AKADEMĐK BAKI DERGĐSĐ Sayı: 50 Temmuz – Ağustos 2015 Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler E-Dergisi ISSN:1694-528X Đktisat ve Giri imcilik Üniversitesi, Türk Dünyası Kırgız – Türk Sosyal Bilimler Enstitüsü, Celalabat – KIRGIZĐSTAN http://www.akademikbakis.org TÜRKĐYE’DE HAVAALANLARINDAKĐ SLOT SORUNLARI VE ÇÖZÜM ÖNERĐLERĐ Suat USLU* Öz Đngilizce bir kelime olan “slot” terimi pek çok dilde olduğu gibi Türkçe’de de aynen kullanılmaktadır. Havacılıkta slot, bir uçağa belirli hava sahalarını ve havaalanlarını belirli zaman dilimlerinde kullanabilmesi eklinde verilen izindir. Slotun amacı, kapasite sorunu ya anan hava sahalarında ve özellikle havaalanlarındaki trafik sayısını istenilen düzeyde tutabilmektir. Yani bir hava sahası ya da havaalanı için mevcut olan talebin geni bir zamana yayılarak kapasitenin düzeyine indirilmesidir. Türkiye’de havayolu i letmeleri ve slotları düzenlemekle sorumlu kurumlar arasında sürekli anla mazlıklar ya anmaktadır. Bu durum genellikle yeterli düzenlemelerin olmaması, kurumlar arasındaki yetki karma ası ve slot kavramına farklı anlamların yüklenmesinden kaynaklanmaktadır. Bu çalı mada, slot kavramı ayrıntılı ekilde anlatılmı ve Türkiye’de havaalanlarındaki slot sorunları ve nedenleri belirlenerek çözüm önerileri geli tirilmi tir. Çalı ma kapsamında derleme yöntemi kullanılarak geni bir literatür taraması ve durum incelemesi yapılmı tır. Anahtar Kelimeler: Hava Ta ımacılığı, Slot, Hava Trafik, Hava Sahası, Havaalanı SLOT PROBLEMS IN AIRPORTS OF TURKEY AND PROPOSED SOLUTIONS Abstract English word “slot” term is used exactly the same in Turkish as in many languages. In aviation, slot is a form of permission given a plane that for use of specific airspace and airports in certain time periods. The purpose of slot, in the airspace and especially at airports which have capacity problem, the number of traffic can be desired level. Namely existing demand for an airspace or airport is reduced to the level of capacity spread over a wide time. There are continuous disputes between airlines and institution responsible for regulating the slots in Turkey. In this case is generally due to the lack of adequate regulations, the conflict of competence between the institutions and the installation of different meanings of slot concept. In this study, the slot concept is explained in detail and slot and causes problems in public airport of Turkey determined and solutions have been developed. In the scope of the study, using compilation method, an extensive literature review and case study was conducted. Keywords: Air Transportation, Slot, Air Traffic, Airspace, Airport 1. GĐRĐ Đngilizcede “zaman ayırmak, yer vermek” gibi anlamlarda kullanılan slot, havacılıkta; uçu u planlanmı bir uçağa, belirli bir hava sahasını belirli bir zaman diliminde geçmesi ve dolayısıyla ini kalkı için belirli havaalanlarını belirli zaman dilimlerinde kullanabilmesi eklinde verilen izinleri ifade etmek için kullanılmaktadır. Böylece bu zaman dilimlerinde ilgili hava sahasındaki ve havaalanlarındaki trafik sayısı istenilen düzeyde tutulabilmektedir. Diğer bir ifadeyle, bir hava sahası ya da havaalanı için mevcut olan talep geni bir zamana yayılarak kapasitenin düzeyine indirilmektedir. Ancak tüm dünyada ve özellikle Avrupa hava sahası ve havaalanlarında olduğu gibi Türkiye’de de havayolu i letmeleri ve slotları düzenlemekle sorumlu kurumlar arasında sürekli anla mazlıklar ya anmakta ve çoğu zaman taraflar yargı yoluna ba vurarak haklarına arama yoluna gitmektedirler. Bu konudaki sorunlar Türkiye’de yeterli düzenlemelerin olmaması, kurumlar arasındaki yetki karma ası ve slot kavramının farklı anlamlarda kullanılmasından kaynaklanmaktadır. Yeterli ve etkili düzenlemelerin olmaması, sorunların çözümünü zorla tırmakta ve anla mazlıkların adil ekilde çözümünü engellemektedir. * Yrd. Doç. Dr., Anadolu Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, suslu@anadolu.edu.tr 219 AKADEMĐK BAKI DERGĐSĐ Sayı: 50 Temmuz – Ağustos 2015 Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler E-Dergisi ISSN:1694-528X Đktisat ve Giri imcilik Üniversitesi, Türk Dünyası Kırgız – Türk Sosyal Bilimler Enstitüsü, Celalabat – KIRGIZĐSTAN http://www.akademikbakis.org Bu çalı mada, havacılıkta slot kavramı daha açık ve anla ılır biçimde ortaya konacak, Türkiye’de havaalanlarındaki slot sorunları belirlenerek çözüm önerileri geli tirilecektir. 2. SLOT KAVRAMI VE KAPSAMI Slot kavramını açıklayabilmek ve bu kavramın kapsamını belirleyebilmek için öncelikle hava trafik akı yönetimi kavramı üzerinde durmak yararlı olacaktır. 