p-ISSN 2088-9321

e-ISSN 2502-5295
Volume 8, Nomor. 1, Mei 2019

PENINGKATAN KINERJA SIMPANG DENGAN KOORDINASI

SINYAL LALU LINTAS DI SIMPANG BPK DAN BADRAN
YOGYAKARTA

Prima Juanita Romadhona1, Muhammad Akbar Zainuri2,

1,2)
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam Indonesia
Kampus Terpadu UII, Jl. Kaliurang km 14.5, Besi, Sleman Yogyakarta 55584,
email: prima_dhona@uii.ac.id1)

Abstract: BPK and Badran intersection located at the center of Yogyakarta City that can not be
separated from traffic issues. Both intersections have a closed distance within 380 meters with the
high volume of vehicles that passing through them. Traffic microsimulation using VISSIM soft-
ware was used to perform queue length, travel time, delay on existing condition and signal coor-
dination design. The research was conducted by field survey method to find the traffic volume, ge-
ometry and vehicle speed. Level of service of the intersection was refers to the Minister of Trans-
portation Regulation number 96/2015. As the result, the performance of two intersections at the
existing have not been coordinated and has low value of service level. Therefore, two solutions
design were used to coordinate signals between intersections. Alternative I was coordinated sig-
nals of intersections and the second alternative was used the signals coordination with one-way
system at the road beetwen intersection. From both alternatives, the second alternative was better
than the other.
Keywords : Signal Coordination, Microsimulation, One Way System, VISSIM.

Abstrak: Simpang BPK dan Simpang Badran yang terletak di pusat Kota Yogyakarta tidak lepas
dari permasalahan lalu lintas. Selain karena tata guna lahan di sekitarnya yang sibuk juga dikare-
nakan kedua simpang tersebut memiliki jarak 380 meter. Dalam penelitian ini, mikrosimulasi lalu
lintas dengan software VISSIM digunakan untuk melakukan analisis panjang antrian, perjalanan
waktu tempuh, dan tundaan pada kondisi eksisting dan perancangan koordinasi sinyal. Survei
pengambilan data primer meliputi volume lalu lintas, geometri simpang dan kecepatan kendaraan.
Setelah dimodelkan dengan software VISSIM, tingkat kinerja simpang dianalis dengan mengacu
pada Peraturan Menteri Perhubungan nomor PM 96 Tahun 2015. Dari hasil analisis, diketahui
bahwa Simpang BPK dan Simpang Badran belum terkoordinasikan. Setelah itu, dilakukan dua
solusi perancangan untuk melakukan koordinasi sinyal antar simpang pada kedua simpang
tersebut. Alternatif I mengkoordinasikan sinyal kedua simpang tersebut dan alternatif kedua
dengan menggunakan sistem satu arah di jalan penghubung dengan tetap terkoordinasi sinyal
waktunya. Dari kedua alternatif perancangan tersebut, didapatkan alternatif kedua yang terbaik.

Kata kunci : Koordinasi Sinyal, Mikrosimulasi, Sistem Satu Arah, VISSIM.

Salah satu persimpangan yang dekat dan cukup perkantoran seperti kantor Badan Pemeriksa
padat di daerah Kota Yogyakarta adalah Simpang Keuangan dan merupakan Kawasan perhotelan
BPK dan Simpang Badran. Kedua simpang terse- karena letaknya yang tidak jauh dari Malioboro.
but saling berdekatan dengan jarak antar simpang Dalam Simpang BPK memiliki tiga lengan
sekitar ± 380 m, sehingga sering terjadi kemacetan dimana setiap lengannya memiliki dua arah.
terutama pada jam-jam sibuk. Persimpangan Sedangkan, untuk Simpang Badran terbagi menjadi
tersebut sangat ramai dilewati kendaraan karena empat lengan dimana setiap lengannya memiliki
merupakan akses jalan yang dilalui masyarakat dua arah dan dua diantaranya memiliki median
menuju stasiun kereta api yang berada tidak jauh yaitu kearah Utara Jalan Tentara Pelajar dan kearah
dari simpang tersebut, SAMSAT, dan sekolah. Timur Jalan Jlagran Lor (menuju Stasiun Tugu).
Selain itu, pada simpang tersebut terdapat beberapa Pada jam sibuk, panjang antrian di Simpang
-1
 Jurnal Teknik Sipil Volume 8, Nomor 1, Mei 2019
Universitas Syiah Kuala

