Auditoria de Seguridad Vial

Auditoria de Seguridad Vial Contenido ANTECEDENTES…………………………………………………………………………………………..2 INTRODUCCION……………………………………………………………………………………………3 PROBLEMÁTICA…………………………………………………………………………………………..4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA……………………………………………………………….…..5 RESPONSABILIDAD DEL FACTOR HUMANO EN LOS ACCIDENTES…………………….……..5 HIPOTESIS…………………………………………………………………………………………….…....6 DEFINICION………………………………………………………………………………………….……..6 BENEFICIOS………………………………………………………………………………………….…….6 ETAPAS Y FASES I. FASE DE PROYECCIÓN ………………………………………………………………………....…7 1.1. ETAPA 1: PRE-FACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD…………………………..……………7 1.2. ETAPA 2: PREDISEÑO………………………………………………………………………..8 1.3. ETAPA 3: DISEÑO DETALLADO…………………………………………………………….8 1.4. ETAPA 4: CONSTRUCCIÓN…………………………………………………...……………..9 1.5. ETAPA 5.PRE-OPERACIÓN………………………………………………...………………..9 1.6. ETAPA 6. OPERACIÓN…………………………………………………………….………….9 II. FUENTES DE INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN …………………………………………10 2.1- DATOS DE ACCIDENTALIDAD …………………………………………………….……….10 2.2- DATOS DE LAS INSTITUCIONES DE CONSERVACIÓN INTEGRAL………………….10 2.3- DATOS DE TRÁFICO …………………………………………………………………………10 2.4- DATOS DE TRAZADO Y GEOMETRÍA DE LA VÍA ………………………………......….11 III. PERSONAL Y EQUIPO TÉCNICO………………………………………………………..………12 IV. COSTOS DE REALIZACIÓN ……………………………………………………………..………12 V. RESULTADOS E INFORME FINAL ……………………………………………………….……..13 5.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL. ……………………………………………………..…………13 5.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL……………………………………………………………..14 5.3. BALIZAMIENTO……………………………………………………………………….………14 5.4.- DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN ………………………………………………………..14 5.5. MÁRGENES ……………………………………………………………………………..…….15 5.6. ACCESOS ………………………………………………………………………………..…….15 5.7. ILUMINACIÓN ………………………………………………………………………..………..15 5.8. ENLACES E INTERSECCIONES …………………………………………………..……….15 5.9. FIRMES ………………………………………………………………………………..………..16 5.10. TRAVESÍAS ……………………………………………………………………………..……16 5.11. DRENAJES ……………………………………………………………………………..…….16 5.12.- TUNELES …………………………………………………………………………………….16 CONCLUSIÓN……………………………………………………………………………………….……..16 CONTENIDO DE AUDITORIA……………………………………………………………………………17 PROPUESTAS……………………………………………………………………………………………..32 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES………………………………………..58 1 Auditoria de Seguridad Vial ANTECEDENTES Desde el origen del automóvil creado por manos del señor Karl Friedrich Benz ha sido parte fundamental de nuestra vida cotidiana por su fácil manejo y por su rapidez de ejecución que nos ahorra tiempo dinero y además nos brinda comodidad, pero como en toda historia existe un defecto por así decirlo y eso es los accidentes que pueden ocurrir en el momento que se ejecute un medio de transporte, es así como surgió la historia del primer accidente de tránsito: La mañana del 30 de Mayo de 1896 en la ciudad de New York Evelyn Thomas se dirigía como habitualmente a su trabajo en su bicicleta; mientras que Henry Wells probaba emocionado su flamante y costosa adquisición: un Durye Motor Wagon, por una de las calles perpendiculares a la que circulaba Evelio. Desafortunadamente el destino hizo que se cruzaran, pero a diferencia del relato de una historia de amor este cruce fue un tanto trágico -no lo culpo el Duryea no tenía ni siquiera un volante y se manejaba a palanca, como si fuera un caballo-. El Duryea y sus primitivos frenos no pudieron parar a tiempo y Evelyn terminó en el piso, afortunadamente el motor del Duryea era lo suficientemente lento como para no causarle un daño grave. Inmediatamente se reunió una camada de gente en el lugar del accidente, no para ver que pasó ya que Evelyn estaba protestando en el piso sin ningún daño grave, sino para ver el “carro sin caballo” de Henry. Los policías pasaron un largo tiempo meditando si arrestar o no a Henry, ya que no sabían bien si ese monstruo metálico se conducía solo o si era Henry el que lo manejaba… ¿cómo saberlo?. De todas maneras al final decidieron que Henry tuvo la culpa, Evelyn fue al hospital por unos raspones, convirtiéndose en la primer víctima hospitalizada de un accidente de tránsito, y nuestro pionero conductor fue encarcelado por unos días, convirtiéndose en la primer persona en ser detenida por un accidente de transito. La primer víctima fatal ocurriría ese mismo año, pero en Londres. Bridget Driscoll de unos 45 años sería sorprendida por Arthur James Edsall, quien se encontraba manejando un modelo de la Anglo-French Motor Car Company en una demostración para Alice Standing. Si bien Edsall dijo que solo iba a a 6,5 kmh su acompañante, Alice, confesó que se enteró que Edsall había modificado el motor para que el auto viaje “como una bola de fuego” 2 Auditoria de Seguridad Vial INTRODUCCION “Lo más importante en una Auditoría de Seguridad Vial no es la realización de la misma es la implementación de las mejoras”. Como estudiantes de Ing. Civil nos dimos cuenta de lo importante que es, el que una vía de comunicación terrestre este en buenas condiciones nos enfocaremos en las carreteras de nuestro estado de tabasco esto incluye las condiciones de la vía y los respectivos señalamientos que son de gran importancia para salvaguardar la integridad de todos los usuarios de dicho transporte. En nuestro estado de tabasco vemos a diario como el mal estado de las carreteras causan fatales accidentes que dejan lamentables pérdidas humanas y causan gastos que en masa y a nivel nacional son aproximadamente 120 mil millones de pesos al año, ¿acaso esto no es un foco de atención para hacer un llamado a las autoridades? Y así respondan para poder disminuir el