2.1. Hava Trafik Akı Yönetimi Hava trafik akı yönetimi, akı paternindeki uçakların düzenli, hızlı ve verimli hareket etmelerini sağlayabilmek için gerekli düzenlemeleri yapmaktır (Sridhar ve diğerleri, 1998: 1). Hava trafik akı yönetimi, trafik talebini tahmin edip bunu mevcut hava trafik sisteminin kapasitesiyle kar ıla tırarak, ortaya çıkabilecek problemleri önleme i idir (Matos, 1997: 3/2). Hava trafik sisteminin ürünü, sunulan hizmetlerdir. Üretilen hizmetler “hava trafik hizmetleri” olarak adlandırılır. Hizmet üreten sistemler, talebin dü ük olduğu dönemde ürünlerini stoklayarak talep arttığı zaman kullanamazlar (Öztürk, 1998: 116). Bu açıdan hava trafik sisteminde talep ve kapasite yönetimi oldukça önemlidir. Talep, belirli bir zaman diliminde belirli bir hava sahasını kullanmak isteyen ya da bir havaalanına ini , kalkı yapmak isteyen hava aracı sayısını ifade eder. Genel anlamda kapasite, bir üretim oranı ya da belirli bir zaman içindeki üretim miktarı olarak tanımlanır (Kobu, 1999: 233). Hava trafik sisteminde kapasite ise, belirli bir zaman diliminde belirli bir hava sahasında veya havaalanında hava trafik hizmeti verilebilen hava aracı sayısıdır. Talebin kapasiteyi a tığı zamanlarda hava trafik sisteminin a ırı yüklenmesi nedeniyle uçaklar arasında güvenli ayırmaları (yatay ve dikey mesafeleri) sağlamak zorla ır ve uçakların çarpı ma riski artar (Haraldsdottir ve diğerleri, 1998: 3). Bu durum, “birbirini izleyen cisimler arasındaki mesafe 10 cm. olması gerekiyorsa, 1 m. içine 12 cisim sığdırılamaz” eklinde basit bir matematiksel örnekle açıklanabilir (Özkul ve diğerleri, 1998: 2). Dünyanın birçok bölgesinde artan talep kar ısında hava trafik sistemlerinin kapasiteleri yetersiz kalmaktadır. Özellikle 1980 yılından sonra uçakların birbirlerine tehlikeli ekilde yakın geçme olayları hızla artı göstermi ve kazaların sayısı yılda yakla ık 20'ye ula mı tır (Airport Support, 1991: 9). Kapasite yetersizliği veya tıkanıklık sonucunda ortaya çıkan problemler ise unlardır (ICAO-Doc. 9426, 1984: II-1-1-2); 1. Uçu tan önce kalkı ta gecikmeler, 2. Uçu ta beklemeler (bekleme paterninde), 3. Ekonomik olmayan uçu seviyelerinin kullanımı, 4. Uçu yolu deği iklikleri ve uçu yolundan sapmalar, 5. Uçu tarifelerindeki ve filo planlamasındaki aksamalar, 6. Fazla yakıt kullanımı ve maliyet artı ları, 7. Havaalanlarında, terminal binalarında yığılma ve tıkanıklıklar, 8. Yolcu ho nutsuzlukları. Hava trafik talebinin düzenlenmesi çok önemlidir. Otomasyon derecesi yüksek hava trafik sistemlerinde talep daha iyi düzenlenebilmektedir (Cavcar, 1998: 99). 2.2. Hava Trafik Akı Yönetiminde Çözüm Uygulamaları Hava trafik talebinin yoğun olduğu ve hava trafik sistem kapasitesinin bu talebi kar ılayamadığı durumlarda hava trafik akı yönetimi çözümleri uygulanır. Bu çözümler iki ba lık altında toplanabilir (EUROCONTROL, 1995: ATFM-ORG 5/1-3); 220 AKADEMĐK BAKI DERGĐSĐ Sayı: 50 Temmuz – Ağustos 2015 Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler E-Dergisi ISSN:1694-528X Đktisat ve Giri imcilik Üniversitesi, Türk Dünyası Kırgız – Türk Sosyal Bilimler Enstitüsü, Celalabat – KIRGIZĐSTAN http://www.akademikbakis.org 1) Yolun yenilenmesi 2) Slot tahsisi 2.2.1. Yolun Yenilenmesi Uçu yolunun yenilenmesi, uçağa uçu planında belirttiği yolun dı ında ba ka uygun bir yolun verilmesidir. Belirli planlamalar sonucunda beklenen bir gecikmeyi ortadan kaldırmak ya da azaltmak için hava trafik akı yönetimi tarafından ilgili havayolu i letmelerine yeni yol teklifi yapılır. Bu çözümü uygulamak mümkün olmuyorsa ya da havayolu i letmesi kendisine yapılan yeni yol teklifini kabul etmiyorsa, diğer bir çözüm olan slot tahsisi uygulanır. 2.2.2. Slot Tahsisi Slot tahsisi, belirli bir hava sahası ya da havaalanı için mevcut trafik talebini sistem kapasitesine indirerek düzgün bir hava trafik akı ı sağlamak ve sistem kapasitesinin tamamının kullanımını sağlamak amacıyla ba vurulan bir çözümdür. Slot tahsisi, havayolu i letmeleri açısından uçu lara ve dolayısıyla uçu planlamalarına konulan sınırlamaları ifade etmektedir. Slot, uçu u planlanmı bir uçağa, belirli bir hava sahasını belirli bir zaman diliminde geçmesi ve dolayısıyla ini kalkı için belirli havaalanlarını belirli zaman dilimlerinde kullanabilmesi eklinde konulan bir sınırlamadır. Böylece, bu zaman dilimlerinde ilgili hava sahasındaki ve havaalanlarındaki trafik sayısı istenilen düzeyde tutulabilmektedir. Slottan muaf olan uçu lar hariç, tüm uçu lar slot tahsisine tabi tutulabilirler. Slot tahsisi, genellikle ileriye dönük saatler için uygulanan bir çözümdür. Ba ka bir ifadeyle, slot tahsisi genellikle havadaki uçaklar için değil, uçu una ba lamamı uçaklar için uygulanır. Bir uçak, bir hava sahasını belirli bir zaman diliminde geçebilmek için, kalkı ını da belirli bir zaman diliminde gerçekle tirmek zorundadır. Bu zaman dilimi, genellikle uçağa bildirilen kalkı saatinin 5 dakika öncesi ile 10 dakika sonrası arasındaki 15 dakikalık bir süreçtir. Örneğin kalkı saati 10:20 olan bir uçak, saat 10:15 ile 10:30 arasında kalkı ını yapmalıdır. Bir uçak, kalkı ı için belirlenmi zaman diliminden daha erken bir saatte kalkarsa, bu uçak havada belirli noktalarda beklemeye alınarak geciktirilir. Uçağın kalkı için geç kalması durumunda ise, verilen slotu kaybetmesi ve yeni bir slot tahsisi söz konusu olur ki bu da kalkı ın daha ileri bir saate alınmasına ve dolayısıyla uçu un gecikmesine neden olur. (EUROCONTROL, 1995: ATFM-ORG 5/7-9). 3. SLOTUN HAVAYOLU Đ LETMELERĐ AÇISINDAN ÖNEMĐ Slotların önemi gün geçtikçe artmaktadır. Bunun nedeni; havaalanlarının kapasitelerinin sınırlı olması ve pazara yeni giren havayollarının slot taleplerinin her zaman, hele hele sıkı ık havaalanlarında ve i lek (peak) saatlerde kar ılanmasının güç olmasıdır. Havaalanlarında gerekli kapasite bulunmadıkça, özellikle pazara yeni girecek havayolu i letmeleri, pazarda önceden yer alan ve mevcut slotlara sahip olan i letmelere kar ı gerekli rekabet gücünü sağlayacak olanaklardan yoksun kalmaktadırlar. Slotların giderek yetersiz kalmasında temel etken olarak görülen havaalanlarının kalabalıkla masının ba lıca nedenleri ise; havacılık sektöründeki talep artı ı, havayolu i letmelerinin verimlilik amaçlı geli tirdikleri hub and spoke sisteminin (topla-dağıt sistemi) merkezi olan havaalanlarında yoğunluğa neden olması ve havayolu i letmeleri arasında geli en ittifaklardır. Aralarında gerçekle tirdikleri ittifaklar ile yeni noktalara hizmet sunmaya ba layan ta ıyıcılar, yeni slotlara ihtiyaç duymaktadırlar. 