Bina Marga

Kemacetan adalah kondisi di mana terjadi penumpukan kendaraan di jalan. Pengurangan kemacetan lalu lintas merupakan salah satu target utama dalam kebijakan transportasi. Kerugian yang ditimbulkan akibat kemacetan lalu lintas sangat besar tetapi pada umumnya pengemudi atau pengguna fasilitas transportasi kurang menyadarinya. Kerugian ini meliputi pemborosan bahan bakar, waktu, tenaga ketidaknyamanan berlalu lintas, serta biaya sosial atau eksternasi yang dibebankan pengemudi lain atau pihak ketiga.
Tujuan dari penelitian ini adalah mengindentifikasi faktor-faktor yang mempengarui kemacetan lalu lintas, menganalisis kemacetan lalu lintas di ruas jalan tersebut dan menghitung besarnya biaya operasional yang terjadi akibat kemacetan kendaraan.
Metodologi penelitian ini dilakukan dengan pengamatan secara langsung di lapangan pada hari Selasa selama 12 jam oleh surveyor untuk mendata jumlah kendaraan yang melintas pada ruas jalan tersebut yang direkaman melalui video camera sebagai pendukung dari data jumlah arus lalu lintas yang terjadi di ruas jalan tersebut. Analisa meliputi karakteristik lalu lintas dengan menggunakan metode MKJI 1997 sedangkan untuk menganalisis BOK digunakan metode HDM-VOC III. Dari analisa data yang diperoleh pada besarnya Biaya Operasional Kendaraan yang terjadi untuk semua jenis kendaraan pada keadaan arus bebas 58,2 km/jam sebesar Rp 132.199,407.- selama 12 jam pengamatan dan berdasarkan tingkat pelayanan jalan di ruas besarnya Biaya Operasional Kendaraan yang terjadi untuk semua jenis kendaraan sebesar Rp 228.104,136. Berdasarkan total BOK selama 12 jam pengamatan biaya eksternalitas terbesar terjadi pada pukul 11.30 – 12.30 wib untuk semua jenis kendaraan sebesar  Rp 20.684,553. Oleh sebab itu kegiatan yang menyebabkan kemacetan pada ruas jalan tersebut sangat merugikan pengguna jalan yang melintas dan diperlukan manajemen pengelolaan pada ruas jalan untuk mengatasi masalah tersebut.

Spesifikasi umum 2018 ini disusun berdasarkan revisi Spesifikasi Umum 2010 (Revisi 3). Secara umum Spesifikasi Umum 2018 ini memuat tentang pengaturan ketentuan mutu bahan, ketentuan umum peralatan, percobaan penghamparan, petunjuk pelaksanaan, pengendalian mutu untuk mencapai target mutu yang disyaratkan, dan tata cara pengukuran dan pembayaran.

Penelitian ini “Koordinasi Simpang Bersignal” pada simpang S. Parman mempunyai tujuan untuk mengetahui dan mencegah terjadinya antrian yang cukup panjang, memperkecil waktu perjalanan (travel time), mendesain lampu pada tiap simpang menjadi satu jaringan (networking) serta mengkoordinasikan sekelompok simpang sehingga diperoleh data pengaturan (setting) lampu pada setiap simpang. Dengan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) diperoleh nilai tundaan maksimum sebesar 5,03 hingga 24,94 detik/kendaraan dengan tingkat pelayanan kategori A, B dan C. Offest (tideal) yang merupakan bentuk dari koordinasi simpang bersignal dimana besar offset yang didapat pada hari kerja mulai dari simpang (Jl. Sudirman-Jl. S. Parman-Jl. Pattimura) sampai simpang (Jl. Zainal Arifin-Jl. S. Parman-Jl. Gajah Mada) adalah sebesar 91,348 detik, sedangkan mulai dari simpang (Jl. Zainal Arifin-Jl. S. Parman-Jl. Gajah Mada) sampai simpang (Jl. Sudirman-Jl. S. Parman-Jl. Pattimura) adalah 123,24 detik. Besar offset yang didapat pada hari libur mulai dari simpang (Jl. Sudirman-Jl. S. Parman-Jl. Pattimura) sampai ke simpang (Jl. Zainal Arifin-Jl. S. Parman-Jl. Gajah Mada) adalah sebesar 112,93 detik, sedangkan mulai dari simpang (Jl. Zainal Arifin-Jl. S. Parman-Jl. Gajah Mada) sampai simpang (Jl. Sudirman-Jl. S. Parman-Jl. Pattimura) adalah 126,81 detik

North Nias regency contains a significant amount of rock aggregate deposits, namely Bukho stone. To optimize the potential of the material source of the road, it will be conducted the Bukho stone feasibility test as the bottom layer material (subbase course) on the pavement. This study aims to find out whether the bukho stone is eligible and suitable for use as a subbase course material of road pavement according to SNI 03-6388-2000 and laboratory CBR value. The tests are: Sieve Analysis, in a graph of the relationship of dry weighted (d) and optimum water content (wopt). Furthermore, testing support of materials by means of CBR laboratory (SNI 03-1744-1989). The result of the research is Abrasion of 28,44%, Plasticity Index 1,056%, Laboratory CBR value on gradation A, B and C respectively 58,33%, 40,68%, and 20,34% meet the minimum requirement of CBRsubbase course that is ≥ 20% according to the guidance of thickness planning of the bending of the highway pavement (SKBI 378 / KPTS / 1987). While on the gradations of D, E, and F obtained the value of CBR laboratory respectively of 15.149%, 18.87%, and 15.439%. Bukho stone test results can be used and feasible as subbase course materials using gradations A, B, and C.