Badran terkadang melampaui lengan penghubung koordinasi antar simpang bersinyal merupakan
dengan Simpang BPK. Hal ini menyebabkan per- salah satu jalan untuk mengurangi tundaan dan
jalanan kendaraan di kedua simpang menjadi tidak antrian. Adapun prinsip koordinasi simpang
lancar. Selain karena simpang bersinyal yang bersinyal menurut Taylor dan Young di-
berdekatan tanpa koordinasi, besarnya jumlah ken- tunjukan dalam Gambar 1 berikut.
daraan yang melintas merupakan penyebab ke-
macetan yang terjadi. Untuk itu, dari penelitian ini
telah dilakukan analisis kinerja kondisi pada Sim-
pang BPK dan Simpang Badran pada saat ini dan
usulan koordinasi sinyal antar simpang sebagai
salah satu solusi alternatif pada kedua simpang
yang saling berdekatan.
Gambar 1. Prinsip koordinasi sinyal dan green
wave
KAJIAN PUSTAKA Sumber : Taylor dan Young (1996)
Koordinasi Simpang Bersinyal Offset merupakan perbedaan waktu antara
Menurut Direktorat Jendral Perhubungan dimulainya sinyal hijau pada simpang pertama
Darat (1991:23) dasar pendekatan dari dan awal hijau pada simpang setelahnya,
perencanaan sistem terkoordinasi pengaturan sedangkan bandwidth adalah perbedaan waktu
lalu lintas sepanjang suatu jalan arteri adalah dalam lintasan paralel sinyal hijau antara
bahwa kendaraan-kendaraan yang lewat jalan lintasan pertama dan lintasan terakhir
tersebut akan melaju dalam bentuk iring- (Papacostas, 2005). Untuk lebih jelasnya, offset
iringan dari satu simpang ke simpang beri- dan bandwidth dapat dilihat pada Gambar 2 di
kutnya. Untuk mengkoordinasikan beberapa bawah ini.
sinyal, diperlukan beberapa syarat yang harus
dipenuhi sebagai berikut.
1. Jarak antar simpang yang dikoordinasikan
tidak lebih dari 800 meter. Jika lebih dari
800 meter maka koordinasi sinyal tidak
akan efektif.
2. Semua sinyal harus mempunyai panjang
Gambar 2. Offset dan bandwidth dalam diagram
waktu siklus (cycle time) yang sama. koordinasi
Sumber : Papacostas (2005)
3. Umumnya digunakan pada jaringan jalan
Cahyaningrum dkk (2014:21) meneliti di
utama (arteri, kolektor) dan juga dapat
Simpang Kentungan dan Simpang Monjali,
digunakan untuk jaringan jalan yang ber-
yang terletak pada Jalan Ring Road Utara. Dari
bentuk grid.
hasil analisis diketahui bahwa kedua simpang
4. Terdapat sekelompok kendaraan (platoon)
belum terkoordinasi. Dari sebelas alternatif
sebagai akibat lampu lalu lintas di bagian
perencanaan koordinasi sinyal didapatkan
hulu.
waktu siklus terbaik sebesar 130 detik dengan
Menurut Taylor dan Young (1996)
waktu offset sebesar 70,93 detik.
-2
Jurnal Teknik Sipil Volume 8, Nomor 1, Mei 2019
Universitas Syiah Kuala