221 AKADEMĐK BAKI DERGĐSĐ Sayı: 50 Temmuz – Ağustos 2015 Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler E-Dergisi ISSN:1694-528X Đktisat ve Giri imcilik Üniversitesi, Türk Dünyası Kırgız – Türk Sosyal Bilimler Enstitüsü, Celalabat – KIRGIZĐSTAN http://www.akademikbakis.org IATA (International Air Transportation Association) kuralları içinde yer alan grandfather rights’a (büyükbaba haklarına) göre havayollarına, bir dönemde kullandıkları slotlara sonraki dönemde devam etme hakkı verilerek öncelik tanınmaktadır. Bu uygulamanın sonucunda ise, pazara yeni gireceklerin bu slotlarda rekabet etme ansı kalmamaktadır. Bununla birlikte, slot tahsisi ve havaalanı programlarıyla ilgili havayollarının aralarında yapmı oldukları anla malar, havaalanı olanaklarından ba kalarının yararlanmasını sınırladığından, rekabeti kısıtlayıcı bir etki doğurmaktadır. Buna rağmen grandfather rights kuralı Avrupa Birliği (AB)’nin 95/93 sayılı “Havaalanlarında Slotların Dağılımı için Genel Kurallar” isimli Konsey Tüzüğü’nde de yer almaktadır. Havayolu i letmeleri, kurmu oldukları ağ sistemleri ile yolcularını hub olarak adlandırılan merkezlerinde toplayarak, buradan gidecekleri yere ta ımaktadırlar. Bu sistemde belirli seferlerin kârlılığı azalsa bile bağlantılı yolcular sayesinde uçu ağının toplam kârı artabilmektedir. Havayolları bu yüzden uçu ağlarındaki sefer sayısının azalmaması, slot bırakmanın daha sonra benzer slotları bulamama ve bu slotları rakiplere kaptırma riskini getirmesi dü üncesinden hareket ederek, slotlarını ellerinde tutmayı tercih etmektedirler. Grandfather rights prensibi, yeni girecekler için giri engeli olu tururken, eskiden beri faaliyette olan ta ıyıcılara tekelle me fırsatı vermektedir (Hassu, 2004: 27-29). 4. TÜRKĐYE’DE SLOT UYGULAMALARI 4.1. Tarihsel Geli im 1990 yılında eski Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği’nin (SSCB) dağılmasını takiben, bu ülkelerden ba ta Đstanbul-Atatürk Havalimanı olmak üzere Türkiye’ye yönelik olarak yoğun hava ta ımacılığı ba lamı tır. Bu duruma Türk sivil havacılığı hazırlıksız yakalanmı ve dolayısıyla yetersiz kalmı tır. Bu yetersizlik özellikle havaalanı alt ve üst yapısı konusunda kendini göstermi tir. Kısa vadede hava meydanlarının kapasitesini arttırmak mümkün olmadığından çe itli çözüm önerileri geli tirilmi tir. Örneğin Đstanbul-Atatürk Havalimanına yapılan geçici Charter (tarifesiz ta ımacılık) terminali ile terminal sorunu çözülmeye çalı ılmı tır. Ayrıca Tekirdağ-Çorlu, Bursa-Yeni ehir ve Đzmit-Cengiz Topel Havaalanları sivil trafiğe açılıp bu havaalanlarına önemli yatırımlar yapılarak, trafiğin bir kısmı bu havaalanlarına kaydırılmaya çalı ılmı , ancak bu uygulamada da ba arılı olunamamı tır. O günlerde Đstanbul-Atatürk Havalimanına yönelik uçak ve yolcu trafiği haftanın belirli günlerine ve bu günlerin de belirli saatlerine yoğunla tığı için, havalimanı verimli kullanılamadığı gibi gereksiz sıkı ıklıklar ve emniyetsizlikler de ya anmı tır. Bu nedenle, can ve mal emniyeti ile yer ve uçu emniyetinin en üst seviyede sağlanması için 1992 yılında ba ta Atatürk Havalimanı olmak üzere, hava trafiğinin yoğun olduğu havaalanlarındaki trafiği, günün her saatine ve haftanın her gününe mümkün olduğu kadar dengeli bir ekilde yayarak, havaalanının optimum kullanılmasını sağlamak ve bir diğer ifade ile uçaklara tahsis edilebilen ini kalkı saat dilimlerinde meydan imkanlarının en üst seviyede kullanılmasını sağlamak amacıyla “slot” uygulaması ba latılmı tır. Slot uygulanmakta olan havaalanlarının saatlik kapasiteleri tespit edilirken havaalanındaki pist, apron ve terminal ile diğer kolaylıkların kapasiteleri dikkate alınmı tır. Bu nedenle, ba langıçta yalnızca Đstanbul-Atatürk Havalimanında uygulanan slot, daha sonra Antalya, Ankara-Esenboğa, Đzmir-Adnan Menderes, Muğla-Dalaman, Kayseri-Erkilet ve Bodrum-Milas Havalimanlarında da uygulanmaya ba lamı tır. 1992 yılında hazırlanan ve Türkiye’de slot uygulama prensiplerini içeren Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) talimatı ile günün ko ulları da dikkate alınarak AB 222 AKADEMĐK BAKI DERGĐSĐ Sayı: 50 Temmuz – Ağustos 2015 Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler E-Dergisi ISSN:1694-528X Đktisat ve Giri imcilik Üniversitesi, Türk Dünyası Kırgız – Türk Sosyal Bilimler Enstitüsü, Celalabat – KIRGIZĐSTAN http://www.akademikbakis.org üyesi birçok ülkede de uygulandığı gibi “Slot Koordinatörlüğü” olu turulmu tur. O günkü Devlet Hava Meydanları Đ letmesi’nin (DHMĐ) bu göreve talip olmaması nedeniyle, havacılığın geli tiği diğer ülkelerdeki koordinatörlükler de dikkate alınarak, koordinatörlük görevi Türk Hava Yolları’na (THY) verilmi tir. Ancak, AB Mevzuatındaki geli meler ve 2003 yılında iç hatlarda ba latılan serbestle me ile olu an uçak ve yolcu trafiğindeki artı lar sonucunda, havaalanlarının kapasitelerinin yeniden düzenlenmesi