Valorani Advanced Air Mobility

Emerging Mobility Paradigms towards the Resilient Metropolis edited by BRUNO MONARDO CHIARA RAVAGNAN UNIVERSITÀ Emerging Mobility Paradigms towards the Resilient Metropolis edited by BRUNO MONARDO e CHIARA RAVAGNAN foreword by Fabrizio Tucci contributions by Chiara Amato, Nacima Baron, Violeta Calvo, Maria Elisabetta Cattaruzza, Mario Cerasoli, José M. Coronado, Ludovica Dangelo, Domenico D’Uva, José M. de Ureña, Marika Fior, Paolo Galuzzi, Andrea Iacomoni, Pierre Laconte, Cristiana Lauri, Enza Lissandrello, Bruno Monardo, Chiara Ravagnan, Borja Ruiz-Apilánez, Marco Seccaroni, Eloy Solís, Carlo Valorani, Bruna Vendemmia UNIVERSITÀ La pubblicazione è stata realizzata con i fondi di Ateneo assegnati al Dipartimento di Pianificazione, Design, Tecnologia dell’Architettura di Sapienza Università di Roma, per il progetto di ricerca “Mobility infrastructures. Towards new interpretation paradigms and operational tools for the resilience of European Metropolitan cities”. tab edizioni © 2024 Gruppo editoriale Tab s.r.l. viale Manzoni 24/c 00185 Roma www.tabedizioni.it Traduzioni di Kat Barnes, Martina Ferraina, Lorena Lombardi, Antonia Mattiello, Maria Oliva, Annarita Tranfici Prima edizione maggio 2024 ISBN versione cartacea 978-88-9295-806-7 ISBN versione digitale open access 978-88-9295-927-9 È vietata la riproduzione, anche parziale, con qualsiasi mezzo effettuata, compresa la fotocopia, senza l’autorizzazione dell’editore. Tutti i diritti sono riservati. Table of Contents | Indice p. 8 9 Foreword Prefazione Fabrizio Tucci The Research Project: Concepts, Aims, Methodology, Potentials Il progetto di ricerca: concetti, obiettivi, metodologia, potenzialità Part 1 | Parte 1 14 15 26 27 Chasing the Nexus Between Resilience and Mobility in Contemporary Metropolitan Cities. Conceptual Framework and Interpretive Keys Alla ricerca del legame tra resilienza e mobilità nelle città metropolitane contemporanee. Quadro concettuale e chiavi interpretative Bruno Monardo Mobility Paradigms and operational tools for the resilience of metropolitan cities. Methodology and Research Path Paradigmi della mobilità e strumenti operativi per la resilienza delle città metropolitane. Metodologia e percorso di ricerca Chiara Ravagnan Emerging Paradigms toward Urban Resilience. The Mobility Approach in the Metropolisation Season Paradigmi emergenti verso la resilienza urbana. L’approccio alla mobilità nella fase della metropolizzazione Part 2 | Parte 2 42 43 66 67 Passenger Mobility Policies and Metropolitan Challenges to Reinforce Resilience in European Metropolitan Peripheries Politiche di mobilità dei passeggeri e sfide metropolitane per rafforzare la resilienza nelle periferie metropolitane europee José M. de Ureña, José M. Coronado Urban Form and Sustainable Mobility. Strategies for Resilience and Anti-fragile Cities Forma urbana e mobilità sostenibile. Strategie di resilienza e città anti-fragili Mario Cerasoli 6 Table of Contents p. 88 89 Sustainable Mobility Contentious Politics. An Operational and Critical Research Agenda Politiche conflittuali di mobilità sostenibile. Un’agenda di ricerca critica e operativa Nacima Baron, Enza Lissandrello Rethinking Strategies and Tools between Urban Planning and Mobility. Infrastructures as a Regeneration Grid Ripensare strategie e strumenti tra pianificazione e mobilità. Le infrastrutture come griglia di rigenerazione Part 3 | Parte 3 112 113 126 127 A Belgian Case Study in Infrastructure as Tool for Resilience. The Linear Pedestrian Development of the New Louvain University Town Un caso studio belga sull’infrastruttura come strumento di resilienza. Lo sviluppo lineare pedonale della città universitaria di Louvain-la-Neuve Pierre Laconte Innovative Mobility Planning between “Polis”, “Civitas” and “Urbs”. The Bologna Model Bologna: un modello di mobilità innovativa tra “Polis”, “Civitas” e “Urbs” Bruno Monardo 138 139 Integrated Mobility Networks as Frameworks for Urban Regeneration in Milan Reti integrate di mobilità come quadro di riferimento per la rigenerazione urbana a Milano Marika Fior, Paolo Galuzzi 158 159 Multiscale Inclusive Strategies for Sustainable Mobility in Barcelona Metropolitan Area Strategie inclusive multiscalari per la mobilità sostenibile nell’Area metropolitana di Barcellona Chiara Amato, Chiara Ravagnan 166 Cycling Mobility as a Means of Improving Access to Education. The Case of the Naples Metropolitan Area Mobilità ciclabile come strumento per migliorare l’accessibilità all’educazione. Il caso dell’area Metropolitana di Napoli Marco Seccaroni, Bruna Vendemmia, Domenico D’Uva 167 182 183 Mobility Infrastructures Facing Climate Change Impact. The Case of Genoa Infrastrutture per la mobilità che affrontano l’impatto del cambiamento climatico. Il caso di Genova Andrea Iacomoni 196 Sustainable Mobility & the Commuter Rail. An analysis of SUMPs in the Madrid Urban Region Mobilità sostenibile e rete ferroviaria suburbana. Un’analisi dei PUMS nella regione urbana di Madrid Eloy Solís, Borja Ruiz-Apilánez, Violeta Calvo 197 Table of Contents p. 218 219 238 239 260 261 7 Infrastructure Corridors for Territorial Projects. The Contrat d’Axe in France and the Experimentation in Italy Corridoi infrastrutturali per progetti territoriali. Il contrat d’axe in Francia e la sperimentazione in Italia Chiara Amato Advanced Air Mobility. A New Type of Mobility in Inner Areas for the Creation of Sustainable Landscapes Advanced Air Mobility. Un nuovo tipo di mobilità nelle aree interne per la costruzione di paesaggi sostenibili Carlo Valorani, Maria Elisabetta Cattaruzza Soft and Hard Law in Mobility Regulation Strumenti di regolazione della mobilità tra “soft law” e “hard law” Cristiana Lauri Research and Experimentation for Resilient Metropoles. The Open Lab “Resilient Paths” Ricerca e sperimentazione per metropoli resilienti. Il laboratorio aperto “Percorsi di resilienza” Part 4 | Parte 4 276 277 284 285 Mobility Infrastructures and Environmental Issues between Research, Didactic Activities and Practices Infrastrutture della mobilità e questioni ambientali tra ricerca, didattica e pratiche Chiara Ravagnan Rethinking Mobility Networks for a Resilient Waterfront in the Metropolitan Area of Barcelona Ripensare le reti di mobilità per un waterfront resiliente nell’area metropolitana di Barcellona Ludovica Dangelo Results and Open Issues Risultati e questioni aperte Part 5 | Parte 5 298 299 311 313 Redefining Strategies for a Mobility Based Resilience in Metropolitan Cities Ridefinire le strategie per una resilienza basata sulla mobilità nelle città metropolitane Bruno Monardo, Chiara Ravagnan Editors Contributors DOI 10.36158/978889295927915 Advanced Air Mobility A New Type of Mobility in Inner Areas for the Creation of Sustainable Landscapes Carlo Valorani, Maria Elisabetta Cattaruzza 1. Inner Areas and the Urban Region. The Role of Accessibility Inner areas have played a key role in Italian life since the Neolithic period. Until the end of the 19th Century, they were among the main drivers of the country’s economic and social activity (Braudel 1965). With the dawn of the industrial revolution, however, these areas began to fall behind, their populations dwindling, leaving them increasingly marginalised and cut off from the development the rest of the country was experiencing. This was followed by half a century of deindustrialisation that has squeezed the remaining productivity out of the mountain valleys. Yet Italy’s inner areas remain intact and make an important contribution to the ecosystem of the wider urban region. The value of their natural capital is, however, not properly compensated (Dematteis 2013). Accessibility remains difficult, hampering their economic and, consequently, social life, despite their many strengths (Petrini 2005). The steady decline in population has led to a reduction in land maintenance, which in turn creates an elevated risk of soil instability and vegetation cover, already aggravated by the climate crisis. Long travel times remain a significant barrier when considering new business locations, despite the fact that the forced isolation of the Covid-19 lockdowns clearly demonstrat- ed the potential for a more evenly distributed production model (De Masi 2020). As things stand, it is difficult to predict a future on which to shape the landscape of these areas (Luginbühl 2009). Despite the goals of social cohesion policies, the geographical features of these inner areas make traditional transport systems like road and rail financially and environmentally difficult to sustain. The former due to travel times, safety, and the maintenance costs associated with a fixed system resting on continuously shifting soil. The latter because of construction costs, environmental impact, and a limited potential catchment area due to low settlement density. The aim of this paper is to explore the viability of Advanced Air Mobility (AAM) in designing alternative mobility policies capable of laying the groundwork for the effective integration of inner areas into the economic and social life of the largest urban regions. In this context the latter are regarded as transregional areas where “urban space takes a much larger and more complex shape that […] tends to be expansive and dynamic in its territorial scope.” An urban region that “will always include inhabited, […] uninhabited or wild areas that do not appear conventionally urban, but are deeply influenced by urbanism as a way of life” and that “applies […] to a larger regional and polycentric system of interacting nodal settlements, a city-region” (Soja DOI 10.36158/978889295927915 Advanced Air Mobility Un nuovo tipo di mobilità nelle aree interne per la costruzione di paesaggi sostenibili Carlo Valorani, Maria Elisabetta Cattaruzza 1. Le aree interne e la regione urbana. Il ruolo dei livelli di accessibilità I territori