 4,5% Keadaan-keadaan lain 3.000 Sumber: (MKJI, 1997) Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 123 Kapasitas dasar untuk jalan bebas hambatan dengan lebih dari 6 (enam) lajur (berlajur banyak) dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam Tabel 6.24, meskipun lajur yang bersangkutan tidak dengan lebar yang standar. 2. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu-lintas (FCW) jalan bebas hambatan Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas jalan bebas hambatan ditentukan berdasarkan pada lebar efektif jalur lalu lintas (WC). Untuk jalan bebas hambatan yang umumnya mempunyai bahu diperkeras yang dapat digunakan untuk lalu lintas, lebar bahu tidak ditambahkan pada lebar efektif jalur lalu lintas. Tabel 6.26. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW) Jalan Bebas Hambatan Tipe jalan bebas hambatan Lebar efektif jalur lalu-lintas FCW WC (m) Empat-lajur terbagi Enam- Per lajur lajur terbagi 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,03 Dua-lajur tak-terbagi Total kedua arah 6,5 0,96 7,0 1,00 7,5 1,04 Sumber: (MKJI, 1997) Faktor penyesuaian kapasitas jalan dengan lebih dari 6 (enam) lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk jalan bebas hambatan 4-lajur dan 6-lajur yang dapat dilihat pada Tabel 6.26. 3. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCSP) jalan bebas hambatan Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah jalan bebas hambatan ditentukan berdasarkan data masukan untuk kondisi lalu lintas dan hanya untuk jalan bebas hambatan tak-terbagi MW 2/2 UD yang dapat dilihat pada Tabel 6.27. 124 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas Tabel 6.27. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah (FCSP) Jalan Bebas Hambatan dengan Alinyemen Umum Pemisahan arah SP 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 %-% FCSP Jalan bebas hambatan tak terbagi 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Sumber: (MKJI, 1997) Untuk Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCSP) jalan bebas hambatan pada kelandaian khusus dengan lajur pendakian ditentukan dengan cara yang sama seperti jalan luar kota (Tabel 6.21). Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 125 DAFTAR PUSTAKA Dirjen Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2006). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 14 Tahun 2006 Tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Departemen Perhubungan. Jakarta. Radam, I. F. (2023). Bahan Ajar : Rekayasa Lalu Lintas. Edisi Ke-4 . Lambung Mangkurat University Press. Banjarmasin. Transportation Research Board. (2000). Highway Capacity Manual. United State. Yulipriyono, E. E., & Purwanto, D. (2017). Perubahan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Akibat Perubahan Karakteristik Operasional Kendaraan di Jalan Kota Semarang. Media Komunikasi Teknik Sipil, 23(1), 69. https://doi.org/10.14710/mkts.v23i1.12517 126 | Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas PROFIL PENULIS Utami Sylvia Lestari, S.T., M.T. Penulis lahir di Hulu Sungai Utara, 9 Desember 1981. Penulis menyelesaikan Pendidikan S1 tahun 2004 dan S2 tahun 2007 pada bidang ilmu Teknik Sipil dari Universitas Lambung Mangkurat. Penulis saat ini mengajar di Program Studi S1 Teknik Sipil Universitas Lambung Mangkurat. Beberapa mata kuliah yang diajarkan antara lain Rekayasa Lalu Lintas, Bahan Konstruksi Jalan, Perkerasan Jalan Raya, Geometrik Jalan Raya serta Perancangan Bangunan Rekayasa Sipil. Penulis juga mengikuti berbagai pelatihan baik formal maupun informal untuk meningkatkan kinerjanya sebagai dosen. Penulis aktif melakukan penelitian yang diterbitkan di berbagai jurnal nasional maupun internasional. Penulis juga aktif melaksanakan kegiatan pengabdian masyarakat dan sebagian kegiatan tersebut dipublikasikannya pada jurnal nasioanal dan pada media massa online. Penulis juga aktif menjadi pemakalah di berbagai kegiatan dan menjadi narasumber pada workshop/lokakarya tertentu. Email: utami.s.lestari@ulm.ac.id Kapasitas Ruas Dalam Rekayasa Lalu Lintas | 127 A. PENDAHULUAN Untuk mengevaluasi masalah lalu lintas perkotaan dengan lebih baik, perlu diperhatikan klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas jalan yang ada di kota tersebut. Klasifikasi fungsional jalan perkotaan dibedakan menjadi tiga jenis yaitu jalan arteri, kolektor, dan lokal. Jalan arteri merupakan jalan utama yang menghubungkan antara pusat kota dengan daerah-daerah di sekitarnya. Fungsi jalan arteri adalah untuk mengakomodasi volume lalu lintas yang besar. Jalan kolektor adalah jalan yang berfungsi mengumpulkan lalu lintas dari jalan-jalan lokal dan memindahkan ke jalan arteri atau sebaliknya. Jalan lokal adalah jalan kecil yang berfungsi mengakomodasi volume lalu lintas rendah dan memberikan akses ke lingkungan sekitarnya. Sistem jaringan jalan perkotaan dibagi menjadi dua jenis yaitu jalan primer dan jalan sekunder. Jalan primer adalah jalan yang berfungsi menghubungkan antara pusat kota dengan daerah-daerah di sekitarnya dan menghubungkan antara kota dengan kota lainnya. Sementara itu, jalan sekunder adalah jalan yang berfungsi menghubungkan antara jalan-jalan primer dan jalan-jalan lokal. Penentuan klasifikasi jalan perkotaan diuraikan secara rinci dalam buku "Klasifikasi Jaringan Jalan Perkotaan, Nomor: 10/BNKT/1991" yang diterbitkan oleh Direktorat Pembinaan Jalan Kota. Buku tersebut menjelaskan bagaimana cara menentukan jenis jalan berdasarkan fungsinya dan sistem jaringannya. Masalah lalu lintas perkotaan umumnya terjadi pada jalan-jalan utama seperti jalan arteri dan kolektor. Jalan-jalan ini memiliki volume lalu lintas yang tinggi dan sering mengalami kemacetan. Namun, masalah lalu lintas tidak terjadi pada jalan-jalan lokal karena volume lalu lintas rendah dan akses ke lingkungan sekitarnya tinggi, sehingga masalah lalu lintas bersifat lokal. Oleh karena itu, penanganan masalah lalu lintas perkotaan harus memperhatikan jenis jalan dan volume lalu lintas yang ada pada jalan tersebut (Tamin, 2000). Untuk mengevaluasi kinerja lalu lintas di perkotaan, dapat digunakan parameter lalu lintas berikut ini: 1. Untuk suatu ruas jalan, parameter yang dapat digunakan meliputi NVK, kecepatan, dan kepadatan lalu lintas. 2. Untuk suatu persimpangan, parameter yang dapat digunakan mencakup tundaan dan kapasitas tersisa. Kapasitas Simpang | 129 3. Jika tersedia, data kecelakaan lalu lintas juga dapat dipertimbangkan dalam mengevaluasi efektivitas sistem lalu lintas di perkotaan. Ada dua kategori parameter aliran lalu lintas yang dibedakan, yaitu parameter makroskopis dan mikroskopis. Parameter makroskopis mengacu pada aliran lalu lintas secara keseluruhan yang diasumsikan memiliki kecepatan yang sama, sementara parameter mikroskopis mengacu pada perilaku individu kendaraan dalam aliran lalu lintas yang memiliki karakteristik yang berbeda-beda (Sugeng, 2014). Dalam hal parameter makroskopis, aliran lalu lintas dibagi menjadi: 1. Aliran tak terganggu Fasilitas tersebut merupakan area yang tidak terpengaruh oleh faktor eksternal yang bisa menyebabkan gangguan periodik pada arus lalu lintas, seperti pada aliran lalu lintas di jalan tol atau fasilitas dengan akses terbatas. Fasilitas tersebut tidak dilengkapi dengan sinyal lalu lintas, rambu stop atau yield, maupun simpang yang dapat menghambat arus lalu lintas. Kemungkinan fasilitas tersebut dapat berupa suatu bagian jalan pedesaan yang panjangnya di antara dua simpang bersinyal, dan memiliki akses terbatas. Pada area tersebut, cenderung memiliki karakteristik pendekatan khusus. 2. Aliran terganggu Dalam hal fasilitas yang menyebabkan gangguan periodik pada arus lalu lintas, hal ini dapat disebabkan oleh berbagai kondisi dan perlengkapan yang ada. Beberapa di antaranya termasuk simpang, persimpangan dengan rel kereta api, kendaraan yang parkir di badan jalan, dan sebagainya. Pada simpang yang tidak diatur dengan sinyal lalu lintas, perlengkapan utama yang bisa menciptakan gangguan adalah rambu STOP dan YIELD. Gambar 7.1. Rambu STOP dan YIELD (sumber:(Sugeng, 2014)) 130 | Kapasitas Simpang B. SIMPANG Pada gambar yang terlihat di bawah ini, dapat ditemukan sebuah persimpangan yang memiliki 4 jenis gerakan dasar kendaraan, yaitu gerakan berpencar (diverging), gerakan bergabung (merging), gerakan bersilangan (crossing), dan gerakan menjalin (weaving) (Sugeng, 2014). Gambar 7.2 Jenis dasar dari gerak kendaraan (sumber:(Sugeng, 2014)) Berikut adalah beberapa perbedaan jenis simpang yang dapat diidentifikasi: 1. Simpang tak bersinyal (unsignalised intersection) Pada volume lalu lintas yang rendah, simpang tak bersinyal sering digunakan. Di jenis simpang ini, hak prioritas diberikan sesuai aturan General Priority Rule, dimana kendaraan yang berada di simpang lebih dulu mempunyai hak jalan daripada kendaraan yang akan memasuki simpang. Pada kondisi simpang dengan kelas ruas jalan yang sama, kendaraan yang datang dari sebelah kiri seharusnya memiliki prioritas. Namun, dalam kenyataannya aturan ini sering tidak diindahkan karena ketidaktahuan atau budaya berlalu lintas yang kurang baik. Sedangkan pada kondisi pertemuan antara jalan mayor dan jalan minor, prioritas diberikan pada jalan utama atau volume lalu lintas yang lebih besar. Hal ini dilakukan pada simpang dengan volume/arus lalu lintas yang lebih rendah, di mana pada pendekat dipasang tanda stop atau yield. Untuk mengatur simpang, dapat dilakukan dengan memberikan kanalisasi yang bisa berupa marka atau pulau-pulau lalu lintas sehingga arah pergerakan kendaraan dapat dipertegas. Pulau-pulau lalu lintas juga dapat digunakan sebagai tempat perlindungan bagi pejalan kaki. 2. Simpang bersinyal (signalised intersection) Simpang bersinyal yang termasuk dalam sistem kendali waktu tetap dan menggunakan sinyal kendaraan terisolasi, umumnya memerlukan Kapasitas Simpang | 131 pendekatan analisis yang khusus dan perangkat lunak yang sesuai untuk mempelajari karakteristiknya dengan lebih mendalam. Hal ini disebabkan oleh kompleksitas simpang bersinyal yang melibatkan berbagai faktor, seperti volume kendaraan yang melewati simpang, kecepatan kendaraan, jenis kendaraan, karakteristik lalu lintas, dan lain sebagainya. Oleh karena itu, dalam melakukan analisis simpang bersinyal, diperlukan perangkat lunak dan metode analisis yang spesifik untuk dapat memahami fenomena yang terjadi secara detail dan akurat (Syahputra Nausiton, 2016). Simpang yang menggunakan sinyal merupakan jenis simpang yang menggunakan lampu lalu lintas untuk mengatur pergerakan kendaraan secara bergantian. Simpang ini digunakan ketika arus lalu lintas sudah cukup tinggi sehingga simpang tak bersinyal tidak lagi efektif. Fungsi utama dari lampu lalu lintas pada simpang ini adalah mengatur prioritas pergerakan lalu lintas, termasuk pejalan kaki. Pada pengaturan simpang empat dengan menggunakan dua fase, terjadi pengurangan jumlah titik konflik jika dibandingkan dengan pengaturan simpang tak bersinyal. Dalam pengaturan simpang empat dengan dua fase, kendaraan diberikan waktu yang sama untuk bergerak menuju arah yang sama. Dengan demikian, kendaraan yang akan berbelok atau memutar tidak bersamaan dengan kendaraan yang sedang melaju lurus. Sehingga, titik konflik di simpang empat dapat berkurang, yang pada akhirnya dapat meningkatkan keamanan dan kelancaran lalu lintas di simpang tersebut (Tamin, 2000). Gambar 7.3 Pergerakan kendaraan pada simpang tak bersinyal (Sumber : (Sugeng, 2014)) 132 | Kapasitas Simpang Gambar 7.4 Pergerakan kendaraan pada simpang bersinyal dua fase (Sumber : (Sugeng, 2014)) Lampu lalu lintas lebih disukai apabila a. Arus lebih tinggi pada beberapa lengan dibandingkan yang lain b. Ruang terbatas dan biaya ‘mahal’ c. Coordinated area traffic control bisa dimanfaatkan Gambar 7.5 Tundaan pada Simpang Tak Bersinyal (A) dan Simpang Bersinyal (B) (Sumber : (Sugeng, 2014) Kapasitas Simpang | 133 3. Bundaran (roundabout) – bagian jalinan Bundaran merupakan opsi alternatif yang dapat menggantikan penggunaan lampu lalu lintas dengan kelebihan sebagai berikut: a. Cocok digunakan ketika volume lalu lintas pada setiap arah hampir seimbang. b. Sangat efektif digunakan ketika volume lalu lintas yang membelok ke kanan cukup tinggi. c. Sangat berguna jika persimpangan memiliki lebih dari empat lengan. Bundaran dianggap sebagai pilihan yang sangat berguna di Indonesia karena dapat meningkatkan pengaturan lalu lintas dan mengurangi antrian pada jam-jam tidak sibuk dibandingkan dengan penggunaan lampu lalu lintas. Gambar 7.6 Bundaran (Sumber: (Sugeng, 2014)) Bundaran juga dapat dipadukan dengan sinyal sebagaimana gambar berikut : 134 | Kapasitas Simpang Gambar 7.7 Contoh pengaturan fase pada Bundaran Bersinyal (Sumber: (Sugeng, 2014)) Pada bundaran bersinyal, pengaturan sinyal dilakukan dengan arah berlawanan jarum jam. Artinya, ketika kendaraan memasuki bundaran, sinyal akan menyala secara berurutan dari sisi kiri kendaraan (searah dengan arah jarum jam) untuk memberi tanda kendaraan mana yang boleh melintas terlebih dahulu. Dalam pengaturan ini, kendaraan yang memasuki bundaran harus memberi prioritas kepada kendaraan yang sudah berada di dalam bundaran dan sudah mendapatkan sinyal hijau. 4. Simpang susun (interchange) Untuk konstruksi interchange, ada banyak faktor yang mempengaruhi jenis dan desainnya, seperti klasifikasi jalan raya, karakteristik dan komposisi lalu lintas, kecepatan desain, serta tingkat pengendalian akses. Interchange adalah fasilitas yang mahal, dan karena kondisi lokasi, volume lalu lintas, dan tata letak interchange sangat bervariasi, faktorfaktor yang menentukan kebutuhan pembuatan interchange dapat berbeda di setiap lokasi (Khisty & Lall, 2005). Bottle neck atau bagian yang memiliki kapasitas terkecil sering ditemukan pada persilangan, sehingga kapasitas jaringan jalan biasanya ditentukan oleh kapasitas persilangan. Ketika arus lalu lintas sangat tinggi, persilangan tidak sebidang atau Kapasitas Simpang | 135 simpang susun sering dibangun untuk meningkatkan kapasitasnya. Salah satu bentuk simpang susun yang paling umum adalah bentuk semanggi. (a) (b) (c) Gambar 7.8 Simpang susun: (a) bentuk T dan Y; (b) bentuk semanggi; (c) bentuk diamond (Sumber : (Sugeng, 2014)) 136 | Kapasitas Simpang Berdasarkan jumlah lajur dan mediannya, tipe dari simpang tiga dan empat dapat dibedakan seperti terlihat pada tabel dan gambar berikut (MKJI, 1997): Tabel 7.1. Simpang dengan tiga lengan Pendekat Jalan Pendekat Utama Simpang Kode Tipe Jumlah Lajur Median Jumlah Lajur 311 1 T 1 312 2 Y 1 322 2 Y 2 Sumber: MKJI,1997 Tabel 7.2. Simpang dengan empat lengan Pendekat Jalan Pendekat Utama Simpang Kode Tipe Jumlah Lajur Median Jumlah Lajur 411 1 T 1 412 2 Y 1 422 2 Y 2 Sumber: MKJI,1997 Kapasitas Simpang | 137 Gambar 7.9 Macam tipe simpang (Sumber:(MKJI, 1997)) 138 | Kapasitas Simpang Pemilihan tipe simpang dengan menggunakan perbandingan analisa biaya siklus hidup (juta Rp/smp) dan arus lalu lintas total 1 tahun (smp/jam), maka penentuan tipe simpang dapat dilakukan sebagaimana gambar berikut. Pemilihan tipe simpang dipilih yang memiliki biaya siklus hidup minimum. Gambar 7.10 Grafik pemilihan jenis tipe simpang berdasarkan biaya siklus hidup (Sumber: (Sugeng, 2014) Menurut buku Roads and Traffic in Urban Areas, pemilihan tipe simpang didasarkan atas gambar berikut : Gambar 7.11 Grafik pemilihan jenis tipe simpang berdasarkan volume lalu lintas (Sumber: (Sugeng, 2014)) Kapasitas Simpang | 139 C. KAPASITAS Kapasitas jalan merujuk pada kemampuan maksimum suatu jalan untuk menampung lalu lintas kendaraan pada suatu waktu tertentu, diukur dalam jumlah kendaraan per satuan waktu. Dalam pengukuran kapasitas jalan, satu titik pengamatan ditentukan di jalan yang akan diukur, dan arus kendaraan yang melewati titik tersebut dihitung dalam jangka waktu tertentu. Kapasitas jalan kemudian didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melalui titik pengamatan tersebut dalam satu satuan waktu, misalnya kendaraan per jam atau kendaraan per menit (Prasetyanto, 2019). Perhitungan kapasitas jalan juga mempertimbangkan kondisi jalan seperti lebar jalan, kecepatan rata-rata kendaraan, tipe kendaraan, dan faktor-faktor lingkungan lainnya yang dapat mempengaruhi arus lalu lintas . Kapasitas dapat di klasifikasikan menjadi beberapa jenis atau kategori, di antaranya: 1. Kapasitas ideal merujuk pada jumlah arus lalu lintas maksimum yang dapat dilalui oleh suatu bagian jalan dalam kondisi ideal. Kondisi ideal di sini merujuk pada kondisi yang dipilih dengan sengaja untuk menghasilkan nilai kapasitas jalan yang maksimum, di mana peningkatan kondisi jalan hanya sedikit atau bahkan tidak mempengaruhi kapasitas jalan. Kondisi ideal dapat berbeda-beda tergantung pada fungsi, fasilitas, dan kondisi jalan yang dianalisis. Istilah kapasitas ideal ini digunakan dalam buku referensi United States Highway Capacity Manual (HCM) sebagai salah satu parameter yang penting dalam mengevaluasi kemampuan jalan untuk menampung lalu lintas kendaraan. Menurut US HCM, kondisi ideal untuk