Analisis data yang dilakukan oleh Hadijah dapat dilihat pada Tabel 1 sebagai berikut.
(2014:38) pada Jalan Diponegoro Metro Tabel 1. Kriteria tingkat pelayanan untuk
persimpangan bersinyal
berpedoman pada metode Direktorat Jenderal Bina Tingkat
Tundaan per kendaraan
Marga (1997). Dari keempat perencanaan usulan Pelayana
(detik/kendaraan)
n
solusi disimpulkan bahwa perencanaan 3 yang ter- A ≤5
baik yaitu Simpang II akan di analisis dengan B >5 – 15
C >15 – 25
waktu siklus sama seperti pada simpang I yaitu 113
D >25 – 40
detik. Kinerja simpang yang telah terkoordinasi E >40 – 60
menunjukkan hasil Derajat Kejenuhan (DS) 0,58 F ≥ 60
Sumber : Menteri Perhubungan Republik
dengan Panjang Antrian (QL) 51,74 meter. Jumlah Indonesia (2015)
Kendaraan Terhenti (NSV) 238,66 smp/jam, dan VISSIM
Tundaan (D) sebesar 66,49 det/smp. “Verkehr Stadten – Simulations modell”
Mulizar dkk (2014:46) meneliti koordinasi atau yang lebih dikenal dengan VISSIM adalah
simpang bersinyal di Jalan Merdeka Kota perangkat lunak simulasi aliran mikroskopis
Lhokseumawe. Ada dua metode yang digunakan untuk model lalu lintas perkotaan. Pemodelan
pada perencanaan koordinasi ini, yaitu Direktorat ini pertama kali dikembangkan oleh Planning
Jenderal Bina Marga (1997) dan perangkat lunak Transportasi Verkehr AG (PTV) di Karlsruhe,
Transyt 14 dikembangkan oleh TRRL (Transport Jerman pada tahun 1992. VISSIM adalah mod-
and Road Research Laboratory) Inggris. Transyt 14 el simulasi yang telah dipilih untuk mengkali-
digunakan untuk mengevaluasi kinerja brasi kondisi jalan.
persimpangan pada kondisi eksisting dan setelah Yulianyahya dkk (2016:163) meneliti dua
dikoordinasi serta membuat beberapa alternatif simpang di sekitar Candi Prambanan dengan
koordinasi dengan performance index (PI) sebagai jarak 436 meter pada ruas Jalan Yogya-Solo.
kriteria utama. Hasil penelitian untuk alternatif Dalam penelitian ini, digunakan mikrosimulasi
terbaik koordinasi sinyal dibandingkan kondisi lalu lintas dengan software VISSIM. Dari hasil
eksisting diperoleh PI berkurang 36,79%, degree of analisis, diketahui bahwa kedua simpang pada
saturation turun 21,31%, antrian berkurang 14,15%, ruas Jalan Yogya-Solo belum terkoordinasi
waktu tunda berkurang 44,60%, jumlah henti turun dengan baik dengan tingkat pelayanan E untuk
36,23%, kecepatan perjalanan meningkat 34,19%, periode jam puncak. Untuk itu, dilakukan be-
konsumsi bahan bakar dapat dihemat 14,60% dan berapa perancangan untuk melakukan koordi-
tingkat pelayanan dapat ditingkatkan dari D nasi sinyal antar simpang pada kedua simpang
menjadi C. tersebut, dengan cara menentukan waktu siklus
baru yang sama untuk semua simpang. Dari
Tingkat Pelayanan (Level of Service)
tiga perancangan periode jam puncak, didapat-
Menurut Menteri Perhubungan Republik
kan alternatif terbaik dengan waktu siklus baru
Indonesia (2015:17) penetapan tingkat pela-
sebesar 117 detik.
yanan bertujuan untuk menetapkan tingkat pe-
Tarigan dkk (2017:1) meneliti tiga
layanan pada suatu jalan dan/atau persimpan-
simpang yaitu simpang USU (simpang I),
gan. Hubungan antara besarnya tundaan henti
simpang Siti Hajar (simpang II), dan sim-
kendaraan (detik) dengan tingkat pelayanan
pang Mongonsidi (simpang III) sebagai
-3
 Jurnal Teknik Sipil Volume 8, Nomor 1, Mei 2019
Universitas Syiah Kuala