delle aree interne, sin dal neolitico, ininterrottamente, sono stati il principale teatro di vita delle popolazioni d’Italia. Ancora fino alla fine dell’ottocento, sono stati tra i protagonisti della vita economica e sociale del Paese (Braudel 1965). Lentamente, a partire dalla rivoluzione industriale, inizia il declino di questi territori con una progressiva contrazione demografica e in definitiva la loro marginalizzazione dalle principali dinamiche di sviluppo del Paese. Solo nell’ultimo cinquantennio la deindustrializzazione ha privato lo sbocco delle valli montane anche degli ultimi presidi produttivi. Eppure i territori delle aree interne conservano un profilo d’integrità e garantiscono un importante contributo ecosistemico alla regione urbana allargata. Tuttavia la redditività del loro capitale naturale non è correttamente retribuita (Dematteis 2013). La difficoltà di accesso permane e rende marginale, ancorché non di rado caratterizzata da eccellenze (Petrini 2005), la loro vita economica e, di conseguenza, sociale. Il progressivo spopolamento si traduce in una mancanza di cura dei territori che eleva i rischi di instabilità dei suoli e delle coperture vegetazionali aggravati dalla crisi del cambiamento climatico. I lunghi tempi di accesso costituiscono un costo di soglia insuperabile per le scelte di nuova localizzazione nonostante che, la segregazione forzata vissuta nel periodo del lockdown, abbia reso manifeste le potenzialità di un modello di produzione più distribuito (De Masi 2020): in tali condizioni è difficile immaginare un nuovo futuro in accordo al quale plasmare i paesaggi di questi territori (Luginbühl 2009). Nonostante gli obiettivi delle politiche di coesione sociale, la particolare configurazione dei territori delle aree interne rende i sistemi di collegamento tradizionali, infrastrutture su gomma e ferroviarie, difficilmente sostenibili sul piano ambientale ed economico finanziario. Le prime a causa dei i tempi di percorrenza, per le condizioni di sicurezza, per i costi di manutenzione connessi a un sistema cristallizzato appoggiato su suoli in continuo naturale movimento. Le seconde per i costi di realizzazione, gli impatti ambientali e a causa di un troppo limitato bacino di utenza potenziale associato alla bassa densità insediativa. Obiettivo di questo contributo è l’esplorazione dei margini di applicabilità dei sistemi di Advanced Air Mobility (AAM) al fine di immaginare delle politiche di mobilità alternative in grado di porre le basi di una effettiva integrazione della vita economica e sociale delle aree interne nelle più vaste Regioni urbane. Dove queste sono intese come intorni territoriali trans regionali dove «lo spazio urbano riguarda una configurazione molto più 240 Carlo Valorani, Maria Elisabetta Cattaruzza Figure 1. Le Cinquième Élément by Luc Besson, 1997, screenshot (source: C. Valorani). 2000). This logical categorisation appears to be more suited to settlement patterns that, as research shows (Balducci 2017), encompass areas connected by stable flows of materials, information, energy and people, which extend much further than the boundaries of Italy’s Metropolitan Cities. 2. Urban Air Mobility in the Collective Imagination For the past few years, there has been a lot of talk on social media, led by business lobbies, about electric Vertical Takeoff and Landing (eVTOL) aircraft and associated ground support infrastructure. The hype has also been widely echoed in the press, where Urban Air Mobility (UAM) is often touted as a solution to traffic congestion in dense urban areas. To date, this use of UAM does not seem to be viable. However, these new mobility systems have other potential uses worthy of careful consideration. Despite its profound impact on the public consciousness, the topic has yet to gain the same traction in local politics, or even among the scientific community. Yet it is not difficult to imagine the substantial effect that the implementation of UAM would have on our settlement systems. In contrast, since the 1970s the international film industry has frequently explored the potential applications of UAM, using intricate visual effects that have created a distinctive look and feel in the collective imagination. A glance at some of the seminal works of science fiction allows us to explore many possible ways that UAM could influence and shape settlements. Over time, the models portrayed in films have become increasingly complex and hybrid. More recent examples show a crossover between different aerospace systems, from ultralight vehicles to spacecraft. This is particularly evident in films such as Neill Blomkamp’s Elysium (2013), Steven Spielberg’s Minority Report (2002), and George Lucas’s Star Wars Episode II: Attack of the Clones (2002). However, for the purposes of this paper, which looks at the link between settlement forms and UAM usage, earlier films are more relevant. In Ridley Scott’s Blade Runner (1982), we see a multi-ethnic city of grand (cf. Frank Advanced Air Mobility grande e complessa che […] tende a essere espansiva e dinamica nel suo ambito territoriale». Una regione urbana che «includerà sempre delle zone abitate o […] non abitate o selvagge che non appaiono urbane secondo un canone convenzionale, ma che sono profondamente influenzate dall’urbanesimo come modo di vivere» e che «si applica […] a un sistema regionale e policentrico più grande di insediamenti nodali che interagiscono tra loro, una città-regione» (Soja 2000). Questa categoria logica appare essere meglio adeguata a descrivere fenomeni insediativi che, come dimostrano ricerche di grande diffusione (Balducci 2017), abbracciano territori legati da flussi stabili di materia, informazioni, energia, persone, che sono ben più estesi di quelli ricompresi nei limiti delle Città metropolitane istituite. 2. La Urban Air Mobility nell’immaginario collettivo Da qualche anno è facile registrare sui social media una forte presenza, sulla spinta di lobbies imprenditoriali, di iniziative relative alla produzione di aeromobili electric Vertical Take-Off and Landing (eVTOL) e delle relative infrastrutture di supporto da terra. Queste promozioni trovano ampia eco nelle note delle rubriche della stampa. In quella sede, non di rado, la Urban Air Mobility (UAM) viene proposta come soluzione ai problemi di congestione del traffico delle aree urbane dense. A oggi, questa accezione della UAM non sembra poter avere una concreta applicabilità. Tuttavia, questi nuovi sistemi di mobilità hanno altre potenzialità che meritano un attento approfondimento. Nonostante la profonda penetrazione nell’opinione pubblica, il tema non sembra essere trattato pubblicamente dalla Politica locale e, del pari, sembra non essere frequentato neppure dalla nostra Comunità scientifica. Eppure non è difficile immaginare la rilevanza degli effetti che l’implementazione dei sistemi UAM avrà sui nostri sistemi insediativi. 241 Al contrario, il mondo della cinematografia internazionale, sin dagli anni ’70, si è interrogato su possibili modelli di implementazione della UAM generando vigorose restituzioni visive che hanno dato luogo a un immaginario collettivo che presenta caratteri ben delineati. Uno sguardo ad alcune opere fondamentali del genere fantascientifico ci consente di indagare queste idee che prefigurano possibili diverse interazioni tra la UAM e forme insediative. Nel tempo, i modelli implementati nel cinema, sono diventati sempre più complessi e ibridi e nelle produzioni più recenti mostrano una forte integrazione tra i diversi sistemi del “comparto aerospaziale”, ovvero ciò che va dall’ultraleggero fino allo spazio. La forte integrazione tra sistemi é particolarmente evidente in opere quali Elysium di Neill Blomkamp, 2013, Minority report di Steven Spielberg, 2002, Star Wars Episode II: Attack of the Clones, George Lucas, 2002. Tuttavia, ai nostri fini, per evocare dei modelli di iterazione tra forme insediative e modelli di implementazione della UAM, sono più significative le opere prodotte in un periodo meno recente. In Blade Runner di Ridley Scott, 1982, viene descritta una città multietnica dalle architetture nobili (cfr. Ennis House di Frank Lloyd Wright, 1924) e tuttavia spesso decadenti (cfr. Bradbury Building, di George Wyman, 1863) che sostanzialmente immagina un uso aggiornato della città densa del secolo scorso. Il tema dell’evoluzione in chiave tecnologica della città densa occidentale è anche importantissimo in Brasil di Terry Gilliam 1985. Nello scenario di Blade Runner, nonostante sullo sfondo si diano per acquisiti i viaggi interplanetari, la UAM viene immaginata come prerogativa apparentemente esclusiva delle forze dell’ordine. Non viene dunque immaginato un nuovo pattern insediativo dipendente dall’implementazione di sistemi di UAM. In Le Cinquième Élément di Luc Besson, 1997, viene ipotizzata una implementazione pervasiva dei sistemi di UAM. La città, a par- 242 Carlo Valorani, Maria Elisabetta Cattaruzza Figure 2. Star Wars: Episode IV – A New Hope di George Lucas, 1977, promotional image (source: unknown). Lloyd Wright’s Ennis House 1924), yet often run-down buildings (cf. George Wyman’s Bradbury Building 1863), which is essentially a modern vision of the dense city of the last Century. The technological evolution of the dense city in the West is also a central theme in Terry Gilliam’s Brazil (1985). In Blade Runner, despite the fact that interplanetary travel is commonplace, UAM is portrayed as apparently the exclusive preserve of law enforcement agencies. A new settlement pattern based around the use of UAM is therefore not depicted. Luc Besson’s The Fifth Element (1997) shows widespread use of UAM. The city, starting from a regular grid system that alludes to New York, extends endlessly upwards, the urban space completely saturated by air corridors organised according to three-dimensional Cartesian axes (Figure 1). The model attempts to depict a maximum level of urban density based on air routes that could be seen as a solution to traffic congestion. This would only be possible with advanced (and currently unavailable) sense and avoid technology. Star Wars: Episode IV – A New Hope, directed by George Lucas (1977), shows a dispersed settlement on the planet Tatooine, where apparently isolated settlers lead a fully-integrated urban life thanks to intangible infrastructure like telecommunications and mobility (specifically a hovering X34 Landspeeder). In this case, the size of the aircraft is based on very few passengers (max 4) and implies individual management of destinations, routes, speed (Figure 2). This model, despite the obvious difficulty in its implementation and management, seems to be the most suitable for harnessing the morphogenetic potential of UAM on a regional scale. If used in this way it could prove to be an almost intan- Advanced Air Mobility tire da una maglia regolare che allude a New York, si estende in una altezza senza limiti apparenti, lo spazio urbano viene completamente saturato di corridoi aerei immateriali organizzati secondo assi cartesiani tridimensionali (Figura 1). Il modello prova quindi a rappresentare un livello di massima densità urbana basato su collegamenti aerei che potrebbe essere osservato come soluzione alla congestione da traffico. Il presupposto di questo modello è la disponibilità di sense and avoid technologies che attualmente sembrano per noi ancora troppo avanzate. Molto interessante è il modello descritto in Star Wars: Episode IV – A New Hope di George Lucas, 1977, che ci presenta una forma urbana dispersa, sul pianeta Tatooine, dove coloni apparentemente isolati conducono, grazie a infrastrutture immateriali di telecomunicazione e di mobilità (nel caso specifico per il tramite di un X34 Landspeeder a levitazione magnetica), una forma di vita urbana pienamente integrata. In questo caso la dimensione dell’aeromobile è misurata su pochissimi passeggeri (max 4) e allude a una gestione individuale delle destinazioni, rotte, velocità (Figura 2). Questo modello, pur nella sua evidente difficoltà di implementazione e gestione, sembra essere il più idoneo a dispiegare le potenzialità morfogenetiche dei sistemi di UAM a scala regionale che così declinati potrebbero rivelarsi delle forme infrastrutturali, pressoché immateriali, capaci di risolvere gravi situazioni di mobility divide. Più recentemente i sistemi di AAM sono i protagonisti della proposta “ACE/AAP” di Olalekan Jeyifous, Leone d’Argento per la Biennale di Architettura di Venezia, 2023, curata da Lesley Lokko. L’opera è una installazione multimediale che simula una sala d’attesa di un immaginario vertiporto (Figura 3). Focus della proposta è l’evocazione di un possibile futuro dove i danni causati dalle politiche delle ex potenze coloniali alle ecoregioni del continente africano vengono infine curati attraverso applicazione di reti avanzate sviluppate attraverso i sistemi di conoscenza indigeni. 243 3. La AAM/UAM nella Proposta di Piano nazionale aeroporti La Proposta di Piano nazionale degli aeroporti (PNA) dell’ottobre 2022, è il documento di indirizzo politico di sviluppo più completo attualmente disponibile per il nostro Paese, sviluppato con orizzonte 2035, è orientato alla transizione ecologica del trasporto aereo e verso l’implementazione di una “nuova forma di mobilità”. Secondo quanto previsto, il settore del trasporto aereo dovrà perseguire «la piena integrazione funzionale rispetto al territorio e alle reti dei trasporti in una logica intermodale tesa anche a ridurre le differenze tra zone del Paese con differenti livelli di accessibilità ai servizi di trasporto» (ENAC 2020, p. 4). A questo scopo il piano introduce l’idea innovativa del «viaggio per via aerea» immaginando «un sistema intermodale che integri voli commerciali tradizionali, con nuove forme di trasporto e servizi» (ENAC 2020, p. 6). Il dispositivo principale viene individuato nella «creazione di “reti territoriali di aeroporti” e basato su una «connettività “aria-aria” che vada oltre i voli di linea commerciale tradizionali e che radicalizzi la rete di trasporto e potenzi le catchment area di ciascun nodo» (ENAC 2020, p. 23). Per potenziare le aree di bacino di utenza dei nodi più importanti, il Piano individua appunto «una rete di infrastrutture di volo minori che spesso non raggiungono le condizioni favorevoli di mercato ma che possono costituire la struttura di supporto alla rete principale». Viene dunque immaginata una rete di Regional Air Mobility, che colleghi gli «aeroporti minori», gli «aeroporti di aviazione generale» espandendosi fino ad «interessare le aviosuperfici e le elisuperfici». Come vedremo, una rete di supporto con tali caratteristiche è finalizzata al servizio di velivoli con caratteristiche di classe già importanti: «velivoli sino a 19 passeggeri con un raggio d’azione fino a 300 km». Viene stimato, che una rete con queste caratteristiche potrebbe «coprire potenzialmente il 100% del terri- 244 Carlo Valorani, Maria Elisabetta Cattaruzza Figure 3. ACE/AAP di Olalekan Jeyifous, 2023, detail (source: C. Valorani). gible form of infrastructure that could help to resolve serious mobility divide. More recently, AAM systems were the focus of ACE/AAP by Olalekan Jeyifous, winner of the Silver Lion at the 2023 Venice Architecture Biennale, curated by Lesley Lokko. The work is a multimedia installation simulating the waiting room of an imaginary vertiport (Figure 3). It focuses on a hypothetical future where the damage caused by the policies of former colonial powers to the ecoregions of the African continent is eventually healed through the application of advanced net- works developed through indigenous knowledge systems. 3. AAM/UAM in the Italian National Airport Plan Italy’s proposed National Airport Plan (PNA), dated October 2022, is the most comprehensive policy document currently available for the country. Developed with a deadline of 2035, it is geared towards the ecological transition of air transport and the implementation of a “new form of mobility.” Advanced Air Mobility torio nazionale, a prescindere dall’orografia» (ENAC 2020, p. 67). Un monitoraggio dello stato attuale della produzione (ENAC 2020, p. 77) restituisce tre classi scalari di aeromobili a propulsione elettrica o a idrogeno adatte per la Regional Air Mobility. La prima classe presenta modalità d’uso più flessibili grazie alla possibilità di fare base su vertiport con diverse dimensioni, prevede da 2 a 9 passeggeri su tratte urbane, volo autonomo, range di autonomia da 20 a 150 km. Per questa classe l’entrata sul mercato è prevista per il 2024. La seconda classe immediatamente superiore, prevista per il 2027, richiede «aerodromi tradizionali» per il decollo, prevede da 9 a 19 passeggeri su tratte intercity, il pilota a bordo, range di autonomia compreso tra 250 a 300 km. La classe terza, la più capiente, ha una entrata sul mercato prevista per il 2035, prevede da 50 a 100 posti su tratte regionali, il range di autonomia varia da 500-2000 km. I requisiti delle attrezzature di terra cambiano dunque in relazione alla classe dei velivoli in esercizio. La distinzione principale è tra «aerodromi tradizionali» e altre basi più specializzate che vanno sotto il generico appellativo di «vertiporti». Attualmente i vertiporti, utili ai soli velivoli della prima classe, sono attualmente classificati secondo tre infrastrutture progressivamente più prestazionali: vertipad, vertibase, vertihub (Johnston 2020). Le dotazioni richieste per ciascun tipo sono dimensionate ai fini di garantire una adeguata frequenza di volo nel corridoio aereo così da avere una capacità di trasporto significativa. Fattori quali il tempo di imbarco passeggeri, le operazioni di manutenzione, il carico/sostituzione delle batterie, il controllo delle misure di sicurezza, sembrano essere inevitabili colli di bottiglia per la frequenza dei voli. Che dunque richiedono piattaforme di decollo/atterraggio multiple con ulteriori spazi a supporto. I vertipad «rappresentano le strutture più piccole e funzionerebbero come terminali 245 dei raggi di una rete hub-and-spoke». Tipicamente situati in località suburbane o rurali (fino a 50 miglia dal resto della rete), avrebbero una sola area di decollo e atterraggio, più due punti per il parcheggio o la manutenzione del veicolo. Viene stimato che «potrebbero costare dai 200.000 ai 400.000 dollari». Le vertibase «sono strutture di medie dimensioni, di nuova costruzione o create adattando strutture esistenti come parcheggi e tetti delle sedi aziendali. Situate in aree a medio traffico, come le periferie, o nei principali luoghi di lavoro o di vendita al dettaglio, prevedono circa tre spazi attivi di decollo e atterraggio, oltre a sei spazi aggiuntivi per il parcheggio o la manutenzione dei veicoli». I vertihub «sono le strutture più grandi. Concepiti come edifici autonomi costruiti in aree centrali ad alto traffico, avranno circa dieci aree di decollo e atterraggio attive, oltre a 20 spazi aggiuntivi per parcheggio o manutenzione» (Johnston 2020). In letteratura non mancano i primi tentativi di classificazione tipologica (Figura 4) secondo i quali potranno essere osservate le diverse soluzioni di vertiporto (ButterworthHayes 2023). In questa fase di prima implementazione, ai fini della sostenibilità economica, i piani dei sistemi UAM per le «grandi città» prevedono un dimensionamento complessivo di circa 85-100 piattaforme di decollo/atterraggio da organizzarsi in (Johnston 2020): – «vertihub situati in uno o due aeroporti principali, nonché in due o tre località cittadine attorno ai principali corridoi di pendolarismo» per un totale di circa 5 strutture ciascuna dotata di 10 piattaforme; – «da dieci a quindici vertibase attorno alle aree di origine e destinazione del