インターネット予約のおかげで新幹線の移動はとても便利になった。会員情報として交通系ICカードを登録し、予約情報をひも付けるときっぷは不要。自動改札を通って、乗車して、下車して、自動改札を通れば移動完了だ。 最近は、JR東海の予約サービス「EXアプリ」を開いたら、新型車両「N700S」を使用する列車がマークで明示されるようになっていた。 「N700S」はビジネス向け普通車「S Work 車両」に1.5人掛け「S Work Pシート」を備えているほか、車内Wi-Fiサービスも強化されている。従来は列車一覧表ですべて「N700系」とくくられていた。「N700Sマーク」があれば、ビジネスパーソンも安心だ。もう「当たり外れ」はない。JR東日本も「新幹線eチケットサービス」があって発券不要。ビジネスパーソン向け車両「TRAIN DESK」がある。 EXアプリで「N700S」使用車両が判別できるようにな

電車で大きな手荷物を運ばなくてはいけないとき、あなたならどうしますか。 楽器、部活で使う道具、大型のスーツケースなど…。迷惑かもと思いながら電車で運んだ経験がある人も多いと思います。 中でもとくに大きな弦楽器、コントラバスを電車で運ぶことについて、SNSで議論になっているんです。 そもそも電車で運べる手荷物とは？あらためて調べました。 (おはよう日本 橋本亮 / ネットワーク報道部 鈴木彩里、谷口碧)

昭和の頃からいまだ抜本的解決策が見いだせない赤字ローカル線問題。近年は「人口減少」を理由として、半ば諦めムードの世論形成の末に、廃線への道を突き進むケースがほとんどである。筆者もこれなら廃線も仕方がない、そう信じていた。 ところが、その赤字ローカル線、本当に人口減少が原因なのかと首をかしげるようなデータを入手した。それによれば「人口減少率が低い・または人口が微増しているにもかかわらず、鉄道利用者が最大半減になっている線区がある」あるいは「鉄道利用減少率が人口減少率の2倍・3倍の線区がある」という事実がある。 人口減より急速に進む利用者減 これが本当ならば、人口減少のみがローカル線衰退の原因ではなく、鉄道事業者の無策・愚策がローカル線衰退の一助になっていたり、むしろローカル線を衰退させて沿線人口減少にもつながっていたりすることもありえるのではないだろうか。 これから挙げる4線区の例は、200

【読売新聞】　インターネットで前もって予約したＪＲのきっぷを、出発駅ですんなり受け取れなかった。そんな経験の持ち主は結構いるはずだ。理由は、ＪＲ各社がばらばらに開発したネット予約システムにある。同じ「ＪＲ」なのになぜ？　改善策は？

2022年09月11日12:04 カテゴリ令和の大きな宿題交通 令和の大きな宿題その15　バス転換と言う贅沢が許されない時代に～赤字鉄道路線廃止問題に思う さて本題の前にコロナに関する役立つ情報を 新型コロナ 対策支援制度まとめ＠Yahoo ・Yahooによる支援制度の情報です。 新型コロナお役立ちコーナー＠首相官邸 ・首相官邸での各省庁の対策のまとめサイトです。 新型コロナウイルス感染症について＠神奈川県 ・神奈川県庁でのコロナウィルスに関するまとめサイトです。 新型コロナウイルス感染症に関する情報（2020年4月3日更新）＠横須賀市 ・横須賀市役所でのコロナウィルスに関するまとめサイトです。 横須賀市・横浜市公共交通各社の新型コロナウイルスに関する対応について ・横須賀・横浜地区の公共交通各企業のコロナ対策のリンク集です。利用者の協力をもとに３密を恐れず公共交通を利用しましょう。 横須

はじめにローカル線の存廃に関する議論が再燃しています。1980年代の国鉄改革に伴い「特定地方交通線」が大量に廃止されて以降、JR各社で廃止になった路線は数年に1路線というペースでした。ところが、コロナ禍で鉄道各社の経営が傾くなかでJR各社が路線別の収支の公表に踏み切り、沿線自治体との協議を求めています。また、2022年7月には国土交通省の有識者会議が輸送密度1,000人以下の路線について利用振興策やバス転換などの協議の対象とするべきという提言を示しました。今後、これに伴いどのような協議が行なわれていくのかを注目しています。 ところで、ローカル線の存廃を語る文脈で「鉄道は環境にやさしい」「二酸化炭素排出量が少ない」ということを根拠に路線の存続を求める意見をネット記事等で観測しています。 高齢者ら交通弱者の移動手段確保や中高校生の通学での教育支援に加え、二酸化炭素の排出の少なさや定時性など採算