índice de accidentes que suceden a diario, nosotros como estudiantes nos dimos cuenta de lo importante que es el hacer un estudio profundo del funcionamiento de las carreteras por medio de una Auditoria de Seguridad Vial (ASV) tomando en cuenta todos los procedimiento que en ella se dictan para así proponer soluciones concretas y de manera ordenada para que sean aplicados en los problemas que se vayan detectando y así esta compilación sea de gran ayuda para estudiantes que pretender estudiar Ing. Civil y los que aun llevaran la asignatura de sistemas de transportes o algunas relacionada con el tema. En nuestras manos está el que los accidentes se reduzcan pero tenemos que acatar las reglas de tránsito y por su puesto la SCT debe cumplir con el mantenimiento de las carreteras para que así se mantenga en correcto funcionamiento este sistema de transporte, estando en correcto funcionamiento traerá resultados como el ahorro de combustibles, reducción del tiempo del traslado en la ciudad, menor contaminación al medio ambiente y satisfacción en los usuarios del transporte. Pero como dice la frase que mencionamos en el principio es necesario implementar las mejoras, no sirve de nada que solo de diga que es lo que está mal. 3 Auditoria de Seguridad Vial PROBLEMÁTICA En el año 2005, el defensor del pueblo de la Nación, organizaciones de la sociedad civil, la Organización Mundial de la Salud y distintas instituciones públicas elaboraron un informe especial sobre seguridad vial, en el que se recomienda a las autoridades nacionales, provinciales y municipales prever las medidas necesarias para resolver la problemática vial ya que en México la primera causa de muerte son causadas por accidente de tránsito seguido de la orfandad, tanto así que la organización mundial de la salud lo determino como “epidemia” , pues constituyen la décima causa de muerte en todo el mundo y se proyectan, si no se toman medidas al respecto, como la tercera causa de mortalidad mundial para el año 2020. Pero aparte de ser la primera causa de muerte en México, genera gastos que afectan desde el punto de vista social y de salud pública. Estos accidentes suceden por varios factores como son: Factor humano Factor vía y el entorno Factor vehículo 4 Auditoria de Seguridad Vial PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Implementar una conciencia de la seguridad vial y de los métodos de protección a las personas que viajan por carretera y haciendo auditorías consecutivas, ¿se puede reducir el alto índice de accidentes de peatón, pasajero y conductor en la ruta reclusorio-casas Geo, Tabasco? RESPONSABILIDAD DEL FACTOR HUMANO EN LOS ACCIDENTES El factor humano tiene la responsabilidad del 94% en la producción de los accidentes de tránsito. Ya que en el factor humano pueden inferir diferentes causas tales como las psíquicas, las búsquedas de riesgo, causas físicas, falta de respeto a las normas de circulación y a deficiencias en la percepción. Desgraciadamente por estas causas aumenta el índice de accidentalidad de la siguiente manera: 5 Auditoria de Seguridad Vial HIPOTESIS En esta auditoria se remarcaran una recolección de factores importantes que observaremos en la ruta para que se reduzcan los accidentes, ya que estamos expuestos como peatones o conductores día a día. DEFINICIÓN Una Auditoria de Seguridad Vial (ASV) es una herramienta utilizada en Salud Pública para identificar los elementos relacionados con puntos inseguros en la infraestructura vial, asociados con la ocurrencia y/o severidad de las lesiones resultantes de accidentes de tránsito. Al mismo tiempo, se debe entender como una evaluación formal a las carreteras y vialidades urbanas, basada en una metodología aceptada internacionalmente y validada para el contexto mexicano, en la cual participa un equipo interdisciplinario calificado para esta tarea. BENEFICIOS Se ha comprobado que el uso sistemático de las Auditorias de Seguridad Vial mejora el nivel de la seguridad en las vías. Algunos de los principales beneficios que se pueden identificar son:  Permite reducir la probabilidad de que se produzcan accidentes en la red de carreteras.  Permite que se reduzca la gravedad de los accidentes que inevitablemente se producen en las carreteras.  Los responsables del diseño y de la gestión de tráfico adquieren una mayor “conciencia de seguridad vial”.  Se reduce el coste de medidas paliativas para la mejora de la seguridad en la fase de explotación. 6 Auditoria de Seguridad Vial ETAPAS Y FASES Originalmente las Auditorias de Seguridad Vial en carreteras nuevas se realizaban en tres etapas: la etapa 1 se llevaba a cabo en el diseño preliminar, la etapa 2 en el diseño de detalle y la etapa 3 en la reapertura del tramo. Pronto se vio la necesidad de aplicar los principios de seguridad antes de elaborar el proyecto preliminar, de manera que se añadió al proceso la etapa de viabilidad. Algunas Administraciones realizan ASV después de la apertura de la carretera al tráfico, como una extensión de la etapa de preapertura. En otras ocasiones se realiza una quinta etapa de auditoría sobre carreteras en servicio, denominada seguimiento o control, en la que ingenieros experimentados recorren tramos de carreteras revisando la seguridad de la vía, su entorno y posibles cambios en el tráfico o en los usos de la vía y el espacio colindante que pudieran afectar a la seguridad de los usuarios. I. Fase de proyección 1.1. Etapa 1. Pre-factibilidad y factibilidad en estas etapas del proyecto, una auditoría de seguridad vial puede evaluar el funcionamiento potencial de seguridad analizando el alcance, el trazado de la ruta, la selección de los parámetros de diseño de acuerdo con las especificaciones y los usos del suelo adyacente, el impacto sobre la red existente, la continuidad de la ruta, la disposición de intercambiadores o intersecciones, la velocidad máxima de diseño, el control de accesos, el número de carriles, los terminales de la ruta, la infraestructura para peatones, entre otros aspectos. los auditores deben visualizar cómo se afecta con el proyecto la continuidad de la red vial adyacente e identificar las necesidades de seguridad de todos los usuarios de la vía, es decir, peatones, pasajeros y conductores. En las áreas urbanas es clave que el auditor analice las Zonas de influencia del proyecto, su clasificación por usos del suelo y su integración a la seguridad total del mismo. es importante tener en cuenta el análisis en distintos escenarios, como condiciones meteorológicas adversas, análisis diurno y nocturno, perfiles de usuarios, entre otros. 