salah satu simpang yang berdekatan di kota lalu lintas dengan sistem satu arah pada simpul
Medan. Akibat belum adanya koordinasi simpang tiga Straat A tersebut. Hasil penelitian
pada ketiga simpang tersebut, pengguna menunjukkan dengan menggunakan Direktorat
kendaraan dari simpang I menuju simpang Jenderal Bina Marga (1997) kinerja Simpang Tiga
III atau pun sebaliknya sering sekali Straat A dikategorikan dalam tingkat pelayanan B.
mendapati sinyal merah pada simpang beri- Kinerja lalu lintas pada ruas jalan yang dipengaruhi
kutnya. Setelah dikoordinasikan dengan adalah ruas jalan A. Yani dengan tingkat pelayanan
metode Direktorat Jenderal Bina Marga C, pada ruas jalan Sumba tingkat pelayanan C, dan
(1997) dicoba dengan berbagai alternatif ruas Jalan Flores tingkat pelayanan C. Sehingga
koordinasi, didapatkan hasil waktu siklus dapat disimpulkan bahwa penerapan sistem lalu
160 detik untuk setiap simpangnya dan hasil lintas satu arah pada simpang tiga Straat A layak
tundaan rata-rata 99,13 detik dan henti rata- dilakukan.
rata 1,4 menggunakan software VISSIM.
METODE PENELITIAN
Sistem Satu Arah
Data yang diambil dalam penelitian ini
Menurut Hobbs (1995:271), untuk
adalah data primer dan sekunder. Data primer
merancang jalan satu arah diperlukan jalan-
yaitu data yang diperoleh langsung dari
jalan pelengkap dengan frekuensi jalan-jalan
pengamatan di lokasi penelitian pada kedua
sambungan yang tepat. Titik pemberhentian
simpang, terdiri dari sebagai berikut.
pada jalan satu arah merupakan tempat kritis
1. Volume kendaraan pada kondisi peak yang
yang memerlukan perancangan yang hati-hati
melewati setiap lengan simpang, di mana
untuk menangani posisi konflik yang ditim-
dalam hal ini dilakukan pencatatan menurut
bulkan oleh tuntutan adanya belokan-belokan
klasifikasi kendaraan dan arah pergerakan.
tambahan. Pada tempat-tempat dengan arus
2. Jumlah fase dan waktu sinyal pada masing-
lalu lintas padat, jalan simpang dengan satu
masing simpang.
arah akan menguntungkan.
3. Kondisi geometrik, pembagian jalur, dan
Pramanasari dkk (2014:142) telah
jarak antar simpang.
mengidentifikasi kinerja ruas jalan dan simpang
4. Lingkungan simpang yang diamati secara
serta mencari solusi penyebaran lalu lintas yang
visual.
efisien dengan merencanakan dua skenario
5. Kecepatan Kendaraan
manajemen lalu lintas sistem satu arah. Dari hasil
6. Driving Behaviour
perbandingan kinerja antara kondisi eksisting
Metode Survei
dengan dua skenario yaitu skenario 1 pemberlakuan
Penelitian ini dilakukan pada dua simpang
sistem satu arah dan skenario 2 diberlakukan sistem
yaitu Simpang BPK dan Simpang Badran. Sur-
satu arah dengan contra flow pada ruas Jl. Dr.
vei volume kendaraan dilakukan oleh surveyor
Wahidin dan Jl. Sultan Agung. Hasil analisis dan
dengan mencatat volume kendaraan secara
scoring didapatkan bahwa skenario terbaik adalah
manual. Surveyor ditempatkan pada masing-
skenario 1.
masing lengan simpang untuk mencatat volume
Bolla dkk (2015:217) meneliti simpang tiga
masing-masing pergerakan. Lokasi penelitian
bersinyal Straat A Kota Kupang dengan merekayasa
-4
Jurnal Teknik Sipil Volume 8, Nomor 1, Mei 2019
Universitas Syiah Kuala

