Pradoliny Pomorskich rzek kontakty kulturowe i handlowe sPołeczeństw w Pradziejach i wczesnym średniowieczu Pradoliny Pomorskich rzek kontakty kulturowe i handlowe sPołeczeństw w Pradziejach i wczesnym średniowieczu pod redakcją Mirosława Fudzińskiego, Witolda Świętosławskiego i Wojciecha Chudziaka Gdańsk 2017 Redaktor wydawnictw MAG Ewa Trawicka Redakcja Mirosław Fudziński, Witold Świętosławski, Wojciech Chudziak Prace opiniowali do druku Prof. dr hab. Tadeusz Galiński Dr hab. Mirosław J. Hofmann Prof. dr hab. Jan Schuster Prof. dr hab. Witold Świętosławski Redakcja językowa Jarosław Kurek Tłumaczenia Jan Schuster, Andreas Kieseler Projekt okładki i skład Lidia Nadolska Na okładce Pradolina Wisły na wysokości Chełmna. Fot. W. Stępień, modyikacja komputerowa J. Ossowska Adres Redakcji Muzeum Archeologiczne w Gdańsku ul. Mariacka 25/26, 80-833 Gdańsk Tel. 58 322 21 00; fax 58 322 21 11 www.archeologia.pl sekretariat@archeologia.pl © Copyright Muzeum Archeologiczne w Gdańsku 2017 Gdańsk, Poland PL ISBN 978-83-85824-76-3 sPis treści Wstęp 7 Zbigniew Bukowski Wprowadzenie do problematyki 15 Jacek Woźny Symbolika i magia żywiołu wody w światopoglądzie archaicznym 27 Jacek Kabaciński Przejawy kontaktów międzykulturowych na stanowisku wczesnomezolitycznym w Krzyżu Wielkopolskim 37 Agnieszka Czekaj-Zastawny, Jacek Kabaciński, homas Terberger Kontakty późnomezolitycznych społeczności Pomorza z rolniczymi kulturami Europy Środkowej na podstawie stanowiska w Dąbkach 53 Marcin Bigos, Dobrochna Jankowska, Jacek Wierzbicki Z badań nad wykorzystaniem dolin rzecznych północnej części Pomorza Środkowego przez społeczności epoki kamienia 71 Jacek Woźny Pradolina Brdy w pradziejach (najstarsze struktury osadnicze) 83 Maciej Kaczmarek Pradolina Odry jako szlak dalekosiężnej wymiany w epoce brązu – perspektywa lubusko-wielkopolska 91 Jacek Gackowski Fordońskie zakole Wisły w młodszej epoce brązu i na początku epoki żelaza. Bariera cywilizacyjna czy zwornik regionalnej przestrzeni kulturowo-osadniczej? 103 Anna Rembisz-Lubiejewska Rola Wisły w rozwoju społeczności „popielnicowych” Kotliny Grudziądzkiej 113 Piotr Fudziński Dolina rzeki Wierzycy wraz z dopływami w późnej epoce brązu i we wczesnej epoce żelaza 125 Danuta Król Osadnictwo pradziejowe i wczesnośredniowieczne na obszarach przylegających do pradolin rzek Płutnicy, Czarnej Wody i Redy 143 Ewa Bokiniec, Aldona Garbacz-Klempka Na skraju Pradoliny Wisły – materiały kultury wielbarskiej z Rzęczkowa, pow. toruński, w świetle kontaktów kulturowych 165 6 SpiS treści Tadeusz Grabarczyk Rozwój osadnictwa pradziejowego nad środkową Wdą 191 Ewa Fudzińska Osadnictwo pradziejowe między Wisłą a Nogatem 197 Magdalena Mączyńska, Ireneusz Jakubczyk Cmentarzysko kultury wielbarskiej w Babim Dole-Borczu, pow. Kartuzy, stan. 2. Wstępne podsumowanie wyników badań 213 Anna Strobin, Ireneusz Jakubczyk Materiały z młodszego okresu przedrzymskiego na stanowisku 2. w Babim Dole-Borczu, powiat kartuski 223 Bartłomiej Rogalski Dolne Nadodrze w okresie wpływów rzymskich – wpływy i nurty kulturowe 239 Henryk Machajewski Pradolina środkowej Parsęty u schyłku starożytności i na początku wczesnego średniowiecza (II/III w. – VII/VIII w. n.e.) 273 Wojciech Chudziak, Ewelina Siemianowska Z badań nad systemem komunikacji we wczesnym średniowieczu 293 Jacek Bojarski, Wojciech Chudziak, Marcin Weinkauf Góra Św. Wawrzyńca w Kałdusie we wczesnym średniowieczu – na skrzyżowaniu szlaków dalekosiężnych 301 Wojciech Chudziak, Piotr Błędowski Wczesnośredniowieczny zespół osadniczy w Pawłówku – „wrota” do Pomorza Wschodniego 315 Wojciech Chudziak, Ryszard Kaźmierczak Wyspa w Żółtym na Jeziorze Zarańskim w okresie wczesnego średniowiecza – „brama” do Pomorza Zachodniego 327 Mariusz Ziółkowski, Jan Szymański, Maciej Sobczyk Cmentarzysko kurhanowe w Lewinie: przyczynek do dyskusji na temat wczesnośredniowiecznych