ve ayrıca slot koordinasyonunun, daha bağımsız bir yapıya kavu turulması zorunluluğu ortaya çıkmı tır. Bu kapsamda; Ağustos 2005’te yürürlüğe konulan “Slot Uygulama Prensipleri Talimatı” gereğince, Đstanbul-Atatürk Havalimanı Dı Hatlar Terminalinde kurulması planlanan SHGM Slot Koordinasyon Merkezi ubat 2006 itibariyle faal hale getirilmi tir (Erdağı, 2009). Bu uygulama ile; Ula tırma Bakanlığı koordinesinde, SHGM Ba kanlığında Operasyonel Slot Ünitesi; Slot Koordinatörlüğü, TÖSHĐD (Türkiye Özel Sektör Havacılık Đ letmeleri Derneği), Đlgili Terminal Đ leticisi, Yer Hizmet Kurulu u temsilcilerinden olu an bağımsız bir Slot Talep Değerlendirme Komisyonu (STDK) olu turulmu tur. Ayrıca, havaalanlarının saatlik kapasitelerinin daha sağlıklı değerlendirilebilmesi için SHGM, DHMĐ ve STDK’den olu an ve slot koordinasyonu uygulamasının teknik çalı malarını yürüten Slot Teknik Komitesi (STK) kurulmu tur (http://www.shgm.gov.tr, 03.10.2011). Bu düzenlemenin temel amacı; slot uygulamalarının AB’nin 95/93 sayılı Konsey Tüzüğüne ve revizesi olan 793/2004’e uygun olarak objektif kıstaslara dayandırılması ve slot tahsislerinin tarafsız, effaf ve ayırımcılık yapmayan kurallara dayanarak yapılmasını sağlamaktı (Erdağı, 2009). Ağustos 2005’te yürürlüğe konulan ilk Slot Uygulama Prensipleri Talimatı gereğince, slotsuz gelen ya da slotuna uygun gelmeyen yabancı uyruklu uçaklar için “zamlı konaklama ücreti” uygulanmaya ba landı. Zamlı konaklama ücreti uygulaması havayolu i letmelerini slot almaya veya alınan slota uymaya zorlayan caydırıcı bir önlem niteliğindeydi. Zamlı konaklama ücretinin hesaplanmasında u formül kullanılmaktaydı: Zamlı Konaklama Ücreti = Birim Ücret × Uçak Ağırlığı (ton) × Zaman Ancak yerli ve yabancı havayolu i letmeleri arasında adaletsizliğe ve haksız rekabete neden olmasının anla ılması üzerine Slot Uygulama Prensipleri Talimatı (Rev-1) yayınlanarak 1 Ocak 2006 tarihinden itibaren yerli havayolu i letmelerine de zamlı konaklama ücreti uygulaması ba latıldı. Böylece yabancı havayolu i letmeleriyle yerli havayolu i letmeleri arasında e itlik sağlanmaya çalı ıldı. Ancak slot ihlallerinin kaynaklandığı nedenler, slot a ım sürelerindeki anla mazlıklar ve uygulanan ücretler nedeniyle yerli ve yabancı havayolu i letmeleri ve DHMĐ arasında önemli ihtilaflar ya anmı ve hatta pek çok havayolu i letmesi ilgili yıllarda konuyu yargıya ta ımı tır. Bunun üzerine; Slot Uygulama Prensipleri Talimatı (Rev-1)’in 33. maddesi olan “Tarifeli, tarifesiz iç ve dı hatlarda sefer yapan yerli ve yabancı tüm havayolu i letmelerinin, slot almadan veya aldıkları slot zamanına uymayan uçakların tüm kalı süresine, DHMĐ Genel Müdürlüğü ücret tarifelerinde belirlenen Đç Hat Konma ve Konaklama Tarifesi ile Uluslararası Konma, Konaklama ve Yakla ma Tarifesi’nin ilgili maddeleri üzerinden DHMĐ Hâsılat Yönergesi esaslarına göre tahakkuk ve tahsilât yapılır” hükmü Slot Uygulama Prensipleri Talimatı (Rev-2) ile 01.07.2009 tarihinde ortadan kaldırılmı tır. Bu tarihten sonra havayolu i letmelerine DHMĐ tarafından zamlı konaklama faturası düzenlenmemi tir. 223 AKADEMĐK BAKI DERGĐSĐ Sayı: 50 Temmuz – Ağustos 2015 Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler E-Dergisi ISSN:1694-528X Đktisat ve Giri imcilik Üniversitesi, Türk Dünyası Kırgız – Türk Sosyal Bilimler Enstitüsü, Celalabat – KIRGIZĐSTAN http://www.akademikbakis.org Zamlı konaklama ücreti yaptırımından vazgeçilip “uluslararası IATA kuralları ve AB Konsey Tüzüğü gereğince, almı oldukları slot saat dilimine uygun sefer düzenlemeyen havayolu i letmelerinin kazanılmı haklarının iptali” eklinde yaptırım uygulamasına geçilmi tir. Nitekim AB’nin 95/93 Sayılı Konsey Tüzüğünün 14. maddesi slotuna uygun davranmayan havayolu i letmelerine uygulanacak yaptırımları düzenlemektedir. Buna göre, örneğin; slotlarına birden fazla kasıtlı biçimde uymayan havayolu i letmelerine gelecek dönem slot tahsis edilmeyebileceği gibi, tahsis edilmi slotları da iptal edilebilir. 4.2. Mevcut Durum ve Uygulamalar Günümüzde Türkiye’de Đstanbul-Atatürk, Antalya, Ankara-Esenboğa, Đzmir-Adnan Menderes, Muğla-Dalaman, Muğla-Milas Bodrum ve Kayseri-Erkilet olmak üzere 7 hava meydanında slot uygulamasına devam edilmektedir (DHMĐ-AIC-B-06/11, 2011). 2010 yılında bir deği iklik yapılarak SHGM ba kanlığındaki Slot Koordinasyon Merkezi, DHMĐ’ne devredilmi tir (http://www.siwep.net, 03.11.2011). Bunun üzerine DHMĐ 17.06.2010 tarihli “DHMĐ Genel Müdürlüğü Slot Uygulama Talimatı” yayınlamı , 06/11 sayılı ve 10.03.2011 tarihli B serisi AIC ile de genel esasları ilan etmi tir. Bu talimat, AB’nin 95/93 ve revize 793/2004 sayılı “Havaalanlarında Slotların Dağılımı için Genel Kurallar Mevzuatı” ile IATA kural ve standartları referans alınarak hazırlanmı tır. Talimatta; devlet hava aracı, acil ini ler, ambulans, insani yardım ve muafiyete tabi diğer uçu lar dı ında, hava ta ıyıcıları veya diğer tüm hava aracı i leticilerinin, ini veya kalkı için slot koordinatörlüğünden kendilerine slot tahsis edilmesinin zorunlu olduğu havaalanı “koordine edilen havaalanı” olarak adlandırılmaktadır. Talimatta, Slot Koordinasyon Merkezi (SKM); DHMĐ yetki ve sorumluluğunda hizmet vermek üzere tesis edilmi , koordine edilen havaalanları için slot taleplerini değerlendiren ve tahsis eden, tarifesi düzenlenenler için tarife düzenleme görevini