2019 Viviansanchez

ANÁLISIS CRÍTICO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO
DE LA CIUDAD DE CHIHUAHUA (MÉXICO) A PARTIR DE LOS MODOS DE

PAGO
VIVIAN DANIELA SÁNCHEZ CORREDOR
UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS
DIVISIÓN DE INGENIERÍAS
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C
2019
ANÁLISIS CRÍTICO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO
DE LA CIUDAD DE CHIHUAHUA (MÉXICO) A PARTIR DE LOS MODOS DE
PAGO
VIVIAN DANIELA SÁNCHEZ CORREDOR
Trabajo de grado enfocado como Monografía para optar al título de Ingeniero Civil
Director
Fernando Rey Valderrama
Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS
DIVISIÓN DE INGENIERÍAS
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C
2019
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 11
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES ......................................................................... 12
1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................................................................. 12
1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................... 12
1.3. OBJETIVOS .................................................................................................... 14
1.3.1. Objetivo general ................................................................................. 14
1.3.2. Objetivos específicos ......................................................................... 14
CAPÍTULO 2. EVOLUCIÓN DEL SECTOR DE TRANSPORTE PÚBLICO

URBANO ............................................................................................................... 15
2.1. HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO...................................................... 15
2.2. MEDIOS DE TRANSPORTE URBANO ........................................................... 21
2.3. DESCRIPCIÓN DE LOS DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE
PÚBLICO URBANO ............................................................................................... 23
2.3.1. Transporte por carretera .................................................................... 24
2.3.2. Transporte por ferrocarril .................................................................... 28
2.3.3. Sistema BRT (Bus Rapid Transit) ...................................................... 36
2.3.3.1. Definición ..................................................................................... 37
2.3.3.2. Antecedentes ............................................................................... 37
2.3.3.3. Características ............................................................................. 38
CAPÍTULO 3. SISTEMA ELECTRÓNICO INTEGRADO DE RECAUDO EN EL

TRANSPORTE PÚBLICO ..................................................................................... 45
3.1. DEFINICIÓN .................................................................................................... 45
3.2. ANTECEDENTES ........................................................................................... 46
3.3. CARACTERÍSTICAS ....................................................................................... 48
3.4. ESTRUCTURA TARIFARIA ............................................................................ 55
3.1.1. Estimación de tarifas .......................................................................... 56
3.5. TARJETA DE ACCESO AL SISTEMA ............................................................ 57
3.1.2. Características ................................................................................... 57
CAPÍTULO 4. EXPERIENCIAS BRT ..................................................................... 59
4.1. TRANSMILENIO – BOGOTÁ, COLOMBIA...................................................... 59
4.1.1. Desarrollo y modo operativo del sistema de transporte ..................... 60
4.1.2. Sistema de recaudo ........................................................................... 65
4.1.3. Sistema actual .................................................................................... 70
4.2. EL METROPOLITANO – LIMA,PERÚ ............................................................. 73
4.2.3. Sistema actual .................................................................................... 79
4.3. METROPLÚS – MEDELLÍN, COLOMBIA........................................................ 81
4.3.3. Sistema actual .................................................................................... 90
CAPÍTULO 5. ZONA DE ESTUDIO - MUNICIPIO DE CHIHUAHUA

(CHIHUAHUA, MÉXICO) ....................................................................................... 92
5.1. DESCRIPCIÓN GENERAL.............................................................................. 92
5.1.1. Geografía ........................................................................................... 92
5.1.1.1. Clima; orografía; hidrografía ........................................................ 93
5.1.2. Demografía ........................................................................................ 93
5.1.3. Economía ........................................................................................... 94
5.1.4. Infraestructura urbana ........................................................................ 95
5.1.4.1. Movilidad y transporte .................................................................. 95
5.1.4.2. Transporte público ....................................................................... 99
CAPÍTULO 6. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL

MUNICIPIO DE CHIHUAHUA (CHIHUAHUA, MÉXICO) .................................... 101
6.1. ANTECEDENTES ......................................................................................... 101
6.2. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ..................................................................... 103
6.2.1. Plan Sectorial de Movilidad Urbana Sustentable (PSMUS) ............. 104
6.2.2. Propósitos del proyecto .................................................................... 106
6.2.3. Red integrada de transporte ............................................................. 107
6.2.4. Demanda de transporte .................................................................... 111
6.2.5. Rendimiento y nivel de servicio ........................................................ 112
6.2.6. Componentes del proyecto .............................................................. 114
6.2.7. Sistema incluyente ........................................................................... 125
6.2.8. Transporte no motorizado ................................................................ 126
6.3. SISTEMA AUTOMÁTICO DE RECAUDO (SAR) .......................................... 127
6.3.1. Tarjetas ............................................................................................ 128
6.3.2. Estructura tarifaria ............................................................................ 130
6.3.3. Remuneración y reparto del recaudo ............................................... 132
CAPITULO 7. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS ................................................... 133

7.1. PROBLEMA................................................................................................... 133
7.1.1. Detalles de la experiencia ................................................................ 135
7.2. DIAGNÓSTICO ............................................................................................. 137
7.2.1. Impactos sobre el entorno ................................................................ 137
7.2.1.1. Aspecto técnico ......................................................................... 137
7.2.1.2. Aspecto económico ................................................................... 139
7.2.1.3. Aspecto social............................................................................ 141
7.2.2. Propuesta modelo futuro .................................................................. 143
7.2.2.1. Modelo técnico........................................................................... 143
7.2.2.2. Modelo económico ..................................................................... 146
7.2.2.3. Modelo social ............................................................................. 147
7.2.3. Sistema actual .................................................................................. 149
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................ 152
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 157

ANEXOS .............................................................................................................. 166
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Versión de un ómnibus. .................................................................... 16

Ilustración 2. Modelo autobús "The Enterprise". .................................................... 17
Ilustración 3. Tranvía revolucionario de la época; tranvía de Cincinnati, Ohio. ...... 17
Ilustración 4. Tren “L” de Chicago, Estados Unidos. .............................................. 18
Ilustración 5. Primer autobús con motor Diésel. .................................................... 19
Ilustración 6. Versión del sistema de transporte público actual. ............................ 20
Ilustración 7. Capacidad de transporte en los diferentes sistemas. ....................... 23
Ilustración 8. Modelo Minibús................................................................................. 24
Ilustración 9. Modelo buseta .................................................................................. 25
Ilustración 10. Modelo midibús............................................................................... 25
Ilustración 11. Modelo autocar ............................................................................... 26
Ilustración 12. Modelo autobús de dos pisos ......................................................... 26
Ilustración 13. Modelo trolebús .............................................................................. 27
Ilustración 14. Modelo autobús articulado .............................................................. 28
Ilustración 15. Modelo autobús biarticulado ........................................................... 28
Ilustración 16. FerroBús "British Rail" en York, Inglaterra. ..................................... 29
Ilustración 17. RegioTram - Tren de cercanías Cudinamarca y Bogotá, Colombia.
........................................................................................................................ 30
Ilustración 18. Tren ligero TE-90 Huipulco, México. ............................................... 31
Ilustración 19. Tren-tram de la Bahía de Cádiz, España........................................ 32
Ilustración 20. Tranvía de Bilbao, España. ............................................................ 33
Ilustración 21. Estación y metro de París, Francia. ................................................ 34
Ilustración 22. Metro pesado de Santiago de Chile, Chile. .................................... 35
Ilustración 23. Metro ligero de Madrid, España. ..................................................... 36
Ilustración 24. Modelo de carriles exclusivos. BRT de Curitiba, Brasil ................... 39
Ilustración 25. Modelo de estaciones. Transmilenio de Bogotá, Colombia ............ 40
Ilustración 26. Modelo tarjeta de banda magnética y tarjeta inteligente. ................ 41
Ilustración 27. Modelo interior vehívulo BRT. BRT Río de Janeiro, Brasil ............ 42
Ilustración 28. Estructura de funcionamiento de un sistema AVL .......................... 43
Ilustración 29. Principales características del sistema BRT ................................... 44
Ilustración 30. Componentes tecnológicos del sistema de recaudo....................... 49
Ilustración 31. Clasificación de los sistemas electrónicos de recaudo ................... 50
Ilustración 32. Cobradores de vehículos de transporte público utilizados en Buenos
Aires, Argentina (1995).................................................................................... 50
Ilustración 33. Boleto Edmondson utilizado para el servicio Metrobús de Madrid. 51
Ilustración 34. Tarjeta con banda magnética. ........................................................ 51
Ilustración 35. Modelo y estructura tarjeta con michochip. .................................... 52
Ilustración 36. Modelo sistema electrónico de recaudo. The Netherlands, Holanda.
........................................................................................................................ 53
Ilustración 37. Relación gráfica de las características operativas. ......................... 54
Ilustración 38. Política de precios-objetivos principales. ........................................ 56
Ilustración 39. Modelo información en tarjetas de acceso al sistema. ................... 57
Ilustración 40. Ubicación geográfica de Bogotá, Colombia. ................................... 60
Ilustración 41. Sistema TransMilenio. .................................................................... 61
Ilustración 42. Mapa general - troncales, estaciones y portales del TransMilenio. 63
Ilustración 43. Vehículos servicios SITP. ............................................................... 63
Ilustración 44. Funcionalidad del sistema de recaudo - TransMilenio. ................... 66
Ilustración 45. Unidades de operación del sistema de recaudo. ............................ 67
Ilustración 46. Tarjeta Cliente Frecuente. .............................................................. 68
Ilustración 47. Tarjeta Tullave. ............................................................................... 68
Ilustración 48. Evolución de la demanda mensual BRT. ........................................ 70
Ilustración 49. Cifras número de viajes sistema TransMilenio y SITP.................... 71
Ilustración 50. Ubicación geográfica de Lima, Perú. .............................................. 74
Ilustración 51. Ubicación geográfica de Lima, Perú. ¡Error! Marcador no definido.
Ilustración 52. El Metropolitano – Lima, Perú. ....................................................... 75
Ilustración 53. Ruta Troncal del Metropolitano. ...................................................... 76
Ilustración 54. Rutas Alimentadoras del Metropolitano. ......................................... 76
Ilustración 55. Encuesta realizada de movilidad. ................................................... 80
Ilustración 56. Ubicación geográfica de Medellín, Colombia. ................................. 81
Ilustración 57. Sistema Metro de Medellín, Colombia. ........................................... 82
Ilustración 58. Sistema Integrado de Transporte masivo del Valle de Aburrá
(SITVA)............................................................................................................ 84
Ilustración 59. Sistema MetroPlús.......................................................................... 85
Ilustración 60. Mapa esquemático SITVA. ............................................................. 86
Ilustración 61. Estructura de funcionamiento y proceso de recaudo y
administración financiera. ................................................................................ 88
Ilustración 62. Tarjeta Cívica - SITVA, Medellín..................................................... 89
Ilustración 63. Ubicación geográfica municipalidad de Chihuahua, México. .......... 92
Ilustración 64. Actividades económicas estatales. ................................................. 95
Ilustración 65. Índice de motorización en la ciudad de Chihuahua. ....................... 96
Ilustración 66. Distribución de medios de transporte, municipio de Chihuahua. .... 97
Ilustración 67. Estructura vial general ciudad de Chihuahua. ................................ 98
Ilustración 68. Estructura urbana y ambiental del municipio de Chihuahua. ........ 100
Ilustración 69. Cuencas operacionales PSMUS................................................... 105
Ilustración 70. Diagrama primera ruta troncal, MetroBús. .................................... 108
Ilustración 71. Estructura general SITP, Chihuahua. ........................................... 110
Ilustración 72.Cobertura espacial del sistema de transporte. .............................. 114
Ilustración 73. Estación Mimbre - Av. Tecnológico. ............................................. 115
Ilustración 74. Estación Sicomoro - Av. Vallarta. ................................................. 115
Ilustración 75. Estación cuarta - Av. José Fuentes Mares ................................... 116
Ilustración 76. Autobús corredor troncal UTF....................................................... 117
Ilustración 77. Minibús rutas convencionales. ...................................................... 118
Ilustración 78. Flotilla nueva rutas alimentadoras y convencionales. ................... 118
Ilustración 79. Autobús convencional rutas alimentadoras. ................................ 119
Ilustración 80. Incremento de la flota vehicular - proyección año 2026................ 119
Ilustración 81. Terminal norte – Av. Homero y Av. Tecnológico .......................... 120
Ilustración 82. Terminal sur – Av. Pacheco y Blvd. Juan Pablo II ........................ 120
Ilustración 83. Estación Deza y Ulloa – modelo estación doble. .......................... 122
Ilustración 84. Paradero Quinta Gameros – modelo paradero. ............................ 122
Ilustración 85. Señalización cruce peatonal; señalización acceso al sistema. ..... 123
Ilustración 86. Sistema de ciclo-estaciones en el centro de la ciudad de
Chihuahua. .................................................................................................... 126
Ilustración 87. Tarjeta inteligente de uso general-sistema ViveBús. .................... 129
Ilustración 88. Tarjeta inteligente de uso preferencial-sistema ViveBús. ............. 130
Ilustración 89. Retorno sistema de cobro electrónico MetroBús. ......................... 150
Ilustración 90.Máquinas de expedición y recargas de tarjetas MetroBús. ........... 151
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Clasificación del Transporte Urbano ........................................................ 21

Tabla 2. Mecanismos de recaudo para transporte público colectivo. ..................... 46
Tabla 3. Características operativas de dispositivos prepago. ................................ 54
Tabla 4. Fases - desarrollo del proyecto. ............................................................... 62
Tabla 5. Servicios del SITP de Bogotá, Colombia. ................................................ 64
Tabla 6. Tipos de tarjetas inteligentes, Sistema SITP. ........................................... 69
Tabla 7. Tipos de tarjetas inteligentes sistema El Metropolitano. .......................... 78
Tabla 8. Datos del sistema Metro de Medellín. ...................................................... 85
Tabla 9. Tipos de tarjetas inteligentes, SITVA. ...................................................... 89
Tabla 10. Fases de implementación del PSMUS. ................................................ 105
Tabla 11. Esquema de rutas, sistema actual. ...................................................... 109
Tabla 12. Demanda estimada de pasajeros para el corredor UTF. ..................... 111
Tabla 13. Transporte en el municipio de Chihuahua............................................ 111
Tabla 14. Velocidad promedio en función de la flota vehicular. ........................... 113
Tabla 15. Velocidad promedio en función de la capacidad del sistema. .............. 113
Tabla 16. Clasificación de las estaciones en el corredor ..................................... 121
Tabla 17. Funciones básicas SAR. ...................................................................... 127
Tabla 18.Estructura tarifaria general. ................................................................... 131
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A ............................................................................................................. 166

ANEXO B ............................................................................................................. 166
ANEXO C ............................................................................................................. 166
ANEXO D ............................................................................................................. 166
ANEXO E ............................................................................................................. 166
INTRODUCCIÓN
En la actualidad, los proyectos BRT (Bus Rapid Transit) se están promoviendo en

el mundo, especialmente en los países en desarrollo, como una infraestructura de
tránsito económica y con características únicas de alta capacidad y operación, en
pro de impulsar la calidad de vida y el desarrollo urbano. El uso de nuevas
tecnologías, como la aplicación del pago electrónico en el transporte público, ha
sido reconocido principalmente por los usuarios teniendo en cuenta aspectos como
la logística, la movilidad y la integración del sistema.
Sin embargo, una experiencia en la ciudad de Chihuahua (México) me permitió

descubrir y conocer que su sistema de transporte público se ha visto aquejado por
un sin número de problemas; la falla en la administración durante su período de
operación, el mal uso de los recursos, la desinformación a los usuarios, además de
un sistema de pago electrónico del cual surgen dificultades en la operación e
integración del sistema haciéndolo inviable o insuficiente para las necesidades que
se desean satisfacer, desafían la premisa de implementación de un sistema BRT y
ponen en riesgo el desarrollo del sistema de transporte público de Chihuahua en su
intento de ser una ciudad de “referencia mundial”. Por esta razón, es pertinente una
investigación que busque establecer una serie de recomendaciones y soluciones
operativas a los problemas de transporte público, y estructurar un sistema de pago
electrónico efectivo y eficiente, contribuyendo implícitamente con la movilidad, la
mejora del sistema y la calidad de vida de los usuarios; hechos que impulsan el
desarrollo de la ciudad.
Este documento busca presentar las problemáticas principales que encierra el

sistema de transporte público de la ciudad de Chihuahua, por medio de un análisis
crítico a los aspectos técnicos, económicos y sociales del sistema en función de su
sistema de recaudo, para así planificar, formular y emitir soluciones que puedan ser
aplicadas e implementadas a futuro para el correcto funcionamiento del sistema.
11
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
El Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad de Chihuahua en México

(antiguo ViveBús), tiene por objetivo integrar, minimizar y modernizar el modo de
transporte de la ciudad, y busca generar acciones para la articulación, vinculación y
operación integrada de los diferentes modos de transporte público.
Durante la última década, con el rápido desarrollo económico y la mejora de las

condiciones de vida, se empezaron a presentar problemas en el transporte a causa
del rápido aumento en el número de automóviles y por lo tanto en el tráfico de la
ciudad, lo que hizo que los antiguos sistemas de transporte público fueran obsoletos
en función de las perspectivas sociales, económicas e incluso ambientales. Es por
esta razón que nace la idea de crear un sistema integrado de transporte público
sostenible para la ciudad de Chihuahua llamado “ViveBús”, el cual a los ocho
meses de su inauguración fue considerado un “fracaso” y durante los siguientes 6
años de operación hasta la presente fecha, ha presentado un sin número de críticas
y demandas, justificadas en la capacidad estructural deficiente, la operación y
control del sistema, tarifas no estándar, equipos y buses obsoletos, malas
condiciones de trabajo, impactos negativos sobre el usuario (tiempo de recorrido,
seguridad, comodidad, confiabilidad) y en otros aspectos como la accidentalidad,
contaminación ambiental, congestión y desarrollo urbano.
Sin embargo, la falla del ViveBús se le ha acreditado principalmente a su sistema

de recaudo; el uso de una tarjeta electrónica que permite al usuario el acceso al
sistema se descontinuó generando un retroceso en la modernización del transporte
público, teniendo en cuenta que esta tecnología influye en la operación e integración
de un sistema que tiene como objetivo satisfacer las necesidades de los usuarios y
operadores del transporte público.
1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El ViveBús, sistema de transporte público integrado de la ciudad de Chihuahua y

actualmente denominado MetroBús, es un sistema de autobús de transito rápido
(BRT); su planeación, construcción y operación depende y está bajo control de la
Dirección de Transporte de Gobierno del Estado de Chihuahua (México).
12
El plan inicial del ViveBús tenía como fines hacer más ágil el traslado en trasporte
público que en transporte particular haciendo que la ciudadanía prefiriera el autobús
por economía, agilidad y comodidad buscando unir o combinar el uso del transporte
con medios no motorizados (movilidad en bicicleta o a pie), aumentar la cantidad de
buses operando en horas pico y reducir la contaminación con la disminución de
paradas y arranques de los buses, lo que del mismo modo conlleva a reducir las
enfermedades y la accidentalidad. Sin embargo, la situación del transporte público
en Chihuahua ha sido compleja desde que el sistema opera como consecuencia de
fallas en la organización, la administración y el control de un sistema de recaudo en
el cobro del pasaje, causando un sin número de controversias de los usuarios con
el sistema y entes a cargo, ya que se considera, no ha sido capaz de ofrecer la
calidad de servicio en transporte público que la ciudad necesita. “La implementación
de un sistema de recaudo persigue varios objetivos entre los que se incluyen agilizar
el acceso a los servicios de transporte de pasajeros, sin afectar tiempos y costo de
operación, mejorar el control del expendio de pasajes y la gestión de la empresa,
brindar seguridad al proceso de recaudo de pasajes y posibilitar la integración
tarifaria entre distintos medios u operadores de transporte.”1
En la semana del 24 al 28 del mes de abril del año 2017 se realizó una misión al
Instituto Tecnológico de Monterrey – Sede Chihuahua; esta misión se realizó por
solicitud para el apoyo técnico al programa denominado “RETO VERTICAL” que la
secretaria de Gobierno y la Dirección de Transporte de Chihuahua le plantean al
ITM sobre los problemas del sistema de transporte público integrado de Chihuahua.
Como estudiante de Ingeniería Civil y al tener la oportunidad de haber participado