pendolarismo» ciascuna dotata di 3 piattaforme; – «da cinque a dieci vertipad in aree di interesse mirate o per uso privato» a piattaforma singola. Per le «città di medie dimensioni» prevedono 38 a 65 piattaforme di decollo/ atterraggio organizzate in: – «vertihub in uno dei principali aeroporti e in una o due città; – «da cinque a dieci vertibase per gestire gli spostamenti sul posto di lavoro e i distretti 246 According to the proposal, the air transport sector will pursue “complete functional integration with the territory and transport networks based on intermodality, also aimed at reducing the disparity between areas of the country with different levels of access to transport services” (ENAC 2020, p. 4). To this end, the plan introduces the innovative idea of “air travel,” proposing “an intermodal system that integrates traditional commercial flights with new forms of transport and services” (ENAC 2020, p. 6). The main feature is the “creation of “territorial airport networks” based on “air-to-air” connectivity that goes beyond traditional scheduled commercial flights, revolutionising the transport network and strengthening the catchment area of each node” (ENAC 2020, p. 23). In order to bolster the catchment areas of the principal nodes, the plan identifies “a small air travel network, which often do not reach favourable market conditions but which could be the support structure for the main network.” A Regional Air Mobility network is therefore envisaged, connecting “minor airports” and “general aviation airports,” expanding to “include airfields and helipads.” As we shall see, a support network with such characteristics is intended to serve larger categories of aircraft: “aircraft holding up to 19 passengers with a maximum range of 300 km.” It is estimated that a network of this type could “potentially cover 100% of the country, regardless of terrain” (ENAC 2020, p. 67). A review of the current state of production (ENAC 2020, p. 77) describes three categories of electric or hydrogen-powered aircraft suitable for Regional Air Mobility. The first is perhaps the most flexible in terms of use, as it can be based at vertiports of different sizes, take 2 to 9 passengers on urban routes, is capable of autonomous flight, and has a range of 20 to 150 km. This class is due to enter the market in 2024. The second class, scheduled for 2027, requires “traditional aerodromes” for takeoff, carries 9 to 19 passengers on intercity routes, has an Carlo Valorani, Maria Elisabetta Cattaruzza on-board pilot, and a range of 250 to 300 km. The third, and largest, class is scheduled to enter the market in 2035, seating 50 to 100 people on regional routes, with a range of 500 to 2,000 km. Ground equipment requirements therefore change according to the class of aircraft. The main distinction is between “traditional aerodromes” and more specialised bases that go by the generic name of “vertiports.” Vertiports, which can only be used for the first class of aircraft, are currently divided into three categories in order of size: vertipad, vertibase and vertihub (Johnston 2020). The facilities required for each category are designed to ensure adequate flight frequency in the air corridor so as to provide significant transport capacity. Seemingly inevitable bottlenecks for flight frequency include passenger boarding time, maintenance operations, charging/ replacing batteries, and safety checks. Multiple takeoff/landing pads with additional support areas will therefore be required. Vertipads “are the smallest of the three and would function as spoke terminals in a hub-and-spoke network.” Typically located in suburban or rural locations (up to 50 miles from the rest of the network), they would have a single takeoff and landing area, plus two areas for parking or vehicle maintenance. It is estimated that they “could cost between 200,000 and 400,000 USD.” Vertibases “are medium-sized structures, either built for this purpose or created by adapting existing structures such as car parks and roofs of corporate headquarters. Located in medium-traffic areas, such as suburbs, or at major work or retail locations, vertibases would have around three active takeoff and landing spaces, plus six additional spaces for parking or vehicle maintenance.” Vertihubs “are the largest structures. Envisioned as stand-alone buildings constructed in central, high-traffic areas, they will have around ten active takeoff and landing areas, plus 20 additional spaces for parking or maintenance” (Johnston 2020). There are many attempts at classifying (Fig- Advanced Air Mobility commerciali»; – «da tre a cinque vertipad vicino alle stazioni suburbane dei pendolari». Tuttavia, come visto, il Piano, ai fini del consolidamento della catchment area, punta sulla seconda classe di grandezza di velivoli che, si noti, richiede aerodromi tradizionali. Dobbiamo quindi immaginare superfici ben più ampie di quelle, già importanti, necessarie a sviluppare un vertihub. Questa condizione difficilmente potrà coniugarsi con una penetrazione capillare e diffusa. Altresì è lecito attendersi l’insorgenza di nodi di servizio di livello metropolitano molto specializzati tali da alterare sensibilmente l’andamento dei valori fondiari e provocare, nel caso delle strutture più grandi, anche problemi di accessibilità. Il Piano dimensiona il sistema nazionale prevedendo tra l’altro il posizionamento specifico di alcune strutture classificate greenfield come segue: Milano (2 vertihub urbani; 1 vertihub aeroportuale), Roma (2 vertipads urbani; 1 vertihub aeroportuale), Torino, Venezia (1 vertihub aeroportuale ciascuno), Bari e Cortina (1 vertipads ciascuno). Sono previsti ulteriori interventi brownfield che su scala nazionale si attestano su circa «186 infrastrutture già esistenti [che] saranno inoltre aggiornate» (ENAC 2020, p. 81). Come orizzonte cronologico il Piano individua gli eventi attrattivi che il nostro paese ospiterà nei prossimi anni, quali il Giubileo Religioso e le Olimpiadi invernali di Milano-Cortina nel 2026 come occasioni per le prime dimostrazioni di mezzi e infrastrutture pronte all’utilizzo per la AAM. Sullo sfondo di queste misure specifiche, il Piano suggerisce di iscrivere i sistemi AAM in un «nuovo concetto di “viaggio per via aerea” che superi la singola tratta del volo commerciale […] creando un ecosistema intermodale, accessibile, affidabile, efficiente e sicuro che disegni una mobilità a minimo impatto ambientale e territoriale». L’ipotesi è di estendere al viaggio per via aerea il concetto di mobilità come servizio – Mobility-as-a-Service (MaaS), «verso un’esperienza di viaggio door-to-door», articolato in diverse modalità 247 di viaggio (dal trasporto pubblico, allo sharing, all’uso del taxi terrestre o dell’air taxi) che gli utenti «possono pianificare, prenotare e pagare in base alle proprie esigenze per via digitale attraverso una piattaforma/applicazione unica». In ogni caso l’avvento della UAM avrà formidabili conseguenze sui pattern insediativi di scala territoriale rendendo rapidamente accessibili gli aeroporti principali da bacini di utenza di raggio di circa 250-300 km. Nel Piano non sono sottovalutate le necessarie ricadute a scala locale delle misure previste dacché l’efficienza della rete di alimentazione sembra essere individuata nella «disponibilità di una solida rete infrastrutturale che, nel contesto di mobilità aerea avanzata, si traduce essenzialmente nella disponibilità di un numero sufficiente di vertiporti, infrastrutture indispensabili per permettere ai velivoli elettrici a decollo verticale (e-VTOL) di collegare gli aeroporti con i centri abitati e favorire la mobilità intra-city» e viene inoltre specificato che «l’infrastruttura di terra e i servizi di supporto sono fattori abilitanti cruciali di questa rivoluzione» (ENAC 2020, p. 81). Nel caso di Roma, e in vista del Giubileo, dai comunicati stampa aziendali (Mircea 2021), si evince che l’Aeroporto di Roma-Fiumicino dovrebbe ospitare un vertihub con presumibilmente un numero di circa 10 piattaforme e relative infrastrutture di supporto. La previsione, secondo il piano, di due vertipads urbani, a piattaforma singola, sembrerebbe escludere il coinvolgimento di superfici estese quali l’Aeroporto di Roma-Urbe o lo stesso Aeroporto di Roma Ciampino. Il Piano sembra quindi immaginare per Roma delle strutture, vertipads, utili solo in funzione di collegamento ad Aeroporto Roma-Fiumicino. Recenti dichiarazioni di Carlo Tursi, Ceo di “UrbanV” annunciano che a Roma saranno previsti fino a 10 vertiporti (Barsanti 2023). Considerato che le strutture a supporto sono comunque territorialmente impegnative, ci si domanda con una certa preoccupazione, se, a fronte delle innumerevoli aree 248 Carlo Valorani, Maria Elisabetta Cattaruzza Figure 4. Concept design for Dubai vertiport terminal by Foster + Partners, 2023, promotional image (source: unknown). ure 4) the different types of vertiport in sector-specific literature (Butterworth-Hayes 2023). At this early stage, for financial purposes, UAM plans for “big cities” envisage a total of roughly 85 to 100 takeoff/landing pads, including the following (Johnston 2020): “vertihubs located at one or two major airports, as well as two or three locations around major commute corridors” totalling around 5, each equipped with ten pads; “ten to fifteen vertibases around commuting-origin and – destination areas” each equipped with three pads; “five to ten vertipads at targeted areas of interest or for private use.” For “medium-sized cities” they envisage 38 to 65 takeoff/landing pads including: “vertihubs at one major airport and one or two city locations; “five to ten vertibases to handle workplace commutes and retail districts;” “three to five vertipads near suburban commute stations.” However, as we have seen, in order to consolidate the catchment area, the plan focuses on the second class of