yürüten merkez eklinde tanımlanmaktadır. Yine DHMĐ talimatına göre “yeni giren (havayolu i letmesi)”; i) Bir havaalanında, herhangi bir günde, bir slot serisinin parçası olarak bir hava ta ıyıcısına talep ettiği bir slotun tahsisi durumunda, o gün içerisinde tahsis edilen slotlar toplamının be slottan daha az olması gereken hava ta ıyıcısı veya ii) Tarifeli (non-stop) direk yolcu ta ımak üzere talep edilen bir slot serisi değerlendirilirken, uçu un yapılacağı havaalanları veya havaalanı sistemleri arasında, kendisi dı ında en fazla iki ta ıyıcı daha varsa, söz konusu havaalanı veya sistemi için talep gününde kendisine tahsis edilmi slot toplamının be ten az olması gereken hava ta ıyıcısı veya iii) Tarifeli direk yolcu ta ımak üzere ba kaca bir hava ta ıyıcısının o gün için direk tarifeli seferi yoksa, talep gününde söz konusu havaalanı için kendisine tahsis edilmi slot toplamının be ten az olması gereken hava ta ıyıcısıdır. Ancak; bir havaalanı için, talep gününde toplam slotların %5’inden fazlasına sahip olan bir hava ta ıyıcısı veya söz konusu havaalanın içinde bulunduğu bir havaalanı sisteminde talep gününde toplam slotların %4’ünden fazlasına sahip olan bir hava ta ıyıcısı o havaalanı için yeni giren olarak değerlendirilmez. DHMĐ Genel Müdürlük Merkezinde; slot koordinasyon, tahsis, kontrol ve monitör (izleme) genel esaslarını belirlemek, sistemin etkinliği ve hizmetin bir bütün olarak bu talimatta belirlenmi kriterlere uygun olarak yürütülmesini sağlamak amacıyla “DHMĐ Merkez Koordinasyon Komitesi” olu turulmu tur. Komite Genel Müdür veya görevlendireceği Yardımcısının ba kanlığında; Seyrüsefer Daire Ba kanı, Đ letme Daire 224 AKADEMĐK BAKI DERGĐSĐ Sayı: 50 Temmuz – Ağustos 2015 Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler E-Dergisi ISSN:1694-528X Đktisat ve Giri imcilik Üniversitesi, Türk Dünyası Kırgız – Türk Sosyal Bilimler Enstitüsü, Celalabat – KIRGIZĐSTAN http://www.akademikbakis.org Ba kanı, Merkez Hava Trafik ube Müdürü, Koordinatörlük, Mahalli Komitelerin Ba kanları veya bu birimlerin diğer temsilcilerinden olu maktadır. Bu komite; Koordinatörlük ve Mahalli Komitelerden gelecek raporlar ile hava yolu i letmeleri ve sektörün diğer hizmet payda larından gelecek teklif ve talepleri değerlendirerek, sistemin bir bütün olarak etkin, effaf, adil ve uyumlu hizmet yürütmesini sağlamaktan sorumludur. Slot tahsisi i lemlerinde; her tarife döneminin ba langıcında bir önceki yılın aynı tarife döneminin slot serileri havayolu i letmeleri arasında payla tırılmak üzere slot havuzuna dü er. Ancak, bir slot serisi bir hava ta ıyıcısı tarafından tarifeli ve düzenli charter seferler düzenlemek için kullanıldığında ve söz konusu hava ta ıyıcısı tarafından bahse konu slot serisi o tarife dönemi içinde en az %80 oranında kullanıldığında slotlar havuza dü mez. Sözü edilen ko ulları kar ılayan bir hava ta ıyıcısı talep ederse, bir sonraki senenin aynı tarife döneminde de bahse konu slot serisine sahip olur. Slot taleplerinin tamamının hava ta ıyıcılarını tatmin edecek ekilde kar ılanamadığı durumda tercih, ticari hava ta ımacılığının tarifeli, takiben düzenli charter seferlerinden yana kullanılır. Aynı tür hava ta ımacılığı içerisinde, öncelik, yıl boyu süren faaliyetlere ve/veya ana üs olarak koordine edilen havaalanını kullanma hakkı bulunan hava ta ıyıcılarına verilir. Yine yönetmeliğe göre; “slot hareketliliği” de söz konusu olabilir. Buna göre slotlar a ağıdaki durumlarda transfer edilebilir; a) Bir hava ta ıyıcısı tarafından, bir hattan veya servis tipinden, aynı hava ta ıyıcının diğer bir hat veya servis tipine transfer edilebilir, b) i) Ana i letme ve bağlı i letmeler arasında ve aynı ana i letmenin bağlı i letmeleri arasında transfer edilebilir, ii) Bir hava ta ıyıcısının sermayesi üzerinde kontrol elde edilmesinin bir sonucu olarak transfer edilebilir, iii) Bir hava ta ıyıcısının kısmen veya tamamen devralınması durumunda, slotlar devralınan hava ta ıyıcısıyla doğrudan ilgili ise, transfer edilebilir, c) Bire bir prensibine uygun olarak, hava ta ıyıcıları arasında takas edilebilir. Bir hava ta ıyıcısı, kendisine tahsis edilen bir slot serisini en az %80 oranında kullanmaz ise, bir sonraki senenin aynı tarife döneminde bahse konu slot serisine sahip olamaz. Yeni giren taleplerinin oranı toplam taleplerin %50'sine ula mı ise, bu slotların %50'si öncelikli olarak yeni girenlere tahsis edilir. Talep edilen zamanın bir saat öncesi veya bir saat sonrasını kapsayan bir zaman dilimi içerisinde teklif edilen bir slot serisinin kabul edilmemesi durumunda; bir yeni giren, o tarife dönemi için yeni giri statüsünü kaybeder. Koordine edilen statüsüne haiz havaalanı söz konusu ta ıyıcının operasyonları için ana üs olarak kullanılıyor ve ta ıyıcı kullanamadığı slotu bildirmeye özen gösteriyorsa, Koordinatörlük, Merkez Komitenin de onayını alarak kullanım oranı kriterini %70 olarak uygulayabilir. Koordinatörlük, charter sefer yoğunluğunu dikkate alarak Antalya Havalimanı için, Merkezi Komitenin de onayını almak artıyla slot kullanılmama oranı kriterini hava ta ıyıcıları için %30 olarak uygulayabilir. Münferit slot taleplerinin uçu tan en geç 48 saat önce yapılmı olması esas olup, bu husus slot tahsisinde, daha geç yapılan münferit taleplere göre tercih önceliği sağlar. Devlet hava aracı, ambulans, insani yardım, zorunlu ini gerektiren bir problemi bulunan hava araçları, arama kurtarma ve uçu kontrol uçu ları slota tabi değildir. 