en esta misión, mi objetivo es realizar un trabajo de investigación el cual se
desarrollará con ayuda de la experiencia vivida en la ciudad de Chihuahua (México),
la información brindada por las entidades participantes del programa, las teorías,
estudios y normas establecidas para los sistemas de transporte público y con los
conocimientos adquiridos durante las conferencias y clases tomadas allí.
Dentro del proyecto de investigación se analizó la situación del transporte público

de la ciudad mediante una metodología de investigación de análisis-síntesis, la cual
permitió identificar y presentar las problemáticas del sistema integrado de transporte
público (ViveBús); como resultado, proponer soluciones detalladas de acuerdo a
cada objetivo específico planteado, y finalmente generar unas conclusiones al
objetivo general del proyecto.
1
PÉREZ, Irene. Sistema integrado de recaudo para el transporte público en el área metropolitana de Caracas [en línea],
Caracas, Diciembre de 2007, P. 3. [revisado 15 de Noviembre de 2007]. Disponible en:
<http://159.90.80.55/tesis/000135694.pdf>.
13
1.3. OBJETIVOS
1.3.1. Objetivo general
Desarrollar un análisis crítico del aspecto técnico, económico y social del sistema
integrado de transporte público de la ciudad de Chihuahua (México) en un esquema
de integración donde el medio de pago es fundamental.
1.3.2. Objetivos específicos
 Analizar los aspectos técnicos de funcionamiento de un sistema de pago

electrónico de pasajes, para llegar a generar un óptimo servicio en la
operación e integración del sistema y una utilización eficiente de los recursos
disponibles del mismo.
 Establecer cómo se regula el factor económico en un sistema de transporte

público BRT de acuerdo a su sistema de recaudo, para analizar y determinar
el impacto económico en esta implementación.
 Recopilar información sobre los efectos e impactos en los usuarios, los

operadores, y el entorno donde se implementa el sistema, para así
determinar la manera de garantizar la confianza, la comodidad y la seguridad
del servicio.
14
CAPÍTULO 2. EVOLUCIÓN DEL SECTOR DE TRANSPORTE PÚBLICO
URBANO
El transporte público desde sus inicios, hace algunos siglos, ha jugado un papel
fundamental en la infraestructura de cada ciudad del mundo, además de hacerlas
dependientes de este medio no sólo por su utilidad, por su eficiencia y por su
capacidad de dar solución a las necesidades de desplazamiento tanto de los
ciudadanos como de los residentes suburbanos, si no por aportar
considerablemente en la movilidad, en el desarrollo económico y en la
sustentabilidad social.
Pero para entrar un poco en contexto, hablaré de cuáles serían los antecesores de
este medio y de su evolución a lo largo del tiempo.
2.1. HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO2
Aunque es posible que haya existido anteriormente alguna forma de transporte

público en el mundo, en general se considera que este medio surge por primera vez
en París (Francia) en el año de 1662 como carruajes tirados por caballos que
circulaban por una ruta fija, con una capacidad máxima de 8 pasajeros y con una
tarifa establecida para cualquier ciudadano que quisiera ser transportado.
A pesar del éxito del invento de Blaise Pascal que se expandió hasta zonas
administrativas y mercantiles de la capital francesa, la idea empezó a perder
popularidad ya que después de unos años, este medio estaba disponible
únicamente para la nobleza, lo que causó que la población abandonara la idea del
transporte público por un largo tiempo. Sin embargo, aunque es probable que este
tipo de transporte público se haya extendido a otras ciudades Europeas, desde la
década de 1820, de nuevo en Francia, el transporte público comenzó a ponerse de
moda gracias a Stanislav Baudry y su primera innovación terrestre, el “ómnibus”.
Este sistema de transporte era un vagón tirado por caballos, diseñado inicialmente
para una capacidad de 8 a 10 pasajeros y que hacía varias paradas a lo largo de
una ruta asignada.
Con el transcurso del tiempo y gracias al éxito de su idea, en el año de 1828, Baudry
funda la compañía “L´Entreprise des Omnibus” de la cual se dice, fue la primera
2
PARKS, Madeline. La historia del transporte público en autobús [en línea], Agosto de 2017 [revisado 15 de Noviembre de
2017]. Disponible en:<http://gogocharters.com/blog/history-of-public-bus-transportation/>.
15
compañía de autobuses en el mundo. Un año más tarde, la ciudad de Nueva York
y Londres deciden adoptar este modelo e implementar su propia línea de ónmibus
como su primer servicio de transporte público, del cual llegaron a existir modelos
ómnibus hasta de dos pisos para una capacidad de 42 pasajeros.
Ilustración 1. Versión de un ómnibus.
Fuente: http://www.museumofthecity.org/
En la década de 1830, mejoras en el sistema de transporte público trae consigo el

primer sistema ferroviario del mundo. Sobre las rutas por donde circulaban los
ómnibuses se colocaron rieles lisos que permitían que el viaje fuera más cómodo,
asequible y eficiente.
Para el año de 1831, se conoce el primer autobús de motor de vapor creado por
Walter Hancock, un ingeniero inglés que llevó su invento a la fama en Gran Bretaña
con un pequeño autobús para una capacidad de 10 personas al que llamó “Infant”;
dos años más tarde, Hancock construye “The Enterprise”, primer vehículo
propulsado mecánicamente que brindó el primer servicio regular de transporte a
vapor; y aunque más autobuses de vapor fueron construidos por Hancock durante
ésta década, se destaca “Automaton”, un autobús para una capacidad de 22
pasajeros, que transportó aproximadamente a 12.000 pasajeros en más de 700
viajes entre Stratford, Londres, Brighton, Paddington, Moorgate y a una velocidad
regular de 19 a 24 km por hora.
16
Ilustración 2. Modelo autobús "The Enterprise".
Fuente: http://www.virtualsteamcarmuseum.org
Décadas más tarde, surge uno de los inventos estadounidenses más influyentes de
la época, los primeros “tranvías”; autobuses ferroviarios propulsados por líneas que
recorrían sus rutas y que transportaban corriente eléctrica3. El tranvía se convirtió
en el principal medio de transporte para muchos habitantes de las ciudades ya que
permitió a los ciudadanos vivir en áreas suburbanas y viajar a la ciudad para
trabajar, hecho que contribuyó en la expansión de las principales ciudades y que se
conoce como "suburbanización".
Ilustración 3. Tranvía revolucionario de la época; tranvía de Cincinnati, Ohio.
Fuente: http://www.museumofthecity.com/
3
GARCÍA, Alberto; MARTÍN, María del Pilar. Consumo de energía y emisiones asociadas al transporte por ferrocarril [en
línea], año 2008 [revisado 15 de Noviembre de 2017]. Disponible en: <http://investigacion-
ffe.es/documentos/enertrans/EnerTrans_Consumos_ferrocarril.pdf>.
17
Hacia la última década del siglo XVIII, la necesidad de tránsito rápido y libre de
limitaciones de tráfico llega a los Estados Unidos con otra importante innovación en
el transporte público, su primer sistema de tránsito rápido, el tren “L” de Chicago
(ver Ilustración 4), un sistema de tren elevado que continúa funcionando hasta el
día de hoy y que fue un incentivo para que muchas ciudades importantes de todo el
mundo crearan sus propios sistemas ferroviarios, trenes elevados y trenes
subterráneos4.
En el año de 1895 en Alemania, la firma Benz sustituye el vehículo de vapor por el

primer autobús con motor de gasolina; su motor 5 CV se situaba en la parte trasera
y accionaba las ruedas por medio de una cadena, estaba hecho de madera, ruedas
de acero y su capacidad era hasta de 8 pasajeros.
Ilustración 4. Tren “L” de Chicago, Estados Unidos.
Fuente: https://www.wbez.org
4
KUSKITKD. El metro de Chicago y el Loop [en línea], año 2014 [revisado 15 de Noviembre de 2017]. Disponible en:
<https://kuskitkd.wordpress.com/2014/11/29/el-metro-de-chicago-y-el-loop-2/>.
18
Llega el siglo XIX y con él la primera línea de autobuses motorizados inaugurada en
Junio del año 1906, la cual, en su trayecto entre Montmartre y Saint-Germain-des-
prés, recorría una distancia de 5,8 km. Para esta misma época llegan a las
carreteras londinenses 61 líneas de autobuses a motor de gasolina gracias al
departamento de policía de transporte público de esta Ciudad.
Sin embargo, la tecnología del autobús convencional se va desarrollando en el

transcurso de este siglo con grandes cambios y avances en el transporte público. A
partir del año 1930 en Europa, la compañía Mack incorpora en los autobuses el
motor Diésel remplazando los motores a gasolina; invento que se expandió hasta
Norte América siendo incluso el preferido por las compañías fabricantes. No
obstante, en otras ciudades como Buenos Aires (Argentina), Santiago de Chile
(Chile) y São Pablo (Brasil) existe interés en el uso de gas natural como combustible,
principalmente con el fin de reducir la contaminación atmosférica causada por las
partículas emitidas por los motores Diésel.
Ilustración 5. Primer autobús con motor Diésel.
Fuente: http://retrobuses.blogspot.com.co
Otros avances surgen en función del aspecto externo de los vehículos; neumáticos
en lugar de llantas sólidas de goma, la posición del motor bajo el piso de la cabina
de los pasajeros o en la parte trasera con una carrocería avanzada que permite
mayor flexibilidad en el diseño del vehículo y aumentar el número de pasajeros a
transportar, y otros criterios; fueron argumento para reorganizar la distribución en el
interior de los vehículos, por ejemplo, facilitó la venta de pasajes ya que el único
cobrador era el propio conductor del autobús, eliminó la fuente de ruidos para el
19
conductor quién se concentraría mejor en la conducción del vehículo gracias a la
posición del motor, además de una mejor calidad del servicio para los pasajeros.
Hacia el siglo XX, muchas ciudades en desarrollo han descubierto la importancia de

tener acceso al transporte público, lo que ha permitido que a través del tiempo se
generen varias versiones de él: microbús, autobús, autopullman, trolebús, autobús
eléctrico, autobús de dos pisos, ferrobús, entre otros; que a su vez aumentan la
velocidad, la eficiencia y la confiabilidad del viaje.
Los vehículos de transporte actual (ver Ilustración 6) tienen una capacidad de 10 a

120 personas, e incluso los hay entre 160 y 240 pasajeros, dependiendo el medio
de transporte que se utilice. Es evidente que la evolución del transporte público en
el mundo ha sido una herramienta fundamental de desarrollo urbano y
modernización, ya que se caracteriza por apoyar y fortalecer el transporte público
en general además de influir directamente en la productividad de las ciudades.
Ilustración 6. Versión del sistema de transporte público actual.
Fuente: http://buenasnoticias.jalisco.mx
20
2.2. MEDIOS DE TRANSPORTE URBANO
Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias

formas, incluso llegando a ser interdependientes entre sí, bien sea en función de la
tecnología utilizada, las características del derecho de vía o su tipo de operación. A
continuación se presenta una breve clasificación del transporte urbano de
pasajeros, incluyéndose la definición de los componentes físicos del sistema.
La siguiente tabla presenta una clasificación completa de los tipos de transporte

urbano seguido de una breve descripción5:
Tabla 1. Clasificación del Transporte Urbano
Fuente: http://ingenieria.uncuyo.edu.ar
 Transporte privado: operado por el dueño de la unidad, circulando en vías

proporcionadas, operadas y mantenidas por el Estado.
5
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CUYO. MEDIOS DE TRANSPORTE URBANO [en línea], año 2017 [revisado 15 de
Noviembre de 2017]. Disponible en: <http://ingenieria.uncuyo.edu.ar/catedras/u1-medios-de-transporte-urbano.pdf>.
21
 Transporte de alquiler: usado por cualquier persona que pague una tarifa en
vehículos dados por un operador, chofer o empleado.
 Servicios de repuestas a la demanda: servicios contratados como transporte

público.
 Transporte público: operan con rutas fijas y horarios predeterminados, y

pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa
previamente establecida.
 Transporte individual: cuando un vehículo sirve a una persona o un grupo

organizado de usuarios que viajan a un mismo destino.
 Transporte en grupos: cuando traslada a personas sin ninguna relación entre

sí y con destinos diferentes.
Además, un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos

físicos:
 Vehículo: Se define como unidad de transporte; en conjunto suele

denominarse “parque automotor” y comprende autobuses o trolebuses, y
“equipo rodante” para el caso del transporte férreo.
 Infraestructura: superficie de terreno en el que operan los sistemas de

transporte (estaciones, terminales, paradas, puntos de trasbordo, talleres de
mantenimiento y reparación), los sistemas de control (comunicación,
señalización) y los sistemas de suministro de energía.
 Red de transporte: compuesta por las rutas y los ramales de los autobuses,
y las líneas de transporte por ferrocarril que operan en una ciudad.
Uno de los parámetros de mayor relevancia en el marco de los medios de transporte

urbano es su capacidad. El concepto de capacidad es amplio y con varias aristas
que se relacionan entre sí; sin embargo se puede definir en función de un nivel de
servicio deseado, el cual se ve afectado por factores como: disponibilidad
(frecuencia, programa de ruta y cobertura), nivel de comodidad (cantidad de
pasajeros en el interior de un autobús), tiempo de recorrido (velocidad) y fiabilidad
(baja modificación en la operación), teniendo en cuenta que todo esto puede variar
durante las horas de servicio. De acuerdo a este concepto, la Ilustración 7 compara
los diversos modos de transporte de pasajeros y será un referente durante el
desarrollo de este documento.
22
Ilustración 7. Capacidad de transporte en los diferentes sistemas.
Fuente: Unión Internacional de Transporte Público (UITP)
A partir de ciertas características, elementos físicos, operativos y de sistema, se

clasifican y describen los medios de transporte urbano; tal y como se presenta en el
siguiente capítulo.
2.3. DESCRIPCIÓN DE LOS DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE

PÚBLICO URBANO6
El transporte público urbano hace parte fundamental de las ciudades como una
alternativa que facilita el desplazamiento de personas que necesitan recorrer largas
distancias; así mismo reduce la congestión, disminuye la contaminación y regula el
mercado de transporte de pasajeros gracias a los diferentes medios de transporte
que ofrece.
6
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN. Los medios de transporte en la ciudad. Un análisis comparativo [en línea], Octubre de 2007
[revisado 15 de Noviembre de 2017]. Disponible en:
<https://www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf_Cuaderno_2_Comparativa_medios.pdf>.
23
2.3.1. Transporte por carretera
 El autobús
También conocido como bus, buseta, colectivo, micro, bondi, combi, guagua; el
autobús es un sistema de transporte de superficie, bajo condición manual y en
carretera, destinado al transporte de personas. Este medio es usado generalmente
en los servicios de transporte urbano e interurbano y posee un trayecto fijo7. Estos
vehículos no disponen de una infraestructura exclusiva sino que la comparten con
otros medios de transporte. Existen diferentes tipos de vehículos en función del
tamaño, la capacidad del vehículo y el tipo de motorización, y se describen a
continuación:
- Minibús: Conocido también con el nombre de “microbús”, es un vehículo de

tamaño pequeño cuya longitud es de entre 4 y 5 metros, y está diseñado con
una capacidad para transportar de 10 a 19 pasajeros.
Ilustración 8. Modelo Minibús.
Fuente: http://www.imagui.com
- Buseta: Vehículo con una longitud de 8 metros, distancia entre ejes inferiores
a 4 metros y diseñado con una capacidad para transportar de 20 a 30
pasajeros8.
7
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN. Guía divulgativa. Ventajas de los medios de transporte público y no motorizados [en línea],
Noviembre de 2007 [revisado 15 de Noviembre de 2017]. Disponible en:
<https://www.ecologistasenaccion.org/IMG/pdf_Cuaderno_4_Ventajas_medios_publicos.pdf>.
8
Ibíd.
24
Ilustración 9. Modelo buseta
Fuente: http://venebuses.com
- Midibús: Vehículo de estructura integral o convencional, con una longitud de

entre 8 y 11 metros y diseñado con una capacidad para transportar hasta 60
pasajeros9.
Ilustración 10. Modelo midibús
Fuente: http://venebuses.com
- Autocar: También conocido como autopullman y motorcoach; es un vehículo

de motor grande apto para el transporte de pasajeros a largos recorridos
generalmente entre municipios o ciudades, y en ocasiones para recorridos
más cortos como en el transporte de estudiantes o empleados de empresas.
Este medio de transporte se caracteriza por su sistema confort (asientos
individuales reclinables, cinturones de seguridad, calefacción o aire
9
Vista Bus. DIFERENCIAS ENTRE MINIBUS, MIDIBUS Y MICROBUS [en línea], [revisado 15 de Noviembre de 2017].
Disponible en <https://www.autocaresvistabus.com/diferencias-minibus-midibus-microbus/>.
25
acondicionado, servicio de baño, servicio de video y compartimiento de
equipaje)10.
Ilustración 11. Modelo autocar
Fuente: http://forotransportes.com
- Autobús de dos pisos: Vehículo con dos niveles cuya longitud está
comprendida entre los 11 y 13 metros y su altura se aproxima a los 5 metros,
así mismo, este vehículo está diseñado con una capacidad para transportar
hasta 100 pasajeros. Este medio de transporte público es bastante común en
todo el Reino Unido y se ha expandido principalmente hacia la India, Asia y
Estados Unidos11.
Ilustración 12. Modelo autobús de dos pisos
Fuente: http://drsamuelbanda.blogspot.com.co
- Trolebús: Vehículo de tracción eléctrica alimentado de dos cables superiores

desde donde toma la electricidad mediante dos astas. El trolebús es un medio
de transporte urbano parcialmente guiado sobre neumáticos, es decir, que
10
SCRIBD. DEFINICIÓN DE AUTOCAR [en línea], [revisado 15 de Noviembre de 2017]. Disponible en
<https://es.scribd.com/document/170098942/Definicion-de-Autocar>.
11
TOUR KLLVX. ¿Cuánto mide un autobús de dos pisos? [en línea], [revisado 5 de Noviembre de 2017]. Disponible en
<http://tour.kllvx.com/es/transportation/buses/1008011980.html>.
26
no presenta una infraestructura de soporte propia; está diseñado con una
capacidad para transportar de 70 a 160 pasajeros12.
Ilustración 13. Modelo trolebús
Fuente: https://es.123rf.com
 Autobús rápido
Este sistema de transporte público lo componen autobuses con una infraestructura

de soporte exclusivo que transitan por carriles especialmente diseñados.
- Autobús articulado: Vehículo troncal que como su nombre lo indica, está

formado por dos vagones interconectados por una articulación que suele
adquirir la apariencia de un acordeón y que asegura la continuidad en el
interior del vehículo. Existen dos clases de autobuses articulados: los
primeros, suelen tener una longitud de 18 metros y están diseñados con una
capacidad para transportar a 160 pasajeros, y por último, se han incorporado
12
TRANSPORTEPERSONAS. El trolebús [en línea], [revisado 15 de Noviembre de 2017]. Disponible en
<https://transportepersonas.wordpress.com/el-trolebus/>.
27
autobuses articulados hasta de 20 metros de longitud cuya capacidad
aumenta a 190 pasajeros13.
Ilustración 14. Modelo autobús articulado
Fuente: https://www.nyctransitforums.com
- Autobús biarticulado: Vehículo formado por tres vagones interconectados por

dos articulaciones, generalmente dos vagones en el cuerpo delantero y un
tercer vagón en el cuerpo trasero (remolque). Su longitud es de
aproximadamente 28 metros y está diseñado con una capacidad para
transportar a 242 pasajeros.
Ilustración 15. Modelo autobús biarticulado
Fuente: http://drsamuelbanda.blogspot.com.co
2.3.2. Transporte por ferrocarril
Definición de ferrocarriles urbanos y metropolitanos.
 Ferrobús
Vehículo ultraligero compuesto por uno o hasta tres vagones formando un pequeño
tren, suele tener cabinas en varios extremos facilitando el cambio de dirección de
sus vagones y generalmente funciona con motor diésel. Está diseñado
13
SITP. Glosario [en línea], [revisado 15 de Noviembre de 2017]. Disponible en <http://www.sitp.gov.co/glosario.php>.
28
específicamente para el uso de líneas de ferrocarril de poco tráfico y también se le
conoce con el nombre de railbús, autorriel o buscarril14.
Ilustración 16. FerroBús "British Rail" en York, Inglaterra.
Fuente: http://www.wikiwand.com
 Tren de cercanías
Tren regional, tren de corta distancia o tren suburbano; es un ferrocarril que dispone
de una infraestructura de soporte exclusiva y que es utilizado para el transporte de
pasajeros entre las áreas metropolitanas y el centro urbano (menos de 100 km entre
estaciones extremas). Este medio de transporte sirve a zonas con menos densidad
de población y resulta favorecedor para el transporte en dichas áreas gracias su
rápido desplazamiento y a la capacidad de pasajeros que puede transportar15.
14
AGUIRRE, Alfredo. LOS FERROBUSES TIENEN SU HISTORIA [en línea], Marzo de 2016 [revisado 15 de Noviembre de
2017]. Disponible en: <https://web.archive.org/web/20100214003336/http://www.porlosrielesdelsud.com.ar/cmotor.html>.
15
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN. Op; Cit.
29
Ilustración 17. RegioTram - Tren de cercanías Cudinamarca y Bogotá, Colombia.
Fuente: https://www.valoraanalitik.com
RegioTram Occidente: Proyecto que busca dar inicio a un Sistema Integrado de