aircraft, which, it should be noted, requires traditional aerodromes. We must therefore plan for much larger areas than those required to develop a vertihub, which are already of a considerable size. However, this is unlikely to be suitable for extensive, widespread use. We can also expect the emergence of very specialised metropolitan-level service nodes that will significantly affect the trend in land values as well as cause access problems in the case of the largest facilities. The plan sets out a national system by locating certain facilities classified as greenfield sites as follows: Milan (2 urban vertihubs; 1 airport vertihub), Rome (2 urban vertipads; 1 airport vertihub), Turin and Venice (1 airport vertihub each), and Bari and Cortina (1 vertipad each). Further brownfield developments are planned, which on a national scale amount to approximately “186 existing sites [which] will also be upgraded” (ENAC 2020, p. 81). With regard to timing, the plan highlights important events to take place in Italy in the next few years, like the Jubilee in 2025 and the Milan-Cortina Winter Olympics in 2026, as occasions to debut AAM aircraft and infrastructure. Against the backdrop of these specific measures, the plan suggests designating Advanced Air Mobility dismesse nella città, sia necessario impattare siti greenfield, quali il Parco Piccolomini/ Villa del Sole, supportato dal quasi totale sostegno da parte dei nostri amministratori (Regione, Roma Capitale, XIII Municipio), con “temporanei” vertiporti (Torrioli 2023) che, come da lunga tradizione di gestione del territorio della nostra città, attesi i necessari investimenti, diventeranno senza dubbio strutture inamovibili. 4. Il volo da diporto. Aspettative per i collegamenti di ultimo “miglio” Come visto, il piano punta prioritariamente a governare lo «spazio aereo controllato» entro cui è fornito il Servizio di controllo del traffico aereo. E, per tutto quanto sopra, in questa prima fase di implementazione, i sistemi AAM tendono a assumere il carattere di una infrastruttura pubblica chiaramente improntata su un modello hub and spoke. Tuttavia in questa fase sembra essere stata scelta la strada di attivare pochi e selezionati collegamenti. Pertanto, in questa prima fase, l’obiettivo di riduzione delle differenze tra zone del Paese con differenti livelli di accessibilità non sembra essere perseguito in modo coerente e prioritario. Eppure, anche nel Piano strategico nazionale (2021-2030) per lo sviluppo della mobilità aerea avanzata in Italia dell’ENAC, si afferma con convinzione che la AAM darà benefici non solo alle aree urbane ma anche a quelle suburbane e rurali. Viene anche precisato che «questa evoluzione non dovrebbe lasciare indietro nessuno: è fondamentale che la mobilità sia disponibile e accessibile a tutti, che le regioni rurali e remote possano essere meglio collegate e più accessibili anche per le persone con mobilità ridotta. L’AAM sarà in grado di offrire servizi che possono aiutare a migliorare i collegamenti rurali dei territori, fornendo servizi innovativi e accessibili a tutti» (ENAC 2021, p. 08). Si tratta di una visione che guarda alla AAM come risorsa per le aree a bassa densità 249 insediativa e che lascia solo sullo sfondo un eventuale pervasivo impegno nelle aree urbane dense. A fronte di ipotesi di corridoi aerei ben limitati nelle aree urbane, le aree rurali sembrano dunque essere il territorio elettivo di applicazione di una «visione di migliaia di velivoli eVTOL senza pilota e di veicoli aerei senza pilota (UAV) […] in grado di trasportare persone e merci rapidamente e senza emissioni all’interno e tra le aree urbane», scenario per il quale «Morgan Stanley stima che l’intero mercato AAM globale varrà 1 trilione di dollari entro il 2040» (Shell 2021). Dunque è interessante provare a esplorare la fattibilità di una UAM declinata su collegamenti dell’ultimo “miglio”, che in realtà è una distanza che si attesta attorno a circa 15-20 km, in grado di collegare nodi costituiti da vertipad alle singole utenze. Un rapido monitoraggio su web delle iniziative d’impresa restituisce diverse tipologie di velivoli che potrebbero essere idonei per questa particolare mission e che attualmente ricadono nella categoria «volo da diporto o sportivo» (VDS) e che di conseguenza promettono modi d’uso molto versatili. Tra gli altri è particolarmente interessante è il caso del Jetson ONE che è un eVTOL monoposto della startup svedese Jetson (Figura 5). Il mezzo è accreditato di un’autonomia di 20 minuti e può raggiungere una velocità massima di 102 km/h per una distanza coperta massima di 34 km. Le sue caratteristiche tecniche consentono a chiunque di imparare a pilotarlo in meno di 5 minuti. La sicurezza del pilota è garantita con vari livelli di ridondanza: il sistema di propulsione è composto da 8 motori elettrici indipendenti che azionano altrettante eliche, paracadute con apertura rapida, sistema automatizzato di atterraggio. Il velivolo allo stato ha già acquisito in Italia due autorizzazioni: la registrazione come primo velivolo eVTOL nella categoria ultraleggero per il Volo da Diporto Sportivo (VDS); l’autorizzazione operativa dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) per utilizzare come un drone il Jetson ONE a scopo 250 AAM systems as a “new concept of “air travel” that goes beyond the single leg of the commercial flight […] creating an intermodal, accessible, reliable, efficient and safe ecosystem that provides mobility with minimal environmental and territorial impact.” The idea is to expand the concept of Mobility as a Service (MaaS) to air travel, “towards a door-to-door travel experience,” through a variety of transport options (from public transport, to sharing, to the use of land or air taxis) that users “can digitally plan, book and pay for through a single platform/application.” In any case, the emergence of UAM will have a considerable effect on national settlement patterns by making the main airports easily accessible from catchment areas within a radius of around 250-300 km. The plan does not underestimate the knock-on effects of the measures at a local level, as an efficient power supply is essential for “a robust network of infrastructure which, in the context of Advanced Air Mobility, essentially translates as the availability of a sufficient number of vertiports, essential for electric vertical takeoff aircraft (eVTOL) to connect airports with population centres and favour intra-city mobility” and it is further specified that “ground infrastructure and support services are crucial factors in this revolution” (ENAC 2020, p. 81). In the case of Rome, and in view of the Jubilee year, company press releases (Mircea 2021) suggest that Rome Fiumicino Airport could host a vertihub with around 10 pads and related support infrastructure. The construction, according to the plan, of two urban vertipads, each with a single takeoff/landing pad, would seem to exclude the involvement of large areas such as Rome Urbe Airport or even Rome Ciampino Airport. The plan therefore seems to envisage vertipads as merely a link to Rome Fiumicino Airport. Carlo Tursi, CEO of UrbanV, has recently announced that up to 10 vertipads are planned for Rome (Barsanti 2023). Given the huge territorial impact of the supporting structures and the large num- Carlo Valorani, Maria Elisabetta Cattaruzza ber of disused areas available in the city, one might express concern as to why it is deemed necessary to use greenfield sites such as the Piccolomini/Villa del Sole Park (with almost total backing from the Lazio Regional Government, Metropolitan City of Rome and the local council) to build “temporary” vertiports (Torrioli 2023) which, in the longstanding tradition of land management in Rome, while awaiting the necessary funding, will undoubtedly become permanent. 4. Leisure Flights and Expectations for Last-mile Connections As we have seen, the plan focuses primarily on governing the “controlled airspace” where air traffic control is provided. At this early stage in its implementation, AAM tends to take the form of public infrastructure firmly based on a hub-and-spoke model. However, in this phase, it seems it has been decided to open just a few carefully selected connections. Therefore, at least for now, the goal of reducing the accessibility gap between different areas of the country does not seem to have been effectively prioritised. Yet, in ENAC’s National Strategic Plan (2021-2030) for the development of Advanced Air Mobility in Italy, it is clearly stated that AAM will benefit not just urban, but also suburban and rural areas. It is also specified that “this development should not leave anyone behind. It is essential that mobility is available and accessible to all, that rural and remote regions are better connected and more accessible, including for those with reduced mobility. AAM will be able to offer services that can help improve rural connections, providing innovative, accessible services to all” (ENAC 2021, p. 8). This is a vision that regards AAM as a resource for areas of low settlement density, with the potential for widespread use in dense urban areas seen as an afterthought. With a presumably limited number of air corridors available in urban settings, rural Advanced Air Mobility 251 Figure 5. Jetson One, 2023, promotional image (source: unknown). sperimentale (Jetson 2023). La società ha già venduto oltre 300 Jetson ONE a un prezzo di 98.000 dollari. Dunque, forme di mobilita UAM orientate a modalità di collegamento meno strutturate di quelle organizzate nel PNA, sono già mature sul piano tecnologico, produttivo e commerciale. In questa prospettiva, pur considerando gli evidenti problemi di regolamentazione che l’inevitabile aumento di velivoli a guida autonoma comporterà, è lecito provare a immaginare quale potrebbero essere i margini di implementazione di una rete di collegamenti che traguardi la scala della regione urbana, basata su velivoli che oggi sono idonei a volare nelle condizioni proprie degli «spazi aerei non controllati». 