Carriage of Goods by Sea

The charterparty is a legal contract of employing a vessel. In shipping matters, it is a highly important document since it allocates obligations, rights, duties, liabilities, risks, earnings, costs and profits between the contracted parties, namely, the shipowner and the charterer. The interpretation of the above mentioned matters, as well as the understanding of charterparty terms, is considered of critical importance in chartering practice. Therefore, this paper constitutes a review of the most important aspects arising from charterparties in the main types of charter. The present study is based on shipping practices followed in accordance with the English Common Law throughout the chartering process (pre-fixture, fixture, execution of the charter, post fixture). This is a synopsis about the distribution of the liabilities and expenses between the shipowner and the charterer in the most representative types of charter. The analysis is seen from a commercial stand point. Therefore, it is mostly addressed to the shipping practitioners, maritime economists, academics, students and researchers who seek to form a comprehensive view on the subject. It may also form a basis for further study on chartering aspects (legal, economic, managerial and practical).

The current article is practice-oriented and is intended for shipowners and sea carriers as well as for practitioners and students who wish to revise or expand their knowledge on this specific area of the carriage of goods by sea. The paper provides the reader with a thorough understanding of the main instrument regulating the carriage of dangerous cargo – the IMDG Code. Further, Section II of the paper addresses also the carriage of solid bulk cargo (the IMSBC Code) and the most frequent problems and hazards which are associated with the transportation of such cargo. In general, the paper analyses the process of carriage of hazardous cargo from the perspective of the carrier, and, thus, it may be used as a guide to the carriage of dangerous goods.

The 2009 revision of the all-risks Marine Insurance ICC (A), by the International Uderwriters Association of London incorporates changes of varying degrees of importance. Formal amendments are designed to adapt these provisions to the international market. Whereas changes in the exclusions provisions incorporate scenarios that have not previously been addressed by the ICC or either open or narrow the scope of existing exclusions. Last but not least, the modification of the duration clauses is undoubtedly the most significant amendment that this new version of the ICC (A) includes.

У своєму розвитку коносамент пройшов декілька послідовних етапів, які характеризують важливість цих відносин для економіки будь-якої країни.
Так, якщо раніше коносамент був пов'язаний з договором морського перевезення і являв собою nоваророзпорядчий документ тільки у зовнішньоекономічній діяльності, то зараз він має характер документа, що свідчить про наявність певного товару у вільному продажу.
За допомогою коносаменту можливе не тільки здійснення операцій з перевезення вантажу, а також його реалізація через біржову торгівлю, одержання кредитної позики та здійснення застави.
Генезис коносаменту як одного із різновидів цінних паперів, гадаємо, мав істотний вплив на формування сучасних поглядів на їх правову природу. Спроби дослідників створити науково обґрунтовану теорію цінних паперів призвели до появи нової юридичної концепції.
Основною її рисою є зміщення акценту з поняття «правоволодіння» до поняття «володіння титулом».
Ця концепція призвела до появи теорій безтілесного майна, майна в боргових вимогах тощо. їх загальний напрям зводиться до головної ідеї: теоретично обґрунтувати використання нового об'єкта речевих прав, змістом якого є різноманітні зобов'язальні права майнового змісту. «...Щоб створити майно, — зазначає Р. Саватьє, — не має необхідності в існуванні реальної «речі», достатньо абстракції, яка не має конкретного об'єкта» .
Зараз подальший розвиток морського приватного права вимагає вдосконалення правових форм регулювання відносин між сторонами. Це призвело до появи нових видів коносаменту в світовій практиці. У багатьох західних країнах використовується бездокументарна форма коносаменту .
Встановлення нових видів коносаменту в національному законодавстві сприяло б спрощенню здійснення не тільки операцій з морського перевезення вантажів, а й біржової торгівлі товарами, розвитку економіки України в цілому.
Все це підтверджує необхідність перегляду в національному законодавстві самого поняття коносаменту, розширення його функціонального призначення та видів.

Third parties protection has been an extensive issue for the shipping
community over the last century. Although this problem has been solved to
some extent in practice by various means of circumvention created by the
industry, it remains conceptually obscure. A substantial obstacle with third
party protection is the classic perspective of contract law, which considers
a contract to be a bilateral promise between the parties. However, it can be
argued that in the modern factual context of the shipping industry, where
third parties are the pivots of the business, the reliance perspective and a
particular aspect of reliance perspective related to third parties could be
an alternative way of looking at the issue de lege ferenda

This essay is intended to provide a comprehensive overview of the key functions of the Bill of Lading with reference to its role as a contract for the carriage of goods in international trade and transport by sea, through case law, while explaining how it differentiates from other documents, such as waybills and ship’s delivery orders.