Transporte Regional mediante un eje estructural que consolida el sistema de
transporte público entre la ciudad de Bogotá y los municipios de la Sabana de
Occidente en Cundinamarca (Funza, Madrid, Mosqueta y Facatativá). El proyecto
contempla 44.7 Km de vías férreas, 20 estaciones fuera y dentro de Bogotá y 21
trenes para su operación. Se espera que el RegioTram movilice entre 126.000 y
220.000 pasajeros en un recorrido que tardará en promedio 48 minutos, reduciendo
en un 60% el tiempo de viaje entre Bogotá y Cundinamarca; además, es un sistema
eléctrico que será amigable con el medioambiente. Se estima que el RegioTram
entre en operación entre 2022 y 202316.
 Tren Ligero
El tren ligero es un ferrocarril de superficie que permite la conexión entre zonas

urbanas y zonas rurales; este sistema está compuesto generalmente por dos
16
Gobernación de Cundinamarca. Histórico: se firma estructuración del Regiotram de Occidente [en línea], 09 de octubre de
2018 [revisado 15 de Diciembre de 2018] Disponible en:
<http://www.cundinamarca.gov.co/Home/prensa2018/asnoticiasprensa/firma+de+estructuracion+del+regiotram+de+occident
e>.
30
vagones y un cable que envía la corriente sobre el tren, lo que le permite transitar
por carriles reservados o vías aparatas.
Ilustración 18. Tren ligero TE-90 Huipulco, México.
Fuente: http://www.fotolog.com
 Tren-tram
Derivado del tranvía; es un vehículo de doble capacidad que le permite circular por
las calles de una ciudad así como por una línea ferroviaria totalmente independiente
(infraestructuras de tranvías y ferrocarriles) a modo de un tren de cercanías
conectando núcleos exteriores con el centro de una ciudad mediante una plataforma
tranviaria y urbana. Puede tener velocidades máximas hasta de 100 km/h y entre
sus características principales se encuentran los bajos costes de ejecución, mayor
accesibilidad y reducción en los tiempos de viaje17.
17
ECOMOVILIDAD.NET. Metro ligero, tranvía moderno y tren-tram, ¿en qué se diferencian? [en línea], [revisado 15 de
noviembre de 2017]. Disponible en: <https://ecomovilidad.net/madrid/metro-ligero-tranvia-moderno-tren-tram/>.
31
Ilustración 19. Tren-tram de la Bahía de Cádiz, España.
Fuente: http://viajesferroviarios.blogspot.com.co
 Tranvía
Medio de transporte que circula sobre rieles paralelos ubicados en la superficie de

las áreas urbanas. Actualmente, este vehículo es de tracción eléctrica; la energía
se toma de un cable que cuelga de postes por medio de troles o en otras ocasiones,
toma la corriente de un tercer carril. El tranvía es una apuesta a favor del transporte
público ya que garantiza la accesibilidad a las ciudades dando prioridad al cuidado
del medio ambiente (menor contaminación en el punto de consumo de la
electricidad)18.
Entre sus principales ventajas se incluyen: un sistema dotado con equipos eléctricos
potentes y de bajo mantenimiento con sistemas de mando y control mediante
microprocesadores, buena regularidad y velocidad comercial, gran capacidad de
transporte (20.000 viajeros por hora y sentido) aumentando el número de usuarios,
la accesibilidad y movilidad urbana, y reduciendo la congestión en los centros
urbanos, el ruido y la polución.
18
QUE SIGNIFICADO. Tranvía [en línea], [revisado 15 de noviembre de 2017]. Disponible en
<http://quesignificado.com/tranvia/>.
32
Ilustración 20. Tranvía de Bilbao, España.
Fuente: https://commons.wikimedia.org
 Metro
Es uno de los transportes públicos que mayor desarrollo ha tenido en las últimas
décadas. Se trata de un sistema ferroviario de transporte masivo diseñado para
operar generalmente en líneas subterráneas mediante túneles, también puede
operar en líneas en superficie de forma segregada a otros medios de transporte o
en líneas elevadas mediante viaductos. Por lo general se desliza por raíles clásicos
que componen una red reservada y exclusiva con una serie de estaciones no muy
distanciadas entre sí en todo su recorrido.
Este medio de transporte opera en grandes ciudades en el mundo uniendo diversas

zonas y sus alrededores, sus vehículos como los andenes, son de plataforma alta,
con mayor capacidad que el tranvía y el tren ligero (más de 30.000 pasajeros por
hora y trayecto) y con una alta frecuencia de servicio19.
19
FERROPEDIA. Metro [en línea], [revisado 15 de noviembre de 2017]. Disponible en <http://www.ferropedia.es/wiki/Metro>.
33
Ilustración 21. Estación y metro de París, Francia.
Fuente: http://www.franciaguia.com
 Metro pesado
El metro pesado es un sistema de ferrocarril urbano en sitio propio integral. Como

su nombre lo indica, en comparación con el metro ligero, sus características del
material móvil hacen que sea más pesado, de mayores dimensiones, con motores
de más potencia y plataforma más elevada, con respecto al suelo, que la plataforma
baja del tranvía moderno. La toma de corriente puede ser aérea o por tercer carril.
Entre sus principales ventajas se destacan: su alta capacidad (más de 20.000
viajeros/hora/sentido), la confiabilidad en su funcionamiento y su servicio, la larga
vida de duración de su materia rodante, su regularidad y su independencia frente a
la circulación urbana20.
20
OCAÑA, R. El costo de los metros en los países en desarrollo: ensayo de análisis y de comparación de los metros de
Caracas, Hong Kong, México, Santiago y Sao Paulo [en línea], [revisado 15 de Noviembre de 2017]. Disponible en:
<https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=6&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjT_6uiwKzZAhVG2l
MKHVNzDIAQFghJMAU&url=http%3A%2F%2Fwww.saber.ula.ve%2Fbitstream%2F123456789%2F19290%2F2%2Farticulo
6.pdf&usg=AOvVaw0i_4gZFrzjBk7Q17rJPJog>.
34
Ilustración 22. Metro pesado de Santiago de Chile, Chile.
Fuente: https://fauopina.uchilefau.cl
 Metro ligero
Surge como un modo de transporte colectivo moderno, en respuesta a los

problemas de movilidad de ciudades cuya demanda no puede ser satisfecha por los
sistemas de superficie convencionales, como autobús o tranvía, y/o que no necesita
de elevadas inversiones en un sistema de infraestructura independiente, como el
metro.
El metro ligero es un medio de transporte ferroviario de tracción eléctrica, de

capacidad intermedia y que opera generalmente en superficie mediante una
plataforma reservada en el entorno urbano, suburbano y regional, circulando por
superficie, tramos subterráneos o aéreos según las necesidades del entorno. Se
diferencia del “metro" en las características de los vehículos; los andenes y
plataformas son bajos y continuos, completamente accesibles a personas con
movilidad reducida21.
21
E.A/GRANADA. ¿Pero qué es? ¿Metro, Metro ligero o tranvía? [en línea], [revisado 15 de noviembre de 2017]. Disponible
en <http://www.granadahoy.com/granada/Metro-ligero-tranvia_0_192281222.html>.
35
Ilustración 23. Metro ligero de Madrid, España.
Fuente: https://www.metromadrid.es
2.3.3. Sistema BRT (Bus Rapid Transit)
Para la gran mayoría de los países en desarrollo, el transporte público es un medio

de acceso al empleo, la educación, y los servicios públicos, en especial cuando tales
servicios están más allá de la posibilidad de llegar a ellos por algún medio no
motorizado. Con el paso del tiempo, expertos en transporte y entidades públicas
han optado por implementar costosas alternativas de tránsito masivo que no sólo
insatisfacen las necesidades de movilidad de la población, si no también, dejan a la
ciudad o municipio una deuda a largo plazo que puede afectar la inversión en otras
áreas como salud, educación, agua y saneamiento22.
Sin embargo, la implementación de redes integradas de transporte público, que

conforman sistemas conocidos como “Bus Rapid Transit” (BRT) quiso llegar como
una alternativa rentable que puede proporcionar la movilidad y un servicio de alta
calidad a una fracción del costo de otras opciones, lo que ha permitido que sea un
sistema de transporte reconocido e implementado en muchas ciudades en el
mundo. Es por ello que por medio de este capítulo se revisará la definición de un
sistema BRT, sus características, su historia y algunas tendencias en Latinoamérica
destacando ciudades con sistemas extensos y avanzados.
22
WRIGHT, Lloyd. Módulo 3b: Autobuses de tránsito rápido [en línea], [revisado 15 de Noviembre de 2017]. Disponible en:
<https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/07/Module-3b-Bus-Rapid-Transit.pdf>.
36
Bus Rapid Transit (BRT) O Autobús de Tránsito Rápido, es un sistema de transporte
público masivo de mediana capacidad que utiliza autobuses o vehículos
especializados y que está diseñado con características e infraestructura flexibles
para satisfacer la demanda de transporte y mejorar de manera significativa la
movilidad urbana23.
Los sistemas BRT se caracterizan porque sus vehículos transitan por carriles
separados asignados exclusivamente para ellos, al tiempo que ofrecen un servicio
rápido, cómodo y rentable. Los carriles suelen estar ubicados en el centro de la
carretera con el fin de que no se vean afectados por el tráfico habitual. En general,
se consideran una solución innovadora de movilidad enfocada en satisfacer las
necesidades del usuario; es por ello que combinan la eficiencia, calidad, modernidad
y bajo costo en su servicio, además de ofrecer importantes beneficios ambientales.
El concepto de BRT ha ido y seguirá evolucionando a medida de que su sistema se
implemente en ciudades de todo el mundo como alternativa para mejorar el tránsito
y la movilidad, e impulsar el desarrollo.
Los orígenes del BRT, se remontan al año de 1937 en Chicago, Illionis (Estados
Unidos) cuando se plantea la sustitución de tres líneas ferroviarias por corredores
de autobuses expresos. Dos años más tarde, allí mismo, se implementan por
primera vez los carriles exclusivos de autobuses, proyecto que contribuyó en el
desarrollo de nuevos planes para la implementación de este sistema en otras
ciudades, caso de Washington, DC entre los años de 1955 a 1959, St. Louis en
1959 y Milwaukee en el año de 197024. Sin embargo, es hasta esta década que se
empiezan conocer casos considerados como predecesores de los sistemas BRT.
En el año de 1972 se realiza en Lima (Perú) la construcción de “Vía Expresa”, un

sistema de carriles segregados de aproximadamente 7,5 km de distancia donde
circulaban buses de transporte público, paraderos cada 500 metros y andenes
laterales debajo de los puentes. Un año más tarde, la implementación de carriles
exclusivos en Runcorn (Inglaterra) juega un papel importante en el desarrollo urbano
del área de New Town en Reino unido.
23
Ibíd.
24
Ibíd.
37
Sin embargo, la denominación “BRT” toma absoluta importancia con la llegada del
“metro de superficie”, sistema desarrollado en Curitiba (Brasil) en el año de 1974 y
que una abrumadora mayoría de literatura lo considera como pionero de los
sistemas BRT. Bajo el mandato del ex alcalde Jaime Lerner, la ciudad tomó un
enfoque más creativo y comenzó un proceso de desarrollo implementando rutas
completas de autobuses con carriles exclusivos, estaciones con pago y validación,
estaciones con andén, entre otras características que se han desarrollado a lo largo
de 40 años en materia de planificación urbana, lo que ha permitido que el sistema
sea catalogado como un modelo de referencia a nivel mundial25.
Posteriormente, surge un número de sistemas BRT en muchas ciudades del mundo;

“Transitway” en Ottawa (Canadá) y algunos sistemas de autobuses guiados en
Alemania y Australia, pero en particular, fue a finales de la década de los 90 que la
percepción de BRT toma otro concepto ante todo el mundo gracias a la construcción
del sistema “Transmilenio” en Bogotá (Colombia) que tomó como base la
experiencia acumulada en Curitiba y ajustó a su geomorfología un sistema que
entregó alta capacidad (capacidades de más de 40.000 pasajeros por hora en cada
sentido) y rendimiento, dándole cierto renombre entre otros sistemas referentes del
mundo.
En las últimas dos décadas se abre una etapa de crecimiento exponencial de los
sistemas BRT en el mundo llegando a distintas ciudades en países como China,
India, España, Estados Unidos, Canadá y México; y de tal modo que en la
actualidad, Latinoamérica comprende el mayor número de ciudades donde se ha
implementado el sistema BRT en los últimos años.
A continuación se describen las características que definen a los sistemas BRT

como un modo de tránsito rápido, flexible, de alto rendimiento y calidad.
 Carriles exclusivos 26 : Los autobuses operan principalmente en vías de

tránsito exclusivas y rápidas; generalmente se ubican en el centro de una
calle principal o autopista. Los servicios de BRT pueden operar en cuatro
configuraciones de carriles diferentes:
25
CEPAL. Qué es un BRT, o la implementación del Metrobús en la ciudad de Buenos Aires; Argentina. BOLETÍN FAL [en
línea]; Edición N° 312, Número 8 de 2012, [revisado 18 de Noviembre de 2017]. Disponible en:
<http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36157/FAL-312-
WEB_es.pdf;jsessionid=A59DDC21407410ECACD772BEF57A53E4?sequence=1>.
26
CERVERO, Robert. Bus Rapid Transit (BRT): Un modo eficiente y competitivo de transporte público. BERKELEY, [en línea],
[revisado 18 de noviembre de 2017]. Disponible en: <https://escholarship.org/uc/item/4sn2f5wc>.
38
(1) En carriles para tráfico mixto. Son los más lentos pero en general tienen
prioridad de señalización en las intersecciones.
(2) En carriles marcados. Dependen de una serie de técnicas físicas
(barreras, arcenes, marcas en el pavimento, textura del pavimento, etc.)
que separan el tráfico regular de los autobuses del sistema BRT y
permiten identificar en dónde operan.
(3) En carriles medianos. Los vehículos pueden operar de cuatro maneras: a
lo largo de alineaciones ferroviarias, en autopistas medianas, en túneles
y/o en estructuras elevadas.
(4) En carriles exclusivos para autobuses. Aumentan los niveles de ahorro de
tiempo de viaje y mejora la confiabilidad en el servicio del sistema; los
vehículos pueden operar de cuatro maneras: a lo largo de alineaciones
ferroviarias, en autopistas medianas, en túneles y/o en estructuras
elevadas.
Ilustración 24. Modelo de carriles exclusivos. BRT de Curitiba, Brasil
Fuente: http://alasimus.org
 Estaciones 27 : Los sistemas BRT cuentan con estaciones de servicio

completo. Su ubicación tiene relación directa con los estudios de matrices
Origen-Destino (OD), y en conjunto con su diseño influyen directamente en
parámetros como la capacidad de flujo del sistema, el servicio al cliente, la
seguridad y la comodidad.
27
Ibíd.
39
Como la mayoría de carriles exclusivos, las estaciones de BRT también se
encuentran en el centro de la calle principal o autopista; la ubicación de las
estaciones está impulsada por la demanda de pasajeros con acceso a
destinos principales de la ciudad (escuelas, universidades, zonas
empresariales, centros comerciales, etc.), y facilitan la transferencia de
pasajeros entre autobuses. La distancia entre estaciones oscila entre los 300
y 1000 metros, pero generalmente está alrededor de 500 metros
dependiendo las circunstancias locales.
Ilustración 25. Modelo de estaciones. Transmilenio de Bogotá, Colombia
Fuente: http://www.lavoz.com.ar
En su diseño, las plataformas elevadas a la altura del piso de los buses es

una de las principales características ya que mejora el acceso y agiliza el
embarque a los autobuses. Del mismo modo, la mayoría de las estaciones
son cubiertas y cuentan con puertas automáticas de cristal para el acceso a
los vehículos y la salida de ellos, además de reducir el riesgo de accidentes.
Información confiable para los pasajeros por medio de horarios, mapas,

folletos, aplicaciones, dinámicas en tiempo real (llegada del próximo
autobús), máquinas de verificación de tarifas, áreas de recarga de tarjera de
entrada al sistema y áreas de espera que en general componen el servicio
completo que ofrece las estaciones de los sistemas BRT.
40
 Sistema de recaudo de tarifas28: El método de cobro de tarifas previas al
embarque y la verificación de tarifas tienen un impacto significativo para los
pasajeros en función de los tiempos de flujo, reduciendo los largos retrasos
que acompañan la compra de pasajes. Existen algunos mecanismos que
facilitan la tarifa previa al embarque, estos son:
(1) Banda magnética. Requiere la compra anticipada de una tarjera de banda

magnética que permite la entrada al sistema y la verificación de la tarifa;
la tarjeta puede ser programada para permitir la recarga de la tarifa y así
realizar múltiples viajes.
(2) Tarjeta inteligente. Como último avance de colección de tarifas, la tarjeta
inteligente contiene un chip electrónico que puede recibir y remitir
información con respecto a las entradas de efectivo (carga o recarga),
tarifas (tarifas especiales y múltiples tarifas de viaje), viajes y uso general
del sistema. A diferencia de la tarjeta de banda magnética, esta puede ser
reutilizada. Es decir, tiene una larga vida útil.
Ilustración 26. Modelo tarjeta de banda magnética y tarjeta inteligente.
Fuente: http://www.semana.com
 Vehículos29: Los sistemas BRT utilizan vehículos especializados que dan una
apariencia distintiva con una imagen o marca de identidad única. Los
vehículos son articulados o biarticulados, aparentemente respetuosos con el
medio ambiente, y tienen características que aumentan la comodidad y la
conveniencia de los pasajeros como el tamaño del vehículo que determina la
capacidad del sistema, al altura del piso que influye en la eficiencia operativa,
el número y tamaño de puertas y pasillos anchos que proporcionan espacio
28
GUHA, Rahul. Prefactibilidad de BRT y Metro Rail den Old Dhaka [en línea], [revisado 18 de Noviembre de 2017]. Disponible
en: <http://teacher.buet.ac.bd/cfc/publications/Prefeasibility%20of%20BRT%20&%20Metro%20%20(1).pdf>.
29
CERVERO. Op; Cit.
41
para moverse; del mismo modo disponen de un nivel de acceso y una zona
especial para las personas con impedimentos físicos, además de tecnologías
de comunicación e información como el clima, la hora, el destino y las
estaciones del recorrido.
Ilustración 27. Modelo interior vehívulo BRT. BRT Río de Janeiro, Brasil
Fuente: http://www.jb.com
Existen diferentes tipos de combustibles, Diésel limpio, Diésel estándar, Gas