7 Auditoria de Seguridad Vial 1.2. Etapa 2.Prediseño En esta etapa, la asv inicia su actividad a partir del diseño preliminar. Las consideraciones típicas incluyen los alineamientos, la disposición de las intersecciones, el tipo de vía, el ancho de carril y de andén, la pendiente transversal horizontal y longitudinal de la rasante, el peralte, los espacios para vehículos parqueados, conductores y peatones, y los elementos para el control de la operación, entre otros. los objetivos primarios en esta etapa son evaluar la seguridad relativa de las intersecciones o intercambiadores, los alineamientos horizontal y vertical, la sección transversal, la distancia de visibilidad, y otros parámetros de diseño. en las áreas urbanas se deben incluir dentro de la evaluación los elementos de control para seguridad de peatones y ciclistas, y de acuerdo con los usos del suelo considerar todos los dispositivos e infraestructura que mitiguen el impacto de las obras de infraestructura vial para la seguridad de peatones y residentes. Las auditorías, en esta fase, deben realizarse antes de finalizar la adquisición de terrenos, para evitar complicaciones si se requieren cambios significativos del alineamiento o de la ubicación de infraestructura urbana. 1.3. Etapa 3. Diseño detallado Durante esta fase deberá tenerse presente que la seguridad no se consigue automáticamente por el cumplimiento de normas y directrices, pero que son un buen punto de partida en cualquier diseño, puesto que garantizan al usuario un tratamiento homogéneo y coherente, y deberán ser aplicadas excepto en situaciones particulares en las que sea poco probable que proporcionen un nivel satisfactorio de seguridad. La Auditoría se inicia cuando se termina el diseño detallado y previamente a la realización de los documentos de licitación para ejecutar la obra. Entre los aspectos que se deben tener en cuenta están las características del diseño geométrico final (alineamientos horizontal, vertical y transversal); la señalización vertical y la demarcación horizontal; iluminación; todos los detalles de las intersecciones; distancias a obstáculos laterales; elementos para usuarios especiales de la vía, como peatones, ciclistas, discapacitados, niños, adultos 8 Auditoria de Seguridad Vial mayores; gerencia temporal del tráfico y control durante la construcción; drenaje, postes y otros objetos al borde de la vía; paisajismo y defensas. 1.4. Etapa 4. Construcción En esta etapa, una ASV debe verificar que el proyecto en construcción sea adecuado Desde el punto de vista de seguridad vial; así mismo, se debe verificar que los desvíos de tránsito y la señalización temporal sean compatibles con la continuidad de ésta, con los tramos no afectados por la construcción y con la transición de la señalización definitiva de toda la obra. 1.5. Etapa 5.Pre-operación Antes de dar al servicio una vía o infraestructura urbana que afecte la movilidad, el equipo de la Auditoría debe realizar una inspección del sitio para verificar que las necesidades de seguridad de todos los usuarios estén satisfechas, así como determinar si existen condiciones de riesgo que no eran evidentes en la etapa de diseño y de construcción. El equipo de Auditoría debe efectuar las inspecciones durante el día y la noche, y en condiciones meteorológicas adversas. 1.6. Etapa 6. Operación Esta etapa implica un examen sistemático de tramos de la red vial existente para evaluar la suficiencia de la vía, de las intersecciones, del mobiliario vial y urbano, del borde de la vía, etc., desde el punto de vista de la seguridad. las medidas correctivas, aunque mucho más costosas en esta fase, todavía pueden resultar eficaces. Las auditorías de seguridad vial pueden dirigirse también a cualquier sección de una red vial o zona urbana existente para identificar las deficiencias relacionadas con la seguridad. la información recolectada de los informes de accidentalidad es un componente importante para estas auditorías. 9 Auditoria de Seguridad Vial II. Fuentes de información y documentación 2.1 Datos de accidentalidad Uno de los elementos subjetivos que interviene con mayor frecuencia en los accidentes de tránsito es la distracción, que se presenta tanto en el conductor como en los peatones o pasajeros, quienes por negligencia o descuido se exponen a sufrir diversos accidentes con consecuencias lamentables para su vida o integridad física. Los accidentes de circulación con víctima y daños materiales proceden de datos estadísticos. Esta información es registrada de la siguiente forma: Tipología del accidente. Marcas viales. Visibilidad restringida. Luminosidad. Tipo de circulación. Señalización de peligro. Tipo de superficie en momento del accidente. Factores atmosféricos y concurrentes. Carretera y punto kilométrico. Fecha y hora. Vehículos implicados. Otras circunstancias. 