jalan antar kota dengan lebar dua lajur perjalanan dalam setiap arah (2/2 UD) adalah sebagai berikut: a. Arus lalu lintas tidak terganggu, bebas dari pengatiur lalu lintas dan kendaraan yang membelok b. Lalu lintas hanya terdiri dari kendaraan penumpang saja c. Lebar lajur minimum = 3,6 m dan bahu jalan yang cukup d. Mempunyai kebebasan samping minimal = 1,80 m e. Jalan datar f. Kecepatan ideal = 96 km/jam 2. Kapasitas dasar mengacu pada jumlah kendaraan yang dapat ditampung oleh suatu segmen jalan dalam periode waktu tertentu (biasanya dalam 140 | Kapasitas Simpang satuan kendaraan per jam) pada suatu kondisi jalan tertentu. Kondisi jalan tertentu ini mencakup faktor-faktor seperti geometri jalan (lebar jalan, radius tikungan, dll.), pola arus lalu lintas (kepadatan, kecepatan, tipe kendaraan, dll.), dan faktor lingkungan (cuaca, waktu, kondisi jalan, dll.). Kondisi tertentu yang dipilih sebagai acuan adalah kondisi umum yang terjadi pada suatu segmen jalan. Perhitungan kapasitas dasar dilakukan dengan menggunakan metode-metode yang diakui secara internasional, seperti metode HCM (Highway Capacity Manual) atau metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia), yang mengambil data lapangan seperti volume lalu lintas, kecepatan kendaraan, jenis kendaraan, serta karakteristik jalan dan lingkungan sekitar. Kapasitas dasar kemudian dapat digunakan sebagai dasar untuk menghitung kapasitas aktual suatu segmen jalan pada kondisi riil yang ada di lapangan. Perhitungan kapasitas aktual dilakukan dengan mengambil data lapangan yang mencakup kondisi riil saat ini, seperti volume lalu lintas aktual, kondisi jalan aktual, dan faktor lingkungan aktual. Hasil perhitungan kapasitas aktual ini dapat digunakan untuk mengevaluasi kinerja jalan dan memberikan rekomendasi peningkatan kapasitas pada segmen jalan yang bersangkutan. Menurut Peraturan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PKJI) tahun 2014, kondisi standar untuk jalan dengan lebar dua lajur perjalanan dalam setiap arah (2/2 TT) adalah sebagai berikut: a. Lebar jalur lalu lintas = 7m b. Lebar bahu efektif ≥ 2m untuk setiap sisi c. Tidak ada median d. Pemisahan arah lalu lintas 50% - 50% e. Hambatan samping rendah f. Ukuran kota 1,0 s.d 3,0 juta jiwa 3. Kapasitas adalah istilah yang merujuk pada jumlah kendaraan maksimum yang dapat dilalui oleh sebuah bagian jalan dalam satu satuan waktu tertentu. Konsep ini melibatkan faktor-faktor yang meliputi geometrik jalan, faktor lingkungan, serta arus lalu lintas yang sesuai dengan kondisi jalan pada saat itu, atau yang direncanakan. Geometrik jalan mencakup karakteristik fisik jalan, seperti lebar lajur, radius tikungan, tingkat kemiringan, dan lain sebagainya. Faktor lingkungan mencakup kondisi Kapasitas Simpang | 141 lingkungan di sekitar jalan, seperti kondisi cuaca, kualitas udara, dan kepadatan penduduk. Selain itu, arus lalu lintas yang sesuai dengan kondisi jalan pada saat itu atau yang direncanakan juga merupakan faktor penting dalam menentukan kapasitas jalan. Arus lalu lintas dapat bervariasi dari waktu ke waktu, tergantung pada banyak faktor, termasuk jam sibuk, kejadian khusus, dan kejadian darurat. Kapasitas jalan sebenarnya tergantung pada kondisi jalan pada saat itu. Misalnya, kapasitas jalan pada jam sibuk dapat berbeda dengan kapasitas pada waktu tenang. Oleh karena itu, perencanaan jalan yang baik harus memperhitungkan semua faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan. Rumus umum yang digunakan untuk menentukan kapasitas jalan adalah dengan mengalikan kapasitas dasar jalan dengan semua faktor koreksi atau penyesuaian yang diperlukan untuk memperhitungkan ketidakidealannya atau ketidakstandarannya. Faktor koreksi ini meliputi berbagai aspek, seperti pola arus lalu lintas, karakteristik geometris jalan, faktor lingkungan, dan kondisi jalan. 𝑪 = 𝐂𝟎 𝐱 𝐅𝐊 Keterangan : C0 : kapasitas ideal atau kapasitas dasar Fk : faktor koreksi atau factor penyesuaian Perhitungan kapasitas simpang melibatkan jumlah total arus yang memasuki semua lengan simpang dan didefinisikan sebagai hasil kali antara kapasitas dasar (C0), yaitu kapasitas dalam kondisi ideal, dengan faktor-faktor koreksi yang mempertimbangkan perbedaan kondisi lingkungan dari kondisi ideal (Kementerian Pekerjaan Umum, 2013). Perhitungan kapasitas simpang dengan menggunakan persamaan sebagai berikut: 𝑪 = 𝐂𝟎 𝐱 𝐅𝐋𝐏 𝐱 𝐅𝐌 𝐱 𝐅𝐔𝐊 𝐱𝐅𝐇𝐒 𝐱 𝐅𝐁𝐊𝐢 𝐱 𝐅𝐁𝐊𝐚 𝐱 𝐅𝐑𝐦𝐢 Keterangan: C : kapasitas Simpang , skr/jam C0 : kapasitas dasar Simpang, skr/jam 142 | Kapasitas Simpang FLP : faktor koreksi lebar rata-rata pendekat FM : faktor koreksi tipe median FUK : faktor koreksi ukuran kota FHS : faktor koreksi hambatan samping FBKi : faktor koreksi rasio arus belok kiri FBKa : faktor koreksi rasio arus belok kanan FRmi : faktor koreksi rasio arus dari jalan minor. Kapasitas Simpang | 143 DAFTAR PUSTAKA Kementerian Pekerjaan Umum. (2013). Kapasitas Simpang (p. 60). Khisty, C. J., & Lall, B. K. (2005). Transportation Engineering an Introduction 3rd Edition Terj. Fidel Miro. MKJI. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) (pp. 1–573). Prasetyanto, D. (2019). Rekayasa Lalu Lintas dan Keselamatan Jalan (Cetakan I). Itenas. Sugeng, R. (2014). Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas, Teori dan Aplikasi (Andayani (ed.); Cetakan Pe, Issue Januari). PT. Leutika Nouvalitera. Syahputra Nausiton, K. A. (2016). Kapasitas Simpang Bersinyal Dan Derajat Kejenuhannya (Studi Kasus Simpang IV Kota Lhokseumawe). Teras Jurnal, 3(1), 64–75. https://doi.org/10.29103/tj.v3i1.48 Tamin. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (Edisi Kedu). ITB. 144 | Kapasitas Simpang PROFIL PENULIS Susilowati, ST., MT. Dilahirkan pada tanggal 09 Juli 1984, Pendidikan Perguruan Tinggi penulis pada tahun 2002 Program Studi Teknik Industri Institut Teknologi Nasional Malang, dengan bidang keahlian Ergonomi, dan dinyatakan lulus pada 30 Maret 2007. Selanjutnya penulis pada tahun 2011 menyelesaikan studi pada Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Brawijaya Malang, dengan bidang keahlian Perencanaan Wilayah dan Kota. Penulis merupakan Dosen Teknik Sipil pada Program Studi Teknik Sipil Universitas Kahuripan Kediri sejak tahun 2016. Beberapa buku yang penulis telah hasilkan, di antaranya Penentuan Pola Sebaran pergerakan Transportasi Dengan Destination Origin Matrix (O-D Matrix) Berbasis ArcGis dan Konsep Ideal Flow Network (IFN) Untuk Mengatasi Kemacetam Jaringan Jalan. Selain itu, penulis juga aktif melakukan penelitian yang diterbitkan di berbagai jurnal nasional maupun internasional. Email: chuzy.97@gmail.com Kapasitas Simpang | 145 A. PENDAHULUAN Lalu lintas adalah gerakan atau aliran kendaraan, pejalan kaki, dan segala hal yang terkait dengan pergerakan di jalan raya atau sistem transportasi. Ini mencakup berbagai aspek seperti regulasi lalu lintas, infrastruktur jalan, sinyal lalu lintas, aturan dan tanda-tanda lalu lintas, serta perilaku pengendara. Lalu lintas dikelola dan diatur oleh pemerintah melalui berbagai kebijakan, hukum, dan peraturan. Tujuannya untuk memastikan keamanan dan keteraturan di jalan raya serta memfasilitasi aliran kendaraan secara efisien. Dalam sistem lalu lintas, terdapat berbagai elemen penting seperti lampu lalu lintas, marka jalan, rambu-rambu, tanda peringatan, dan sistem pengawasan yang bertujuan untuk menjaga keselamatan semua pengguna jalan. Manajemen lalu lintas juga mencakup upaya untuk mengurangi kemacetan, mengoptimalkan penggunaan ruang jalan, dan meningkatkan efisiensi transportasi melalui peningkatan infrastruktur dan pengembangan sistem transportasi yang lebih baik, seperti transportasi umum yang efisien dan ramah lingkungan serta penggunaan teknologi untuk pengaturan lalu lintas yang lebih cerdas. Lalu lintas yang baik dan teratur memberikan manfaat berupa pengurangan kecelakaan lalu lintas, pengurangan kemacetan, pengurangan polusi udara, dan meningkatkan mobilitas masyarakat. Oleh karena itu, penting bagi semua pengguna jalan untuk mematuhi aturan lalu lintas dan berkontribusi dalam menjaga lalu lintas yang aman dan teratur. Proses pengelolaan sistem jalan yang ada dalam manajemen lalu lintas untuk menentukan kebutuhan transportasi saat ini dan masa depan tanpa membangun fasilitas transportasi baru dengan cara membuat perubahanperubahan kecil pada sistem dan jaringan transportasi yang ada. Peningkatan keselamatan berlalu lintas dengan memanfaatkan sistem jalan yang ada tanpa mengorbankan kualitas lingkungan serta dapat menangani perubahan tata letak geometris, membuat rambu tambahan, pembuatan beberapa petunjuk tambahan dan alat-alat pengaturan lalulintas seperti rambu-rambu, mengontrol perangkat, rambu pejalan kaki, tempat penyeberangan pejalan kaki, dan lampu jalan juga merupakan bagian dari tata kelola manajemen lalu lintas. Beberapa ahli lalu lintas mengemukakan bahwa manajemen lalu lintas meliputi disiplin dalam perencanaan, pengorganisasian dan pengendalian arus lalu lintas untuk menjamin efisiensi, keselamatan dan kelancaran berlalu lintas Manajemen Lalu Lintas | 147 di jalan raya atau sistem transportasi lainnya dengan cara mengoptimalkan penggunaan infrastruktur lalu lintas yang ada dengan mengatur volume lalu lintas, mengurangi kemacetan, mengatasi berbagai masalah keselamatan lalu lintas dan meningkatkan efisiensi dan kenyamanan perjalanan. Elemen penting dalam manajemen lalu lintas mencakup proses pengumpulan data-data analisis data lalu lintas, perencanaan dan perancangan jaringan jalan, pengaturan dan program lampu lalu lintas, sistem pemantauan dan pengendalian, dan penegakan Hukum dan peraturan lalu lintas lainnya. Menurut Malkamah, 1995 penopang manajemen lalu lintas meliputi empat bagian penting yaitu : 1. Manajemen lalu lintas melalui perubahan fisik jaringan jalan seperti : perubahan pada lay out pertemuan jalan, pengaturan kecepatan lalu lintas akibat pengerasan permukaan jalan, pemasangan lampu lalu lintas, dll. 2. Manajemen lalu lintas melalui perubahan non fisik pada jaringan jalan yaitu pemasangan dan pengenalan lampu lalu lintas, pengaturan dengan lampu lalu lintas, penerapan sistem jalan satu arah, pengaturan waktu parkir, informasi lokasi, dll. 3. Pemberian informasi kepada pengguna jalan misalkan : informasi arah, rambu jalan, nama jalan, informasi angkutan umum, dll. biaya, biaya angkutan umum, biaya jalan, dll. 4. Penetapan tarif untuk pemakai prasarana lalu lintas, misalnya pemberlakuan tarif parkir sesuai waktunya (jam sibuk atau di luar jam sibuk), tarif angkutan umum, road pricing, dan sebagainya B. KARAKTERISITIK MANAJEMEN LALU LINTAS Secara umum karakteristik penting dari manajemen lalu lintas meliputi : perencanaan, regulasi, kontrol, teknologi dan sistem. Manajemen lalu lintas melibatkan perencanaan yang matang untuk mengoptimalkan penggunaan infrastruktur lalu lintas. Ini termasuk menganalisis data lalu lintas, memodelkan lalu lintas dan mengembangkan strategi untuk menyelesaikan masalah lalu lintas seperti kemacetan atau kemacetan. Perlu adanya regulasi lalu lintas meliputi regulasi arus lalu lintas dengan rambu lalu lintas, marka trotoar, rambu lalu lintas, dan regulasi dan pemrograman lampu lalu lintas. Manajemen yang efektif dapat meningkatkan 148 | Manajemen Lalu Lintas arus lalu lintas dan mengurangi kemacetan. Serta kontrol lalu lintas melibatkan pengaturan arus lalu lintas secara aktif untuk menjaga kelancaran dan keamanan jalan. Ini mungkin melibatkan kontrol manual oleh petugas lalu lintas atau sistem kontrol lalu lintas otomatis seperti sistem kontrol lampu lalu lintas adaptif. Hal tersebut sangat bergantung pada teknologi dan sistem canggih. Ini termasuk penggunaan sensor lalu lintas, CCTV, sistem deteksi pelanggaran, sistem manajemen lalu lintas terkomputerisasi dan sistem komunikasi untuk memungkinkan pemantauan dan koordinasi yang lebih baik antara elemen manajemen lalu lintas. Evaluasi secara berkelanjutan terhadap sistem lalu lintas dan penerapan langkah-langkah perbaikan yang diperlukan untuk memantau pengoperasian dan optimalisasi jaringan jalan, menganalisis data dan umpan balik dari pengguna jalan, manajemen lalu lintas dapat mengidentifikasi masalah dan menemukan solusi yang lebih baik untuk mengoptimalkan lalu lintas. Kerjasama dan saling koordinasi antara berbagai kelompok kepentingan, seperti manajemen lalu lintas, polisi, manajemen lalu lintas dan sektor swasta. Perencanaan, pelaksanaan dan pengelolaan strategi manajemen lalu lintas yang efektif membutuhkan kerjasama dan koordinasi yang baik. Dalam manajemen lalu lintas, semakin banyak penekanan yang ditempatkan pada kesadaran lingkungan dengan tujuan untuk mengurangi emisi gas rumah kaca dan polusi udara dengan mendorong penggunaan transportasi yang berkelanjutan, seperti kendaraan listrik atau angkutan umum yang ramah lingkungan. Karakteristik ini mencerminkan pendekatan manajemen lalu lintas yang holistik dan berkesinambungan, yang bertujuan untuk mencapai efisiensi, kelancaran, keselamatan dan keberlanjutan sistem lalu lintas. C. TUJUAN MANAJEMEN LALU LINTAS Salah satu tujuan utama manajemen lalu lintas adalah memastikan kelancaran lalu lintas. Ini termasuk mengatur arus kendaraan, dengan mempertimbangkan kapasitas jalan, waktu tempuh dan kepadatan lalu lintas. Sistem pengaturan lalu lintas yang akan meningkatkan keselamatan pengguna jalan dengan cara menegakkan aturan lalu lintas, menegakkan undang-undang pelanggaran dan membangun infrastruktur jalan yang aman seperti lampu lalu lintas, rambu jalan, dan marka jalan. Manajemen Lalu Lintas | 149 Aspek penting lainnya dari manajemen lalu lintas adalah efisiensi lalu lintas yang membutuhkan membutuhkan perencanaan rute yang optimal, peningkatan koordinasi antar moda transportasi, penggunaan teknologi transportasi cerdas seperti sistem manajemen lalu lintas adaptif dan pengurangan kemacetan. Hal tersebut akan berimbas pada tujuan dari manajemen lalu lintas lainnya yaitu mengurangi dampak lingkungan yang berbahaya akibat lalu lintas. Hal ini dapat dicapai dengan mengurangi emisi kendaraan, mempromosikan transportasi ekologis seperti angkutan umum, bersepeda dan berjalan kaki, serta meningkatkan efisiensi energi sistem transportasi. Saat ini terdapat beberapa masalah lalu lintas yang harus segera diselesaikan meliputi : 1. Kemacetan lalu lintas merupakan salah satu masalah terbesar dalam manajemen lalu lintas. Pertambahan kendaraan yang pesat dan kurangnya infrastruktur dapat menyebabkan kemacetan yang parah. Manajemen kemacetan melibatkan perencanaan rute yang efektif, menyiapkan lampu lalu lintas yang memadai, mengurangi kecelakaan, dan menggunakan sistem manajemen lalu lintas yang cerdas. Kemacetan lalu lintas terjadi ketika jumlah kendaraan melebihi kapasitas jalan yang ada. Hal ini dapat menambah waktu tempuh, mengurangi kecepatan rata-rata dan menimbulkan ketidaknyamanan bagi pengguna jalan. Manajemen lalu lintas harus mempertimbangkan langkah-langkah pengurangan kemacetan, seperti manajemen lalu lintas adaptif, pelebaran jalan atau pengembangan alternatif lalu lintas. 2. Permasalahan kecelakaan lalu lintas merupakan masalah yang harus ditangani oleh polisi lalu lintas. Penyebab kecelakaan lalu lintas antara lain pelanggaran lalu lintas, kelalaian pengemudi, kondisi jalan yang buruk dan faktor lainnya. Peranan manajemen lalu lintas harus fokus pada menciptakan kesadaran dan mengikuti peraturan lalu lintas, memperbaiki infrastruktur jalan dan pengawasan yang ketat. 