Jalan Tol adalah jalan bebas hambatan yang diperuntukkan bagi lalu lintas kendaraan roda empat atau lebih yang kepada pemakainya dikenakan kewajiban membayar administrasi tol sesuai dengan jarak yang ditempuh. Jalan tol diselenggarakan untuk meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna memajukan wilayah dan pertumbuhan ekonomi dengan memperhatikan rencana induk jaringan jalan. Pada suatu sistem jaringan jalan tol antrian sering terjadi di gerbang pelayanan tol, khususnya pada jam sibuk. Gerbang tol Belawan adalah salah satu aksesibilitas pergerakan roda ekonomi masuk keluarnya barang ke Kota Medan dari pelabuhan Belawan dan cenderung melayani  kendaraan truk besar yang pergerakannya lambat sehingga menyebabkan antrian panjang, oleh sebab itu perlu dilakukan pelayanan yang lebih baik terhadap pengguna jalan tol.
Tujuan penelitian ini adalah menghitung panjang antrian yang terjadi pada saat melalukan pelayanan terhadap pemakai jalan tol di gardu tol. Metodologi penelitian ini adalah dengan survei di gerbang tol Belawan menggunakan video kamera untuk mendapatkan data-data yang dibutuhkan dalam melakukan analisa data. Kajian terhadap antrian yang terjadi di gerbang tol Belawan dengan pendekatan analisa model distribusi Poisson dan eksponensial negatif dengan disiplin antrian yang digunakan adalah FIFO (first in first out) serta berasumsi bahwa kendaraan yang datang tidak terbatas, memberikan gambaran kemampuan gardu pelayanann dalam melayani volume kendaraan yang semakin hari semakin meningkat demikian juga untuk mengetahui efisiensi alternatif penambahan gardu pelayanan. Tingkat kedatangan rata-rata kendaraan yang melebihi tingkat pelayanan rata-rata pada hari kerja waktu sibuk di gerbang tol menimbulkan antrian yang panjang dan mengakibatkan kerugian bagi pengguna jalan tol.
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan selama 3 hari yaitu hari Minggu tidak terjadi antrian yang panjang baik pada pintu masuk maupun pada pintu keluar, hari Senin terjadi panjang antrian maksimum pada jam sibuk di pintu masuk sepanjang 402,3 m pada saat peluang dilayani 7,5%, dan panjang antrian yang terjadi pada jam sibuk di pintu keluar 402 m pada saat peluang dilayani 7,8%, hari Selasa terjadi panjang antrian maksimum di pintu masuk sepanjang 406,62 m pada saat peluang dilayani 6,8% dan panjang antrian yang terjadi pada jam sibuk di pintu keluar 366 m pada saat peluang dilayani 7,9%.
Untuk dapat mengatasi antrian tersebut, maka perlu dilakukan kajian mengenai alternatif sistem pelayanan tol yang mempunyai kapasitas pelayanan yang lebih besar. Pemecahan masalah antrian pada gerbang tol Belawan yang dicoba dilakukan dalam penelitian ini yaitu membuka 3 gardu pelayanan di lokasi pintu masuk dan 4 gardu di lokasi pintu keluar.

Jalan Tol adalah alternatif lintas jalan umum yang didesain sebagai fasilitas jalan dengan kecepatan tinggi, bebas hambatan, tingkat kecelakaan rendah, dioperasikan tanpa halangan pengatur lalu lintas dan kepada pemakainya dikenakan biaya. Tujuan penelitian ini adalah membandingkan standar pelayanan minimum yaitu kecepatan tempuh rata-rata dan aksesisbilitas yang terjadi di jalur Belmera dengan standar pelayanan minimum yang telah ditetapkan oleh menteri pekerjaan umum tahun 2005, menghitung panjang antrian pada waktu pelayanan pada saat transaksi di gerbang tol. Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah melakukan survei di Gerbang Tol Tanjung Morawa, jalur tol dan non tol dengan menggunakan handycam untuk mendapatkan data-data yang dibutuhkan. Pendekatan matematis yang dilakukan adalah model Greenshields, Greenberg dan Underwoods dan kemudian dianalisis dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Hasil analisis diperoleh untuk aksessibilitas: Kecepatan transaksi rata-rata, Pintu Masuk terdiri dari Gardu 1 sebesar 5,50 det./kend., Gardu 3 sebesar 3,68 det/kend dan Pintu Keluar terdiri dari Gardu 2 sebesar 6.63 det/kend, Gardu 4 sebesar 6,09 det/kend., Gardu 6 sebesar 4,27 det/kend sedangkan untuk Kapasitas kendaraan yang dilayani, Pintu Masuk terdiri dari Gardu 1 sebesar 434 kendaraan, Gardu 3 sebesar 418 kendaraan, dan Pintu Keluar terdiri dari Gardu 2 sebesar 257 kendaraan, Gardu 4 sebesar 293 kendaraan, Gardu 6 sebesar 332 kendaraan. Sedangkan Standar Pelayanan Minimal Jalan tol untuk gerbang tol sistem tertutup adalah Kecepatan transaksi rata-rata: Gardu Masuk sebesar ≤ 7 detik setiap kendaraan, Gardu Keluar sebesar ≤ 11 detik setiap kendaraan, sedangkan Kapasitas kendaraan yang dilayani: Gardu Masuk sebesar ≤ 500 kendaraan per jam, Gardu Keluar sebesar ≤ 300 kendaraan per jam. Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol Tanjung Morawa-Belawan untuk kecepatan tempuh rata-rata adalah sebesar 1,71 > 1,6 kali kecepatan tempuh rata-rata jalan non tol.
Kata kunci: tol, model, standar pelayanan minimal.