Valdemoro ESP LR-P

SEMINARIO INTERNACIONAL TRANSURBAN
27
DE NOVIEMBRE DE
2006, VALDEMORO
EN CIUDADES PEQUEAS Y MEDIANAS

Coordinador: Carlos Cristbal Pinto Consorcio Regional de Transportes de Madrid
SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO
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DE PONENCIAS
Proyecto europeo TranSUrban.Taller C: Las Tecnologas de los Transportes Urbanos
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Ayuntamiento de Valdemoro
SEMINARIO INTERNACIONAL TRANSURBAN

27
DE NOVIEMBRE DE
2006, VALDEMORO
SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO

Coordinador: Carlos Cristbal Pinto Consorcio Regional de Transportes de Madrid
EN CIUDADES PEQUEAS Y MEDIANAS
R ESUMEN
DE PONENCIAS
Transcripcin y redaccin de Ponencias: Roco Cascajo Jimnez - TRANSYT - UPM Revisin de contenido: Carlos Cristbal Pinto Laura Delgado Hernndez Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Proyecto europeo TranSUrban.Taller C: Las Tecnologas de los Transportes Urbanos

Este libro recoge las experiencias del Seminario Internacional TranSUrban, los puntos de vista que en l se exponen reflejan exclusivamente la opinin de sus autores y, por tanto, no representan en ningn caso el punto de vista oficial de la Unin Europea.
Comisin Europea
Ayuntamiento de Valdemoro
Editor: Consorcio Regional de Transportes de Madrid rea de Estudios y Planificacin Plaza del Descubridor Diego de Ords, 3 28003 Madrid (Espaa) www.ctm-madrid.es 2007 Consorcio Regional de Transportes de Madrid ISBN: 978-84-86803-62-9 Dep. Legal: M-13636-2008 Diciembre 2007 Para cualquier informacin relativa al Proyecto TranSUrban: consulte la web www.transurban.org o contacte con el editor en la direccin postal indicada o en: e-mail: estudios@ctm-comadrid.com Tel.: +34 - 91 580 4532 Fax: +34 - 91 580 4634 Diseo y preimpresin: ZEN comunicacin visual www.zen.es Imprime: IARRICCIO Artes Grficas
Contenidos
Contenidos
i Presentacin ___________________________________________________________ 5 ii Apertura del Seminario _________________________________________________ 6 ii.1 ii.2 ii.3 D. Jos Miguel Moreno. Alcalde de Valdemoro ______________________________ 6 D. Luis Armada. Viceconsejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid ____________________________________________ 7 D.Vasilis Sgouris. Director de DEMEKAV, Empresa Municipal de Volos para Estudios Urbanos, Construccin y Desarrollo __________________________ 8
iii
Proyecto TranSUrban. Objetivos del Taller C: Las Tecnologas de los Transportes Urbanos.______________________________ 10 iii.1 iii.2 Manos Vougioukas. Coordinador del Proyecto TranSUrban ___________________ 10 Carlos Cristbal. Jefe del rea de Estudios y Planificacin del Consorcio Regional de Transportes de Madrid _________________________ 11
Sesiones de maana:Tecnologa de los Sistemas de Metro Ligero Moderador: Manos Vougioukas. Coordinador del Proyecto TranSUrban ___________ 13
Primera sesin: Actuaciones de Metro Ligero en la Comunidad de Madrid __ 15 1.1 1.2 1.3 El Metro Ligero de Boadilla del Monte y Pozuelo de Alarcn. Antonio Gonzlez, Director del rea de Proyectos y Obras I, Mintra___________ 15 La concesin del Metro Ligero de Sanchinarro y Las Tablas. Carlos Cuadrado, Director Gerente de Metros Ligeros de Madrid S.A. _________ 21 La visin del transporte pblico en Valdemoro. Jos Luis Navarro y Ana Gamo, Servicios Tcnicos Municipales de Valdemoro ____ 25
Segunda sesin: Actuaciones de Metro Ligero en Europa __________________ 30 2.1 Tranva de Vlez-Mlaga (Espaa): Primera actuacin en la Comunidad Autnoma de Andaluca. Abel Lpez, Gerente de Proyectos y Obras, Ente Pblico de Gestin de Ferrocarriles Andaluces ____________________________________________ 30 Tranva de Valenciennes (Francia). Isabelle Chapu, Responsable de Marketing de Transvilles _____________________ 35 Tranva de Linz (Austria). Gerd Sammer, Instituto para Estudios de Transporte (BOKU-ITS), socio del proyecto ________________________________________ 39
2.2 2.3
Coloquio sobre las sesiones 1 y 2 ____________________________________________ 42
Seminario Internacional TranSUrban Valdemoro
Sesiones de tarde:Tecnologa de los Sistemas de Autobuses Moderador: Giorgio Ambrosino, Compaa de Transporte Pblico de Livorno (Italia), socio del proyecto _________________________________________ 49
Tercera sesin: Sistemas de Autobuses ___________________________________ 51 3.1 3.2 3.3 Autobuses de alto nivel de servicio (Francia). Sbastien Rabuel, Director de Proyectos de CERTU _______________________ 51 BusWay de Nantes (Francia). Damien Garrigue, Jefe del proyecto, Nantes Metropole______________________ 55 Sistemas existosos de autobuses rpidos (BRT) en el Reino Unido. Ashley Curtis, Consultor principal, Steer Davies and Gleave Ltd. ______________ 60
Cuarta sesin: Sistemas innovadores sobre neumticos ___________________ 66 4.1 Busway en Cambridge (Reino Unido). Bob Menzies, Director del Carril para Autobs Guiado, Consejo Provincial de Cambridge, socio del proyecto _______________________ 66 Sistema TEOR en Rouen (Francia). Werner Kutil, Responsable de relaciones internacionales,TCAR-Veolia Transport ___ 71 El Trolebs guiado de Castelln (Espaa). Javier Moliner, Concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Castelln _________ 76
4.2 4.3
Coloquio sobre las sesiones 3 y 4 ____________________________________________ 81
Clausura _____________________________________________________________ 86 5.1 5.2 Carlos Cristbal. Coordinador del Seminario _____________________________ 86 Isabel Martn. Primer Teniente Alcalde de Valdemoro ________________________ 86
Anexo Proyecto Europeo TranSUrban ______________________________________ 89
i Presentacin
i Presentacin
Varias ciudades pequeas y medianas europeas estn consiguiendo la introduccin de sistemas de transporte rpidos y de alta calidad (tranva, metro ligero, autobs o trolebs guiado), mientras que otras ciudades han implementado estos sistemas en los ltimos aos con considerable xito. TranSUrban Transit Systems Development for Urban Regeneration (Desarrollo de Sistemas de Transporte para la Regeneracin Urbana) es un proyecto apoyado por la Unin Europea dentro del marco de INTERREG IIIC, Programa de Cooperacin Inter-Regional. El objetivo general del proyecto TranSUrban es examinar el desarrollo y la operacin de diversos Sistemas Urbanos de Transporte -metros ligeros, tranvas, autobuses o trolebuses guiados- en ciudades pequeas y medianas, a travs de estrategias innovadoras hacia el desarrollo sostenible, la cohesin social y la regeneracin urbana. Este proyecto comenz en abril de 2005 y tiene una duracin de 30 meses. Las 6 ciudades participantes son: Volos (Grecia), a travs de la Empresa Municipal de Volos para Estudios Urbanos, Obras y Desarrollo (DEMEKAV); Cambridge (Reino Unido), con el Gobierno Regional del Condado de Cambridgeshire; Livorno (Italia), con la participacin de la Empresa de Transporte Pblico de Livorno; Valdemoro (Comunidad de Madrid, Espaa), con el Consorcio Regional de Transportes de Madrid; Nea Ionia-Magnesia (Grecia), con la Empresa Municipal de Planificacin de Obras y Desarrollo de Nea Ionia (DEMKA), y Linz (Austria), con la Universidad de Recursos Naturales y Ciencias Biolgicas Aplicadas de Viena (BOKU).
ii Apertura del Seminario

ii.1 D. Jos Miguel Moreno. Alcalde de Valdemoro
Plano de Transportes de Valdemoro
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El Alcalde de Valdemoro da la bienvenida a todos los ponenF G

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tiguo Camino Real, que hoy es la Autova de Andaluca (A-4). Si a ello se le aade el punto de inflexin en el desarrollo so-
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cioeconmico y urbanstico, encontramos lo que supuso, en 1851, la llegada del tren. Es por ello que en Valdemoro se cree firmemente en la capacidad de regeneracin de las ciudades a travs de los medios de transporte. Primero fue el tren, y ms tarde la carretera, los que determinaron entonces el desarrollo de un pequeo pueblo.Ya en el siglo XX ha sido el crecimiento de la poblacin el que ha marcado la pauta de la mejora en el transporte pblico, un transporte pblico que en los ltimos aos ha experimentado un increble salto cualitativo, tanto en frecuencia de trenes como en lneas de autobuses urbanas e interurbanas. Pero la eficacia de estas ltimas se debe en gran medida a la existencia de un slido y bien organizado entramado viario. Y es que en los ltimos 7 aos, la transformacin de la red viaria de Valdemoro ha sido espectacular. Se han abierto nuevas vas de penetracin desde la autova A-4, como el acceso sur, complementado por una circunvalacin (la circunvalacin sur). Se ha creado un paso bajo por la A-4 que facilita y mejora la movilidad entre todos los barrios de Valdemoro. Se ha completado tambin recientemente el primer cinturn perimetral que circunvala todo el municipio, adems de abrir la salida hacia la A-4 en direccin sur.Y, por supuesto, la futura variante Oeste, M-423, que va a garantizar un acceso directo al hospital de Valdemoro, y que va a descongestionar tanto el casco antiguo de Valdemoro como las calles principales del municipio. Obviamente todo este tejido viario se ha mejorado, se ha ampliado y ha adaptado sus necesidades a las que tiene el municipio de Valdemoro.
Al igual que en el resto de municipios, el transporte es un problema en Valdemoro que, en principio, parece que tiene solucin, y en eso est trabajando el Ayuntamiento junto con la Comunidad de Madrid, con el fin de lograr que ese transporte, tanto urbano como interurbano, est en las mejores condiciones posibles. En Valdemoro se est apostando por un transporte pblico de calidad, con autobuses de plataforma reservada y establecimiento de carriles-bus. Para ello, es necesario conocer las diferentes opciones que se plantean y saber cul es el futuro del transporte, porque eso ayudar a conciliar el transporte y a que los ciudadanos de Valdemoro gocen de ese bienestar por el que estamos luchando. En este sentido, la cooperacin europea, a travs de las redes de ciudades con objetivos similares, es una magnfica manera para poder hacerlo. En Valdemoro se puede aprender mucho de encuentros como ste, de experiencias ajenas, de alternativas atrevidas pero solventes, en definitiva, de iniciativas como sta,TranSUrban, que estn encaminadas a recuperar los espacios urbanos como espacios de convivencia, y eso siempre es interesante. El Sr. Moreno finaliza su intervencin deseando que el Seminario resulte fructfero y que se saquen conclusiones interesantes para todos. Una vez ms da la bienvenida a Valdemoro e invita a todos los asistentes a pasear por sus calles.
ii.2 D. Luis Armada. Viceconsejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid

El Viceconsejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid saluda a todos los presentes en la mesa, as como a los representantes de las ciudades de Volos, Cambridge, Livorno, Nea
BUITRAGO ROBREGORDO
Plano de la Comunidad de Madrid y situacin de Valdemoro
Ionia-Magnesia, Linz y Valdemoro, y a los particiLOZOYUELA
pantes en el seminario. A todos les da la bienvenida en nombre del Gobierno de la Comunidad de

MANZANARES DEL REAL
Madrid, que est presente en este Seminario por considerar de una gran trascendencia para la investigacin del transporte. Comienza su intervencin presentando el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) como una pieza clave en el sistema de transportes de la Comunidad de Madrid, que fue creado hace ya 20 aos. Antes de su creacin, el sistema de transporte pblico de la regin iba perdiendo viajeros sistemticamente y, desde 1986, ao en que se fund, se estn
Madrid ciudad Corona B Metropolitana Corona C regional Carreteras nacionales Carreteras de peaje Carreteras de circunvalacin
SAN MARTN DE VALDEIGLESIAS ROZAS DE PUERTO REAL MSTOLES NAVALCARNERO FUENLABRADA PINTO VILLALBA HOYO DE MANZANARES COLMENAR VIEJO S.LORENZO DEL ESCORIAL
S. AGUSTN DE GUADALIX
TRES CANTOS
S.SEBASTIN DE LOS REYES LAS ROZAS MAJADAHONDA TORREJN DE ARDOZ
MADRID
ALCOBENDAS ALCAL DE HENARES
BOADILLA DEL MONTE
GETAFE
RIVAS VACIAMADRID
ARGANDA
SAN MARTN DE LA VEGA
VALDEMORO
CHINCHN VILLAREJO DE SALVANS FUENTIDUEA
COLMENAR DE OREJA
ARANJUEZ
ganando unas tasas muy importantes ao tras ao, resultado de una importante labor de estudio y planificacin. La regin de Madrid tiene 10 millones de viajes mecanizados diarios, de los cuales la mitad se realizan en transporte pblico. Reduciendo el mbito a la almendra central de la ciudad de Madrid, ocurre que de cada 4 viajes, 3 se realizan en transporte pblico. De los viajes realizados en transporte pblico en toda la regin, el 47% se realizan en metro. Esta cifra sugiere que el metro es el transporte favorito de los madrileos. Las infraestructuras de transporte son el motor del desarrollo. Por ello, desde la Comunidad de Madrid, y desde sus ayuntamientos, se est haciendo un gran esfuerzo para seguir mejorando las infraestructuras. Durante los ltimos 4 aos, se van a poner en servicio 90 kilmetros de metro, de los cuales 30 son de metro ligero. Este sistema de transporte, existente en muchas ciudades europeas y espaolas, es nuevo en Madrid. La celebracin de este seminario es muy importante para Madrid, ya que continuamente est mejorando su sistema de transporte y su oferta de transporte pblico. Se puede aprender mucho de todas las actuaciones punteras que se estn desarrollando en Europa y que se van a presentar en el Seminario. El Viceconsejero finaliza su intervencin deseando que el encuentro sea positivo para todos los asistentes y agradeciendo la participacin.
ii.3 D. Vasilis Sgouris. Director de DEMEKAV, Empresa Municipal de Volos para Estudios Urbanos, Construccin y Desarrollo
El Sr. Sgouris agradece, en primer lugar, a los miembros de la mesa la invitacin al Seminario. Contina su intervencin introduciendo a la ciudad de Volos. Actualmente Volos se encuentra en un periodo de transicin ya que hace un mes se eligi un nuevo Alcalde, que anteriormente fue Ministro de Transportes y Comunicaciones. Volos es una ciudad con 130.000 habitantes, situada en el centro de Grecia y tambin en el centro de una regin turstica en expansin; no se trata de una gran ciudad, pero es el quinto centro urbano de Grecia. Es un centro industrial y comercial, con una nueva universidad. Segn la opinin pblica, el trfico aparece como el primer problema en esta ciudad. En Grecia y, por tanto, en Volos, nunca ha habido mucha tradicin del transporte pblico, nada que ver con Madrid. Los autobuses en Volos estn operados por una compaa privada que es un consorcio de propietarios de autobuses, y el nivel de servicio que presta es muy bajo.
Existe un deseo de construir un tranva en Volos, y esta ambicin est ligada con el futuro de una ciudad moderna, dinmica y sostenible, que ofrece unos servicios mejores a los ciudadanos, combinado con intervenciones de renovacin urbana y mejora del medio ambiente urbano. El proyecto TranSUrban, y la cooperacin de diferentes participantes europeos, ofrece la oportunidad a Volos de avanzar en el conocimiento de temas tecnolgicos, de organizacin y financiacin de sistemas de transporte. El Sr. Sgouris termina su intervencin esperando que este Seminario le sirva para conocer nuevas experiencias de la mano de los expertos ms cualificados e invita a todos a la conferencia final del proyecto TranSUrban, que tendr lugar en Volos dentro de un ao, con el fin de evaluar la experiencia intercambiada entre todos y tratar, con ella, mejorar el futuro de las ciudades de tamao mediano y pequeo a travs de los tranvas, de sistemas guiados, o en general, a travs del transporte pblico.
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iii Proyecto TranSUrban. Objetivos del Taller C: Las Tecnologas de los Transportes Urbanos
iii.1 Manos Vougioukas. Coordinador del Proyecto TranSUrban
El Sr. Manos Vougioukas es el coordinador del proyecto TranSUrban, y ya es el tercer proyecto en el que trabaja conjuntamente con el Consorcio de Transportes. Todos estos proyectos han sido exitosos, muy bien valorados por la Comisin Europea. La cooperacin entre el Sr. Vougioukas y CRTM comenz en 1995, en las negociaciones del primer proyecto europeo (TranSPrice), en el que tambin particip la Universidad Politcnica de Madrid. Este proyecto consisti en estudiar los diferentes mecanismos de tarificacin, tarifas, billetes integrados, etc..., adems de evaluar el carril de alta ocupacin (BUS-VAO) de Madrid. La colaboracin continu aos ms tarde, en 2001, con otro proyecto del V Programa Marco de la UE llamado TranSEcon, coordinado por el profesor Gerd Sammer, en el que se evaluaron los impactos socioeconmicos de inversiones de transporte pblico, principalmente metros, tranvas y ferrocarriles suburbanos, de 13 ciudades europeas, una de ellas Madrid. La investigacin proporcion numerosos argumentos que apoyaban la inversin en infraestructuras de transporte pblico, en la medida en que producen una serie de beneficios socioeconmicos, tales como generacin de empleo y contribucin al PIB regional. Adems, de estas caractersticas macroeconmicas se identific el potencial que tenan estos proyectos en la regeneracin urbana. Cuando se lanz la propuesta INTERREG, en la que haba un componente de regeneracin urbana, surgi la idea de utilizar las investigaciones y resultados de previos proyectos en un nuevo proyecto centrado en regeneracin urbana, y as es como naci TranSUrban. Por otro lado, se quiso escapar de las grandes reas metropolitanas y focalizar la investigacin en ciudades de tamao mediano y pequeo, con la finalidad de proporcionarles cierta financiacin, as como la oportunidad de darlas a conocer a nivel europeo. Este es el tercer Taller que organiza el proyecto TranSUrban. El primero tuvo lugar en Volos, en diciembre de 2005, justo al inicio del proyecto, y consisti en un intercambio de experiencias entre las 6 ciudades participantes en el proyecto, y en la que se comenz a formular la metodologa que se utilizara en la evaluacin de la regeneracin urbana y los impactos socioeconmicos de estas ciudades. El segundo Taller se celebr en Linz (Austria), en junio de 2006, y trat de la relacin entre el desarrollo urbano y la poltica de transportes. El seminario que se presenta en esta publicacin es el tercer Taller del proyecto, y en l se discuten las tecnologas de los transportes urbanos. El prximo Taller, cuarto, tendr lugar en
iii Proyecto TranSUrban. Objetivos del Taller C: Las Tecnologas de los Transportes Urbanos
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Livorno (Italia), en junio de 2007, y en l se presentarn los resultados preliminares de la evaluacin de los impactos socioeconmicos. Por ltimo, la conferencia final del proyecto tendr lugar en Volos (Grecia) el prximo ao, cuyo tema principal ser el papel de los sistemas de transporte pblico de calidad en pequeas y medianas reas urbanas europeas. Se presentar la experiencia de las ciudades participantes en TranSUrban, pero tambin habr espacio para presentar las experiencias de cualquier ciudad europea (de tamao medio o pequeo) que est desarrollando, o desee hacerlo, sistemas de transporte pblico de calidad. De esta manera, se pretende convencer a los gobiernos regionales, nacionales y las instituciones de la Unin Europea a que financien, o co-financien, estos sistemas para el beneficio de los ciudadanos europeos que residen fuera de las grandes reas metropolitanas.
iii.2 Carlos Cristbal. Jefe del rea de Estudios y Planificacin del Consorcio Regional de Transportes de Madrid
El Sr. Carlos Cristbal comienza su intervencin agradeciendo la asistencia a todos los presentes y comenta que no es la primera vez que el CRTM participa en un proyecto europeo con una ciudad de la Comunidad de Madrid, en este caso Valdemoro. Hace aos particip en un proyecto (INTATME) con Arganda del Rey y Rivas-Vaciamadrid; posteriormente, ha participado en otro proyecto europeo con todo el mbito territorial de MetroSur (Alcorcn, Legans, Getafe, Fuenlabrada y Mstoles). Finalmente, participa en el proyecto TranSUrban con Valdemoro. Pasando a la estructura del seminario, ste est organizado en dos sesiones: sistemas ferroviarios por la maana y sistema de rueda neumtica por la tarde, como las dos concepciones que en este momento estn en discusin en ciudades de tamao medio o pequeo. En la sesin de maana hay una primera parte que trata de las actuaciones de metro ligero en la Comunidad de Madrid, y una segunda parte sobre actuaciones en Espaa y Europa. La sesin de tarde tambin consiste en dos partes: en la primera parte se presentarn experiencias de sistemas de autobuses y la segunda parte tratar de innovaciones ms tecnolgicas. Finalmente, termina su intervencin agradeciendo el apoyo del Ayuntamiento de Valdemoro en la organizacin de este seminario, y en la actitud positiva que ha tenido desde el principio en relacin a este proyecto.
SESIONES DE MAANA: TECNOLOGA DE LOS SISTEMAS DE METRO LIGERO
Moderador: Manos Vougioukas Coordinador del Proyecto TranSUrban
1 Primera sesin: Actuaciones de Metro Ligero en la Comunidad Presentacin de Madrid
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1 Primera sesin: Actuaciones de Metro Ligero en la Comunidad de Madrid