225 AKADEMĐK BAKI DERGĐSĐ Sayı: 50 Temmuz – Ağustos 2015 Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler E-Dergisi ISSN:1694-528X Đktisat ve Giri imcilik Üniversitesi, Türk Dünyası Kırgız – Türk Sosyal Bilimler Enstitüsü, Celalabat – KIRGIZĐSTAN http://www.akademikbakis.org Slotların izlenmesinde (monitoring); Slot Koordinasyon Merkezi, tahsis edilen slotlarla gerçekle en operasyonlarının birbirine uyumunu belirlemek amacıyla slot saatiyle operasyonun gerçekle me saatini kar ıla tırır. Slot izleme çalı ması sonucunda slotuna uygun operasyon düzenlemeyen ta ıyıcılar tespit edilir. Slot için talep edilen operasyon saati; tarife ve/veya uçu planında belirtilen zamanlarla uyumlu olmak zorundadır. Koordinatörlük tarafından; hava ta ıyıcısına kalkı trafiklerinde + 30/-10 dakikalık, ini trafiklerinde ise +/- 20 dakikalık veya 6 saat ve daha uzun uçu larda +/- 30 dakikalık operasyonel esneklik sağlanabilir. Ancak bu esneklik tarife açıklanırken veya uçu planı doldururken bir hak olarak kullanılamaz. Kamu hizmeti zorunluluğu nedeniyle koordine edilen bir havaalanında belirli bir rotada düzenlenecek seferler için yeterli sayı ve seride slotlar bloke edilebilir (DHMĐ-AIC-B06/11, 2011). 4.3. Problem Alanları Türkiye’de slot uygulamaları IATA kural ve standartlarına göre yürütüldüğü için, bir önceki senenin aynı döneminde yapılan seferler sebebiyle aynı dönem için yapılan taleplerde öncelik alma hakkı bulunmaktadır. Bu durum “DHMĐ Genel Müdürlüğü Slot Uygulama Talimatı”nın “Slot Tahsisi” bölümünde yer almaktadır. Bu haklar dünyanın pek çok ülkesinde de uygulanmakta ve “büyükbaba hakları (grandfather rights)”, “historik haklar”, “tarihsel haklar” ya da “doğu tan kazanılan ulusal haklar (birth rights)” eklinde adlandırılmaktadır. Grandfather rights, genellikle ülkelerin ulusal bayrak ta ıyıcı havayolu i letmelerine verilmektedir (Abeyratne, 2000: 30). Böylece yolcu trafiğinin ve dolayısıyla uçak trafiğinin yoğun olduğu gün ve saatlerde havaalanlarını kullanma hakkı bu havayolu i letmelerine verilmektedir. Bu durum haksız rekabete neden olmakta ve diğer havayolu i letmeleri açısından olumsuz sonuçlar doğurmaktadır. IATA kuralları arasında yer alan grandfather rights esasına Avrupa Konseyi’nin 95/93 Sayılı Tüzüğünün 8(1). maddesinde de yer verilmektedir. Tüzüğün 8(4). maddesinde ise, slotların havayolları arasında serbestçe deği tirilebileceği ya da bir hattan diğerine kar ılıklı veya tek taraflı olarak transfer yapılabileceği belirtilmektedir (Hassu, 2004: 32). ikago Konvansiyonu (Chicago Convention) ile ortaya konulan en önemli prensiplerden biri anla manın 15. Maddesinde yer almaktadır. Bu madde; hava meydanı, meteorolojik hizmetler ve radyo hizmeti gibi seyrüsefer kolaylıklarından milli ve diğer akit (anla maya taraf olan) devletlere ait hava araçlarının aynı ekilde yararlandırılmasını, meydan harçları ve hava seyrüsefer ücretleri gibi ücretlerin de aynı uygulanmasını düzenlemektedir (ICAO-Doc.7300, 2006: 8). Özellikle Türkiye’de özel havayolu i letmelerinin iç hatlarda uçmaya ba lamasıyla, slot planlamasının önemi büyük ölçüde artmı tır. Havaalanlarındaki alt yapı yetersizliği ba ta olmak üzere çe itli nedenlerle uçu larda slotlara uyulmamaktadır. Bu nedenle uçu rötarları (gecikmeleri) ya anmakta ve yolcu memnuniyetsizlikleri ortaya çıkmaktadır. Örneğin, Đstanbul-Atatürk Havalimanı’nda 2011 yılının yaz aylarında ya anan rötarların %20’si havayollarının i letme hatalarından kaynaklanmaktadır ki bu oran oldukça yüksektir (EUROCONTROL, 2011: 11). Slot uygulamasındaki temel sorunlardan biri de; Slot Koordinasyon Merkezi tarafından havayolu i letmelerinin sundukları tarifelere havaalanının belirlenmi kapasitesi de dikkate alınarak tahsis edilen tarife slotlarına, havaalanı i leticisinin, ilan edilen havaalanı kapasitesine uygun olarak yeterli ve sürekli trafik slot kapasitesi yaratamamasıdır. Uygulamada tarife slotu ile trafik slotu sürekli olarak karı tırıldığı için önemli sorunlar ya anmaktadır. Havaalanı i leticisinin temel görevi, tahsis edilen slotlara uygun kapasiteyi 226 AKADEMĐK BAKI DERGĐSĐ Sayı: 50 Temmuz – Ağustos 2015 Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler E-Dergisi ISSN:1694-528X Đktisat ve Giri imcilik Üniversitesi, Türk Dünyası Kırgız – Türk Sosyal Bilimler Enstitüsü, Celalabat – KIRGIZĐSTAN http://www.akademikbakis.org sürekli sağlamaktır. Bu kapasiteyi sağlayamaması halinde havayolu i letmelerinin tarifeleri aksamakta yolcu konforları dü mekte ve mağdur olmaktadırlar. Slot uygulanmasına rağmen, özellikle Đstanbul-Atatürk Havalimanı çok verimli kullanılamamaktadır. Saatlik uçak kapasitesi 40 olan bu havalimanı, Avrupa’daki benzerleriyle kar ıla tırıldığında, ürettiği yolcu ve uçak trafiğinin çok dü ük olduğu görülmektedir. Đngiltere’deki Londra-Heathrow Havalimanının tek pistle saatte 40 uçak olan kapasitesinin Đstanbul-Atatürk Havalimanında neden üç pistle üretilemediği önemli bir sorundur. Havaalanlarında durumlarını sağlamla tırmı olan ve bunu daha da güçlendirmek isteyen mevcut havayolları ile havaalanında henüz faaliyete ba lamamı ya da göreceli olarak daha küçük çapta çalı an havayolu i letmelerinin hizmetlerini artırabilme ve rekabetçi bir uçu ağı kurabilme