2.2- DATOS DE LAS INSTITUCIONES DE CONSERVACIÓN INTEGRAL Registro por las empresas de conservación integral, se disponen de unas bases de accidentes, incluyendo accidentes fundamentalmente con daños materiales donde no se ha realizado un atestado del mismo Estructura de informes:       Datos principales Localización Detalles de la vía Elementos de seguridad Estación de circulación y medidas especiales Descripción del accidente 2.3- DATOS DE TRÁFICO Procedentes de las estaciones de aforo existentes en la carretera proporcionan información sobre las intensidades medias diaria. La distribución anual, mensual, semanal y diaria del porcentaje de vehículos pesados, evolución del tráfico, y 10 Auditoria de Seguridad Vial régimen de velocidad. Analiza funcionalidad de la vía, comportamiento de usuario y las velocidades. 2.4- DATOS DE TRAZADO Y GEOMETRÍA DE LA VÍA Las principales características de la geometría de la vía que influyen en la seguridad vial son: a) Diseño de Intersecciones Dado que gran parte de los accidentes de tránsito ocurre en intersecciones, la planificación de la red vial debe apuntar tratar este tema con especial atención. En particular, en el caso interurbano se recomienda minimizar el número de intersecciones. b) Control de Accesos La consideración del control de accesos y del uso del suelo adyacente es importante para reducir la tasa de accidentes. Cuando se genera un desarrollo urbano al borde de la vía, y se puede acceder directamente en distintos puntos a ella, el índice de accidentes normalmente aumenta hasta en 20 veces en relación a una vía que cuenta con calle de servicios, o caletera, c) Curvas Horizontales y Verticales Las tasas de accidentes son influenciadas por la existencia de curvas verticales u horizontales, o por una combinación de ambas. Curva vertical: Las tasas de accidentes tienden a ser mayores en las partes más altas o más bajas de una curva vertical. • En los ascensos debe existir especial consideración para los vehículos pesados y/o lentos, Curva horizontal: En vías rurales, por lo general, la tasa de accidentes es inversamente proporcional al radio de curvatura, el efecto puede ser significativo en carreteras donde el radio de curvatura es menor a 430 metros, siendo la distancia de visibilidad de parada un factor crítico. En vías urbanas, en la medida que sea posible, las curvas horizontales deben evitarse, en caso contrario deben instalarse elementos que permitan, por ejemplo, disminuir la velocidad o mejorar la adherencia del pavimento. Las combinaciones de curvas verticales y horizontales, que pueden inducir a errores en la percepción visual de los conductores, deben ser evitadas. Es así como los accidentes tienden a aumentar cuando una curva horizontal coincide con los puntos altos o bajos de una curva vertical. d) Sección Transversal 11 Auditoria de Seguridad Vial Otros aspectos que tienen influencia sobre la seguridad de tránsito son el número y ancho de pistas, la berma y la mediana. La interacción entre el flujo vehicular y estas características son complejas, por lo que existen recomendaciones para su diseño. III. PERSONAL Y EQUIPO TÉCNICO Los integrantes del equipo de auditores deben ser siempre independientes del equipo de diseño encargado del proyecto y desarrollo de los planos originales. Cuando la ASV sea sobre un camino existente, el equipo de ASV debe ser independiente del propietario o concesionario de la vía. Las necesidades del equipo que realiza la ASV no serán las mismas si se trata de la auditoría de un proyecto de cambio de tipología de una intersección que si se trata de la construcción de una nueva autopista de varias decenas de kilómetros. El perfil de los auditores dependerá así mismo de la fase de la auditoría que se esté realizando; por ejemplo, en la fase de apertura puede ser interesante que se incorpore algún miembro de la policía de tráfico o algún profesional de los sistemas de gestión de tráfico. IV. COSTOS DE REALIZACION Los costos de una ASV comprenden: • El costo del equipo auditor • El costo del tiempo adicional empleado por el mandante en supervisar al auditor El costo de realizar una ASV variará dependiendo del tamaño del proyecto, de su complejidad y de la etapa en que se encuentre. Para la etapa de diseño de detalle, el costo reportado de llevar a cabo una ASV varía entre un 5 y un 10 por ciento del costo del diseño. El costo del diseño de un proyecto, por su parte, tiene por lo general un valor cercano al 5 por ciento del costo de un proyecto. Por lo tanto el costo de una ASV es menos de un 0,5 por ciento del costo total de proyecto. En la etapa de pre-apertura se requieren generalmente mayores recursos, ya que aquí participan una mayor gama de especialistas, los que pueden aumentar si el proyecto anteriormente no hubiese sido auditado. Algo distinto sucede en proyectos pequeños, como rediseños o 12 Auditoria de Seguridad Vial medidas de ingeniería de bajo costo, en este caso los costos de realizar una ASV pueden representar un porcentaje más alto. Para este costo se documentan valores del 1% en proyectos auditados en la etapa de diseño, y cercanos al 10% de los costos en la etapa de construcción. V. RESULTADOS E INFORME FINAL La función de los dispositivos del señalamiento vial constituyen los elementos físicos que se utilizan en la regulación del tránsito. Sirven para que el usuario de la vialidad se guíe por las indicaciones, se comporte con corrección y seguridad en las vialidades y de esta manera, se consiga disminuir el número de accidentas y expeditar el tránsito. Ellos sirven para: advertir al público usuario la existencia de posibles peligros, dar a conocer determinadas retracciones, indicar en forma concisa ciertas disposiciones legales, determinar el derecho de paso de las corrientes de vehículos y el sentido de las vías y ayudar a los peatones para atravesar las vías. Algunos de los tipos de señalamientos evaluados son: 5.