obrządków pogrzebowych 341 Aneks 2 Mirosław Parainiuk, Tomasz Janus Badanie materiału kurhanowego Lewino 363 Sławomir Wadyl Nadnogacki kompleks osadniczy w Węgrach we wczesnym średniowieczu. Geneza, rola i związki kulturowe 369 Lech Czerniak Pradoliny pomorskich rzek. Kontakty kulturowe i handlowe społeczeństw w pradziejach i wczesnym średniowieczu. Podsumowanie konferencji 381 Lista uczestników 385 Wojciech Chudziak, Ewelina Siemianowska z badań nad systemem komunikacji we wczesnym średniowieczu System połączeń komunikacyjnych warunkował w pradziejach i średniowieczu funkcjonowanie struktur osadniczych, stąd należy je traktować jako jeden z elementów osadnictwa. Ze względu na występowanie bezpośrednich i pośrednich świadectw materialnych jego istnienia, ważne miejsce w studiach nad tą problematyką pełnią źródła archeologiczne, ich analiza i interpretacja. W ostatnich latach badania tego rodzaju realizowane są w ramach projektu NPRBH pt. Człowiek na Pograniczu – systemy komunikacji interregionalnej i ich infrastruktura transferowa w N–E części Niżu Polskiego we wczesnym średniowieczu (nr 11H 12 0526 81). Instruktywnym przykładem stanowisk archeologicznych, których wieloaspektowe badanie wiele wnosi do kwestii komunikacji, zarówno w ujęciu strukturalnym, jak i systemowym, są trzy ośrodki usytuowane w różnym miejscach Pomorza: w Kałdusie i Pawłówku (woj. kujawsko-pomorskie) oraz w Żółtym (woj. zachod- Ryc. 1. Państwo Gnieźnieńskie (Civitas Schinesghe) na tle dalekosiężnych szlaków komunikacyjnych na przełomie I i II tysiąclecia n. e. (za: Kurnatowska 2000; Dunin-Wąsowicz 2011, p. 183, z uzupełnieniami autorów). Stanowiska omawiane w tekście: 1) Kałdus, 2) Pawłówek, 3) Żółte. niopomorskie), ryc. 1–2. Mimo wielu podobieństw dotyczących rodzaju źródeł archeologicznych bezpośrednio związanych z komunikacją, wymianą i kontaktami dalekosiężnymi, udokumentowanych zwłaszcza dla IX/X–XII, charakteryzowały się one różnym położeniem izjograicznym oraz miejscem, jakie pełniły w tym okresie w lokalnych i ponadlokalnych strukturach osadniczych: a) Kałdus / historyczne Chełmno, usytuowany nad Wisłą (Pojezierze Chełmińskie), początkowo domniemane centrum plemienne (IX–X wiek), później ośrodek w randze sedes regni principales pełniący w 1 połowie XI wieku funkcję stołeczną dla obszaru określanego jako terra culmensis, a od 1 połowy XII wieku do lat 20-tych XIII wieku rolę kasztelanii (Bojarski, Chudziak, Weinkauf 2015); Ryc. 2. Lokalizacja omawianych stanowisk na tle głównych wododziałów Pomorza (http://www.adam. krynicki.net/lo/mapy/pol_zlewisko.jpg). 294 WoJciech chudZiak, eWelina SiemianoWSka b) Pawłówek, położony na krawędzi pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej (Dolina Środkowej Noteci), przy głównym wododziale Wisły i Noteci, ośrodek grodowy istniejący w latach 70-tych XI wieku, do początku XII wieku funkcjonował jako centrum administracyjne państwa Piastów związane z obsługą szlaków dalekosiężnych na pograniczu pomorsko-kujawsko-wielkopolskim (Błędowski, Chudziak 2015); c) Żółte, wyspa usytuowana na Jeziorze Zarańskim u źródeł Regi, przy wododziale tej rzeki z Drawą (Pojezierze Drawskie), początkowo (IX/X–X wiek) zapewne miejsce tradycyjnego kultu na pograniczu plemiennym, później, tj. od lat 40-tych XI wieku, ośrodek o funkcji handlowej, związany zapewne terytorialnie z księstwem zachodniopomorskim (Chudziak, Kaźmierczak 2015). Wszystkie trzy ośrodki położone były bezpośrednio przy szlakach dalekosiężnych o znaczeniu ponadlokalnym. Poprzez nie odbywał się transfer ludzi, rzeczy i idei odzwierciedlonych w licznych pozostałościach materialnych występujących zarówno w obrębie tych stanowisk (monety, utensylia kupieckie, importy), jak i w ich bliższym i dalszym zapleczu (skarby, znaleziska luźne). Ich lokalizacja, w kontekście wyników analizy topograii badanych ośrodków i uwarunkowań izjograicznych w skali