1.1 El Metro Ligero de Boadilla del Monte y Pozuelo de Alarcn Antonio Gonzlez, Director del rea de Proyectos y Obras I, Mintra
La red de Metro de la Comunidad de Madrid ha sufrido importantes extensiones, especialmente desde el ao 1995.
Figura 1: Planes de Ampliacin de la red de Metro de Madrid
1995-1999 1999-2003 2003-2007
En la ampliacin de Metro de Madrid en el periodo 1995-1999 se hacen actuaciones de interconexin en la zona central de la red, como la unin de las lneas 8 (antigua) con la 10, o el paso de la lnea 7 por el centro; prolongacin a barrios perifricos como las lneas 1, 4 y 7, creacin de la nueva lnea 11; primera parte de la nueva lnea al aeropuerto de Barajas. Eso supuso un total de 56 nuevos kilmetros de lnea, e hizo que Madrid tuviese una red de metro de 210 kilmetros en el ao 1999. La ampliacin de la red de metro del periodo 1999-2003, en la que quitando la unin al centro de Madrid de la lnea 8, a travs del intercambiador de Nuevos Ministerios, se centr en la creacin de MetroSur, y su unin con el municipio de Madrid a travs de la prolongacin de la lnea 10.
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El Plan de Ampliacin de Metro 2003-2007 recoge 80 nuevas estaciones y 90 km de Metro de los que cerca de 30 km son de Metro Ligero, entre los que se incluyen el de Boadilla del Monte y Pozuelo de Alarcn. Esta tercera ampliacin comprende la extensin de la lnea 3 hacia el sur, para conectarla con MetroSur; la ampliacin de la lnea 7 para llevarla a los municipios de Coslada y San Fernando de Henares, al este de Madrid; la ampliacin de la lnea 10, que se denominar MetroNorte para ir a los municipios de Alcobendas y San Sebastin de los Reyes; la unin de las lneas 1 y 4 para dar servicio a la zona noreste de Madrid; la prolongacin de las lneas 2 y 5; y, por ltimo, la prolongacin de la lnea del aeropuerto a la nueva terminal 4. Adems de todas estas prolongaciones de red del metro convencional, la Comunidad de Madrid, en su plan de ampliacin 2003-2007, incluye por primera vez el sistema de transporte de metro ligero, fundamentalmente en superficie, aunque al final acaban siendo unos proyectos mixtos entre subterrneo y superficie por determinadas condiciones y caractersticas. Fundamentalmente se trata de dos actuaciones. La primera dar servicio a dos municipios del noroeste, Pozuelo de Alarcn y Boadilla del Monte, y la segunda consiste en la unin de dos lneas citadas anteriormente, el MetroNorte y la prolongacin de las lneas 1 y 4, a travs de dos barrios residenciales que se han desarrollado en Madrid en estos ltimos aos, Sanchinarro y Las Tablas. La razn por la que se incorpora el metro ligero en estas zonas es porque se trata de reas de densidades medias o bajas. Hasta ahora, todos los planes de ampliacin de metro se han desarrollado en zonas de alta densidad con demandas importantes, en las que el metro convencional era el modo ms adecuado para satisfacer la demanda. Aunque la aparicin del metro ligero es novedosa en Madrid, ya existen muchas experiencias en otras ciudades, espaolas y europeas, que estn teniendo mucho xito. La aparicin de un nuevo material mvil con importantes prestaciones de calidad ha hecho que se recuperen los antiguos tranvas para las ciudades modernas, ya que se adaptan tanto a los nuevos desarrollos como a cascos antiguos o histricos. Las caractersticas generales del metro ligero son: mayor flexibilidad, fcil accesibilidad, bajo consumo energtico, baja contaminacin atmosfrica y acstica, menor coste econmico y larga vida til. Hay que comentar que por razones financieras, la Comunidad de Madrid ha tenido que concesionar parte de las lneas del Plan de Ampliacin 2003-2007, tomando la decisin de concesionar las lneas de metro ligero. As, las tres lneas de metro ligero se agrupan en dos concesiones, que se hacen cargo de la inversin y de la explotacin de estas lneas: Una, en la lnea ML-1: Pinar de Chamartn-Sanchinarro-Las Tablas, cuyo concesionario es la empresa Metros Ligeros de Madrid, S.A. Otra es una concesin de las lneas ML-2: Colonia Jardn-Pozuelo de Alarcn y ML-3: Colonia Jardn-Boadilla del Monte, cuyo concesionario es Metro Ligero Oeste, S.A.
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A partir de ahora nos centraremos en la segunda concesin, es decir, a la descripcin de las lneas de metro ligero a Pozuelo de Alarcn y Boadilla del Monte.
Tabla 1: Caractersticas de las lneas de metro ligero de la zona oeste Longitud Nmero de Demanda anual kilmetros Estaciones media estimada ML-2: Colonia JardnPozuelo de Alarcn 8,7 13+1* 9,1 millones ML-3: Colonia JardnBoadilla del Monte 13,5 16+3* 8,5 millones
Inversin inicial1 (M) 523(sin IVA)
1 La inversin total prevista incluye tanto la infraestructura como las instalaciones y el material mvil correspondiente, adems de los edificios, talleres y cocheras. * Estaciones que se pondrn en funcionamiento en una fase posterior.
La lnea de metro ligero de Boadilla, de 13,5 km de longitud, tiene su origen en la estacin de Colonia Jardn (perteneciente a la lnea 10 de metro). Adems, es cabecera tambin de la lnea de Pozuelo, saliendo hacia el oeste la lnea de Boadilla y ms hacia el norte la lnea de Pozuelo. Los primeros estudios que el CRTM hizo sobre esta lnea datan del ao 97/98. Boadilla del Monte es un municipio al oeste de Madrid, que ha experimentado un desarrollo importante en estos ltimos aos. Supera los 40.000 habitantes y tiene capacidad potencial para llegar en el futuro a los 80.000 - 90.000 habitantes. Tena un problema de comunicacin con el centro de Madrid, ya que el transporte pblico se basa en los autobuses que circulan por la carretera M-501, con grandes problemas de trfico.
Figura 2:Trazado del metro ligero a Boadilla del Monte
Los entornos servidos por la lnea son los siguientes: Colonia Jardn, Ciudad de la Imagen, Universidad CEU, Polgonos Industriales de Ventorro del Cano y Prado del Espino, Ciudad Financiera del Banco de Santander y Boadilla del Monte. La poblacin beneficiada por la lnea es de 99.000 habitantes, y la demanda potencial alcanza los 25.000 viajeros/da. La frecuencia del servicio en hora punta es de 5 minutos, con recorridos desde el intercambiador final de Boadilla hasta el de Colonia Jardn de aproximadamente 35 minutos.
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La lnea de metro ligero de Pozuelo, con 8,7 km, tambin parte de la estacin de Colonia Jardn y se desarrolla a travs del eje de la carretera M-502, siguiendo por el eje de la M-503 para terminar en la estacin de cercanas de Aravaca, por la que pasan las lneas C-7 y C-10. Se trata de un proyecto con algunos tramos ms urbanos y otros ms externos, ya que hay numerosos cruces subterrneos o a distintos niveles, en ocasiones con vas de gran trfico, como la M-503.
Figura 3:Trazado del metro ligero a Pozuelo de Alarcn
La poblacin beneficiada por la lnea es de 60.000 habitantes, y la demanda potencial alcanza los 30.000 viajeros/da. La frecuencia del servicio en hora punta es de 5 minutos, con un recorrido de 25 minutos. La seccin tipo presenta una anchura de plataforma aproximada de 7,80 metros, incluyendo todos los servicios que lleva. En Boadilla hay una seccin tipo especial, al tratarse de un trazado que, en su parte final, discurre a travs de un bulevar con las dos vas separadas y abrazando al bulevar, atravesando una serie de rotondas. En la zona ms urbana, la calle Alberca, s se ha optado por una plataforma reservada exclusiva, en una calle con trfico a ambos lados. En el resto del trazado es plataforma totalmente reservada y va a travs de los grandes ejes, con lo que en principio su velocidad comercial puede ser alta. En cuanto al material mvil, se trata del modelo CITADIS de ALSTOM, en la actualidad presente en Montpellier y en Barcelona, y que tambin estar en servicio en Tenerife; todo el material mvil es adquirido por MINTRA. Su longitud es de 30 metros, aunque los andenes son de 45 metros pensando en futuras ampliaciones, ya que es un tipo de vehculo ampliable. Su anchura es de 2,40 m (glibo estrecho), es todo de piso bajo, siendo su altura sobre va de 30 cm. El interior es funcional, con zonas especficas para personas con movilidad reducida. Adems presenta los dispositivos necesarios
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Figura 4: Material mvil
para informar al viajero por paneles fijos, electrnicos y voz. Alcanza velocidades mximas de 70 km/h y tiene capacidad para superar rampas de hasta el 8%. Para la superestructura final se ha adoptado el sistema belga CDM, que permite dar cualquier tipo de acabado y al que se pueden incorporar todos los sistemas antivibratorios y antirruidos que llevan. La electrificacin es de 750 voltios, en corriente continua. La parada que se ha diseado tiene andenes de 45 m de longitud, con marquesina en la que se incorpora el mdulo tcnico, donde se situar tambin la expendedora y la informacin al viajero y la informacin general que el Consorcio tiene en sus lneas. En el proyecto de Boadilla, que es el proyecto ms puramente urbano de los dos, se ha tenido muy en cuenta la integracin ambiental. Para ello, en muchas glorietas se ha hecho un proyecto especfico de integracin ambiental, as como en la zona de bulevar, con el objetivo de hacer una integracin completa del sistema en el medio urbano. En cuanto al contrato concesional, la entidad concedente es MINTRA y el concesionario ha de contar con experiencia previa en construccin de infraestructuras ferroviarias y en la prestacin de servicios de transporte. La retribucin del concesionario consistir en una tarifa tcnica que, la Comunidad de Madrid por medio del CRTM, abonar por cada viaFigura 6: Parada tipo Figura 5: Sistema belga CDM
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Figura 7: Integracin ambiental en glorieta de Boadilla
jero transportado durante todo el periodo de la concesin, es decir, 30 aos, con una actualizacin anual de dicha tarifa en un 98% de la variacin del IPC. En el Pliego de Condiciones Administrativas Particulares se fija un importe mximo de dicha tarifa para la concesin. Las obligaciones del concesionario consisten en: pagar a MINTRA la parte de las infraestructuras ya construidas, haciendo un primer pago a cuenta en funcin de las certificaciones realizadas hasta febrero de 2006; el concesionario es responsable de la ejecucin de las obras de acuerdo con el proyecto aprobado por MINTRA, as como del cumplimiento de los plazos de terminacin de la obra y de puesta en explotacin del servicio; mantener y conservar todas las infraestructuras y material mvil en un estado idneo para el correcto funcionamiento de las lneas; ejercer por s mismo la concesin sin que sta pueda ser cedida o traspasada a terceros, salvo con la autorizacin de MINTRA y con arreglo a la Ley de Contratos de las Administraciones Pblicas. La estacin de Colonia Jardn, en la que concurren las dos lneas de metro ligero, tiene dos andenes laterales en subterrneo, uno para cada lnea, y en la cabecera de estos dos andenes hay una comunicacin con la red de metro, a travs de la lnea 10.
Figura 8: Cruce con la M-40 Figura 9: Montaje de va Figura 10: Prgola sobre la carretera M-503
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1.2 La concesin del Metro Ligero de Sanchinarro y Las Tablas Carlos Cuadrado, Director Gerente de Metros Ligeros de Madrid S.A.
Las principales caractersticas de la concesin del metro ligero de Sanchinarro y Las Tablas son las siguientes: la adjudicacin se realiza el 17 de julio de 2006; se trata de una concesin para la construccin y posterior explotacin de la lnea de metro ligero a riesgo y ventura del concesionario, sin embargo, en el momento de la adjudicacin se han iniciado las obras; la retribucin se hace a travs de una tarifa tcnica ofertada por el concesionario por viajero transportado; el periodo concesional es de 30 aos; se produce una subrrogacin de la totalidad de los contratos de construccin en marcha y tambin una subrrogacin en la compra de material mvil (ALSTOM CITADIS); existe un sistema de reequilibrio bidireccional, tanto para la Administracin como para el concesionario en funcin de que se superen unos parmetros establecidos en la oferta, tanto por encima como por debajo de la demanda estimada. Metros Ligeros de Madrid, S.A. es la concesionaria de esta lnea ferroviaria. En relacin a su composicin accionarial, tiene tres socios: dos de ellos con un alto reparto accionarial, que son Metro de Madrid (42,5%) y Caja Madrid (42,5%), y el tercer socio es Alsa (con un 15%). La concesionaria se organiza de manera que el socio ferroviario, Metro de Madrid, explote ntegramente la lnea, es decir, que la opere y la mantenga mediante un contrato que se suscribir a tal efecto con la concesionaria. En este sentido, la organizacin se sustenta en tres direcciones diferentes: una de mantenimiento, otra de operacin y otra financiera. Las caractersticas principales de la lnea son las siguientes: ancho de va de 1.435 mm longitud total de 5,4 km (siendo 1,78 km en superficie y 3,62 km en falso tnel) 9 estaciones, de las cuales 5 son subterrneas y 4 son en superficie las cocheras y talleres tienen una superficie de 9.800 m2, con capacidad para 12 trenes. La lnea de metro ligero, denominada ML1, se sita en la zona norte de Madrid, en el entorno de dos barrios en plena construccin (en la actualidad, est construido aproximadamente el 60% de las viviendas totales, que sern unas 25.000). La lnea est limitada al Norte y al Este por una va de intenso trfico rodado, la M-40, y al sur tambin limita con la M-30 y la M-11. Adems, la autova A-1 divide en dos partes el trazado de la lnea. La lnea ML1 tendr conexin, por el sur, con las ampliaciones de las lneas 1 y 4 de metro y, por el norte, con una estacin de la ampliacin de la lnea 10 que va hasta Alcobendas y San Sebastin de los Reyes, denominada como MetroNorte.
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Figura 11:Trazado de la lnea ML1
Los tiempos medios estimados para llegar a Chamartn y Plaza de Castilla sern de 12-16 minutos, lo que permite un ahorro de tiempo respecto a los recorridos actuales de los autobuses urbanos que dan servicio a la zona. La estacin Pinar de Chamartn es una de las cabeceras de lnea; comienza en falso tnel en una va subterrnea, pasando la M-11 (va de alta densidad de trfico), penetrando en el barrio de Virgen del Cortijo, donde tiene una estacin en subterrneo. La lnea atraviesa el barrio de Sanchinarro, que es de nueva construccin y an se encuentra en fase de consolidacin, con una poblacin estimada de 26.000 residentes. Un aspecto novedoso de esta lnea es que, generalmente, este tipo de infraestructuras ferroviarias de transporte se sitan en entornos urbanos que estn altamente consolidados y, sin embargo, en este caso se ha construido antes de que se consolide la zona. Esto supone una ventaja importante para el ciudadano, ya que se instala en un barrio nuevo con una infraestructura de transporte eficaz y terminada. Para el concesionario, sin embargo, supone una incertidumbre desde el punto de vista de que se desconoce cul va a ser el crecimiento poblacional a lo largo de los aos y, por lo tanto, se desconoce la demanda estimada. Tambin da servicio a un gran centro comercial, a travs de una estacin enterrada (Mara Tudor). Por ltimo, la lnea finaliza en otro barrio de nueva construccin, Las Tablas, tras pasar por debajo de la autova A-1 (que conecta Madrid con el norte de la pennsula), y conecta con la lnea de MetroNorte en la estacin de Las Tablas.
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Organizativamente hablando, la obra lineal se ha dividido en tres sectores, dos tramos en obra civil y unas cocheras. El estado actual de las obras, en lo que a finalizacin de obra civil se refiere es en torno al 90%, y las cocheras en torno al 85%. La tipologa de las estaciones enterradas es muy similar, es decir, son estaciones cuya losa se encuentra bsicamente a nivel de la rasante de la calle, y tienen una profundidad de 7-8 metros, y todas son de andn central. Tramo 1: tramo en superficie, se aprecia como la va est totalmente hormigonada y terminada, se ha colocado incluso el adoquinado de remate, los postes de sujecin de catenaria estn absolutamente todos colocados y los trabajos en este momento son los referentes al solado, urbanizacin, remate de aceras, etc., y por supuesto la colocacin de soportes de catenaria y electrificacin, colocacin de comunicaciones e instalaciones en general. La estacin que dar servicio al centro comercial tiene dos accesos, uno en la zona norte y otro en la zona sur, pero el resto de estaciones enterradas tiene un acceso nico, con un andn central. La nave de estacionamiento de las cocheras, que ya est completamente hormigonada e incluso tiene parte de catenaria ya colocada, podr albergar en un futuro hasta 12 trenes. La inversin prevista para la construccin de la lnea, obra civil, instalaciones, sealizacin, cocheras, material mvil, expropiaciones, asesoras y control de calidad es de 250.000 millones de euros (algo ms de 290.000 millones de euros, IVA incluido). En relacin a la operacin prevista para la lnea, se ha tenido en cuenta su conexin con tres lneas de metro de Madrid y, por tanto, el horario de servicio ofertado ser similar al horario de Metro de Madrid, de 6:00 h a 1:30 h. La operacin y el mantenimiento, es decir, la explotacin integral va a ser contratada a Metro de Madrid como socio ferroviario; se va a realizar una integracin completa del sistema ferroviario en el sistema de trfico centralizado que Metro de Madrid tiene en el Alto del Arenal, de manera que ese trfico ser supervisado por los tcnicos de Metro de Madrid desde este puesto central. Asimismo, tambin se integrarn las subestaciones de la lnea de metro ligero en el sistema de control y telemando de subestaciones de Metro de Madrid, con lo cual las garantas de funcionamiento son muy importantes; se dotar de un respaldo respecto a la circulacin en el puesto de mando propio que se sita en las
Figura 13: Nave de estacionamiento de las cocheras Figura 12: Estado actual de las obras en el tramo 1
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cocheras; se va a dotar a los trenes y al sistema vial con un sistema de proteccin ATP en el tnel, complementado con un sistema de regulacin de trfico y un sistema de gestin de trfico denominado SAE (Sistema de Ayuda a la Explotacin), que sern proporcionados por ALSTOM. Los dos cruces en superficie que tiene la lnea van a estar regulados por este SAE, de manera que se dar preferencia al Metro Ligero sobre el trfico rodado. Para cubrir la oferta de servicio de 6:00 de la maana a 1:30 de la madrugada, se tendrn cinco unidades de trenes en hora punta, con una frecuencia media de 6,5 min en hora punta y 9,5 min en hora valle, con una capacidad de transporte de 2.500 viajeros en hora punta, y una mxima ocupacin (limitada en la oferta y por los pliegos) de 3,5 viajeros de pie/m2, ms plazas sentadas, es decir, que se garantiza un alto grado de confort para los viajeros de manera que ni siquiera en hora punta se pueden superar los 3,5 viajeros/m2. La velocidad comercial ser de 21 km/h, bastante aceptable teniendo en cuenta que la interestacin es de 700 m (relativamente corta).
Figura 14: Material mvil
El material mvil es ALSTOM CITADIS TGA 302, con una composicin inicial de cinco mdulos, con una previsin de ampliar a siete mdulos para poder cumplir los ratios y los parmetros de calidad que exigen los pliegos. La longitud de los 5 mdulos es de 32,3 m, y la capacidad a 3,5 viajeros de pie/m2 es de 186 viajeros/tren. Tiene dos velocidades de circulacin mxima: 70 km/h en tnel y 50 km/h en superficie, para adaptarse a la circulacin rodada; su aceleracin es de 1,2 m/s2 y su tensin nominal de 750 voltios en corriente continua.
En cuanto a la demanda que se ha estimado para esta zona, como se ha comentado anteriormente, su estudio es complejo ya que se trata de zonas en plena construccin. En la actualidad, pueden estar construidas el 60% de las viviendas, y no todas ellas estn ya habitadas, lo que influye en el estudio y en la evolucin de la demanda estimada. Los ratios fundamentales que se han tenido en cuenta para la estimacin de la demanda son la poblacin residente en la actualidad y en el 2014, considerando un periodo de 7 aos para que se consoliden poblacionalmente los dos barrios. Para el ao 2007, se ha estimado una poblacin de unas 30.000 personas, y en el 2014, unas 50.000-55.000 personas. Los puntos estratgicos de atraccin y de generacin de viajes son el centro comercial, las conexiones de esta lnea de metro ligero con la cabecera de las lneas 1 y 4 de metro en Pinar de Chamartn, la conexin con MetroNorte en la estacin de Las Tablas, y la futura conexin directa con RENFE-Cercanas en las futuras lneas Chamartn-Aeropuerto y Borde de Hortaleza.
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Los puntos de inters prximos a tener en cuenta son la Ciudad de las Comunicaciones desarrollada por Telefnica, que es un centro empresarial muy importante con unos 15.000 empleados y en el que est ubicada una estacin de MetroNorte, y un centro comercial, en el que est ubicada la estacin La Moraleja, tambin de MetroNorte. Para el clculo de la demanda, tambin se han estimado unos efectos ramp-up del 70, 80 y 90% para los tres primeros aos, respectivamente. La tabla 2 presenta la evolucin de la demanda para los prximos 30 aos, donde se puede apreciar que, para un da laborable medio del ao 2007 se estima una demanda de unos 14.700 viajeros. Si se aplica un ramp-up del 70% del primer ao se espera tener aproximadamente unos 10.000 - 10.500 viajeros. Tambin se observa que el crecimiento de demanda entre el ao 2007 y el ao 2014 es bastante importante, por supuesto teniendo en cuenta un aumento de poblacin del 40%, que son los residentes que an no han ocupado sus viviendas. Por tanto, la demanda total a lo largo de 30 aos de concesin es de aproximadamente unos 298 millones de viajeros.
Tabla 2: Estimacin de la demanda durante el periodo concesional