ihtiyaçlarını hesaba katarak, yeni giren havayollarının ve mevcut ta ıyıcıların çıkarları arasında doğru dengenin bulunması mevcut slot tahsisi sisteminin önemli sorunlarından birisidir. Ağırlıklı olarak “grandfather rights” prensibine dayanan mevcut kurallar, çok sıkı ık havaalanlarında slotların kullanılabilirliğini ve yetersiz havaalanı kapasitesinin verimli kullanımını artıracak esneklikte değildir. Mevcut kurallar, açık tanımlamalar ve uygun yaptırım mekanizmaları sağlanması açısından yetersizliklerini göstermi tir. Bu nedenle, slotların yasal durumlarının açıklığa kavu turulmasına, effaf, tarafsız ve ayrımcı olmayan bir ekilde havaalanı kapasitesi belirlenmesine, yasal ve gerçekte bağımsız koordinatörlerce slot tahsisi yöntemlerinin ortaya konulmasına ihtiyaç vardır. Daha iyi bir havaalanı kapasite değerlendirmesi için daha açık ve verimli tahsis kıstaslarına ihtiyaç bulunmaktadır. Ancak IATA gibi güçlü bir kurulu un sektörde oturmu uygulamalarından sapmaya yol açacak herhangi bir pazara giri önlemine iddetle kar ı çıkıldığı görülmektedir (Hassu, 2004: 32-33). 5. SONUÇ VE ÖNERĐLER Türkiye’de slot tahsisinde oldukça önemli sorunların ya andığı bilinmektedir. Kullanılan yöntemlerin rekabet hukukuna uygunluğu son derece tartı malıdır. Slotlar havayolu i letmeleri arasında adil, effaf ve açık bir ekilde dağıtılamamakta ve bundan en fazla havayolu sektörüne ya da ilgili uçu hattına yeni giren havayolu i letmeleri olumsuz yönde etkilenmektedir. Bu sorun büyük ölçüde, pek çok ülkede olduğu gibi Türkiye’de de uygulanan IATA’nın “grandfather rights (büyükbaba hakları)” prensibinden kaynaklanmaktadır. Grandsfather rights’a göre, havayolu i letmelerine bir dönemde kullandıkları slotlara sonraki dönemde devam etme hakkı verilerek öncelik tanınmaktadır. Bu uygulamanın sonucunda ise, pazara yeni gireceklerin bu slotlarda rekabet etme ansı kalmamaktadır. Uygulamanın daha effaf olabilmesi ve kullanıcıların ihtiyaç duydukları bilgilere kolaylıkla ula abilmeleri için bir web sayfası olu turulması gereksinimi vardır. Bu sayfada gerekli bilgiler güncellenerek verilmelidir. Böylece, tüm havacılık sektörü tahsis edilen slotlarla ilgili bilgilere internet kanalıyla online (çevrimiçi) ula abilme olanağına kavu acaktır. DHMĐ’nin u anda geçerli olan 17.06.2010 tarihli “DHMĐ Genel Müdürlüğü Slot Uygulama Talimatı”, slot tahsisi ile ilgili görevlerin gerekli kıldığı çe itli hizmetlerin yürütülebilmesi için ihtiyaç duyulan yeterlilikte değildir. Slotla ilgili sorumluluklar, düzen ve ilkeler yeterli açıklıkta değildir. Bu talimat, AB’nin 95/93 ve revize 793/2004 sayılı 227 AKADEMĐK BAKI DERGĐSĐ Sayı: 50 Temmuz – Ağustos 2015 Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler E-Dergisi ISSN:1694-528X Đktisat ve Giri imcilik Üniversitesi, Türk Dünyası Kırgız – Türk Sosyal Bilimler Enstitüsü, Celalabat – KIRGIZĐSTAN http://www.akademikbakis.org “Havaalanlarında Slotların Dağılımı için Genel Kurallar Mevzuatı” ile IATA kural ve standartları referans alınarak hazırlandığından, özünde Đngilizce’den yapılan tercümelerden olu maktadır. Ancak yapılan tercümelerin Türkçe’deki ifade edili lerinin yeteri kadar akıcı ve ba arılı olmadığı görülmektedir. Bu nedenle söz konusu talimat özellikle lisan açısından tekrar gözden geçirilerek gerekli düzeltmeler yapılmalıdır. Söz konusu talimatta slot tahsisini gerçekle tiren ki i, kurum ve kurulu ların denetlenmesi konusunda da bo luk bulunmaktadır. Denetleme mekanizmasının nasıl ve kim tarafından gerçekle tirileceği belirsizdir. Bu konuda denetleyici olarak SHGM’nin yetkileri ve yaptırımları talimat maddelerinde açıklanmalıdır. Yukarıda anlatılan öneriler kısa vadeli çözümlere yöneliktir. Uzun vadede ise, Türkiye’de havaalanlarında ya anan slot sorunlarının çözülebilmesi için ticari yakla ıma dayanan çözümlerin uygulamaya konması gerekmektedir. Slotların tahsisinde “ihale” yönteminin kullanılmasının ya anan sorunları ortadan kaldıracağı dü ünülmektedir. Đhale yönteminde, DHMĐ tarafından havayolu i letmelerine yapılacak slot satı ları tek tek ya da blok satı lar (5 slot gibi) eklinde gerçekle tirilebilir. Đhale yönteminin doğal sonucu olarak, satı a konu olan slotlara en yüksek değeri teklif eden havayolu i letmeleri slotları kullanma hakkına sahip olabilecektir. Böylece havayolu i letmeleri ilgili uçu hatlarında fayda-maliyet analizi yaparak slotlara talepte bulunacaklardır. Dolayısıyla havayolu i letmelerinin mevcut slotlarını kullanmaması durumu söz konusu olmayacaktır. Đhaleler belirli dönemlerde yapılacak “açık arttırma” ya da “kapalı zarf” usulüne göre gerçekle tirilebilir. Đhale dönemleri için IATA planlama takvimi kullanılabilir. IATA planlama takvimine göre 1 yıl “yaz” ve “kı ” dönemi olarak iki dönemden olu ur. Yaz tarife dönemi Mart ayının son Pazar günü ba layıp Ekim ayının son haftası Cumartesi gününe kadar devam eden dönemdir. Kı tarife dönemi ise, Ekim ayının son Pazar günü ba layıp bir sonraki yılın Mart ayının son haftası Cumartesi gününe kadar olan dönemdir. Bu dönemler ba lamadan önce, ilan edilen bir tarihte slotların dönemlik satı ı gerçekle tirilebilir. Bu uygulama havayolu i letmelerinin düzenli planlamalar yaparak gerçekçi slot taleplerinde bulunmasını sağlayacak ve havaalanlarının kapasitelerine uygun slot tahsisi yapılarak uçu larda ya anan gecikmeler ve belirli saatlerdeki