mikro- i mezoregionalnej, stanowi podstawę wnioskowania o przebiegu dróg, ich rodzajach i czasie użytkowania. Zanim przejdziemy do tego złożonego zagadnienia, kilka słów należy poświęcić podbudowie teoretycznej prowadzonych badań. Polskie słowo ‘droga’ pochodzi od prasłowiańskiego *dorga, będącego derywatem od *dŕgati, dŕgnqti, znaczącego tyle, co ‘ciągnąć’, ‘targać’, ‘rwać’, ‘drzeć’, ‘trzeć’; oznacza ono również ‘bystry potok’, ‘rzekę’, co ma związek z czymś ’rwącym’, ‘drącym’, ale także ‘dolina’, ‘wąwóz’ oraz ‘wyschnięte koryto rzeki’ (Etimologičeskij slovar’ 1978, s. 74–75; Sędzik, Sławski 1981, s. 113–115). Etymologia ‘drogi’, koresponduje zatem z zasadą komplementarności, zakładającą wzajemne dopełnianie się ciągów komunikacyjnych charakterystyczne dla początkowych faz rozwoju systemów transportowych, gdy nie istnieje jeszcze możliwość zbyt swobodnego wyboru środka transportu (Krzyżanowski 1957, s. 302; Berezowski 1975, s. 24). Zasadę tę przytoczyć należy jako obowiązującą w pradziejach i wczesnym średniowieczu, choć na ogół silnie eksponuje się znaczenie komunikacji wodnej w tychże epokach (np. Firszt 1993; Kurnatowscy 1996). Rytm średniowiecznych podróży dyktowały bowiem „pory roku, warunki atmosferyczne i inne siły natury” (Wielowiejski 1980, s. 8), wskutek czego droga pozbawiona stałego torowiska oferować mogła wiele wariantów dotarcia do celu, zgodnie zresztą ze słowami kapitularza karolińskiego ubi nunc necesse est (Pounds 1980, s. 411). Pomimo tejże dowolności, nawet owe „wielopasmówki” dopasowywały się do liniowych elementów środowiska przyrodniczego, czyli najczęściej rzek i ich dolin (Bienias 1997, s. 34), które zwłaszcza w okresie nieżeglownym pełniły funkcje ‘drogowskazów’, stanowiąc „najpewniejszy stelaż identyikacji przestrzeni” (Zipser 1997, s. 113–116; por. też Nalepa 2003, s. 11, p. 12). Sieć komunikacyjna powinna być traktowana jako jeden system (Westerdahl 2006), przy czym znamienną rolę w komunikacji dalekosiężnej (czyli kombinowanej: wodno-wodnej, wodno-lądowej czy lądowo-lądowej) odgrywały punkty styczne, odpowiadające miejscom, gdzie zachodzi konieczność tzw. przerwy w transporcie (break in transport). Teoria ta (break in transportation theory) stworzona została przez amerykańskiego socjologa Charlesa H. Cooley’a, który podkreślał potrzebę zaistnienia przerwy w ruchu (transferze) dóbr, wystarczającej, by je zmagazynować; wyróżnił przy tym przerwę mechaniczną (izyczną, spowodowaną warunkami naturalnymi) oraz handlową (gdy zmienia się właściciel transportowanych dóbr), chociaż jednocześnie zaznaczał, że przerwa handlowa zachodzi w warunkach przerwy mechanicznej, obie zaś występują na ważnej linii komunikacyjnej (czyli dalekosiężnej) (Cooley 1894, s. 91–98). Z badań nad SyStemem komunikacJi We WcZeSnym średnioWiecZu Omawiana przerwa w transporcie wymaga odpowiedniej infrastruktury, jak: obsługa transportu, kupcy, kantory, karczmy itp., a zatem generuje określoną organizację przestrzeni oraz powstanie specyicznej struktury zawodowej związanej z obsługą transportu (Cooley 1894, s. 92–93; Burghardt 1971, s. 284), określoną przez archeologa Kennetha G. Hirtha jako gateway community (1978), a przez powołującego się na nań niedawno Michała Sołtysiaka – „wspólnotą punktu kontaktowego” (2013, s. 52). Oba te sformułowania nawiązują do koncepcji gateway city (miast-wrót, ośrodków bramnych), zakładającej powstawanie ośrodków handlowych w miejscach styku granic naturalnych i sztucznych, z wcześniejszych ośrodków związanych stricte z obsługą transportu, a więc nawiązującej w aspekcie komunikacyjnym do teorii Cooleya. Owe punkty łączą różne rodzaje transportu (zwykle wodny i lądowy, ale też dwa rodzaje transportu lądowego lub wodnego) i stanowią jedno z ogniw szlaków dalekiego zasięgu (komplementarnych); są nimi najczęściej brody, mosty, przesmyki, styk dwóch mórz bądź rzeki i morza, połączenie