Pasajeros Pasajeros subidos (Diarios) subidos (Anuales) 14.723 3.960.524 16.942 4.557.296 19.160 5.154.067 21.379 5.750.839 23.597 6.347.610 25.816 6.944.382 28.034 7.541.153 30.253 8.137.925 30.701 8.258.477 31.149 8.379.030 31.597 8.499.582 32.045 8.620.135 32.493 8.740.687 32.941 8.861.240 33.390 8.981.792 33.838 9.102.345 34.286 9.222.897 34.734 9.343.449 35.182 9.464.002 35.630 9.584.554 36.078 9.705.107 36.527 9.825.659 36.975 9.946.212 37.423 10.066.764 37.871 10.187.317 38.319 10.307.869 38.767 10.428.421 39.216 10.548.974 39.664 10.669.526 40.112 10.790.079 40.560 10.910.631
Ao 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
1.3 La visin del transporte pblico en Valdemoro Jos Luis Navarro y Ana Gamo, Servicios Tcnicos Municipales de Valdemoro
Valdemoro es un municipio de unos 50.000 habitantes situado a 27 km al sur de Madrid. La evolucin de sus usos del suelo desde el ao 1994 es la siguiente: En el ao 94, el casco urbano de Valdemoro era muy pequeo, se apoyaba en la antigua carretera nacional N-IV (hoy autova A-4), que parta por la mitad su trmino municipal (es el nico municipio de la Comunidad de Madrid al Sur que est partido por una autova), y tambin exista una lnea de cercanas de RENFE. En aquella poca, el municipio tena un esquema central y radial, basado en un casco urbano del que salan todos los caminos rsticos hacia las huertas o los cultivos de la zona. En 1994 se hace la primera planificacin, y la primera intencin es enlazar todos estos caminos antiguos apareciendo la primera idea de crear una circunvalacin que uniese todos esos caminos intentando buscar puntos de conexin con la A-4, con la que solo haba un punto de conexin. Esta idea ha tardado casi 10 aos en realizarse, poniendo de manifiesto la necesidad de planificar con mucho tiempo de antelacin.
Figura 15: Evolucin de poblacin en Valdemoro
50.000 40.000 30.000 20.000
13.184 18.552 48.517 40.839
28.243
10.000 0
2.833 3.290 3.122 3.517 2.713 3.115 4.411
6.263
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2004 2006
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En el Plan General de Ordenacin Urbana del ao 1999 se aprueban crecimientos en torno al casco urbano que en la actualidad ya son realidades. En este ao, la poblacin de Valdemoro era de unos 27.000 habitantes, pasando a 50.000 habitantes en 2006, casi el doble. Sin embargo, entre 1987 y 1999, el crecimiento no fue tan acusado, pasando de 18.000 a 27.000. Valdemoro tiene ms barreras aparte de la A-4 y del ferrocarril, que atraviesan el municipio; por un lado, se encuentra del tramo de la autopista radial de peaje R-4, que corta al municipio por el sur; al norte, la carretera M-506 y la lnea de tren que van a San Martn de la Vega. No nos conceden ningn tipo de acceso, exactamente igual que en la R-4. Estas intervenciones hacen que, poco a poco, se vaya construyendo el territorio de Valdemoro. En este ao, Valdemoro ya se considera una ciudad dormitorio de Madrid, donde el destino principal de los habitantes de Valdemoro es Madrid, siendo absolutamente perentorio utilizar la A-4 para entrar y salir del municipio, y tambin para llegar a la estacin de ferrocarril. Existe una red de autobuses interurbanos que intenta resolver el acceso a Madrid, pero diariamente se somete a los atascos que se producen en la A-4 desde el municipio de Getafe hasta llegar a la glorieta de Atocha, ya en Madrid, donde tienen su terminal. En esta situacin, la nica opcin que le queda a Valdemoro es seguir intentando potenciar la circunvalacin de todo su municipio por el oeste e intentar seguir buscando la conexin con la estacin de ferrocarril. Se consigue ejecutar un nudo Sur sobre la A-4, para acceder a la estacin de ferrocarril, siendo el segundo punto de salida junto con el que ya haba, y tambin se consigue hacer un paso inferior bajo la A-4 permitiendo que el primer cinturn de Valdemoro conecte con la estacin de ferrocarril. Son, en definitiva, los logros producidos en el planeamiento de Valdemoro hasta 2004, ao en el que se elabora el ltimo Plan General (PGV-2004) y en el cual ya se aprecian otras realidades. En este PGV-2004 se han previsto varias zonas para construir unas 10.000 viviendas que, actualmente, estn al 60 - 70% de su ejecucin. Esto significa que la poblacin seguir aumentando, y se estima que para un horizonte de 8-10 aos la poblacin de Valdemoro sea de 100.000-120.000 habitantes, similar a lo que ahora puede tener la poblacin de Volos. Este aspecto es el responsable de la idea de apostar por un transporte de calidad que permita mejorar la vida de los habitantes de Valdemoro, que permita recuperar la ciudad y que, en definitiva, promueva un futuro inmediato ms sostenible.
Figura 16: Paseo de la Estacin
En Valdemoro se pretende evitar que el vehculo privado se consolide en el futuro como medio fundamental de transporte. Actualmente la mayor parte de los viajes que se realizan internamente en Valdemoro son a pie o en vehculo privado, y se pretende que en un futuro prximo se pueda disponer de algn servicio pblico que disuada del uso del coche. Por otro lado, los aparcamientos en doble fila, la ocupacin de los espacios peatonales por el automvil, el aumento de contaminacin, etc. son situaciones que se pretenden eliminar. Se quiere facilitar la movilidad para todos los sectores de la poblacin (personas de movilidad reducida, usuarios cautivos del transporte pblico,...) y se quiere evitar que los tiem-
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pos de viaje dentro del municipio sean muy elevados tanto para los usuarios del transporte pblico, que ahora mismo est basado en una red de autobuses, como para los usuarios del transporte privado. Todos estos aspectos han llevado a la bsqueda de soluciones apostando por un transporte pblico de calidad que sea ms atractivo que el actual y que permita mejorar la movilidad en general, reduciendo los viajes en vehculo privado. Para ello, el Ayuntamiento de Valdemoro inici una colaboracin hace tres aos con MINTRA, en la que tambin particip el CRTM. Se redact un estudio alternativo para la implanta-
Figura 17: Simulacin en la zona residencial de Valdemoro
cin de una lnea de metro ligero en el municipio de Valdemoro. Por su parte, el CRTM decidi incluirnos como ciudad representativa de ciudades de tamao pequeo o mediano en el proyecto TranSUrban. Los objetivos a conseguir en el estudio de metro ligero que realiz MINTRA fueron: Aumentar la capacidad del sistema de transporte con un material mvil de metro ligero, con mayor capacidad que el autobs tradicional que existe actualmente en Valdemoro, y con la posibilidad de modular y ampliar capacidad. Mejorar la accesibilidad de todos los ciudadanos al transporte pblico, dotndolo de un mayor nmero de paradas en superficie que facilitan el acceso a todas las personas con problemas de movilidad, adultos con sillas de nios, personas mayores, etc. Mejorar los tiempos de viaje, asegurando la puntualidad y la rapidez mediante una plataforma reservada, dotndola con la mayor cobertura posible, combinando siempre el radio de influencia con los tiempos de viaje, buscando una distancia entre paradas intermedia, dotndolo tambin de mayor comodidad mediante un material mvil y una superestructura adecuados, reduciendo el ruido y el balanceo, etc. Facilitar la intermodalidad, asegurando el intercambio de la lnea del tranva con la estacin de ferrocarril y con los autobuses interurbanos, mejorando as la relacin con otros municipios. Mejorar la calidad ambiental de la ciudad con un sistema que no emita ruidos ni gases. Mejorar el espacio pblico, eliminando los vehculos de las calles al disminuir los viajes en coche y el nmero de autobuses. En cuanto a la movilidad actual de Valdemoro, primeramente comentar que posee tres sistemas de transporte pblico. El ferrocarril de Cercanas (lnea C-3) entre Madrid y Valdemoro, aunque existen otros municipios grandes que producen cierta atraccin sobre Valdemoro, como es el caso de Getafe, que tambin est servido por la lnea C-3 de Cercanas. El tiempo de viaje desde Valdemoro hasta la estacin de Atocha es de 27 minutos, y el tiempo de viaje hasta Aranjuez es de 15 minutos, sin embargo el 90% de los viajes que se realizan en esta lnea son en sentido Madrid. La demanda diaria es de 10.000 viajes, con aproxiFigura 18: Simulacin en la estacin de Cercanas de Valdemoro
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madamente un 43% de subidas en la hora punta, entre 7 y 9 h de la maana; en la hora punta de la tarde, de 7 a 8 h, se concentra el 11%, y el resto del da se va diluyendo. En cuanto a los autobuses interurbanos, ha ido aumentando el nmero de lneas a medida que ha ido creciendo el municipio. En la actualidad existen 7 lneas, 4 de ellas tienen destino Madrid, una a San Martn de la Vega (al noroeste de Valdemoro), otra con Getafe y una con Torrejn de la Calzada (al este). Algunas de las lneas que van a Madrid tambin comunican con otros municipios como Getafe y Pinto al norte, y Ciempozuelos y Aranjuez al sur. Las lneas de mayor demanda son la 422 y la 423 que, conjuntamente, canalizan el 70% de la demanda total de los autobuses interurbanos con Madrid. En cuanto a los autobuses urbanos, actualmente hay 7 lneas. En los ltimos aos se ha ido aumentando paulatinamente el nmero de lneas o se han prolongado, en funcin de los crecimientos poblacionales. Algunas de estas lneas sirven a los polgonos industriales del norte, y otras ya estn sirviendo a los nuevos desarrollos urbanos. El casco antiguo de Valdemoro es prcticamente impenetrable por los autobuses porque tiene una configuracin muy antigua, con calles estrechas y giros muy pequeos. De estas 7 lneas urbanas, 6 comunican con la estacin de ferrocarril de Valdemoro. Las lneas con mayor demanda son la 1, la 2 y la 3. Los puntos de ms afluencia de usuarios son el hospital, el centro de formacin de la guardia civil, los polgonos industriales, los equipamientos del casco urbano y la estacin de Cercanas.
Tabla 3: Caractersticas de las redes de autobuses de Valdemoro
LINEAS URBANAS Longitud Trayecto lnea Circular (Estacin - Ambulatorio - Estacin) 5,9 Estacin - El Restn 7,5 Circular (Avda. Andaluca - Estacin - Avda. Andaluca) 7,9 Estacin - Polgonos Norte 9,5 Estacin - P.I. Rompecubas 11,0 n expediciones/da 67 67 66 31 31 262 pasajeros/ da 3.152 3.125 1.778 509 701 9.265
Por lo tanto, el diagnstico es que existe una importante oferta de transporte pblico en Valdemoro, hay una previsin de un fuerte aumento de poblacin a medio y largo plazo (principalmente, poblacin muy joven) y, en consecuencia, ser necesario dotar de transporte pblico a las nuevas zonas de crecimiento de la ciudad para evitar que estas nuevas zonas basen su movilidad solamente en el
L1 L2 L3 L4 L5
LINEAS INTERURBANAS Trayecto Madrid- Valdemoro Madrid- Aranjuez Madrid - Valdemoro (El Restn) Madrid - Ciempozuelos Getafe - Valdemoro Longitud lnea 24,9 45,9 27,3 32,2 24,9 n expediciones/da 149 115 48 63 50 425 pasajeros/ da 5.312 3.513 1.093 1.495 2.007 13.420
422 423 424 426 428
transporte privado. En este sentido, se hizo un estudio de alternativas de metro ligero como un sistema competitivo de elevada velocidad comercial, con gran cobertura y que mejorar las condiciones ambientales de la ciudad.
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Las caractersticas de las propuestas son: plataforma reservada alta velocidad comercial, en torno a los 20-30 km/h buena accesibilidad, con paradas en superficie cada 400-500 m accesibilidad para personas de movilidad reducida intercambio con el ferrocarril de Cercanas y los autobuses urbanos trazado urbano con posibilidad de ampliacin con nuevos tramos y de conexin con otras redes de otros municipios, a travs de corredores reservados Con estas particularidades se pretende que la utilizacin de este modo de transporte sea muy atractiva y consiga detraer parte del trfico en transporte privado hacia la utilizacin de esta lnea. Los criterios de diseo son idnticos a los metros ligeros de Boadilla, Pozuelo y Las Tablas, es decir, ancho UIC y material mvil ALSTOM CITADIS. Se conseguir una integracin ambiental por la que Valdemoro est bastante preocupado. Un vehculo de metro ligero tiene la capacidad de 3 autobuses o de 165 vehculos privados, por tanto, su introduccin reducira la presencia de vehculos en la va pblica. Adems, se mejorara el paisaje urbano y esto permitira la reorganizacin de partes de la ciudad ms antiguas. Para el estudio de alternativas, se generaron 6, con diferentes trazados. Segn caracterizacin demogrfica, oferta y demanda, se estudiaron varios escenarios y se situaron varios corredores. La alternativa seleccionada por el estudio parte de la estacin de Cercanas y conecta con los autobuses interurbanos, vertebrndose a lo largo de los principales ejes viarios de la ciudad. Conecta todas las zonas residenciales con equipamientos, servicios y el futuro hospital, ahora en construccin. El trazado discurre en superficie, salvo un tramo en tnel en el cruce con la A4. Las paradas son de 45 m de longitud para trenes de 30 m y los andenes son de 3 m de ancho. La distancia media entre paradas se prev de 500 m aproximadamente. La integracin urbana es completa, con plataforma reservada sin barrera fsica. El sistema es de va doble electrificada, con frecuencias estimadas en 7,5 minutos por sentido.
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2 Segunda sesin: Actuaciones de Metro Ligero en Europa

2.1 Tranva de Vlez-Mlaga (Espaa): Primera actuacin en la Comunidad Autnoma de Andaluca Abel Lpez, Gerente de Proyectos y Obras, Ente Pblico de Gestin de Ferrocarriles Andaluces
Ferrocarriles de la Junta de Andaluca es una entidad pblica que depende de la Junta de Andaluca y que se encarga de gestionar todo lo relativo a los ferrocarriles dentro del mbito de la Comunidad Autnoma. Sus funciones y objetivos son los siguientes: Polica y tutela sobre el dominio pblico y el servicio ferroviario. Control de calidad y capacidad de los servicios. Vigilancia en el cumplimiento de las clusulas y condiciones impuestas en el acto de otorgamiento de las concesiones y autorizaciones. Aprobacin anual de las tarifas aplicables a los servicios. Materializacin de las condiciones econmico-financieras de la concesin. Autorizacin de modificaciones en las caractersticas de los servicios ferroviarios. Inspeccin de instalaciones y servicios ferroviarios. Adopcin de medidas disciplinarias y ejercicio de potestad sancionadora. Cooperacin con las autoridades competentes en materia ferroviaria. Adems, esta entidad es responsable de todas las concesiones pblicas que se estn llevando a cabo en Andaluca, y en otras actuaciones tambin est ejecutando directamente la obra con la intencin de explotarlas directamente.
Figura 19: Actuaciones ferroviarias en marcha en Andaluca
Entre las actuaciones que tiene en marcha en la actualidad se encuentran la concesin del metro de Sevilla y la concesin del metro de Mlaga, ambas en fase de construccin. La actuacin de Granada va a tener un modelo diferente; ya se han iniciado los concursos y, recientemente, se ha adjudicado la primera obra para la ejecucin de un metro ligero concesionando nicamente la explotacin. En la Baha de Cdiz se est llevando a cabo el
2 Segunda sesin: Actuaciones de Metro Ligero Presentacin en Europa
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tren-tran que une las poblaciones de Chiclana de la Frontera con San Fernando, y que tambin tiene una prolongacin hasta la propia ciudad de Cdiz, a travs de la lnea ferroviaria de alta velocidad Sevilla-Cdiz. Adems del metro de Mlaga, en esta provincia hay otras dos actuaciones importantes denominadas ferrocarril de la Costa del Sol, una hacia oriente y otra hacia occidente. La rama de occidente consiste en un tren de altas prestaciones que unir Mlaga con Fuengirola y Estepona, y la rama de oriente se trata del tren-tran que une la poblacin de Vlez-Mlaga con Mlaga capital. Los estudios previos a la implantacin del tranva, para ver si era factible la implantacin de un metro ligero en superficie, llevaron a estudiar las experiencias existentes tanto en Espaa como en el resto de Europa, y la realidad era que en los ltimos aos se haban puesto en marcha unos 53 metros ligeros en toda Europa, siempre en poblaciones de ms de 200.000 habitantes. Es entonces cuando surge la pregunta de si este medio de transporte sera factible para ciudades menores de 100.000 habitantes. En algunos casos como en Mallorca, en Alemania, en Portugal y en Austria s estaban funcionando. Entonces, por qu no podra funcionar en Vlez-Mlaga y ser un ejemplo en Andaluca. Vlez-Mlaga es una poblacin que est a unos 45 km de Mlaga, en la costa oriental de sta. Es la capital de una importante comarca que se denomina Axarqua, y su superficie es de unos 160 km2. Esta actuacin tambin es muy importante desde un punto de vista poltico, ya que Vlez-Mlaga tiene varios ncleos de poblacin con un total de 65.000 habitantes (aumentando enormemente en poca estival) de los cuales, tan solo un 45-50% residen en el ncleo principal, que es Vlez-Mlaga. Adems, tiene una especie de pedana justo en la costa, cuyo ncleo ms importante es Torre del Mar, con 15.000 habitantes. Vlez-Mlaga acoge todas las actividades cotidianas de cualquier municipio (comerciales y administrativas), mientras que en Torre del Mar se encuentran todos los desarrollos urbansticos, concentrando el sector servicios: hoteles, apartamentos, restaurantes, bares Desde hace tiempo, exista una necesidad poltica de conectar Vlez-Mlaga con Torre del Mar ya que, desde un punto de vista poltico-administrativo, estaban empezando a separarse. A lo largo del eje sobre el que discurre la lnea, se han empezado a desarrollar paulatinamente, creando zonas residenciales, el hospital comarcal de la Axarqua, en el que el tranva tiene una parada, un centro comercial y centros deportivos. La va principal sobre la que se articula el tranva es la Avenida Juan Carlos I que, en verano, tiene una IMD de 14.000 vehculos, siendo el resto del ao de 10.000. Antes de la implantacin del tranva exista una lnea de transporte pblico entre Vlez-Mlaga y Torre del Mar cuyo concesionario era Alsina Graells, que con 45 circulaciones por sentido y una frecuencia de 20 minutos mova en torno al milln de viajeros anuales. Esta lnea tena una fuerte estacionalidad, en torno al 40%. La longitud del trazado es de 6 km, divididos en dos fases. La primera fase es la que se encuentra en explotacin, y la segunda fase actualmente est en construccin. En total tiene 12
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Figura 20:Trazado de la lnea de metro ligero de Vlez-Mlaga
paradas, con una distancia de entre 340 y 1.040 metros. Tal vez, 1.040 m resulta una distancia excesiva para un sistema tranviario pero viene justificado por el terreno por el que va circulando. La velocidad del material mvil es de 50 km/h en tramo urbano, y de 70 km/h en tramo interurbano. El ancho de va es internacional, UIC, y los radios son en torno a 30 metros. La tensin es de 750 voltios y la rampa mxima es de un 6%. Una de las caractersticas ms importantes que tiene esta actuacin es que la va no es estrictamente tranviaria tal y como se concibe. As, en la primera fase hay dos tramos de va en placa con carril de garganta, como tradicionalmente ocurre en el sistema tranviario; sin embargo, hay una zona central que es va sobre balasto, lo que
Figura 21: Montaje de va en balasto (Fase I). Zona La Paoleta
ya no es tan normal. Probablemente, en los aos 1998-2000, en los que se desarroll esta idea, se tom esta decisin para aminorar costes, aun a sabiendas de que en un futuro no muy lejano habra que cambiarlo para darle un aspecto ms urbano, y que fuese va en placa. Por tanto, hay 2 kilmetros en la primera fase que se desarrollan en va sobre balasto; en la segunda fase, es todo va en placa. Tambin hay que destacar que existe un tramo en Torre del Mar y otro en Vlez-Mlaga que son en va nica, lo que obliga a tener enclavamientos ferroviarios. En
Figura 22: Montaje de va en placa (Fase I)
la segunda fase se arranca con va nica y se llega hasta el final con doble va. El sistema de va que se ha adoptado es Thyssenkrupp, que asegura una capacidad de absorcin de ruidos y de vibraciones, sobre todo de vibraciones, importante. A pesar de esto, en algunas zonas tambin se ha dispuesto de manta elastomrica de doble capa en la base de 15+16 mm, y en los laterales de 15 mm.
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El material mvil es un material novedoso en el mercado, es material de CAF. ste es el material que estaba previsto y que compr el concesionario del metro de Sevilla para ponerlo en funcionamiento en el metro de Sevilla, pero que debido al retraso de las obras se ha puesto en funcionamiento aqu. Tiene 2,65 metros de ancho, 100% piso bajo y capacidad para unas doscientas cincuenta y tantas personas entre de pie y sentado y 32 metros de longitud. El material mvil es muy novedoso, es la primera vez que CAF fabrica este material y lo estamos probando. El tramo de la Avenida Juan Carlos I es un tramo singular por ser de plataforma compartida con el vehculo privado, el cual puede pisar la plataforma e ir delante o detrs del tranva. El transporte pblico en el municipio de Vlez-Mlaga es responsabilidad exclusiva del Ayuntamiento, fruto de un convenio entre el Ayuntamiento de Mlaga y la Junta de Andaluca. El presupuesto total de la ejecucin de la obra de ambas fases es de unos 30 millones de euros, con la siguiente distribucin: Fase 1: UTE Vas-ACS (22,54 M) Fase 2: Dragados (6,93 M) Proyecto y Direccin de Obra: UTE Sener-Pereda La obra que entreg la Junta de Andaluca al Ayuntamiento de Vlez-Mlaga incluye infraestructura, superestructura de va, electrificacin, instalaciones de seguridad, control y comunicaciones, talleres y cocheras, pero no el material mvil. El Ayuntamiento decidi sacar un concurso de concesin para la gestin del transporte pblico urbano de viajeros en Vlez-Mlaga. Antes del concurso haba
Figura 23: Material mvil (lnea Vlez-Mlaga)
Figura 24: Va en placa terminada (Torre del Mar)
Figura 25: Avda. Juan Carlos I
3 lneas de autobuses, una lnea que una Mlaga con Torre del Mar, otra lnea que iba hacia el oeste de Vlez-Mlaga y otra lnea que iba hacia una pedana situada al este de Vlez-Mlaga; al sacar este concurso, el adjudicatario tena que comprometerse a explotar, adems de la lnea tranviaria, estas tres lneas de autobuses y comprar material mvil para el tranva de Vlez-Mlaga, con
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lo cual la tarifa tcnica exclusivamente tendra que amortizar la explotacin y la compra del material mvil, ya que la infraestructura no necesitaba amortizacin de ningn tipo. El adjudicatario final de la concesin ha sido TRAVELSA (Tranva de Vlez S.A.), que es una UTE entre ALSINA GRAELLS - CONTINENTAL RAIL - SANDO, y que casualmente era el explotador de las lneas de autobuses. El plazo de la concesin es de 25 aos, con un compromiso de mantener las tres lneas de autobuses existentes ms la lnea de tranva. En cuanto al material mvil, se han comprado dos unidades de CAF, ms una tercera que est en reserva, todas 100% piso bajo, 2,65 m de ancho y 275 plazas (221 de pie y 54 sentadas). Segn el pliego de la concesin, el Ayuntamiento garantizaba un milln cien mil viajeros con un crecimiento anual de un 2% durante los diez primeros aos. La tarifa tcnica para todo el sistema, tanto autobuses como tranva, es de 1,42 euros por viaje, y el tramo que soporta el viajero es de 1,30 euros (aunque ahora mismo se ha reducido a 1 euro para promocionar el tranva). Adems, existe una compensacin a la Administracin, que no es muy rentable ni para el propio Ayuntamiento, que consiste en que cuando la demanda sobrepase un 25% sobre el milln cien mil ofertados, o sea 1.365.000 viajeros, la tarifa tcnica se reduce en un 25%. En cuanto a la explotacin, an hay muy pocos datos ya que, oficialmente, la explotacin empez el 18 de octubre de 2006, aunque en realidad se ha estado en periodo de pruebas. Segn una noticia de prensa del 22 de noviembre, se conoci el dato de que la demanda del transporte pblico era de 2.500 3.000 viajeros diarios, de los cuales el 50% utilizaba el tranva.
Figura 26: Redes ferroviarias en el entorno de Mlaga y Vlez-Mlaga
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El hecho de que sea la misma empresa la que explota autobuses y tranva, la intermodalidad en tramos comunes est garantizada: existe billete nico y los horarios estn coordinados entre los autobuses y el tranva, en particular, en la lnea que une Vlez-Mlaga con Torre del Mar, en la que el autobs sirve de refuerzo para cubrir las puntas que no puede mantener el tranva. En cuanto a la red de Metro de Mlaga, ahora mismo estn la concesionadas y ejecutndose las obras de las lneas 1 y 2, mientras que en la lnea 3 (que va desde el Palo, un barrio de Mlaga, hasta el Rincn de la Victoria) el proyecto est finalizado, y recientemente se ha sacado a concurso la operacin de proyecto y anteproyecto en construccin para conectar la lnea 3 en el Rincn de la Victoria con el tranva de Vlez-Mlaga a Torre del Mar, mediante un tren-tran. Esta actuacin tiene mucha importancia ya que acrecienta an ms el valor de la actuacin del tranva de VlezMlaga. Este tren-tran, desde el punto de vista urbanstico, pretende ponerse en funcionamiento no slo como medio de transporte entre Mlaga capital y Vlez-Mlaga, sino tambin con todos los municipios y poblaciones que hay en su entorno, de manera que sirva como un eje articulador de un desarrollo urbanstico, con un gran bulevar y amplios espacios verdes.
2.2 Tranva de Valenciennes (Francia) Isabelle Chapu, Responsable de Marketing de Transvilles