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL. Se verifican todos los diferentes tipos de señalamientos verticales tomando en cuenta que estén en las posiciones correctas y así optimizar su funcionamiento, apoyándonos en la siguiente decisión y tipos de señalamientos. Es el conjunto de señales en tableros fijados en postes, marcos y otras estructuras, integradas con leyendas y símbolos. Según su propósito, las señales son: 5.1.1. Preventivas: Cuando tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza. 5.1.2. Restrictivas: Cuando tienen por objeto regular el tránsito indicando al usuario la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso de la vialidad. 5.1.3. Informativas: Cuando tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por carreteras y vialidades urbanas, e informarle sobre nombres y ubicación de las poblaciones y de dichas vialidades, lugares de interés, las distancias en kilómetros y ciertas recomendaciones que conviene observar. 5.1.4. Turísticas y de servicios: Cuando tienen por objeto informar a los usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de interés turístico o recreativo. 5.1.5. Diversas: Cuando tienen por objeto encauzar y prevenir a los usuarios de las carreteras y vialidades urbanas, pudiendo ser dispositivos diversos que tienen 13 Auditoria de Seguridad Vial por propósito indicar la existencia de objetos dentro del derecho de vía y bifurcaciones en la carretera o vialidad urbana, delinear sus características geométricas, así como advertir sobre la existencia de curvas cerradas, entre otras funciones. 5.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Verificación de las marcas viales referente al señalamiento horizontal en las diferentes clasificaciones (ver tabla 1 5.2.1. Es el conjunto de marcas que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras, con el propósito de delinear las características geométricas de las carreteras y vialidades urbanas, y denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, para regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, 5.3. BALIZAMIENTO Se utiliza en la circulación automovilística para indicar las señales luminosas que advierten el borde de la calzada o la presencia de obstáculos. Los puntos luminosos han de ser de color amarillo anaranjado en el borde derecho de la calzada y blancos en el izquierdo. Los puntos o clavos luminosos superpuestos, o substituyendo a las líneas marcadas en la calzada, serán blancos. En cuanto se refiere a los obstáculos aislados, si están situados de modo permanente, serán rojas las luces que los limiten frente a la marcha, y de color blanco o amarillo las que deban quedar, respectivamente, al lado izquierdo o derecho; si no son permanentes, y en todo caso cuando se pueda circular junto a ellas en las dos direcciones, todas las luces serán rojas. En base a esta información se verifica que todo el balizamiento de la vía este en óptimas condiciones, de no ser así se determina las zonas donde será necesario la colocación de nuevos elementos. 5.4.- DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN Se analiza los tipos de vehículos que transitan por la ruta acorde a la masa, velocidad y Angulo de impacto y se propone un sistema de contención adecuado. Los de nivel L1 y L2, son los vehículos ligeros tales como automotores, camionetas y camiones de pequeño porte cuyos pesos rondan los 1.300kg., con velocidades entre los 80 y 110 km/hs. Se encasillan en Nivel “M”, los camiones y colectivos de hasta 16.000kg. y Nivel “P” los rodados tren camión acoplado y articulados o semi remolques, con velocidades cercanas a los 80 km/h. La selección de una barrera de seguridad o de un pretil, debe atender a las características propias de cada tramo de la vía de circulación, fluidez del tráfico y gravedad de los accidentes que se pretende evitar. En Rutas Nacionales o vías de alta fluidez vehicular, las barreras de seguridad y los pretiles deberían ser de la clase designada como “P”, en virtud al volumen o fluidez vehicular de medios de transporte, con itinerario nacional e internacional y la gravedad de las colisiones, en 14 Auditoria de Seguridad Vial tanto, si los accidente que allí ocurrieran se los califica como graves, el nivel de contención debería ser el “M”. 5.5. MÁRGENES En los márgenes de las carreteras existen peligros potenciales por lo que es de vital importancia como auditores darle la importancia debida. Las razones por las que un vehículo puede abandonar la calzada y sufrir un accidente son variadas, pudiendo ser debidas, entre otras, al propio conductor (fatiga, distracción, influencia del alcohol), al vehículo (fallos mecánicos) o al entorno (condiciones climáticas, evitar accidentes, visibilidad reducida). Los peligros existentes en los márgenes de las carreteras se pueden clasificar una de las tres categorías siguientes: 1. Peligros continuos: son todos aquellos dispuestos a lo largo de la calzada durante una longitud considerable. 2. Peligros discontinuos: Son aquellos peligros dispuestos de manera puntual en los márgenes y medianas de las carreteras. 3. Otras situaciones: como los postes de barrera metálica, altura de barrera insuficiente, discontinuidades de barrera… Para intentar eliminar o minimizar lo máximo posible las consecuencias de los accidentes por salida de calzada existen diversas medidas, siendo necesario analizar cada caso particular considerando diferentes criterios como las características de la carretera (volumen de tráfico, velocidad media…), el coste de instalación o el coste de mantenimiento. 