dwóch lub więcej ważnych rzek lub ich źródeł oraz półwyspy na jeziorach lub morzach (Cooley 1896, s. 94–98). Miasta-wrota kształtują się w streie kontaktowej pomiędzy dwoma różnymi homogenicznie – o innej intensywności lub typach produkcji – obszarami, służąc eo ipso jak zwornik łączący różne strefy gospodarcze, geograiczne czy polityczne (Burghardt 1971, s. 269–270; Krzysztoik 2004; 2012, s. 267; por. też Siemianowska 2014, s. 35–39, tam też dalsza literatura). W badaniach nad infrastrukturą komunikacyjną przydatne będzie również sięgnięcie do modelu systemu komunikacyjnego stworzonego na potrzeby badań nad rozwojem transportu we współczesnych krajach nierozwiniętych (jak np. Ghana, Nigeria) (Taafe, Morill, Gould 1963) (ryc. 3). Model ten pokazuje schemat rozwoju linii transportowych, począwszy od rozproszonych portów (oznaczonych jako P₁ i P₂), poprzez powstanie pierwszych szlaków, penetracji i połączeń bocznych, po wyłonienie się najważniejszych połączeń – magistrali komunikacyjnych. Warto zwrócić 295 uwagę, iż rozwój ten odbywa się wzdłuż rzek, w górę ich biegu, a główne punkty węzłowe powstają w pobliżu źródeł rzek (oznaczone jako I₁ i I₂). Model ten, stworzony dla stref nadmorskich, można odnieść do obszaru wczesnośredniowiecznego Pomorza. Wszystkie trzy uwzględnione tu ośrodki pomorskie pod względem cech środowiska przyrodniczego i kulturowego usytuowane są w miejscach spełniających kryteria pozwalające zaliczyć je do kategorii gateway city. Kompleks osadniczy przy Górze Świętego Wawrzyńca w Kałdusie zlokalizowany został na skrzyżowaniu dwóch głównych szlaków: „południkowego” w wersji wodnej lub lądowej (tj. wiślanego, łączącego Bałtyk z głębią interioru) oraz „równoleżnikowego”, prowadzącego lądem prawdopodobnie z Rusi przez północne Mazowsze i ziemię chełmińską na Pomorze, przekraczającego w tym miejscu przeprawę przez Wisłę. Znaczenie tego kluczowego dla Pomorza nadwiślańskiego węzła komunikacyjnego, usytuowanego na zachodnim skraju ziemi chełmińskiej, na styku z właściwym Pomorzem Wschodnim, potwierdzone zostało występowaniem licznych znalezisk monetarnych, utensyliów kupieckich oraz przedmiotów obcego pochodzenia (przede wszystkim zachodnioeuropejskiego, skandynawskiego, pruskiego i ruskiego). Ich obecność na terenie osady podgrodowej o charakterze rzemieślniczo-handlowym wskazuje na istnienie w tym miejscu targu. Z jego obsługą związane są najpewniej relikty domostwa sporych rozmiarów, którego usytuowanie, charakterystyczna konstrukcja oraz inwentarz ruchomy pozwalają interpretować je jako pozostałości karczmy funkcjonującej w XII w. Niewykluczone, że była ona posadowiona w miejscu wcześniejszego budynku o podobnym przeznaczeniu, co wskazywałoby na pewną tradycję użytkowanej przestrzeni. Tak określona chronologia pokrywa się z informacją In Culmine nonum forum cum thabernario, zawartą w tzw. falsyikacie mogileńskim, wystawionym wedle tradycji w 1065 roku przez Bolesława Szczodrego w Płocku, którego datę powstania historycy przesuwają jednak na połowę XII wieku (Abramów, Bienias, Błędowski, Bojarski, Chudziak, Kalinowski, Kaźmierczak, 296 WoJciech chudZiak, eWelina SiemianoWSka Ryc. 3. Idealny schemat powstawania i rozwoju linii komunikacyjnych (za: Taafe, Morill, Gould 1963, s. 504). Kowalewska, Makowiecki, Siemianowska, Szczepanik, Weinkauf w druku). Kolejny z ośrodków, gród w Pawłówku, wpisuje się doskonale w system obiektów obronnych usytuowanych wzdłuż krawędzi Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej, a określonych w literaturze przedmiotu jako limes nadnotecki, choć stanowisko to bywa w tym kontekście zazwyczaj pomijane (Leciejewicz 1959; Wyrwa 2006). Dopiero badania archeologiczne prowadzone tu od kilku lat pozwalają przypuszczać, że warownia ta odgrywała istotną rolę na pograniczu kujawsko-pomorskim oraz jako miejsce przeprawy przez zabagnioną dolinę Noteci, na szlaku