serta penempatan surveyor dapat dilihat pada menggunakan stopwatch atau dengan cara melihat
Gambar 3. langsung waktu siklus yang tertera di traffic light.
ANALISIS DATA
Perancangan koordinasi sinyal antar
simpang pada kondisi eksisting dilakukan
analisis berdasarkan teori koordinasi dan
menggunakan perangkat lunak VISSIM. Dari
hasil pengambilan data didapat pada periode
Gambar 3. Lokasi penelitian dan penempatan jam puncak memiliki volume lalu lintas sebesar
surveyor
22.895 kendaraan/jam. Validasi dilakukan
Selain itu, survei waktu sinyal dilakukan
untuk menguji kebenaran yang telah dilakukan
untuk mengetahui pengaturan tiap-tiap waktu pada
melalui volume lalu lintas yang keluar di
masing-masing simpang bersinyal. Survei ini
VISSIM dengan volume lalu lintas yang di
dilakukan dengan pengukuran langsung di tiap kaki
input ke dalam program VISSIM. Data hasil
pada masing-masing simpang dengan
validasi dapat dilihat pada Tabel 2 berikut ini.
Tabel 2. Hasil evaluasi volume VISSIM sesudah kalibrasi
Volume
Volume Running Selisih
Persen- Ket-
Lokasi Lengan lapangan VISSIM (Kend/ja
tase (%) erangan
(Kend/Jam) (Kend/jam m)
)
Selatan 4769 4629 140 2,931 OK
Simpang 1 Utara 2313 2164 149 6,442 OK
Timur 2951 2576 375 12,714 OK
Selatan 3741 3567 174 4,662 OK
Timur 1463 1386 77 5,263 OK
Simpang 2
Utara 3165 3050 115 3,633 OK
Barat 4493 4794 -301 -6,699 OK

Berdasarkan data di atas, dapat dilihat bahwa Perancangan Koordinasi Sinyal Antar Sim-
volume lalu lintas lapangan dan volume running pang
VISSIM memiliki perbedaan jumlah kendaraan Alternatif Pemecahan 1
antara data yang diinput dengan data yang keluar Alternatif perancangan koordinasi sinyal
namun masih dapat ditoleransi dengan nilai selisih antar simpang yang pertama dilakukan dengan
di bawah 15%. Setelah di validasi didapatkan nilai pembuatan diagram koordinasi. Dalam
tundaan, waktu tempuh, dan kecepatan berdasarkan perencanaan ini, digunakan kecepatan dari
hasil evaluasi VISSIM pada kondisi eksisting dapat hasil survei primer untuk dilakukan simulasi
dilihat pada Tabel 3. Dari tabel tersebut diketahui VISSIM pada arah simpang 1 ke simpang 2
bahwa hampir seluruh lengan di kedua simpang sebesar 17,84 km/jam dan sebaliknya dari arah
berada di tingkat pelayanan terburuk tanpa koordi- simpang 2 ke simpang 1 sebesar 22 km/jam.
nasi sinyal. Dengan kecepatan ini akan didapat waktu offset
yang cukup panjang, sehingga kendaraan tera-