Natural Comprimido (CNG), entre otros disponibles para usarse como
combustible de los vehículos BRT. Sin embargo, la mayoría de estos
vehículos funcionan con combustibles diésel limpios que cumplen con los
estándares de emisiones Euro-III y Euro-IV; en otros casos, el GNC resulta
ser la mejor opción debido a que el gas natural quema más limpiamente que
los combustibles fósiles líquidos, y gracias a su base de recursos naturales,
no emite partículas diésel y genera niveles más bajos de óxidos de nitrógeno
y óxido de azufre, caso de los autobuses BRT de las ciudades australianas
(Brisbane, Adelaide, Sydney), catalogados como los servicios BRT más
ecológicos del mundo.
 Sistema de transporte inteligente30: Esta característica influye en la provisión

de un sistema BRT rápido, seguro y conveniente. Funciona mediante una
combinación de distintas tecnologías en las que se incluyen: información en
tiempo real en estaciones, información accesible para los usuarios con
impedimentos auditivos o visuales, supervisión de las operaciones de los
vehículos, recolección de tarifas, entre otras tecnologías que recopilan,
30
Ibíd.
42
procesan y envían la información por medio de una red de comunicaciones
haciéndola útil para la agencia de operación, los conductores de los vehículos
y finalmente los usuarios. Entre otras particularidades comprende:
Ilustración 28. Estructura de funcionamiento de un sistema AVL
Fuente: https://www.mintrasnporte.gov.co
- Sistema de prioridad de señales de tráfico: Integra los sistemas de

posicionamiento global para los vehículos y los sistemas maestros de
control de tráfico urbano.
- Control de acceso: Entorno y accesos peatonales seguros, acceso a vías
exclusivas BRT y acceso a estaciones protegidas del clima, con identidad
visual y sistema de control de puertas.
- Tecnología de información a los usuarios: El establecimiento de medios
de comunicación (pantallas, carteles) ofrece al usuario información en
tiempo real, permite al usuario conocer rutas a través de mapas de
recorrido y esquemas de paradas e informa tiempos de llegada y arribo
de autobuses a la estación. Esta información se actualiza constantemente
brindando un servicio consistente, confiable y satisfactorio al usuario.
- Sistema AVL: Es un sistema de monitoreo y localización vehicular que
funciona gracias a los sistemas de geoposicionamiento global. Este
sistema comprende un conjunto de elementos de hardware y software
que permite identificar la ubicación geográfica de un vehículo durante un
lapso de tiempo determinado, la gestión y el despacho de vehículos en
tiempo real, sistema “próximo autobús” en las estaciones y “próxima
estación” en los autobuses, horarios y rutas, el consumo del combustible,
la velocidad y frecuencia del vehículo, hacer un seguimiento al conductor,
43
entre otras, las cuales facilitan la información al operador. Un sistema AVL
opera con una plataforma tecnológica, e interactúa con los dispositivos
instalados en los vehículos que se quieren rastrear31.
La Ilustración 29 presenta un esquema general de las características más

relevantes en los sistemas BRT.
Ilustración 29. Principales características del sistema BRT
(1) Estaciones cerradas y seguras; (2) Autobuses nuevos y más limpios de alta capacidad; (3)
Embarque rápido; (4) Pago previo al viaje y transferencia gratuita; (5) Acceso para peatones y
bicicletas; (6) Carriles exclusivos de autobuses.
Fuente: http://teacher.buet.ac.bd
La implementación de un sistema BRT resulta ser un proceso complejo teniendo en

cuenta su diseño técnico y su estructura de operación en el aprovechamiento del
espacio público. Sin embargo, los sistemas BRT resultan ser una innovación muy
provechosa para la evolución del transporte público en el mundo; su implementación
ha garantizado grandes beneficios en la sociedad incentivando en su expansión.
Estos sistemas pretenden ofrecer a la población un servicio eficiente, económico y
seguro, influyendo principalmente en su demanda.
31
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Concepto de operaciones – Dispositivo AVL [en línea], [revisado 18 de Noviembre de
2017] Disponible en: <https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=14648>.
44
CAPÍTULO 3. SISTEMA ELECTRÓNICO INTEGRADO DE RECAUDO EN EL
TRANSPORTE PÚBLICO
Dentro del marco del transporte público, se reconoce la importancia de la tecnología

en el proceso de recolección de pasajes y su influencia en factores como la
seguridad, la confiabilidad, la agilidad e integración del sistema, y en general, en su
desarrollo.
Actualmente un sistema de cobro electrónico es un proceso clave en la integración

de sistemas de transporte público ya que opera con una tarifa común y un sistema
de pago unificado por el cual se determinan las condiciones de venta del servicio;
así mismo, contribuye en una mayor satisfacción del cliente y a un movimiento más
fluido de pasajeros, hace más eficiente la recaudación de las tarifas en comparación
con otros métodos de pago y permite que los operadores y usuarios del transporte
público influyan en la evolución del sistema.
A continuación se hace una definición del sistema electrónico integrado de recaudo

y sus características, una explicación de sus aspectos tecnológicos, y se mencionan
algunos casos con base en las experiencias de sistemas BRT en el mundo
presentadas en el capítulo anterior.
3.1. DEFINICIÓN
Un sistema de recaudo se define como un conjunto de servicios, sistemas

informáticos y otros mecanismos de control integrados entre sí, por el cual se
efectúa la operación de recaudo y registros de viajes a través de medios
electrónicos. Básicamente funciona como una “unidad”, en términos de precio, en
la que se integran tarifas proporcionando al pasajero el uso y la facilidad de acceso
al transporte público. La integración de tarifas y la tecnología en la recaudación
suprimen el modo de pago en efectivo al abordar el vehículo mediante el uso de
boletos o tarjetas inteligentes que amplían la variedad de opciones tarifarias del
sistema; a su vez funcionan como una herramienta para implementar una estructura
y política de precios, considerada en objetivos operacionales, comerciales,
económicos y sociales.
En su documento Gabriel Pérez expone:
Un sistema de pago electrónico de pasajes persigue múltiples objetivos, entre los

cuales pueden figurar; i) el de permitir un rápido y cómodo acceso por parte de los
45
usuarios a los servicios de transporte de pasajeros, sin aumentar los tiempos y los
costos de operación, ii) mejorar tanto el control del expendio de pasajes como la
gestión de la empresa, gracias al procesamiento de la información, que queda
registrada en el sistema, iii) dotar de mayor seguridad al proceso de recaudo de
pasajes y iv) permitir una integración tarifaria entre distintos medios u operadores de
transporte32.
En general, el sistema electrónico integrado de recaudo está compuesto por una

plataforma tecnológica y una parte operativa de recaudo, que se encargan de
recibir, administrar y distribuir el dinero obtenido de los pasajes, el control de los
equipos, la infraestructura tecnológica, el control de acceso, la información al
usuario y los puntos comerciales; aspectos que garantizan el óptimo ingreso al
sistema.
3.2. ANTECEDENTES33
Se considera que para la década de los 70, por medio de boletos y tarjetas con
bandas magnéticas, empiezan a funcionar los primeros sistemas electrónicos de
recaudo en el transporte público. Sin embargo, los mecanismos de recaudo fueron
evolucionando con el tiempo y llegaron a distintas ciudades del mundo. En la Tabla
2 se explican los mecanismos implementados en algunas de estas ciudades.
Tabla 2. Mecanismos de recaudo para transporte público colectivo.
Fuente: http://repository.lasalle.edu.co
32
PÉREZ, Gabriel. Sistemas de cobro electrónico de pasajes en el transporte público [en línea], Julio de 2002 [revisado 25
de Junio de 2018]. Disponible en: <https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/6401/1/S026444_es.pdf>.
33
RODRÍGUEZ, Adriana. Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de transporte público colectivo de Bogotá
[en línea], año 2009 [revisado 25 de Junio de 2018]. Disponible en:
<http://repository.lasalle.edu.co/bitstream/handle/10185/15474/T40.09%20R618a.pdf?sequence=2&isAllowed=y>.
46
Tabla 2. (Continuación).
Fuente: http://repository.lasalle.edu.co
47
Para el año de 1986 instituciones públicas y privadas construyen en Madrid un
sistema de transporte público con un mecanismo de recaudo organizado, en el cual
las tarifas y tarjetas de acceso cambian de acuerdo a la edad y zona de la ciudad
de los usuarios; años más tarde otras ciudades europeas implementan este modelo
de mecanismo, como es el caso de Francia en el año 1998.
En Latinoamérica Translatinos S.A. llega al servicio de la comunidad de Quito-

Ecuador en el año de 1995 con una tecnología satelital que permite el monitoreo y
control en la operación del sistema, y un sistema prepago de pasajes con
descuentos especiales. La tecnología se basó en un SIR (Sistema Integrado de
Recaudación) encargado de todo lo relacionado con el cobro de pasajes y la
administración del dinero recaudado, y un SAE (Sistema de Apoyo a la Explotación)
encargado de las unidades de transporte en términos técnicos. Los usuarios de esta
operadora de transporte pagan su pasaje por medio de una tarjeta inteligente que
puede ser cargada frecuentemente para la reutilización del servicio. Mecanismos
con características similares llegan hasta Bogotá, Santiago de Chile, Ciudad de
Panamá, Lima, Ciudad de México, e incluso a ciudades americanas como Los
Ángeles, Chicago y otras, entre los años 90 y los 2000.
En general, Europa ha sido un continente ventajoso en función de la tecnología en

el transporte público; su sistema de pago es por medio de tarjetas y boletos con
diferentes características tarifarias que dependen de aspectos como el tipo de zona
de destino del pasajero, la edad (joven, tercera edad), condición (discapacidad),
estudiante o turista, donde en particular se aplica un descuento en la compra del
pasaje para cualquiera de ellos. Estos mismos aspectos han sido adoptados por
sistemas de países Latinoamericanos; Brasil, Colombia, Ecuador, Chile, Argentina
y México se encuentran dentro de los países que han evolucionado su sistema de
transporte que además de utilizar dinero en efectivo para el pago directo del pasaje
en algunos autobuses, también cuenta con boletos y tarjetas inteligentes para el
acceso a otros servicios.
3.3. CARACTERÍSTICAS34
A continuación se describen las características por las cuales se define el

funcionamiento de un sistema electrónico de recaudo dentro de un sistema
integrado de transporte público.
34
PÉREZ, Gabriel. Op, Cit.
48
 Aspectos tecnológicos: Son la base del sistema; conforman la estructura
organizacional y operativa del cual depende su funcionamiento, y los hace
elementos indispensables en la implementación de éste. En definición, los
aspectos tecnológicos incluyen:
Ilustración 30. Componentes tecnológicos del sistema de recaudo.
Fuente: https://upcommons.upc.edu
(1) Se define como el tipo de soporte (tarjeta) que da el derecho al usuario

de utilizar cualquiera de los servicios que ofrece el sistema integrado de
transporte; además de realizar transbordos si así lo requiere.
(2) Incluye las modalidades o sistemas de venta de tarjetas. Entre ellas
están:
- Puntos de venta: La venta o recarga de tarjetas es manejada por

operadores que se encuentran en distintos puntos integrales del
servicio.
- Máquinas expendedoras automáticas: Permite al usuario la
visualización de saldo de la tarjeta y cuenta con el servicio de
recarga.
(3) El equipo valida el título de viaje (tarjeta) en las unidades de transporte.

(4) Integra tres componentes:
- Equipos embarcados en buses: Captación de la información.

- Concentrador de estación: Supervisión y envío de órdenes a los
equipos de acceso al sistema, taquillas de venta y máquinas
validadoras.
- Centro de control: Constituye el núcleo del sistema de control de
acceso y la venta de tarjetas de transporte.
La Ilustración 31 clasifica por generaciones las alternativas tecnológicas de

pago que han tenido cavidad en la evolución del sistema electrónico de
recaudo en el transporte público.
49
Ilustración 31. Clasificación de los sistemas electrónicos de recaudo
Fuente: https://repositorio.cepal.org
- Dispositivos sin prepago: Este tipo de dispositivos reciben como medio de

pago directo, monedas y billetes de circulación corriente; las monedas o
billetes son depositadas en el cobrador hasta completar el valor del pasaje
y permitir el ingreso al vehículo cruzando el torniquete de control.Aunque
durante su implementación fue un exitoso mecanismo, aspectos como la
velocidad de procesamiento en el pago del pasaje, el tiempo de
procesamiento en el cobro, y la seguridad del sistema hicieron que el
cobro electrónico de pasajes evolucionara en pro de su mejora.
Ilustración 32. Cobradores de vehículos de transporte público utilizados

en Buenos Aires, Argentina (1995).
Fuente: http://www.busarg.com.ar
50
- Boletos Edmondson: Estas tarjetas de cartón y una banda lectora,
generalmente son utilizadas en sistemas subterráneos. El bajo costo en
su fabricación es la principal ventaja y es un mecanismo que se ha
expandido principalmente en ciudades Latinoamericanas.
Ilustración 33. Boleto Edmondson utilizado para el servicio Metrobús de

Madrid.
Fuente: https://verne.elpais.com
- Tarjetas con banda magnética: Estas tarjetas de plástico llegan a sustituir

los boletos de cartón con un moderno servicio de contacto que almacena
la información en una cinta magnética codificada y permite personalizar
algunos datos almacenados; así mismo, sus dimensiones, durabilidad y
capacidad de almacenamiento superan el diseño y funcionabilidad de los
boletos edmondson. La tarjeta se debe pasar a través de un dispositivo
lector que identifica la banda magnética de la tarjeta y procesa la
información.
Ilustración 34. Tarjeta con banda magnética.
51
- Tarjetas con contacto: Este tipo de tarjeta se basa en un microchip que
almacena información y permite la lectura, grabado y regrabado de datos
en ella. Generalmente el valor almacenado en la tarjeta cubre su costo de
fabricación facilitando la accesibilidad en su compra. Las tarjetas con
contacto se caracterizan por tener una comunicación estandarizada con
los sistemas de control de acceso, beneficiando el proceso de venta y de
canje de los fondos.
Ilustración 35. Modelo y estructura tarjeta con michochip.
Fuente: https://upcommons.upc.edu
- Tarjetas sin contacto (contactless): También conocidas como tarjetas

inteligentes; este tipo de tarjetas contienen un microchip que almacena
datos, información o programas. A diferencia de las tarjetas con contacto,
las tarjetas contactless no necesitan tener contacto ni deslizarse por
ningún dispositivo lector ya que además del microchip, posee una antena
que recibe y envía información en forma de ondas de radiofrecuencia a
un equipo validador, con distancias de transmisión de aproximadamente
10 cm. La rapidez en la transacción, la seguridad ante fraudes y una
mayor vida útil de las tarjetas, son aspectos que se le atribuyen a la
estructura de las tarjetas inteligentes en la evolución de los sistemas
electrónicos de recaudo.
52
Ilustración 36. Modelo sistema electrónico de recaudo. The Netherlands,
Holanda.
Fuentes: (a)https://sobreholanda.com; (b)https://upcommons.upc.edu
 Aspectos operativos: Estos aspectos influyen en el óptimo servicio que

ofrecen los sistemas y en las necesidades de los usuarios. Dentro de ellos
se incluyen los siguientes indicadores:
- Velocidad de procesamiento: Este indicador mide en segundos el tiempo

de transacción de la tarjeta.
- Seguridad en los sistemas: Considera aspectos de seguridad de acuerdo
al dispositivo de pago que se utilice. Gracias a la tecnología del
dispositivo, el valor monetario que adquiere mediante recargas y el
acceso a la variedad de servicios que posee; está expuesto a su
falsificación, modificación del valor almacenado o a su emulación. Es
importante considerar que la seguridad que ofrece el dispositivo es
directamente proporcional a su costo de fabricación, con el fin de trabajar
en la moderación del costo del dispositivo, en una tarifa atractiva para el
usuario y en la seguridad de los operadores.
53
En la información presentada en la Tabla 3, se comparan las principales
características operativas de tres tipos de dispositivos descritos
anteriormente.
Tabla 3. Características operativas de dispositivos prepago.
Fuente: http://159.90.80.55/tesis/000135694.pdf
Considerando estas características, es importante entender la interacción

que existe entre ellas, con el costo del equipamiento y el número de
proveedores disponibles (ver ilustración 37).
Ilustración 37. Relación gráfica de las características operativas.
54
De esta forma, se podría identificar que en función de la abscisa “costo” y de la
abscisa “proveedores y servicios disponibles" las características operativas
funcionan como indicadores de competencia en el mercado; mientras mayor sea la
competencia, más se asegura la tecnología en el servicio, la integración con otros
dispositivos y la accesibilidad al sistema.
- Proceso de canje (clearing): Funciona como una estructura administrativa

que define cómo se reciben, contabilizan y operan los fondos totales de
la operación del sistema de recaudo, con base principalmente en el
número de usuarios, al número de operadores y al número de empresas
participantes.
- Logística de ventas: Facilita el acceso de los usuarios a las tarjetas
gracias a la red de puntos de ventas donde se pueden obtener; estos
puntos de ventas también cuentan con el servicio de recarga de éstas.
3.4. ESTRUCTURA TARIFARIA35
Con el fin de cumplir no sólo con los objetivos de funcionalidad y operación del
sistema, si no con lo que conciernen los precios en el transporte público, se
distinguen algunos elementos relacionados entre sí en función de las características
presentadas anteriormente. En general la estructura tarifaria de un sistema de
recaudo se sustenta en una “política de precios”.
En el transporte público se entiende el “precio del producto” como el valor a cambio

de un viaje. Una política de precios incluye todas las acciones para influir y
establecer precios. Básicamente, las tarifas deben ser adecuadas y equivalentes
para que los ingresos totales obtenidos por el servicio del sistema de transporte
público cubran el costo total de la prestación del servicio.
La información presentada en la Ilustración 38 define que una estructura tarifaria

debe tener en cuenta las necesidades de los usuarios, un servicio público del cual
los operadores puedan obtener beneficios de su interés y a su vez que persiga los
objetivos sociales de la autoridad.
35
HERRERA, Hants. Estado del arte para el sistema de pago electrónico para el sistema integrado de transporte [en línea],
año 2013 [revisado 25 de Junio de 2018]. Disponible en:
<https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/24540/TFMHerrera.pdf?sequence=1&isAllowed=y>.
55
Ilustración 38. Política de precios-objetivos principales.
Fuente: Elaboración propia con información obtenida de

https://upcommons.upc.edu
3.1.1. Estimación de tarifas
Este ítem define brevemente la variación en las tarifas de acuerdo a características

particulares de los pasajeros y de los viajes.
 Tarifas basadas en viajes: Considera características propias del viaje en las

que se incluyen la distancia y el tiempo de viaje.
- Tarifa plana: Independientemente de la ruta, la distancia recorrida o el tipo

de pasajero, se cobra la misma tarifa.
- Tarifa zonal: Una red de trasporte se divide en zonas para las cuales
existe una tarifa para cada una. La tarifa se determina en función de la
cantidad de zonas atravesadas por el usuario.
- Tarifa por distancia: La tarifa se determina por Km de distancia recorrida.
 Tarifas basadas en pasajeros: Considera características propias del pasajero

en las que se incluyen: edad, condición, estudiante; para determinar la tarifa.
En general, la estructura tarifaria debe cumplir con los objetivos de cada uno de los
actores involucrados en la política de precios (autoridad, operador, usuario) y buscar
el equilibrio entre ellos para así influir en la fijación de tarifas para el sistema de
transporte público.
56
3.5. TARJETA DE ACCESO AL SISTEMA36
Desde su invención en la década de los 70 y la evolución en su tecnología hasta

hoy, este dispositivo funciona bajo un diseño especializado en almacenamiento de
datos, en la portabilidad y en la durabilidad, haciéndola adecuada para la
identificación, autorización y pago dentro del proceso de recaudo; además de
brindar oportunidades para la innovación y estructuración de la tarifa.
3.1.2. Características
A continuación se describen brevemente las principales características y se

mencionan algunos aspectos que definen en general el concepto de “tarjeta de
acceso al sistema”.
Ilustración 39. Modelo información en tarjetas de acceso al sistema.
(a) Personalizadas; (b) Personalizadas sin fotografía; (c) Anónimas
Fuente: http://www.mcp.es
 Memoria: Su pequeño tamaño es limitado a las dimensiones de la tarjeta, su

capacidad de almacenamiento tanto financiero como de información se
encuentra en un rango de 4 kB hasta 100 kB, y trabaja con transacciones
que contienen información de acceso, ubicación, hora y un balance final.
 Estándares: Es importante que la operación de las tarjetas se rija por

estándares que garanticen la inversión, los equipos y los proveedores en el
36
Ibíd.
57
sistema de recaudo. Entre los estándares se reconocen las normas ISO
(International Organization for Standardization) para tarjetas inteligentes, o
las normas para la instalación de sistemas de comunicación y control remoto
en vehículos dadas por la IEC (International Electrotechnical Commission).
 Información: Pensando en mejorar la seguridad de los usuarios, la tarjeta

puede recopilar información de su función prepago, datos tarifarios, de viajes
e información personal. En función de esta característica se distinguen los
siguientes tipos de tarjetas:
- Personalizadas: Son tarjetas recargables; en ellas se pueden