3. Masalah lainnya yang tidak kalah pentingnya yaitu polusi udara dan emisi gas buang yang menyebabkan polusi udara dan gas rumah kaca. Dalam manajemen lalu lintas, perhatian harus diberikan pada penggunaan kendaraan ramah lingkungan, promosi lalu lintas yang berkelanjutan dan 150 | Manajemen Lalu Lintas peningkatan kualitas udara dengan mengurangi emisi kendaraan dengan sistem manajemen lalu lintas yang efektif dan efisien. D. PERBEDAAN ANTARA MANAJEMEN LALU LINTAS DENGAN MANAJEMEN TRANSPORTASI Meskipun terkait erat, terdapat perbedaan antara manajemen transportasi dan manajemen lalu lintas. Berikut adalah perbedaan utama antara keduanya yang meliputi manajemen transportasi merujuk pada pengelolaan keseluruhan sistem transportasi yang meliputi berbagai mode transportasi seperti jalan raya, kereta api, udara, air, dan transportasi publik. Hal ini melibatkan perencanaan, pengorganisasian, pengendalian, dan pengawasan seluruh sistem transportasi. Sementara itu, manajemen lalu lintas berfokus pada pengaturan dan pengelolaan lalu lintas di jalan raya atau sistem jalan lainnya. Manajemen transportasi lebih berorientasi (fokus utamanaya) pada aspek strategis dan perencanaan jangka panjang dalam mengelola sistem transportasi secara keseluruhan. Ini melibatkan perencanaan jaringan transportasi, pengembangan infrastruktur, analisis permintaan dan penawaran transportasi, dan kebijakan transportasi. Sementara manajemen lalu lintas lebih terfokus pada pengaturan lalu lintas yang berlangsung di jalan raya yang bertujuan untuk mencapai kelancaran, keamanan, dan efisiensi lalu lintas. Lingkup Pengaruh manajemen transportasi memiliki dampak yang lebih luas dan terkait dengan aspek ekonomi, sosial, dan lingkungan dari sistem transportasi. Ini mencakup analisis dampak transportasi terhadap lingkungan, ekonomi daerah, dan kehidupan masyarakat secara keseluruhan. Di sisi lain, manajemen lalu lintas lebih fokus pada pengaturan operasional lalu lintas dan pengendalian dalam batasan jalan raya atau area lalu lintas tertentu. Perencanaan jangka panjang dan pengembangan infrastruktur sangat membutuhkan waktu yang lebih lama dalam manajemen transportasi karena mencakup perencanaan jaringan transportasi baru, pembangunan bandara, pelabuhan, dan jalur kereta api. Sebaliknya pada manajemen lalu lintas lebih terkait dengan tindakan pengendalian lalu lintas yang dapat dilakukan dalam waktu singkat, seperti pengaturan sinyal lalu lintas, perubahan pola pengendaraan, atau penyediaan jalur khusus. Manajemen Lalu Lintas | 151 Beberapa keterlibatan stakeholder manajemen transportasi melibatkan berbagai pihak seperti pemerintah, otoritas transportasi, penyedia transportasi, dan masyarakat umum. Ini melibatkan kerjasama dan koordinasi antara berbagai pemangku kepentingan dalam merencanakan dan mengelola sistem transportasi secara holistik. Untuk keterlinbatan para stakeholder dalam manajemen lalu lintas, lebih berhubungan dengan otoritas pengatur lalu lintas, polisi lalu lintas, dan penyediaan infrastruktur jalan. Meskipun ada perbedaan antara manajemen transportasi dan manajemen lalu lintas, keduanya saling terkait dan saling mempengaruhi. Manajemen lalu lintas merupakan bagian penting dari manajemen transportasi yang lebih luas dalam usaha untuk mencapai sistem transportasi yang efisien, nyaman, aman, ekonomis dan berkelanjutan. E. TEKNIK MANAJEMEN LALU LINTAS Ilmu manajemen lalu lintas merupakan bidang yang berkaitan dengan perencanaan, tata kelola, pengoperasian, dan pengendalian arus lalu lintas di jalan raya dengan tujuan untuk menciptakan sistem berlalu lintas yang efisien, aman, nyaman, ekonomis dan berkelanjutan. Secara teknik ilmu manajemen lalu lintas terdiri dari manajemen kapasitas, manajemen permintaan dan manajemen prioritas. Ketiga bagian ini saling mendukung untuk menciptakan harmonisasi sistem berlalu lintas yang baik. 1. Manajemen Kapasitas lalu lintas merupakan salah satu aspek penting ilmu manajemen lalu lintas. Ini mencakup pengelolaan kapasitas jalan raya dan pengendalian arus lalu lintas untuk memastikan kinerja yang optimal dan menghindari kemacetan dengan melibatkan melibatkan beberapa strategi dan taktik untuk mengelola aliran kendaraan dan mengoptimalkan kapasitas jalan. Ada beberapa konsep yang terkait dengan manajemen kapasitas lalu lintas yaitu : a. Analisis Kapasitas dilakukan untuk memahami kapasitas jalan raya dan kinerja sistem transportasi yang melibatkan pengumpulan data mengenai volume lalu lintas, kecepatan rata-rata kendaraan, waktu tempuh, dan tingkat kepadatan lalu lintas. Analisis ini membantu dalam menentukan kapasitas jalan yang tersedia dan mengidentifikasi titik-titik kelemahan dalam sistem lalu lintas. 152 | Manajemen Lalu Lintas b. Kapasitas Jalan Raya selalu merujuk pada jumlah kendaraan maksimum yang dapat dilayani oleh jalan raya pada suatu periode waktu tertentu. Kapasitas jalan akan dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti jumlah lajur, kecepatan rata-rata, geometri jalan, dan aksesibilitas. Pengelolaan kapasitas jalan melibatkan pemantauan dan peningkatan infrastruktur jalan, termasuk penambahan lajur, perbaikan geometri jalan, dan pengaturan persimpangan. c. Untuk Pengaturan Lalu Lintas akan melibatkan penggunaan sistem isyarat lalu lintas, marka jalan, rambu lalu lintas, dan tanda pengarah lainnya untuk mengatur aliran lalu lintas. Pengaturan lalu lintas yang efektif dapat membantu mengelola kapasitas jalan dengan mengalokasikan waktu dan ruang secara efisien karena akan mensinkronisasikan isyarat lalu lintas, pengaturan prioritas kendaraan, dan pengaturan persimpangan yang efisien. d. Pelaksanaan Pengendalian Arus Lalu Lintas akan melibatkan penggunaan strategi untuk mengendalikan aliran kendaraan dan menghindari kemacetan, mencakup penggunaan rambu-rambu elektronik yang memberikan informasi lalu lintas real-time kepada pengemudi, pengalihan lalu lintas saat kejadian khusus, dan pengaturan batasan kecepatan. Pengendalian arus lalu lintas bertujuan untuk menjaga aliran lalu lintas yang lancar dan mengurangi konflik antar kendaraan. e. Pergerakan Kendaraan yang diatur secara cermat melibatkan pengaturan pergerakan kendaraan dengan mengoptimalkan waktu perjalanan, mengatur prioritas transportasi umum, dan mempromosikan penggunaan moda transportasi yang efisien. Dengan melibatkan pengembangan jaringan transportasi yang terintegrasi, pengembangan jalur khusus kendaraan umum, dan penggunaan sistem transportasi cerdas untuk mengelola pergerakan kendaraan. Manajemen Lalu Lintas | 153 Gambar 8.1 Rute Pengalihan Arus di Depan Istana Negara saat Upacara Kenegaraan (Sumber : TMC Polda Metro Jaya, 2022) Pelaksanaan manajemen kapasitas lalu lintas ini secara teknis bertujuan untuk menghindari kemacetan, meningkatkan kecepatan ratarata, mengurangi waktu tunggu karena salah satu indikator kinerja penting dalam manajemen kapasitas lalu lintas adalah mengurangi waktu tunggu di persimpangan atau dalam situasi lalu lintas padat menggunakan teknik pengaturan lalu lintas yang tepat, waktu tunggu dapat dikurangi, meningkatkan efisiensi perjalanan dan mengurangi frustrasi pengemudi, kemudian tujuan lainnya. Meningkatkan aksesibilitas terhadap layanan transportasi untuk mengoptimalkan kapasitas jalan, memperbaiki persimpangan, dan memperluas infrastruktur transportasi. Dengan demikian aksesibilitas ke berbagai tujuan dapat ditingkatkan, termasuk akses ke tempat kerja, pendidikan, dan pusat-pusat komersial, meningkatkan keamanan dengan cara mengurangi kepadatan lalu lintas, waktu tempuh yang lebih pendek, dan pengaturan lalu lintas yang baik, risiko kecelakaan dapat dikurangi serta meningkatkan efisiensi sistem transportasi dengan cara mengelola kapasitas jalan, mengoptimalkan pengaturan lalu lintas, dan memanfaatkan teknologi transportasi yang canggih, efisiensi penggunaan jaringan transportasi dapat ditingkatkan. 154 | Manajemen Lalu Lintas 2. Manajemen permintaan lalu lintas adalah pendekatan dalam manajemen lalu lintas yang berfokus pada pengelolaan dan pengendalian permintaan terhadap sistem transportasi. Tujuannya adalah untuk mengelola permintaan agar sejalan dengan kapasitas yang ada, dengan mempengaruhi perilaku pengguna jalan atau mengubah pola perjalanan mereka mengurangi kemacetan, memaksimalkan efisiensi penggunaan infrastruktur, dan meningkatkan kinerja keseluruhan sistem berlalu lintas. Beberapa strategi yang digunakan dalam manajemen permintaan lalu lintas meliputi: a. Pengecualian Perjalanan akan mendorong pengguna jalan untuk menghindari perjalanan selama periode waktu sibuk atau mengurangi perjalanan yang tidak penting. Ini dapat dilakukan melalui kebijakan fleksibilitas waktu kerja, insentif untuk berbagi perjalanan (carpooling) serta pengenalan konsep bekerja dari rumah. b. Pengalihan Perjalanan maksudnya adalah pengalihan arus lalu lintas ke rute-rute alternatif atau menggunakan moda transportasi yang berbeda untuk mengurangi beban pada jalur-jalur utama termasuk pemberlakuan jalan satu arah, atau fasilitas transportasi umum yang lebih efisien. c. Transportasi Publik dan Berkelanjutan akan mendorong penggunaan transportasi publik, bersepeda, berjalan kaki, atau menggunakan moda transportasi berkelanjutan lainnya untuk mengurangi kebutuhan akan kendaraan pribadi dan juga melibatkan perluasan dan peningkatan layanan transportasi publik, pembangunan infrastruktur sepeda, serta penyediaan jalur pedestrian untuk menciptakan lingkungan yang ramah pejalan kaki. Gambar 8.2 Inisiatif transportasi rendah karbon di Indonesia. (Sumber : Arya Manggal.ddk,-Medkom, 2023) Manajemen Lalu Lintas | 155 d. Untuk strategi pengaturan harga dengan cara memaksimalkan alat ekonomi, seperti tarif tol yang bervariasi berdasarkan waktu atau sistem pemotongan biaya (congestion pricing), untuk mengurangi permintaan lalu lintas selama periode waktu padat. e. Informasi dan Komunikasi yang lebih akurat dan real-time tentang kondisi lalu lintas, alternatif rute, atau moda transportasi kepada pengguna jalan. Hal ini dapat membantu pengguna jalan membuat keputusan yang lebih baik tentang waktu perjalanan dan rute perjalanan yang mereka ambil. 3. Manajemen prioritas lalu lintas adalah pendekatan yang digunakan untuk mengatur dan mengelola aliran lalu lintas dengan memberikan prioritas tertentu kepada jenis kendaraan, moda transportasi, atau arus lalu lintas tertentu. Tujuannya adalah untuk meningkatkan efisiensi operasional sistem transportasi dan memenuhi kebutuhan khusus dalam lalu lintas. Beberapa contoh penerapan manajemen prioritas lalu lintas termasuk: a. Prioritas Transportasi Umum: Dalam situasi tertentu, seperti pada jalan-jalan yang padat, manajemen prioritas lalu lintas dapat memberikan prioritas kepada transportasi umum, seperti bus atau kereta api. Hal ini dapat dilakukan dengan memberikan jalur khusus atau sinyal prioritas yang memungkinkan kendaraan transportasi umum untuk bergerak lebih cepat dan lebih lancar. b. Prioritas Kendaraan Darurat: Manajemen prioritas lalu lintas juga dapat memberikan prioritas kepada kendaraan darurat, seperti ambulans, mobil pemadam kebakaran, atau kendaraan polisi. Dalam keadaan darurat, lampu lalu lintas dapat diubah atau jalur khusus dapat diberikan kepada kendaraan darurat untuk memastikan mereka dapat mencapai tujuan mereka dengan cepat dan efektif. c. Prioritas Pejalan Kaki dan Sepeda: Manajemen prioritas lalu lintas juga dapat melibatkan memberikan prioritas kepada pejalan kaki dan pengendara sepeda. Ini dapat dilakukan dengan memberikan waktu yang lebih lama pada persimpangan untuk pejalan kaki menyeberang, membangun jalur sepeda yang terpisah, atau memberikan prioritas lampu lalu lintas yang lebih cepat untuk pejalan kaki dan sepeda. 156 | Manajemen Lalu Lintas d. Prioritas Pengaturan Lalu Lintas Adaptif: Sistem pengaturan lalu lintas adaptif menggunakan teknologi dan sensor untuk mengamati dan mengatur lalu lintas secara dinamis. Sistem ini dapat mengidentifikasi pola lalu lintas, memprediksi kemacetan, dan mengatur sinyal lalu lintas untuk memberikan prioritas kepada arus yang paling padat atau memperlancar aliran lalu lintas secara keseluruhan. Manajemen prioritas lalu lintas, manajemen permintaan lalu lintas yuang bekerja secara bersamaan dengan manajemen kapasitas lalu lintas dapat membantu meningkatkan efisiensi, kecepatan, dan keselamatan lalu lintas dengan mengatur aliran lalu lintas sesuai dengan kebutuhan dan prioritas tertentu. Pendekatan ini juga membantu memaksimalkan penggunaan infrastruktur yang ada dan memenuhi kebutuhan khusus dalam sistem transportasi. untuk mencapai kinerja sistem berlalu lintas yang optimal. Dengan mengurangi beban pada kapasitas yang ada dan mengelola permintaan secara efektif, manajemen permintaan lalu lintas berkontribusi pada pengurangan kemacetan, penghematan energi, pengurangan emisi gas rumah kaca, dan peningkatan efisiensi transportasi secara keseluruhan. F. PRINSIP-PRINSIP MANAJEMEN LALU LINTAS Berikut adalah beberapa prinsip manajemen lalu lintas: 1. Keselamatan: Prinsip utama dalam manajemen lalu lintas adalah keselamatan. Inti dari prinsip ini adalah komitmen untuk melindungi pengguna jalan, termasuk pengendara, pejalan kaki, dan pengendara sepeda. Ini termasuk penggunaan rambu keselamatan, marka jalan yang jelas, lampu lalu lintas yang tepat, dan penggunaan teknologi dan tindakan pencegahan untuk mengurangi risiko kecelakaan. 2. Efisiensi: Prinsip efisiensi adalah penggunaan sumber daya yang ada secara optimal. Tujuan dari manajemen lalu lintas adalah untuk menjamin kelancaran dan kesinambungan arus lalu lintas, meminimalkan waktu tempuh dan mengoptimalkan kapasitas jalan yang ada. Ini termasuk perencanaan yang baik, manajemen lalu lintas yang efektif dan manajemen kapasitas jalan yang optimal. Manajemen Lalu Lintas | 157 Gambar 8.3 Inovasi pintu gerbang otomatis pada jalur busway (Sumber : Ahadi-Ilmusipil.com, 2014) 1. Kelancaran: Prinsip kelancaran menitikberatkan pada upaya menghindari atau mengurangi kemacetan. Ini termasuk perencanaan desain jalan dan persimpangan yang baik, manajemen lalu lintas yang tepat, manajemen kapasitas jalan yang efisien, dan penggunaan sistem lalu lintas cerdas. Tujuan dari prinsip ini adalah untuk menjamin kelancaran arus lalu lintas dan mengurangi hambatan di jalan. 2. Kapasitas: Prinsip kapasitas mengacu pada kapasitas jalan atau infrastruktur untuk menangani jumlah lalu lintas yang melewatinya. Tujuan dari manajemen lalu lintas adalah mengatur kapasitas jalan dengan baik untuk mengakomodasi arus lalu lintas yang ada. Ini termasuk strategi seperti manajemen jalur, manajemen tempat parkir, manajemen waktu tempuh, dan penggunaan sistem manajemen kapasitas. 3. Kemampuan beradaptasi: Prinsip kemampuan beradaptasi mengacu pada kemampuan sistem manajemen lalu lintas untuk beradaptasi dengan perubahan kondisi lalu lintas. Dalam kondisi lalu lintas yang tidak stabil seperti kecelakaan, cuaca buruk, dan penutupan jalan, manajemen lalu lintas harus dapat bereaksi dengan cepat dan mengambil langkah-langkah yang diperlukan untuk meminimalkan dampak buruk pada lalu lintas. 4. Koordinasi: Prinsip koordinasi melibatkan kolaborasi berbagai pemangku kepentingan transportasi, termasuk otoritas transportasi, regulator, 158 | Manajemen Lalu Lintas pengemudi, dan masyarakat umum. Koordinasi yang efektif diperlukan untuk mengoptimalkan manajemen lalu lintas, mengelola peristiwa lalu lintas, dan memberikan informasi yang akurat kepada pengguna jalan. Prinsip-prinsip tersebut merupakan pedoman umum dalam manajemen lalu lintas dan membantu tercapainya tujuan utama keselamatan, efisiensi dan kelancaran berlalu lintas. G. MASALAH-MASALAH DALAM MANAJEMEN LALU LINTAS Masalah lalu lintas cenderung tumbuh lebih cepat dari pada upaya untuk memecahkan masalah transportasi dan lalu lintas, sehingga masalah semakin parah dari waktu ke waktu. berdasarkan kajian-kajian terdahulu dan langkahlangkah cepat dan langkah berani yang pernah dilakukan beberapa tempat harus diambil untuk mengatasi masalah lalu lintas. masalah-masalah lalu lintas yang perlu ditangani oleh manajemen lalu lintas meliputi : 1. Kemacetan lalu lintas adalah salah satu masalah utama yang dihadapi dalam manajemen lalu lintas. Tingkat pertumbuhan kendaraan yang tinggi dan kekurangan infrastruktur dapat menyebabkan kemacetan yang serius. Penanganan kemacetan melibatkan perencanaan rute yang efisien, pengaturan lampu lalu lintas yang tepat, pengurangan kecelakaan, dan penggunaan sistem manajemen lalu lintas yang cerdas. 2. Kepadatan lalu lintas terjadi ketika jumlah kendaraan melebihi kapasitas jalan yang ada. Hal ini dapat mengakibatkan peningkatan waktu perjalanan, penurunan kecepatan rata-rata, dan ketidaknyamanan bagi pengguna jalan. Manajemen lalu lintas harus mempertimbangkan langkah-langkah untuk mengatasi kepadatan lalu lintas seperti pengaturan lalu lintas adaptif, perluasan jalan, atau pengembangan alternatif transportasi. 3. Kecelakaan lalu lintas adalah masalah serius yang harus ditangani oleh manajemen lalu lintas. Penyebab kecelakaan dapat bervariasi, termasuk pelanggaran lalu lintas, kelalaian pengemudi, kondisi jalan yang buruk, dan faktor lainnya. Manajemen lalu lintas harus fokus pada peningkatan kesadaran dan kepatuhan terhadap aturan lalu lintas, perbaikan infrastruktur jalan, dan penegakan hukum yang ketat. Manajemen Lalu Lintas | 159 4. Tingginya arus lalu lintas dalam sistem transportasi di hampir semua kota menyebabkan polusi udara dan emisi gas rumah kaca yang terus meningkat. Hal inilah yang membuat manajemen lalu lintas harus memperhatikan penggunaan kendaraan yang ramah lingkungan, promosi transportasi berkelanjutan, dan peningkatan kualitas udara dengan mengurangi emisi kendaraan melalui pengaturan lalu lintas yang efisien. Dengan mengelola masalah-masalah ini secara efektif dan bijak, manajemen lalu lintas akan dapat mencapai tujuan kelancaran, keamanan, efisiensi, dan keberlanjutan dalam sistem tata kelolanya. H. STRATEGI PENGELOLAAN MANAJEMEN LALU LINTAS Strategi pengelolaan manajemen lalu lintas bertujuan untuk mengoptimalkan efisiensi dan keamanan lalu lintas di suatu wilayah atau jaringan jalan, mencakup berbagai pendekatan dan metode untuk mengendalikan dan mengatur lalu lintas. Berikut adalah beberapa strategi yang umum digunakan dalam pengelolaan manajemen lalu lintas yaitu : 1. Perencanaan dan perancangan jalan yang baik yang mempertimbangkan kebutuhan lalu lintas saat ini dan masa depan. Faktor-faktor seperti volume lalu lintas, kecepatan, dan pola pergerakan harus dipertimbangkan dalam merencanakan infrastruktur jalan yang optimal. 