5. La UAM nello studio per la costruzione del riferimento paesistico-ambientale della direttrice Salaria Le riflessioni proposte trovano una prima occasione applicata, a margine dell’attività di “Costruzione del riferimento paesistico-ambientale della direttrice Salaria” svolto a supporto della struttura Commissariale incaricata per gli interventi sulla Strada Statale 4 Salaria (Valorani 2022). Consulenza finalizzata a individuare soluzioni che possano migliorare la sostenibilità e l’inserimento paesaggistico-ambientale dell’infrastruttura il cui esito atteso è, anche in termini di valorizzazione del territorio, «l’aggiornamento del Piano commissariale degli interventi» sulla direttrice Salaria. Nello studio, sono state immaginate delle strategie di riequilibrio insediativo di area vasta, che muovendo dalla conoscenza delle specificità identitarie dei luoghi, sono volte alla costruzione di una serie progressiva di nuove connessioni (infrastrutture) tra le aree interne e il complesso più generale della regione urbana, verso un paesaggio integrato. Queste prevedono: 1. la messa in sicurezza della rete ecologica attraverso il ripristino delle connessioni spezzando così l’isolamento delle core area; 2. la riscoperta delle direttrici di transumanza come infrastrutture per 252 areas seem to be the focus for a “vision of thousands of unmanned eVTOL aircraft and unmanned aerial vehicles (UAV) […] shuttling people and goods quickly and emissions-free within and between urban areas” a scenario whereby “Morgan Stanley estimates that the entire global AAM market will be worth $1 trillion by 2040” (Shell 2021). It would therefore be interesting to explore the feasibility of UAM applied to “lastmile” connections (in reality a distance of around 15-20 km), capable of connecting vertipad nodes and individual users. A cursory online check of business ventures yields several types of aircraft that could be suitable for this particular goal and that currently fall under the category of “recreational or sport flying” and are consequently extremely versatile. Of particular interest is the Jetson ONE, a single-seat eVTOL from the Swedish start-up Jetson (Figure 5). It has a range of 20 minutes and can reach a maximum speed of 102 km/h for a maximum distance of 34 km. Its technical features mean anyone can learn to pilot it in under five minutes. The pilot’s safety is guaranteed by various levels of redundancy: the propulsion system consists of 8 independent electric motors driving the same number of propellers, a rapid-deployment parachute and an automated landing system. The aircraft has already been granted two permits in Italy: the first flight permit registration for a recreational ultralight eVTOL; and operational authorisation from the Italian Civil Aviation Authority (ENAC) to fly the Jetson ONE unmanned for test purposes (Jetson 2023). The company has already sold over 300 Jetson Ones at 98,000 USD each. UAM designed for less structured connections than those outlined in the PNA are therefore already technologically, productively and commercially mature. Under these circumstances, even taking into account the obvious regulatory hurdles that the inevitable increase in autonomous aircraft will entail, it makes sense to consid- Carlo Valorani, Maria Elisabetta Cattaruzza er how to set up a network of connections across the whole urban region, using aircraft that are already permitted to fly in uncontrolled airspace. 5. UAM and the Development of a Landscape and Environmental Framework for the Salaria Highway The proposed ideas find an initial application in the context of the “Construction of the Landscape and Environmental Reference Framework for the Salaria Route,” a project undertaken on behalf of the Commissioner’s Office responsible for the works on Italy’s highway No. 4, known as the “Salaria” (Valorani 2022). This consultancy aimed to identify solutions that could improve the sustainability and landscape-environmental integration of the infrastructure, with the eventual aim, also in terms of territorial regeneration, of “updating of the Commissioner’s Works Plan” for the Salaria Route. The study envisaged rebalancing strategies over a wide area. Drawing on knowledge of the distinct identities of the places involved, it aimed to construct a series of new connections (infrastructure) between inner areas and the broader urban region, towards a more integrated landscape. These include: 1. safeguarding the ecological network through the restoration of connections, making core areas less isolated; 2. repurposing transhumance routes as tourism infrastructure and the promotion of natural and cultural assets; 3. optimising agricultural/pastoral land; 4. completing wired and satellite digital connections. However, all this can only be preserved/developed with the active presence of local communities that actually participate in contemporary urban life. It would be useful to widen the scope to include 5. regional mobility systems integrated with traditional mobility systems that can reduce travel times. To this end, the study has outlined a network of AAMs which, in the wider area surrounding the Salaria corridor, would entail Advanced Air Mobility 253 Figure 6. Landscape district of the Salaria Route. Infrastructures for the implementation of advanced air mobility (source: M.E. Cattaruzza). la ricettività e per la valorizzazione dei beni naturali e culturali; 3. la valorizzazione dei territori elettivi di uso agropastorale estensivo; 4. il completamento delle connessioni digitali wired e satellitari. Tuttavia, tutto quanto sopra potrà conservarsi/svilupparsi solo in ordine alla presenza attiva di Comunità insediate che siano effettivamente partecipi della vita urbana contemporanea. Così è opportuno ampliare lo sguardo per immaginare dei 5. sistemi di mobilità regionale integrati ai sistemi di mobilità tradizionali che siano in grado di abbattere la barriera del “tempo di accesso”. A questo scopo lo studio ha individuato una rete di AAM che, nell’intorno ampliato dell’asse della Salaria, prevede la localizzazione di 10 vertipads collocati nelle principali localizzazioni storiche del Centro Italia. Ciascuno di essi potrebbe essere collegato in modo diretto, o con scali, a dei vertihubs collocati ad esempio a Pescara e Roma. I nodi della rete potrebbero essere centri quali Norcia, Amatrice, Leonessa, Antrodoco, Rieti, Ter- 254 the construction of 10 vertipads in the main historical locations in Central Italy. Each of them could be linked, either directly or via connections, to vertihubs located in Pescara and Rome, for example. The network nodes could be towns like Norcia, Amatrice, Leonessa, Antrodoco, Rieti, Terni, Foligno, L’Aquila, Avezzano and Ascoli Piceno, as well as new urban centres like Osteria Nuova. In order to make these nodes quickly accessible, a series of air links reserved for local residents could be set up. Such a network would make it possible to cover the entire mountainous area (Figure 6). A further network of air links could then be created, for the exclusive use of those who pay a corresponding tourist tax, which would have an obvious knock-on effect in terms of tourist appeal. The network was planned on the basis of current technological limitations, with a range of 17 km on one charge for a return journey. Accordingly, the connection time between Rome Urbe and Norcia and/or Amatrice (around 110 km) could be estimated at around 40 minutes (180 km/hour). To this, add an extra 10 minutes for the last-mile connection and around 10 minutes for transferring passengers, for a total of 60 minutes. This would be entirely compatible with quality urban connections. At an average cost of 300,000 EUR per vertihub, this would amount to a total public investment in fixed infrastructure of approximately 3 million EUR. Consider that “in Italy, each kilometre of high-speed track laid to date has cost 28 million euros” (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 2018). However, to the cost of fixed infrastructure, we must add the investment in rolling stock, which can be scaled according to the desired level of efficiency for the service. It should be noted that, in the era of the sharing economy, the cost of aircraft for local use, especially in the case of ROA (Remotely Operated Aircraft), could be split between 4-5 users for an amortised cost of around 5,000 euros per capita over 4 years. The network Carlo Valorani, Maria Elisabetta Cattaruzza could therefore be attractive to high-income users (interested in the quality of locations) and at the same time accessible to all: the daily public operation of the network could, given the collective social environmental and economic benefits, also be the subject of public subsidies already applied to other forms of mobility. Of course, the cost of each trip would not allow for daily commuting but, now that remote working is more common, this will reasonably be replaced by high-value commuting reserved for occasions when people need to be present, such as specialist services, high-profile meetings or appearances and live performances. Further levels of integration could be reached if forward-thinking urban policies were then to plan a Roman vertihub located in one of the disused areas of the railway line, ideally on the high-speed rail corridor and, for good measure, near high-profile research facilities. The Pietralata neighbourhood would be a suitable location, depending on Roma’s planned new football stadium. Regardless of revised cost estimates and technological evolution, these ideas aren’t completely utopian. 