visualizar datos de identificación y su particularidad está en que cuenta
con una fotografía que permite la comprobación visual del titular y el
derecho de uso de la tarjeta. En la mayoría de casos, este tipo de
tarjetas se entregan a los usuarios de tercera edad, con alguna
discapacidad y/o estudiantes, y son tarjetas no transferibles.
- Personalizadas sin fotografía: En ellas se visualizan únicamente los
datos de identificación del titular; su principal ventaja son los
descuentos en viajes que ofrece al usuario. Son tarjetas recargables
y no transferibles.
- Anónimas: Son tarjetas que no se pueden personalizar; así mismo no
ofrece ninguna ventaja en particular al usuario, y son recargables y
transferibles.
58
CAPÍTULO 4. EXPERIENCIAS BRT
En este punto se dan a conocer las experiencias, en materia de integración del

transporte público en algunas ciudades, a través de la descripción de sus
características y la operación de sus sistemas, y se presenta de forma general una
discusión sobre sus parámetros más importantes y su situación actual.
Desde la década de los 70 con la implementación y el éxito del BRT en la ciudad

de Curitiba, el ideal de cualquier ciudad es implementar este sistema por su
simplicidad, rapidez y eficiencia; además, hay gran cantidad de ciudades
involucradas con proyectos BRT en construcción o proceso de planificación, así
como en proceso de ser mejorados y extendidos. Pero es importante destacar la
labor de los países latinoamericanos que lideran la implementación de este sistema
de transporte.
Por otro lado, es importante resaltar que aunque Colombia ha querido mostrar al
mundo que el BRT es un sistema asequible y adaptable, en otros países como
Argentina, Perú, Ecuador, China, India, Canadá, Estados Unidos, Venezuela,
Panamá, México, entre otros; trabajan por implementar trenes de cercanías,
tranvías y como prioridad el metro, ya que más que la accesibilidad y la
adaptabilidad, buscan la rentabilidad.
4.1. TRANSMILENIO – BOGOTÁ, COLOMBIA.
Bogotá, constituida en el principal centro geográfico, cultural, político, industrial y

económico de Colombia, es la capital y la ciudad más grande del país. Su población
rodea los 8,181.047 habitantes37, en una extensión aproximada de 33 Km de sur a
norte y 16 Km de oriente a occidente. El sistema integrado de transporte público de
Bogotá es reconocido como el estándar de oro de los sistemas BRT.
37
DANE. Resultados y proyecciones (2005-2020) del censo 2005 [en línea], [revisado 13 de Julio de 2018]. Disponible en:
<https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-tema/demografia-y-poblacion>.
59
Ilustración 40. Ubicación geográfica de Bogotá, Colombia.
Fuente: http://www.esacademic.com
4.1.1. Desarrollo y modo operativo del sistema de transporte38
Durante la década de los 60, la ciudad de Bogotá contaba con un servicio de

transporte público relativamente apto y razonable para suplir las necesidades de
movilidad de un poco más de 1’000.000 de habitantes; sin embargo, hasta la década
de los 90, la ciudad presenta un crecimiento en extensión y en población significativo
generado por migraciones de las zonas rurales a la ciudad, causando problemas
sociales, políticos, económicos y en particular de movilidad. El sistema de transporte
público constaba de aproximadamente 15.000 autobuses viejos que requerían
grandes cantidades de combustible y funcionaban a velocidades bajas; además,
había alrededor de 50.000 taxis que operaban en la ciudad y un elevado uso de
vehículos particulares, multiplicando el caos, la ineficiencia, la contaminación y la
insatisfactoria calidad de vida de los ciudadanos.
38
TRANSMILENIO. Historia [en línea], [revisado 13 de Julio de 2018]. Disponible en:
<http://www.transmilenio.gov.co/Publicaciones/la_entidad/nuestra_entidad/Historia>.
60
Así mismo, por varias décadas Bogotá vivió la llamada “guerra del centavo” donde
los conductores de autobuses tradicionales se enfrentaban por lograr el mayor
número de pasajeros con el fin de ganar más dinero, lo que ocasionó decenas de
víctimas mortales.
En pro de solucionar la crisis de movilidad que presentaba la ciudad, se contempló

como primera opción la construcción del “Metro de Bogotá”, el cual “sigue en
proceso” y al que se estima que en los últimos 40 años se le ha invertido cerca de
$188.000’000.000 en estudios y diseños para su implementación (12 estudios)39.
Sin embargo, es hasta el primer gobierno de Enrique Peñalosa (1998-2000), actual
alcalde de la ciudad de Bogotá, que se incluye como proyecto prioritario la creación
y construcción del “Sistema TransMilenio” basado en la Red Integrada de
Transporte de la ciudad de Curitiba y dejando a un lado lo que para muchos expertos
sería la solución al problema de movilidad actual en Bogotá, la megaobra “Metro
de Bogotá”. En el año 1999 se constituye la empresa de transporte TRANSMILENIO
S.A., una Asociación Público Privada (APP) y ente gestor y responsable de la
planeación, coordinación y control de la prestación eficiente y permanente del
servicio de transporte público masivo.
Ilustración 41. Sistema TransMilenio.
Fuente: https://www.noticiasrcn.com
39
CNN Español. Crónica de una promesa sin cumplir: el metro que le han prometido a Bogotá desde hace más de 70 años
[en línea], 07 de Agosto de 2018 [revisado 25 de Octubre de 2018]. Disponible en:
<https://cnnespanol.cnn.com/2018/08/07/cronica-de-una-promesa-sin-cumplir-el-metro-que-le-han-prometido-a-bogota-
desde-hace-mas-de-70-anos/>.
61
De este modo se da inicio a la construcción del Sistema TransMilenio como
respuesta a las necesidades de movilidad de la ciudad, ordenando el transporte
público y ofreciendo una alternativa integral de desarrollo urbano. Este sistema hace
parte del SITP (Sistema Integrado de Transporte Público), junto con otros servicios
(alimentador, urbano, especial, complementario) que circulan por los barrios y las
principales vías de la ciudad; fue inaugurado el 18 de diciembre del año 2000 con
la primera ruta troncal “Avenida Caracas” en la cual comenzaron a operar 14 buses,
y se fue implementando gradualmente por fases (ver Tabla 4), de este modo:
- FASE I: Durante ese período, junto a la troncal “Avenida Caracas”, se

integraron las troncales “Calle 80”, “Eje ambiental” y “Autonorte”.
- FASE II: Para el segundo periodo de gobierno del exalcalde Antanas

Mockus (2001-2003) se incluye como proyecto prioritario la
implementación de las troncales “Américas”, “NQS” y “Avenida Suba”,
puestas al servicio en los años 2003, 2005 y 2006 respectivamente. La
Fase II del sistema está incluida en el Plan de Ordenamiento Territorial
(POT) del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.
- FASE III: En el año 2013 se implementan y entran en operación las

troncales “Calle 26”, “Carrera 10” y “Carrera 7”.
Tabla 4. Fases - desarrollo del proyecto.
PERÍODO DE
FASE RUTAS TRONCALES
IMPLEMENTACIÓN
Calle 80, Avenida Caracas, Caracas Sur,
FASE I 2000-2002
Eje ambiental, Autonorte
Américas, NQS Central, NQS Sur,
FASE II 2003-2006
Avenida Suba
FASE III Calle 26, Carrera 10, Carrera 7 2007-2013
Fuente: Elaboración propia
El sistema TransMilenio actual está compuesto por 12 troncales en operación

(distinguidas por un color y una letra), aproximadamente 1.800 buses entre
articulados y biarticulados, 9 operadores troncales, 139 estaciones y 9 patio-talleres.
Además, tiene a su servicio 16 cicloparqueaderos, 7 bibloestaciones y puestos de
atención al usuario ubicados en algunos portales y estaciones.
62
Ilustración 42. Mapa general - troncales, estaciones y portales del TransMilenio.
Fuente: http://www.transmilenio.gov.co
TransMilenio es uno de los cinco servicios que conforman el Sistema Integrado de

Transporte Público de Bogotá (SITP).
Ilustración 43. Vehículos servicios SITP.
63
El SITP es un sistema integrado que tiene como objetivo la cobertura total y efectiva
del servicio de transporte público en la Ciudad por medio de buses de servicio
público y un modo de pago único. Al igual que la RIT de Curitiba (Brasil), el SITP
define su variedad de servicios en función de los colores de los diferentes
autobuses, tal y como se presenta en la Tabla 5.
Tabla 5. Servicios del SITP de Bogotá, Colombia.

SITP - SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO
CAP ACIDAD DEL
SERVICIO TIP O S DE VEHÍCULO
VEHÍCULO
BIARTICULADO 250
TRANSMILENIO
ARTICULADO 160
ALIMENTADOR BUS 90
BUS 80
URBANO BUSETÓN/BUSETA 50/40
MICROBUS 19
BUS 80
COMPLEMENTARIO
BUSETÓN 50
ESPECIAL MICROBUS 19
 TransMilenio: Este servicio es operado por autobuses articulados y

biarticulados identificados con color rojo; la longitud y alta capacidad de los
biarticulados lo convierten en el sistema con los buses más largos del mundo.
Operan por las vías troncales de la ciudad en carriles exclusivos y conectan
las estaciones y los portales del sistema dentro de un riguroso control en
tiempo real. El TransMilenio cuenta con tres tipos de servicios troncales: ruta
fácil, expreso y súper expresos, y se definen por la velocidad y demanda de
los recorridos.
64
 Alimentador: Este servicio es operado por autobuses identificados con color
verde. Aunque el tamaño del autobús es normal, su diseño interior es similar
al de un autobús articulado; sirve al TransMilenio ayudando a la movilización
de los usuarios desde y hacia zonas aledañas a los portales y las estaciones
intermedias del sistema*.
 Urbano: Este servicio es operado por autobuses, busetones, busetas y

microbuses identificados con color azul. Estos vehículos se movilizan por las
principales vías de la ciudad transitando por carriles mixtos, y conectan los
diferentes paraderos de las rutas urbanas.
 Complementario: Este servicio es operado por autobuses y busetones

identificados con color naranja. El servicio complementario transita en cada
una de las zonas de la ciudad ayudando a los usuarios a movilizarse desde
y hacia zonas aledañas a los accesos peatonales, portales o estaciones del
sistema.
 Especial: Este servicio es operado por microbuses identificados con color

vinotinto. Los vehículos transitan desde y hacia las zonas periféricas de la
ciudad, es decir, zonas donde aún no llega el sistema de transporte actual.
Con el desarrollo del transporte público urbano y en el marco del concepto de un

“sistema integrado”, la ciudad también cuenta con carriles exclusivos para bicicletas
denominados “ciclorutas”, y a ello se suman una serie de políticas que tienen como
objetivo reducir cada vez más el uso del automóvil en pro de mejorar la movilidad
de la ciudad.
4.1.2. Sistema de recaudo40
Uno de los principales componentes que otros sistemas BRT en el mundo destacan
del TransMilenio, es su sistema de recaudo. El sistema de recaudo del TransMilenio
funciona como su columna vertebral; toda su operación desde el ingreso de los
usuarios al sistema hasta el registro de la tarjeta en la máquina, es una estructura
claramente coordinada con su servicio en general (ver Ilustración 44).
* Las estaciones intermedias son puntos de intersección para transbordos entre servicio alimentador y servicio troncal sin
realizar doble pago.

40
TRANSMILENIO. Op; Cit.
65
Bajo el esquema de concesión, entidades privadas asumen los costos de inversión
en los elementos de operación del sistema (hardware, software, medios de pago,
recaudo, entre otros) dentro de los parámetros del contrato y a cambio de un
porcentaje por tiquete vendido. Las entidades cumplen con responsabilidades como
operadores del sistema de recaudo y sus actividades y funciones están relacionadas
con:
 Distribución, suministro y control de tarjetas inteligentes.

 Equipamiento con torniquetes, equipos de recarga de tarjetas, equipos de
comunicación, entre otros; que componen la plataforma tecnológica en las
estaciones y puntos de servicio.
 Logística en la operación durante el horario de servicio del sistema.
 Venta de tarjetas de acceso y/o recargas de créditos de viaje asistidas por
operadores propios del sistema en los puntos de ventas.
 Mantenimiento de los equipos y sistemas.
 Control y consignación del dinero recaudado.
Ilustración 44. Funcionalidad del sistema de recaudo - TransMilenio.
66
El sistema de recaudo está tecnológicamente organizado para que sólo las
entidades privadas que operan puedan fabricar la tarjeta inteligente y para que
únicamente sus equipos puedan leerla y cargarla en las ventanillas de servicio al
usuario; la tarjeta leída envía su información a una base de datos denominada UCD
(Unidad de Consolidación de Datos), la cual registra el número de pasajeros que
ingresan al sistema y recibe y verifica la información transmitida por la TCA
(Terminal de Carga Asistida) cuando el usuario compra o recarga su tarjeta41.
Además, para garantizar la operación del sistema de recaudo, las entidades a cargo
cuentan de cuatro unidades con distintas responsabilidades, presentadas en la
Ilustración 45 y descritas a continuación.
Ilustración 45. Unidades de operación del sistema de recaudo.
(1) Está en permanente comunicación con el centro de control del sistema

TransMilenio; se encarga de responder por la disponibilidad de los equipos
de tecnología en las estaciones, solucionar los problemas de
telecomunicaciones en tiempo real y atender todos los asuntos que se
presentan en las estaciones.
(2) Esta unidad se encarga de conducir las transacciones desde los equipos de
la estación hasta la unidad central que almacena, administra y consolida la
información en la UCD.
(3) Realiza una operación por zonas. Cada zona cuenta con un operador que
tiene la responsabilidad de la administración de los medios de pago, la venta
de las tarjetas de acceso al sistema, la recolección y consignación directa del
dinero en la correspondiente fiducia y la coordinación en la asistencia a las
quejas, reclamos y sugerencias presentadas por el usuario.
(4) Se encarga de generar los análisis e informes diarios relacionados con el
recaudo en los sistemas, el trabajo en las taquillas, la estadística y
comparación de datos y todo lo que concierne al recaudador con las ventas
y la consignación del dinero en la fiducia.
41
MELENDEZ, Inocencio. El sistema de recaudo de Transmilenio: situación actual y perspectivas [en línea], [revisado 25 de
Octubre de 2018]. Disponible en: < https://www.monografias.com/trabajos95/sistema-recaudo-transmilenio-situacion-actual-
y-perspectivas/sistema-recaudo-transmilenio-situacion-actual-y-perspectivas2.shtml>.
67
Como medios de pago para el ingreso a cualquiera de los servicios del SITP, se
puede adquirir cualquiera de las tarjetas presentadas a continuación:
 Tarjeta Cliente Frecuente: Se identifica como la tarjeta propia de ingreso al

sistema TransMilenio, sin embargo, también permite el acceso a los servicios
zonales del SITP. Esta tarjeta es de propiedad del usuario, por lo tanto se
puede recargar su saldo las veces que se desee, y permite el acceso a tarifa
diferencial en torniquetes de servicios intermunicipales.
Ilustración 46. Tarjeta Cliente Frecuente.
 Tarjeta Tullave: Permite el acceso al sistema TransMileno y a los servicios

zonales del SITP. Funciona como tarjeta recargable y tiene la opción de ser
personalizada con el fin de dar beneficios al usuario como descuentos en
trasbordos y viajes a crédito.
Ilustración 47. Tarjeta Tullave.
Fuente: http://www.tullaveplus.com
68
La tarjeta Tullave cuenta con seis tipos de tarjetas y sus características
dependen del perfil y condición de usuario, tal y como se describe en la Tabla
6.
Tabla 6. Tipos de tarjetas inteligentes, Sistema SITP.

TIPOS DE TARJETAS INTELIGENTES - SITP
TARJETA CARACTERÍSTICAS
• No se identifican los datos personales del

usuario en la tarjeta.
• No aplican los beneficios de bloqueo de
BÁSICA saldo por pérdida o robo ni el viaje a
crédito.
• Se puede adquirir en todas las estaciones
o puntos de venta externos.
• Se identifica con los datos personales del

usuario.
• Aplica para descuentos por transbordo y
PLUS viaje a crédito.
• Permite su bloqueo por pérdida o robo con
la posiblidad de transferir el saldo a una
nueva tarjeta.
• Diseñada para los usuarios de la tercera

edad.
• Se identifica con los datos personales del
PLUS ESPECIAL usuario y la fotografía.
• Aplica para descuentos por transbordo,
viaje a crédito y otros beneficios.
• Diseñada para los usuarios afiliados al

SISBEN.
APOYO CIUDADANO • Tiene acceso a tarifas diferenciales en todo
el sistema.
• Cuenta con 30 pasajes subsidiados.
• Diseñada para los usuarios en condición de

CONDICIÓN DE discapacidad que estén registrados en la
base de datos de la secretaria de salud.
DISCAPACIDAD • Cuenta con un subsidio de $23.000 el cual
es cargado a la tarjeta mensualmente.
• Contiene un chip de interfaz dual en el que

la aplicación para pagos MasterCard y la
TARJETA HÍBRIDA unidad de recaudo, van de la mano.
• Permite el acceso a los servicios del SITP
(MASTERCARD - utilizando la disponibilidad de cupo que
RECAUDO BOGOTÁ) ofrece el banco en la tarjeta.
• Permite la recarga previa en cualquier
punto de asistencia al usuario.

http://www.tullaveplus.com
69
4.1.3. Sistema actual
A pesar de ser considerado “un éxito” en distintas ciudades del mundo, para nadie
es un secreto que el sistema TransMilenio es un tema que año tras año está en
discusión, y se justifica en un sin número de problemas donde el dinero, la política
y los intereses personales juegan un papel fundamental. Sobrecostos, falta de
control, de inversión, retrasos y demanda de pasajeros colapsan el sistema;
además, los usuarios colados, la inseguridad y los accidentes de tránsito hacen que
el transporte de Bogotá sea un drama que agobia a los ciudadanos. A continuación
se presentan algunos registros de informes estadísticos que describen la situación
actual del sistema.
 Una estadística realizada por la Subgerencia Técnica y de Servicios de

TransMilenio S.A presenta la demanda del componente troncal en
comparación con años anteriores, y se refleja un decrecimiento con descenso
de aproximadamente 0,66 millones en las validaciones del sistema42.
Ilustración 48. Evolución de la demanda mensual BRT.
Fuente: TransMilenio en cifras.
42
Equipo de estadísticas y toma de información subgerencia técnica y de servicios. TRANSMILENIO EN CIFRAS [en línea],
Noviembre de 2018 [revisado 05 de Diciembre de 2018]. Disponible en:
<https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/151075/estadisticas-de-oferta-y-demanda-bimensual-del-sistema-integrado-
de-transporte-publico---sitp---noviembre---diciembre---2018/>.
70
 Según un boletín estadístico presentado por la Superintendencia de Puertos
y Transporte, en el primer semestre del año 2018 se presentó una
disminución en el número de viajes del componente troncal de TransMilenio
y el componente zonal SITP, en comparación con el mismo período de
tiempo del año 2017.
Ilustración 49. Cifras número de viajes sistema TransMilenio y SITP.
Fuente: https://conexioncapital.co
El reporte diario indica que en el año 2017 cerca de 2’376.323 personas

utilizaban el sistema TransMilenio, y en el año 2018 esa cifra se redujo a
2’293.540, registrando 82.782 usuarios menos por día en el componente
troncal, mientras que el componente zonal registró cerca de 118.824 usuarios
menos por día43.
 Un informe del programa “Bogotá Cómo Vamos”, tras una encuesta realizada
a los ciudadanos reporta que 2 de cada 10 ciudadanos están satisfechos con
el servicio del sistema TransMilenio. El 80% de los usuarios del sistema
justifican su inconformidad en la inseguridad en estaciones, incremento en
los colados, evasión del pago y falta de cultura ciudadana, entre otros 44.
 La delincuencia en los escenarios de movilidad (estaciones, portales y buses)