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車椅子からの目線は周りの人のカバンに囲まれて頭がその高さにある感じで、あまり動けないぐらいの状態で電車に乗っていました。 混雑がすごいと感じてたら、突然わざと知らないお客さんに左膝に座られた。腰掛けられたかんじ。 車椅子邪魔といわれて、頭真っ白で、恐怖で何も言えませんでした。 でも、さすがに、左膝だけで人間一人は無理で次駅に到着と同時に 早く立ち上がってください とは言ったものの、しばらく車内で自分がフリーズしてしまいました。 過呼吸やプチパニックになりそうでしたが、気づいたお客さんが運転手に連絡してくださり、降車できました。 しばらく風にあたりました。 しかし、足の違和感は残り、受診。 今まで、邪魔とは言われましたが、邪魔と言われた後に腰かけられたのは初めてでした。 ふざけて人に座られる以外で初めてでした。 こんなときどうするのが一番よいですか？

路面電車やモノレールなどを含む全国の鉄道会社１７５社のうち、精神障害者向け運賃割引を実施しているのは半数余りの９７社にとどまっていることが、国土交通省の内部資料で分かった。首都圏や中京圏などの都市部では、ほとんど実施されていない。身体、知的障害者はほぼ全社が実施しており、障害の違いによって対応に差が生じている。（我那覇圭、市川千晴） 精神障害　統合失調症やそううつ病、てんかん、薬物やアルコールなどの依存症、高次脳機能障害などを指す。２０２１年版厚生労働白書によると、全国に推計で４１９万３０００人おり、身体障害の４３６万人とほぼ並ぶ。知的障害は１０９万４０００人。 昨年４月時点の調査結果をまとめた国交省の資料によると、精神障害者向けの運賃割引を実施している９７社の内訳は、東京都営地下鉄や名古屋市営地下鉄など公営鉄道が１１社、西日本鉄道など大手私鉄が２社、地方を中心とする中小の私鉄が８４社。各

ローカル線の区間別収支を７月２８日に公表したＪＲ東日本の深沢祐二社長が３０日、河北新報社のインタビューに応じた。人口減少に伴う利用者の落ち込みは避けられないとして、鉄道の活性化策や鉄路以外の転換など…

JR西日本に続き、JR東日本が自社路線の経営情報の開示を行いました。 それによって多くのローカル路線が赤字であることが判明し、その赤字額の大きさは地元民だけでなく、都会に住む皆様方にとっても大きな話題になっています。 ローカル路線の赤字額が発表されたことにより、その金額のみが一人歩きをはじめ、赤字の内容についての議論が全く行われていません。 赤字というのは入ってきた収入と、その収入を得るためにかかった費用の差を比べたときに、収入よりも費用が多くかかる場合が赤字となるのですが、JRが発表した路線ごとの数字を見ると、全国各地で奮闘する第３セクター鉄道などの経営内容に比べて「もっと収入を伸ばす余地がある」のと、「費用が路線規模に比べてけた違いに多い」ことが筆者の目で見るとはっきりとわかります。 入ってくるお金を増やすことと出ていくお金を減らすことが経営の基本ですが、JRのローカル路線の数字を見る

JR北海道の留萌本線の廃止が議論されている理由とは。地元自治体でも反対の声が少ない一方、部分存続を模索する自治体もある。 「いくらなんでも、時刻表がスカスカ過ぎる」 と、筆者は思わずつぶやいていた。1日の列車の本数は上下それぞれ7本。9時4分発の次は12時18分。その次は16時17分――。それが、北海道北部に位置する留萌本線・留萌駅で見た光景だった。 留萌本線は、北海道深川市の深川駅と留萌市の留萌駅を結ぶJR北海道の鉄道路線だ。「本線」の文字が付く名称からは、かつてのにぎわいを感じる。しかし現在は衰退。大きな駅舎は列車の本数と不釣り合いだ。 駅内は薄暗く、コインロッカーすらない。唯一、立ち食いそば屋だけが輝いている。券売機はなく、代金は現金手渡し。名物は600円のにしんそばで、ここだけは人の姿がある。筆者はようやくやってきた深川行きの列車に乗ったが、乗客は10人もいなかった。 それゆえ路線

Tweet 北海道の交通関係 北海道の交通関係サイト終了のお知らせ 当サイトは終了することといたしました。本件に関しましては以下をご確認ください。 当サイト終了にあたって 本項目に「留萌線廃線」関係で来られた方へ 本項目は2016年の留萌線留萌-増毛の廃線に関して記載した内容です。 2023年に予定されている留萌線石狩沼田-留萌、および2026年に予定されている深川-留萌の廃線に関する内容には一切触れていません。 内容は2016年時点のものであって、2022年現在の状況とは異なります。 充分確認いただき、意図しない内容でしたら読まずにご退出ください。 留萌線の廃止について報道がありました。 どの社もだいたい感情的にJRは地元の足を奪うのかという論調でありますが、地元がJRに乗らないように誘導しているのもまた事実なので、このくらい調べてから記事にしてほしいですね。 増毛町はJRには一銭も出し

はちべえ @kabatotto8888 ちょっと状況は違いますがわたしがうんこが漏れそうなとき改札の中にしかトイレがないタイプの駅で乗車券買って入って、退場時に返金してくれるところとそうでないところがありましたね。 名古屋地下鉄は返してくれた。名鉄は返してくれなかった。JRは間に合わなかった。 2022-08-04 23:28:54