2. Meningkatkan aksesibilitas dan kualitas sistem transportasi massal dapat mengurangi jumlah kendaraan pribadi di jalan raya. Investasi dalam kereta api, bus cepat, atau sistem transportasi umum lainnya dapat membantu mengurangi kepadatan lalu lintas dan emisi gas buang. 3. Implementasi pengaturan lalu lintas yang efektif adalah langkah penting dalam pengelolaan lalu lintas. Ini meliputi penggunaan lampu lalu lintas, rambu lalu lintas, marka jalan, dan pengaturan geometri jalan yang memadai. Penerapan teknologi seperti sistem sinkronisasi lampu lalu lintas dan pengaturan waktu yang tepat dapat membantu meningkatkan aliran lalu lintas. 4. Strategi ini dimaksudkan untuk menyesuaikan waktu rotasi lampu lalu lintas di persimpangan untuk memastikan arus yang optimal termasuk analisis lalu lintas, waktu siklus yang akurat, dan koordinasi antara persimpangan yang saling berdekatan. 160 | Manajemen Lalu Lintas 5. Pengelolaan parkir yang efisien dapat membantu mengurangi kemacetan di jalan. Ini melibatkan pendirian fasilitas parkir yang memadai, penggunaan tarif parkir yang sesuai, dan penerapan kebijakan parkir yang efektif. 6. Penggunaan teknologi informasi seperti sensor lalu lintas, kamera pemantau, dan sistem manajemen lalu lintas cerdas dapat membantu mengumpulkan data lalu lintas secara real-time. Data ini dapat digunakan untuk memantau lalu lintas, mengidentifikasi titik-titik kemacetan, dan mengoptimalkan pengaturan lalu lintas secara dinamis. Gambar 8.4 Intellegent Transport System (ITS) – Sistem Transportasi Cerdas (Sumber : dhikaprasetyo , 2015) 1. Mendorong penggunaan transportasi berkelanjutan seperti bersepeda, berjalan kaki, atau carpooling dapat mengurangi jumlah kendaraan di jalan raya. Investasi dalam infrastruktur yang mendukung transportasi berkelanjutan, seperti jalur sepeda yang aman dan trotoar yang baik, dapat membantu mengurangi tekanan pada jaringan jalan. 2. Strategi Edukasi dan kesadaran public guna meningkatkan kesadaran publik tentang pentingnya mengikuti aturan lalu lintas, mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, dan mempromosikan kebijakan pengelolaan lalu lintas yang berkelanjutan dapat membantu mengubah perilaku pengendara dan mengurangi kemacetan. Manajemen Lalu Lintas | 161 3. Pemantauan (monitoring) dan Evaluasi dengan cara melakukan obeservasi, pemantauan dan evaluasi sistem transportasi untuk mengidentifikasi permasalahan, mengukur kinerja suatu ruas jalan, dan menerapkan perbaikan yang diperlukan termasuk didalamnya pengumpulan data, analisis kinerja dan umpan balik dari pengguna jalan. Penting untuk mencatat bahwa strategi pengelolaan manajemen lalu lintas harus disesuaikan dengan kebutuhan dan karakteristik unik dari setiap wilayah. Pendekatan terintegrasi yang melibatkan kerjasama antara pemerintah, lembaga transportasi, dan masyarakat umum diperlukan untuk mencapai pengelolaan lalu lintas yang efektif. I. PENUTUP Manajemen lalu lintas juga mencakup upaya untuk mengurangi kemacetan, mengoptimalkan penggunaan ruang jalan, dan meningkatkan efisiensi transportasi melalui peningkatan infrastruktur dan pengembangan sistem transportasi yang lebih baik, seperti transportasi umum yang efisien dan ramah lingkungan serta penggunaan teknologi untuk pengaturan lalu lintas yang lebih cerdas. Proses pengelolaan sistem jalan yang ada dalam manajemen lalu lintas untuk menentukan kebutuhan transportasi saat ini dan masa depan tanpa membangun fasilitas transportasi baru dengan cara membuat perubahan-perubahan kecil pada sistem dan jaringan transportasi yang ada. Meliputi disiplin dalam perencanaan, pengorganisasian dan pengendalian arus lalu lintas untuk menjamin efisiensi, keselamatan dan kelancaran berlalu lintas di jalan raya atau sistem transportasi lainnya dengan cara mengoptimalkan penggunaan infrastruktur lalu lintas yang ada dengan mengatur volume lalu lintas, mengurangi kemacetan, mengatasi berbagai masalah keselamatan lalu lintas dan meningkatkan efisiensi dan kenyamanan perjalanan. Melalui perubahan non fisik pada jaringan jalan yaitu pemasangan dan pengenalan lampu lalu lintas, pengaturan dengan lampu lalu lintas, penerapan sistem jalan satu arah, pengaturan waktu parkir, informasi lokasi, dll.Perlu adanya regulasi lalu lintas meliputi regulasi arus lalu lintas dengan rambu lalu lintas, marka trotoar, rambu lalu lintas, dan regulasi dan pemrograman lampu lalu lintas. Termasuk penggunaan sensor lalu lintas, CCTV, sistem deteksi 162 | Manajemen Lalu Lintas pelanggaran, sistem manajemen lalu lintas terkomputerisasi dan sistem komunikasi untuk memungkinkan pemantauan dan koordinasi yang lebih baik antara elemen manajemen lalu lintas. Evaluasi secara berkelanjutan terhadap sistem lalu lintas dan penerapan langkah-langkah perbaikan yang diperlukan untuk memantau pengoperasian dan optimalisasi jaringan jalan, menganalisis data dan umpan balik dari pengguna jalan, manajemen lalu lintas dapat mengidentifikasi masalah dan menemukan solusi yang lebih baik untuk mengoptimalkan lalu lintas. Sistem pengaturan lalu lintas yang akan meningkatkan keselamatan pengguna jalan dengan cara menegakkan aturan lalu lintas, menegakkan undang-undang pelanggaran dan membangun infrastruktur jalan yang aman seperti lampu lalu lintas, rambu jalan, dan marka jalan. Aspek penting lainnya adalah lalu lintas yang membutuhkan membutuhkan perencanaan rute yang optimal, peningkatan koordinasi antar moda transportasi, penggunaan teknologi transportasi cerdas seperti sistem manajemen lalu lintas adaptif dan pengurangan kemacetan. Untuk keterlibatan para stakeholder dalam manajemen lalu lintas, lebih berhubungan dengan otoritas pengatur lalu lintas, polisi lalu lintas, dan penyediaan infrastruktur jalan. Teknik Manajemen Lalu Lintas Ilmu manajemen lalu lintas merupakan bidang yang berkaitan dengan perencanaan, tata kelola, pengoperasian, dan pengendalian arus lalu lintas di jalan raya dengan tujuan untuk menciptakan sistem berlalu lintas yang efisien, aman, nyaman, ekonomis dan berkelanjutan. Ini mencakup pengelolaan kapasitas jalan raya dan pengendalian arus lalu lintas untuk memastikan kinerja yang optimal dan menghindari kemacetan dengan melibatkan melibatkan beberapa strategi dan taktik untuk mengelola aliran kendaraan dan mengoptimalkan kapasitas jalan. Manajemen Lalu Lintas | 163 DAFTAR PUSTAKA ________.(2011), Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen Dan Rekayasa, Analisis Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas. Jakarta: Kementrian Perhubungan RI ________.(2015), Peraturan Menteri Nomor 96 Tahun 2015 Tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: Kementrian Perhubungan RI. Ahadi (2014), Inovasi pintu gerbang otomatis pada jalur busway,Ilmusipil.com Balitbanghub-kemenhub.go.id, (2014), Penerapan Sistem Transportasi Cerdas di Ibu Kota Negara Baru, Badan Kebjikan Transportasi Kemetrian Perhubungan Dhikaprasetyo, (2015), Intellegent Transport System (ITS) – System Transportasi Cerdas Ibrahim Aji (2015), Strategi dan Manajemen Lalu Lintas kota-kota di Indonesia, Kompasiana.com Muhliza Nasution, 2022, Buku Ajar Manajemen Lalu Lintas D4TPJJ, Penerbit Universitas Medan Area Press Munawar A., 2004, Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Beta Offset, Yogyakarta. Pratomo Yoga B, dkk, 2010, Manajemen Lalu Lintas Untuk Mengatasi Masalah Tundaan Pada Ruas Jl. Ranugrati Kota Malang, Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010 Puput Famela Rahayu, dkk, Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas Pada Jalan Bunga Raya-Raden Patah Kota Batam Putranto L.S., 2016, Rekayasa Lalu-Lintas, Edisi Ketiga, PT. Indeks, Jakarta. Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi II, Bandung: ITB. Bandung Tamin O.Z., 2008, Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi, Penerbit ITB,Bandung. Warpani, Suwardjoko. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Bandung: ITB Bandung. 164 | Manajemen Lalu Lintas PROFIL PENULIS Dr. Siti Nurjanah Ahmad.,ST.,MT Penulis merupakan Dosen Dosen PNS di Universitas Halu Oleo Kendari Sejak bulan April Tahun 2006 diangkat dan ditempatkan di Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil sampai saat ini. Sebagai seorang yang sepenuhnya mengabdikan dirinya sebagai dosen, selain pendidikan formal yang telah ditempuhnya penulis juga mengikuti berbagai pelatihan untuk meningkatkan kinerja dosen, khususnya di bidang pengajaran, penelitian dan pengabdian. Beberapa buku yang penulis telah hasilkan, sesuai bidang ilmu teknik sipil di antaranya Book Chapter : Pemanfaatan Material Alternatif (Sebagai Bahan Penyusun Kontruksi), Modernisasi Transportasi Massal di Indonesia, Sistem Transportasi, Perancangan Perkerasan Jalan, Sumur Resapan, Transportasi Perkotaan, Desa Wisata, MSDM Perusahaan, Mitigasi Bencana Banjir, Pengelolaan Potensi Desa dan Ekonomi Desa. Selain itu, penulis juga aktif melakukan penelitian yang diterbitkan di berbagai jurnal nasional maupun internasional. Email: nurjanaharifuddin@gmail.com Manajemen Lalu Lintas | 165 A. PERATURAN LALU LINTAS UNTUK PENINGKATAN KESELAMATAN JALAN Kecelakaan di jalan paling sering terjadi karena mengemudi kendaraan dengan sembrono dan kecepatan tinggi, tidak mematuhi atau mengikuti peraturan lalu lintas, kendaraan besar merasa sebagai ‘raja jalanan’, kelebihan muatan (over load) dan ukuran kendaraan tidak sesuai standar (over dimension), kurangnya perhatian untuk perawatan kendaraan, mengemudi dalam keadaan mabuk, kelelahan saat mengemudi, dan selain itu kondisi geometrik jalan, kemacetan di setiap sudut kota, serta parkir badan jalan yang mengurangi kapasitas jalan. Salah satu hal yang dapat dilakukan untuk mencegah terjadinya kecelakaan di jalan yaitu dengan penerapan peraturan lalu lintas yang ketat. Masyarakat cenderung menaati peraturan lalu lintas karena takut akan dikenai sanski atau hukuman, bukan untuk keselamatan mereka berlalu lintas di jalan (Bradford et al., 2015). Kemacetan lalu lintas meningkat baik di negara maju maupun berkembang dan menunjukkan keadaan yang terus memburuk, tentu berdampak pula terhadap kualitas kehidupan masyarakat di perkotaan. Dampaknya penurunan kecepatan kendaraan secara progresif, memperpanjang waktu perjalanan, peningkatan konsumsi bahan bakar dan biaya operasional kendaraan, serta pencemaran lingkungan. Penyebab utama kemacetan disebabkan oleh peningkatan penggunaan kendaraan pribadi. Kelebihan dari kepemilikan kendaraan pribadi di negara berkembang tentu saja memudahkan mobilitas orang dan barang, memberikan rasa aman, peningkatan status sosial. Hal ini menempatkan bus atau angkutan umum lainnya bukan sebagai alat transportasi penumpang yang efisien, karena ratarata pada jam-jam sibuk mobil pribadi menyebabkan kemacetan mencapai 11 kali. Situasi ini semakin diperparah apabila di wilayah tersebut memiliki masalah pada geometrik jaan dan pemeliharaan jalan yang buruk, mengemudi sesuka hati, kurangnya informasi kondisi lalu lintas, dan manajemen lalu lintas yang tidak tepat oleh operator lalu lintas. Biaya kemacetan sangat tinggi menurut Thomson (2000), misalnya, peningkatan kecepatan rata-rata perjalanan mobil pribadi sebesar 1 km/jam dan angkutan umum sebesar 0,5 km/jam akan memberikan pengurangan waktu tempuh dan biaya operasional yang setara dengan 0,1% dari bruto produk domestik (PDB). Semua penduduk kota juga terkena dampak buruk, Peraturan Lalu Lintas | 167 dalam hal penurunan kualitas hidup mereka melalui faktor-faktor seperti polusi udara dan kebisingan yang lebih besar dan dampak negatif jangka panjang terhadap kesehatan dan keberlanjutan kota mereka, yang semuanya membuatnya sangat penting. diperlukan untuk mengendalikan kemacetan. B. PERATURAN TENTANG PENGGUNA JALAN, KENDARAAN, DAN JARINGAN JALAN DI INDONESIA Rekayasa lalu lintas adalah fase rekayasa transportasi yang berkaitan dengan perencanaan, desain geometris, dan operasi lalu lintas jalan, jalan, dan jalan raya, jaringannya, terminal, tanah yang berbatasan, dan hubungan dengan moda transportasi lainnya (Roess et al., 2004). Komponen pada sebuah sistem lalu lintas meliputi pengguna jalan, kendaraan, dan jalan. Indonesia telah memiliki peraturan lalu lintas yang diatur dalam UndangUndang Republik Indonesai No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Namun, beberapa hal dalam peraturan ini kerap dilanggar oleh masyarakat selaku pengguna jalan, contohnya sebagai berikut: 1. Pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mengatur lalu lintas kendaraan bermotor, namun pengoperasiannya kerap tidak sesuai dengan dimensi dan muatan sumbu yang dipersyaratkan, hal ini menyebabkan berkurangnya kapasitas jalan dan sering terjadi kerusakan lapisan permukaan jalan akibat beban berlebih; 2. Tata guna lahan di sekitar kelas jalan arteri dan kolektor sering kali menyebabkan bangkitan dan tarikan perjalanan yang tinggi, sehingga mengurangi kecepatan kendaraan antar kota yang menggunakan jalan tersebut; 3. Perlengkapan jalan yang kurang lengkap atau rusak dan wajib ditinjau oleh operator secara berkala, seperti rambu lalu lintas yang kurang sesuai, marka jalan yang buram, alat pemberi isyarat lalu lintas yang tidak berfungsi, alat penerangan jalan yang jumlahnya kurang memadai, alat pengendali dan pengaman pengguna jalan yang belum disediakan; 4. Tidak disediakannya fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki, manusia usia lanjut, dan penyandang cacat di daerah perkotaan; 5. Alat pengawasan dan pengamanan jalan yang belum tersebar merata dan terkadang kondisi ini tidak didukung oleh lebar jalan yang mencukupi; 168 | Peraturan Lalu Lintas Gambar 9. 1 Pemasangan CCTV sebagai alat pengawasan seluruh aktivitas kendaraan di jalan Sumber: merdeka.com 6. Fasilitas pendukung angkutan jalan yang berada di jalan tercampur (mixed use) dengan lalu lintas kendaraan pribadi; 7. Trotoar digunakan sebagai tempat parkir kendaraan bermotor; 8. Lajur sepeda disalahgunakan oleh pengemudi kendaraan bermotor; 9. Masyarakat kerap menyebrang tidak di tempat penyebrangan yang telah disediakan; 10. Kebersihan halte yang tidak dijaga oleh masyarakat; 11. Tidak melakukan pengecekan laik jalan secara rutin, mengakibatkan beberapa kendaraan tidak memenuhi persyaratan emisi gas buang, kebisingan suara, efisiensi sistem rem utama dan rem parkir, kondisi roda dan klakson, radius putar, akurasi daya mesin penggerak dan penunjuk kecepatan; 12. Pengemudi kendaraan bermotor tidak menggunakan sabuk keselamatan, helm berstandar nasional Indonesia (SNI), maupun memiliki atau membawa surat izin mengemudi (SIM) serta surat tanda nomor kendaraan bermotor (STNK); 13. Kursi depan harus memiliki sabuk pengaman. Sebagian besar mobil Indonesia tidak memiliki sabuk pengaman di kursi penumpang belakang. Peraturan Lalu Lintas | 169 Menurut Al-Khaldi (2006) lebih banyak orang menggunakan sabuk pengaman mereka saat mengemudi daripada saat mereka menjadi penumpang, dan kepatuhan terhadap peraturan lebih banyak saat mengemudi atau berkendara di jalan raya daripada di dalam kota. 14. Sepeda motor yang dinaiki oleh lebih dari dua orang (over capacity); Gambar 9.2 Kelebihan Jumlah Muatan Pada Pengendara Sepeda Motor Sumber: antaranews.com 15. Pelanggaran alat pemberi isyarat lalu lintas di persimpangan yang dapat berakibat fatal; 16. Pengemudi tidak dalam kondisi fit atau dibawah pengaruh minuma beralkohol; 17. Kurangnya pemberian prioritas kepada pejalan kaki dan sering ditemukan pelanggaran seperti trotoar dilalui oleh kendaraan bermotor saat kondisi lalu lintas sedang mengalami kemacetan; 18. Sering ditemukan kendaraan bermotor yang parkir di badan jalan walaupun area tersebut merupakan area dilarang parkir; 19. Pengemudi tidak memberikan sinyal (sign) apabila akan berbelok ke kanan atau kiri; 20. Pengemudi menggunakan ponsel saat berkendara, hal ini dapat menghilangkan fokus saat menyetir dan mengganggu keselamatan pengguna jalan lainnya. 170 | Peraturan Lalu Lintas Gambar 9. 