5.6. ACCESOS Se analizan todos los accesos que contiene la carretera verificando las condiciones en las que se encuentran, si están bien reguladas con los señalamientos verticales señalamientos horizontales y dispositivos de control de tránsito, o si se convirtieron en puntos de conflicto por alto grado de peligrosidad. 5.7. ILUMINACIÓN El objetivo principal de la iluminación de vías es proporcionar al conductor una mayor visibilidad, es decir, que pueda reconocer formas a mayor distancia. Por ello, las lámparas empleadas deben tener elevados rendimientos luminosos, lo que significa un bajo consumo para un mismo nivel de iluminación, así como una vida útil relativamente larga. Se verifica que la iluminación de la vía cumpla con ciertos criterios como: Intensidad del tráfico, multiplicidad de nudos, carácter del medio atravesado, zonas de elevada accidentabilidad 5.8. ENLACES E INTERSECCIONES Se estudia las diferentes maniobras que podría llegar a hacer un conductor en las intersecciones de la vía y se propone las mejoras necesarias para bajar el 15 Auditoria de Seguridad Vial porcentaje de peligrosidad y así hacer segura la conducción. 5.9. FIRMES Se verifica con qué tipo de superficie de rodamiento se encuentra la via (pavimentada o revestidas) Se analiza las condiciones y se propone si es necesario dar mantenimiento a tramos o zonas donde contenga baches o fracturas sobre la superficie. Ya que con el trascurso del tiempo sufren una serie de fallas o deterioros, que al manifestarse en la superficie de rodamiento disminuyen su capacidad para proporcionar un tráfico cómodo, seguro. Estas fallas y deterioros son producidas por la repetición continua de cargas, condiciones propias de la estructura del pavimento y a la acción de los agentes climáticos. 5.10. TRAVESÍAS En este apartado se toma en consideración las estadísticas de accidentes entre conductor y peatón (atropellos). Se analiza si la vía cuenta con una buena señalización y reductores de velocidad, si cuenta con una buena distribución más que nada en peatones para minimizar estos tipos de accidentes. 5.11. DRENAJES Una obra de drenaje es un dispositivo utilizado para dar paso al agua, restituyendo la continuidad de la trayectoria de los cauces interceptados principalmente por las obras lineales: carreteras, ferrocarriles, etc. 5.12.- TUNELES En cuanto a la auditoria en cuestión no se encuentra que ningún túnel sin embargo si se tuviera las principales evaluaciones a considerar serian la iluminación, visibilidad y balizamiento. CONCLUSIÓN Durante esta auditoria llegamos a la conclusión de que es muy necesario la realización de dichas auditorias ya que se abarca un amplio análisis de la carretera en general, en ella se pueden detectar factores de riesgo que puedan causar daño a la salud de las personas o accidentes, con el análisis que se realiza se proponen de igual manera soluciones que se deben aplicar para mejorar el entorno de utilización, en México más que nada necesitamos de una muy buena educación vial desde los altos mandos hasta la ciudadanía en general para tener una buena vida en el transporte cotidiano. 16 Auditoria de Seguridad Vial CONTENIDO 1. Objetivo 2. Equipo auditor 3. Ubicación geográfica 4. Condiciones de realización 5. Características generales de la vía 6. Trabajos realizados 7. Recomendaciones generales 8. Ficha técnica 9. Introducción (Inicio y final del tramo) 10. Mantenimiento de la vía 11. Iluminación 12. Accesos e intersecciones 13. Señalización vertical 14. Señalización horizontal 15. Semáforos 16. Barreras de contención 17. Superficie de rodamiento 18. Mobiliario urbano 19. Puentes y alcantarillas 20. Conclusiones y recomendaciones finales 17 Auditoria de Seguridad Vial OBJETIVO En nuestra actualidad se vive una situación difícil en nuestro país y no es más que los accidentes automovilísticos que suceden a diario y que afectan a nuestras familias, empresas y salud personal, en nuestro país los accidentes automovilísticos son la primera causa de muerte, es por eso que se debe realizar Auditorías de Seguridad Vial ya que muchas carreteras y vialidades urbanas en funcionamiento tienen muchos años de servicio y padecen problemas básicos, ya que se diseñaron cuando los criterios de seguridad no eran tan rigurosos como en la actualidad, además el volumen de tráfico y su composición han evolucionado sustancialmente durante los años. A esto se suma que los programas de mantenimiento no siempre toman en cuenta la seguridad de la mejor manera posible; como ejemplos podemos mencionar en las carreteras y vialidades urbanas la falta de espacios en las banquetas, la discontinuidad en las ciclovías y la falta de segmentos de los diferentes sistemas de contención (barreras). Cabe recalcar que el objetivo de las auditorias de seguridad vial es asegurar que todas las vías operen en condiciones óptimas de seguridad, en favor de todos los usuarios. 