TransMilenio y SITP, ha tomado mayor relevancia. Durante el año 2017 se
registraron 1.909 capturas por hurtos en TransMilenio de los cuales algunos
registran pasajeros heridos con arma blanca. En el año 2018 se reportaron
cerca de 4.173 denuncias por hurto y 3.131 robos de celulares en los
vehículos que operan el sistema, además de delitos sexuales y homicidios.
43
Canal Capital Bogotá. Alcaldía aclara cifras sobre número de viajes en TransMilenio y SITP [video]. Bogotá (Colombia):
Youtube. (15 de Agosto de 2018). [revisado 25 de Octubre de 2018]. Disponible en:
<https://www.youtube.com/watch?time_continue=55&v=gC0MjGfeJgs>.
44
RCN RADIO. El 80% de los usuarios está insatisfecho con TransMilenio [en línea] 23 de Abril de 2018 [revisado 16 de
Enero de 2019]. Disponible en: <https://www.rcnradio.com/bogota/el-80-de-los-usuarios-esta-insatisfecho-con-transmilenio>.
71
En promedio, al día los usuarios reportan y denuncian 20 atracos y 17 robos
de celulares en el sistema45.
 TransMilenio transporta cerca de 2,5 millones de pasajeros al día, y aunque

no se conoce una cifra aproximada de las personas que evaden el pago del
pasaje se estima que pueden ser cerca de 200.000 diarias. Sin embargo, el
problema de los colados en el sistema, es un tema que con el pasar de los
años pareciera más preocupante, pues incluso con la actual reglamentación
del Código de policía, el año 2018 registró cerca de 24.017 comparendos
entre enero y agosto, de los cuales 9.355 fueron por saltarse el torniquete y
6.866, por ingresar por las puertas laterales, además teniendo en cuenta que
por la evasión al pasaje la empresa deja de recibir $60’000.000 anuales
afectando directamente el costo operativo del sistema46.
 Flota vehicular que emite gases altamente contaminantes; el diésel emite

material articulado que queda suspendido en el aire, lo cual expone a los
ciudadanos a sufrir enfermedades cardiovasculares y/o respiratorias. Un
informe de la Veeduría Distrital registró que más del 50% de la flota vehicular
que opera en la Fase I y II del sistema TransMilenio, incumplen l normatividad
sobre emisiones atmosféricas que contaminan el medio ambiente.
Sin embargo, la pregunta es ¿en qué procesos se encuentra la ciudad para la

mejora del sistema?; inicialmente, el sistema TransMilenio debía tener a la fecha
388 Km de vías exclusivas, aproximadamente 20 troncales en operación, 20
portales y 440 estaciones de parada (documento CONPES, año 2000), de los cuales
se han construido 109 Km, 12 troncales, 9 portales materializados y 135 estaciones,
lo que implica un avance relativamente bajo en materia de transporte.
Sin embargo los estudios siguen adelante. En cuanto a infraestructura, la alcaldía

de Bogotá tiene como prioridad la ampliación del sistema de transporte con la
contratación de las cuatro nuevas troncales del TransMilenio (Carrera Séptima,
Avenida 68, Avenida Cali y Avenida Boyacá) y la extensión de la troncal “Avenida
Caracas” a más tardar para diciembre de 2019. La troncal “Carrera Séptima” es la
obra que está más cerca de concretarse y se iniciaría su construcción en el primer
trimestre del próximo año. De las troncales “Avenida 68” y “Avenida Cali” se espera
que sus estudios finales se entreguen a finales de este año y se inicie su
construcción en el primer semestre del año 2019. En cuanto a la “troncal “Avenida
45
CARACOL RADIO. Al día se denuncian 14 robos a usuarios en buses de TransMilenio de Bogotá [en línea] 17 de Diciembre
de 2018 [revisado 16 de Enero de 2019]. Disponible en:
<http://caracol.com.co/emisora/2018/12/17/bogota/1545058553_687408.html>.
46
CHACÓN, Mateo. Por colados de Transmilenio este año van más de 13.000 comparendos [en línea] En: LA FM., 02 de
agosto de 2018 [revisado 16 de Agosto de 2018]. Disponible en: <https://www.lafm.com.co/bogota/por-colados-de-
transmilenio-este-ano-van-mas-de-13000-comparendos>.
72
Boyacá” cuenta con financiación al ser componente troncal del proyecto metro 47.
Finalmente, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) entregó al sistema TransMilenio
y al consorcio Cable Móvil la obra del “TransMiCable”, un sistema de 3,34 Km, con
160 cabinas, sistema automático de puertas y sillas plegables, que empezaría a
operar en el mes de Diciembre y que traerá progreso y transporte a 750.000
habitantes del sector Sur de la ciudad, además de economía, cultura y turismo a la
ciudad48.
En cuanto al sistema de recaudo, una de las empresas encargadas de la

administración del dinero de los pasajes del TransMilenio y el SITP (Recaudo
Bogotá S.A.S.), se someterá a una reorganización y reestructuración por la crisis
financiera por la que está pasando. La reorganización empresarial avalada por la
Superintendencia de Sociedades, quién será la nueva entidad administradora, se
encargará de la reestructuración de la deuda por medio de relaciones y acuerdos
con sus acreedores. Sin embargo, las tarjetas Tullave se podrán seguir utilizando
con normalidad, así como el servicio, manejo y operación del sistema de recaudo.
4.2. EL METROPOLITANO – LIMA, PERÚ
Lima, situada en la costa central del país, es la capital de la República del Perú, su
población es de 9’485.405 habitantes siendo la ciudad más poblada del Perú 49; y es
considerada como centro político, económico, comercial y cultural del país.
47
CHACÓN, Mateo. ¿En qué van las nuevas troncales de Transmilenio? [en línea] En: LA FM., 01 de agosto de 2018 [revisado
08 de Agosto de 2018]. Disponible en: < https://www.lafm.com.co/bogota/en-que-van-las-nuevas-troncales-de-transmilenio>.
48
CERÓN, John. Lista la obra del TransMiCable de Ciudad Bolívar [en línea] En: EL TIEMPO, 26 de agosto de 2018 [revisado
09 de Septiembre de 2018]. Disponible en: <https://www.eltiempo.com/bogota/transmicable-de-ciudad-bolivar-distrito-idu-
260438>.
49
EC. Censo 2017: conoce cuántos habitantes tiene Lima [en línea] [Perú] En: EL COMERCIO, 25 de junio de 2018 [revisado
08 de Julio de 2018]. Disponible en <https://elcomercio.pe/lima/sucesos/censo-2017-conoce-habitantes-lima-noticia-
530568>.
73
Ilustración 50. Ubicación geográfica de Lima, Perú.
Fuente: https://es.wikipedia.org
4.2.1. Desarrollo y modo operativo del sistema de transporte
En un esfuerzo por reducir la congestión y el tráfico caótico en Lima, y ofrecer a una

población de 9,485.405 habitantes un medio más eficaz de viajar a través de la
capital, el gobierno introdujo un sistema de transporte público, urbano, masivo y a
su vez viable; un sistema BRT planificado en el año 1999, diseñado en el año 2003,
construido en el año 2006 y que comenzó a operar el 28 de julio del año 2010. El
Metropolitano es el primer transporte de éste tipo que opera en la ciudad de Lima.
Su ejecución fue hecha con fondos propios de la Municipalidad de Lima y el
financiamiento externo del Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial.
74
Ilustración 51. El Metropolitano – Lima, Perú.
Fuente: http://www.metropolitano.com.pe
En 1972 fue implantado “Vía expresa”, considerado el primer carril exclusivo de la

ciudad con una longitud de 36 Km, que conecta Lima Sur con Lima Norte uniendo
12 distritos 50 . En el año 2010 se realiza la remodelación de la vía como
implementación del nuevo sistema de transporte “El Metropolitano”, para ello se
modificó el carril central, se incorporaron estaciones intermedias y terminales, entre
otras características que componen un sistema BRT.
El Metropolitano está compuesto por dos rutas principales: una ruta troncal y una
ruta alimentadora51. Actualmente la ruta troncal cuenta con 38 estaciones a lo largo
de ella, 1 estación central subterránea y dos estaciones de terminación o terminales
con autobuses alimentadores que transitan en los distritos más aislados (ver
Ilustración 53), además de estar complementada con rutas alimentadoras
compuestas por una serie de autobuses que transitan por vías específicas y que se
extienden en ambos extremos del carril proporcionando un mayor acceso al
Metropolitano y atendiendo alrededor de 700 mil viajes diarios (ver Ilustración 54).
El sistema lo componen autobuses articulados y biarticulados de alta capacidad,

comodidad y espacio, y a diferencia de los sistemas de transporte de Bogotá y
Curitiba, el Metropolitano es el primer sistema el mundo que opera buses a Gas
Natural Vehicular – GNV ayudando a mantener las emisiones dañinas bajas en el
ya contaminado aire de Lima, así mismo con corredores exclusivos que excluyen el
50 ARIAS, Cesar. Guía de Planificación de Sistemas BRT [en línea], enero de 2010 [revisado 10 de Octubre de 2017].
Disponible en: <https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/07/01.-BRT-Guide-Spanish-complete.pdf>.
51
VIAJANDO A LIMA. El Metropolitano [en línea], [revisado 10 de Octubre de 2017]. Disponible en:
<https://viajandoalima.com/metropolitano/>.
75
tráfico regular, estaciones y terminales que armonizan las rutas, la frecuencia de
viajes y la programación horaria beneficiando a los usuarios con ahorro de
tiempo, calidad de servicio y conservación del medio ambiente.
Ilustración 52. Ruta Troncal del Metropolitano.
Fuente: http://www.metropolitano.com
Ilustración 53. Rutas Alimentadoras del Metropolitano.
Fuente: http://www.metropolitano.com
76
4.2.2. Sistema de recaudo
La Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) declaró el transporte público de la

ciudad como sistema prioritarito de movilidad y desarrollo urbano, y encargó a la
entidad Protransporte la ejecución del proyecto “El Metropolitano” dentro del cual se
encuentra la concesión de la operación de su sistema de recaudo.
El sistema de recaudo cuenta con un operador encargado de la validación de los

medios de acceso al sistema de transporte el Metropolitano y de todo lo
correspondiente a los servicios de venta y recargas. Dentro de sus principales
funciones y servicios para realizar esta labor se incluyen52:
 Componentes hardware, programas software y sistemas de comunicación

para la implantación, operación y control del sistema de recaudo.
 Adquisición de tarjetas inteligentes de acceso al sistema.
 Equipamiento para los puntos de ventas con máquinas de consulta de saldo,

venta y recarga de créditos de viaje a los usuarios del sistema.
 Venta de tarjetas de acceso y/o recargas de créditos de viaje asistidas por

operadores propios del sistema en los puntos de ventas.
 Distribución, suministro y control de las tarjetas.
 Mantenimiento de los equipos y sistemas.
 Transferencia de los fondos a la fiducia de la entidad encargada.
 Puntos de servicio de atención al usuario o personal de asistencia dentro del

sistema integrado.
De esta forma, el operador dispone de un sistema que permite la interfaz con las
actividades del sistema de gestión, control y administración del sistema de recaudo.
52
PROTRANSPORTE. Anexo 10-Especificaciones técnicas de la unidad de recaudo [en línea], [revisado 13 de Julio de 2018].
Disponible en:
<http://www.protransporte.gob.pe/pdf/convocatoria/Recaudo/bases_recaudo/Bases%20y%20contratos%20Integrados%20re
caudo/Anexo%20N%C2%BA%2010%20-%20ESP%20TEC%20RECAUDO.pdf>.
77
El objetivo de la municipalidad para el sistema de cobro de pasajes fue la emisión
de tarjetas de pago que son compatibles con todos los componentes del sistema
integrado de transporte público (el Metropolitano, las rutas alimentadoras, el Metro
de Lima, las rutas complementarias). La tarjeta del Metropolitano es el único medio
de pago electrónico a través del cual el usuario puede ingresar a cualquier servicio
del sistema; esta posee un chip que almacena datos personales del usuario y de
recarga de créditos de viaje53.
Para su acceso, la tarjeta estándar se obtiene con un valor mínimo de S / .5

(aproximadamente US$1.55) y se puede adquirir en máquinas expendedoras de
tarjetas que se encuentran en cada estación. El precio actual de la línea principal
es S / .2.50 - con el que se puede viajar tanto como desee a lo largo de la ruta
troncal, y el uso de cualquiera de las rutas del alimentador cuesta S / .0.2554.
El sistema el Metropolitano cuenta con cinco tipos de tarjetas y sus características

dependen del perfil de usuario, tal y como se describe en la Tabla 7.
Tabla 7. Tipos de tarjetas inteligentes sistema El Metropolitano.

TIPOS DE TARJETAS INTELIGENTES - EL METROPOLITANO
• Cualquier usuario residente de la

GENERAL ciudad o extranjero puede adquirir
esta tarjeta.
• Se identifica con los datos personales

del usuario.
PERSONALIZADA • Permite su bloqueo por pérdida o robo
con la posiblidad de transferir el saldo
a una nueva tarjeta.

http://www.metropolitano.com.pe • Se identifica con los datos personales
y fotografía del estudiante.
ESCOLAR
• Cuenta con una tarifa preferencial,
personal e intransferible.
53
METROPOLITANO. Op; Cit.
54
METROPOLITANO. Tarifas y recargas [en línea], [revisado 10 de Octubre de 2017]. Disponible en:
<http://www.metropolitano.com.pe/tarifas-y-puntos-de-recarga/tarifas/>.

78 y fotografía del estudiante.
UNIVERSITARIA
• Permite su bloqueo por pérdida o
robo.
GENERAL ciudad o extranjero puede adquirir
esta tarjeta.
•
Se identifica con los datos personales
Tabla 7. (Continuación). del usuario.
PERSONALIZADA • Permite su bloqueo por pérdida o robo
TIPOS DE TARJETAS INTELIGENTES -con
ELlaMETROPOLITANO
posiblidad de transferir el saldo
a una nueva tarjeta.

GENERAL
ESCOLAR ciudad o extranjero puede adquirir
esta tarjeta.
•• Se
Se identifica
identifica con
con los
los datos
datos personales
personales
ydel
fotografía
usuario. del estudiante.
•• Cuenta
Permitecon una tarifapor
su bloqueo preferencial,
pérdida o robo
PERSONALIZADA
UNIVERSITARIA
con la posiblidad de transferir el saldo
• Permite su bloqueo
a una nueva tarjeta. por pérdida o
robo.

• Se usuario.
del identifica con los datos personales
• y fotografía
El paso de estadel estudiante.
tarjeta se hace
POR DISCAPACIDAD
ESCOLAR
• Cuenta con una
directamente en tarifa preferencial,
el validador para
sillas de ruedas,
personal ascensores y otros
e intransferible.
servicios.

•
Se identifica con los datos personales
http://www.metropolitano.com.pe
UNIVERSITARIA
• Permite
Estas tarjetas pueden ser adquiridas en taquillas, puntos sude
bloqueo
ventasporautomáticos
pérdida o o
robo.
centros de atención de venta y recarga de tarjetas.

4.2.3. Sistema actual del usuario.
• El paso de esta tarjeta se hace
POR DISCAPACIDAD
directamente en el validador para
sillas de ruedas, ascensores y otros
La situación actual del transporte público en laservicios.
ciudad de Lima gira en torno
al
cuestionado “Metro de Lima”, la ampliación del Metropolitano y otros proyectos
inconclusos en su ejecución. Las opciones actuales de transporte público integran
buses, el Metropolitano y el metro, siendo los buses el medio más utilizado por los
usuarios gracias a la disponibilidad de rutas de la ciudad y al costo de su servicio
(ver Ilustración 55), que a diferencia del metro y el Metropolitano, estos elevan el
79
costo del usuario que debe tomar más de un medio de transporte para llegar a su
destino55.
Ilustración 54. Encuesta realizada de movilidad.
Fuente: http://www.puntoycoma.pe/economia/lima-la-dificil-parte-1-2/
El Metro de Lima, un proyecto vital para el mejoramiento de la movilidad en la ciudad

y que ya está construyendo la Línea 2, ha recibido constantes críticas debido al
incumplimiento del cronograma de ejecución y la no proporción de beneficios
económicos, sociales y ambientales 56 ; sin embargo se espera su puesta en
operación en el año 2021.
La ampliación del Metropolitano es un proyecto “puesto sobre la mesa”; requiere

una inversión cercana a los S / 500 millones y los recursos serían obtenidos por el
Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) en convenio con el Gobierno Central, que
hasta el día de hoy no han dado respuesta, y por esta razón no existe ninguna obra
de este proyecto en ejecución 57 . Alfonso Flórez, gerente de la fundación
Transitemos de la ciudad de Lima, entidad encargada de brindar soluciones en
materia de transporte y tránsito eficiente, asegura que la ciudad se encuentra en
parálisis absoluta, ya que se calcula que Lima tiene 80 años de atraso en
transporte58. Los casos del Metro de Lima y la ampliación del metropolitano, hacen
parte de una larga lista de obras paralizadas, retrasadas y sin ejecutar en la ciudad
de Lima.
55
Ibíd.
56
CÓRDOVA, Piero. Lima la difícil: El metro – Parte 2, Punto y coma [en línea], 8 de mayo de 2017 [revisado 10 de Octubre
de 2017]. Disponible en: <http://www.puntoycoma.pe/economia/lima-la-dificil-parte-2-2/>.
57
PAZ, Óscar. Obras pendientes en Lima: megaproyectos de infraestructura en espera [en línea] [Perú] En: EL COMERCIO,
11 de julio de 2018 [revisado 13 de Julio de 2018]. Disponible en: <https://elcomercio.pe/lima/obras/obras-pendientes-lima-
megaproyectos-infraestructura-siguen-espera-noticia-534961>.
58
Ibíd.
80
En lo que concierne a los sistemas de pago con tarjeta, además de las tarjetas del
Metropolitano, para el mes de abril del presente año la Cámara de Transporte
Urbano lanzó una nueva modalidad de pago para los buses de transporte público la
cual consiste en una tarjeta (que podrá ser adquirida en los mismos buses) y
permitirá el cobro por tramo hacia el destino del usuario, con la opción de recarga
por internet y sin problema por usar también el pago con dinero en efectivo. Se
espera que esta nueva modalidad funcione a partir de noviembre del presente año.
4.3. METROPLÚS – MEDELLÍN, COLOMBIA
Después de Bogotá, Medellín es la ciudad más grande y de importancia en

Colombia. Con una población aproximada de 2.529.403 habitantes59, y como capital
del departamento de Antioquia, está ubicada en el centro del Valle de Aburrá, en la
cordillera central y se extiende en 382 Km2 sobre el eje natural del río Medellín. La
ciudad sobresale en Colombia como uno de los principales centros de servicios, de
industria, comercio y financiero de Colombia fortalecido en el sector textil, de
confecciones, tecnología, telecomunicaciones, entre otros; y es reconocida como la
ciudad de mayor avance en planeación urbana.
Ilustración 55. Ubicación geográfica de Medellín, Colombia.
Fuente: https://fi.wikipedia.org
59
DANE. Estimación y proyección de población nacional, departamental y municipal por área 1985-2020 [en línea], [revisado
13 de Julio de 2018]. Disponible
en:<https://www.dane.gov.co/files/investigaciones/poblacion/proyepobla06_20/Municipal_area_1985-2020.xls>.
81
4.3.1. Desarrollo y modo operativo del sistema de transporte60
Medellín ha demostrado ser una ciudad innovadora en los modos de transporte

público que ofrece a sus ciudadanos; el Metro de Medellín, el Metrocable, el
MetroPlús, el Tranvía de Ayacucho, EnCicla y el sistema de autobuses públicos de
la ciudad (SIT), conforman el Sistema Integrado de Transporte masivo del Valle de
Aburrá (SITVA) y son prueba de ello.
El sistema Metro de Medellín es el único sistema de transporte masivo ferroviario

para pasajeros en Colombia, liderada por el Municipio de Medellín y el departamento
de Antioquia, obedeció a licitaciones públicas y como tal es una entidad pública,
industrial y comercial del estado. Su primer tramo entró en operación el 30 de
noviembre de 1995 y ha extendido sus estaciones y líneas con el paso de los años,
sirviendo a la ciudad de Medellín y el Valle de Aburrá.
Ilustración 56. Sistema Metro de Medellín, Colombia.
Fuente: https://www.semana.com
En el año 2004 se integra al Metro de Medellín un sistema de tránsito rápido de tipo

teleférico denominado “Metrocable”; este sistema se construyó con el fin de
proporcionar transporte público a las comunidades que se encuentran en las zonas
60
METRO DE MEDELLÍN. Historia [en línea], [revisado 17 de Julio de 2018]. Disponible en:
<https://www.metrodemedellin.gov.co/qui%C3%A9nessomos/historia>.
82
menos favorecidas de la ciudad (comunas), donde no hay facilidad de acceso al
sistema metro, y sirve como fuente alimentadora de éste. En los años 2008, 2010 y
2016 entran en operación las otras tres líneas que componen el sistema Metrocable.
En el año 2010 surge “EnCicla”, un proyecto que tiene como fin promover el uso de
la bicicleta como un medio viable de transporte y proporcionar una movilidad
sostenible en la ciudad. EnCicla comenzó a operar en el año 2011 con estaciones
manuales (un operador es el encargado del préstamo de las bicicletas), y dos años
más tarde se expandió hasta ser un medio de conexión con otros sistemas de
transporte como el Metro. En el año 2014 EnCicla incorpora estaciones automáticas
(se desbloquea el préstamo de las bicicletas haciendo uso del tótem electrónico), y
se convierte en un sistema mixto. Como tal, el proyecto articula la expansión del
sistema, con el crecimiento de la ciclo-infraestructura, contribuyendo en la calidad
de vida de los ciudadanos con un impacto social, económico y sostenible en materia
de trasporte.
Para inicios del año 2016, en una apuesta por articular el sistema integrado de
transporte y con el fin de facilitar a los usuarios el acceso al transporte masivo, la
ciudad le suma a su sistema de transporte el “Tranvía de Ayacucho”. Este sistema
ferroviario y eléctrico influyó en el mejoramiento de la movilidad de la ciudad y el
medio ambiente, y convirtió el corredor de Ayacucho en un espacio comercial, de
turismo y de cultura. Además, es un sistema de transferencia a los sistemas Metro,
Metrocable y Metroplús.
Al igual que otras ciudades importantes en el mundo en materia de transporte, la

ciudad de Medellín también cuenta con una extensa red de autobuses públicos. El
sistema de autobuses públicos de la ciudad (SIT), de tipo minibús, opera como
sistema complementario de las Rutas del Sistema Integrado de Transporte Masivo
del Valle de Aburrá. Este sistema está organizado por cuencas teniendo en cuenta
la división de la región por sectores. De este modo, en el año 2013 comienza la
operación de autobuses que prestan el servicio de tipo alimentador o integrada a
las Cuencas 3 y 6, y con el paso de los años se generan un gran número de rutas
específicas que conectan los vecindarios de la ciudad con los otros sistemas de
transporte.
Gracias al resultado positivo que generó el sistema Transmilenio en la ciudad de