-5
 Jurnal Teknik Sipil Volume 8, Nomor 1, Mei 2019
Universitas Syiah Kuala

khir dalam platoon masih memiliki kesempatan

untuk mendapat sinyal hijau dan tidak perlu
menunggu dalam sinyal merah pada siklus se-
lanjutnya. Waktu tempuh dari Simpang 1 ke
Simpang 2 (t1) dan dari Simpang 2 ke Simpang
1 (t2) adalah sebagai berikut.
t = Jarak: Kecepatan (1)
t1 = (0,38 km: 17,84 km/jam) x 3600 detik
= 76,68 detik
t2 = (0,38 km : 22 km/jam) x 3600 detik
= 62,15 detik
Gambar 6. Diagram sinyal sesudah dikoordinasi
kondisi alternatif 1 simpang 1 – simpang 2
Waktu tempuh di atas digunakan untuk
menggambarkan lintasan pergerakan platoon
pada diagram koordinasi. selanjutnya dil-
akukan trial waktu siklus. Pengaturan dil-
akukan berbeda dengan fase kondisi eksisting,
dimulai dari fase Simpang 1 fase pertama
lengan selatan dengan waktu hijau 21 detik,
utara 28 detik, dan timur 35 detik, secara
berurutan. Selanjutnya, Simpang 2 dimulai fase
pertama yaitu timur dengan waktu hijau 21
detik, selatan 17 detik, utara 17 detik, dan barat Gambar 7. Diagram sinyal sesudah dikoordinasi
25 detik. Diagram koordinasi alternatif 1 ter- kondisi alternatif 1 simpang 2 – simpang 1

lihat pada Gambar 6 dan 7.

Dari alternatif pertama didapatkan hasil
evaluasi tundaan, waktu tempuh, dan panjang
antrian pada Tabel 4 berikut.
Tabel 3. Nilai tundaan, waktu tempuh, panjang antrian dan kecepatan hasil evaluasi VISSIM kondisi
eksisting

Vehicle Travel
Avg. Delay Level of Ser-
Lokasi Arah Time VISSIM Qlen (m)
(s) vices (LoS)
(s)

Utara 72,81 96,56 74,54 F

Simpang 1 Selatan 159,65 196,24 90,67 F
Timur 9,62 62,12 21,27 B
Selatan 210,71 258,67 131,9 F
Timur 114,13 134,12 52,84 F
Simpang 2
Utara 148,15 202,52 177,68 F
Barat 226,73 353,39 355,25 F

-6
Jurnal Teknik Sipil Volume 8, Nomor 1, Mei 2019
Universitas Syiah Kuala

Tabel 4. Nilai tundaan, waktu tempuh, panjang antrian dan hasil evaluasi VISSIM kondisi alternatif 1
Level of
Avg. Delay Vehicle Travel
Lokasi Arah Qlen (m) Services
(s) Time VISSIM (s)
(LoS)

Utara 20,61 35,24 26,06 C

Simpang BPK Selatan 142,32 174,08 51,81 F
Timur 10,14 63,85 17,94 B
Utara 115,17 151,14 118,89 F
Simpang Timur 31,51 39,87 28,95 D
Badran Selatan 164,11 202,28 118,62 F
Barat 163,5 282,24 337,98 F

Alternatif Pemecahan 2 Tabel 6. Data sinyal lalu lintas alternatif 2

periode simpang 2
Alternatif kedua adalah merubah lengan Wak
Waktu Nyala (detik)
timur pada simpang 1 menjadi satu arah tu
menuju simpang 2. Pada kondisi ini juga akan Kode
Si-
merubah fase pada simpang 2 dengan membuat Pen- Hi- Kuni Me- Allr klus
lengan selatan dan lengan utara yang akan dekat jau ng rah ed (deti
melaju lurus menjadi bersamaan waktunya. k)
Perubahan waktu siklus, pengaturan fase lalu Timur 24 3 83 2
lintas, serta diagram lalu lintas dapat dilihat Barat 32 3 74 3
pada Tabel 5 dan Tabel 6 berikut ini.
R
Tabel 5. Data sinyal lalu lintas alternatif 1 16 3 91 2
periode simpang 1 Se- T 112