18 Auditoria de Seguridad Vial EQUIPO AUDITOR     Job David Villaverde Cruz Osirys Elena Bejerano Alonso Sergio Alejandro Gómez Pedraza Sergio Ramos Trinidad 19 Auditoria de Seguridad Vial UBICACIÓN GEOGRAFICA Localización de la ruta: Estado de Tabasco Carretera: Villahermosa – Teapa Ruta: Ejido el Bajio – Reclusorio Longitud de la ruta: 71 + 000 km 20 Auditoria de Seguridad Vial CARACTERISTICAS GENERALES DE LA VIA Longitud: 71.00 km (34 km bajío-reclusorio, 37 km reclusorio-bajío) Superficie de rodamiento: Bajio : tipo brecha terracería, Casas geo-Estanzuela: pavimentado, Carretera Villahermosa-Teapa hasta reclusorio: asfalto con tramos en malas condiciones Velocidad Permitida: en carretera 90 km/h, en un tramo de parrilla 60 km/h y 30 km/h TDPA Tipo de tránsito vehicular: Particulares, públicos y en algunos tramos de carga 21 Auditoria de Seguridad Vial TRABAJOS REALIZADOS Los trabajos que se realizaron en la ruta son los siguientes: -. El primer día se hizo un recorrido de la ruta para reconocimiento de la vía, observar y tomar fotos de los puntos críticos, peligrosos y deficiencias de las mismas, así mismo se analizaron las fotos recabados del recorrido y proponer soluciones para el mejoramiento de la vía. -. El segundo día se hizo otro recorrido en el trans-metropolitano y se elaboró el estudio de oferta-demanda de pasajeros, se tomó el tiempo de recorrido de terminal a terminal y se hizo un aforo vehicular en ciertos puntos críticos de nuestra ruta. -. El tercer día se tomó medidas de la vía y corona en los puntos donde la superficie de rodamiento fue cambiando, esta medición la realizamos con un distanciometro -. Se hizo otro recorrido nocturno para observar las condiciones de iluminación , tomando fotos para detectar los problemas de seguridad proponiendo soluciones de las mismas 22 Auditoria de Seguridad Vial RECOMENDACIONES GENERALES -. Mejorar las señalizaciones horizontales de la vía. -.Colocar barreras de contención en ya que en partes de la vía no se encuentran colocadas. -. Colocar señalizaciones de grado diamante debido a la poca iluminación en el bajío. -. Dar mantenimiento a las líneas separadoras de carril. -. En algunos tramos el camino de terracería se necesita que sea revestido de asfalto. -. Dar mantenimiento a las unidades del trans-metropolitano. -. Dar mantenimiento a los mobiliarios urbanos para que el usuario pueda estar Seguro y cómodo -.Colocar paradas dentro de la comunidad el bajío ya que el chofer en ese punto Baja pasajeros en cualquier parte. 23 Auditoria de Seguridad Vial FICHAS TECNICAS Carretera: Ja di es de esta zuela – El ajio Superfi ie de roda ie to: B e ha A ho de Der. De Vía: . 0 A ho de Coro a: 3. 0 3. 0 24 Auditoria de Seguridad Vial FICHAS TECNICAS Carretera: Ja di es de esta zuela – El ajio Superfi ie de roda ie to: Asfalto A ho de Der. De Vía: .00 A ho de Coro a: 3.00 3.00 25 Auditoria de Seguridad Vial FICHAS TECNICAS Carretera: Villaher osa-Teapa. Superfi ie de roda ie to: Asfalto A ho de Der. De Vía: .00 A ho de Coro a: 3.00 3.00 26 Auditoria de Seguridad Vial FICHAS TECNICAS Carretera: zo a ur a a paseo Usu a i ta Superfi ie de roda ie to: Asfalto Tra sportes Pesados: A ho de Der. De Vía: .00 Tra sporte Pú li o: A ho de Coro a: 3.00 3.00 27 Auditoria de Seguridad Vial FICHAS TECNICAS Carretera: )o a ur a a Ruiz Corti es Superfi ie de roda ie to: Asfalto A ho de Der. De Vía: A ho de Coro a: 3.00 3.00 28 Auditoria de Seguridad Vial Oferta y demanda de pasajeros El Bajio-Reclusorio Paradas Terminal ( el Bajio) Casas Geo Iglesia Entrada de estanzuela Claustros 27 de Octubre Electra km 11 Suben Bajan 6 11 1 2 3 10 1 2 Aurrera (huapinol) 1 La casa del arbol 1 Km 9 Nicanor Soriana Guayabal Fuente Maya 2 1 1 3 5 1 Anacleto canabal Sandino calle chiapas Lindavista Chichona sanchez magallanez Plaza Olmeca Tomas Garrido Pages llergo Walmart Plaza las Americas CLAT Reclusorio Terminal Reclusorio Hora de salida:10:03 am 1 1 1 3 6 3 1 3 3 3 1 4 3 1 3 2 4 4 Hora de llegada:11:17 am 29 Auditoria de Seguridad Vial Oferta y demanda de pasajeros Reclusorio- El Bajio Paradas Suben Bajan Terminal plaza las americas Magisterial (walmart) Bonanza Novedades 5 1 1 1 3 1 Plaza Olmeca hotel 3 5 30 zona militar 1 PGJ 1 IMSS Sandino Fuente Maya Framboyanes Soriana UVG Majahua (entrada) Huapinol Aurrera Huapinol electra Km 11 Fracc. Chilam balan Agencia la lima las margaritas UT KM Los claustros estanzuela sector san Juan la Iglesia Casas geo Terminal Bajio Hora de salida:4:58 pm 10 1 3 6 1 5 1 4 4 1 2 1 3 3 1 3 1 6 4 5 10 3 2 4 8 Hora de salida:6:35 pm Nota: el estudio fue he ho e te po ada va a io al. 30 Auditoria de Seguridad Vial INTRODUCCION INICIO Y FINAL DEL TRAMO Al realizar diversos recorridos atreves de la ruta del servicio de trans metropolitano, ya mencionada ( PP11), se detectaron diversas fallas y recomendaciones en la construcción, aplicación, y mantenimiento; tanto de la vía como el mobiliario urbano. Para poder evaluar esta vía de una manera mas acertada, se secciono en diversos tramos, Clasificándolo según sus especificaciones técnicas, Y así poder proponer de una mejor manera la aplicación de mejoras. En el transcurso de los recorridos, pudimos observar que tanto los usuarios como las autoridades encargadas de el orden, estamos realizando algunas actividades de manera incorrecta. Es importante informarnos de nuestras obligaciones como usuarios, he intentar cumplir de manera adecuada con nuestras responsabilidades. A continuación de presentan de formas mas detalladas algunas de las propuestas observadas en la ruta. Aunque es importante mencionar que como estas podemos mencionar muchas otras. 31 Auditoria de Seguridad Vial 32 Mantenimiento de de vía Auditoria Seguridad Vial E el t a o de la Esta zuela – el Bajío, se o se vo ue los señala ie tos ta to ve ti ales o o ho izo tales a está e al estado, algu os a se o a o . Po lo ta to suge i os el a te i ie to de ese, so e todo e esta zo a, a ue la p ese ia de peato es es o sta te. 33 Mantenimiento de de vía Auditoria Seguridad Vial Retorno en la carretera Villahermosa Teapa, en mal estado, el señalamiento muy dañado y no hay señalamiento horizontal para reincorporación. E este pu to se sugie e u a te i ie to señala el eto o, los señala ie tos ho izo tales pa a a il de ei o po a ió . 34 Mantenimiento Auditoriade de vía Seguridad Vial E esta zo a se o se va o dive sas a o alías, algu as ue pode os e io a e a te i ie to de la vía, so , u a li pieza e la zo a, o o eti a ate ial p odu to de algu a o a. Di ho ate ial esta olo ado e la zo a peato al. Así o o da a te i ie to a los señala ie tos ho izo tales. 