3 Komponen pada Sistem Lalu Lintas Sebuah keteraturan dalam sistem berlalu lintas akan tercapai apabila terjadi kesinambungan antara tiga unsur yaitu pengguna jalan, kendaraan, dan jaringan jalan. Jika salah satu unsur tidak berfungsi dengan baik, maka akan menyebabkan unsur lainnya tidak berfungsi optimal. Contohnya, apabila pengguna jalan mengemudi dalam keadaan lelah, maka dapat menyebabkan kecelakaan dengan kendaraan lainnya dan jaringan jalan mengalami kemacetan, fatalnya mengalami kerusakan fasilitas jalan. Contoh lainnya, apabila jaringan jalan sedang mengalami perbaikan maka pengemudi dan kendaraannya tidak dapat melewati jalur tersebut yang menyebabkan waktu tempuh dan jarak perjalanan menjadi lebih panjang. C. PERSIMPANGAN, PARKIR, DAN LAYANAN ANGKUTAN UMUM Beberapa pelanggaran lalu lintas kerap dilakukan walaupun telah diatur dalam peraturan lalu lintas, berikut ini peraturan lalu lintas yang dibagi dalam kasus persimpangan, parkir, dan pelayanan angkutan umum. Peraturan Lalu Lintas | 171 1. Peraturan Lalu Lintas terkait Persimpangan Pertemuan beberapa ruas jalan berpotensi menimbulkan kemacetan, sehingga diperlukan persimpangan yang terkoordinasi dengan baik. Berikut merupakan kriteria dasar sebagai prinsip perancangan sebuah persimpangan menurut MIDEPLAN (1998) dalam Bull (2003): a. Kemudahan bergerak memiliki arti kendaraan primer pada ruas jalan utama harus lebih diutamakan dibandingkan kendaraan sekunder, pada hierarkinya ruas yang diutamakan adalah jalan arteria, selanjutnya diikuti oleh kolektor, lokal, dan lingkungan. Pembatasan kendaraan sekunder diatur dengan rambu-rambu, pembatasan lebar jalan, dan penutupan akses jalan-jalan kecil. b. Pengurangan area konflik dan tegak lurus pertemuan jalan di persimpangan memiliki arti persimpangan direncanakan bersudut siku-siku, dengan mempertahankan luas konflik seminimal mungkin. c. Pemisahan titik konflik memiliki arti dengan menyalurkan gerakan secara memadai, titik titik konflik di sebuah persimpangan dapat dipisahkan, sehingga meniadakan kebutuhan pengemudi untuk perhatikan beberapa kendaraan yang berbeda sekaligus. d. Pemisahan gerakan memiliki arti ketika ada volume lalu lintas yang signifikan di satu jalan di persimpangan, jalan raya yang terpisah harus dikhususkan untuk setiap arah perjalanan bila memungkinkan, dilengkapi dengan jalur akselerasi atau deselerasi jika diperlukan. Pulau-pulau ditempatkan di antara jalan raya untuk tujuan ini juga diperlukan untuk penempatan sinyal dalam banyak kasus. e. Kontrol kecepatan memiliki arti mengontrol kecepatan lalu lintas yang memasuki suatu persimpangan melalui tikungan yang cukup tajam atau penyempitan jalan raya, yang tidak hanya memaksa pengemudi untuk mengurangi kecepatan mereka tetapi juga mencegah lewat daerah konflik. f. Kontrol jalur belokan memiliki arti penyaluran dapat mencegah belokan di tempat yang tidak tepat, dengan pulau-pulau yang membuat belokan secara fisik tidak mungkin atau sangat sulit. g. Penyesuaian kawasan terlindung memiliki arti pulau-pulau memberi pejalan kaki dan kendaraan kawasan lindung di mana mereka bisa menunggu untuk menyeberang. Selain itu, jika pejalan kaki atau 172 | Peraturan Lalu Lintas kendaraan perlu melintasi beberapa jalur, ini dapat dilakukan satu per satu bagian tanpa harus menunggu lalu lintas dihentikan sama sekali. Gambar 9. 4 Contoh Pergerakan pada Pengaturan Persimpangan Sumber: Bull (2003) Peraturan Lalu Lintas | 173 h. Visibilitas memiliki arti Visibilitas harus menentukan apakah kendaraan memasuki persimpangan diminta untuk memperlambat atau berhenti sama sekali. Sebuah kendaraan di sekunder jalan harus memiliki waktu yang cukup untuk memperlambat sebelum mencapai konflik titik jika kendaraan lain muncul di jalan utama. i. Kesederhanaan dan kejelasan memiliki arti persimpangan rumit yang membingungkan pengemudi tidak sesuai, penyaluran tidak boleh terlalu rumit atau memaksa kendaraan masuk manuver yang terlalu merepotkan atau berputar-putar. 2. Peraturan Lalu Lintas terkait Parkir Pengemudi harus mematuhi rambu atau garis resmi yang memiliki informasi bagaimana seharusnya memarkirkan kendaraan. Jika tidak ada rambu atau marka garis, pengemudi wajib memarkirkan kendaraan sedemikian rupa sehingga sisi kiri kendaraan sejajar dan sedekat mungkin dengan sisi kiri jalan dengan aman. Hal ini disebut parkir paralel. Pengemudi harus parkir menghadap ke arah yang sama dengan lalu lintas di jalur atau jalur lalu lintas yang berdekatan. Pengemudi tidak diperbolehkan parkir di jalan setapak, pulau bercat, pulau lalu lintas, jalur sepeda, jalur bersama, jalur pemisah, atau jalur alam yang berdekatan dengan jalan di area yang dibangun kecuali ada tanda yang mengizinkannya. Jika pengemudi berada di jalan satu arah (bukan jalan terbagi), pengemudi dapat parkir sejajar dan sedekat mungkin dengan sisi kiri atau kanan jalan dengan aman. Jika tempat parkir telah diberi tanda, pengemudi tidak boleh menggunakan lebih dari satu ruang, kecuali dimensi kendaraan melebihi ukuran ruang. Pengemudi harus memberikan jarak minimal 1 meter dengan kendaraan lain di samping maupun di depan atau belakang kendaraan. 174 | Peraturan Lalu Lintas Gambar 9.5 Penempatan parkir kendaraan apabila tidak diberi marka Gambar 9.6 Penempatan Posisi Kendaraan apabila terdapat marka Sumber: qld.gov.au Peraturan Lalu Lintas | 175 Aturan parkir dan pemberhentian berlaku pada setiap daerah, jika melanggar maka akan diberikan sanksi, berikut merupakan contoh-contoh pelanggaran parkir: a. Parkir atau berhenti di sepanjang jalan yang ditandai dengan tanda dilarang berhenti; b. Parkir atau berhenti di tempat yang ada tanda larangan parkir kecuali menurunkan atau mengambil penumpang, mengirimkan atau menerima barang, meninggalkan kendaraan dalam pengawasan. Dalam hal ini pengemudi dapat berhenti untuk waktu maksimal 2 menit kecuali tanda menyatakan sebaliknya. Jika pengemudi menurunkan atau menjemput penumpang difabel, waktu maksimum untuk berhenti adalah 5 menit; c. Parkir atau berhenti di tempat yang terdapat garis kuning; d. Parkir atau berhenti dalam jarak 20 m dari setiap persimpangan jalan yang terdapat lampu lalu lintas di persimpangan tersebut; 3. Peraturan Lalu Lintas terkait Angkutan Umum Pendekatan yang paling logis dalam mengatasi kemacetan melalui peningkatan kualitas transpotasi, yaitu ketersediaan sarana dan prasarana transportasi, kendaraan dan manajemen angkutan umum, hal ini mampu meningkatkan kapasitas perjalanan. Banyak kekurangan dalam sistem jalan perkotaan yang perlu dibenahi, antara lain perlu dilakukan perbaikan desain persimpangan, ketersediaan rambu-rambu dan penanda jalan, perbaikan siklus pengoperasian lampu lalu lintas. Tindakan utama yang dapat dilakukan adalah meningkatkan pengetahuan tentang rekayasa lalu lintas. 176 | Peraturan Lalu Lintas Gambar 9.7 Perawatan angkutan umum dilakukan secara rutin untuk memastikan kendaraan laik jalan Pembangunan jalan baru atau pelebaran jalan yang sudah ada turut andil dalam rekayasa lalu lintas, jika layak dalam pembangunan perkotaan yang harmonis, sebaiknya menyediakan ruang-ruang yang memadai untuk pejalan kaki dan melestarikan warisan arsitektur. Bagaimanapun, membangun lebih banyak jalan, underpass, overpass dan jalan tol perkotaan mungkin menjadi kontraproduktif dalam jangka menengah dan panjang, membuat kemacetan lebih buruk, namun dalam beberapa kasus kota di Indonesia telah mengadopsi strategi ini. Penghematan besar dapat diperoleh melalui sistem lampu lalu lintas yang dijalankan sebuah komputer pusat, contohnya ATCS (Area Traffic Control System). Penerapan sistem ini di daerah lalu lintas padat dapat membantu lalu lintas kendaraan prioritas maupun beberapa ruas jalan yang mengalami tundaan panjang dapat terurai dengan baik. Peraturan Lalu Lintas | 177 Gambar 9.8 Ruang Kontrol ATCS Kota Denpasar Kebutuhan lain yang sangat nyata adalah menyelenggarakan sistem angkutan umum yang menyediakan layanan yang efektif. Manfaat yang akan dirasakan tidak hanya untuk angkutan umum seperti bus tetapi juga untuk mobil pribadi, dengan jalur terpisah untuk angkutan umum. Perlu untuk mengatur ulang jalur bus menjadi jalur utama dan pengumpan, sehingga angkutan umum mendapatkan prioritas hak lalu lintas. Bus yang memiliki standar pelayanan minimum baik, serta jadwal dan frekuensi operasi memungkinkan angkutan tersebut menawarkan alternatif terbaik dibandingkan penggunaan mobil pribadi. Kontribusi yang signifikan dapat diberikan oleh sistem transportasi serupa jalur kereta bawah tanah di atas tanah, diatur berdasarkan bus yang berjalan di jalur mereka jalur terpisah sendiri, dengan frekuensi perjalanan reguler, kontrol terpusat, menaikkan dan menurunkan penumpang hanya pada stasiun-stasiun yang telah ditentukan. 178 | Peraturan Lalu Lintas D. TERTIB MEMATUHI ATURAN LALU LINTAS Kematian dan cedera akibat kecelakaan lalu lintas di jalan dapat dicegah. Ada berbagai macam intervensi keselamatan jalan yang efektif dan pendekatan sistem ilmiah untuk keselamatan jalan sangat penting untuk mengatasi masalah tersebut. Pendekatan ini harus membahas sistem lalu lintas secara keseluruhan dan melihat interaksi antara kendaraan, pengguna jalan, dan infrastruktur jalan untuk mengidentifikasi solusi (Gopalakrishnan, 2012). 1. Ketertiban berlalu lintas berdasarkan kendaraan a. Kendaraan yang terawat baik dengan istirahat yang baik, lampu penerangan, ban akan mengurangi kecelakaan. b. Kendaraan yang lebih tua dan kendaraan yang sangat berpolusi harus dihentikan peredarannya. c. Kendaraan harus dilengkapi dengan sabuk pengaman dan perlengkapan keselamatan lain yang diperlukan (seperti alat pemadam api ringan/APAR). d. Mencegah parkir sembarangan kendaraan di jalan yang sibuk dan persimpangan untuk memastikan arus lalu lintas bebas. Gambar 9.9 Fasilitas yang wajib disediakan oleh angkutan umum Peraturan Lalu Lintas | 179 2. Ketertiban berlalu lintas berdasarkan kondisi jalan a. Jalan harus dipelihara dengan baik dengan perawatan rutin pada permukaan jalan dan memperjelas penampilan rambu dan marka. b. Menyediakan jalur pejalan kaki yang layak untuk pejalan kaki dan tempat penyeberangan pejalan kaki di persimpangan. c. Pemisahan jalur untuk kendaraan yang bergerak lambat dan bergerak cepat. d. Jalan dan persimpangan harus memiliki lebar yang cukup dan memiliki penerangan yang baik agar jarak pandang pengemudi tidak terganggu. 3. Ketertiban berlalu lintas berdasarkan faktor manusia a. Pengemudi dapat berkontribusi secara signifikan untuk mengurangi kecelakaan dengan memiliki surat izin mengemudi (SIM), yang didasarkan atas kemampuan minimum yang diperoleh melalui sekolah mengemudi dan mengikuti tes pengajuan SIM sesuai prosedur. b. Kualifikasi minimum harus ditetapkan untuk berbagai kategori pengemudi. c. Semua pengemudi harus terlatih dengan baik dan harus memiliki SIM yang sah. d. Mendidik pengemudi dan masyarakat yang bepergian tentang peraturan lalu lintas. e. Melakukan pemeriksaan kesehatan secara berkala terutama penglihatan dan pendengaran bagi pengemudi. f. Pelatihan pertolongan pertama harus wajib bersama dengan pendidikan kesehatan dan pendidikan lalu lintas bagi masyarakat umum untuk mencegah kecelakaan. g. Membunyikan klakson sembarangan harus dihindari, kecuali sebagai sarana menyapa atau dalam keadaan darurat yang mendesak. h. Aturan wajib memakai helm oleh kendaraan roda dua dan sabuk pengaman oleh kendaraan roda empat harus dilaksanakan. i. Penegakkan hukum lalu lintas oleh kepolisian dan pemerintah secara ketat. 180 | Peraturan Lalu Lintas DAFTAR PUSTAKA Al-Khaldi, Y.M. (2006). Attitude and Practice Towards Road Traffic Regulations Among Students of Health Sciences College In Aseer Region. Available at: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3410057/. (Diakses pada 10 Juni 2023). Bradford, B., Hohl, K., and MacQueen, S. (2015). Obeying the Rules of the Road: Procedural Justice, Social Identity, and Normative Compliance. Available at: https://doi.org/10.1177/1043986214568833 Bull, A. (2003). Traffic Congestion The Problem and How to Deal With It. Chile: United Nations Publication. Gopalakrishnan, S. (2012). A Public Health Perspective of Road Traffic Accidents. Available at: https://doi.org/10.4103/2249-4863.104987 Pemerintah Indonesia. (2009). Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Available at: https://www.dpr.go.id/dokjdih/document/uu/UU_2009_22.pdf. (Diakses pada 10 Juni 2023) Queensland Government. (2023). Parking rules and fines. Available at: https://www.qld.gov.au/transport/safety/fines/parking#:~:text=You%2 0must%20park%20facing%20the,unless%20a%20sign%20permits%2 0it. (Diakses pada 10 Juni 2023). Roess, R.P., Prassas, E.S., McShane, W.R. (2004). Traffic Engineering Third Edition. London: Pearson Education Ltd. Thomson, I. (2000). Algunos conceptos básicos sobre las causas y soluciones del problema de la congestión de tránsito. Chile: United Nations Publication. Peraturan Lalu Lintas | 181 PROFIL PENULIS Putu Cinthya Pratiwi Kardita, S.T., M.T. Penulis merupakan Dosen Universitas Udayana kelahiran Kota Mataram pada tanggal 09 Januari 1998. Selain melaksanakan Tri Dharma Perguruan Tinggi, penulis juga aktif membuat konten di media sosial Instagram (@cnthyptiwi) mengenai tips dan trik menjalani perkuliahan bagi mahasiswa. Penulis menyelesaiakan Pendidikan S-1 pada tahun 2019 di Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Udayana dan S-2 pada tahun 2021 di Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya. Peminatan penulis dalam bidang transportasi khususnya angkutan umum serta material inovasi bangunan gedung berbasis limbah. Penulis juga tergabung dalam organisasi Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) dan Persatuan Insinyur Indonesia (PII). Email: cinthya.pratiwi@unud.ac.id 182 | Peraturan Lalu Lintas A. PEDOMAN Sebagai negara hukum, keselamatan jalan diatur dalam Peraturan Perundangan-undangan antara lain sebagai berikut: 1. Undang-undang a. UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan diubah dengan UU No. 2 Tahun 2022 tentang Perubahan Kedua atas Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan. Selain itu juga diubah dengan PERPU No. 2 Tahun 2022 tentang Cipta Kerja. b. UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan juga diubah oleh PERPU No. 2 Tahun 2022 tentang Cipta Kerja. Lebih lanjut ditetapkan UU No. 6 Tahun 2023 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-undang Nomor 2 Tahun 2022 tentang Cipta Kerja menjadi Undang-undang. 2. Peraturan Pemerintah a. PP No. 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol, yang telah diubah dengan PP No. 43 Tahun 2013 tentang Perubahan kedua atas PP No. 15 2005 dan PP No. 44 Tahun 2009 tentang Perubahan PP No. 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol b. PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan yang mencabut PP No. 26 Tahun 1985 tentang Jalan c. PP No. 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, yang telah diubah dengan PP No. 30 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan d. PP No. 55 Tahun 2012 tentang Kendaraan, yang mencabut PP No. 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan Dan Pengemudi, namun telah diubah dengan PP 30 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan e. PP No. 79 Tahun 2013 tentang Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, yang mencabut PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana Dan Lalu Lintas Jalan, namun telah diubah dengan PP No. 30 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan f. PP No. 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan, yang telah diubah dengan PP 30 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan 184 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan g. PP No. 30 Tahun 2017 tentang Perubahan Ketiga atas PP 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol h. PP No. 37 Tahun 2017 tentang Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan i. PP No. 17 Tahun 2021 tentang Perubahan Keempat atas Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol 3. Instruksi Presiden a. Instruksi Presiden Nomor 4 Tahun 2013 tentang Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan b. Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan (RUNK) Tahun 2011 4. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum/PUPR a. Peraturan Menteri PUPR Nomor 4 Tahun 2023 tentang Pedoman Laik Fungsi Jalan yang juga menyatakan bahwa Permen sebelumnya yaitu Permen PU Nomor 11/PRT/M/2010 tentang Tata Cara dan Persyaratan Laik Fungi Jalan tidak berlaku lagi. b. Peraturan Menteri PU No. 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan c. Peraturan Menteri PU No. 13/PRT/M/2011 tentang Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan d. Peraturan Menteri PU No. 03/PRT/M/2014 tentang Pedoman Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan 5. Peraturan Menteri Perhubungan a. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 13 Tahun 2014 tentang Rambu Lalu Lintas mencabut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 61 Tahun 1993 tentang Rambu-rambu Lalu Lintas di Jalan sebagaimana telah diubah terakhir dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun 2006 b. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan mencabut Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 60 Tahun 1993 tentang Marka Jalan c. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 26 Tahun 2015 tentang Standar Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan d. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 75 tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas; diubah dengan Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 185 Peraturan Menteri Perhubungan No. 11 Tahun 2017 tentang Perubahan Ketiga atas Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 75 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas; Peraturan Menteri Perhubungan No. 75 Tahun 2016 tentang Perubahan Kedua atas Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 75 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas; dan Peraturan Menteri Perhubungan No. 46 Tahun 2016 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 75 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas e. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 96 Tahun 2015 tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas mencabut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan f. Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 67 Tahun 2018 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan g. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2021 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 82 Tahun 2018 tentang Alat Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan; mengubah Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 82 Tahun 2018 tentang Alat Pengendali dan Pengaman Pengguna Jalan. 6. Instruksi/Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga a. Instruksi Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 02/IN/Db/2012 tentang Panduan Teknis Rekayasa Keselamatan Jalan, Buku 1 (Biru) Rekayasa Keselamatan Jalan, b. Instruksi Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 02/IN/Db/2012 tentang Panduan Teknis Rekayasa Keselamatan Jalan, Buku 2 (Hijau) Manajemen Hazard Sisi Jalan, c. Instruksi Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 02/IN/Db/2012 tentang Panduan Teknis Rekayasa Keselamatan Jalan, Buku 3 (Merah) Keselamatan di Lokasi Pekerjaan Jalan. 7. Peraturan/Keputusan/Surat Edaran Direktur Jenderal Perhubungan Darat a. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK.7234/AJ.401/DRJD/2013 tentang Petunjuk Teknis Perlengkapan Jalan 186 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan b. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK.1304/AJ.403/DJPD/2014 tentang Zona Selamat Sekolah (ZoSS) Terkini pada tanggal 31 Maret 2023, ditetapkan UU No. 6 Tahun 2023 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-undang Nomor 2 Tahun 2022 tentang Cipta Kerja menjadi Undang-undang. Undang-undang ini cukup strategis karena memberi dampak perubahan pada 81 Undang-undang yang telah ada sebelumnya. Secara umum UU Cipta Kerja fokus pada substansi: Peningkatan Ekosistem Investasi, Perizinan Berusaha, Ketenagakerjaan, Dukungan UMKM, Kemudahan Berusaha, Riset dan Inovasi, Pengadaan Tanah, Kawasan Ekonomi, Investasi Pemerintah Pusat dan Percepatan Proyek Strategis Nasional, Administrasi Pemerintahan, dan Pengenaan Sanksi. Adapun manfaat yang di targetkan adalah: Mendorong Penciptaan Lapangan Kerja, Memudahkan Pembukaan Usaha Baru, dan Mendukung Pemberantasan Korupsi. Pada Sub sektor Jalan dan Lalu Lintas Angkutan Jalan, arah pengaturan UU ditargetkan pada upaya pemenuhan bidang-bidang berikut: 1. Peningkatan ekosistem investasi dan kegiatan berusaha 2. Ketenagakerjaan 3. Kemudahan, perlindungan, serta pemberdayaan koperasi dan UMK-M 4. Kemudahan berusaha 5. Dukungan riset dan teknologi Pada sisi pelaksanaan UU Cipta Kerja, pasal-pasal yang terkait dengan sub sektor Undang-undang Lalu Lintas Angkutan Jalan antara lain: 1. Pasal 19: pengelompokan jalan berdasarkan kelas jalan. 2. Pasal 36: setiap kendaraan bermotor umum dalam trayek wajib singgah di terminal yang telah ditentukan, kecuali ditetapkan lain dalam trayek yang telah disetujui dalam Perizinan Berusaha. 3. Pasal 38: kerja sama dengan UMK dan penyediaan tempat untuk kegiatan UMK. 4. Pasal 43: pengguna jasa fasilitas parkir, perizinan berusaha, persyaratan, dan tata cara penyelenggaraan fasilitas dan parkir untuk umum. 5. Pasal 50: uji tipe dan pelaksanaan uji tipe. 6. Pasal 53: unit pelaksana pengujian swasta yang mendapatkan perizinan berusaha. Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 187 7. Pasal 60: persyaratan dan penyelenggaraan bengkel umum. 8. Pasal 78: perizinan berusaha penyelenggaraan pendidikan dan pelatihan mengemudi. 9. Pasal 99: dokumen amdal dan andalalin yang terintegrasi. 10. Pasal 165: angkutan multimoda, persyaratan, dan tata cara memperoleh perizinan berusaha. 11. Pasal 173: perusahaan angkutan umum yang menyelenggarakan angkutan orang dan barang wajib memenuhi perizinan berusaha. 12. Pasal 179: tata cara dan persyaratan pemberian perizinan berusaha terkait penyelenggaraan angkutan orang tidak dalam trayek. 13. Pasal 185: pemberian subsidi angkutan pada trayek lintas tertentu. 14. Pasal 199: tata cara pengenaan sanksi administratif. 15. Pasal 220: pengesahan rancang bangun kendaraan bermotor, pengembangan riset dan rancang bangun kendaraan bermotor. 16. Pasal 222: pengesahan industri dan teknologi prasarana kendaraan bermotor. B. KESELAMATAN JALAN Berdasar Undang-undang Republik Indonesia No. 22 tahun 2009 pasal 1 ayat 31 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan, keselamatan lalulintas adalah "suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan dan / atau lingkungan". Masalah keselamatan di jalan tidak hanya terbatas pada ada tidaknya kecelakaan lalulintas, namun menjadi lebih luas yaitu agar terciptanya lingkungan yang aman dan nyaman bagi pengguna jalan. Keselamatan transportasi jalan saat ini sudah merupakan masalah global yang bukan semata-mata masalah transportasi tetapi sudah menjadi permasalahan sosial kemasyarakatan. Hal tersebut terlihat dari kepedulian Perserikatan Bangsa-bangsa (PBB) yang pada Agustus 2020 menerbitkan resolusi terbaru tentang Improving Global Road Safety dan mencanangkan Dekade Aksi Keselamatan pada periode 2021-2030. Kecelakaan lalu lintas diprediksi akan menjadi penyebab kematian kelima terbesar di dunia pada Tahun 2030 (Rahmania et al., 2019). Kerugian yang ditanggung masyarakat akibat kecelakaan lalu lintas diperkirakan sekitar 2% dari total penghasilan 188 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan domestik regional bruto (PDRB) suatu negara. Di Indonesia, berdasarkan hasil penelitian terkini, kerugian yang di akibatkan kecelakaan lalu lintas mencapai 2,9% dari PDRB Indonesia. Di negara-negara berkembang dengan laju motorisasi yang tinggi seperti di Afrika, Asia Tenggara, Asia Selatan, dan Amerika Selatan, kerugian yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas bahkan lebih tinggi daripada bantuan internasional yang diterima. Di Indonesia sendiri, disusun Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK) Jalan periode 2011-2035 yang didasarkan pada Pasal 203 Undangundang No. 22 Tahun 2009, sebagai wujud tanggung jawab Pemerintahan dalam menjamin keselamatan lalu lintas jalan (Nariasih et al., 2022). Berdasarkan data dari Korps Lalu Lintas Polri yang dipublikasikan Kementerian Perhubungan, angka kecelakaan lalu lintas di Indonesia mencapai 103.645 Kasus pada tahun 2021. Jumlah tersebut lebih tinggi dibandingkan data tahun 2020 yang sebanyak 100.028 kasus atau meningkat sebanyak 3,62%. Adapun, kasus kecelakaan lalu lintas pada tahun 2021 telah menewaskan 25.266 korban jiwa, meningkat 7,38% dibandingkan pada tahun sebelumnya sebanyak 23.529 orang meninggal dunia. Kerugian materi mencapai Rp246 miliar nilainya meningkat 24,24% dari tahun 2020 yang sebanyak Rp198 miliar. Berdasarkan jenis kendaraan, keterlibatan kasus kecelakaan lalu lintas yang paling tinggi adalah sepeda motor dengan persentase 73%. Urutan kedua adalah angkutan barang dengan persentase 12%. 1. Pilar Sistem Keselamatan Banyak negara saat ini telah mengembangkan Strategi Keselamatan Jalan Nasional sebagai panduan untuk mengarahkan sumber dayanya dalam upaya meningkatkan keselamatan jalan. Strategi Nasional ini berbeda antar negara karena perbedaan tingkat pembangunan dan masalah kecelakaan lalu lintas yang dialaminya. Namun, ada beberapa persamaan yang secara umum dapat dituangkan dalam 5 pilar yang mencerminkan pemikiran "sistem berkeselamatan" (Instruksi Presiden Republik Indonesia Nomor 4 Tahun 2013 Tentang Program Dekade Aksi Keselamatan Jalan): Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 189 a. Pilar 1: Manajemen keselamatan jalan (Road Safety Management) Mendorong terciptanya kemitraan Multi-sektoral dan penunjukan lead a agency dengan kapasitas untuk mengembangkan dan menetapkan strategi keselamatan jalan nasional, rencana dan target yang didukung oleh pengumpulan data dan bukti penelitian untuk menilai desain penanggulangan dan memantau implementasi dan efektivitas. Rencana aksi antara lain: 1) Memperkuat kapasitas kelembagaan 2) Membentuk badan koordinasi 3) Mengembangkan strategi keselamatan jalan nasional 4) Membuat target jangka panjang yang realistis 5) Mengembangkan sistem data kecelakaan lalu lintas 6) Mengembangkan Kemitraan dan Kerja sama (Partnerships and Collaboration) b. Pilar 2: Jalan yang berkeselamatan (Safer Road) Meningkatkan keselamatan melekat dan kualitas perlindungan atas kualitas jaringan jalan untuk kepentingan semua pengguna jalan, terutama yang paling rentan (misalnya pejalan kaki, sepeda dan sepeda motor). Hal ini akan dicapai melalui implementasi penilaian infrastruktur jalan dan peningkatan perencanaan, desain, konstruksi dan pengoperasian jalan yang berkeselamatan. Rencana aksi antara lain: 1) Meningkatkan kesadaran-keselamatan dalam perencanaan dan desain 2) Memperkenalkan proses audit keselamatan jalan 3) Penilaian keselamatan jalan secara teratur 4) Memperluas program penanganan lokasi rawan kecelakaan 5) Menciptakan prioritas keselamatan di lokasi pekerjaan jalan c. Pilar 3: Kendaraan yang berkeselamatan (Safer Vehicle) Perkembangan global peningkatan teknologi keselamatan kendaraan, baik untuk keselamatan pasif maupun aktif melalui kombinasi, harmonisasi standar global yang relevan, informasi konsumen dan skema insentif untuk mempercepat penyerapan teknologi baru. Rencana aksi antara lain: 1) Mengharmonisasikan standar global 2) Melaksanakan program penilaian mobil baru 3) Melengkapi semua mobil baru dengan fitur keselamatan 190 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan 4) Mendorong manajer perusahaan mobil untuk membeli, mengoperasikan, dan memelihara kendaraan yang berkeselamatan d. Pilar 4: Pemakai jalan yang berkeselamatan Penegakan hukum lalu lintas jalan yang berkelanjutan dan standarstandar peraturan yang dikombinasikan dengan kesadaran masyarakat atau kegiatan pendidikan (Disektor publik maupun sektor swasta) yang akan meningkatkan kepatuhan terhadap peraturan yang mengurangi dampak dari faktor-faktor risiko. Rencana aksi antara lain: 1) Mengadopsi undang-undang peraturan keselamatan jalan 2) Mempertahankan atau meningkatkan upaya penegakan hukum 3) Meningkatkan kesadaran publik atas adanya faktor risiko 4) Menciptakan aktivitas pekerjaan yang dapat mengurangi cedera akibat lalu lintas jalan 5) Meningkatkan prosedur SIM e. Pilar 5:Tanggap darurat pasca tabrakan Peningkatan responsive keadaan darurat dan meningkatkan kemampuan sistem kesehatan untuk memberikan perawatan darurat yang sesuai dan rehabilitasi jangka panjang. Rencana aksi antara lain: 1) Mengembangkan sistem perawatan rumah sakit 2) Mengembangkan nomor telepon darurat nasional 3) Memberikan rehabilitasi dan bantuan terhadap korban cedera akibat tabrakan di jalan 2. Prinsip Keselamatan Lalulintas Jalan didesain dengan tujuan menjaga kendaraan tetap berada pada jalurnya dengan selamat. Terhadap tujuan itu maka sanggatlah penting untuk selalu memastikan bahwa seluruh komponen jalan dapat berfungsi sesuai yang direncanakan dan memenuhi fungsi keselamatan bagi penggunanya. Jalan yang berkeselamatan adalah suatu jalan yang didesain dan dioperasikan sedemikian rupa sehingga jalan tersebut: a. mengakomodasi kesalahan pengendara pada saat mengemudikan kendaraannya b. memberikan peringatan, larangan, perintah dan petunjuk bagi pemakai jalan untuk berbagai kondisi yang akan dijumpai Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 191 Tiga prinsip utama berkaitan dengan jalan yang berkeselamatan, yaitu a. Self-explaining (Theeuwes, 2021): yaitu setiap jalan yang digunakan lalu lintas wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan. Tujuan dari penyediaan infrastruktur jalan tersebut diharapkan mampu memandu pengguna jalan tapa adanya komunikasi secara langsung dengan penyelenggara jalan. Perancang jalan menggunakan aspek keselamatan yang maksimal pada geometrik, desain jalan beserta elemen-elemen jalan yang mudah dicerna sehingga dapat membantu pengguna jalan untuk mengetahui situasi dan kondisi segmen jalan berikutnya atau dengan kata lain infrastruktur jalan yang mampu memandu pengguna jalan tanpa komunikasi atau jalan yang mampu menjelaskan kondisi jalan terhadap pengemudi dengan bantuan rambu-rambu peringatan sehingga dapat menurunkan risiko terjadinya kecelakaan. b. Self-enforcing (Karndacharuk & McTiernan, 2019): kegiatan penyelenggaraan jalan berupa pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan prasarana jalan. Kegiatan ini diharapkan mampu menciptakan kepatuhan dari para pengguna jalan tapa adanya peringatan kepada pengguna jalan tersebut. Perancang jalan memenuhi desain perlengkapan jalan yang maksimal. Perlengkapan jalan seperti rambu dan marka mampu mengendalikan pengguna jalan untuk tetap pada jalurnya. Selain itu juga harus mampu mengendalikan pengguna jalan untuk memenuhi kecepatan dan jarak antar kendaraan yang aman. c. Forgiving road (Burlacu et al., 2014): infrastruktur jalan yang mampu meminimalkan kesalahan pengguna jalan dan tingkat fatalitas korban (memenuhi desain perangkat keselamatan jalan yang mampu meminimalkan kesalahan pengguna jalan dan kalaupun terjadi kecelakaan tidak menimbulkan korban fatal). Rekayasa keselamatan jalan dapat mengurangi jumlah korban kecelakaan jalan karena faktor jalan dan lingkungan berkontribusi cukup besar di dalam penyebab kejadian kecelakaan lalu lintas. Data Kepolisian Republik Indonesia pada tahun 2022 menunjukkan bahwa faktor penyebab kecelakaan Lalu Lintas adalah: 16% faktor manusia (terkait dengan kemampuan serta karakter pengemudi), 9% faktor kendaraan (terkait dengan pemenuhan persyaratan teknik laik jalan) dan 30% faktor prasarana dan lingkungan. 192 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan Visi jalan yang mampu menciptakan arahan positif (positive guidance) dan memahami bahwa kesalahan yang ada pada umumnya dapat terjadi sepatutnya tidak menyebabkan kecelakaan (forgiving road) merupakan cara baru berpikir di dalam perencanaan dan rancangan infrastruktur jalan. Jalan harus mampu menghilangkan kondisi yang kompleks dan ambigu yang menyebabkan risiko kecelakaan. 3. Kinerja Keselamatan Lalulintas a. Keselamatan Lalulintas Berkelanjutan Keselamatan Berkelanjutan adalah pendekatan integral sistem lalulintas yang merupakan pendekatan terintegrasi dari manusia sebagai pengguna jalan, kendaraan, jalan dan lingkungan (Alonso et al., 2013). Perancangan kendaraan dan jalan harus disesuaikan dengan kemampuan manusia, serta harus mampu memberi perlindungan bagi manusia. Pendidikan berlalu lintas diperlukan dan harus dipersiapkan bagi seseorang ketika akan menjadi bagian dari komponen lalulintas. Filosofi dalam keselamatan lalulintas berkelanjutan menyatakan bahwa perancangan kendaraan dan jalan harus didasarkan atas keterbatasan manusia (Truong et al., 2022). Berdasarkan filosofi ini maka telah dilakukan pengembangan program keselamatan lalulintas berkelanjutan di beberapa negara. Swedia mengembangkan konsep yang disebut dengan Vision Zero (Kristianssen et al., 2018), sedangkan di Belanda dikembangkan konsep yang disebut keselamatan berkelanjutan (Shi et al., 2021). Di Australia sistem rencana strategis keselamatan jalan ini disebut dengan nama Safe System (Green et al., 2022). European Commission 2005 menyatakan model sistem keselamatan jalan meletakkan Indikator Kinerja Keselamatan (IKK) jalan pada Intermediate Outcomes (Wegman et al., 2015). Secara umum bentuk model mengikuti logika berpikir yang bergerak dari bawah ke atas. Sebagai target, IKK memberikan gambaran tingkatan keselamatan jalan. IKK digunakan untuk melakukan tindakan penanganan keselamatan secara tepat sasaran, karena IKK menjelaskan proses/penyebab terjadinya kecelakaan (Garg & Kaur, 2022). Model tidak selalu terikat dengan bentuk piramida, namun Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 193 memperlihatkan bentuk saling ketergantungan antara tingkatan dalam satu sistem. Gambar 1 memperlihatkan tingkatan keselamatan jalan. Gambar 10.1. Target Hierarki Keselamatan Jalan (Wegman et al., 2015) Biaya sosial yang terletak paling atas menggambarkan besarnya nilai uang yang dikeluarkan akibat kejadian pada tahapan final outcomes berupa adanya korban/kecelakaan lalulintas. Tingkatan yang terletak di bawah final outcomes yaitu Intermediate Outcomes. Kecelakaan lalulintas sering terjadi karena kurang baiknya kondisi operasional lalulintas jalan. Intermediate Outcomes menyatakan kondisi operasional lalulintas yang merupakan penyebab terjadinya kecelakaan lalulintas maupun korban kecelakaan. Kondisi operasional dikaitkan pada kondisi tidak saja sebelum tabrakan namun dapat juga terjadi berhubungan dengan tabrakan atau berhubungan dengan kejadian setelah tabrakan. Intervensi atau tindakan penanganan keselamatan jalan dimaksudkan untuk mempengaruhi kondisi operasional lalulintas jalan, karena itu diperlukan pemahaman proses terjadinya kecelakaan lalulintas agar dapat diidentifikasi akar masalah terjadi. Jika masalah telah dapat diidentifikasi maka tindakan penanganan dapat dipilih. Sebagai contoh adalah pemasangan alat pengendali kecepatan lalulintas yang merupakan tindakan atau program keselamatan jalan. Hasil dari pemasangan alat tersebut yaitu adanya perbaikan kondisi operasional lalulintas jalan, berupa pengurangan jumlah kendaraan yang mengebut, sehingga menyebabkan berkurangnya jumlah kecelakaan. 