Bogotá, el gobierno nacional buscó que distintas ciudades del país adoptaran un
sistema BRT, entre ellas la ciudad de Medellín. En el año 2002 la Empresa de
Desarrollo Urbano (EDU) y la Dirección de Planeación Municipal en conjunto con
Planeación Nacional y el Ministerio de Hacienda, trabajaron en la administración y
obtención de los recursos necesarios para llevar a cabo los estudios, los diseños y
83
la construcción del Sistema Integrado de Transporte de Medellín y el Valle de
Aburrá. Es así como en el año 2004 se define la implementación del sistema BRT y
los recursos para su ejecución61.
Ilustración 57. Sistema Integrado de Transporte masivo del Valle de Aburrá (SITVA).
Gracias a ello, en diciembre del año 2011 llega a la ciudad de Medellín el

“MetroPlús”, un sistema de autobús de tránsito rápido (BRT) que hace parte de la
red subterránea de transporte y que también se integra a los sistemas de transporte
Metro, Metrocable, tranvía y SIT.
MetroPlús consta de dos líneas de transporte. La Línea 1 opera en una longitud de

12,5 Km de suroccidente a nororiente y viceversa, atravesando el municipio de
Medellín, y cuenta con 20 estaciones de las cuales 3 se integran a líneas de otros
sistemas. La Línea 2, inaugurada en abril del 2012, opera como línea pretroncal de
suroccidente a nororiente y viceversa, y cuenta exclusivamente con 8 paraderos a
lo largo de sus 13,5 Km de longitud de los cuales 2 paraderos se integran a otras
líneas; además, entre la Línea 1 y la línea 2 del MetroPlús comparten el servicio de
16 estaciones62.
61
METROPLÚS. Historia [en línea], [revisado 17 de Julio de 2018]. Disponible en: <http://metroplus.gov.co/nuestra-
empresa/historia/>.
62
METROPLÚS. MetroPlús te integra [en línea], [revisado 17 de Julio de 2018]. Disponible en:
<http://metroplus.gov.co/metroplus-te-integra/>.
84
Actualmente, el sistema integral de transporte masivo de la ciudad “Metro de
Medellín” integra: 2 líneas ferroviarias, 5 líneas de teleféricos MetroCable, 2 líneas
troncales MetroPlús y 1 línea Tranvía – Tranvía de Ayacucho (ver Ilustración 58);
también 59 estaciones (35 automáticas y 24 manuales) con una flota de 1.300
bicicletas del EnCicla y más de 200 autobuses que sirven al sistema, y está
estructurado tal y como se muestra en la Tabla 8.
Ilustración 58. Sistema MetroPlús.
Fuente: http://caracol.com.co
Tabla 8. Datos del sistema Metro de Medellín.
Fuente: https://www.metrodemedellin.gov.co
85
Ilustración 59. Mapa esquemático SITVA.
Fuente: https://www.metrodemedellin.gov.co
86
4.3.2. Sistema de recaudo63
El agente encargado de la operación, control y administración del sistema de

recaudo en el sistema Metroplús es el Metro de Medellín. Actualmente esta entidad
utiliza la “tarjeta Cívica” como medio de acceso a los diferentes servicios que
componen el SITVA y cumple con las funciones y obligaciones que le conciernen
como ente responsable la recaudación. Entre estas funciones y obligaciones se
incluyen:
 Adquisición e instalación de equipos parea la recaudación en estaciones y

buses.
 Suministro e instalación de software para el funcionamiento y comunicación

entre estaciones, puntos de venta y recarga, terminales, centro de control de
recaudo y centro de control de operación, con el fin de garantizar el
funcionamiento del sistema de recaudo.
 Mantenimiento, operación y actualización de los equipos y programas.
 Venta, personalización, y recarga de tarjetas; atención al usuario en

estaciones y puntos de venta y recarga.
 Recaudo, transporte y verificación de las ventas y recargas, los viajes

vendidos, el dinero recaudado y los saldos en las tarjetas.
 Control, administración, custodia y distribución de los recursos provenientes

del servicio de transporte.
 Gestión y análisis estadístico de la operación; programación operativa de los

sistemas y control de información.
 Administración y consignación.
El sistema de recaudo del sistema Metroplús tiene como objetivo servir como
soporte fundamental a la operación del servicio de transporte, contribuyendo en la
garantía y eficiencia de un sistema de acceso ágil y seguro para el usuario.
63
DNP; MHCP. Documento Conpes 3573. SISTEMA INTEGRADO DEL SERVICIO PÚBLICO URBANO DE RANSPORTE
MASIVO DE PASAJEROS DEL VALLE DE ABURRÁ – SEGUIMIENTO Y MODIFICACIÓN [en línea], 06 de agosto de 2018
[revisado 08 de Agosto de 2018]. Disponible en: http://www.metroplus.gov.co/wp-
content/uploads/pdf/historia/Conpes_3573.pdf.
87
En resumen de ello, el sistema de recaudo presenta una estructura de
funcionamiento y proceso de recaudo, administración y pago del sistema SITVA, tal
y como se muestra en la Ilustración 61 y se define a continuación.
Ilustración 60. Estructura de funcionamiento y proceso de recaudo y administración

financiera.
Fuente: http://www.metroplus.gov.co
(1) En las taquillas de los terminales y estaciones, y en los puestos de recarga

habilitados fuera del sistema, el usuario puede recargar en su tarjeta la
cantidad de dinero que desee como créditos para sus viajes.
(2) El ente recaudador se encarga de realizar todas las actividades que le
corresponden, con el fin de garantizar el acceso del usuario al sistema. Una
vez se recaude el dinero de las transacciones de ingreso al sistema, éste
deberá ser depositado en las cuentas ya existentes o que se requieran crear
en la fiducia.
(3) El administrador financiero se encarga del control y la administración de los
fondos consignados por el ente recaudador.
(4) El administrador financiero de encarga del pago de los demás agentes del
sistema según los contratos establecidos por la entidad para tal fin.
La tarjeta inteligente denominada “Cívica” es el único medio de pago válido de

acceso a los servicios del SITVA de la ciudad de Medellín y su área metropolitana.
Esta tarjeta puede obtenerse sin ningún costo y con el documento de identificación
en cualquier punto de atención al cliente de la ciudad; así mismo puede ser
personalizada bajo el perfil del usuario dentro de los diferentes tipos de tarjeta que
ofrece el sistema. Los tipos de tarjetas se mencionan y describen en la tabla 9.
88
Ilustración 61. Tarjeta Cívica - SITVA, Medellín.
Fuente: http://www.encicla.gov.co
Tabla 9. Tipos de tarjetas inteligentes, SITVA.

TIPOS DE TARJETAS INTELIGENTES - CÍVICA
TARJETA DESCRIPCIÓN
PERFILES
• Se identifica con los datos personales del usuario.
• Permite el acceso al programa "Beneficios Cívica", Estudiante Municipio
y a las tarifas preferenciales según el perfil del
PERSONAL Movilidad reducidad
usuario.
• Permite su bloqueo por pérdida o robo con la Adulto mayor
posiblidad de transferir el saldo a una nueva tarjeta.
Frecuente
• Se adquiere en las taquillas de las estaciones y se debe cargar la tarifa de

viaje al portador.
AL PORTADOR • En caso de pérdida o robo el usuario no podrá recuperar ni transferir su
saldo a una nueva tarjeta.
• En caso de pérdida o robo el usuario debe asumir un costo para adquirirla
nuevamente.
• Se adquiere en cualquier punto de venta.

EVENTUAL • Se identifica por ser una tarjeta de color blanco y estar marcada con la
leyenda "Viaje METRO".
• Se adquiere únicamente en las taquillas de ciertas estaciones seleccionadas.

ARVÍ • Se identifica por ser una tarjeta de color blanco.
• La tarjeta se asigna según la categoría del Sisbén: Tipo 1, Tipo 2 ó Tipo 3.
• Son tarjetas de uso administrativo y se emiten únicamente a las empresas e

instituciones que las requieren.
EMPRESARIALES • Se identifican por estar marcadas con la razón social de la empresa y el NIT.
• Su recarga puede hacerse en taquillas, puntos de venta o por base de
datos.

https://civica.metrodemedellin.gov.co
89
Además, la tarjeta personalizada ofrece un programa denominado “Beneficios
Cívica” que permite obtener promociones vigentes en alimentación, cultura,
educación, entretenimiento, hogar, moda, salud y turismo en distintos
establecimientos de la ciudad; estas promociones y otros servicios pueden ser
consultados en la página web de Cívica.
El Metro de Medellín cuenta con un plan maestro de largo alcance (PLAN

MAESTRO 2006-2030), y en él se encuentran los futuros proyectos para la
expansión del sistema.
Completar la quinta línea del MetroCable (Línea M) y agregar la sexta línea al

sistema, construir la tercera línea del sistema Metroplús, así como la segunda del
sistema Tranvía de Ayacucho, y agregar estaciones a las diferentes líneas que
conforman el SITVA, son algunos de los proyectos planificados a corto plazo
(período 2017-2020) y que se incluyen en el Plan Maestro. Entre otros proyectos,
proyectados a largo plazo (período 2021-2030), se incluyen complementar el
sistema teleférico en Itagüí, agregar más líneas de tranvía y metro, y la
implementación de un sistema regional de trenes que se encuentra en etapa de
planificación64.
Para el Metroplús y su nuevo gerente Andrés Moreno Múnera, vienen el ajuste de

permisos y la reanudación de las obras para la construcción del tramo 2B del
sistema (Túnel Verde en Envigado), agilizar la implementación de los carriles
unitario y mixto de la calle 12 sur, actualmente en construcción y que conectarán a
los municipios de Itagüí y Medellín; la construcción del tramo de la Avenida Oriental,
la instalación de nuevas estaciones en la infraestructura y la compra de nuevos
buses eléctricos. En general, la puesta en operación y servicio en el Sur
metropolitano65.
En lo que respecta al sistema de recaudo, para inicios del presente año la Junta
Metropolitana del Valle de Aburrá aprobó un incremento en las tarifas del transporte
público del SITVA, contribuyendo directamente en la sostenibilidad del sistema, la
64
JEFF. Guía completa del Metro de Medellín - El único sistema de metro en Colombia [en línea] En: MEDELLIN LIVING, 19
de febrero de 2018 [revisado 08 de Agosto de 2018]. Disponible en: <https://medellinliving.com/medellin-metro/>.
65
ORTIZ, Juan. Operar Metroplús en el Sur, reto de nuevo gerente [en línea] En: EL COLOMBIANO, 17 de agosto de 2018
[revisado 23 de Agosto de 2018]. Disponible en: <http://www.elcolombiano.com/antioquia/operar-metroplus-en-el-sur-reto-de-
nuevo-gerente-XN9179356>.
90
capacidad de pago de los usuarios y la competitividad; aspectos que permiten
establecer una equidad tarifaria entre el transporte público y el transporte masivo.
Así mismo, se lanzó una nueva alternativa de carga que permite al usuario recargar
el saldo de su tarjeta por internet. Este método de recarga permite tanto al usuario
como a la entidad tener mayor control sobre el saldo de la tarjeta, los movimientos
realizados en el día, actualizar los datos personales, e incluso bloquear la tarjeta en
caso de robo o pérdida; sin embargo el objetivo principal se enfoca en el
descongestionamiento de las estaciones del sistema y el ahorro de tiempo de los
usuarios en el acceso al sistema66.
En general los ciudadanos están orgullosos de su servicio de transporte en la

ciudad, quién ha conseguido ser un modelo de transporte en toda Latinoamérica;
sin embargo, este tiene el reto de ampliar su cobertura, luchar contra la congestión
de tráfico, la contaminación y la calidad de integración con el transporte
convencional el cual es controlado por empresas privadas y donde aún se mueven
los pagos informales afectando de una u otra forma la unidad y el orden que impone
la tarjeta cívica. El objetivo: el uso de una sola tarjeta para transportarlos a todos.
66
ZAMBRANO, Diego. El metro alivia largas filas con recargas de la Cívica por Internet [en línea] En: EL COLOMBIANO, 01
de agosto de 2018 [revisado 23 de Agosto de 2018]. Disponible en: <http://www.elcolombiano.com/antioquia/recargas-
virtuales-de-la-tarjeta-civica-del-metro-de-medellin-GK9084855>.
91
CAPÍTULO 5. ZONA DE ESTUDIO - MUNICIPIO DE CHIHUAHUA
(CHIHUAHUA, MÉXICO)
5.1. DESCRIPCIÓN GENERAL67
La ciudad de Chihuahua es la capital del estado homónimo dentro de México. Fue

fundada a comienzos del siglo XVIII, en la confluencia de los ríos Chuviscar y
Sacramento con el nombre de Real de Minas de San Francisco de Cuéllar. Hacia
1729 se le asciende a la categoría de Villa, renombrándola como San Felipe el Real
de Chihuahua y en 1823 adopta su denominación actual.
5.1.1. Geografía
El municipio de Chihuahua, capital y segunda ciudad más poblada de los 67

municipios que integran el estado mexicano de Chihuahua, está situado en un valle
que se encuentra a 1.440 msnm en el centro del estado, exactamente donde finaliza
la región denominada como la Meseta y comienza la llamada Sierra.
Ilustración 62. Ubicación geográfica municipalidad de Chihuahua, México.
67
AYUNTAMIENTO CHIHUAHUA. Plan municipal de desarrollo 2013-2016 [en línea], [revisado 23 de Agosto de 2018].
Disponible en: <https://implanchihuahua.gob.mx/transparencia/2016/3Trimestre/FraccionVII_PMD%202013-2016.pdf>.
92
Chihuahua (Chihuahua), limita al norte con el municipio de Ahumada, al noroeste
con el municipio de Buenaventura, al oeste con los municipios de Namiquipa y Riva
Palacio, al suroeste con los municipios de Santa Isabel y Satevó, al sur con el
municipio de Rosales y al este con los municipios de Aquiles Serdán y Aldama (ver
Ilustración 63).
Por encontrarse en la zona de transición entre la meseta y el desierto, el municipio

presenta un clima seco dentro de un rango de temperaturas que registran desde
-7°C en época de invierno hasta 38°C en época de verano. El territorio del municipio
se caracteriza por ser mayoritariamente plano con importantes serranías, y por estar
rodeado por varias elevaciones entre las cuales se destacan sus máximas, el Cerro
Grande y el Cerro Coronel de 1.800 y 2.300 metros respectivamente. Así mismo, en
el municipio existen 18 arroyos de importancia y dos represas que contienen las
aguas del Río Chuviscar (uno de sus principales ríos) que nace en la Sierra del
Tambor y que en su recorrido atraviesa la ciudad, al igual que lo hace el Río
Sacramento; además, existen numerosos arroyos que también bajan de las
montañas y agregan caudal a los ríos, habiendo abundante pesca en todos ellos.
5.1.2. Demografía
Como segundo municipio más poblado del estado, después de Juárez (1’391,180
hab.); Chihuahua cuenta con una población de 819,453 habitantes en una superficie
municipal de 8372 Km2, de la cual su población general y por sexo representa una
población masculina de 399,495 hab. (48.75%) y una población femenina de
420,048 hab. (51.25%). Su población económicamente activa está cerca de los
459,385 hab. (56.06%) según el Censo de Población y vivienda realizado en el año
2010 por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI)68.
La dispersión del área urbana del municipio de Chihuahua ha tenido un acelerado

crecimiento con el paso de los años puesto que su población para el año 2000 era
de 671,790 hab., para el año 2015 de 878,062 hab., y actualmente ascendió a cerca
de 894,308 hab., representando una tasa media anual de crecimiento poblacional
de 1.82% y trayendo consigo nuevas necesidades en pro de una calidad de vida
deseable para los ciudadanos del municipio.
68
EBCO. Panorama sociodemográfico nacional, en el estado de Chihuahua y el municipio de Chihuahua [en línea], [revisado
23 de Agosto de 2018]. Disponible en: <http://www.cij.gob.mx/ebco2013/pdf/9720SD1.pdf>.
93
Según el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el municipio
de Chihuahua cuenta con un Índice de Desarrollo Humano (IDH) de 0.9117, por el
cual se considera el municipio con el IDH más alto de México. Otro reporte de UNDP
sobre competitividad de las ciudades, considera que la ciudad de Chihuahua ha
logrado un avance significativo en el desarrollo de su población, y la posiciona como
la segunda ciudad más competitiva del país por debajo de Monterrey y por encima
de Ciudad de México; y como la ciudad más competitiva de México en el ámbito
social.
5.1.3. Economía69
La ciudad de Chihuahua basa su economía en los sectores de manufactura,

comercio, servicios e industria, aprovechando la mano de obra barata en el país y
la cercanía al mercado estadounidense; las empresas tienen ciertos beneficios
como la importación temporal de insumos y los bajos o nulos aranceles que generan
más del 50% de los empleos de la ciudad. Durante el año 2015, el municipio de
Chihuahua representó el 25% de empleos generados.
El sector de la manufactura en Chihuahua ha tenido importancia desde su formación

en la década de los 60, con la industria maquiladora que atiende a las principales
industrias del sector electrónico, de telecomunicaciones, maquinaria y equipo, entre
otras; y de las cuales surgen las principales actividades económicas estatales (ver
Ilustración 64).
Además, es un punto de comercio y procesamiento de la producción agrícola del

estado como principal productor de avena, chile verde, algodón, manzana y
membrillo, y con una importante participación en la producción de cebolla, alfalfa
verde y nuez pecana en todo México. Igualmente la ciudad es centro de
procesamiento industrial de plomo, zinc, plata y cobre.
La ciudad puede dividirse económicamente en dos sectores, Norte y Sur, los cuales
parten del Río Chuvíscar hacia ambas latitudes, siendo el lado Norte el que ha
presentado mayor crecimiento tanto poblacional como de desarrollo comercial e
industrial. Sin embargo, Chihuahua es considerado un municipio medianamente
diversificado y con un gran balance en sus actividades económicas, donde
predomina el sector terciario, principalmente por el sector gubernamental, de
comercio, transporte y servicios relacionados con la industria.
69
IMPLAN. Ámbito regional [en línea], [revisado 23 de Agosto de 2018]. Disponible en:
<https://implanchihuahua.gob.mx/Entorno.html#AmbitoEconomico>.
94
Ilustración 63. Actividades económicas estatales.
Fuente: https://www.gob.mx
5.1.4. Infraestructura urbana70
El desarrollo de la ciudad se da en respuesta a numerosos factores entre los que