6. Conclusion AAM has a clear advantage in requiring little investment in physical infrastructure, which makes the system more scalable. The almost total lack of tangible infrastructure is also a positive in highly seismic areas and in terms of the sustainability of fixed structures. However, there are some critical points that could affect the acceptability and implementation of AAM which should not be downplayed. In particular, these include: overflight of critical infrastructure and the associated risk of terrorism or violation of privacy; creation of infrastructure and aircraft that respect noise levels in areas affected by overflight operations, particularly takeoff and landing; integrated management of Un- Advanced Air Mobility ni, Foligno, L’Aquila, Avezzano e Ascoli Piceno ma anche nuovi nuclei urbani quali “Osteria nuova”. Per rendere rapidamente accessibili tali nodi potrebbe essere predisposta una serie di collegamenti aerei riservata ai soli residenti. Tale rete consentirebbe di coprire l’intero territorio montano (Figura 6). Potrebbe poi essere creata un’ulteriore rete di collegamenti aerei, a uso esclusivo di chi versa una adeguata tassa di soggiorno, che avrebbe una evidente ricaduta in termini di attrattività turistica. Il dimensionamento della rete è stato effettuato sulla base delle attuali soglie tecnologiche individuate nel range di 17 km andata/ritorno di autonomia senza ricarica. Su questa ipotesi si può stimare il tempo di collegamento tra Roma-Urbe e Norcia e/o Amatrice (110 km circa) in circa 40 minuti (180 km/ ora). A questi andrebbe aggiunto il tempo di 10 minuti per il collegamento di ultimo miglio e circa 10 minuti per il trasbordo. Per un totale di 60 minuti. Del tutto compatibile con collegamenti urbani di qualità. Al costo medio di 300.000 Euro per ciascun vertihubs si tratterebbe di un investimento pubblico complessivo in infrastrutture fisse di circa 3 Mio EUR. Si consideri che «nel nostro Paese ogni chilometro di linea super veloce, realizzato finora, è costato 28 Mio EUR» (MIT 2018). Va detto che ai costi delle infrastrutture fisse andrebbero aggiunti gli investimenti per i mezzi circolanti che tuttavia sono scalabili in relazione all’efficienza del servizio pubblico desiderata. Va considerato che, in tempi di sharing economy, il costo dei velivoli di uso locale, per di più se ROA (Remotely Operated Aircraft), potrebbe essere condiviso da 4/5 utenti per un ammortamento in 4 anni di circa 5.000 euro pro-capite. La rete potrebbe essere dunque interessante per utenti ad alto reddito (interessati dalla qualità delle localizzazioni) e allo stesso tempo accessibile a tutti: l’esercizio quotidiano pubblico della rete potrebbe, considerati i vantaggi sociali ambientali ed economici collettivi, anche essere oggetto di 255 sovvenzionamenti pubblici oggi già attivi su altre forme di mobilità. Certamente il costo di ogni viaggio non consentirebbe un pendolarismo quotidiano ma, in tempi di smart working, questo sarà ragionevolmente sostituito da un pendolarismo ad alto valore aggiunto riservato per occasioni che richiedono una qualitativa presenza fisica: prestazioni specialistiche; riunioni di alto profilo o rappresentanza; spettacoli dal vivo. Il livello di integrazione potrebbe raggiungere altri livelli se una politica urbana lungimirante volesse poi prevedere un vertihub romano collocato in una delle aree dismesse della cintura ferroviaria, tipicamente sull’asse dell’alta velocità ferroviaria e, perché no, nei pressi di strutture di ricerca di alto profilo. Il comprensorio di Pietralata, qualora lo “strategico” stadio della Roma dovesse ancora consentirlo, potrebbe essere una collocazione interessante. Aldilà degli aggiornamenti sulle stime dei costi e dell’evoluzione tecnologica quelle formulate non appaiono ipotesi del tutto utopiche. Conclusioni I sistemi di AAM trovano un chiaro vantaggio nei contenuti investimenti in infrastrutture fisiche che aiuta la scalabilità del sistema. La quasi totale immaterialità dell’infrastruttura è anche un evidente vantaggio in territori ad alta sismicità e in termini di sostenibilità delle strutture fisse. Non vanno tuttavia sottovalutate alcune criticità che potrebbero incidere sull’accettabilità e implementazione di sistemi di AAM. Tra le altre è interessante porre in evidenza le seguenti: rischio per il sorvolo delle infrastrutture critiche con il connesso rischio terrorismo o di violazione della privacy; creazione di infrastrutture e velivoli compatibili con il clima acustico dei luoghi interessati dalle operazioni di sorvolo con particolare riferimento alle operazioni di decollo/atterraggio; gestione integrata degli UAS nello spazio ae- 256 manned Aircraft Systems (UAS) in airspace; the risks of operating in an urban context; standardisation of sense and avoid systems; restrictions on improper use, including when under the influence of drugs and/or alcohol; and regulations relating to suitable weather conditions (ENAC 2021). The potential of UAM to break down the mobility divide should push the public sector to advocate for the design of aircraft able to reach high altitudes and travel safely in adverse weather conditions within reasonable limits, and to do so making very little noise. The transition from experimental deployment based on airport connections that clearly targets an elite user base, implicitly favoured by private operators, to a mature infrastructure requires attention. Its implementation around urban buildings is particularly tricky due to the obvious risks of interference and congestion. Less challenging, and indeed desirable, is the use of AAM systems covering urban regions. Here AAM could, if supported by public funds, make a huge difference to the problem of integrating inner areas with urban life by finally offering faster access to higher quality services. Authorship This text is the result of a collaboration between the authors; however, the final draft should be attributed as follows: paragraph 5 to M.E. Cattaruzza; all other paragraphs to C. Valorani. Carlo Valorani, Maria Elisabetta Cattaruzza Advanced Air Mobility reo; rischi delle operazioni in contesto urbano; unificazione degli standard che presiedono ai sistemi sense and avoid; limitazioni a modi di uso impropri e in stati psicofisici alterati; regolamentazione che affronti le condizioni meteorologiche compatibili con i servizi di AAM (ENAC 2021). Una implementazione della UAM orientata all’abbattimento della mobility divide dovrebbe spingere la mano pubblica a caldeggiare presso gli apparati produttivi la progettazione di velivoli capaci di raggiungere quote altimetriche elevate, capaci di viaggiare in sicurezza con condizioni climatiche avverse entro limiti ragionevoli, capaci di volare con soglie di rumore decisamente contenute. Il passaggio da una dimensione di implementazione sperimentale finalizzata all’alimentazione degli aeroporti che palesemente punta su una utenza di élite, implicitamente preferita dagli operatori privati, a una dimensione di infrastruttura matura, richiede attenzione. Particolarmente delicata è l’implementazione nelle strutture urbane per le evidenti di rischi interferenze e congestione. Meno impegnativa, e anzi auspicabile, appare l’implementazione dei sistemi AAM alla scala della regione urbana. In questo caso la AAM potrebbe, se supportata con incentivi pubblici, contribuire in maniera decisiva al problema dell’integrazione delle aree interne con la vita urbana creando finalmente le condizioni per un accesso in tempi utili ai servizi di livello superiore. Attribuzioni Il testo è parte di un lavoro comune, tuttavia la stesura finale di questo contributo deve essere attribuita come segue: paragrafo 5 a M.E. Cattaruzza; tutti gli altri paragrafi a C. Valorani. 257 References Riferimenti bibliografici References Balducci A., Fedeli V., Curci F. (2017), Oltre la metropoli, Guerini e Associati, Milano. Braudel F. (1965), Civiltà e imperi del Mediterraneo nell’età di Filippo II, (1949), Einaudi, Torino. De Masi D. (2020), Smart working: La rivoluzione del lavoro intelligente, Marsilio, Venezia. Dematteis G. (2013), “La Montagna nella strategia per le aree interne 2014-2020”, Agriregionieuropa, No. 34, September. Luginbühl Y. (2009), “Rappresentazioni sociali del paesaggio ed evoluzione della domanda sociale”, in Castiglioni B., De Marchi M., (a cura di), Di chi è il paesaggio?, Cluep, Padova. Petrini C. (2005), Buono, pulito e giusto, Einaudi, Torino. Soja E.W. (2000), Postmetropolis. Critical Studies of Cities and Regions, Wiley-Blackwell, Hoboken-Oxford. Valorani C., Cattaruzza M.E., Ceribelli G., Soccodato F.M. (2022), “Prospettive di ripresa per il paesaggio delle aree interne. Nuove infrastrutture per la regione urbana. 