35 Mantenimiento dedevía Auditoria Seguridad Vial E todo el t a o de la a ete a Villahe osa – Teapa, se e o ie da ealiza li pieza de el u o diviso , así o o pi ta de a e a ade uada. 36 Mantenimiento de vía Auditoria de Seguridad Vial E la alle paseo Usu a i ta, se e ue t a e u al estado las a uetas, ueda do estas i se vi les pa a los usua ios o algu a dis apa idad Po ello o side a os de g a i po ta ia adapta las pa a todo tipo de usua io. 37 Mantenimiento de vía Auditoria de Seguridad Vial Se e o ie da eti a ual uie tipo de o stá ulos ue i posi ilita a los peato es i ula o segu idad so e la vía, así o o adapta las de a e a o e ta pa a todo usua io. 38 Mantenimiento de de vía Auditoria Seguridad Vial Es u e esa ia ealiza u a li pieza e g a pa te de la uta e evalua ió , a ue e esta e iste t a os e los uales es u difí il i ula de a e a segu a ó oda, po el al estado e ue se e ue t a. 39 Iluminación Auditoria de Seguridad Vial E la zo a de el Bajío Esta zuela se o se va u po o alu ado pu li o, lo ual es u iesgo pa a todo el usua io de la vía, vié dose a o e te afe tado el peató . La recomendación que presentamos es, colocar mayor alumbrado publico, así como darle mantenimiento al que esta en funcionamiento actualmente. 40 Señalización vertical Auditoria de Seguridad Vial SE RECOMIENDA DESPEJAR EL ESPACIO DE LOS SEÑALAMIENTOS Y RENOVAR LOS QUE ESTAN DETERIORADOS, ASI COMO ARREGLAR LA ILUMINACION PARA SU USO DURANTE LA NOCHE. 41 Señalización vertical Auditoria de Seguridad Vial SE RECOMIENDA DESPEJAR LOS SEÑALAMIENTOS Y MARCAR LAS LINEAS DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO 42 Señalización vertical Auditoria de Seguridad Vial SE RECOMIENDA AGREGAR UN SEÑALAMIENTO PARA EL TOPE Y PINTARLO PARA QUE SE APRECIE MEJOR Y A TIEMPO. 43 Señalización vertical Auditoria de Seguridad Vial SE RECOMIENDA RENOVAR LOS ANUNCIOS DE LAS PARADAS Y CORREDORES 44 Señalización vertical Auditoria de Seguridad Vial SE RECOMIENDA RENOVAR LOS SEÑALAMIENTOS 45 Señalización vertical Auditoria de Seguridad Vial POR EL CRECIMIENTO DE LA MALEZA SE RECOMIENDO CORTAR LA MALEZA Y RESTAURAR LOS SEÑALAMIENTOS 46 Señalización horizontal Auditoria de Seguridad Vial SE OBSERVA QUE LAS LINEAS DIVISORIAS DE CARRIL NO ESTAN PINTADAS SE RECOMIENDA PINTARLAS Y DE IGUAL MANERA LAS LINEAS DE LA GUARNICION. 47 Señalización horizontal Auditoria de Seguridad Vial SE OBSERVA QUE NO ESTA PINTADO EL TOPE PEATONAL, SE RECOMIENDA PINTAR EL TOPE. 48 Señalización horizontal Auditoria de Seguridad Vial SE OBSERVA QUE NO EXISTE TOPES PEATNALES PARA LAS PERSONAS QUE REALICEN SUS COMPRAS EN LAS TIENDAS, SE RECOMIENDA COLOCAR TOPES PEATONALES 49 Barreras de contención Auditoria de Seguridad Vial Los señala ie tos ve ti ales se e ue t a u ie tos po la aleza e iste u a a e a de o te ió . o Co ta la aleza estau a los señala ie tos ve ti ales pa a olo a los e do de pueda se vistos po el o du to , de igual a e a olo a la a e a de o te ió . 50 Barreras de contención Auditoria de Seguridad Vial La a e a de o te ió se e ue t a dañada le ha e falta la alla ue a uda a ue la luz o i te fie a e la vista del o du to . Colo a a e as de o te ió o pla tas e la pa te de a i a pa a ue las pe so as o se o e las allas. 51 SuperficieAuditoria de rodamiento de Seguridad Vial Dete io o de asfalto, dete io o de a ueta o se ve las li eas sepa ado as de a il. Colo a u ue asfalto, epa a la a ueta pi ta su lí ea de gua i ió ta ié pi ta las lí eas sepa ado as de a il olo a u señala ie to de o esta io a se. 52 SuperficieAuditoria de rodamiento de Seguridad Vial La a ete a se e ue t a lle a de a hes o e iste lí eas sepa ado as de a il. Colo a u ue asfalto, olo a señala ie tos de o esta io a se pi ta las gua i io es lí eas sepa ado as de a il. 53 SuperficieAuditoria de rodamiento de Seguridad Vial Dete io o de la a ete a Colo a pavi e to de o eto hid áuli o, pi ta las lí eas sepa ado as de a il de gua i ió . 54 MobiliarioAuditoria urbanode Seguridad Vial La pa ada se e ue t a f e te a u poste de luz o e iste o ilia io u a o. Quita el poste de luz olo a lo e ot o luga pa a olo a el o ilia io u a o ju to o su señala ie to de pa ada lí eas de pa a de t a spo te. 55 MobiliarioAuditoria urbano de Seguridad Vial No e iste al a ta illa i o ilia io u a o lo ue las pe so as sale a la a ete a a to a el auto ús. Colo a la al a ta illa, o ilia io u a o, señala ie to de o esta io a se el señala ie to de pa ada de auto ús. 56 MobiliarioAuditoria urbano de Seguridad Vial No e iste o ilia io u a o lí eas sepa ado as de a il o ha Colo a o ilia io u a o, olo a lí eas de pa ada de t a spo te pú li o. 57 Auditoria de Seguridad Vial CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES FINALES Al finalizar con las actividades de la auditoria se espera cumplir y proporcionar los datos y las herramientas necesarias para poder proporcionar a todos aquellos usuarios, sean peatones, conductores o pasajeros; una circulación sobre la ruta, con una mayor comodidad y sobre todo seguridad. Es importante recordar que lo mas importante en la realización de una auditoria de seguridad vial, no es la realización de esta, sino la implementación de mejoras. Esperamos que con la presente auditoria se pueda concientizar a las autoridades encargadas de el correcto funcionamiento de los sistemas de transporte, así como a nosotros los usuarios, acerca de nuestra correcta aplicación. ya que un exitoso y eficiente funcionamiento de este depende del trabajo coordinado y adecuado de ambas partes. Recordemos que un sistema de transporte bien implementado ayuda mucho al desarrollo de una sociedad. Cuidemos las infraestructuras y mobiliario urbano, ya que es el ambiente en el que nos desarrollamos y movilizamos diariamente. 58