管轄：日本国有鉄道 路線距離（営業キロ）：吉塚 - 筑前勝田 13.8 km（吉塚駅構内の1.5 kmで篠栗線と線路を共用） 軌間：1,067 mm 駅数：7駅（起点駅を含む） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：なし（全線非電化） 閉塞方式：タブレット閉塞式 元は沿線の糟屋炭田から産出される石炭輸送および宇美八幡宮参詣客の輸送のため筑前参宮鉄道（ちくぜんさんぐうてつどう）が敷設した鉄道路線で[2]、1918年（大正7年）に末端部（宇美 - 筑前勝田間）が貨物線として開業、翌年5月20日に全線が開業し旅客営業を開始した。1942年（昭和17年）には、陸上交通事業調整法により九州電気軌道（現在の西日本鉄道）に合併され、同社の宇美線（うみせん）となったが、1944年（昭和19年）に戦時買収により同社の糟屋線（香椎線）とともに国有化され、勝田線となった。宇美駅は、香椎線・勝田線がそれぞれ別の駅

案の定というほかない。9月9日、ミャンマーの現地紙ミャンマータイムズは、ミャンマー国鉄（MR）幹部の話として、日本が円借款事業として進める「ヤンゴン・マンダレー鉄道整備事業（フェーズⅡ）」向けの電気式気動車180両をスペインの鉄道車両メーカー、CAFと三菱商事から調達する計画であると報じた。 現地の鉄道関係者によると、CAFの受注はほぼ確定しているという。この通り進めば、日本企業の受注を前提とした日本タイド案件にて、日本の車両メーカーの応札なしという事態が再び発生したことになる。 これまでも筆者はミャンマーにおける鉄道整備事業を追跡し、その危うさを指摘してきたが、最悪の方向に進みつつある。政府が推し進める「オールジャパンの鉄道輸出」の悲惨な実態をレポートする。 「日本製」24両で打ち止めか ヤンゴン・マンダレー鉄道整備事業は、ミャンマー第1の都市ヤンゴンと第2の都市マンダレーの間、約620

東京メトロ銀座線が5分間隔に――。7月7日、東京メトロが8月27日のダイヤ改正を発表した。平日10時から16時、土休日8時から20時の時間帯に、浅草～渋谷間を1時間に18本から12本へと大きく削減するという内容に、衝撃を受けた人は多かっただろう。 現在の東京メトロ銀座線は、3分から4分間隔で運行されており、それが一気に5分間隔に広がったということで、混雑路線の銀座線がそんな状況なのか、という驚きの声がネット上で飛び交った。 もともと銀座線は、平日の昼間でも2分から3分おきと高頻度で運行されており、車両の小ささによる定員の少なさをそれでカバーしていた。それが5分間隔になるのは、利用者の減少がいかに大きいかと考えられる。 シュリンクする鉄道　コロナ禍になって以降、鉄道各事業者はダイヤ改正ごとに減便を繰り返している。2021年3月には首都圏の鉄道を中心に終電繰り上げ、同年の秋には、JR西日本が普

キャッシュレス文化は、私のような現金主義者のもとにも訪れる。 いよいよ膝を屈するときが来たのかもしれない。 しかしそれにしても、便利を手に入れるための不便が耐えられない。 素直に聞けばいいのに、私は何をやっているのだろう？ という話。 （写真：フォトＡＣ） 【ついに膝を折る】 コロナ禍になって以来、東京の娘や息子のところに行くことが極端に少なくなりました。それは普通のことです。 それにも関わらず行かねばならないときは、感染を怖れて基本的には自家用車、車内に空席が四つもあるのはもったいないので、たいていは妻と一緒ということになります。ところが今回は週日の東京行。勤めのある妻を休ませるほどのこともないので、ほぼ２年ぶりの列車の旅ということになりました。 私の家は地方の中核都市からローカル私鉄で１０駅ほどの場所にあり、JR線を利用するときはまず私鉄に乗り、ＪＲ駅で切符を買い求めて特急に乗り、さら

東京スカイツリーは、電波塔である。東京の主だったテレビ、ラジオ局（ただしFMのみ）が、この場所から電波を出し続けている。 なぜ、この場所に電波塔が立ったのか。それまで電波塔の役割を果たしてきた東京タワーでは、高層ビルが林立する状況により電波が届かない場所が出てきていた。そこで、より高い電波塔が必要になったのだ。 NHKや在京民放キー局が高さ600メートル級の電波塔を求め、タワーを立てる計画を立てたのが始まりである。ちょうど、地上波はアナログ放送からデジタル放送への切り替えを控えていた。 さまざまな候補地が検討された結果、白羽の矢が立ったのは東武鉄道の貨物駅跡地と、生コンクリートの製造工場の土地だった。高さ制限があったものの、2005年に制限は見直された。