El rea metropolitana de Valenciennes est constituida por 75 municipios, con una superficie de 600 km2 y 343.000 habitantes. Valenciennes se encuentra en el noreste de Francia, prcticamente en la frontera con Blgica. Se trata de una ciudad mediana, con un centro urbano que alberga 43.000 habitantes y una baja densidad de poblacin. Generalmente en Francia se suelen hacer lneas de tranva en ciudades ms grandes, y por ello, resulta una novedad. La autoridad de transporte urbano es SITURV (Syndicat Intercommunal pour les Transports Urbains de la Rgion de Valenciennes) que es quien elabora la poltica de transporte urbano y el Plan de Desplazamiento Urbano (PDU) y, por tanto, recibe el Versement Transport, que es una ayuda que permite financiar los transportes, y que en el caso de SITURV asciende a 32 millones de euros anuales. Transvilles, es el operador del sistema de transporte pblico del rea metropolitana de Valenciennes; se encarga de los autobuses, el tranva, los aparcamientos de disuasin, los servicios para PMR, y del Taxivan, que es un transporte a la demanda. Es una sociedad annima de capital mixto entre la empresa TRANSDEV y SITURV desde 1979. El servicio de transporte est en concesin, con un plazo de 9 aos, 2000-2009. La plantilla es de 500 personas y la flota est compuesta por 172 autobuses, de los cuales 48 son articulados. TRANSDEV, uno de los accionistas de Transville, es un operador de transporte privado que trabaja en varios pases (Espaa, Portugal, Francia, Alemania, Inglaterra, Italia y Austria) gestionando tanto redes de autobuses como de tranvas. Sus principales implantaciones son en
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Londres, Nottingham, Nantes, Estrasburgo, Orleans,Valenciennes, Montpellier, Grenoble, Ginebra y Melbourne. La flota que gestiona tiene 9.000 autobuses y 1.000 tranvas/metros ligeros, con una plantilla de 26.000 personas y un volumen de negocio de 1.500 millones de euros. Dentro de la Pennsula Ibrica,TRANSDEV es el operador del metro ligero de Oporto, del tranva de Tenerife y es un socio operador del metro ligero de Pozuelo y de Boadilla del Monte de Madrid. Antes de la puesta en marcha del tranva en Valenciennes (2005), Transvilles tena 37 lneas de autobuses, quedando reducidas a 13 lneas los domingos y festivos. La cobertura era de 5 a 21 horas, y la demanda de 17,9 millones de viajes al ao, lo que supone una media de 52 viajes por habitante al ao. Desde julio de 2006, la red ha cambiado y ahora permite complementariedad y conexin entre todos los modos de transporte. Esta complementariedad es posible gracias a los trenes de cercanas, el tranva (con una lnea que se va a ampliar en 2007), 8 lneas de autobs con alto nivel de servicio, 31 lneas de autobuses clsicos, un servicio a la demanda Taxival, un servicio de transporte especial para las PMR, y 4 aparcamientos de disuasin. La implantacin del tranva ha permitido incrementar enormemente la oferta e ir aumentando ms con la ampliacin de la lnea, teniendo finalmente 10.000 km de oferta anual ms en 2007 (un 8,7% ms).
Figura 27:Trazado de la lnea de tranva de Valenciennes
La lnea del tranva discurre entre la Universidad y Dutemple. En la Universidad tiene tres paradas, despus atraviesa zonas comerciales, pasa por el centro de la ciudad, por la estacin de ferrocarril (que es un punto de intercambio con los autobuses), y permite llegar a un rea donde se van a construir nuevas viviendas y comercios. En total tiene 9,5 km de longitud y atraviesa cinco municipios; tiene 19 paradas y la distancia entre cada una es de unos 500 metros; la flota est constituida por 21 tranvas, lo que ha necesitado una inversin de 240 millones de euros (con una ayuda del Estado de 41 millones de euros). La lnea da servicio a 51.300 ciudadanos y su construccin ha permitido la generacin de 800 nuevos puestos de trabajo. En el ao 1994 se comenzaron los primeros estudios de la implantacin del tranva y ha pasado ms de 10 aos hasta que se ha puesto en funcionamiento, en junio de
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2006. Esto se ha producido debido a una serie de dificultades en la toma de decisiones pero, una vez tomadas, su construccin ha sido bastante rpida, empezando las obras en 2003 y terminando en abril de 2006, con la inauguracin oficial en junio. El material mvil es del modelo Citadis 302, con unas dimensiones de 33 m de largo y 2,40 m de ancho. El diseo, tanto del material mvil como de las paradas, ha sido hecho especialmente para Valenciennes, y en l ha intervenido la sociedad And Partenaires, que ha sido ganador de un premio de diseo del Instituto Francs de Diseo, llamado Janus de la cit. El interior de los tranvas es bastante luminoso, atractivo, accesible y cmodo. Merece la pena comentar que se ha trabajado conjuntamente con diferentes asociaciones para conocer las necesidades de los clientes, as como para lograr una buena interaccin entre los diferentes modos de transporte. La capacidad de los coches es de 212 pasajeros, 48 plazas sentadas y 164 de pie, est provisto de aire acondicionado, video-vigilancia y piso bajo integral para permitir el acceso a toda la poblacin. La construccin del tranva ha cambiado la configuracin de Valenciennes; se han hecho nuevos pasos elevados, se ha logrado una integracin total con el diseo urbanstico, el 80% de la plataforma tranviaria es con hierba, se ha cambiado el sentido de algunas calles, y se han peatonalizado otras muchas. Ya est en marcha la futura ampliacin a Denain con 8,5 km, 7 nuevas paradas y una frecuencia estimada de 10 minutos en das laborales. La puesta en servicio est prevista para julio de 2007, y permitir recorrer Denain-Valenciennes en 20 minutos. El coste total de la ampliacin es de 69 millones de euros y habr 20.000 nuevos habitantes servidos. La puesta en marcha del tranva, como se ha dicho anteriormente, ha cambiado a la ciudad de Valenciennes. Se ha adoptado el lema de Nueva red, nuevo servicio, con el fin de hacer del tranva el modo de transporte de los habitantes de esta ciudad, intentando que la gente deje su coche para coger el tranva. Para ello, se han construido 4 aparcamientos de disuasin a lo largo de toda la lnea: Saint-Waast: Nungesser: Universit: 105 plazas 280 plazas 225 plazas Anzin Htel de Ville: 220 plazas
Figura 29: Futura ampliacin a Denain Figura 28: Material mvil del tranva de Valenciennes
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Figura 30: Campaa de comunicacin del tranva de Valenciennes
Tambin hay nuevos servicios para los clientes: se ha creado un centro de informacin al cliente (PIC) en tiempo real de las posibles incidencias que haya en la lnea, con atencin telefnica de 7 de la maana a 7 de la tarde; asimismo existe una pgina web (www.transvilles.com) con informacin sobre horarios, rutas, etc. Se ha puesto en marcha un servicio de final de tarde, de 21:30 a 23:30, que consiste en un servicio de tranva cada 30 minutos, comple-
mentado con un servicio de autobs cada hora. En cuanto a la oferta de la lnea de tranva, la frecuencia es de 5 minutos en horas punta y de 10 minutos en horas valle; por la noche, la frecuencia es de 20-30 minutos. El proceso de comunicacin y publicidad para promocionar el tranva ha sido muy importante. Se han hecho numerosas campaas desde Transvilles, tanto de promocin como de informacin: se ha creado un bono que reduce el precio de la entrada del cine si uno va en tranva; otro incentivo es la vuelta gratis si se va a la bolera en tranva y se come all.
Figura 31: Tranva de Valenciennes (Francia)
El tranva se trata de un proyecto de movilidad y, por tanto, est incluido en el PDU. Los objetivos del PDU para el ao 2010 son: aumentar en un 30% el uso del transporte pblico incrementar en un 10% el uso de la bicicleta aumentar en un 10% los desplazamientos peatonales conseguir que en los nuevos desarrollos el espacio dedicado al automvil no sea superior al 50% del viario La lnea de tranva es totalmente accesible y, en tan slo 3 meses, el 36% de la demanda de transporte pblico usa el tranva hoy. Actualmente, la demanda del tranva de Valenciennes es de 24.000 viaje-
ros/da, previsible dado el tamao de la ciudad. Para el 2009 se tiene previsto mejorar en un 30% la demanda de la lnea y tener 23,4 millones de viajes al ao. Por ltimo, entre las claves del xito se encuentran unos objetivos definidos y claros en cuanto a la poltica de movilidad, favoreciendo los sistemas de transporte menos contaminantes; tener un proyecto de transporte de ciudad, no slo de infraestructura; pasar por los puntos clave del municipio, las zonas cntricas (calles mixtas: de peatones y tranva), las zonas de mayor demanda y las zonas de futuros desarrollos urbanos; finalmente, es muy importante la implicacin y experiencia del operador en el proyecto.
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2.3 Tranva de Linz (Austria) Gerd Sammer, Instituto para Estudios de Transporte (BOKU-ITS), socio del proyecto
Linz se encuentra entre las ciudades de Munich,Viena y Praga. Se trata de una ciudad de tamao medio, con unos 200.000 habitantes, mientras que en su rea metropolitana viven ms de 400.000 personas. Tiene una superficie de 96 km2 y es la capital de la provincia austriaca de Upper-Austria. El sistema de transporte pblico urbano consiste en distintos modos: metro ligero y tranva, con una red de 18,9 km de longitud que actualmente se est ampliando; trolebs, con una longitud de la red similar a la del tranva, 18,7 km; autobs, con una red muy extensa, de ms de 120 km de longitud. Adems de estos tres modos prioritarios, existe en Linz un sistema de taxi a la demanda, que tambin permite utilizar el billete integrado. Esta particularidad hace que este sistema de transporte sea muy bueno. Por ltimo, hay tambin 6 lneas de tren regionales que, en parte, son lneas de metro ligero. En cuanto a la red viaria, tiene ms de 530 km, y su caracterstica ms importante es que una cuarta parte de esta red posee carril bici (115 km), aspecto que favorece enormemente la bicicleta como medio de transporte.Tambin es posible combinar la bici y el tren, al poder dejar las bicicletas en la estacin y despus coger el transporte pblico. La distribucin modal de Linz es de un 24% para el transporte pblico, un 50 % para el coche, un 5% para la bicicleta y un 22% peatonal. El ndice de motorizacin es elevado, ya que la mitad de la poblacin de esta zona tiene un coche (491 coches/1.000 habitantes). En los ltimos 10 aos, ha habido un gran cambio en la red de tranva del interior de la ciudad. Antes solamente una lnea paraba en la estacin de tren y, sin embargo, ahora todas las lneas tienen una conexin con la estaFigura 34: Adaptacin de la plataforma cuando el espacio es limitado Figura 33:Transicin de entrada al tnel de la estacin central Figura 32: Vista del mbito urbano de Linz
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cin de tren, con lo cual la intermodalidad es mucho mejor. Se ha aumentado la frecuencia, disminuyendo a 6 minutos el intervalo de paso, y se ha renovado el material mvil con unos vehculos de tranva de piso bajo. Una parte muy importante del proyecto que se va a estudiar en TranSUrban es el rediseo de la estacin principal de tren, optimizando de esta manera la intermodalidad entre el transporte regional y el urbano y tambin facilitando la intermodalidad con las bicicletas y con los coches. En este nuevo intercambiador se han integrado tambin la esFigura 35: Extensin del tranva de Linz a Ebelsberg
tacin central de autobuses y la parada de tranvas, que estn justo debajo del tren, lo que permite un acceso muy directo entre las vas de tren y las vas de tranva. El proyecto ha tenido un enfoque muy global, es decir, al mismo tiempo se invirti mucho en la infraestructura y en la planificacin urbana, de manera que se ha regenerado toda la zona alrededor de la estacin. Tambin se ha ampliado el tranva a Ebelsberg, que es una zona residencial al sur de la ciudad, con un desarrollo intenso, con una prolongacin de 3,7 km de longitud. Se inaugur en el ao 2002,
Figura 36: Extensin del tranva de Linz a Solar City
y supuso una inversin de 28 millones de euros. Otra ampliacin de esta lnea de tranva fue a Solar City, la Ciudad Solar, que es un nuevo centro suburbano cuyo objetivo es ser respetuoso con el medio ambiente, es decir, que sea una ciudad que tuviera un consumo energtico menor de lo habitual. La estacin principal de ferrocarril es el nuevo centro de Transporte Local, en el que hay tambin un gran centro comercial integrado, es decir, que la estacin de tren no tiene solamente una funcin de transporte pblico, sino que adems es un lugar de compras y un punto de encuentro para los jvenes. Junto al
Figura 37: Estacin de Solar City
edificio principal hay un nuevo centro administrativo del gobierno provincial.Todo el mundo puede acudir desde todos los puntos de la provincia en media hora a este punto administrativo. Como se ha comentado anteriormente, tambin est integrada la terminal de autobuses y la parada del tranva. Una de las grandes ventajas de este proyecto es que se ha visto apoyado por numerosos inversores en esta zona. Para el ao prximo, existe un plan para construir una oficina del ferrocarril (Torre de la Estacin) y una biblioteca (Torre del Conocimiento).
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Tabla 3: Costes de inversin de la integracin del tranva en la estacin de tren Millones de euros Estacin de ferrocarril Andenes y ferrocarril regional Tranva subterrneo Centro de administracin provincial Torre del Conocimiento Torre de la Estacin TOTAL 42,5 46,8 70,0 140,0 24,0 50,0 373,7
Figura 38: Nuevos tranvas de Linz
Figura 39: Nueva estacin central en Linz
En definitiva, se han gastado 160 millones de euros en infraestructuras de transporte y unos 240 millones de euros en otras inversiones. El hecho de ser un proyecto integrado hace que tenga un impacto sobre el conjunto de toda la ciudad. Entre los proyectos futuros que se plantean destacan: La extensin del tranva hacia Harter Plateau, en el suroeste, con un total de 7-8 km de longitud y un coste de 200 millones de euros; est previsto comenzar la operacin para el ao 2009. Estn planificadas unas ampliaciones del tranva a unas zonas suburbanas llamadas Wegscheid y Pichling. Tambin est proyectada una nueva ampliacin de la ciudad que ser atendida con un nuevo servicio S-Bahn (ferrocarril regional) desde la parte noroeste hasta el centro de la ciudad, en la estacin principal. Una conexin con Pregarten (noroeste) mediante metro ligero. Por ltimo, comentar la evolucin de la demanda del transporte pblico desde 2003 a 2005. En los tres ltimos aos hay un aumento del 30% de usuarios para el tranva. Parte de ese aumento lo perdi el servicio de autobuses, modo que sufre un descenso de 24%. Sin embargo, los trolebuses ganaron algo de cuota (4%) y los taxis se multiplicaron ms del doble (158%).
Figura 40: Interior de la nueva estacin central de Linz
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Coloquio sobre las sesiones 1 y 2

P Hctor Corazzini, de Tekia Consultores. La pregunta, para Carlos Cuadrado, es: Cmo se puede garantizar en la prctica la restriccin de 3,5 viajeros por metro cuadrado en la concesin del tranva?
R Carlos Cuadrado. Se puede garantizar perfectamente una ocupacin mxima de 3,5 viajeros por metro cuadrado ya que el Consorcio Regional de Transportes va a supervisar continuamente, al igual que lo hace con las lneas de metro y de autobuses en Madrid, las ocupaciones reales de los trenes. Adems, la autoridad concedente penalizar si se sobrepasan estos lmites, pudiendo tambin obligar a comprar material mvil nuevo para dar una mejor calidad de servicio.
P Hctor Corazzini, de Tekia Consultores. Otra pregunta es cundo poner metro ligero y cundo poner lnea de autobs? En el caso de Valenciennes, se ha hablado de lneas de autobuses de alta demanda, por qu no ha puesto ms lneas de autobuses de alta demanda y s tranva?
R Isabelle Chapu. En Valenciennes hay un eje con alta demanda de transporte pblico, y la red est organizada en cuatro polos. La calle central por la que pasa el tranva es una calle peatonal, en la que resultara muy complicado poner 8 lneas de autobuses pasando cada diez minutos, ya que se trata de autobuses articulados que son ms anchos que el tranva y ocupan ms espacio. Sin embargo, con el tranva se ha mejorado el centro y ha significado un proyecto de ciudad: tener una plataforma con 80% de csped con un autobs no es posible, ya que el autobs tiene que ir en asfalto. Por otro lado, la puesta en marcha del tranva ha supuesto la renovacin de una antigua plataforma ferroviaria, aspecto que ha puntuado favorablemente al tranva frente al autobs. R Gerd Sammer. En relacin al autobs y el tranva, uno de los resultados del proyecto de Linz fue que la integracin del tranva (mediante un enlace subterrneo) en la estacin de tren, comparado con la integracin de la terminal de autobuses tiene mucho ms impacto sobre la regeneracin urbana, siendo un aspecto muy importante y dando ms sentido al enlace del tranva.
P Pedro Puig Pey, de ETT Consultores. La pregunta versa sobre la aceptacin por parte de los ciudadanos del sistema de tranva en Espaa, y particularmente en Madrid, ya que existe una situacin especial debido a que las instancias polticas municipales muchas veces han considerado los metros ligeros como una degradacin del metro, exigiendo metros pesados cuando ni siquiera haba demanda para justificar esos metros pesados. En otras ciudades medianas y pequeas espaolas, donde no existe tradicin de tranvas, ha costado mucho convencer al ciudadano que la puesta en marcha del tranva no era introducir un ferrocarril en la ciudad sino que supona unas mejoras para la aglomeracin urbana y en cuanto a la calidad del espacio que
Coloquio sebre las sesiones Presentacin 1y2
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atravesaba. En algunos pases, como Austria, la experiencia del tranva est muy asumida, pero en otros son necesarias numerosas reuniones para poder lanzar y desarrollar el tranva (2.400 reuniones en Burdeos). En esta lnea, cul es la apreciacin de los ponentes sobre la aceptacin ciudadana del tranva?
R Isabelle Chapu. En Valenciennes, antes del proyecto la gente tena miedo, sobre todo los comerciantes, y estaban en contra del proyecto. Hoy es completamente diferente. El tranva da otra dimensin a la ciudad; toda la ciudad ha cambiado desde un punto de vista urbano, y tambin comercial. Valenciennes est muy cerca de Lille, una ciudad bastante importante a la que la gente sola ir para hacer sus compras y sus actividades de ocio; ahora, con el tranva, la gente se queda en Valenciennes y realiza sus actividades de compras y ocio en la ciudad, ya que paralelamente a la implantacin del tranva, se han construido varios centros comerciales haciendo que la ciudad sea ms atractiva. R Carlos Cuadrado. El sistema tranviario no es un sistema nuevo, sino que ya se ha implantado en muchas ciudades en Espaa y en otras ciudades europeas. Los tramos en superficie de la lnea de Sanchinarro y Las Tablas estn perfectamente integrados en la zona y no deben causar ningn problema a los vecinos y, de momento, no se conoce la existencia de ningn tipo de rechazo por parte de los vecinos que van a ocupar los PAUs en desarrollo. R Manos Vougioukas. El tema de campaa publicitaria y sensibilizacin es muy importante, especialmente para las ciudades de tamao pequeo y medio, que no tienen tanta experiencia con los sistemas de transporte ms modernos. Estos nuevos sistemas van a generar algn tipo de problema u hostilidad y, por tanto, la poblacin debe recibir informacin suficiente. En el caso de Volos, Grecia, como parte del proyecto se est llevando a cabo un estudio de marketing y de publicidad con el fin de que las autoridades municipales tengan los medios necesarios para lanzar este tipo de campaa. Es muy importante encajar estas campaas con las fases de implantacin de los sistemas de transporte nuevos, con el objetivo de convencer a los ciudadanos y otros grupos de inters y conseguir el consenso necesario para implantar el sistema. R Gerd Sammer. No slo es importante decir que el tranva es un sistema de transporte novedoso, sino que adems hay que informar que se trata de un sistema de urbanizacin que ayuda a que la ciudad sea ms interactiva. Cualquier campaa de sensibilizacin o de informacin se empieza preguntando a la gente acerca de sus preocupaciones, problemas, etc. para as hacer una campaa bien dirigida y que les d la informacin adecuada.
P John Carr. Consultor de Transporte Pblico. La pregunta va dirigida a los ponentes de Valenciennes y Mlaga. Existe un aumento del uso de los autobuses en paralelo al uso de los tranvas?
R Isabelle Chapu. En Valenciennes, el proyecto se ha hecho pensando tambin en el sistema de los autobuses. No se trata de considerar separadamente el tranva y los autobuses, sino que debe haber una integracin. El tranva es la espina dorsal de la nueva red, y ambos modos funcionan juntos. La puesta en marcha del tranva tambin ha supuesto la mejora del servicio de autobuses. Por tanto, es importante que trabajen juntos el operador y la Administracin.
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R Abel Lpez. En el caso de Vlez-Mlaga, antes de la llegada del tranva ya existan 3 lneas de autobuses funcionando, una de ellas con el mismo recorrido. Lo que se le ha pedido al concesionario, que es el explotador de las tres lneas de autobuses y del tranva, que complemente mediante autobuses la frecuencia o la demanda que no es capaz de cubrir el tranva en ciertos horarios. De manera que no se trata de competir, sino de complementarse.
P Francisco Gutirrez, del CRTM. La pregunta va dirigida a los ponentes de Valdemoro. Cmo se va a financiar el tranva de Valdemoro? Han pensado en algn tipo de financiacin, quiz un sistema parecido al empleado en el tranva de Parla, mediante plusvalas generadas por el incremento de poblacin? Bien es verdad que Parla est duplicando su nmero de viviendas, pero podra ser una posibilidad de financiacin, con cargo a estos grandes crecimientos urbanos.
R Jos Luis Navarro. La estimacin que tenemos del coste del proyecto es de unos 200 millones de euros. Valdemoro est invirtiendo en nuevas conexiones por carretera o mejora de las existentes con el mismo mecanismo que Parla, soportado por los nuevos crecimientos. Sin embargo, no es posible en estos momentos conocer la aplicacin de dichos sistemas de financiacin al tranva de Valdemoro.
P Carlos Cristbal, del CRTM. La primera pregunta versa sobre la prioridad semafrica. Cmo es esta prioridad para los cruces a nivel con los coches?
R Abel Lpez. En el caso del tranva de Vlez-Mlaga, la prioridad semafrica est establecida en todas y cada una de las intersecciones. Es un sistema probado y contrastado en muchsimas explotaciones en el mundo. En definitiva, hay una serie de lazos o de espigas que detectan previamente el tranva, enviando una seal al regulador que empieza a mover todos los semforos para que haya una ventana de oportunidades en las cuales el tranva tiene que atravesar la interseccin, si no ocurre nada que pueda afectar la llegada del tranva a la interseccin, cuando llegue se encontrar todos los semforos cerrados para aquellos que interceptan el flujo del trfico rodado que afecta a la plataforma. Si desde que se le detecta hasta que llega a esa interseccin, su ventana de tiempo ha sido consumida, porque haya surgido alguna cuestin que haya hecho retardar su llegada, tendra que parar. Habitualmente, sobre todo cuando una explotacin ya est en marcha, los conductores saben hacerlo bastante bien y no hay ningn tipo de problema. R Isabelle Chapu. En Valenciennes, el tranva tiene la prioridad en todas las intersecciones. Esto es muy importante si se quieren respetar los horarios. Las plataformas estn reservadas sin barreras fsicas, y el coche lo respeta. Por otro lado, la lnea est toda en superficie y, por tanto, es ms barata. R Antonio Gonzlez. En el caso de Pozuelo y Boadilla, ambos sistemas tienen preferencia semafrica. En relacin al problema de la oposicin del ciudadano, es cierto que en Espaa hay una presin social muy fuerte y que en muchos sitios se ha tenido que soterrar el sistema. En el caso concreto de Pozuelo, se trata de una situacin muy delicada, ya que existen una serie de factores que llevan a esta situacin, como son la falta de tiempo para
Coloquio sobre las sesiones Presentacin 1y2
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comunicar al pblico objetivo de ciudadanos de Pozuelo que no es usuario del transporte pblico y que no siente el proyecto como suyo, ya que ellos usan su coche. Adems, ha habido unos grupos de presin internos muy fuertes que, incluso, han difundido actuaciones falsas para oponerse a su construccin. En definitiva, ha faltado una labor de comunicacin previa, que se considera fundamental para la aceptacin por parte de los ciudadanos, y en Madrid ms an. R Carlos Cuadrado. En relacin a la prioridad semafrica en Sanchinarro-Las Tablas, existen los pasos a nivel sin barrera, en los que el metro ligero tiene prioridad; no obstante, estn gobernados por el sistema de ayuda a la explotacin que monta la va, es decir, el propio sistema de sealizacin de la va del metro ligero es el que est manejando los semforos de los cruces. Por otro lado, el Ayuntamiento de Madrid se quiere reservar el derecho de poder, en un momento determinado, manejar l los semforos. Por lo tanto, se considera que s existe una prioridad semafrica en esta lnea, pero siempre dependiendo del criterio final del Ayuntamiento. R Gerd Sammer. En Austria, los semforos son operados por las autoridades de cada ciudad, lo que significa que ellos pueden decir cmo se debe hacer en cada ciudad. Existen algunas ciudades que tienen prioridad total para el tansporte pblico, pero en Viena, por ejemplo, la autoridad de la ciudad no quiere eso y, por tanto, existe un 20-30% de prioridad semafrica.
P Carlos Cristbal, del CRTM. La segunda pregunta es para el profesor Gerd Sammer. En relacin a las prolongaciones al desarrollo urbanstico de Solar City, se conoca desde el inicio que el tranva llegaba all y dnde estaba la parada? Solar City ha pagado o financiado, de alguna forma, parte de la prolongacin o de la estacin de ese tranva?
R Gerd Sammer. Solar City es un concepto holstico que significa integracin de la planificacin de infraestructuras, planificacin del transporte y planificacin urbana. En la lnea, hay una parada principal desde la que se puede acceder a pie a casi cualquier lugar de la ciudad, y esto es el secreto del xito. Por otro lado, la autoridad de la ciudad dijo que quera construir una ciudad de bajo consumo energtico y, para ello, es necesario tener este tipo de accesibilidad al transporte pblico.
P Eugenio Morales, miembro del Foro por la Movilidad Sostenible de la Comunidad de Madrid. La tarifa de equilibrio del metro de Madrid, el coste del viaje antes de la entrada de los metros ligeros, estaba en torno a 1,1 por viaje. De acuerdo con los datos que ha dado Carlos Cuadrado, el viaje va a salir en torno a 4,5 euros. Es verdad este precio? Va a repercutir esta situacin de forma importante en el precio del billete en el conjunto del metro de Madrid? Esto significara que una pequea parte de la red de metro va a gravar seriamente el precio del billete del conjunto de la red de Madrid.
R Carlos Cuadrado. Efectivamente la tarifa tcnica para la concesionaria en SanchinarroLas Tablas est por encima de los 4 euros. Que eso vaya a suponer un incremento en la tarifa del resto de la red de metro de Madrid, es algo que tendr que decidir el Consor-
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cio Regional de Transportes que es la autoridad competente para ello. ste no es el primer sistema concesional de transporte ferroviario que hay en Madrid, y tampoco es el primero en tener una tarifa superior a la de equilibrio del metro de Madrid.
P Santiago Len, de la Consejera de Medio Ambiente y Ordenacin del Territorio de la Comunidad de Madrid. En relacin a la financiacin de los metros ligeros, cmo no se piensa que esta infraestructura deba ser pagada por nuevos desarrollos tal como hacen el resto de las infraestructuras? La legislacin actual espaola, y la de la Comunidad de Madrid, prev la inclusin de infraestructuras como sistemas generales financiados por el desarrollo urbano. Entonces, cuando los trazados empiezan a atravesar zonas todava no desarrolladas, es el momento de pensar si realmente esos costes de financiacin no deban ser a cargo de esas plusvalas que se estn generando. En definitiva, quin debe pagar estas nuevas lneas: la totalidad de la sociedad beneficiando una serie de nuevos desarrollos o los habitantes de esos nuevos desarrollos del futuro?
R Gerd Sammer. Al discutir sobre la financiacin de infraestructuras hay que tener en cuenta las infraestructuras del vehculo privado, que no se pueden separar de las del transporte pblico. Analizando los costes econmicos totales del uso del coche y del uso del transporte pblico, la cobertura de costes es lo que el usuario est pagando; el transporte pblico tiene una cobertura de costes de un 60% de media en Europa, mientras que el coche tan solo un 40%. Esto significa que la autoridad pblica tambin tiene que contribuir mientras no haya contribucin justa entre el uso del coche y el uso del transporte pblico. Por otro lado, tambin creo que el propietario del suelo tambin debera contribuir de alguna manera, ya que su terreno est aumentando de precio. R Manos Vougioukas. Siguiendo en esta lnea, es cierto que muchas veces nos olvidamos de que para construir carreteras no se considera la opcin de quin va a pagar; se acepta que el Estado pagar. Cuando se pasa al transporte pblico esto se pasa a la ciudad.Y las ciudades pequeas no pueden afrontar estas inversiones. En Volos, sin embargo, se est estudiando esta posibilidad. Existe terreno disponible, un terreno de gran valor para el desarrollo de la ciudad, cuyo propietario son los ferrocarriles estatales. Pero este organismo no conoce o no valora esta ventaja. Si existe alguna posible cooperacin entre la ciudad, el Ministerio de Gobierno y Ferrocarriles Estatales, el terreno se puede ceder al inversor y ste debe entregar los 4,5 km de la primera lnea necesitarios desde la estacin de ferrocarril hasta el Estadio Olmpico. Por ejemplo, ste es un sistema que se ha utilizado en Grecia, donde el propietario del terreno cede los derechos del desarrollo al promotor, y en compensacin, el propietario obtiene algo a cambio. Esto se ha utilizado mucho en el sector privado, quizs demasiado, y en el sector pblico, estamos empezando a hablar de este tipo de sistemas. As pues, existen modos para que las ciudades, incluso las pequeas, cuenten con sus bienes disponibles para usarlos en facilitar las inversiones, o las inversiones previas al menos. Por supuesto, adems necesitamos de otra financiacin. Necesitamos recursos de la Unin Europea, a travs del apoyo de la comunidad, quizs a travs de ins-
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trumentos futuros similares a los fondos de cohesin, que es un tema muy importante de abordar. Tambin necesitamos, a travs de instituciones de crdito como el Banco Europeo de Inversin (BEI), unas condiciones de crdito favorables. Esta combinacin de recursos financieros, derechos de desarrollo y otros ingresos como publicidad, uso del desarrollo conjunto en las estaciones, etc., podra satisfacer de mejor modo las necesidades de financiacin.Y con esto me refiero a ciudades que tienen intencin de llevar a cabo estas actuaciones, no de reas verdes, que sera un poco diferente.
P Antonio Garca, de Steer Davis Gleaves. La pregunta se dirige a Carlos Cuadrado. Al igual que Metro de Madrid es el organismo que va a explotar y mantener la lnea de Sanchinarro, y Caja Madrid es una entidad financiera, cul es el papel de ALSA dentro de la estructura de la concesionaria que se ha planteado para este caso?
R Carlos Cuadrado. El papel de ALSA no es meramente financiero. ALSA es una empresa de transporte pblico por carretera con mucha experiencia en transporte de viajeros, que aporta know-how en la concesionaria. Adems, es una empresa que ya est introducida en sistemas ferroviarios, con Alsa Rail, y que quiere incorporarse tambin a temas concesionales de ferrocarriles.
P Jess Velasco, de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona. Pensando en una ciudad mediana, al implantar una lnea de tranva existirn algunas lneas de autobuses que perdern demanda, como el caso de Linz, en el que el tranva gana un 32% y el autobs pierde un 26% en los ltimos aos. Cmo se disea la lnea para esa transferencia de uno al otro modo pensando en lo que hay que retirar del autobs urbano?
R Gerd Sammer. Est claro que si se realiza una extensin de una lnea de tranva, la red de autobuses tendr que cambiar a ser un sistema alimentador. Un sistema de tranva necesita ms demanda y no tendra sentido mantener una lnea de autobs paralela. Para ello, normalmente, la lnea de autobs se elimina y se utiliza como lnea alimentadora del tranva, siendo muy importante que los horarios estn totalmente integrados con el fin de reducir al mximo el tiempo de espera; esto es ahora ms sencillo gracias a los avances tecnolgicos en cuanto a informacin en tiempo real. Esto se ha hecho en Linz y funciona muy bien, otorgando calidad de servicio a los usuarios de transporte pblico. No ha habido ningn problema porque adems el propietario de la red de autobuses es el mismo que la de tranva. Sin embargo, pueden existir problemas si hay operadores privados de autobuses, a los que habra que darles algn tipo de compensacin. Lo realmente importante es la integracin entre autobs y tranva. R Manos Vougioukas.En Volos, el operador de autobuses ve al tranva como una amenaza y hay que explicarle que no se trata de eso, sino que se trata de que todo el sistema de transporte pblico gana porque la gente deja de utilizar el coche. Adems, el autobs desempear una funcin muy importante, ya que servir de alimentador del tranva.
SESIONES DE TARDE: TECNOLOGA DE LOS SISTEMAS DE AUTOBUSES
Moderador: Giorgio Ambrosino Compaa de Transporte Pblico de Livorno (Italia), Socio del Proyecto
3 Tercera sesin: Sistemas de Presentacin Autobuses
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3 Tercera sesin: Sistema de Autobuses