yığılmalar önlenebilecektir. Bu uygulamayla slotların izlenmesine (monitoring) ve bunun için olu turulan izleme ünitelerine de gerek kalmayacaktır. Slotların ihale yöntemiyle satı ı DHMĐ için bir finansman kaynağı olacaktır. Buradan elde dilecek gelirler slot tahsisi alt yapısının geli tirilmesinde ve uzun vade de havaalanı kapasitelerinin artırılmasında (ilave pist yapılması gibi) kullanılabilecektir. Đhale yöntemi, ilgili uçu hatlarına ve dolayısıyla havaalanlarına yeni giri lerin engellenmemesi için önemli bir tedbir olacaktır. Böylece rekabet hukukuna aykırı uygulamalar ortadan kalkmı olacaktır. Bu ekilde yapılacak slot tahsisleriyle havaalanı kapasitesinin ve hava sahasının kullanılmasında önemli iyile meler sağlanabilecektir. Slot tahsisi sürecinin söz konusu slotlarla ilgilendiğini açıklayan tüm havayolu i letmelerine açık olması sağlanacaktır. Öncelik kurallarının (grandfather rules) uygulamadan kaldırılmasıyla, slot tahsisleri ayrımcılık yapılmaksızın tespit edilerek uygulanabilecektir. Yani slot tahsisi ne doğrudan ne de dolaylı olarak havayolu i letmesinin kimliği, milliyeti veya hizmet tipiyle ilgili olmayacaktır. AB’nin 95/93 sayılı “Havaalanlarında Slotların Dağılımı için Genel Kurallar” isimli Konsey Tüzüğü’nde, IATA kural ve standartlarında ve dolayısıyla Türkiye’de de DHMĐ’nin 228 AKADEMĐK BAKI DERGĐSĐ Sayı: 50 Temmuz – Ağustos 2015 Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler E-Dergisi ISSN:1694-528X Đktisat ve Giri imcilik Üniversitesi, Türk Dünyası Kırgız – Türk Sosyal Bilimler Enstitüsü, Celalabat – KIRGIZĐSTAN http://www.akademikbakis.org “DHMĐ Genel Müdürlüğü Slot Uygulama Talimatı”nda yer alan “yeni giren taleplerinin oranı toplam taleplerin %50'sine ula mı ise, bu slotların %50'si öncelikli olarak yeni girenlere tahsis edilir” eklinde effaf olmayan bir yürütmenin uygulanmasına gerek kalmayacaktır. Havayolu i letmeleri serbest rekabet ortamında, istedikleri havaalanlarında istedikleri saatler için slot talep edebileceklerdir. Đhale yöntemiyle slot dağıtımının gerçekle tirilmesiyle havayolu i letmelerinin a ağıda belirtilen konularda bilgi edinebilmeleri daha kolay, doğru ve effaf olabilecektir; a) Havaalanındaki tüm hava ta ıyıcıları için geçerli olan slotlar, b) Havayolu i letmeleri tarafından ortaya konan beklemedeki slot talepleri, c) Talep edilmeyerek ya da kullanılmayarak bo ta kalan slotlar, d) Slot tahsis i lemlerinin tüm ayrıntıları. Özetle; önerilen “slot ihalesi” yöntemiyle slot tahsisinde effaflık ön plana çıkarılabilecek, ayrımcılık yapılmasının ve haksız rekabetin önüne geçilebilecektir. Havayolu i letmelerinin mevcut slotlar ve bunların tahsisine ili kin konular hakkında bilgi sahibi olması sağlanabilecektir. Özellikle yoğun havaalanlarında neredeyse imkânsız olan slot bulma olanağı, pazara yeni girecek havayolu i letmeleri için daha kolay hale gelecektir. Adil, effaf ve bağımsız bir ekilde slotların tahsisi gerçekle ebilecektir. KAYNAKLAR Abeyratne, R.I.R. (2000). Management of airport congestion through slot allocation. Journal of Air Transport Management, 6, 29-41. Airport Support (1991). The changing face of air traffic control, 9(4), 9-15. Cavcar, A. (1998). Temel Hava Trafik Yönetimi. Eski ehir: Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu Yayınları, No:7. DHMĐ (Devlet Hava Meydanları Đ letmesi) (2011). AIC: Aeronautical Information CircularSeri B-06/11, Ankara. Erdağı, O. (2009). Slot-No Slot ve Verimlilik, http://www.airporthaber.com (29.09.2011) EUROCONTROL (1995). Central Flow Management Unit Handbook 1, Brussels. EUROCONTROL (2011). CODA Digest Delays to Air Transport in Europe, Brussels. Haraldsdottir, A., Schwab, R.W. & Alcabin, M.S. (1998). Air Traffic Management CapacityDriven Operation Concept Trought 2015, 2nd USA/Europe ATM R&D Seminar'a sunulan bildiri, Orlando. Hassu, M. (2004). Rekabet Hukuku ve Hava Ta ımacılığı Sektörü, Rekabet Kurumu Yayınları, No: 0150, Ankara. ICAO (International Civil Aviaiton Organization) (1984). Doc. 9426-AN/924-Air Traffic Services Planning Manual, First edition. Montreal: ICAO Publication. ICAO (International Civil Aviaiton Organization) (2006). Doc. 7300/9-Convention on International Civil Aviation, Ninth edition. Montreal: ICAO Publication. Kobu, B. (1999). Üretim Yönetimi. (10. baskı). Đstanbul: Đstanbul Üniversitesi Đ letme Fakültesi Đ letme Đktisadı Enstitüsü Ara tırma ve Yardım Vakfı Yayınları, No:04. Matos, P. (1997). ATFM: Optimisation Approaches, Air Traffic Management Symposium, AGARD Conference Proceeding, No:825, Paris. Özkul, A.E. ve Cavcar, A. (1998). Hava Trafik Akı Planlaması için Karar Destek Sistemi ve Türkiye için Öneriler, TMMOB 4. Ula tırma Kongresi'ne sunulan bildiri, Denizli. Öztürk, S.A. (1998). Hizmet Pazarlaması. Eski ehir: A. Ü. Đ letme Fak. Yayınları, No:3. 229 AKADEMĐK BAKI DERGĐSĐ Sayı: 50 Temmuz – Ağustos 2015 Uluslararası Hakemli Sosyal Bilimler E-Dergisi ISSN:1694-528X Đktisat ve Giri imcilik Üniversitesi, Türk Dünyası Kırgız – Türk Sosyal Bilimler Enstitüsü, Celalabat – KIRGIZĐSTAN http://www.akademikbakis.org Sridhar, B., Sheth, K.S. & Grabbe, S. (1998). Airspace Complexity and its Application in Air Traffic Management, 2nd USA/Europe ATM R&D Seminar'a sunulan bildiri, Orlando. Đnternet Kaynakları http://www.shgm.gov.tr, 03.10.2011 http://www.siwep.net, 03.11.2011 230