194 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan Dengan berkurangnya jumlah kecelakaan maka akan mengurangi jumlah biaya yang dikeluarkan. Gambar 10.2. Alur Komponen Keselamatan Jalan (Prasetyanto, 2019) Berdasarkan pemahaman tersebut maka IKK merupakan indikator yang mencerminkan kondisi operasional jalan yang berpengaruh terhadap keselamatan lalulintas. Gambar 2 memperlihatkan keterkaitan antar komponen dalam kebijakan keselamatan jalan serta kedudukan IKK sebagai hasil dari kondisi operasional jalan. b. Hierarki Indikator Kinerja Penanganan keselamatan lalulintas memerlukan pengumpulan data yang komprehensif dan analisis data yang mendalam. Analisis menyeluruh dan mendalam merupakan hal yang utama dalam perancangan strategi keselamatan lalulintas. Pengembangan pengumpulan data dalam batasan indikator kinerja keselamatan lalulintas mencakup lima hal, yaitu: 1) Keluaran Akhir (seperti meninggal dunia dan luka berat), 2) Pengukuran Eksposur (seperti jumlah kepemilikan SIM, jarak perjalanan, dan jumlah penduduk), 3) Keluaran Antara (meliputi kecepatan rata-rata lalulintas, penggunaan sabuk pengaman, pengemudi yang menggunakan obat atau mabuk selama mengemudi), 4) Kebijakan Institusional (termasuk beberapa usaha pengawasan), 5) Biaya Sosio Ekonomi (termasuk biaya akibat trauma karena kecelakaan lalulintas). Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 195 Terdapat empat indikator yang biasa digunakan (Shen et al., 2009) yaitu Indikator Keluaran Akhir (misal jumlah korban meninggal per juta penduduk), Indikator Kinerja Keselamatan (misal tingkat penggunaan sabuk pengaman), Indikator Kinerja Kebijakan (misal target keselamatan nasional), Indikator Struktur dan Budaya (meliputi jumlah penumpang kendaraan per 1000 penduduk). Tabel 10.1 memperlihatkan struktur hierarki indikator keselamatan lalulintas (Akaateba, 2012). Tabel 10.1. Struktur Hierarki Keselamatan Lalu Lintas Keselamatan individu Keselamatan Lalu Lintas Indikator Keluaran Akhir Cedera Lintas Kecelakan Pengguna Jalan rentan Indeks Keselamatan Lalu Lintas Alkohol Indikator Kinerja Keselamata n (IKK) Sistem Perlindungan 196 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan Lalu Kematian per juta penduduk Kematian per juta mobil penumpang Kematian per 10 miliar penumpang-km perjalanan Cedera kecelakaan per kematian Persentase kematian pejalan kaki dari total kematian Persentase kematian pengendara sepeda dari total kematian Persentase kematian pengendara sepeda motor dari total kematian Persentase kematian dalam kecelakaan mengemudi sambil minum Tingkat pemakaian sabuk pengaman di kursi depan pada siang hari Tingkat pemakaian sabuk pengaman di kursi belakang pada siang hari Keabsahan dari armada mobil penumpang Kendaraan Komposisi Armada kendaraan Indikator Kinerja Kebijakan indikator Struktur dan budaya Skor rata-rata EuroNCAP armada mobil penumpang Usia rata-rata armada mobil penumpang Persentase sepeda motor dalam armada kendaraan Persentase kendaraan barang berat dalam armada kendaraan Ketersediaan dan target keselamatan nasional Pemilihan intervensi Evaluasi ekonomi Pemantauan kinerja program Program Stakeholder Jumlah mobil penumpang per 1000 penduduk Populasi per 1 km2 wilayah C. REKAYASA KESELAMATAN JALAN Banyak ahli teknik di negara berkembang seperti Indonesia, tidak menyadari peran mereka dalam mengurangi kecelakaan lalu lintas. Banyak yang beranggapan bahwa kecelakaan lalu lintas terjadi sepenuhnya karena kesalahan dan kelengahan pemakai jalan. Satu-satunya cara untuk meningkatkan keselamatan di jalan adalah dengan penegakkan hukum yang lebih keras oleh Polisi. Para ahli teknik itu tidak menyadari bahwa banyak kesalahan manusia disebabkan oleh kegagalan seorang ahli teknik, misalnya : saluran terbuka yang tidak seharusnya terletak dekat dengan jalan, marka jalan yang salah yang menyebabkan pengguna jalan bertabrakan depan-depan, rambu lalu lintas yang terhalang, atau ketiadaan fasilitas penyeberangan untuk anak-anak sekolah di lokasi jalan raya yang padat lalu lintasnya. Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 197 Jalan di Indonesia saat ini sangat jauh dari kata berkeselamatan. Banyak "kejutan" bagi pengguna jalan. Jalan di Indonesia harus dapat dibuat lebih baik untuk dapat menyelamatkan nyawa manusia. Keselamatan pada infrastruktur jalan di Indonesia dapat ditingkatkan secara bertahap. Kecelakaan "keluar jalur" dapat dicegah dengan memperjelas delineasi tikungan. Keselamatan pejalan kaki dapat ditingkatkan dengan membuat 'refugee' yang baik, memberi penerangan jalan, membuat jalur pejalan kaki dan pembatasan kecepatan kendaraan. Persimpangan dapat didesain secara lebih berkeselamatan dan bahu jalan dapat diperkeras. Para ahli teknik dapat membuat perubahan; menyelamatkan nyawa dan mencegah cedera. Desain, konstruksi, pemeliharaan, dan pengoperasian jalan dapat direkayasa agar lebih berkeselamatan. Secara umum konsep Rekayasa Keselamatan Jalan meliputi hal berikut: 1. Titik Rawan Kecelakaan Terminologi "blackspot" berkembang bertahun-tahun yang lalu ketika Polisi menggunakan pin berwarna hitam untuk menandai lokasi tabrakan di jalan yang berakibat fatal di sebuah peta gantung. Lambat laun, lokasi tabrakan paling parah begitu banyak sehingga warna hitam mendominasi peta. Maka, lahirlah istilah " blackspot ". Kini istilah itu tetap digunakan untuk menggambarkan lokasi tempat paling banyak terjadi tabrakan fatal atau tabrakan dengan korban cedera terbanyak. Definisi tentang berapa banyak tabrakan terjadi di suatu lokasi agar menjadi titik rawan kecelakaan berbeda antara sat negara dengan yang lain. Banyak lokasi jalan di Indonesia menjadi tempat sejumlah tabrakan. Jalan itu dapat berupa jalan raya atau jalan lokal, dan lokasinya dapat berupa persimpangan ataupun tikungan, atau potongan blok tengah. Terkadang Polisi memiliki data kecelakaan yang cukup detail yang pernah terjadi di " blackspot " ini, adakalanya tidak ada data sama sekali. Salah satu tugas ahli rekayasa keselamatan jalan yang paling berguna dan produktif adalah menyelidiki dan menangani blackspot. Perbaikan yang biayanya murah dapat mengurangi angka kecelakaan pada lokasi blackspot. 198 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan Proses investigasi blackspot bertujuan untuk mengembangkan tindakan pencegahan terpadu yang biayanya murah, namun manfaatnya banyak, yang dapat diterapkan di lokasi sehingga dapat mengurangi jumlah kecelakaan dan/atau tingkat fatalitas pada masa datang. Kriteria lokasi rawan kecelakaan apabila: a. memiliki angka kecelakaan yang tinggi b. lokasi kejadian kecelakaan relatif menumpuk c. lokasi kecelakaan berupa persimpangan atau segmen ruas jalan sepanjang 100-300 m untuk jalan perkotaan, ruas jalan sepanjang 1 Km untuk jalan antar kota d. memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik Prinsip dasar penanganan lokasi rawan, antara lain: a. penanganan lokasi rawan kecelakaan sangat bergantung kepada akurasi data kecelakaan, karenanya data yang digunakan untuk upaya ini harus bersumber pada instansi resmi b. penanganan harus dapat mengurangi angka dan korban kecelakaan semaksimal mungkin pada lokasi kecelakaan; c. solusi penanganan kecelakaan dipilih berdasarkan pertimbangan tingkat pengurangan kecelakaan dan pertimbangan ekonomis; d. upaya penanganan yang ditujukan meningkatkan kondisi keselamatan pada lokasi kecelakaan dilakukan melalui rekayasa jalan, rekayasa lalu lintas dan manajemen lalu lintas. Identifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu lintas pada dasarnya memberikan suatu persyaratan penentuan lokasi kecelakaan terburuk atau lokasi rawan kecelakaan yang memiliki prioritas tertinggi untuk mendapatkan penanganan. Teknik identifikasi lokasi kecelakaan antara lain: (1) Lokasi kecelakaan terburuk pada jaringan jalan perkotaan (persimpangan dan ruas), dan (2) Lokasi kecelakaan pada ruas jalan antar kota. Digunakan Teknik pemeringkatan lokasi dengan pendekatan tingkat kecelakaan dan statistik kendali mutu (quality control statistic) atau pembobotan berdasarkan nilai kecelakaan (Farida Juwita, 2021). Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 199 a. Tingkat Kecelakaan - Perhitungan tingkat kecelakaan lalu lintas untuk lokasi persimpangan, rumus: 𝐹𝐾 𝑥 108 𝑇𝐾 = , (100𝐽𝑃𝐾𝑃) 𝑉𝐿𝐿𝑃 𝑥 𝑛 𝑥 0,1 𝑥 365 - Perhitungan tingkat kecelakaan untuk ruas jalan, rumus: 𝐹𝐾 𝑥 1008 , (100𝐽𝑃𝐾𝑃) 𝑇𝐾 = 𝐿𝐻𝑅𝑇 𝑥 𝑛 𝑥 𝐿 𝑥 365 Keterangan: TK : adalah Tingkat Kecelakaan, 100 JPKP FK : adalah Frekuensi Kecelakaan di persimpangan untuk n tahun data VLLP : Volume Lalu lintas persimpangan LHRT : adalah Volume Lalu lintas Rata-rata n : jumlah tahun data 100JPKP : adalah satuan tingkat kecelakaan: kecelakaan / Seratus Juta Perjalanan Kendaraan Per-kilometer b. Pemeringkatan dengan pendekatan statistik kendali mutu untuk jalan antar kota - penentuan lokasi rawan kecelakaan menggunakan statistik kendali mutu sebagai kontrol UCL (Upper Control Limit) 𝑈𝐶𝐿 = 𝜆 + [𝜓 𝑥 √ - 𝜆 0,829 1 + + ( 𝑥 𝑚) ] 𝑚 𝑚 2 Keterangan:  : nilai rata-rata angka kecelakaan dalam satuan kecelakaan per eksposur  : faktor probabilitas = 2,576 m : nilai kecelakaan di setiap segmen. segmen ruas jalan dengan tingkat kecelakaan yang berada di atas garis UCL didefinisikan sebagai lokasi rawan kecelakaan. 200 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan c. Pemeringkatan dengan pembobotan tingkat kecelakaan menggunakan konversi biaya kecelakaan (Arung & Widyastuti, 2020): - Memanfaatkan perbandingan nilai moneter dari biaya kecelakaan dengan perbandingan: M : B : R : K = M/K : B/K : R/K : 1 - Menggunakan angka ekuivalen kecelakaan dengan sistem pembobotan, yang mengacu kepada biaya kecelakaan: M : B : R : K = 12 : 3 : 3 : 1 Keterangan: M : adalah Meninggal B : adalah Luka berat R : adalah Luka ringan K : adalah Kecelakaan dengan kerugian materi Secara lengkap panduan dan formulir Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas diatur pada Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pd T-09-2004-B yang dikeluarkan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2. Audit Keselamatan Jalan Sistem berkeselamatan dalam lalu lintas dapat dimaknai sebagai kondisi perasaan seseorang dalam berlalu lintas pada saat menggunakan kendaraan. Kondisi keselamatan (safety) penting bagi seseorang karena melekat makna aman (embedded to secure) dari segala bentuk gangguan selama di jalan atau dalam perjalanan. Semakin baik sistem berkeselamatan dalam berlalu lintas akan menjamin semakin tinggi tingkat keselamatan pengguna jalan khususnya mereka yang berada dalam posisi sangat rawan seperti pejalan kaki (pedestrian), pengendara sepeda (cyclist), sepeda motor (motorcyclist) dan seterusnya. Salah satu cara meningkatkan standar sistem berkeselamatan lalu lintas adalah dengan melakukan analisis mendalam (in-depth analyses) terhadap laporan kecelakaan polisi (LP Laka) khususnya terhadap kasus kecelakaan menonjol khususnya korban meninggal dunia mencapai lebih dari 5 orang. Melalui analisis mendalam dan mendetail dapat dirumuskan kebijakan dan rencana strategis pengembangan sistem berkeselamatan untuk menekan tingkat kecelakaan dan kematian di jalan. Perubahan Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 201 paradigma diperlukan sebagai inovasi meningkatkan kualitas keselamatan berlalu lintas. Cara pandang yang dimaksud adalah bagaimana menempatkan aspek nyawa manusia sebagai bagian paling penting dan sentral dalam berkendaraan. Nyawa manusia tidak dapat dihilangkan dan tidak dapat dikurangi (UUD Pasal 28i). Penghargaan terhadap keselamatan jiwa manusia oleh konstitusi menunjukkan bahwa UUD 1945 menghargai dan menghormati keselamatan jiwa manusia. Dengan kata lain kematian akibat kecelakaan di jalan memiliki potensi sebagai bentuk pelanggaran Hak Asasi Manusia. Audit Keselamatan Jalan (AKJ) merupakan salah satu upaya untuk mengenali potensi bahaya yang timbul dari prasarana jalan terhadap lalu lintas maupun lingkungan di sekitarnya. Sedangkan Inspeksi Keselamatan Jalan merupakan salah satu strategi dalam Sistem Manajemen Keselamatan Infrastruktur Jalan yang bersifat Reaktif dan Preventif dalam arti mengeliminasi atau meminimalkan potensi bahaya untuk mencegah dan menghindarkan terjadinya kecelakaan di masa mendatang. AKJ melibatkan 3 (tiga) pihak utama yaitu: (1) Klien (pemilik proyek), (2) Auditor, dan (3) Perencana. Adapun pelaksanaannya dilakukan meliputi: Studi Kelayakan, Desain Awal, Desain Rinci, Konstruksi, Pra Pembukaan Jalan, dan Operasi. a. Studi Kelayakan Merupakan sebuah proses jaminan mutu (quality assurance) keselamatan jalan yang dilakukan dalam tahap perencanaan jalan baru ataupun jalan yang akan ditingkatkan yang menitikberatkan pemeriksaan terhadap hasil studi kelayakan dari aspek teknis pada ruas jalan terpilih dan tata guna lahan ditinjau dari perencanaan keselamatan pengguna jalan. Tujuan yang diharapkan adalah: 1) mengidentifikasi potensi permasalahan keselamatan dari ruas jalan hasil studi kelayakan atau rencana pengembangan jalan yang akan ditingkatkan, 2) mengakomodasi aspek keselamatan jalan dan pengaruh pengembangan tata guna lahan di dalam perencanaan desain jalan baru ataupun jalan yang ditingkatkan; dan 202 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan 3) menyesuaikan konsep pengembangan jalan dan lingkungan jalan dengan jenis jalan dan standar desain jalan yang sesuai dengan fungi jalan. Prinsipnya adalah: bukan merupakan bagian dari studi kelayakan, Penilaian objektif terhadap aspek keselamatan dari ruas atau rute jalan terpilih dan tata guna lahan di sepanjang ruas jalan, Penilaian aspek keselamatan jalan harus mempertimbangkan semua kebutuhan pengguna jalan sesuai perencana, Auditor Independen berpengalaman dan kompeten. Metode Audit: Mempelajari ruas jalan dari hail studi kelayakan → Menginventarisasi tata guna lahan yang terlalui ruas jalan → Mengevaluasi perencanaan desain yang digunakan → Mengidentifikasi permasalahan keselamatan jalan dari hail kelayakan jalan dari hasil kelayakan ruas jalan terpilih → Memeriksa kondisi lapangan pada ruas jalan khususnya pada lokasi-lokasi tertentu jika akses ke lokasi tersebut memungkinkan untuk dilalui → menganalisis dan memberikan rekomendasi audit → Menyusun laporan audit b. Desain Awal dan Desain Rinci Merupakan sebuah proses jaminan mutu (quality assurance) keselamatan jalan yang menitikberatkan kepada pemeriksaan terhadap elemen-elemen desain awal (basic design) jalan yang akan ditindak lanjuti pada tahap perencanaan desain rinci dengan menerapkan prinsip-prinsip keselamatan jalan yang responsif gender yang mencakup horizontal alignment dan vertikal, lajur, median, bahu jalan, akses persimpangan, fasilitas pejalan kaki, fasilitas sepeda dan sepeda motor, bangunan pelengkap jalan, lanskap, lampu penerangan jalan, serta pengaturan lalu lintas. Tujuan yang diharapkan adalah: 1) mengidentifikasi secara din akan potensi permasalahan keselamatan bagi pengguna jalan yang terlewatkan pada tahapan audit keselamatan jalan sebelumnya 2) meminimalkan perubahan perencanaan yang signifikan apabila hanya tahap perencanaan desain awal dilakukan Prinsipnya adalah: Merupakan sebuah proses pemeriksaan formal aspek keselamatan jalan terhadap hail rancangan desain awal suatu proyek, Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 203 Auditor independen berpengalaman dan memiliki kemampuan dalam melakukan audit keselamatan jalan tahap studi desain awal, Objektif terhadap aspek keselamatan jalan rancangan desain awal, Penilaian aspek keselamatan jalan dengan mempertimbangkan semua kebutuhan pengguna jalan sesuai perencanaan. Metode Audit: Mempelajari hasil rancangan desain awal → Mengevaluasi standar desain yang digunakan → Mengevaluasi hasil desain awal terhadap aspek teknis jalan → Mengidentifikasi permasalahan keselamatan jalan yang ada pada rancangan desain awal → Memeriksa kondisi lapangan dari rute jalan yang telah didesain awal → Menganalisis dan memberikan rekomendasi → Menyusun laporan audit → Memaparkan hasil audit. c. Konstruksi Merupakan tahapan yang menitikberatkan kepada pemeriksaan skema lalu lintas dan aspek keselamatan selama pelaksanaan pekerjaan pembangunan jalan yang antara lain implementasi perambuan sementara selama pekerjaan jalan yang mencakup perambuan, marka, delineasi, penerangan jalan; kondisi jalan alternatif; penanganan material jalan yang mempertimbangkan aspek keselamatan dari seluruh pengguna jalan. Prinsipnya mirip dengan tahapan sebelumnya. Metode Audit: Mempelajari konsistensi antara rancangan desain rinci dan skema pengaturan lalu lintas di lokasi pekerjaan pada saat pembangunan jalan → Memeriksa interaksi pengguna jalan yang melalui lokasi pekerjaan → Memeriksa elemen-elemen jalan dan perlengkapan jalan baik existing ataupun sementara di lokasi pekerjaan jalan yang berpotensi → Menganalisis dan memberikan rekomendasi audit → Menyusun laporan audit → Memaparkan hasil audit. d. Pra Pembukaan Jalan dan Operasi Metode Audit: Pemeriksaan aspek keselamatan dari kondisi existing jalan, yang mencakup: Informasi umum; Desain/layout jalan; alignment; Persimpangan; Fasilitas kelompok pengguna jalan yang rentan; Fasilitas pemberhentian kendaraan; Bangunan pelengkap; Penerangan jalan dan anti-glare; Pengaturan lalu lintas; Perlintasan kereta api sebidang; Lokasi berbahaya sisi jalan; Fasilitas khusus responsif gender; dan aspek lainnya. 