3.1 Autobuses de alto nivel de servicio (Francia) Sbastien Rabuel, Director de Proyectos del CERTU
El CERTU, Centro de estudios sobre las redes, los transportes, el urbanismo y las obras pblicas, es un servicio tcnico del ministerio francs ubicado en Lyon. En Francia, cada modo de transporte pblico ha tenido su momento de gloria. Durante los aos 70, el protagonista fue el metro (hasta los aos 70 solamente haba metro en Pars); a comienzos de los 80, el tranva, y ms tarde llega la era en Francia de los autobuses de alto nivel de servicio (BHNS - bus haut niveau de service). En 1971 se introdujo en Pars el impuesto de transporte, versement transport, y ms tarde se introdujo en otras regiones. Este impuesto de transporte graba a todas las empresas con ms de 9 empleados ubicados en el permetro urbano de transporte. En el ao 2004, este impuesto cubri el 40% del gasto de todas las redes de transporte pblico en las provincias, y en su momento supuso un incentivo para la construccin de metros en las ciudades ms grandes con el fin de limitar el crecimiento del uso del vehculo privado. A parte de Pars, las primeras ciudades en construir metro fueron Marsella y Lyon en los aos 70, despus Lille y Toulouse, que eligieron el metro con vehculos ligeros, que se llama VAL (Vehculo Automtico Ligero), y por ltimo Rennes, en el ao 2002. La siguiente era fue la de los tranvas, desde finales de los 80. Si comparamos los costes por kilmetro de los tranvas (15-25 M/km), se ve que estos son 4 veces ms baratos que los metros (70-80 M/km), y tambin estn ms adaptados a la demanda en trminos de capacidad. Adems, en Francia, el tranva no se trata solamente de un medio de transporte, sino que tambin es una herramienta urbana y un medio para mejorar el entorno urbano. Muchas veces el coste de un proyecto de implantacin de un tranva es bastante elevado en Francia, y esto se explica porque la mejora urbana que lleva implcito puede representar entre el 20% y el 40% del coste del tranva.
Figura 41: Ciudades francesas con metro
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Figura 42: Ciudades francesas con tranva
En este momento hay ms de 321 km de tranvas en 15 ciudades, y estn previstos 128 km de ampliaciones en ellas; adems, otras 7 ciudades adicionales tienen previsto construir su primer tranva, lo cual representar 87 km ms. Se podra decir que el renacimiento del tranva fue una consecuencia de un cambio de mentalidad, tanto por parte de los polticos como de los ciudadanos, aunque tambin fue necesaria una poltica muy fuerte para generar este cambio. En la actualidad, en Francia, aparte de las ampliaciones que estn previstas, parece que los tranvas ya no se adaptan a las necesidades y las ciudades tienen algunos problemas financieros. Al mismo tiempo, los autobuses tienen una imagen negativa porque hay ms problemas de trfico y por la falta de inversin. Por tanto, es necesario un modo de transporte intermedio entre los tranvas franceses y los autobuses tradicionales, primeramente en trminos de imagen, porque de
todos es sabido que la imagen es muy importante, pero tambin en cuanto a nivel de servicio y calidad de servicio. Surge entonces el concepto francs del autobs con alto nivel de servicio, cuyo principal objetivo es mejorar el nivel de servicio del autobs tradicional tomando algunas caractersticas del tranva. El nivel de servicio se refiere a lo que est previsto en cuanto a frecuencia, capacidad, comodidad, velocidad, seguridad, accesibilidad libre de barreras e intermodalidad. La calidad de servicio se refiere ms a cmo se lleva a cabo, es lo que experimenta el pasajero cuando lo utiliza. El autobs de alto nivel de servicio francs combina ambos elementos, y est inspirado por el BRT ingls (Bus Rapid Transit). No es una marca, y se adapta al contexto francs (calles estrechas, etc.), y lo ms importante: no se opone al tranva. En trminos de capacidad, en Francia el tranva se utiliza con ms de 3.000 pasajeros por hora y sentido; los autobuses tradicionales, sin muchos carriles dedicados y una frecuencia de 7 minutos, se pueden alcanzar algo ms de 1.000 pasajeros por hora y sentido. Existe, por tanto, una brecha en trminos de capacidad entre ambos que el autobs de alto nivel de servicio permite cubrir. Los aspectos fundamentales en los que hay que incidir para convertir un autobs tradicional en un autobs de alto nivel de servicio son: los vehculos, mejorarlos para que sean ms cmodos y para transmitir una imagen moderna a los ciudadanos; la infraestructura, la provisin de carriles reservados para el autobs le permiten aumentar su velocidad y frecuencia, especialmente en reas con mucho trfico; en este sentido, muchas veces no es necesario tener carriles bus 100% dedicados, sino que hay que centrarse en determinados puntos negros del recorrido;
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las estaciones o las paradas, cuyo objetivo esencial es intentar que sean lo ms accesibles posible; Sistemas inteligentes en el transporte (ITS), hay que poner todas las tecnologas disponibles al servicio del autobs, al igual que sucede con los tranvas, proporcionando mquinas expendedoras de billetes en las estaciones o dentro del autobs; las condiciones de funcionamiento, siendo muy importante la prioridad semafrica para los autobuses, y la interconexin con el resto de modos de transporte que haya en esa ciudad. El concepto de autobs de alto nivel de servicio no est claramente definido, no existiendo lmites. Las autoridades locales pueden elegir uno de los cinco elementos sealados, en funcin del objetivo que la autoridad local pretenda en esa lnea de autobs. As, en Francia nos podemos encontrar varios tipos de BHNS: en un extremo est la lnea 1 de Grenoble, que consiste en una revitalizacin de la lnea dando mucho nfasis a la accesibilidad y prioridad, y por otro lado tenemos el BusWay de Nantes, muy parecido al tranva. La identificacin del nuevo sistema de transporte es un aspecto muy importante, al igual que el tema de la comunicacin. En Francia se suelen utilizar nombres especiales y a veces imagen de marca especfica para estas lneas de BHNS: BusWay en Nantes, Lianes en Dijon, etc. El lugar que se le da a estos autobuses de alto nivel de servicio en la red de transporte pblico es otro aspecto a tener en cuenta a la hora de promocionar su uso. Por ejemplo, en Nantes, la lnea de BHNS se introduce en el mapa de la red al mismo nivel que las de tranva, y en Lyon, el mapa de la red de transporte pblico incluye las cuatro lneas de metro (A, B, C y D), las tres lneas de tranva (T1, T2 y T3) y las nuevas lneas de autobs de alto nivel de servicio (C1 y C3). Las lneas de esta red de BHNS se nombran con la letra C, que se refiere a los autobuses Cristales, desarrollados por la empresa IRISBUS. Resulta difcil hacer un inventario de todos los sistemas BHNS existentes en Francia, ya que se trata de un concepto que contiene distintos elementos y es complicado saber cuando hay que incluir o no un ejemplo concreto. Aparte de esta singularidad, existen 15 ciudades con un servicio de BHNS ya en funcionamiento o previsto.
Figura 44: Ciudades francesas con BHNS Figura 43: Imagen de marca del BHNS
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Las primeras ciudades a las que les interes este concepto son las ms pequeas, de menos de 200.000 habitantes. Este es el caso de Nmes, en el sureste de Francia, con un proyecto de dos lneas, con un total de 13,5 km de longitud, con algunos carriles reservados en el centro, el billetaje en la estacin y no dentro del vehculo, la existencia de aparcamientos de disuasin y un sistema progresivo, es decir, que si se aumenta la frecuencia, este autobs se puede convertir fcilmente en un tranva. Su aspecto es muy parecido a un tranva. Otro ejemplo de ciudad pequea es Lorient, en Bretaa, con 120.000 habitantes. En este caso se disean rotondas muy parecidas a las que se hacen con el tranva, atravesndolas justo por el centro, con la finalidad de hacer el trazado ms cmodo. Este tipo de proyectos permiten hacer una regeneracin urbana, al igual que con el tranva, tratando de dar ms espacio a los peatones y a los ciclistas. Los BHNS tambin se pueden poner en prctica en ciudades ms grandes, con una red secundaria. As, en Lyon, se trata del tercer nivel de la red de transporte pblico, despus del metro y del tranva. La lnea C1, de 7,8 km de longitud, se puso en servicio hace unas semanas; est incluida en un proyecto de dos lneas, 18 km en total, que
Figura 45: Autobs CRISTALIS de Lyon
prev una ampliacin hacia una colina para el ao 2009. La previsin de demanda es de ms de 23.000 viajes al da. La flota ser de 18 autobuses IRISBUS Cristales, con un coste de 60 millones de euros; habr condiciones especiales en cuanto a accesibilidad y carriles reservados, no al 100%, pero en gran parte, y tambin una prioridad semafrica parcial. El horario de servicio de la lnea C1 es similar al de una lnea de tranva, con buena frecuencia hasta la media noche (10-15 minutos), cosa que no suceda con muchas lneas de autobs tradicional en Francia.
Otra ciudad grande que cuenta con un servicio de BHNS es Grenoble, cuya lnea 1 se puso en marcha en 1998, con una longitud de 9 km. En aquella poca tena 12.000 viajeros, pero estaba disminuyendo paulatinamente el nmero de usuarios, as que las autoridades locales decidieron introducir algunas mejoras: los carriles bus pasaron del 20% al 70% de la longitud de la lnea, le dieron prioridad en todos los semforos y mejoraron las estaciones en cuanto a seguridad y acceso. As, en el ao 2005, la lnea 1 fue un 20% ms rpida, y con el mismo nmero de autobuses se pudo conseguir una frecuencia de 5 minutos en hora punta, a diferencia de los 7 minutos anteriores, y el nmero de viajes ha aumentado en un 60%, hasta 19.000 viajes diarios. El concepto de BHNS se puede exportar al mbito suburbano. Es el caso de Toulouse que, con una red principal de metro y autobs, pretende introducir cinco lneas de autobuses de alto nivel de servicio con intercambiadores. Tambin, en Estrasburgo, con una poblacin de 430.000 habitantes, existe mucha dispersin de residencias en la zona suburbana occidental, existiendo dos lneas de autobuses Intercity que dan servicio a 3.500 pasajeros diarios, pero que sufren de una congestin considerable en la carretera nacional 4 a su paso por las diferentes poblaciones.
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As, en el ao 2002 decidieron construir un carril reservado para autobuses de 1,1 km entre las poblaciones de Furdenheim y Marlenheimdos, consiguiendo un 20% ms de pasajeros; en 2006 tambin han decidido dar prioridad a los autobuses cuando estn atravesando las ciudades. Otro ejemplo de lneas suburbanas de BHNS es Grenoble, con un experimento de un carril reservado en el arcn de la carretera de acceso a la ciudad, que tiene mucho trfico. Se puso en marcha en 2002.
3.2 BusWay de Nantes (Francia) Damien Garrigue, Jefe del proyecto, Nantes Metropole
La aglomeracin nantesa es considerada, con la de Saint-Nazaire, como la aglomeracin ms grande del oeste de Francia. Durante los ltimos aos ha sido la segunda aglomeracin en toda Francia que ms rpidamente ha crecido en poblacin. El territorio de Nantes Metropole cuenta con 580.000 habitantes, una superficie de 523,4 km2, y es una aglomeracin muy atractiva. La tasa de empleo ha aumentado bastante en los ltimos aos, estando a la cabeza en Francia. La aglomeracin de Nantes Metropole administra un territorio de 24 municipios, con responsabilidades mltiples, siendo las principales los servicios pblicos, agua, basuras, transportes colectivos, el urbanismo, el turismo, el espacio pblico y las vas pblicas. Los ayuntamientos de cada uno de los municipios pueden intervenir en la toma de decisiones en relacin a estos temas, pero Nantes Metropole es la autoridad que finalmente decide y financia todas las infraestructuras, siendo ms fcil realizar un proyecto cuando se controla el dinero y el viario. La lnea BusWay (lnea 4) es la cuarta lnea de la red principal de transporte de la aglomeracin nantesa, que cuenta ya con 3 lneas de tranva, siendo la primera red tranviaria francesa con 40 km de longitud. Adems, en la aglomeracin tambin hay 70 lneas de autobuses, que diariamente se sumergen en los atascos. Tambin hay unas lneas exprs que van directamente desde los municipios en el exterior de la aglomeracin hasta la red principal.Y, por ltimo, existen unas nuevas lneas llamadas cronobs que gozan de ciertos privilegios en la calzada, como son los carriles bs, que garantizan los tiempos de trayecto y una frecuencia de 10 minutos en horas punta. Antes de la puesta en funcionamiento de la lnea 4, la red de transporte contaba con 3 lneas de tranva, dos de ellas completas. La lnea 1 comunica con el estadio de la Beaujoire, y transporta ms de 100.000 viajeros al da. La lnea 2 comunica con la universidad, al norte, y transporta tambin ms de 100.000 viajeros al da. La lnea 3 transporta 40.000 viajeros al da.
Figura 46: Buena aproximacin entre autobs y andn de la estacin
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Figura 47: Red de tranvas y BusWay de Nantes
La lnea 4 cuenta con 7 km y 15 estaciones, de las cuales 8 estaciones son de intercambio, una con las lneas de tranva y las otras con lneas de la red de autobs. Tambin hay en esta lnea 4 aparcamientos de disuasin (con 830 plazas) y una estacin intermodal principal, que se construy debido a la reorganizacin de la red de autobuses con la puesta en marcha de la lnea 4. El itinerario de la lnea 4 comienza en un bulevar perifrico, da la vuelta a la aglomeracin y sigue para comunicar con dos grandes centros escolares, donde hay ms de 5.000 estudiantes; contina su recorrido hacia el centro de Nantes, comunicando con un gran centro comercial, con el centro de congresos, el castillo y la catedral. Los principales aparcamientos de disuasin se sitan en las principales calles que van al centro de Nantes. Para esta lnea se cuenta con 20 vehculos, cuyo coste es de 9,3 millones de euros. El coste de la infraestructura es de 50 millones de euros, unos 7 millones de euros por kilmetro, mientras que el coste de una lnea de tranva es de unos 20 millones de euros por kilmetro. La puesta en servicio de la lnea fue el 6 de noviembre de 2006. Para la concepcin de la Lnea 4 BusWay, se han aplicado las caractersticas que han hecho del tranva un xito, por lo menos en Nantes es realmente un xito, ya que ha permitido recalificar toda la ciudad. Entre las principales caractersticas que han convertido el tranva en un xito destacan: Una plataforma reservada en casi todo el itinerario; Una gestin de los cruces dando prioridad al BusWay, limitando las molestias para la circulacin general;
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La creacin de verdaderas estaciones (optimizacin de la subida y bajada de pasajeros, estaciones con andn, marquesinas, equipamientos); La creacin de aparcamientos de disuasin y estaciones intermodales: reorganizacin de la red para favorecer la conexin de los diferentes modos de transporte. En cuanto a las particularidades especficas del BusWay, se han tenido: Al no tener rales ni catenaria, hay necesidad de identificar la linea; Diferente reglamentacin, por lo que se necesita de autorizacin especfica para la experimentacin de la sealizacin luminosa del tranva para un BHNS (bs de alto nivel de servicio); La accessibilidad sin sistema de guiado (ni material, como por ejemplo un rail, ni no-material, como de tipo ptico o magntico): llegada al andn e interfaz andn/vehculo. A continuacin se presentan algunas caractersticas de la lnea 4 BusWay. La plataforma. De los 7 km de recorrido, hay ms de 6 km en plataforma dedicada, de la misma calidad que la del tranva. El espacio viario antes se dedicaba al coche y ahora este espacio se comparte entre todos los modos de transporte: BusWay, coches, ciclistas y peatones. Sobre la casi totalidad del itinerario, la plataforma se sita en el centro de la calzada. Cuando la anchura de la va no era suficiente, el BusWay se mezcla con la circulacin general en una direccin y goza de una va reservada en va central en la otra direccin. La gestin en los cruces es un apecto importante para la regularidad de la lnea. En Nantes, generalmente se utilizan las rotondas, al igual que en Espaa, y el BusWay las atraviesa por el centro. Los coches paran cuando el BusWay atraviesa la rotonda. Las estaciones, no paradas, estn diseadas de manera que hay una optimizacin de la subida y bajada de pasajeros. Se trata de estaciones en meseta, en las que el acceso se hace directamente de la acera al andn de la estacin. Tambin se han diseado marquesinas especiales para esta lnea. La reorganizacin de la red de autobuses y las conexiones con los diferentes modos de transporte han implicado un trabajo importante en las estaciones intermodales, como por ejemplo el intercambiador de Graineret, en el que la lnea de BusWay pasa por arriba y los autobuses por debajo, y su conexin es a travs de un ascensor y escaleras; tambin cuenta con un aparcamiento de disuasin, con 250 plazas. Identificacin de la lnea de BusWay. Se ha pintado la plataforma con un color particular, y las estaciones son diferentes.
Figura 49: Rotonda atravesada por el BusWay Figura 48: Plataforma del BusWay de Nantes
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Figura 50: Estacin del BusWay
La reglamentacin de sealizacin es diferente para el autobs y para el tranva. Se quera utilizar la misma sealizacin luminosa que tiene el tranva para el busway, por lo que hubo que pedir al Ministerio una autorizacin especfica. Se utiliza, por tanto, el semforo R-17, provisto con un sistema de ayuda al conductor, y el semforo R-24, que avisa a los vehculos que van a cruzar la plataforma con una luz intermitente roja. En el busway no hay ningn sistema de guiado, de tipo ptico o magntico. La llegada del autobs al andn, por tanto, se
Figura 51: Intercambiador de Graineret
complica de alguna manera. Para salvar esta dificultad se utilizan bordillos rebajados en granito pulido, con una altura de andn de 27 cm, estando la plataforma del autobs a 30 cm. Con esto se consigue guiar al conductor y un acercamiento de calidad del autobs al andn. En cuanto a la puesta en marcha del proyecto, ste surgi en el ao 2002 cuando se abandon la idea de prolongar una va de tranva para cambiarlo por una lnea de tran-bus. Los estudios y encuestas fueron publicados en 2002 con la eleccin del itinerario y del equipo de arquitectura. En octubre de 2004, se iniciaron las
obras preparatorias, y en marzo de 2005, comenzaron las obras, ocasionando un gran impacto sobre la circulacin. Finalmente, el 6 de noviembre de 2006 se puso en marcha el sistema BusWay. Estudios, obra y comunicacin. Es una parte muy importante para la aceptacin de un proyecto de este tipo. La fase de estudio para definir el proyecto, sus caractersticas arquitectnicas y las obras necesarias dur 4 aos, incluidas las adaptaciones del programa solicitadas por los polticos de la aglomeracin. La realizacin de las obras fue una parte difcil del proyecto porque la lnea utiliza en gran parte de su itinerario una autopista que era el principal punto de entrada a la aglomeracin, y el impacto sobre la circulacin fue muy importante. Las primeras obras sirvieron para crear nuevos sistemas de conexin entre las calles de la aglomeracin y esta autopista. Tambin se cre un aparcamiento de disuasin provisional que se una al tranva por medio de un autobs, permitiendo que la gente dejara su coche y continuase en transporte pblico.
Figura 52: Situacin de la autopista antes, durante y despus de las obras
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Figura 53: Esquema del material mvil del BusWay
Se hizo una buena campaa de informacin de las obras con indicacin de itinerarios alternativos, adems de facilitar un nmero de telfono gratuito que informaba sobre el estado de las obras y tener a una persona in situ que vigilaba las obras. Se cre tambin una comisin de reglamento amistoso para los comercios, que permiti ayudar rpidamente a resolver los problemas con los comerciantes sin necesidad de recurrir a la justicia. En cuanto al vehculo, al principio se pens en un tran-bus, pero esta idea se abandon. El BusWay tiene particularidades interesantes: tiene cuatro puertas correderas como el tranva, un diseo particular, goza de prioridad en los cruces y no tiene publicidad. Posee tambin minirampas que funcionan sistemticamente cuando se abran las puertas 2 y 3. En el interior del vehculo hay un esquema dinmico de la lnea, un panel que permite la visualizacin de las correspondencias y un dispositivo que permite saber a qu hora pasa la prxima lnea.
Figura 54: Autobs del BusWay
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Por ltimo, la explotacin. La frecuencia es de 4 minutos en horas punta y de 6 en horas de baja afluencia, con una amplitud horaria que va desde las 5:00 de la maana hasta las 00:30. Se espera tener una demanda de unas 20.000 o 25.000 viajeros/da (las dos primeras semanas de utilizacin tienen ms de 17.000 viajeros/da). Las evoluciones posibles son el aumento de la frecuencia (cada 3 minutos), la introduccin de vehculos con ms capacidad (autobuses bi-articulados) y, tal vez en un futuro muy lejano, la transformacin en una lnea de tranva.
3.3 Sistemas existosos de autobuses rpidos (BRT) en el Reino Unido Ashley Curtis, Consultor principal, Steer Davies and Gleave Ltd.
El BRT (Bus Rapid Transit) es un concepto relativamente nuevo en el Reino Unido, aunque en la actualidad hay distintos proyectos en desarrollo, slo unos pocos estn ya en funcionamiento. El BRT es un modo de transporte intermedio entre el metro ligero y el autobs, que toma lo mejor del sistema de metro ligero en cuanto a la prioridad, el tiempo de viaje y servicios de alta calidad, y lo combina con la flexibilidad, la capacidad de respuesta y el precio ms ajustado de los autobuses. Existen varios factores a tener en cuenta y que el BRT debe incluir. Todos tienen que ver con ofrecer una frecuencia y una calidad elevadas. La consultora Steer Davies and Gleave (SDG) tiene mucha experiencia en el desarrollo de sistemas de BRT, de metro y de metro ligero, tanto en el Reino Unido, como en el resto de Europa y en Amrica del Sur. Por ejemplo, en Amrica del Sur, SGD desarroll el sistema TransMilenio de Bogot, que es el sistema
Figura 55: Marquesina de las estaciones de Fastrack
de autobuses rpidos con mayor capacidad del mundo, con una red de 60 km que mueve ms de 1 milln de pasajeros al da (40.000 pasajeros por hora y sentido en las horas punta). En el Reino Unido, no existe nada de las mismas dimensiones que TransMilenio, pero s existe Fastrack, que es un sistema de BRT situado en una zona al este de Londres, al Sur del Tmesis, en la que se estn desarrollando nuevas residencias (30.000) y tambin se estn creando numerosos puestos de trabajo (50.000). La primera lnea de Fastrack lleva funcionando 8 meses, es decir, que se inaugur en marzo de 2006. Se aspira a pasar de un terreno rural y una vieja mina a una urbanizacin orientada al transporte pblico sostenible. Los orgenes de Fastrack se remontan a 1995, cuando el dueo de algunas de las minas que empezaban a llegar al final de su vida productiva empez a intentar encontrar una utilidad de las mismas en el futuro, lo que di lugar a un documento titulado Mirando hacia el futuro, en el que se considera-
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Figura 56: rea por donde discurre la red de Fastrack
ban una serie de desarrollos unidos por un tipo de sistema de metro ligero. Tras realizar diversas consultas, qued claro que la demanda prevista en esa zona no justificaba un tranva y, por tanto, ste no podra ser el resultado. As, en 1999 se pas a la idea de desarrollar un sistema con alto nivel de servicio que utilizaba vehculos con neumticos. Fastrack no es un sistema guiado, sino que utiliza carriles reservados y adems goza de prioridad semafrica; su puesta en funcionamiento va a permitir un gran desarrollo dentro de esta zona creando mucha capacidad de transporte al mismo tiempo que dar acceso a otros modos de transporte ya existentes. El desarrollo de Fastrack se incluye en un programa de proyectos que habr que desarrollar en los prximos 15 aos. Algunos tramos estarn listos justo antes que el desarrollo urbanstico a los que darn servicio, mientras que otros se pondrn en marcha ms tarde. Esta red ampliar en unos 40 km la red de transporte pblico, de los cuales 15 estarn segregados. Ha habido un gran compromiso tanto por parte del sector pblico como por parte del sector privado. Fastrack Delivery Executive (FDE) est compuesto por los directores de todas las autoridades locales y sern apoyados por un pequeo equipo, quien son los responsables de dar el servicio de Fastrack. El comit se rene cada 8 semanas y actan como los propietarios virtuales de Fastrack. De verdad, es un compromiso del nivel ms alto para conseguir realizar este proyecto y a tiempo. La utilizacin de este tipo de vehculos hace que el sistema pueda cambiar a lo largo del tiempo para satisfacer las necesidades existentes. Estn previstas 4 rutas, llamadas A, B, C y D. La lnea B, en verde, va a ser la primera en ponerse en servicio, y va de Dartford Station a Gravesend Garrick St. La fase 1, hasta el centro comercial Bluewater, tiene carril reservado en el 90%; el resto del recorrido tiene la mina a ambos lados y, por tanto, no puede tener carril segregado, sin embargo s posee prioridad semafrica.
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Figura 57: Futura red de Fastrack
Figura 58: Segregacin de la plataforma del Fastrack
La ruta B de Fastrack incluye los siguientes factores: alto nivel de segregacin en la calzada, infraestructura y paradas de alta calidad, vehculos de alta calidad, contrato de servicio que da frecuencia y calidad y, en el caso de Fastrack, todo esto se ve apoyado por su promocin y por la calidad de su marca. Alto nivel de segregacin: se ha proporcionado un nivel de prioridad muy alto incluso cuando no hay demasiado trfico, con la finalidad de mantener un buen servicio del Fastrack en el futuro, a medida que las otras carreteras tengan ms trfico.
Figura 59: Diseo de las estaciones del Fastrack
Paradas e infraestructura de alta calidad: el objetivo es dar un entorno de alta calidad para los pasajeros con detalles como informacin de la llegada del prximo servicio en tiempo real, otros servicios adicionales como ofertas de
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empleo, noticias, planificacin del viaje, correo electrnico, etc., as como ofrecer la oportunidad a los clientes para que nos den su opinin sobre el servicio. Para ello, existen unos kioscos interactivos, con pantallas tctiles, dentro de estas estaciones. Vehculos de alta calidad: inicialmente se pens que los vehculos articulados eran demasiado largos, y se busc un vehculo estndar con un frente curvado. El modelo elegido tiene cmaras de circuito cerrado, pantallas de vdeo, aire acondicionado y piso bajo. Contrato de servicio: Como se ha comentado anteriormente, Fastrack quiere poder dar solucin a las necesidades futuras y, por eso, no se espera que los costes operativos puedan cubrirse con el uso inicial, por lo que estn subvencionados por el servicio pblico. El operador (Arriva) se enfrenta a los riesgos, ya que funciona durante 17 horas al da con una frecuencia de 10 minutos durante la mayor parte del da. El contrato
Figura 60: Vehculo de Fastrack
contiene algunos objetivos de rendimiento bastante claros en cuanto a fiabilidad del servicio, rendimiento, limpieza Hay un sistema de sanciones con penalizaciones econmicas para el operador. Al principio haba dudas sobre si el operador podra ser capaz de dar un buen servicio, pero s que lo han hecho. El operador ha demostrado su compromiso. Una parte integral del desarrollo de Fastrack ha sido la imagen de marca que hemos desarrollado. El desarrollo de Fastrack se vi acompaado por una serie de boletines, acontecimientos y discusiones con las partes interesadas para conseguir el reconocimiento de la marca. Uno de sus eslganes dice Fastrack, empieza el viaje, no slo se refiere al conocimiento de Fastrack, sino al comienzo y a los resultados de una serie de proyectos a lo largo del tiempo. El xito de Fastrack podra medirse con el nmero de pasajeros. La lnea B empez a funcionar a finales de marzo de 2006 y, en muy poco tiempo se superaron las previsiones en cuanto al nmero de pasajeros a los que podan dar servicio. En la actualidad, dan servicio a ms de 39.000 pasajeros por semana, y durante los primeros 7 meses de funcionamiento ha transportado un milln de pasajeros. En relacin con otros sistemas, tal vez resulte una demanda muy baja, pero el haber superado las previsiones tan rpido es un gran logro. En unas encuestas realizadas en octubre de 2006 a los usuarios, se obtuvo una respuesta del 9% de los clientes diarios. Los resultados ponen de manifiesto lo siguiente: el 39% de los viajes de Fastrack son por motivo obligado (trabajo o estudios), y el 30% son por motivo ocio (principalmente compras, ya que se da servicio a un importante centro comercial) el 66% de los usuarios utilizan Fastrack dos o ms veces a la semana y un 33%, la mitad, lo utilizan diariamente en cuanto al modo utilizado antes de la introduccin de Fastrack, el 19% de los viajeros utilizaban su coche para realizar el mismo trayecto. O sea, que se est hablando de un cambio modal entre el coche y el transporte pblico. Lo ms interesante de la encuesta es que el
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da que se reparti, el 25% de todos los viajeros tenan un coche a su disposicin que podan haber utilizado para hacer su viaje, pero no lo hicieron y optaron por Fastrack. Las tres primeras razones para utilizar Fastrack son la frecuencia, la comodidad y la plataforma segregada. el 95% de los viajeros dijeron que Fastrack era excelente o bueno, y nicamente el 0,5% dijo que era malo En la encuesta, haba una seccin para comentarios; entre ellos, destacan: He vendido mi segundo coche y ahora utilizo Fastrack para ir al trabajo Buen servicio, lo utilizar en el futuro porque es rpido y fiable Servicio excelente, lstima que no estuviera aqu cuando era ms joven, no habramos necesitado el coche Tengo que ir al hospital con frecuencia y Fastrack ha cambiado tanto mi vida que no s qu hara sin l Deberan ampliar este servicio a toda la nacin De todos los comentarios que se recogieron, tan solo dos eran negativos, as que parece que Fastrack va a seguir creciendo. Hasta ahora, el coste total de Fastrack ha sido de 52 millones de libras (85-90 millones de euros), incluyendo las secciones que se van a abrir en 2007. Hay un constructor privado que est financiando la ruta A y es difcil conseguir la cifra exacta de coste. En cuanto a la financiacin, sta proviene de: Departamento de Transporte de UK Oficina del Primer Ministro Diputacin Provincial de Kent Unin Europea Promotores La experiencia de desarrollar el BRT y su xito est dando lugar a ms proyectos, por ejemplo en South Essex, que es un rea en el noreste de Londres, donde se est desarrollando una red urbana e interurbana con BRT, denominada SERT, y que conectar todas las zonas en urbanizacin con las zonas residenciales y comerciales. Los factores clave para implantar un BRT con xito en el Reino Unido son: Dar una visin claramente definida de lo que se quiere proporcionar, siempre con disposicin a adaptarse segn las circunstancias. Tener cuidado con la erosin del programa, la tentacin de eliminar aquellas cosas que se hacen ms difciles, pero hay que tratar de tener un resultado que sea el paquete completo, no solamente un par de elementos.
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Hacen falta defensores polticos y privados del proyecto. Hace falta que haya gente dispuesta a levantarse y proclamar el xito que piensan que va a tener este proyecto cuando todo el mundo lo est poniendo en duda. Compromiso al ms alto nivel, tanto en el sector pblico como en el privado. Proporcionar los factores claves para los usuarios: frecuencia, fiabilidad y comodidad. Utilizar todos los fondos disponibles. Aprovechar todas las oportunidades para transmitir la importancia del proyecto. Por ltimo, hay que hacer algo visible: el xito lleva al xito.
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4 Cuarta sesin: Sistemas innovadores sobre neumticos