Waktu Nyala (detik) Waktu latan S

Kode 40 3 74 2
Siklus T
Pendekat Hijau Kuning Merah Allred
(detik) Utara 19 3 88 2
Utara 25 3 25 3
56
Selatan 20 3 31 2

Besarnya bandwidth yang digunakan da-

lam pembuatan diagram koordinasi berbeda
dengan besarnya bandwidth kondisi eksisting
yaitu sebesar 28 detik untuk arah barat ke timur
(rute Simpang 1–Simpang 2). Waktu siklus
yang digunakan pada simpang 1 adalah sebesar
56 detik dan simpang 2 sebesar 112 detik yang
merupakan waktu siklus trial. Gambar diagram
koordinasi Alternatif 2 dapat dilihat pada Gam-
bar 8 sebagai berikut.
Gambar 7. Diagram sinyal sesudah dikoordinasi
kondisi alternatif 2 simpang 2 – simpang 1

-7
 Jurnal Teknik Sipil Volume 8, Nomor 1, Mei 2019
Universitas Syiah Kuala

Dari alternatif kedua didapatkan hasil antrian pada Tabel 7 berikut.

evaluasi tundaan, waktu tempuh, dan panjang

Tabel 7 Nilai tundaan, waktu tempuh, panjang antrian dan hasil evaluasi VISSIM kondisi alternatif kedua
Vehicle Travel
Level of Ser-
Lokasi Arah Delay (s) Time VISSIM Qlen (m)
vices (LoS)
(s)
Utara 4,18 16,32 9,33 A
Simpang BPK
Selatan 18,38 34,83 37,58 C
Selatan 58,1 79,05 78,4 E
Simpang Timur 30,8 37,34 31,86 D
Badran Utara 27,53 33,19 66,8 D
Barat 82,81 181,65 166,01 F

Pembahasan perbandingan nilai pada periode eksisting,

Berikut ini adalah hasil rata-rata alternatif 1 dan alternatif 2.
Tabel 8. Hasil rata-rata perbandingan pada periode eksisting, alternatif 1 dan alternatif 2
Penurunan Penurunan
Variabel Eksisting Alternatif 1 Alternatif 2
(%) (%)
Panjang Antrian (m) 129,2 100 23 65 50
Vehicle Travel Time (s) 186,2 135,5 27 63,7 66
Tundaan (s) 134,5 92,5 31 37 73

Telah dilakukan upaya perbaikan pada nesia (2015) di kedua simpang tersebut di
kedua simpang yaitu Alternatif I dengan setiap lengan nya mencapai F (terburuk).
mengkoordinasikan sinyal kedua simpang Untuk meningkatkan kinerja, pada kedua
tersebut dan alternatif II dengan menggunakan simpang tersebut telah dilakukan koordinasi sinyal
sistem satu arah di ruas jalan penghubung dengan permodelan software VISSIM. Hasilnya,
simpang. Hasilnya presentase rata-rata koordinasi sinyal dengan system satu arah pada
penurunan nilai panjang antrian pada alternatif lengan penghubung menunjukan peningkatan
I sebesar 23% dan alternatif II sebesar 50%. tingkat pelayanan yang lebih baik.
Untuk peningkatan waktu perjalanan tempuh
Saran
menjadi lebih cepat pada alternatif I 27% dan
1. Diperlukan pemodelan lanjutan tentang
alternatif II 66%, sedangkan untuk waktu
kondisi geometri jalan pada kedua sim-
tundaan sendiri mengalami penurunan pada
pang tersebut misalnya pada kondisi
alternatif I sebesar 31% dan alternatif II 73%.
kelandaian jalan.
2. Untuk menerapkan alternatif II yaitu sistem
KESIMPULAN DAN SARAN
satu arah, perlu memperhitungkan juga
Kesimpulan
beban akibat perpindahan volume
Berdasarkan hasil analisis, ditemukan
kendaraan terhadap jaringan jalan
bahwa Simpang BPK dan Simpang Badran
disekitarnya yang meliputi ruas jalan serta
belum terkoordinasikan. Tingkat pelayanan
simpang.
menurut Menteri Perhubungan Republik Indo-
-8
Jurnal Teknik Sipil Volume 8, Nomor 1, Mei 2019
Universitas Syiah Kuala