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Retrieved from: https://www.enac.gov.it/ Contributors Chiara Amato, Architect and PhD in Urban planning, carried out research activities at Sapienza University of Rome and Roma Tre regarding the issues of urban regeneration, right to the city and sustainable mobility. Currently she is working at Italferr S.p.A., FSI Group, as Sustainability Specialist, collaborate with the university, as lecturer in degree and doctoral courses, and as a member of the directive council of the INU Lazio section, participate in working groups and research activities. Nacima Baron is Professor at the Université G. Eiffel, Senior Member of the Institut Universitaire de France and of the UMR Ville Mobilité Transports research department. A Member of the European Consortium of Universities on Traffic (EElisa on the Move) and Guest Researcher at a number of international research centres, her work focuses on the way in which urban transport policies address urban, energy and environmental transitions and set urban planning in motion, revealing the links between the situated emergence of innovation and the collective appropriation of change. She is the author of several academic books as well as numerous research articles and publications. Violeta Calvo Sánchez is an Architect graduate based in Madrid. She collaborated with Transport, Urban and Land Planning Group during her last studying years in the writing of the Sustainable Mobility and the Commuter Rail. An analysis of SUMPs in the Madrid Urban Region, which was presented at the ISUF-H International Seminar on Urban Form, San José, Costa Rica, virtual mode 2021. Maria Elisabetta Cattaruzza, Architect and Landscape Architect (postgraduate specialization school in Garden Architecture and Landscape Design) focuses her activity on the design of open spaces, urban regeneration, landscape masterplan at the territorial scale. She is also a Lecturer at Master OPEN – Roma Tre University and at Specialization school in Natural and Territorial Assets – Sapienza University of Rome. Mario Cerasoli, Associate Professor of Urban Planning at Sapienza University of Rome, carries out research on the issues of infrastructure, mobility, and territory; suburbanisation processes of large urban areas; “intelligent” recovery and valorisation of smaller historic centres. He has consolidated experience in development cooperation projects, in Latin American countries. José Mª Coronado Tordesillas, Full Professor of City and Regional Planning, University of Castilla La Mancha. His main research topics are high speed rail spatial effects, urban 314 form analysis and modern roads heritage preservation. He has worked in developing new tools to measure high speed train accessibility based in time geography, in order to underline the relevance of good services for medium and small size cities. Ludovica Dangelo is an Architect, graduated with honours in Architecture and Urban Regeneration at Sapienza University of Rome in 2022. Currently pursuing a PhD in Territorial, Urban and Landscape Planning at the Department of Planning, Design and Technology of Architecture at Sapienza University of Rome. She is involved in the themes of urban regeneration, mobility, and public spaces. José Mª de Ureña Frances, Emeritus Professor of City and Regional Planning, University of Castilla La Mancha. He has worked/ researched at several universities: Polytechnic of Madrid and Catalonia, Edinburgh, Cantabria, California Berkeley, Paris I Pantheon-Sorbonne, Lille 1, Católica de Antofagasta, Autónoma de Baja California, Nacional de San Agustín Antofagasta and Sapienza University of Rome. He has undertaken research and published on planning of fluvial areas, spatial implications of high-speed rail, design of public urban areas, metropolitan multicentric regions, urban regeneration, and teaching/learning methods. He has been Rector (President/ViceChancellor) of the University of Cantabria and President of the Santander Group of European Universities. Domenico D’Uva is engineer, PhD in Architectural Representation, since 2023 untenured Researcher in Architecture, at ABC Department (Politecnico di Milano). Research experimental methodologies for digital twin, mapping slow mobility routes and parametric modelling of the territory. Speaker since 2009 at international conferences in Italy, Greece, Spain, UK, Germany, Holland, and Austria. Editor of an international publication. Contributors Marika Fior is an Urban Planner and PhD. Currently, she is a Lecturer and Researcher at Sapienza University of Rome. Her research interests are planning and preventive design for natural and climatic hazards, enhancement of the historic city, and urban health. Since 2022, she has been ANCSA’s Secretary, and she has edited research on the condition of Italian historic centres. Paolo Galuzzi is an Architect and PhD. Currently, he is a Full Professor at Sapienza University of Rome and he is involved in research with the Department of Planning, Design and Technology of Architecture. He is a member of Inu, the National Institute of Urban Planning in Italy, and Director of Urbanistica journal. Andrea Iacomoni, Architect, PhD, is Associate Professor at the PDTA Department of the Sapienza University of Rome, and Member of Scientific Committees in Research Institutions, Masters and Doctorate colleges. He carries out design and research activities, receiving the IQU, Gubbio, Bastelli, De Masi, Scientific Dissemination awards, and has presented his projects in exhibitions, including the Pisa Biennale, the Venice Biennale, the Strait Biennale, the Milan Triennale and the Serbian International Landscape. He is the author of numerous texts and books on the various themes of the project and has directed the journals Architettura, Città, Territorio and Macramè, and currently collaborates with Il Giornale dell’Architettura and Ananke. Cristiana Lauri is Postdoctoral Researcher at the University of Macerata, where she teaches Global Environmental Law. She also teaches Town Planning and Cultural Heritage Regulatory Framework at Sapienza University of Rome. She is one of the coordinators of the Global Pandemic Network. Recently she authored the book L’ordinamento giuridico della smart city. Sovranità e autonomie urbane (Jovene, 2023). Contributors Pierre Laconte, Dr of Laws and Dr of Economics (Louvain University), Dr h.c. (Edinburg Napier University). Appointed in 1968 with R. Lemaire & J.P. Blondel to draw the Louvain new university town development plan and architectural coordination (1982 Abercrombie Award of the International Union of Architects). SG. of International association of Public Transport UITP (1984-99). Elected Member of the German Academy of Arts Berlin, Sektion Baukunst in 1995. More on www.ffue.org. Enza Lissandrello is Associate Professor in the Department of Sustainability and Planning at Aalborg University, Denmark. Research coordinator of the Urban Europe Research Alliance (UERA), her academic background is focused on urban planning, public policy, human geography, and the governance of socio-technical system innovation and transitions. She has conducted research in Italy, The Netherlands, Denmark, and France, focusing on the transformation of planning as a means of enabling governance modernization, participation, deliberation, conflicts, and representation. Borja Ruiz-Apilánez, PhD, is Associate Professor at the Universidad de Castilla-La Mancha, Spain. Civil engineer and architect, he investigates the relationship between the physical urban environment and human activities, with a focus on public life and public space. Visiting Scholar at the Royal Danish Academy of Fine Arts, The Bartlett (UCL), and UC, Berkeley. He is Secretary and founding-member of ISUF-H. Marco Seccaroni is Architect and PhD expert specializing in urban space analysis and architectural design, leveraging cutting-edge technologies like eye-tracking and EEG to optimize human perception in urban space. Skilled in developing data-driven approaches that integrate precise biosensor data with large-scale datasets to create dynamic urban landscape representations. 315 Eloy Solís Trapero, PhD in Geography in 2012 from the Complutense University of Madrid. Geographer in 2003 by the University of Castilla-La Mancha. Professor of Urban and Territorial Planning at the School of Architecture of Toledo. Member of the Mobility and Urban Planning Research Group @MobUP_uclm. He has been deputy director and coordinator of International Relations at the ETSA of Toledo from 2017 to 2021. Post-doctoral Researcher at Aalto University (Helsinki) and Bartlett School of Architecture (London). His research interests are economic geography, urban and territorial development and transport. Carlo Valorani, Architect and Landscape Architect, PhD in Spatial Planning, Associate Professor at the Department PDTA of Sapienza University of Rome. In Sapienza University he is also Deputy Director at the postgraduate specialization school in Natural and Territorial Assets, Member at the Doctorate in Planning, Design, Architecture Technology, and at the Master in Natural Capital and Protected Areas. Planning, design and management. Bruna Vendemmia is Architect and Urban Designer, PhD in Urbanism at Politecnico of Milan. She is Assistant Professor (fixed term) at DiARC (Università degli Studi di Napoli “Federico II”). Her main research interest focuses on spatial transformations engendered by contemporary changes in mobility practices. In her research she combined qualitative methods with interpretative mapping and spatial analysis to explore the consequences of mobile lives on spaces and territories. Ingegneria civile e architettura dello stesso argomento nel catalogo tab Boundary Landscapes, a cura di Silvia Dalzero, Andrea Iorio, Olivia Longo, Claudia Pirina, Salvatore Rugino, Davide Sigurtà, 978-88-31352-46-8 (ISBN edizione digitale 978-88-31352-47-5) El asedio inmobiliario y turístico al patrimonio urbano, a cura di Víctor Delgadillo, Olimpia Niglio, 978-88-9295-544-8 (ISBN edizione digitale 978-88-9295-545-5) On Surveillance and Control at Borders and Boundaries. Landscape, Infrastructures and Architecture, a cura di Alejandro González-Milea, Olimpia Niglio, 978-88-9295-546-2 (ISBN edizione digitale 978-88-9295-436-6) Emerging Mobility Paradigms towards the Resilient Metropolis a cura di Bruno Monardo e Chiara Ravagnan prefazione by Fabrizio Tucci contributi di Chiara Amato, Nacima Baron, Violeta Calvo, Maria Elisabetta Cattaruzza, Mario Cerasoli, José M. Coronado, Ludovica Dangelo, Domenico D’Uva, José M. de Ureña, Marika Fior, Paolo Galuzzi, Andrea Iacomoni, Pierre Laconte, Cristiana Lauri, Enza Lissandrello, Bruno Monardo, Chiara Ravagnan, Borja Ruiz-Apilánez, Marco Seccaroni, Eloy Solís, Carlo Valorani, Bruna Vendemmia tradotti da Kat Barnes, Martina Ferraina, Lorena Lombardi, Antonia Mattiello, Maria Oliva, Annarita Tranfici direttore editoriale: Mario Scagnetti editor: Marcella Manelfi caporedattore: Giuliano Ferrara redazione: Giulia Ferri e Nicholas Izzi progetto grafico: Giuliano Ferrara