4.1 Busway en Cambridge (Reino Unido) Bob Menzies, Director del Carril para Autobs Guiado, Consejo Provincial de Cambridge, socio del proyecto
El BRT-UK es una organizacin de transportes que se encarga de promocionar el concepto de los BRT o autobuses rpidos en el Reino Unido (www.brtuk.org). Las principales caractersticas del sistema BRT son las siguientes: segregacin, los autobuses tienen que estar separados del resto del trfico vehculos de alta calidad rpida subida y bajada de los pasajeros a los vehculos servicios frecuentes, 5-10 minutos mximo fiabilidad del servicio Entre las principales ventajas que ofrece este sistema destacan: flexibilidad, ya que permite dirigir el servicio a distintas zonas, teniendo as un servicio troncal con diferentes ramales, cosa que no resulta posible en el caso de un sistema fijo sobre vas; no requiere una trayectoria continua, lo que puede ser a la vez un problema y una ventaja: resulta un inconveniente en el sentido de que puede producirse el fenmeno de erosin del programa y se pueden ir perdiendo prestaciones segn surgen las dificultades; La flexibilidad que ofrece permite dar servicio a zonas ms amplias que en el caso de los modos ferroviarios, e incluso se puede acercar ms a las zonas residenciales; es ms barato que los sistema de tranva. En la actualidad ya hay muchos BRT en funcionamiento en todo el mundo: Adelaida y Brisbane (en Australia), Ottawa (Canad), Pittsburgh (EEUU), Curitiba (Brasil), msterdam, Eindhoven y Utrecht (Holanda), Gotenburgo (Suecia), Rouen (Francia), y Essen y Hamburgo (Alemania). En cuanto a la tecnologa de guiado de estos autobuses, es algo muy sencillo. En Essen, un ejemplo en Alemania, desarrollaron unos autobuses guiados con bordillo en los aos 70, que tienen un escaln el doble de alto que uno normal; sus ruedas son especiales y un brazo rgido con una goma muy slida mantiene al autobs guiado en la direccin adecuada. Los primeros estudios se realizaron en 1980, y se empez a construir en 1994. El autobs se encaja en una va de 2,6 m de ancho. Se puede mejorar muchsimo la calidad, aspecto que en Cambridge se considera muy importante y, para mejorarla, se han hecho encuestas muy detalladas.
4 Cuarta sesin: Sistemaas innovadores sobrePresentacin neumticos
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El sistema de Essen tiene una tolerancia muy elevada, tan elevada que la conduccin es ms cmoda en estos autobuses que en la autopista que va en paralelo. La segregacin es un aspecto muy importante, tal y como ya se ha dicho en numerosas ocasiones. En el Reino Unido, la lluvia resulta un problema para el buen funcionamiento de estos carriles reservados; en estos casos se puede utilizar el canal interior como un drenaje continuo en la zona entre las dos vas. Concretamente en Cambridge, donde existen problemas de inundacin, esta peculiaridad es muy importante. Adems, resulta una va ecolgica, ya que en ella crecen numerosas plantas, lo que
Figura 61: Autobs guiado de Essen (Alemania)
le proporciona una imagen positiva. En la construccin del autobs guiado de Cambridge, se estn aprovechando unas vas antiguas que no se utilizaban desde hace 50 aos; en ellas, est creciendo mucha vegetacin y se est manteniendo con el fin de lograr un entorno ecolgico. Aparte del sistema de autobs guiado de Essen, tambin est el de Adelaida, que es el ms largo, con 12 km de longitud y velocidades de hasta 20 km por hora. En el Reino Unido existen los sistemas de autobs guiado en Leeds, Edinburgo, Crawley y Bradford, sin llegar a tener el nivel tecnolgico de los de Essen y Adelaida. Cambridge est a 50 millas al noreste de Londres; se trata de la zona del Reino Unido que est creciendo con mayor rapidez, con una actividad enfocada a la alta tecnologa, la investigacin informtica y biomdica. El uso del coche es muy elevado, y gran cantidad de coches llegan a Cambridge todos los das originando una congestin elevada. Dadas estas particularidades, parece necesaria una planificacin para satisfacer a este crecimiento demogrfico, ya que durante los ltimos aos no se ha invertido en infraestructura, calculando que hay un dficit de infraestructura de 2.000 millones de libras. En Cambridge se estn construyendo las llamadas nuevas comunidades, basadas en una urbanizacin sostenible. Para ello, habr que poner en marcha las siguientes medidas: minimizar la necesidad de viajar acercar los puestos de trabajo a las viviendas, creando dentro de estas comunidades los parques de investigacin, las zonas industriales, etc. maximizar el uso del transporte pblico, intentando reducir la motorizacin a 1 coche por vivienda (ahora, en algunos hogares hay entre 2 y 4 coches) concentracin de los desarrollos en los corredores de transporte pblico nuevos En Cambridge el transporte pblico est basado en autobuses y el uso de los aparcamientos de disuasin (Park & Ride) es muy elevado, de los ms elevados del Reino Unido. Los autobuses hacen puFigura 62 : Autobuses en el centro de Cambridge
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blicidad de estos aparcamientos. Con un total de 5 aparcamientos de disuasin, se llega a la cifra de 1,6 millones de viajes al ao que utilizan los autobuses despus de haber dejado el coche en uno de estos aparcamientos. Tambin hay una buena gestin de la demanda. Existe una fuerte poltica de aparcamiento en el centro de Cambridge que restringe el aparcamiento en la ciudad y lo convierte en un lujo (30 euros de media al da). Tambin se ha restringido el trfico en el centro urbano, mediante unos dispositivos que evitan el paso a determinados vehculos, permitiendo sin embargo el paso a autobuses, taxis y ciclistas.Todas estas actuaciones han dado lugar a un crecimiento importante del uso de los aparcamientos de disuasin y, por ende, del uso del transporte pblico. Siempre que es posible, se intenta dar prioridad a los autobuses, aunque con calles tan estrechas no siempre se puede. La combinacin de estas polticas y las inversiones realizadas han dado lugar a un aumento del 40% en el uso de los autobuses en los ltimos aos, el ms elevado del Reino Unido. El recorrido del autobs guiado de Cambridge tiene tramos con secciones guiadas y segregadas, y tramos con secciones sobre la calle sin guiado. En total se trata de una seccin guiada de 25 km sobre un recorrido de 40 km; sirve a 3 aparcamientos de disuasin (2 de ellos nuevos), que irn creciendo cuando exista ms demanda. Tambin la lnea da servicio a dos hospitales locales, que son grandes atractoras de trfico, tanto de pacientes como de personal y visitantes, y el tener un buen transporte pblico para ellos ayuda mucho a quitar coches de las carreteras. Enlaza adems con tres estaciones de ferrocarril, y est previsto enlazar con otra ms que tambin da servicio a Londres.
Figura 63: Recorrido del Busway de Cambridge
4 Cuarta sesin: Sistemas innovadores sobrePresentacin neumticos
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El trazado de la lnea va prcticamente paralelo a la autopista A14, que ofrece servicio de circunvalacin al este de Londres y en la que hay mucho trfico. El autobs guiado ayuda a eliminar parte de la congestin del trfico, dando acceso directo al centro de la ciudad sin intercambios. En un futuro, se pretende poder desviar la lnea para dar servicio a otros puntos. Adems, el sistema servir a los nuevos desarrollos en el condado de Cambridge: En el noroeste va a haber toda una nueva poblacin dentro de 10 aos; se llevar un autobs con 5 o 10 paradas, proporcionando una cobertura tal que cada hogar estar a una distancia mxima de 600 m de una parada. Hacia Addenbrookes, al sur de Cambridge, tambin se prev un crecimiento poblacional importante, con 4 nuevos desarrollos a los que se les dar servicio. En cuanto a la explotacin del sistema, existen diferentes empresas privadas que trabajan con unas regulaciones muy estrictas en cuanto a la competencia. En total hay 4 operadores que pagarn para poder utilizar el sistema, aunque despus se queden con los ingresos, es decir, que
Figura 64: Nuevos desarrollos residenciales en el Condado de Cambridge
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las autoridades pblicas no corren ningn riesgo.Tienen unos vehculos de alta calidad, sin embargo an no se sabe el modelo definitivo que se utilizar en esta lnea de Cambridge.Tambin dispondr de un sistema de billetaje integrado para todos los operadores que explotan la lnea. La infraestructura ser de calidad. Las estaciones, unas ms sofisticadas y otras ms sencillas, permitirn que se pueda subir al autobs al mismo nivel, para facilitar el acceso a las personas con movilidad reducida. Estas paradas dispondrn de cmaras de teFigura 65: Maqueta de una parada del autobs guiado de Cambridge
levisin de circuito cerrado, de puntos de ayuda e informacin, mquinas expendedoras de billetes, aparcamientos para bicicletas (modo muy utilizado en Cambridge) y de aparcamientos de disuasin, que tambin sern de calidad, con el fin de atraer los mximos usuarios posibles que aparquen su vehculo y luego utilicen el transporte pblico. La implantacin de la lnea est suponiendo un proceso muy largo. El plan de negocios del ao 2002 ya defina todas las ventajas, el coste, etc. Hubo que esperar hasta el ao 2003 para que se aprobaran los fondos, lo que permiti pasar a la siguiente fase: proceso de informacin pblica, entre septiembre y diciembre de 2004. En esta investigacin se ponan todas las objeciones posibles: si tendra que ser un ferrocarril,
su impacto sobre el medio ambiente, la ecologa, etc. El resultado de esa investigacin pblica tard un ao y, por fin, en junio de 2006, se consigui la aprobacin final de la financiacin. La construccin acaba de empezar hace un par de semanas, y est previsto empezar la explotacin en invierno del ao 2008. Los costes del sistema han supuesto 170 millones de euros; como se trata de 25 km de longitud, se llega a la cifra de 6,7 millones de euros por kilmetro. Esta cifra en el Reino Unido resulta muy barata, si se compara con la construccin de un tranva. La financiacin del sistema ha provenido una parte, 135 millones de euros, del Ministerio responsable del transporte pblico y el resto, 35 millones de euros, lo financian una serie de promotores que estn construyendo en estas zonas, ya que la implantacin de este autobs guiado se considera clave para la ubicacin de nuevas residencias en la zona.
Figura 66: Detalle de la va de guiado
En cuanto a la demanda prevista, el primer ao se prevn 11.000 usuarios diarios, y se espera aumentar esta cifra hasta alcanzar 20.000 pasajeros diarios pasados 10 aos. La construccin de la va de guiado trata de una serie de vigas de hormign prefabricadas que se colocan sobre otras piezas transversales de hormign tambin prefabricadas, adecundolas a las condiciones del suelo, rellenando el espacio entre las vigas. Las ventajas de esta tcnica es que hay una produccin prefabricada con un control
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estricto de la calidad. Se controlan las tensiones de los moldes para tener unas tolerancias muy bajas, con una especificacin muy precisa.
4.2 Sistema TEOR en Rouen (Francia) Werner Kutil, Responsable de relaciones internacionales, TCAR-Veolia Transport
El grupo Veolia Transport opera sistemas de transporte en 26 pases de todo el mundo: metro, metro ligero, autobs, ferries, taxi, trenes, etc. En Espaa, opera las 2 lneas del tranva de Barcelona (Trambaix y Trambesos) y la red urbana de transporte pblico de Pamplona. En total esta compaa opera 27.000 autobuses y 3.500 vehculos ferroviarios. En la actualidad,Veolia Transport opera 12 sistemas de metro ligero en el mundo, y muy pronto aumentar a 16 con Marsella y Niza, en Francia, Jerusaln en Israel y un sistema de metro ligero en la regin de San Diego, en Estados Unidos. Este grupo opera los BHNS franceses (autobuses de alto nivel de servicio), que son como los BRT ingleses (Bus Rapid Transit), tambin el TransMilenio en Bogot (Colombia), el sistema MAX en Las Vegas, el sistema VIVA en York, en la zona suburbana de Toronto (Canad), y, por supuesto, el sistema TEOR en Rouen.TCAR es la filial de Veolia Transport que opera el sistema TEOR por cuenta de la comunidad de la aglomeracin ruanesa. El caso de Rouen es especial, ya que tiene un sistema de metro ligero que coexiste con el sistema TEOR, que consiste en un sistema BRT con guiado ptico, siendo el primero de este tipo en el mundo. La regin metropolitana de Rouen est situada en Normanda, a unos 120 km al noroeste de Pars. Est formada por 37 municipios, con una poblacin de 400.000 habitantes y una superficie de 321 km2. Desde hace unos aos, la autoridad competente para el transporte pblico y la TCAR han desarrollado progresivamente la red de transporte colectivo del rea metropolitana de Rouen. Esta red cuenta con 2 lneas de metro ligero, 3 lneas TEOR y 34 lneas de autobs convencional. Adems, TCAR opera servicios escolares, lneas de taxi y un servicio para personas de movilidad reducida. Las 2 lneas de metro ligero se inauguraron en diciembre de 1994 y, a da de hoy, transportan
Figura 67:Trazado de las lneas de metro ligero de Rouen
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60.000 pasajeros diarios. Estas lneas de metro ligero atraviesan 5 municipios, con 31 estaciones, y una longitud total de 15,1 km. El trazado en el rea norte se sita en su mayora en un tnel de 1.700 metros, con 4 estaciones subterrneas; el paso sobre el ro Sena se realiza sobre un puente de carretera y el trazado en la orilla sur es esencialmente en superficie. En Saint Server se divide en 2 ramales, uno va hacia Georges Braque y el otro hacia Technople. En total tiene 3 pasos subterrneos y una estacin subterrnea. La flota es de 28 vehculos de tipo TFS (Tranva Francs Standard) de Alstom. Desde la puesta en marcha del metro ligero, y para responder a las caractersticas particulares de la aglomeracin ruanesa, la comunidad ha estudiado diferentes posibilidades para crear una lnea en va propia en el eje este-oeste. Las soluciones propuestas fueron un sistema de metro ligero, el TVR como existe en Caen y en Nancy, un telefrico, y un autobs optimizado. En 1999 se tom la decisin de construir un sistema de autobuses de alto nivel de servicio, llamado TEOR, que significa Transporte Este Oeste de Rouen.
Figura 68: Red de transporte colectivo de Rouen
Las lneas regulares de autobuses y taxi estn organizadas de forma que por un lado cubren el resto de la zona metropolitana, y por otro lado, comunican a nuestros clientes con los dos modos principales de la red: TEOR y metro ligero. Existe una tarifa nica en toda la aglomeracin: una persona puede utilizar su billete durante una hora desde el momento de su validacin, todas las veces que quiera, ya sea en autobs TEOR, metro ligero o taxi. La implantacin del sistema TEOR se est realizando en dos fases: la primera se termin en 2001, y en ella se pusieron en marcha 25,6 km y 41 estaciones; al trmino de la segunda fase, cuya finalizacin est prevista para principios del 2007, el sistema TEOR contar con 38
km y 52 estaciones. Existe un tronco comn de 4 km de longitud para las 3 lneas de TEOR, con 10 estaciones comunes; en esta parte TEOR circula exclusivamente en va propia protegida. Actualmente, la flota de autobuses de las tres lneas TEOR es de 38 vehculos AGORA, a los que hay que aadir 28 vehculos CITELIS que se incorporarn para la ampliacin; los vehculos son fabricados por Irisbus y funcionan con el guiado ptico de SIEMENS. Este dispositivo de guiado ptico permite una accesibilidad perfecta en las estaciones.
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Figura 69: Vehculo AGORA del sistema TEOR
Las caractersticas de los vehculos AGORA son: Alimentados por gasoil desulfurizado Guiado ptico Accesible a las PMR y cochecitos de nio Climatizacin Longitud: 17,9 m Capacidad: 110 plazas (34 sentados) 4 puertas dobles de acceso Las caractersticas de los vehculos CITELIS son: Alimentados por diester (gasoil + aceite de colza) EURO III Guiado ptico Accesible a las PMR y cochecitos de nio Climatizacin Longitud: 18 m Capacidad: 110 plazas (39 sentados) 4 puertas dobles de acceso Los vehculos CITELIS son similares a los AGORA pero incluyen unas modificaciones: la parte delantera y lateral del autobs tiene ventanas panormicas, lo que proporciona una gran luminosidad en el interior; el puesto del conductor es ms ergonmico y el dispositivo del guiado ptico est fijado sobre el techo y no dentro del autobs (como en los AGORA). Esta ltima caracterstica hace que el nuevo ngulo de la cmara mejore la eficacia y la precisin del guiado ptico. Los vehculos TEOR circulan alternativamente por tres tipos de vas: va protegida, va reservada y va integrada. En la va protegida los vehculos
Figura 70: Vehculo CITELIS
Figura 71: Diferentes tipos de viario por los que circula TEOR
TEOR circulan en doble sentido por una calzada exclusiva para TEOR, y a la que pueden acceder los coches de emergencias y otros vehculos, en caso necesario. En la va reservada, TEOR circula sobre una calzada que slo es transitable por otros vehculos de manera puntual.Y, en la va integrada los vehculos TEOR comparten la calzada con el resto de vehculos.
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Parece raro que despus de haber invertido en 2 lneas de metro ligero se plantee la posibilidad de introducir este nuevo sistema en la red de transporte colectivo. Entre las razones que permitieron la implantacin de este autobs guiado en va propia destacan: los costes de construccin por kilmetro, que eran 5 veces inferiores a los del metro ligero existente que, por otro lado, fue ms caro de lo normal por tener gran parte del recorrido soterrado los costes de operacin por kilmetro tambin eran inferioires a los del metro ligero: 1,4 veces inferiores el trazado de la lnea tena que salvar las importantes cuestas que existen alrededor de Rouen (con pendientes cercanas al 10%) la demanda en esta zona era ms dispersa que en el eje norte-sur, por el que discurre el metro ligero, debido a una densidad de poblacin ms baja los autobuses tienen la ventaja de poder salir del sistema en va propia para servir zonas de baja demanda el sistema TEOR poda implantarse en un perodo de tiempo muy corto, ya que el periodo de construccin es la mitad del que tena el metro ligero
Figura 72: Autobs AGORA en una parada
El objetivo de la puesta en marcha de este sistema es ofrecer a la poblacin ruanesa un modo de transporte pblico con la misma calidad de servicio que un metro ligero, con una velocidad comercial estimada en 18 km/h en 2007; que tuviera una buena regularidad gracias a la va propia, a la prioridad semafrica y al guiado ptico; que fuera totalmente accesible con unas estaciones totalmente equipadas con dispositivos de informacin en tiempo real para los viajeros. El coste total del proyecto TEOR se eleva a 164,9 millones de euros (6,4 millones de euros/km), incluyendo el material mvil que supone 29,5 millones en total (66 vehculos); esta cantidad incluye tambin los costes de la construccin de
un aparcamiento de 1.000 plazas en la terminal de intercambio al oeste de la aglomeracin, un tnel para la circulacin en la parte troncal y un puente ferroviario que fue construido para desviar la lnea T1. Las lneas TEOR ofrecen varios dispositivos que optimizan la funcionalidad de este modo de transporte: vas protegidas o reservadas, una distancia intermedia entre estaciones de algo ms de 500 metros, distribuidores de billetes en las estaciones y prioridad semafrica en la mayor parte de su recorrido. TEOR tiene su identidad propia: las vas estn pintadas en rojo y todas las estaciones de TEOR tienen el mismo diseo, arquitectura y las mismas funcionalidades, y los vehculos TEOR estn pintados de azul.
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El aparcamiento situado al lado de la terminal de intercambio, en la que concurren 5 lneas de autobs y 3 lneas TEOR, tiene un funcionamiento peculiar: se ha creado un nuevo ttulo de transporte, inciter, que permite ir al centro pagando 3,50 euros, de manera que cada pasajero del vehculo recibe un billete inciter vlido para dos viajes, por ejemplo una ida y una vuelta en cualquier lnea de metro ligero o de autobs. Parece una buena solucin para acceder rpida y econmicamente al centro de la ciudad desde el oeste de la aglomeracin, sin necesidad de tener que buscar un aparcamiento en el centro de la ciudad que, adems, costara mucho ms caro. Se garantiza una accesibilidad ptima gracias al sistema de guiado ptico que permite el acercamiento con una distancia mnima entre el andn y el vehculo; adems, la entrada y salida de los pasajeros en el autobs se efecta a nivel del andn, a una altura de 27 cm. Las estaciones estn equipadas con rampas para facilitar el acceso a las personas de movilidad reducida, cochecitos de nios, etc. En el ao 2006, el sistema TEOR ha ganado la Palma de Accesibilidad en la ceremonia del Palmars 2005 de las ciudades y las regiones de Francia otorgado por la revista Ville et Transport. El guiado ptico permite una parada en estacin con una distancia constante de menos de 5 cm de media entre el vehculo y el andn de la estacin, que tiene una altura de 27 cm. De esta manera, se ofrece a todos los pasajeros un acceso sin escaln y sin equipamiento complementario, es decir, ausencia de plataforma retrctil. La parada se efecta siempre de manera precisa y no depende del conductor. La cmara lee las marcas discontinuas pintadas sobre el asfalto y de esta forma se le impone al vehculo la trayectoria ptima. Las marcas comienzan a unos 30 metros antes de las estaciones y el anlisis de la posicin con respecto a la va lo realiza un ordenador que transmite directamente al volante de direccin las rdenes necesarias, de maFigura 74: Esquema de funcionamiento del guiado ptico Figura 73: Accesibilidad al andn mediante guiado ptico
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nera que el autobs es guiado al andn de cada estacin para entrar y salir; despus, cuando sale de la estacin hay una seal sonora que avisa al conductor para que retome la conduccin manual (el conductor puede, en todo momento, pasar de una conduccin guiada a manual).
Figura 75: Cuadro de conduccin del autobs AGORA guiado
El resultado de la ltima encuesta de satisfaccin realizada en noviembre de 2004 muestra que los clientes estn muy satisfechos con el servicio TEOR, siendo los principales factores de su satisfaccin la mejora de la velocidad, la regularidad, la accesibilidad y la comodidad gracias al guiado ptico. En Rouen, en la actualidad se realizan unos 32.000 viajes diarios en TEOR y la imagen del transporte pblico sobre el eje este-oeste
ha mejorado considerablemente pudiendo, por tanto, afirmar que este sistema representa una alternativa interesante y de buena calidad para los colectivos que no quieren comprometerse en un sistema ms costoso (como es el caso de los metros ligeros) o que quieren simplemente completar las lneas de transporte colectivo en va propia ya existente. Las lneas TEOR estn concebidas para garantizar los desplazamientos diarios de varias decenas de miles de viajeros en condiciones equivalentes a las lneas de metro ligero gracias a nuevas infraestructuras destinadas a garantizar una velocidad comercial, con un material mvil eficaz e innovador y equipamientos en la estacin de excelente calidad. El sistema TEOR ha demostrado, como antes lo hizo el metro ligero en el eje norte y sur, que poda satisfacer las expectativas en materia de velocidad, regularidad, puntualidad, comodidad y accesibilidad, para hacer progresar la red entera de transporte en la aglomeracin ruanesa, en trminos de frecuencia e imagen.
4.3 El Trolebs guiado de Castelln (Espaa) Javier Moliner, Concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Castelln
Castelln es una ciudad de tamao mediano que, a partir del ao 2000, experimenta un importantsimo crecimiento demogrfico, en torno al 20% de su poblacin urbana. El principal cambio se produce de una ciudad con un origen agrcola y, por tanto, muy apelmazada en su estructura urbana, a la creacin de nuevas zonas externas de crecimientos urbansticos ms modernos y con mayores espacios para poder hacer intervenciones. Sin duda, eso ha condicionado la historia del transporte urbano en Castelln; un transporte urbano concebido precisamente para una ciudad pequea y con unas caractersticas geogrficas donde era difcil hacer cualquier intervencin ms all del paso convencional de los autobuses urbanos, que han ido creciendo a la vez que la ciudad ha ido evolucionando. Sin embargo, llegado un momento se detecta de forma clara que no tiene posibilidad de crecimiento ni en
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cuanto a calidad de servicio, ni en cuanto a nmero de viajeros, ni en cuanto a nuevas lneas, puesto que la ciudad se encuentra colmatada tanto de trfico rodado como de trfico de transporte urbano. A partir de ese momento se inicia, por parte del Ayuntamiento de Castelln, un trabajo de diseo de un plan de movilidad que permita establecer cules deberan ser las apuestas de futuro en relacin al movimiento de las personas dentro de la trama urbana. Se trata de ofrecer soluciones ms all de lo que era estudiar nicamente los desplazamientos que hasta ahora se haba hecho, y generar nuevos flujos de personas que puedan contribuir no slo a facilitar la movilidad de las personas en la trama de Castelln sino adems potenciar distintos ncleos, que de una forma evidente se van consolidando como zonas de crecimiento y de dinamismo comercial, empresarial y estudiantil en la ciudad. En la actualidad, la ciudad de Castelln tiene algo ms de 180.000 habitantes, mientras que su rea metropolitana alcanza los 300.000. En ella se detectan una serie de focos que aglutinan el 70% de las necesidades de movilidad en esa trama, al igual que ocurre en otras ciudades: la universidad, los centros hospitalarios, los centros comerciales, los centros de ocio, los barrios perifricos o zonas residenciales diseminadas, y las localidades limtrofes que conforman el rea metropolitana (Benicasim, Almazora, Burriana y Villareal). Cuando se analiza la situacin de las personas que viven en el rea metropolitana, se entiende que es necesario abordar el problema con una solucin que sea sostenible. Por un lado, sostenible en lo ambiental, por favorecer mecanismos que no generen mayor presencia de vehculos y, por tanto, mayor combustin de hidrocarburos procedentes del petrleo contribuyendo a contaminar el aire de la zona. Por otro lado, sostenible econmicamente, puesto que algunas actuaciones suponen unos incrementos de costes que deben asumir los ayuntamientos en su partida de transporte urbano. En el ao 2004, la Generalitat Valenciana decide implantar en Castelln un nuevo sistema de transporte, que incluye en su plan de infraestructuras estratgicas, y que se define como el TVRCAS, Transporte en Vas Reservadas de Castelln, que consiste en una red de plataformas
Figura 76: Trazado del TVRCAS
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reservadas para el rea metropolitana de Castelln, con casi 20 km de longitud en la primera fase (en estos momentos en construccin), que une la Universidad Jaume I con el Paseo de Rivalta, prcticamente en el centro de la ciudad. Las futuras ampliaciones tendrn conexin con el distrito martimo de la ciudad, con la localidad de Benicasim, a travs del eje costero, y con dos ramales saliendo desde el centro de la ciudad de Castelln en direccin a Almazora, Burriana y en direccin a Villareal. Este sistema une los grandes generadores de movimientos en el rea metropolitana: une la universidad con la estacin de autobuses, la estacin de ferrocarril y la futura estacin de AVE, el centro de la ciudad, reas comerciales, el propio distrito martimo y toda la zona costera de desarrollo turstico de Benicasim.Viene a marcar un eje en torno al cual se genera un porcentaje elevadsimo, en torno al 70%, de los movimientos que los ciudadanos de Castelln realizan habitualmente. Esta intervencin, que en estos momentos tiene un tramo en obras y otros tramos en fase de contratacin, tiene un presupuesto total de 40 millones de euros: 13,3 la primera fase y 27 la fase restante. Este nuevo sistema de transporte va a generar diferentes tipologas de redes, tipologas de vas en funcin de las caractersticas por donde pasa, puesto que esta lnea, saliendo de la universidad, una zona consolidada de grandes espacios en los que va a ser posible generar vas reservadas con facilidad, va a tener que utilizar vas compartidas cuando acceda al casco histrico de Castelln, en el que en ocasiones el TVRCAS va a tener que pasar por calles de apenas 8 metros de anchura y con una alta densidad comercial. Sin duda hubiese sido ms fcil recurrir a las vas perifricas en la zona del ensanche urbano, zonas con mayor facilidad de insercin por mayor disposicin de espacios, pero sin embargo, el xito de estos sistemas radica en que atraviesen las zonas de mayor densidad, y por tanto, las zonas de mayor demanda. Por tanto, se apuesta por que atraviese el centro de la ciudad y que pase por todos los ncleos que generan mayor cantidad de movimientos, aun con la circunstancia de que se tengan que utilizar distintos tipos de vas en funcin de cada uno de los tramos. En cuanto a las caractersticas del sistema, el acondicionamiento de las vas permite y genera posibilidades de permeabilizar estos sistemas de forma que puedan salirse vehculos determinados de estas vas, permite definir el guiado de forma que nunca quede una holgura mayor de 5 cm en las paradas, y permite disear un sistema que sea, adems de un sistema de transporte, un icono para la ciudad. Con este sistema se pretende que Castelln se site en unos niveles de innovacin y de apuesta por el transporte pblico en los que hasta ahora no estaba colocado; esto requiere, adems de las calidades y de las cuestiones tcnicas, apostar por un diseo que le ofrezca una imagen, una marca y un icono para la ciudad. El TVRCAS se diferencia del de Rouen en el sistema de captacin de energa que, en el caso de Castelln, se apuesta por un sistema hbrido en el cual se permitan las 3 posibilidades: obtencin de energa va catenaria (similar a la que se obtiene en un tranva) y la capacidad de poder movernos sin la generacin de ningn tipo de humos en una parte fundamental del re-
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corrido; almacenamiento de energa en bateras, lo cual permite una cierta autonoma en tramos en los que la ubicacin de la catenaria tenga dificultades (el casco antiguo, que por sus caractersticas geogrficas hace imposible la colocacin de una catenaria en el centro), y tendr capacidad de almacenar energa para tener autonoma en esos tramos ms urbanos; y por ltimo, tiene la posibilidad de utilizar un motor diesel para aquellas situaciones en las que tenga que salirse del recorrido convencional. Por otro lado, tambin utiliza un sistema de preferencia semafrica con una sincronizacin de todos los cruces de la ciudad en torno a los elementos vertebradores que utiliza el TVRCAS, y de preferencia en todos los cruces en los que opera, con las consiguientes ventajas de enrasado y accesibilidad a las paradas. Todas estas caratersticas comentadas hacen que el TVRCAS tenga una serie de ventajas sobre otros sistemas de transporte: La posibilidad de un consumo de energa mixto garantiza, en condiciones normales, la sostenibilidad. Posee un itinerario verstil que se adapta al trfico con la posibilidad, frente a otros sistemas, de poder salirse de su recorrido previsto para poder adaptarse a una obra o a cualquier incidencia que ocurra. La plataforma sobre rasante no genera ningn tipo de barrera urbana, ni tampoco impide la entrada de vehculos no autorizados. Es muy eficaz, pues ofrece una garanta de cumplimiento de horarios controlada con un sistema SAE que permite la informacin y el control va GPS de la presencia y de la ubicacin concreta de cada uno de los vehculos. Se trata de un sistema que combina perfectamente la accesibilidad, la capacidad de un transporte y la regularidad de un tranva con la flexibilidad y la adaptacin de un sistema de autobuses, con la ventaja de la captacin de energa va catenaria o va batera, lo cual le garantiza una imagen y una realidad de contribucin a cuestiones ambientales importante. La ventaja fundamental es la posibilidad de compartir espacios con vehculos y peatones en el casco histrico que, por su singularidad, haca absolutamente necesario que el sistema pasase por all puesto que es un foco de generacin de demanda muy importante, y uno de los grandes activos que tiene la ciudad por su dinamismo, por su ambiente, por su oferta permanente de ocio, comercio y cultura. Desde el ayuntamiento de Castelln, se quera que el transporte en va reservada, el TVRCAS, contribuyese a un cambio en la imagen de la ciudad; en este sentido, la capacidad de atraer un mayor nmero de usuarios va indisolublemente ligada a la generacin de una imagen que favorezca el concepto de apuesta por algo innovador, por algo que transforma lo actualmente existente. Para ello era necesario aportar al sistema elementos que convirtiesen realmente el transporte pblico en una competencia directa con el transporte privado, y no en un complemento del transporte privado, y eso a veces se hace con cuestiones de imagen. En este caso, toda la zona por donde va a pasar el TVRCAS va a experimentar una transformacin urbana,
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Figura 77:Transformacin de la imagen de Castelln
as como la construccin de un puente singular sobre el ro de la ciudad, que va a ser la imagen de todo el proyecto. El TVRCAS es una apuesta clara por el embellecimiento urbano, por la remodelacin de viales, en una dimensin que va ms all del sistema de transporte y que supone un cambio en el paisaje urbano que la ciudad de Castelln ofrece a sus ciudadanos y a sus visitantes. Tambin, es un elemento vertebrador que permite la integracin urbana. As, barrios que en estos momentos se encuentran separados del centro de la ciudad, estando desintegrados por el propio crecimiento, y ahora pueden integrarse socialmente a nuestra ciudad a travs de este proyecto que mejorar la calidad de vida y el dinamismo de estas zonas de Castelln. El sistema entrar en funcionamiento a mediados del 2007. Siguiendo la influencia de ejemplos como el que se ha comentado de Rouen, se ha querido desde la ciudad de Castelln cambiar y apostar por uno de los sistemas ms innovadores de Europa, y que este ao en el proyecto Citymovil junto con un sistema de transporte en el aeropuerto de Heathrow, en Londres, y el sistema de transporte pblico por el que se apuesta en la ciudad de Roma, nos ha hecho merecedores de un reconocimiento por parte de la Unin Europea.Y esa apuesta que se hizo por uno de los sistemas ms innovadores que existan vala la pena.
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Coloquio sobre las sesiones 3 y 4