dalekosiężnym prowadzącym z Kujaw w kierunku Pomorza, zwłaszcza w stronę Krajny, jak można wnioskować po rozkładzie przestrzennym srebrnych skarbów datowanych na lata 70-te XI wieku. Układ przestrzenny grodu oraz pozostałości przystani stwierdzone w dnie doliny wskazują na piastowską genezę tego stosunkowo krótko istniejącego założenia obronnego, stanowiącego zapewne przyczółek osadnictwa wielkopolsko-kujawskiego. Znamienne jest, że czas wzniesienia grodu przypada na okres udokumentowanego w badaniach archeologicznych i paleośrodowiskowych podniesienia się poziomu wody w zlewni Noteci (2 połowa XI wieku). Warta rozważenia jest zatem możliwość funkcjonowania szlaku „równoleżnikowego”, w którym kluczowe znaczenie pełniło zbliżenie Noteci i Wisły, czyli dział wodny między zlewiskiem Wisły i Odry, dwóch najważniejszych rzek Niżu Polskiego, dostrzeżone już dawniej przez geografów, aczkolwiek w kontekście bydgoskiego węzła komunikacyjnego (Krygowski 1947, s. 92; Dziewoński 1948, s. 92). Dotąd w literaturze przedmiotu przyjmowano niejako za „naturalne”, iż dirhemy arabskie, napływające w X wieku do Wielopolski drogą wschodnią, przekraczały omawiane zwężenie rzek równoleżnikowo (Łosiński 2002). Nie poświęcono należytej uwagi aspektowi technicznemu tegoż zagadnienia. Uwarunkowania przyrodnicze, lokalizacja grodu, jak również liczne utensylia kupieckie, monety, importy oraz relikty zabudowy sporych rozmiarów, wśród których upatrywać należałoby również karczmy, a ponadto znaleziska związane z transportem (łyżwy, wiosła, kamienny krążek z rytem tzw. „róży wiatrów”, stanowiący zapewne naśladownictwo dysków nawigacyjnych), wskazywać mogą na funkcjonowanie w tym miejscu przewłoki i związanej z nią infrastruktury. Za dowód pośredni służyć może sam Kanał Bydgoski, ponieważ urządzenia tego typu powstają zwykle w miejscu wcześniej działających przewłok (np. Kanał Sueski, Panamski czy Koryncki); wreszcie – o odkryciu „śladów i reszty odwieczney Śluzy” podczas jego kopania za Fryderyka II donosi Wawrzyniec Surowiecki (1811, s. 121), choć informacja ta wymaga jeszcze poszukiwań archiwalnych i ewentualnie weryikacji terenowej. Podobnie ostatni z uwzględnionych w tym kontekście ośrodków – kompleks osadniczy w Żółtym – usytuowany jest na dziale wodnym między Drawą i Regą, a tym samym na pograniczu stref sandrowej i nizin nadmorskich, przy czym na tej ostatniej skupiało się Z badań nad SyStemem komunikacJi We WcZeSnym średnioWiecZu głównie się osadnictwo wczesnośredniowieczne. Jednocześnie ów dział wodny, między rzekami wpadającymi do morza a tymi uchodzącymi do większych rzek w interiorze, stanowił południową rubież tzw. „nadbałtyckiej strefy gospodarczej”. Termin ten określa wprawdzie konstrukcję historiograiczną, ale oddaje dobrze zjawiska ekonomiczne zachodzące również i we wczesnym średniowieczu w obrębie zwartego systemu komunikacji, opartego na Bałtyku i jego dopływach (Mączak, Samsonowicz 1964, s. 198–202; Westerdahl 2009; por. też Łosiński 2008). Również i w tym przypadku przyjmuje się w literaturze przedmiotu przepływ towarów, idei i ludzi między obszarami nadmorskimi i tymi położonymi w głębi lądu jako pewny, bez zwrócenia większej uwagi na jej komunikacyjny, a zatem i osadniczy aspekt. Niemały wpływ na to miał stan badań archeologicznych bardziej zaawansowany w przypadku obszarów leżących na północ od garbu pomorskiego (Łosiński 1982; Olczak 1991) niż zlewni prawostronnych dopływów Noteci, stanowiących naturalne zaplecze strefy nadbałtyckiej (Drawa, Gwda). W tym kontekście multifunkcyjne miejsce centralne w Żółtym na wyspie Jeziora Zarańskiego, spełniające kryterium położonego u źródeł rzeki ośrodka I wg teorii Taafe, Morill, Gould (1963), było ważnym węzłem komunikacyjnym na południkowym szlaku łączącym Pomorze z Wielkopolską, przy czym nadmienić należy, iż dotąd wskazywano na dwie główne drogi łączące owe terytoria: odrzańską i wiślaną (Łosiński 2002). Znaczenia stanowiska na wyspie w Żółtym, jak i całego mezoregionu, dowodzą zarówno monety odkryte podczas ostatnich badań (Żółte po 907/908 roku; Przyrzecze po 890 roku; Nętno), jak również znane dotąd z literatury skarby oraz pojedyncze znaleziska dirhemów (Łabędzie II po 929, Rydzewo X w.?, Biały Zdrój po 907/908, Świdwin/Słonowice po 907/908) (Chudziak, Siemianowska 2014), czy unikatowy pod względem formy i zdobienia żelazny grot włóczni, odkryty przy moście prowadzącym na wyspę grodową w Nętnie, dla którego jedyną analogię stanowi, jak dotąd, egzemplarz wyłowiony z Dunaju w Budapeszcie (Chudziak 2006). Na uwagę zasługuje również druga faza 297 użytkowania wyspy w Żółtym, z którą związane są dookolne pomosty i most łączący wyspę z lądem (lata 40-te – 80-te XI wieku). Z tego pochodzi liczny zespół monet, utensyliów kupieckich i importów, które potwierdzają znaczenie wyspy w ponadlokalnej infrastrukturze komunikacyjnej. Trudno jest w chwili obecnej orzec, czy użytkowano tu przewłokę, czy też na przekroczenie wododziału pozwalała obitsza we wczesnym średniowieczu sieć hydrograiczna. Casus Żółtego pokazuje wszakże, że przyczyny powstania tego typu miejsc nie musiały być stricte komunikacyjne, ale również światopoglądowe (Chudziak, Siemianowska 2014, s. 434), czyli inaczej niż widzi to Christer Westerdahl, w ujęciu którego ich znaczenie sakralne było wtórne do funkcji komunikacyjnej (2006b, s. 41). Wszystkie trzy omówione ośrodki traktować należy nie tylko jako miejsca przerwy w transporcie, ale i gateway cities (miasta bramne, miasta-wrota): a) zlokalizowane na terenach pogranicznych w sensie izjograicznym, stanowiły wejście i wyjście do/z jakiegoś regionu – Kałdus/Chełmno w kierunku Pojezierza Chełmińskiego (ziemi chełmińskiej); Pawłówek w kierunku Pojezierza Krajeńskiego (Krajny); Żółte w kierunku północnej części Pojezierza Drawskiego, związanego z dorzeczem górnej Regi; b) powstały w streie kontaktowej pomiędzy dwoma różnymi pod względem rozwoju społeczno-kulturowego obszarami, służąc eo ipso jak zwornik łączący różne strefy gospodarcze, geograiczne czy polityczne; c) utworzone zostały przede wszystkim w miejscach kluczowych dla transportu pozostającego w ścisłym związku z połączeniami dalekosiężnymi, m.in. w punktach węzłowych lub przeładunkowych, które sprzyjają również kontroli przepływu ludzi i dóbr (gateway community do obsługi transportu); d) niezależnie od funkcji gateway city, pełniły również funkcję ośrodków administracyjnych zarządzających sferą skarbową, związaną z transportem i wymianą. 298 WoJciech chudZiak, eWelina SiemianoWSka BiBliografia: Abramów J., Bienias D., Błędowski P., Bojarski J., Chudziak W., Kalinowski S., Kaźmierczak R., Kowalewska B., Makowiecki D., Siemianowska E., Szczepanik P., Weinkauf M. 2016 Domniemana wczesnośredniowieczna karczma z Kałdusa na Pomorzu Nadwiślańskim, Przegląd Archeologiczny (w druku). Berezowski S. 1975 Zarys geograii komunikacji, Warszawa. Bienias D. 1997 Warunki środowiska przyrodniczego wczesnośredniowiecznego szlaku komunikacyjnego z Kujaw do Prus, [w:] Wczesnośredniowieczny szlak lądowy z Kujaw do Prus (XI wiek). Studia i materiały, red. W. Chudziak, Toruń, s. 33–55. Błędowski P., Chudziak W. 2015 Wczesnośredniowieczny zespół osadniczy w Pawłówku – „wrota” do Pomorza Wschodniego, niniejszy tom. Bojarski J., Chudziak W., Weinkauf M. 2015 Góra Św. Wawrzyńca w Kałdusie we wczesnym średniowieczu – na skrzyżowaniu szlaków dalekosiężnych, niniejszy tom. Burghardt A. F. 1971 A hypothesis about gateway cities, Annals of the Association of American Geographers, t. 61, s. 269–285. Chudziak W. 2006 Wczesnośredniowieczny grot włóczni z Nętna – przyczynek do studiów nad chrystianizacją Pomorza Środkowego, [w:] Świat Słowian wczesnego średniowiecza, red. M. Dworaczyk, A. B. Kowalska, S. Moździoch, M. Rębkowski, Szczecin – Wrocław, s. 647–655. Chudziak W., Kaźmierczak R. 2016 Wyspa w Żółtym na Jeziorze Zarańskim w okresie wczesnego średniowiecza – „brama” do Pomorza Zachodniego, niniejszy tom. Chudziak W., Siemianowska E. 2014 Żółte settlement centre against the Pomeranian background, [w:] he Island in Żółte on Lake Zarańskie: early medieval gateway into West Pomerania, red. W. Chudziak, R. Kaźmierczak, Toruń – Szczecin, s. 425–440. Cooley Ch. H. 1894 he heory of Transportation, Publications of the American Economic Association, t. 9, s. 13–148. Dunin-Wąsowicz T. 2011 Sandomierska sieć drożna w wiekach średnich, [w:] eadem, Drogami średniowiecznej Polski. Studia z dziejów osadnictwa i kultury, Warszawa, pp. 179–199. Dziewoński K. 1948 Głos w dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski: powiązania gospodarcze i komunikacyjne m. Bydgoszczą i Wielkim Pomorzem: referaty, dyskusja i rezolucje konferencji naukowej Instytutu Bałtyckiego w Bydgoszczy 13–14. VI 1947, red. J. Borowik, Gdańsk, s. 92. Etimologičeskij Slovar’ 1978 Etimologičeskij slovar‘ slavânskih âzykov. Praslavânskij leksičeskij fond, t. 5, red. O. N. Trubačev, Moskva. Firszt S. 1993 Wykorzystanie śródlądowych szlaków wodnych we wczesnym średniowieczu na obszarze Polski, [w:] Karta kulturowa rzeki. Referaty wygłoszone na sympozjum w Rudach 4–5 listopada 1992, red. G. Bożek, Katowice, s. 91–95. Hirth K. G. 1978 Interregional trade and the formation of prehistoric gateway communities, American Antiquity, t. 43, s. 35–45. Krygowski B. 1948 Głos w dyskusji, [w:] Węzeł bydgoski: powiązania gospodarcze i komunikacyjne m. Bydgoszczą i Wielkim Pomorzem: referaty, dyskusja i rezolucje konferencji naukowej Instytutu Bałtyckiego w Bydgoszczy 13–14. VI 1947, red. J. Borowik, Gdańsk, s. 92. Krzysztoik R. 2004 Miasta – wrota. Zarys teorii i przegląd badań, Czasopismo Geograiczne, t. 75, s. 213–231. Krzyżanowski W. 1957 Zagadnienia teoretyczno-ekonomiczne geograii transportu, Przegląd Geograiczny, t. 29, s. 287–315. Kurnatowscy Z. i S. 1996 Znaczenie komunikacji wodnej dla społeczeństw pradziejowych i wczesnośredniowiecznych w Polsce, [w:] Słowiańszczyzna w Europie, red. Z. Kurnatowska, Wrocław, t. 1, s. 117–123. Kurnatowska Z. 2000 Wielkopolska w X wieku i formowanie się państwa polskiego, [w:] Ziemie polskie w X wieku i ich znaczenie w kształtowaniu się mapy nowej Europy, red. H. Samsonowicz, Kraków, s. 99–117. Z badań nad SyStemem komunikacJi We WcZeSnym średnioWiecZu Leciejewicz L. 1959 Z badań nad kształtowaniem się ośrodków grodowych na pograniczu pomorskowielkopolskim we wczesnym średniowieczu, Slavia Antiqua, t. 6, s. 134–171. Łosiński W. 1982 Osadnictwo plemienne Pomorza (VI–X wiek), Wrocław – Warszawa – Kraków – Gdańsk – Łódź. 2002 2008 W sprawie „wschodniej drogi” dopływu monet arabskich do Wielkopolski w X wieku, [w:] Moneta mediaevalis. Studia numizmatyczne i historyczne oiarowane Profesorowi Stanisławowi Suchodolskiemu w 65. rocznicę urodzin, red. R. Kiersnowski, Warszawa, s. 185–192. Pomorze – bardziej słowiańskie czy bardziej „bałtyckie”?, [w:] idem, Pomorze Zachodnie we wczesnym średniowieczu. Studia archeologiczne, Poznań – Warszawa, s. 125–141. Mączak A., Samsonowicz H. 1964 Z zagadnień genezy rynku europejskiego: strefa bałtycka, Przegląd Historyczny, t. 55, s. 198–222. Nalepa J. 2003 O nowszym ujęciu problematyki plemion słowiańskich u Geografa Bawarskiego. Uwagi krytyczne, Slavia Occidentalis, t. 57, s. 9–63. Pounds N. J. G. 1980 An Historical Geography of Europe 450 BC – AD 1330, Cambridge. Sędzik W., Sławski F. 1981 *dorga, [w:] Słownik prasłowiański, t. 4, red. F. Sławski, Wrocław, s. 113–115. Siemianowska E. 2014 O zastosowaniu niektórych modeli teoretycznych w badaniach nad ośrodkami miejskimi w średniowieczu, Archaeologia Historica Polona, t. 22, s. 27–54. Sołtysiak M. 2013 Podstawy ekonomiczne powstawania średniowiecznych ośrodków miejskich na Pomorzu Zachodnim w świetle badań archeologicznych, Poznań. 