DAFTAR PUSTAKA Volume 3, No. 1, Februari 2014. Banda

Bolla. M. E. dkk., 2015. Kajian Penerapan Aceh: Universitas Syiah Kuala.
Rekayasa Lalu Lintas Sistem Satu Arah Papacostas. C. S., 2005. Transportation Engi-
Pada Simpang Tiga Straat A Kota neering and Planning. New Jersey:
Kupang. Jurnal Teknik Sipil. Volume IV, Prentice Hall Inc.
No.2. Surabaya: Universitas Kristen Shane. Mc.W.R dan Roess. R.P., 1990. Traffic
Petra. Engineering. New Jersey Prentice Hall
Cahyaningrum. F.P. dkk., 2014. Koordinasi Inc.
Simpang Bersinyal Pada Simpang Ken- Tarigan. T. S. A. dkk., 2016., Simulasi Koordi-
tungan dan Simpang Monjali Yogyakar- nasi Rambu Lalu Lintas Terhadap
ta. Jurnal Transportasi. Vol. 14 No. 1 Volume Kendaraan Saat Waktu Puncak
April 2014: 21-30. Bandung: Forum Lalu Lintas di Persimpangan
Studi Transportasi Antar Perguruan Menggunakan Software VISSIM.
Tinggi Universitas Katolik Para- Jurnal Teknik Sipil USU. Volume 6,
hyangan. No.1. Medan: Universitas Sumatera
Direktorat Jenderal Bina Marga., 1997. Manual Utara.
Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Taylor. M. dan Young. W., 1996., Under-
Direktorat Jenderal Bina Marga. standing Traffic System. Sydney: Ave-
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat., 1991. bury Technical.
Pedoman Sistem Pengendali- Utomo. R.B. dkk., 2016., Evaluasi Per-
an Lalu Lintas Terpusat. Jakarta: SK DJ ilaku Lalu Lintas Pada Simpang dan
Hub Dar No. AJ 401/1/7. Koordinasi Antar Simpang (Studi Ka-
Hadijah. I., 2014. Analisis Koordinasi Simpang sus : Simpang Stasiun Brambanan –
Jalan Diponegoro Kota Metro. Jurnal Simpang Taman Wisata Candi). Jurnal
TAPAK Vol. 4 No. 1 Nov 2014. Hal 38- Teknisia. Volume XXI, No.1, Mei
49. Metro: Universitas Muhammadi- 2016. Sleman: Universitas Islam Indo-
yah Metro. nesia
Hobbs. F. D., 1995. Perencanaan dan Teknik Pramanasari. R. dkk., 2014. Penerapan Mana-
Lalu Lintas. Yogyakarta: Gajah Mada jemen Lalu Lintas Satu Arah Pada Ruas
University Press. Jalan Sultan Agung – Sisingamangaraja
Menteri Perhubungan Republik Indonesia., – Dr. Wahidin Kota Semarang Untuk
2015. Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Pemerataan Sebaran Beban Lalu Lintas.
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas. Jurnal Karya Teknik Sipil. Volume 3.
Jakarta: Peraturan Menteri Perhub- No. 1. Halaman 142-153. Semarang:
ungan Indonesia Nomor PM 96 Tahun Universitas Dipenogoro.
2015.
Mulizar. Anggraini. R. dkk., 2014.
Perencanaan Koordinasi Simpang Ber-
sinyal (Studi Kasus Jalan Merdeka Kota
Lhokseumawe). Jurnal Teknik Sipil.
-9