204 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan Secara lengkap formulir Audit Keselamatan Jalan diatur pada Pedoman Konstruksi dan Bangunan PdT-17-2005-B Audit Keselamatan Jalan yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. D. ARUS PEJALAN 1. Keselamatan Pejalan Kaki Pejalan kaki adalah satu-satunya kelompok pengguna jalan terbesar dan paling rentan siapa pun menjadi pejalan kaki begitu melakukan langkah pertama sebagai bayi, berjalan selama masa kanak-kanak, dewasa, dan usia lanjut. Pejalan kaki tidak perlu izin menggunakan jalan. Mereka selalu bergerak dan ada di mana pun, kapan pun. Mereka menyebar di jaringan jalan dan terlihat sepanjang waktu baik siang maupun malam, di segala cuaca, dan di segala tipe jalan. Pejalan kaki adalah pengguna jalan yang teramat rentan. Dalam kejadian tabrakan dengan kendaraan bermotor, pejalan kaki paling berisiko cedera, sering kali parah. Jika tabrakan terjadi dalam kecepatan lebih tinggi dari 40 Km/jam, terdapat 50% kemungkinan pejalan kaki tewas. Sayangnya, di Indonesia pejalan kaki hanya mendapat sedikit bantuan di jalan. Hanya sedikit jalur pejalan kaki yang bagus atau bahu jalan yang diaspal bagi pejalan kaki di sepanjang jalan. Langkanya APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas) tekan atau APILL persimpangan yang membantu pejalan kaki menyeberangi jalan. Zebra cross dalam kondisi buruk dan sering diabaikan oleh pengemudi/pengendara. Jembatan penyeberangan, dari beton atau baja, yang terdapat di kota besar tidak disukai karena tinggi, licin saat basah, dan sering kali jauh dari tempat pejalan kaki menyeberang. Maka, dapat dikatakan bahwa kelompok terbesar pengguna jalan di negeri ini justru yang paling dirugikan. Seorang ahli rekayasa keselamatan jalan dapat mengubah keadaan secara positif dengan khusus memperhatikan kebutuhan pejalan kaki akan keselamatan. Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 205 2. Tabrakan Pejalan Kaki Mustahil memastikan jumlah pejalan kaki yang tewas atau cedera dalam tabrakan di jalan setiap tahun di Indonesia karena datanya tidak akurat. Kecil kemungkinan untuk memastikan kelompok pejalan kaki yang paling banyak terlibat (usia muda, lansia, lelaki, perempuan) dalam tabrakan itu, di mana kejadiannya (perkotaan, perdesaan, jalan lingkungan, jalan arteri), atau kapan terjadinya (siang, malam, saat hujan, saat kering). Diketahui bahwa di negara Barat (Australia dan negara Eropa) pejalan kaki merupakan 12 15% korban tabrakan di jalan. Di Indonesia, pejalan kaki setidaknya merupakan 15% korban tabrakan. Namun, orang percaya bahwa persentase riil lebih besar karena banyak tabrakan pejalan kaki yang tidak dilaporkan. Di beberapa bangsa yang mengalami motorisasi cepat, korban pejalan kaki hampir 50%. Pengalaman ahli teknik dan karya mereka dalam keselamatan pejalan kaki di berbagai tempat perlu dipelajari. Tema utama yang muncul adalah: a. Jangan membatasi atau merintangi pejalan kaki. Memasang pagar keselamatan, pembatas, atau rintangan lain untuk mencegah pejalan kaki menggunakan suatu rute adalah sia-sia. Upaya itu hampir selalu gagal. Namun, ada pengecualian memagari jalan bebas hambatan agar pejalan kaki tidak masuk adalah contoh yang bagus. Secara umum, lebih baik dan lebih berkeselamatan kalau membiarkan median dan jalur pejalan kaki terbuka dan memasang fasilitas pejalan kaki yang benar sehingga timbul rasa hormat pejalan kaki dan pengemudi/pengendara. b. Pejalan kaki selalu memilih jalur terdekat. Mereka tidak akan keluar dari jalurnya dan menggunakan perangkat/alat hanya karena sudah dipasang. Mereka akan memilih jalur terdekat berdasarkan persepsi mereka tentang waktu, jarak, dan risiko. Perangkat pejalan kaki harus ditempatkan di atau dekat dengan jalur yang dikehendaki pejalan kaki. c. Fasilitas pejalan kaki menggantungkan diri pada kepatuhan pengemudi/pengendara. Memasang Zebra cross atau APILL tidak akan membantu pejalan kaki kecuali pengemudi/pengendara mematuhi peraturan yang memiliki kekuatan hukum, untuk itu harus 206 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan sesuai dengan peraturan perundang-undangan Indonesia. Minta bantuan Polisi untuk menegakkan peraturan pada perangkat baru. d. Apabila pengguna jalan sudah lebih mematuhi tempat penyeberangan pejalan kaki, tidak dianjurkan untuk memasang yang lain. Ahli teknik dan Polisi harus bersinergi untuk mengurangi keacuhan pengguna jalan akan segala bentuk tempat penyeberangan pejalan kaki 3. Strategi Keselamatan Pejalan Kaki Ada tiga strategi yang dapat diupayakan untuk keselamatan bagi pejalan kaki: segregasi, separasi, dan integrasi. a. Segregasi-Bedakan perlakuan terhadap pejalan kaki dari kendaraan bermotor di dalam jaringan jalan. Di satu sisi sediakan jalur pejalan kaki, di sini motor tidak boleh masuk, dan di sisi lain yang merupakan jalan bebas hambatan, di sini pejalan kaki tidak boleh masuk. Kategori ini mencakup juga jembatan penyeberangan dan terowongan untuk pejalan kaki. Strategi ini mahal dan sering diperlukan oleh proyek besar seperti pembangunan jalan bebas hambatan baru atau mall. Strategi ini jarang digunakan hanya untuk tujuan keselamatan jalan. b. Separasi-Pisahkan pejalan kaki dari kendaraan bermotor, baik dalam waktu dengan APILL maupun dalam rang dengan penampungan. Ini strategi yang biasanya digunakan oleh ahli rekayasa keselamatan jalan. c. Integrasi mengakui bahwa pejalan kaki dan kendaraan bermotor harus berbagi jalan. Dalam hal ini, biasanya kendaraan bermotor mempunyai ruang milik jalan, tapi rekayasa keselamatan jalan yang baik akan mempertahankan kecepatan rendah kendaraan, garis pandang bagus, dan bahu jalan lebar. Pada suatu masa, ahli teknik enggan menerapkan strategi ini, mungkin karena berpikir bahwa mereka tidak melayani pejalan kaki secara memadai. Namun, khusus di area pedesaan, membantu pejalan kaki berintegrasi secara selamat dengan lalu lintas bermotor patut diupayakan dan merupakan strategi yang positif. Kelompok Pejalan Kaki yang berisiko lebih besar di jalan: a. Anak-anak dan usia muda 1) Pejalan kaki usia muda cenderung terlibat tabrakan di jalan pada siang hari dan umumnya dalam perjalanan ke dan dari sekolah. Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 207 Umumnya, tertabrak di dekat rumah, di jalan lingkungan, tetapi juga di jalan raya. 2) Memasang fasilitas pejalan kaki akan sia-sia arena anak-anak di bawah 10 tahun tidak mampu menilai kegunaannya bagi keselamatannya. Pengawasan orang dewasa diperlukan jika tempat penyeberangan dipasang khusus untuk anak-anak sekolah. 3) Mengendalikan kecepatan kendaraan, secara umum, adalah cara positif untuk membantu pejalan kaki usia muda karena banyak di antaranya belum mempunyai kemahiran untuk memanfaatkan celah pada arus lalu lintas. 4) Diatur dalam Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK. 3582/AJ.403/DRJD/2018 tentang Pedoman Teknis Pemberian Prioritas Keselamatan dan Kenyamanan Pejalan Kaki Pada Kawasan Sekolah Melalui Penyediaan Zona Selamat Sekolah b. Usia Lanjut/lansia, memerlukan: 1) Lampu jalan yang memadai 2) Lintasan rata tidak ada tangga, dan bebas gangguan 3) Lintasan yang membantu untuk menyeberang, berupa: persinggahan (median), sinyal, atau zebra 4) Lampu sinyal memberikan waktu yang memadai 5) Sinyal "pejalan kaki" dapat dilihat 6) Penyeberangan kereta dorong “rata". c. Difabel/Cacat, memerlukan: 1) Lokasi penyeberangan teridentifikasi. 2) Persinggahan (median) cukup lebar. 3) Akses yang rata pada setiap curb, termasuk pada median. 4) Pada sinyal ada alat audio-tactile. Pedestrianisasi (pedestrianize) adalah proses pemindahan lalu lintas kendaraan dari jalan-jalan kota atau membatasi akses kendaraan terhadap jalan untuk digunakan oleh pejalan kaki. Pedestrianisasi tidak hanya meningkatkan keselamatan dan aksesibilitas pejalan kaki tetapi juga membantu mengurangi kebisingan dan polusi udara, dan menciptakan lingkungan yang lebih baik untuk ditinggali. Dalam dokumen Pedestrian 208 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners yang diterbitkan oleh World Health Organization (2013) memberi gambaran tentang kerangka kerja berjalan kaki serta strategi-strategi yang apabila diimplementasikan secara terintegrasi, pengaruhnya adalah terciptanya masyarakat yang sehat, efisien dan berkelanjutan yang memungkinkan orang-orang memilih berjalan kaki yang berkeselamatan (Gambar 3). 4. Pesepeda Jalur sepeda adalah jalur yang khusus diperuntukkan untuk lalu lintas untuk pengguna sepeda dan kendaraan yang tidak bermesin yang memerlukan tenaga manusia, dipisah dari lalu lintas kendaraan bermotor untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas pengguna sepeda. Penggunaan sepeda memang perlu diberi fasilitas untuk meningkatkan keselamatan para pengguna sepeda dan bisa meningkatkan kecepatan berlalu lintas bagi para pengguna sepeda. Di samping itu penggunaan sepeda perlu didorong karena hemat energi dan tidak mengeluarkan polusi udara yang signifikan. Perancangan jaringan jalan umum, dibangun, dan dikelola dapat memiliki pengaruh yang signifikan terhadap utilitas dan keselamatan bersepeda. Jaringan bersepeda mungkin dapat menyediakan rute langsung dan nyaman bagi pengguna, meminimalkan penundaan dan upaya yang tidak perlu dalam mencapai tujuan mereka. Pemukiman dengan jaringan jalan padat dari jalan-jalan yang saling berhubungan cenderung menjadi lingkungan bersepeda utilitas yang layak. Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 209 Gambar 10.3. Kerangka kerja berjalan kaki berkeselamatan yang komprehensif Beberapa jalur sepeda dipisahkan dari jalur kendaraan bermotor oleh pembatas fisik (misalnya barrier atau bollard), tetapi sebagian lainnya hanya dipisahkan oleh marka yang dicat—jalur khusus sepeda, jalur sepeda penyangga, dan jalur sepeda contraflow. Beberapa berbagi jalan dengan kendaraan bermotor — jalan sepeda, sparrow, jalur sepeda imbauan — atau bersama dengan pejalan kaki — jalur penggunaan bersama dan jalur hijau. Terdapat beberapa jenis jalur sepeda bersama di jalan raya: 210 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan a. Jalur sepeda imbauan Jalur sepeda imbauan (advisory bike lane) adalah konfigurasi striping jalan raya yang menyediakan lalu lintas sepeda dan kendaraan bermotor dua arah menggunakan jalur perjalanan kendaraan pusat dan jalur sepeda "imbauan" di kedua sisinya. Jalur tengah didedikasikan untuk, dan digunakan bersama oleh, pengguna kendaraan bermotor yang bepergian di kedua arah. Jalur tengah lebih sempit dari dua jalur perjalanan kendaraan dan tidak memiliki garis tengah; beberapa lebih sempit dari lebar mobil. Pengendara sepeda diberikan preferensi di jalur sepeda tetapi pengendara dapat melanggar batas ke jalur sepeda untuk melewati kendaraan bermotor lain setelah menyerah pada pengendara sepeda. Jalur sepeda penasihat biasanya dipasang di jalan bervolume rendah. b. Boulevard sepeda Boulevard sepeda adalah jalan kecepatan rendah yang telah dioptimalkan untuk lalu lintas sepeda. Boulevard sepeda melarang lalu lintas kendaraan bermotor yang terputus tetapi membolehkan lalu lintas kendaraan bermotor lokal. Mereka dirancang untuk memprioritaskan pesepeda sebagai pengguna jalan. c. Jalan Raya sepeda Jalur khusus sepeda, yakni jalur untuk sepeda dipisah secara fisik dari jalur lalu lintas kendaraan bermotor. Gambar 10.2. jenis jalur sepeda bersama di jalan raya. Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 211 DAFTAR PUSTAKA Akaateba, M. A. (2012). Comparing Road Safety Performance of Selected Eu and African Countries Using a Composite Road. Journal of Natural Sciences Research, 2(8), 31–46. Alonso, F., Esteban, C., Calatayud, C., Sanmartín, J., & Speed, ". (2013). Speed and Road Accidents: Behaviors, Motives, and Assessment of the Effectiveness of Penalties for Speeding. American Journal of Applied Psychology, 1(3), 58–64. https://doi.org/10.12691/ajap-1-3-5 Arung, V. N., & Widyastuti, H. (2020). Penentuan Daerah Rawan Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Surabaya. Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, 18(1), 17. https://doi.org/10.12962/j2579-891x.v18i1.5328 Burlacu, F. A., Tarita-Cimpeanu, O., & Dicu, M. (2014). The Need for Safer and Forgiving Roads. Proceedings of the International Conference on Road and Rail Infrastructure CETRA, April 2014. https://trid.trb.org/view/1374052 Farida Juwita, F. M. (2021). Metode Accident Rate Dalam Analisis Kecelakaan Lalu Lintas. Seminar Nasional Penelitian Dan Pengabdian Kepada Masyarakat Universitas Sang Bumi Ruwa Jurai Tahun 2021, 1, 1–9. Garg, T., & Kaur, G. (2022). A Systematic Review on Intelligent Transport Systems. Journal of Computational and Cognitive …, 00(June), 1–16. https://doi.org/10.47852/bonviewJCCE2202245 Green, M., Muir, C., Oxley, J., & Sobhani, A. (2022). Safe System in road safety public policy: A case study from Victoria, Australia. IATSS Research, 46(2), 171–180. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2021.11.006 Karndacharuk, A., & McTiernan, D. (2019). Implementation Principles for 30 km/h Speed Limits and Zones. Journal of the Australasian College of Road Safety, 30(2), 45–54. https://doi.org/10.33492/jacrs-d-18-00065 Kristianssen, A.-C., Andersson, R., Belin, M.-Å., & Nilsen, P. (2018). Swedish Vision Zero policies for safety – A comparative policy content analysis. Safety Science, 103, 260–269. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.ssci.2017.11.005 212 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan Nariasih, L. P., Lemes, I. N., & Remaja, I. N. G. (2022). Peranan Dinas Perhubungan Kabupaten Buleleng Dalam Pelaksanaan Program Keselamatan Perhubungan Darat Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun 2017 Tentang Keselamatan Lalu Lintas Angkutan Jalan. Kertha Widya, 10(1), 45–75. https://doi.org/10.37637/kw.v10i1.1034 Prasetyanto, D. (2019). Rekayasa Lalu Lintas dan Keselamatan Jalan. Institut Teknologi Nasional Bandung. Rahmania, S. K., Amelia, I., Ardisasmita, M. N., Rinawan, F. R., Khairani, A. F., Tanzilah, S., Ghaniyyatul, K., Bachani, A. M., & Hyder, A. (2019). A cross sectional study on urban motorcyclist obedience: Do road types give any impact? IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 248(1). https://doi.org/10.1088/1755-1315/248/1/012057 Shen, Y., Hermans, E., Ruan, D., Wets, G., Brijs, T., & Vanhoof, K. (2009). Road Safety Performance Evaluation Based on a Multiple. Transportation Research, 315–324. Shi, G., Methoxha, V., Atkinson-Palombo, C., & Garrick, N. (2021). Sustainable Safety in The Netherlands Creating a Road Environment where People on Foot and on Bikes are as Safe as People in Cars. Transportation Research Record, 2675(11), 792–803. https://doi.org/10.1177/03611981211019736 Theeuwes, J. (2021). Self-explaining roads: What does visual cognition tell us about designing safer roads? Cognitive Research: Principles and Implications, 6(1). https://doi.org/10.1186/s41235-021-00281-6 Truong, J., Strandroth, J., Logan, D. B., Job, R. F. S., & Newstead, S. (2022). Utilising Human Crash Tolerance to Design an Interim and Ultimate Safe System for Road Safety. Sustainability (Switzerland), 14(6). https://doi.org/10.3390/su14063491 Wegman, F., Berg, H. Y., Cameron, I., Thompson, C., Siegrist, S., & Weijermars, W. (2015). Evidence-based and data-driven road safety management. IATSS Research, 39(1), 19–25. https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2015.04.001 Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan | 213 PROFIL PENULIS Dr. Try Sugiyarto Soeparyanto, ST., MT Penulis merupakan Dosen Teknik Sipil pada Jurusan Teknik Sipil Universitas Halu Oleo sejak tahun 2008. Sebagai seorang yang sepenuhnya mengabdikan dirinya sebagai dosen, selain pendidikan formal yang telah ditempuhnya penulis juga mengikuti berbagai pelatihan untuk meningkatkan kinerja dosen, khususnya di bidang pengajaran, penelitian dan pengabdian. Penulis juga terdaftar dan aktif sebagai assessor LAM TEKNIK pada Bidang Ilmu Teknik dan beberapa kali telah melakukan penugasan assessment. Selain itu, penulis juga aktif melakukan penelitian yang diterbitkan di berbagai jurnal nasional maupun internasional. Dalam kegiatan tridarma beberapa bahan kajian tertuang pada blog pribadi https://trysipil.blogspot.com/. Email: trysaja@uho.ac.id trysaja@gmail.com trysaja@yahoo.com 214 | Keselamatan Jalan Dan Arus Pejalan