P Javier Latorre, Gerente de la Empresa de Transportes de Vitoria. La pregunta va dirigida a Sbastien Rabuel y Ashley Curtis. Cundo conviene utilizar metro ligero y cundo conviene utilizar los sistemas de autobs de alta calidad?. Existe algn tipo de nivel tcnico en el que no incurran las decisiones polticas?
R Sbastien Rabuel. La cuestin no se trata de si poner BRT o metro ligero, sino que dependen de muchos factores. Por un lado, la demanda es muy importante: los autobuses en las ciudades europeas llevan hasta 3.500 pasajeros por hora y sentido, en el tramo ms cargado. Por otro lado, estn los factores geogrficos y demogrficos de las ciudades: en Rouen hay pendientes y hay vas muy estrechas. Tambin hay que tener en cuenta el presupuesto. Pero, al final, la decisin es poltica. R Damien Garrigue. Desde nuestra experiencia francesa hay que sealar que la capacidad de transporte es uno de los factores ms importantes a la hora de decidir si se utiliza un sistema BRT o un sistema de metro ligero, o por lo menos en Francia es as. La cuestin es cmo crear una red en ciudades pequeas de la misma naturaleza que los tranvas pero con una capacidad insuficiente para justificar la implantacin de un sistema de tranva. Por tanto, hay muchos elementos que hay que tener en cuenta para decidir si poner un BRT o un metro ligero. Por ejemplo, con el autobs, hay calles muy estrechas. R Ashley Curtis. Desde el punto de vista de la experiencia inglesa, existen 3 factores fundamentales a tener en cuenta y por los cuales llamamos a este sistema BRT: flexibilidad del autobs, nivel de servicio y coste de la infraestructura. Estos son los elementos que han sido considerados por todas las autoridades britnicas para tomar estas decisiones. R Damien Garrigue. En Nantes ahora hay tranva y un sistema de autobs con alto nivel de servicio. Inicialmente, esta lnea estaba prevista para ser de metro ligero, pero finalmente se decidi hacer una lnea de autobs que comunicara muy bien el corredor, conservando la calidad del servicio de las lneas de tranva. Esta decisin fue tanto econmica como tcnica. Cuando se hace un proyecto de autobs con alto nivel de servicio es muy importante tener todas las herramientas para que funcione bien; es decir, coger sitio a los coches para que la gente utilice el sistema de transporte. Porque lo que he visto esta maana en Madrid es que seguimos construyendo vas para comunicar todas las zonas de nueva urbanizacin y tambin construimos infraestructuras para los transportes pero no disminuimos las infraestructuras para los coches; y creo que esto es importante si queremos aumentar la parte de utilizacin del transporte pblico, autobs o tranva, frente al coche. R Sbastien Rabuel. Se ha hablado que en Madrid el metro ligero est visto como un metro de menos calidad. En este sentido, se podra decir lo mismo para los autobuses de alto nivel de servicio, ya que se trata de una alternativa, no necesariamente mejor que el metro ligero. Ambas opciones tienen por objetivo ocupar el sitio de los coches.
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P John Carr, Public Transport. Cmo se puede mejorar la percepcin de los autobuses por personas que generalmente utilizan su coche para ir a trabajar cada da a pesar de tener la opcin de ir en autobs?. Pregunta para Werner y Ashley, en relacin a los factores humanos, y para Bob y Damien, en relacin a los vehculos.
R Ashley Curtis. Los conductores de autobuses tienen un papel muy importante y hay que tenerlos en cuenta en el sistema BRT. La empresa que ha puesto en marcha el Fastrack ha formado a todos sus conductores, se les ha informado sobre el sistema, el cliente, la imagen pblica, etc. Esto es muy importante porque ellos son el punto de contacto con el usuario: toda la percepcin del usuario la recibe de los conductores y de la infraestructura que ven. As que es fundamental que el factor humano sea un punto importante. R Werner Kutil. En Rouen se ha hecho un estudio con los conductores de autobuses y el resultado ha sido que la gran mayora afirma que el sistema de guiado ptico requiere menos concentracin en la operacin de entrada y salida de los pasajeros del autobs; tambin dicen que se cansan menos y, por tanto, tienen una mejor actitud de cara al usuario pudindoles ofrecer un servicio ms adecuado. En cuanto a las condiciones de conduccin, obviamente el sistema ptico tiene la ventaja de aproximarse suavemente a la estacin. En cuanto a los inconvenientes del sistema BRT, si no se pone en marcha con todas las prestaciones necesarias y adecuadas, es fcil que no tenga el resultado esperado. As, en Rouen, hubo una primera fase en la que se calcul errneamente el asfalto, originando una erosin en la calzada y esto, al cabo del tiempo, gener un peldao vertical. Hubo que reparar ese asfalto, poniendo un asfalto diferente. En definitiva, hay que tener en cuenta todos estos elementos. R Bob Menzies. En Leeds y en Essen se han hecho muchas estimaciones, llegando a suspensiones muy buenas y robustas de los autobuses. En cuanto a los conductores, stos son una pieza fundamental en la operacin de estos autobuses, y todos quieren trabajar en este nuevo sistema de autobuses guiado, puesto que se considera un nivel de trabajo superior. Obviamente, se va a elegir a los mejores conductores. Yo tengo una obsesin con las tolerancias que estamos marcando para la construccin de las vigas de guiado, y de ah que hiciramos estas encuestas en Leeds y en Essen sobre las tolerancias de guiado con los que se han construido all esos sistemas. Estoy convencido que podemos mantener estas tolerancias tan estrictas, y junto con la robustez de la construccin, en los autobuses no ser un problema debido a la conduccin tan suave que experimentarn. Estoy de acuerdo con lo que Ashley ha dicho sobre los conductores en Kent y s, por las conversaciones mantenidas con personas relacionadas con el sistema de autobuses en operacin en Adelaida, que los conductores ven estas lneas como las mejores, quieren trabajar en estas lneas que operan con autobuses guiados, lo ven como el trabajo de ms categora y esto se va a traducir en que vas a emplear a los mejores conductores, los ms cualificados.Tambin sabemos de nuestra experiencia en el Condado de Cambridge con los aparcamientos de disuacin, que incluso usando autobuses de segunda mano, la gente ve el servicio de aparcamientos de disuacin como un servicio de calidad, y eso que a lo mejor es el mismo autobs pero con otro diseo. Encuestas a los usuarios de los aparcamientos de disuacin en Cambridge muestran que el cuarenta y pico por ciento de ellos
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nunca usan el transporte pblico. No ven los servicios de los aparcamientos de disuacin como transporte pblico, porque en el Reino Unido, el transporte pblico es entendido como de clases bajas y no para una persona de clase alta. R Damien Garrigue. En Leeds y Bradford, a los conductores les gustan los autobuses guiados y, en ambos casos, han sido todo un xito a la hora de atraer a los usuarios del vehculo privado gracias a su fiabilidad. En cuanto a las autoridades, creo que es fundamental que se haga un buen mantenimiento del firme de la plataforma para que haya una buena conduccin. Tambin se podran utilizar tecnologas ITS para ayudar a los conductores, ya que existen cursos de formacin disponibles para asistir a los conductores.
P Juan Mara Bigas, del rea Metropolitana de Barcelona. La pregunta es para el representante de Rouen. Cules son las ventajas reales del guiado ptico en relacin a la aproximacin a la parada por delante de otros sistemas, como el de Nantes que, con unos bordillos biselados o redondeados, consiguen tambin que esa aproximacin a la parada sea efectiva? Para el representante de Nantes, hasta qu punto es viable que las plataformas reservadas del BusWay de Nantes sean utilizadas por otros autobuses de otras lneas? sera posible que otras lneas en un momento determinado pudieran tambin utilizar ese tronco central para luego dispersarse por zonas suburbanas o de menor densidad?.
R Werner Kutil. En Rouen, estamos muy satisfechos con el guiado de Siemens. Hay 3 errores por cada 10.000 acercamientos y, generalmente, son errores del ordenador. Tambin hay bordillos en las estaciones por si acaso. De todas formas, existe un proyecto para mejorar el sistema de guiado ptico, mejorar las prestaciones en trminos de confort, seguridad y economa, mejorar la funcin que permita reducir el hueco y tambin reducir la anchura de las vas por donde circula el vehculo. R Damien Garrigue. En relacin a la utilizacin de la plataforma del BusWay de Nantes por otras lneas, en principio, la plataforma est reservada exclusivamente para esta lnea. Los vehculos son especiales para dar una imagen muy fuerte a esta lnea, de momento no est previsto abrir la plataforma a otros usuarios. En cuanto al acercamiento a las paradas, an es pronto para ver los resultados ya que tan slo hace dos semanas que est en servicio y los conductores estn en formacin.
P Hctor Corazzini, de TEKIA Consultores. La pregunta es para Werner. El hecho de tener un tramo comn en las lneas de TEOR, no es un problema para mantener una frecuencia de tres minutos?. Es una ventaja la posibilidad de que los autobuses puedan adelantarse, autobuses de distintas lneas, cosa que no puede hacer un tranva fcilmente si se quiere mantener un tramo comn reservado?.
R Werner Kutil. En principio, la frecuencia de 3 minutos en el tramo no parece un problema gracias a la prioridad semafrica. De hecho, el lmite es de dos minutos y medio. Por otro lado, si quisiramos bajar de dos minutos pero no por mantener una frecuencia de paso
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de los vehculos que pasan por ah, sino por meter distintas lneas por el mismo carril reservado, podra ser viable con autobuses, no con tranvas. R Ashley Curtis.En cuanto a la relacin de las paradas con los vehculos convencionales, es importante decir que no slo se trata de la relacin con las paradas, sino la relacin de toda la red de transporte pblico, es decir, que en definitiva el objetivo es mejorar la calidad del transporte pblico. En UK, uno de los principales resultados del BRT es aumentar las expectativas sobre la calidad del transporte pblico. Por ello, hay que mejorar el sistema BRT y proporcionar una buena calidad porque lo que ocurre con esto es que, como mejora la calidad del sistema BRT, el pblico empieza a pensar que el resto del sistema pblico de transporte tambin va a mejorar su calidad, va a esperar recibir la misma calidad.
P Carlos Cristbal, del CRTM. Es la implantacin de este tipo de autobuses de alto nivel de servicio un impulsor del desarrollo residencial y econmico en el entorno de la lnea como podra ser una actuacin de metro ligero? En qu medida la actuacin va a impulsar o est impulsando ya el desarrollo econmico en el entorno?
R Bob Menzies. En Cambridge la gente quiere desarrollarse econmicamente, y la imagen no resulta tan importante. El objetivo es que el BRT se utilice en el norte de Inglaterra, donde las ciudades estn decayendo. En Cambridgeshire, el promotor que quiere construir una nueva ciudad, financia todo el costo de las consultas al pblico y lo hace a riesgo propio. En este caso se vio que el sistema BRT era el mejor. En cambio en Leeds no fue as. Para que los usuarios sigan utilizando el sistema que sea, ese sistema tiene que ser eficaz, y el sistema BRT es eficaz. Es importante que la gente entienda en qu consite el sistema BRT, y en Cambridge lo han hecho, y los prejuicios que tienen los han dejado aparte porque reconocen que es una opcin viable y eficaz, en definitiva, es una buena opcin. R Werner Kutil. Cuando TEOR se puso en servicio haba 2 vehculos CIVIS, muy modernos y muy caros, pero que tienen un diseo muy perfecto para implementar este sistema. Haba que poner vehculos muy modernos para atraer a la gente a utilizarlos. El sistema TEOR pasa por un eje dentro de un rea urbana de Rouen en la que se ha notado un aumento en el valor de las viviendas, alrededor de un 30%.
P Vasilis Sgouris de Volos, Grecia. En esta sesin hemos tenido las experiencias positivas de autobuses, intentando evitar el metro ligero, pero tomando algunas de sus ventajas como los corredores exclusivos u otras caractersticas. A las ciudades con ambos sistemas me gustara preguntarles, comparando metro ligero con sistemas de autobs de calidad, qu diran, en trminos de servicios ofrecido, en trminos de aceptacin del usuario, en trminos de costes de operacin y adaptacin al mbito urbano?
R Damien Garrigue. Nosotros tenemos ambos en Nantes y creo que la aceptacin por el pblico usuario ahora es igual para el tranva que para el busway. Ofrecemos el mismo servicio, confort, regularidad, frecuencia, y todo sin problemas, as que la gente lo percibe como la misma cosa, saben que usando el tranva o el busway reciben el mismo servicio.
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As pues, la aceptacin es buena. La diferencia para nosotros, la principal diferencia radica en la capacidad del sistema. Cada lnea de nuestra red de tranvas puede llevar unas 100.000 personas al da. En el BusWay, transportamos 30.000 personas al da, as que adaptamos el sistema a las condiciones de cada momento. Y respecto a la integracin urbana, es cierto que es ms fcil integrar un tranva en el centro de la ciudad que un autobs, porque con el tranva usas adoquines y cosas as, pero para autobuses necesitas una plataforma y sta tendr que ser de asfalto u hormign. Es ms difcil la integracin con el asfalto u hormign, pero puedes hacer un esfuerzo y hacer algo limpio y bien integrado. Nosotros actuamos en la autopista, hacindola un bulevar urbano que la gente puede cruzar y recorrer sin ningn problema.
P Vasilis Sgouris de Volos, Grecia. Si tuviera que elegir ahora, habra sido la capacidad lo que le hubiera hecho decidir? Quiero decir, slo capacidad y coste, o financiacin?
R Damien Garrigue. S, ambos. De hecho, si quiere transportar del orden de 20 a 30.000 personas al da, de esta manera pagar 7 millones de euros/km. Si quiere transportar tres veces esa capacidad, necesita el triple de inversin, as que adaptamos la capacidad a la inversin. Viene a salir el mismo precio por viajero transportado. R Gerd Sammer. Quiero hacer un breve comentario a esta pregunta sobre qu es mejor o ms recomendable, si un BRT o un tranva o metro ligero. Sabemos que hay una gran diferencia en el tema medioambiental con las emsiones de gases, dependiendo del motor que se emplee. Esto debera tenerse en cuenta, y por ejemplo, en ciudades donde existen problemas ambientales, la traccin elctrica tiene una gran ventaja. Tambin sabemos que el usuario prefiere un sistema ferroviario a un autobs convencional. Esto significa que hay una gran diferencia en la manera en que puedes promocionarlo, es una cuestin de conciencia. Tambin creo que uno de los principales asuntos es el sistema de financiacin. Sabemos que para el mismo sistema de financiacin, muchas administraciones prefieren autobuses porque son ms baratos en cuanto a coste, normalmente.Todo esto significa que no podemos generalizar con qu es lo mejor, depende del marco y del medioambiente en cada caso, por lo tanto, siempre se debera llevar a cabo un estudio comparativo y luego tomar la decisin. ste es mi consejo.
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5 Clausura
5.1 Carlos Cristbal. Coordinador del Seminario
En este Seminario se ha tratado un tema muy complejo y con muchos condicionantes. All donde parece que el aspecto econmico no tiene mucha importancia, recuerdo una frase que una vez encontr en Internet de un poltico de Los ngeles que deca algo as como buses are boring, trams are sexy, es decir los autobuses son aburridos, el tranva es sexy. Parece que muchos polticos y tcnicos tambin estn por esa va; yo creo que son polticos y tcnicos para los que los temas econmicos pesan poco. Por otra parte, all donde el tema econmico pesa mucho, tambin se ha desarrollado otra frase que yo creo que vende muy bien, y que es algo as como think trains, use buses, que significa piensa en tren y utiliza el autobs, es otra frase que se est utilizando mucho en este momento en Estados Unidos. Los temas yo creo que son muy complejos y por supuesto tampoco este seminario trataba de dar una luz nica porque no la hay; y lo que s pienso es que hay que estudiar todos los aspectos econmicos, socioeconmicos, ambientales, de regeneracin urbana, etc., tal y como el proyecto trata de estudiar; y veremos en qu medida somos capaces de dar respuestas sencillas a todas estas preguntas. Muchas gracias a todos.
5.2 Isabel Martn. Primer Teniente Alcalde de Valdemoro