299 Surowiecki W. 1811 O rzekach y spławach Kraiów Xięstwa Warszawskiego, Warszawa. Taafe E. J., Morill R. L., Gould P. R. 1963 Transport expansion in underdeveloped countries: a comparative analysis, Geographical Review, t. 53, s. 503–529. Westerdahl Ch. 2006a he relationship between land routes and sea routes in the past – some relections, Deutsches Schifahrtarchiv, t. 29, s. 59–114. 2006b On the signiicance of portages. A survey of new research theme, [w:] he signiicance of portages. Proceedings of the irst international conference on the signiicance of portages, 29th Sep–-2nd Oct 2004, in Lyngdal, vest-Agder, Norway, arranged by the County Municipality of Vest-Agder, Kristiansand, red. Ch. Westerdahl, Oxford, s. 15–51. 2009 Transport zones in Wulfstan’s days, [w:] Wulfstan’s Voyage. he Baltic Sea region in the early Viking Age as seen from shipboard, red. A. Englert, A. Trakadas, Maritime Culture of the North, t. 2, Roskilde, s. 206–219. Wielowiejski J. 1980 Główny szlak bursztynowy w czasach Cesarstwa Rzymskiego, Wrocław – Warszawa – Kraków – Gdańsk. Wyrwa A. M. 2006 Czynniki związane z procesem formowania się grodów limesu nadnoteckiego we wczesnym średniowieczu. Stan i perspektywy badań, [w:] Pradolina Noteci na tle pradziejowych i wczesnośredniowiecznych szlaków handlowych, red. H. Machajewski, J. Rola, Poznań, s. 281–305. Zipser T. 1997 Rzeki a kształtowanie się regionów, Rzeki, t. 6, s. 107–122. 300 WoJciech chudZiak, eWelina SiemianoWSka Wojciech Chudziak, Ewelina Siemianowska Kommunikationssysteme im frühen und hohen Mittelalter Z u S a m m e n fa S S u n g In der Vorgeschichte und im Mittelalter setzten Kommunikationssysteme das Bestehen von Siedlungsstrukturen voraus. Demzufolge sind jene als ein Element der Besiedlung zu deinieren. Für die Untersuchung von Kommunikationssystemen kommt der Analyse und der Interpretation archäologischer Quellen, die direkt und indirekt als Zeugen der kommunikativen Verbindungen erscheinen, eine große Bedeutung zu. Im Rahmen des Projekts „Der Mensch im Grenzland ‒ interregionale Kommunikationssysteme und deren Infrastruktur im Nordosten des polnischen Tieflands im frühen und hohen Mittelalter“ (Nr. 11H 12 0526 81) wurden am Institut für Archäologie der Mikołaj-Kopernik-Universität in Toruń in den letzten Jahren verschiedene Untersuchungen zu Kommunikationssystemen durchgeführt. Zu den archäologischen Fundplätzen Pommerns, die unter verschiedenen Gesichtspunkten untersucht wurden und in Bezug auf System und Struktur von Kommunikationslinien wichtige Ergebnisse lieferten, gehören die drei Siedlungszentren von Kałdus und Pawłówko in Kujawien-Pommern sowie Żółte in Westpommern (Abb. 1, 2), die nicht nur als Handelsstationen, sondern auch als gateway cities zu interpretieren sind. Sie sind durch folgende Faktoren gekennzeichnet: a) die Lage in Grenzgebieten als Einfall- und Ausfalltore in bzw. aus bestimmten Regionen ‒ Kałdus/Chełmno in das Kulmer Land (Ziemia Chełmińska), Pawłówko in die sog. Krajna im nördlichen Großpolen und südlichen Kaschubien sowie Żółte in das Gebiet der Dramburger Seenplatte (Pojezierze Drawskie) und das Einzugsgebiet der oberen Rega; b) die Lage in Kontaktzonen zwischen zwei gesellschatlich und kulturell unterschiedlich entwickelten Regionen, wobei sie Bindeglieder zwischen verschiedenen geographischen, politischen und wirtschatlichen Räumen bildeten; c) die Lage an Orten mit Schlüsselfunktion für den Fernhandelstransport (Knotenpunkte und Umschlagplätze), von denen aus nicht nur der Gütertransport, sondern auch der Durchzug von Menschen kontrolliert werden konnte (gateway communities für den Transport); d) unabhängig von der Funktion einer gateway city die Funktion eines Verwaltungssitzes zur Kontrolle des mit Transport und Austausch in Verbindung stehenden Wirtschatssektors.