Primeramente hay que agradecer el esfuerzo y la dedicacin de todos cuantos han hecho posible la celebracin de este seminario sobre sistemas de transporte urbano en ciudades pequeas y medianas, el apoyo que desde el Ayuntamiento de Valdemoro hemos recibido del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, la presencia de los expertos procedentes de diversas ciudades de Espaa y de Europa que nos han acompaado y la excelencia de los temas que se han tratado. El Seminario Internacional que ahora se clausura nos ha permitido conocer el proyecto TranSUrban, el desarrollo de sistemas de transporte para la regeneracin urbana en el que participan seis ciudades europeas dentro del Programa Marco de Cooperacin Interregional de la Unin Europea (INTERREG-IIIC). Se ha disertado sobre los detalles del desarrollo y puesta en marcha de diferentes iniciativas de metro ligero y autobuses de alto nivel de servicio en diversas ciudades. En este sentido, los tcnicos y polticos responsables de estos proyectos han explicado con absoluta claridad cmo se disearon, cmo se eligieron en funcin de las necesidades particulares de cada entorno y cmo se ha logrado dar respuesta al problema del transporte en mbito urbano. Cada una de estas experiencias nos va a permitir seguir avanzando en el logro de unos sistemas de transporte cada da ms eficaces y ms respetuosos con el medio ambiente, para poder, de este modo, dar soluciones a las crecientes necesidades de transporte de nuestras ciudades.
Presentacin 5 Clausura
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En este sentido, adems, las demandas de la sociedad actual son cada da ms exigentes pero no slo en cuanto a la calidad y rapidez de los medios de locomocin sino tambin en relacin con el respeto al entorno, la cohesin social y la garanta de un desarrollo sostenible. Por ello, es tan importante el apartado relativo al desarrollo de estrategias innovadoras, que ofrezcan un salto de calidad y permitan ofrecer nuevas alternativas de transporte, un elemento esencial en el desarrollo y vertebracin de nuestras ciudades. Reiterando el agradecimiento a todos cuantos han colaborado en la puesta en marcha de este proyecto y a los que estn participando en su desarrollo, les deseo mucho xito. Queda clausurado este Seminario.
Centro de Actividades Educativas en Valdemoro, lugar de celebracin del Seminario
ANEXO TRANSURBAN
Anexo TranSUrban
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Anexo TranSUrban
TranSUrban (Transit Systems Development for Urban Regeneration o Desarrollo de Sistemas de Transporte Pblico para la Regeneracin Urbana) es un proyecto dentro del marco de Cooperacin Interregional INTERREG IIIC. Su presupuesto es de 1,44 M, de los que 59% es financiado por la Unin Europea.
Puntos clave del proyecto:

Evaluar los potenciales beneficios ambientales y energticos, el impacto sobre el desarrollo socioeconmico, la intermodalidad y la regeneracin urbana de los sistemas de Metro Ligero, Tranva y Autobs de Alta Calidad de Servicio en las Ciudades de Tamao Pequeo y Mediano. Intercambiar experiencias y conocimientos entre las ciudades con respecto a la introduccin de estos Sistemas de Transporte, a su ampliacin y/o actualizacin. Elaborar una serie de guas de Buenas Prcticas y manuales de aspectos tcnicos (planificacin, diseo, evaluacin, financiacin) para la implantacin, modernizacin u operacin de estos sistemas.
1 INTERREG IIIC
TranSUrban se encuentra dentro del programa INTERREG IIIC, un programa financiado por la Unin Europea que favorece la asociacin de regiones europeas para trabajar juntos en proyectos comunes. Estos proyectos permiten a las regiones compartir sus conocimientos y experiencias, ayudndoles a aportar nuevas soluciones para los retos econmicos, ambientales y sociales. El 98% de las regiones que forman la Unin Europea estn participando en proyectos de INTERREG IIIC. Existen ms de 250 proyectos activos, involucrando a 2.500 actores locales y regionales de 50 pases, cuyo 20% pertenecen a los nuevos estados miembros.
Socios del proyecto TranSUrban
Cambridge
Linz
Valdemoro
Livorno
2 Antecedentes
Varias Pequeas y Medianas Ciudades en Europa (en adelante, PyMCEs) estn planteando la introduccin de Sistemas de Transporte Rpido (Metro Ligero, Tranva y Autobs de Alta Calidad de Servicio). Otras han implementado estos sistemas con xito considerable. La introduccin de estos sistemas es una costosa inversin, que adems necesita una completa reorganizacin de la red viaria y, en la maVolos Nea Ionia Magnesia
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Simulacin de un tranva en Volos (Grecia)
yora de los casos, una subvencin para su explotacin. Por tanto las ciudades se encuentran con muchas dificultades a la hora de implantar y explotar estos sistemas afrontando problemas de financiacin y redistribucin del viario, dados los altos costes de inversin requeridos comparados con los presupuestos de las PyMCEs y sus redes viarias normalmente limitadas. Sin embargo, adems de las mejoras directas en el transporte y en la movilidad, estos sistemas tienen unos beneficios indirectos sobre el desarrollo socioeconmico, como la creacin de empleo y la cohesin social, sobre el medio ambiente y la regeneracin urbana. Por lo tanto,
existe la firme conviccin de que el largo y dificultoso proceso de desarrollo e implantacin se puede ver facilitado si se tienen en consideracin los beneficios indirectos desde el principio.
3 Objetivos y resultados esperados de TranSUrban

Los objetivos especficos del proyecto son: Investigar los beneficios indirectos de los Sistemas de Transporte Urbano en lo que a regeneracin urbana, creacin de empleo, desarrollo socioeconmico y cohesin social, desarrollo sostenible y esttica de la ciudad se refiere. Estudiar las cuestiones tcnicas para lograr un sistema de transporte pblico alternativo, innovador y ecolgico, as como las medidas necesarias a acompaar para una movilidad urbana sostenible. Evaluar el marco institucional y legal y los requisitos para implantar un sistema de transporte urbano, con especial referencia a las pequeas y medianas ciudades. Estudiar la necesidad de mecanismos y procedimientos de financiacin de instituciones y agencias financieras para la planificacin, diseo, desarrollo, implantacin, ampliacin, modernizacin y actualizacin de los sistemas de transporte urbano. Evaluar los potenciales beneficios ambientales y energticos, el impacto sobre el desarrollo socioeconmico, la intermodalidad y la regeneracin urbana de los sistemas de Metro Ligero, Tranva y Autobs de Alta Calidad de Servicio en las PyMCEs. Intercambiar experiencias y conocimientos entre las ciudades con respecto a la introduccin de estos Sistemas de Transporte, a su ampliacin y/o actualizacin. Los documentos a obtener son los siguientes: Gua de Buenas Prcticas para la implementacin y explotacin de los Sistemas de Transporte Pblico (basado en la experiencia de varias ciudades europeas) Manual Tcnico, de Planificacin, Diseo, Evaluacin e Implantacin para las Autoridades y otros organismos responsables en las ciudades Gua para la Evaluacin de los Impactos en el Desarrollo Socioeconmico (incluyendo el potencial de Regeneracin Urbana y la Cohesin Social) Consejos sobre Intermodalidad y Actuaciones Complementarias
Anexo TranSUrban
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Directrices para el Anlisis Financiero y Mtodos de Financiacin Marcos y requisitos institucionales y legales, gobernanza municipal
4 Socios del proyecto

Cada ciudad participante tiene diferente enfoque en el desarrollo del sistema de transporte, abarcando desde planes estratgicos y estudios de viabilidad hasta la implantacin, ampliacin y explotacin del mismo, como se resume a continuacin. Volos y Nea Ionia Magnesia (Grecia) tienen respectivamente 82.439 y 31.612 habitantes, formando un ncleo de poblacin de 114.051 habitantes en ambos municipios y 124.639 en su rea metropolitana. Su estudio se centra en un plan estratgico de desarrollo, fomento y futura implantacin de un nuevo Sistema de Transporte Urbano. El rea urbana de Volos-Nea Ionia padece de una creciente congestin de trfico debido a la elevada densidad de poblacin (tpica en ciudades griegas) y la falta de un sistema alternativo de transporte pblico atractivo al usuario, inicialmente basado en metro ligero. Es necesario considerar y apoyar un nuevo sistema de transporte para los ciudadanos. Esto se lograr con un plan estratgico que incluir nuevas opciones de financiacin, una creciente concienciacin de los cargos pblicos y polticos (incluyendo Gobierno Central), trabajo en colaboracin con los organismos responsables (p.e. Ferrocarriles, Compaa de Autobuses, Polica de Trfico, Asociacin de Comerciantes, Cmara de Comercio e Industria, municipios contiguos, etc.). Se ha iniciado un proceso fundamental de negociaciones. Tambin se procura escuchar los intereses de los futuros proveedores. El condado de Cambridge (Reino Unido) con una poblacin de 124.000 habitantes en 2005 en la ciudad y 588.900 habitantes en el Condado, es el rea de mayor crecimiento del pas y sus nuevos desarrollos urbanos quieren enfocarse hacia un desarrollo sostenible. Estos nuevos ncleos pretenden minimizar la necesidad de desplazamientos y as evitar que empeore la congestin que en la actualidad se sufre, maximizando el uso del transporte pblico, para lo cual se concentra el crecimiento a lo largo de corredores de transporte pblico. De ah surge la idea de un nuevo sistema de autobs guiado, con una lnea de 40 km de los que 25 km son guiados, para garantizar la alta fiabilidad, calidad y frecuencia del servicio, apoyado adems en un sistema de aparcamientos perifricos de disuasin. Livorno (Italia), con cerca de 156.000 habitantes en la ciudad en 2004 y 336.446 en el rea metropolitana, es una ciudad representativa de un gran nmero de ciudades italianas que tienen problemas similares con el trfico, el medio ambiente y con la sostenibilidad en general. El transporte pblico en el rea urbana es atendido por ATL (Compaa de Transporte Pblico de Livorno) con ms de cien autobuses (30% de los cuales usan gas natural como
Autobs en Livorno (Italia) Simulacin del Busway en Cambridge (Reino Unido)
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combustible). La intencin de la Autoridad de Transporte es mejorar y aumentar la oferta de transporte pblico mediante nuevos sistemas y soluciones. El principal objetivo de Livorno es estudiar la viabilidad de un carril rpido para autobuses, valorando los impactos relevantes sobre la cohesin social, la sostenibilidad, la congestin de trfico y la oferta en la movilidad.
Estacin de Linz (Austria)
Linz (Austria) tiene 188.968 habitantes y 271.000 en el rea metropolitana (datos de 2006). Su objetivo es estudiar la vinculacin de las inversiones en infraestructura de metro ligero con los desarrollos urbanos, la regeneracin urbana y la creacin de empleo. El problema es que las autoridades se encuentran con barreras institucionales y legales y con la
insuficiente concienciacin pblica de los accionistas, inversores y usuarios potenciales. El propsito es analizar estas barreras valorando los efectos actuales y potenciales de las inversiones. Valdemoro (Madrid, Espaa) necesita un nuevo sistema de transporte dado que es una ciudad sometida a un incremento poblacional enorme que multiplicar su poblacin casi por dos en los prximos diez aos, llegando a 110.000 habitantes. La poblacin ser principalmente gente joven que trabajar en otras ciudades, la mayora en Madrid. Por ello existe la necesidad de conectar mediante transporte pblico la zona histrica de Valdemoro y las nuevas reas residenciales con la lnea de ferrocarril existente en el municipio. Para ello se estn buscando nuevos mtodos para financiar parte de la inversin en infraestructura, basndose en las plusvalas generadas por los nuevos desarrollos urbanos. Estas nuevas opciones estn siendo estudiadas por el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid (CRTM), Autoridad del Transporte Pblico en Madrid y ente responsable de desarrollar los sistemas de metro ligero. Adems, el estudio de Valdemoro puede ser un ejemplo de posibles alternativas para el futuro en municipios con situaciones similares.
Las figuras de este libro corresponden a los distintos ponentes, excepto las siguientes: - Carlos Cristbal Pinto: Fig. 33, Fig 34, Fig. 37, Fig. 38, Fig. 40, Portadilla Sesiones de tarde, Fig. 45, Fig, 46, Fig. 55 y Fig. 62. - Miguel ngel Delgado Ruiz: Fig. 4, pg. 9 y pg 87. - Archivo fotogrfico del Consorcio Regional de Transportes de Madrid: Resto de imgenes.
CONSEJERIA DE TRANSPORTES E INFRAESTRUCTURAS

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SEMINARIO INTERNACIONAL TRANSURBAN

EN CIUDADES PEQUEAS Y MEDIANAS

SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO

Proyecto europeo TranSUrban.Taller C: Las Tecnologas de los Transportes Urbanos

SEMINARIO INTERNACIONAL TRANSURBAN

SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO

EN CIUDADES PEQUEAS Y MEDIANAS

Proyecto europeo TranSUrban.Taller C: Las Tecnologas de los Transportes Urbanos

Coloquio sobre las sesiones 1 y 2 ____________________________________________ 42

Seminario Internacional TranSUrban Valdemoro

Coloquio sobre las sesiones 3 y 4 ____________________________________________ 81

Anexo Proyecto Europeo TranSUrban ______________________________________ 89

Seminario Internacional TranSUrban Valdemoro

ii Apertura del Seminario

El Alcalde de Valdemoro da la bienvenida a todos los ponenF G

CAD EL CORTE INGLS

Zonas Residenciales Zonas Industriales

Recorrido lnea de Cercanas Estacin de Cercanas

Centros Docentes Centros Culturales y Deportivos Centros Sanitarios

Zonas Verdes Zonas Comerciales y de Ocio

Cabecera / Terminal 423 lnea autobs interurbano

POLIGONO INDUSTRIAL ALVENA

POLIGONO INDUSTRIAL ALBRESA

e Call juez Aran

Aven ida de And

Calle ber Cham

LNEAS INTERURBANAS DE AUTOBUSES

T Tr rm min ino o M Mun un ic icip ipal al de de Va Pinto lde mor o

Avenida del Conde Duque

Avenida del Hotel

Glorieta de Victoria Calle Kent

Glorieta de Clara Campoamor Juliana Eybeck

Calle Luxemburgo Madrid

Glorieta de de Luxemburgo Irene Frenndez

POLIGONO INDUSTRIAL LA POSTURA

N401 426 428 423 424 ia 417 422 aluc

LNEAS NOCTURNAS INTERURBANAS

Calle de Greta Garbo

Glorieta de Calle Teresa de Jess

Calle de T eresa de Calcuta

Colegio de Guardias Jvenes Duque de Ahumada

Glorieta de Beatriz Galindo

nida del Sur

Glorieta de Josefina Carabias

Glorieta de Mara Montessori

de Calle Prieto orio Greg

Calle de Gloria Fuertes

Calle de Mara Curie

Calle de gata Chiristie de

Glorieta de Eulalia Abaitua

y Fortun Calle Calle s P. Rosale

Calle de Carmen Conde

426 428 423 424 417 422 nida

Calle Ro Guadalq uivir

Calle Jos Cam ilo Cela

Glorieta de Carmen Amaya

Glorieta de Fernn Caballero

A l da Plaza Libert Cnovas ad del

Calle 428 422