se incluyen elementos físicos y socioeconómicos, que se interrelacionan de tal
forma que la ciudad presenta etapas de desarrollo muy marcadas. La infraestructura
urbana funciona en pro de la satisfacción de las necesidades de la población; su
objetivo principal es tratar de obtener los máximos beneficios que permitan dar
movilidad y calidad de vida a los ciudadanos, generando el desarrollo de las
actividades en la ciudad, las condiciones de vida de la población y la competitividad
del territorio.
El crecimiento urbano es una de las consecuencias de la constante búsqueda de

desarrollo y de que la movilidad sea un tema de gran relevancia dentro del
funcionamiento de un sistema urbano y para el avance de la vida económica y
social. La expansión territorial de Chihuahua en la última década conlleva a que sea
un municipio poco denso con dependencia del automóvil, generando mayores
costos sociales y ambientales, contaminación, accidentes, congestión y ruido.
70
Ibíd.
95
La densidad poblacional de la ciudad de Chihuahua es de 38 habitantes por
hectárea lo cual la hace una ciudad menos densa y más cercana al modelo
estadounidense, es decir, que al ser menos compacta posee menos alternativas de
movilidad y es menos sustentable. En la siguiente ilustración se muestra un
comparativo con respecto a otras ciudades, e igualmente una relación al índice de
motorización en el cual la ciudad presenta un indicativo bajo a comparación con
otras urbes a nivel mundial.
Ilustración 64. Índice de motorización en la ciudad de Chihuahua.
Fuente: Documento IMPLAN, 2015
Es por ello que el objetivo de la movilidad urbana es mejorar y garantizar la

accesibilidad y conectividad de las zonas periféricas y el centro del municipio, así
como promover la regulación del uso del espacio público a través de la
implementación de movilidad alterna no motorizada contribuyendo en la
reestructuración de la ciudad y sus modos de movilidad.
La movilidad es uno de los elementos básicos de desarrollo urbano, y ofrece

diversificación de medios de transporte, que en el caso de Chihuahua funciona tal y
como se muestra en la Ilustración 66.
96
Ilustración 65. Distribución de medios de transporte, municipio de Chihuahua.
Fuente: https://implanchihuahua.gob.mx
La infraestructura vial juega un papel fundamental en el desarrollo económico de la

ciudad, el municipio y la región, ya que representa un sistema integral que garantiza
las condiciones de accesibilidad y conectividad terrestre para el desplazamiento de
los ciudadanos de forma cómoda y segura.
La red vial ha desarrollado un avance significativo en materia de continuidad en sus

avenidas y sistemas; actualmente cuenta con 15 distribuidores viales, 28 puentes
viales, 68 Km de circuito interior y 94 Km de libramientos o carreteras periféricas a
la ciudad; interconectando puntos de producción y consumo de la región y
permitiendo a los usuarios realizar actividades productivas, de servicios, de
entretenimiento y de turismo. Aproximadamente se cuantifica una red vial de
1,167.74 Km de longitud dentro del área urbana de Chihuahua, con una perspectiva
de crecimiento de 512.16 Km en zonas de reserva (ver Ilustración 67).
97
Ilustración 66. Estructura vial general ciudad de Chihuahua.
Fuente: Documento IMPLAN, 2016.
En materia de movilidad y transporte, la ciudad cuenta con ciertas características

que actúan sobre estos aspectos, y se describen brevemente a continuación:
 Los recorridos son cada vez más largos y costosos lo cual se traduce en
1.500.000 viajes/día. El 45% de las personas se transportan en vehículo
particular, el 15% como pasajero en vehículo particular; el 20% se desplaza
caminando y sólo el 16% utiliza los autobuses urbanos como medio de
transporte; el 4% de la población utiliza otros modos de transporte como
taxis, bicicletas o servicio suburbano.
 Cuenta con un creciente parque automotor de más de 400 mil vehículos.
 La movilidad en el transporte privado es de 2 millones de viajes tráficos que

viajan a un promedio de 25 minutos y a una velocidad de 25 km/hr.
98
 Presenta una tasa de motorización de 0.5 automóviles por habitante (uno por
cada dos personas).
 Presenta una extensa red vial (más del 42% de la ciudad dedicada a calles).
La red consta de 335 km de red vial primaria, de las cuales el 84% está
pavimentada en asfalto, el 15 % en concreto y el 1% en afirmado.
 En las vías se han venido presentando una serie de fallas en los pavimentos
asfalticos manifestadas en piel de cocodrilo, grietas longitudinales,
transversales, roderas y corrimientos de carpeta. En los pavimentos de
concreto hidráulico se presentan agrietamientos esquina y rotura en juntas.
 La ciudad cuenta con pocos espacios públicos (parques, plazas, áreas

peatonales).
 La ciudad presenta un problema creciente de contaminación ambiental.
A la fecha, el reto sigue siendo consolidar una ciudad sustentable, conectada,

integrada e incluyente que garantice el bienestar de los ciudadanos, mejore su
calidad de vida, la competitividad, la movilidad, el transporte y el medio ambiente.
Cabe resaltar que en función de estudiar las características del municipio de

Chihuahua a la hora de implementar un sistema de transporte urbano, en su
documento Orozco describe:
La ciudad de Chihuahua tiene una morfología ortogonal ya que sus tramas son
cuadriculares; estas se observan principalmente en las áreas de reciente creación,
enfocándonos en las partes más antiguas de la ciudad, como el centro histórico y
colonias aledañas, donde podemos localizar morfologías irregulares puesto que no
existía una planeación concreta de los asentamientos urbanos72.
La movilidad de la ciudad sucede en relación de zonas atractoras muy definidas al

centro, norte y sur. Con respecto a las zonas habitacionales, se presenta una
71
IMPLAN. Op; Cit.
72
OROZCO, Clara. COMPORTAMIENTO DEL CRECIMIENTO URBANO DE LA CIUDAD DE CHIHUAHUA EN LOS
ÚLTIMOS 10 AÑOS [en línea], [revisado 23 de Agosto de 2018]. Disponible en:
<http://www.selper.org.mx/images/Memorias2015/assets/cf_001_orozco_final.pdf>.
99
movilidad muy polarizada teniendo en cuenta que cada uno de los sectores no
ofrece una composición integral de sus actividades (ver Ilustración 68).
Con el paso del tiempo, el tráfico generado por nuevos desarrollos habitacionales
ubicados en distintas zonas de la ciudad, ha generado problemas de congestión y
conflictos viales en importantes intersecciones de la estructura vial del municipio de
Chihuahua. Con base en ello, como estrategia de gestión de la demanda de
transporte, se incorporan distintos modos de transporte público entre los cuales se
incluyen diversas rutas de autobús urbano, alimentadoras y auxiliares que cubren
la zona urbana del municipio; un sistema integrado de transporte público (BRT) que
ofrece eficiencia en los traslados de los usuarios sustentando el desarrollo
económico y social, y la reducción del congestionamiento vial que presenta el
municipio; y una red de ciclovías de gran importancia para considerar un sistema de
transporte urbano, eficiente, diverso y equitativo a largo plazo.
Ilustración 67. Estructura urbana y ambiental del municipio de Chihuahua.
Adicional a ello, la ciudad es también el punto inicial del “Ferrocarril Chihuahua al

Pacífico”, también denominado “El Chepe” y uno de los últimos trenes que aún
transporta pasajeros en México; conecta el municipio de Chihuahua (Chihuahua),
con el municipio de Los Mochis (Sinaloa), y su recorrido es reconocido por ser uno
de los recorridos en tren más bellos del mundo dándole un gran enfoque turístico y
reconocimiento mundial.
100
CAPÍTULO 6. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL
MUNICIPIO DE CHIHUAHUA (CHIHUAHUA, MÉXICO)
El transporte urbano de pasajeros es un servicio público que refleja la sensibilidad

de un gobierno y su visión en cuanto a la calidad que merece, la atención que brinda
a su población y su vocación por privilegiar el bienestar de la comunidad.
Pero ¿por qué era tan importante y urgente cambiar el sistema de transporte público
de Chihuahua?; por décadas, el transporte público en Chihuahua fue muy
cuestionado por ofrecer un servicio deficiente, con vehículos en mal estado,
insuficientes e inseguros, y evidenciaba una pasividad gubernamental que no se
justificaba ante las demandas de modernización y mejora del servicio para los
chihuahuenses. Los esquemas de concesiones y autorizaciones ponían el interés
de particulares por encima de los derechos de los usuarios, lo que significaba un
menoscabo económico y social a la población; además, la sobresaturación de las
calles y avenidas, y la insuficiencia de vialidades para desahogar el tráfico
provocaban desorden urbano, contaminación e inseguridad.
En el año 2010, más de 450.000 vehículos circulaban para una población de poco
más de 819,000 habitantes, lo que se traduce en 1 vehículo por cada 32 habitantes.
Del 100% de los ciudadanos, 63% se transportaba en automóvil particular, 21.5% a
pie o en bicicleta y el 15.5% en transporte público, lo cual presentaba un flujo
vehicular más y más complejo, llegando a ser caótico en horas de mayor afluencia.
Soluciones eficaces y modernas para evitar los congestionamientos y accidentes

viales causados por la sobresaturación de automóviles en las calles, llegaron con la
construcción del ViveBús, una idea del gobierno del estado para la renovación e
integración total del transporte público de la ciudad.
6.1. ANTECEDENTES73
Pensando en implementar un sistema de transporte público ágil y moderno; por

iniciativa del Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) y la financiación de
distintas entidades y niveles de gobierno, se elabora el Plan Sectorial de Movilidad
Urbana Sustentable (PSMUS) que propone la construcción de un sistema integrado
73
BREACH, Miroslava. ViveBús Chihuahua: Una megaobra decepcionante [en línea] En: NORTE DIGITAL, 28 de agosto de
2016 [revisado 23 de Agosto de 2018]. Disponible en: <https://nortedigital.mx/vivebus-chihuahua-una-megaobra-
decepcionante/>.
101
que solucionaría la prestación del servicio de transporte, garantizando la movilidad
y calidad de vida de los usuarios, así como el desarrollo económico del municipio.
En el mes de octubre del año 2010, se ratifica el convenio de concertación y

coordinación de acciones entre el Gobierno del Estado, el Ayuntamiento de
Chihuahua y los concesionarios del transporte público, plasmando los compromisos
generales para la implementación del PSMUS. En este mismo mes, y gracias a las
gestiones del gobernador, se autorizan por parte del Fondo Nacional de
Infraestructura, la inversión pública de $228,000,000 MXN como apoyo destinado a
la construcción de la infraestructura y las instalaciones necesarias para la puesta en
marcha del corredor troncal.
En el año 2012 el Gobierno del Estado anuncia uno de los principales retos para la
consolidación del proyecto: se logra agrupar a los titulares de 528 concesionarios
del servicio de transporte público urbano, quienes se integraron en 12 sociedades
anónimas y constituyeron la Coordinadora de Transporte Colectivo (CTC) de la
ciudad de Chihuahua, la cual se encargaría de la administración total del sistema.
Posteriormente, se celebra el contrato de compraventa entre la CTC y la empresa

Mercedes Benz para iniciar el proceso de fabricación de 84 autobuses especiales
para el proyecto, estableciéndose un plazo de 8 meses para su entrega; así como
la sustitución paulatina de 520 camiones que prestarían el servicio en las rutas
alimentadoras. Adicional a ello, esta misma entidad firma contrato con ACS
Solutions de México S.A, empresa reconocida mundialmente para la operatividad
de sistemas de trasporte BRT, la cual estaría a cargo del sistema automatizado de
recaudo y control del ViveBús. Es así como el 24 de agosto del año 2013 se
inaugura la primera ruta troncal la cual comienza a operar al día siguiente.
Sin embargo, a dos días de su inauguración, el sistema empieza a presentar

problemas a causa del mal funcionamiento del costoso sistema automático de
recaudo y una serie de problemas en las rutas alimentadoras causando la
inconformidad de los concesionarios con el esquema tarifario, y de los usuarios con
el mal servicio del sistema; sin contar con los constantes problemas financieros, de
administración y de servicio que se presentaron desde el inicio de las obras de
construcción hasta la presente fecha.
A mediados del año 2015 es anunciada la construcción de la segunda ruta troncal

del sistema ViveBús, para la cual el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos
autoriza al Estado de Chihuahua los recursos federales para su construcción, que
se esperaba, iniciaría a mediados del año 2016. Sin embargo, debido a una
102
deficiente labor administrativa, el gobierno toma la administración de la CTC y
después de varias pláticas llegan al acuerdo de crear una “sola” administración que
trabajaría “en conjunto” con los concesionarios, acordando que la ruta troncal
quedaría en manos del Gobierno, mientras que las rutas alimentadoras quedarían
unas a cargo de la Federación de Trabajadores del Estado (CTM) y otras a cargo
de la Confederación Nacional de Organizaciones Populares (CNOP).
Con menos de un año de operación, el sistema presentaba resultados tangibles; es

así como en el mes de junio del año 2016 se anuncia de manera oficial el fracaso
del ViveBús.
6.2. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA74
El ViveBús (actualmente conocido como MetroBús Chihuahua), es el sistema de

autobús de tránsito rápido (BRT) que opera en el municipio de Chihuahua
(Chihuahua, México); la motivación de proporcionar a sus habitantes condiciones
de vida más favorables e impulsar el desarrollo en la ciudad, permitió a Chihuahua
conjuntar recursos y la participación de organizaciones e instancias de gobierno
para darle vida al Plan Sectorial de Movilidad Urbana Sustentable (PSMUS), un
proyecto de gran complejidad que cambiaría la historia del transporte público en
Chihuahua.
La infraestructura, operación y cobertura del Sistema Integrado de Transporte

Público (SITP) de la ciudad de Bogotá, se consolidó como un referente en materia
de transporte y movilidad para el municipio de Chihuahua, el cual adoptó el modelo
y diseño del Transmilenio para la implementación y orientación del proyecto
ViveBús, buscando optimizar el servicio público y garantizar la calidad de vida de
los ciudadanos.
La construcción de un corredor troncal fue el primer paso de implementación de un

sistema integrado de transporte público en el municipio de Chihuahua, el cual se
vincula a la restructuración de rutas tronco-alimentadoras, ciclovías y pares viales,
además de una infraestructura donde se incluyen estaciones al centro de la vía,
terminales, patios para resguardo y talleres, y un centro de control y recaudo.
74
Cal y Mayor Asociados (C&M); Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Análisis Costo-Beneficio - Corredor troncal
de transporte público Universidad-Tecnológico-Fuentes Mares para la ciudad de Chihuahua [en línea], Octubre de 2010
[revisado 23 de Agosto de 2018]. Disponible en: <http://www.fonadin.gob.mx/wp-
content/uploads/2016/08/ACB_Chihuahua.pdf>.
103
La planeación, construcción y operación del sistema ViveBús está bajo control de
la Dirección de Transporte del Gobierno del Estado de Chihuahua.
6.2.1. Plan Sectorial de Movilidad Urbana Sustentable (PSMUS)
Desarrollado en el año 2004 por el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN), en

colaboración con la sociedad civil, la administración municipal y el gobierno del
estado, y a través del Consejo de Planeación Urbana de Chihuahua; terminado en
el año 2006 e inscrito en el año 2009 en el Plan Director Urbano Visión 2040; el
PSMUS fue el primer instrumento de planeación desarrollado a través de un estudio
de análisis, diagnóstico, y factibilidad financiera y física, enfocado en crear
estrategias y acciones concretas que promuevan y garanticen de manera eficiente
una movilidad motorizada y no motorizada, moderna y segura para los ciudadanos
del municipio.
Según el documento presentado por C&M y la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, el PSMUS tiene como objetivo fundamental:
La búsqueda de la satisfacción de las necesidades de desplazamiento de personas y

bienes, considerando para ello el mejoramiento de la accesibilidad en todos sus
aspectos y para todo tipo de usuarios, propiciando la integración de los diversos modos
existentes con el fin de reducir las distancias y el tiempo de recorrido, a través del
diseño de una red eficiente de transporte público y el uso de tecnologías vehiculares
no contaminantes75.
Dentro del PSMUS se desarrolla el Sistema Integrado de Transporte (SITP) de la

ciudad de Chihuahua, concebido a corto plazo y del cual se define un plan de
implantación y una estructura organizacional que divide al municipio en cinco
cuencas operacionales (ver Ilustración 69) en función de los corredores principales
de acceso al centro, con el fin de facilitar la operación por rutas y permitir la
implementación del PSMUS en cinco fases consecutivas presentadas y definidas
en la Tabla 10. Cabe resaltar que la Fase 1, Fase 2 y Fase 3, corresponden al único
corredor troncal que actualmente opera en el sistema.
75
Ibíd.; p.57.
104
Ilustración 68. Cuencas operacionales PSMUS
Fuente: http://www.fonadin.gob.mx
Persiguiendo este objetivo, el plan priorizó una inversión de $745,000,000 MXN de

recursos públicos en la integración tarifaria, el sistema de recaudo electrónico y la
operación de los vehículos. Adicional a ello, como inversión privada los
concesionarios del transporte público aportaron un total de $518,000,000 MXN
distribuidos en la adquisición de vehículos para la ruta troncal y las rutas
alimentadoras, y para el sistema de recaudo y control del sistema.
Tabla 10. Fases de implementación del PSMUS.
105
Tabla 10. (Continuación).
Actualmente, la dirección del IMPLAN promueve la actualización del PSMUS, e

involucra a los niveles de gobierno para la gestión del costo total de un nuevo
estudio de movilidad, el cual se realizará con una proyección hasta el año 2040.
6.2.2. Propósitos del proyecto76
Como propósito fundamental del proyecto, el corredor troncal UTF debe mejorar
significativamente el servicio de transporte urbano mediante la operación de un
sistema moderno, seguro y eficiente, logrando:
76
Ibíd.; p.70.
106
 La implantación de un sistema tronco – alimentador que mejore el modelo
operativo y funcional en calidad y cobertura, así como la rentabilidad
financiera para los operadores del transporte público.
 La contribución al ordenamiento vial, reduciendo el uso del automóvil

particular como medio principal de transporte.
 La reestructuración de las rutas de transporte público y la articulación del

sistema de rutas alimentadoras desde la zona centro hasta los diferentes
puntos atractores de viajes; acorde con la estructura urbana actual y futura.
 Satisfacer mediante un sistema de transporte eficiente la demanda de

pasajeros en el transporte público, promoviendo la integración de una tarifa
única que cubra la totalidad del servicio.
 Mejorar la accesibilidad y la calidad de servicio de los usuarios.
 Disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes,

generando beneficios en el medio ambiente.
6.2.3. Red integrada de transporte77
El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) del municipio de Chihuahua, se

basó en la sustitución de un sistema de rutas de autobuses independientes por un
sistema integrado operacional y tarifario de 13 rutas troncales, 19 rutas
alimentadoras y 20 rutas convencionales. Actualmente, el sistema funciona
únicamente con un corredor troncal el cual es considerado el principal elemento del
PSMUS. Su construcción inició en el año 2012 y fue inaugurado el 24 de agosto del
año 2013, comenzando a operar al día siguiente.
El corredor troncal Universidad – Tecnológico – Fuentes Mares (corredor UTF),

también denominado “Línea 1”, tiene una longitud de 34.3 Km de infraestructura y
carriles exclusivos (uno por sentido), de los cuales 16.9 Km son de carril confinado
de concreto hidráulico, y construidos de tal forma que cruzan la ciudad de norte a
sur y de sur a norte.
77
Cal y Mayor Asociados (C&M); Escala. SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE PÚBLICO [en línea], marzo de 2017
[revisado 23 de Agosto de 2018]. Disponible en:
<https://repository.usta.edu.co/bitstream/handle/11634/10652/2018Mendezximena1.pdf?sequence=14&isAllowed=y>.
107
Ilustración 69. Diagrama primera ruta troncal, MetroBús.
Fuente: http://www.movimet.com
108
La Línea 1 cuenta con dos terminales de trasferencia “Terminal Sur” y “Terminal
Norte”, entre las cuales se encuentran 41 estaciones al centro de la vía y de
trasbordo, y operan una flotilla de 84 autobuses (ver Ilustración 70). Además, un
sistema de rutas tronco alimentadoras diseñadas en el eje norte/sur, rutas
convencionales integradas con las rutas troncales, 1 patio de resguardo y talleres
de mantenimiento, 1 centro de control y recaudo y un conjunto de obras
complementarias y características funcionales descritas durante el desarrollo del
capítulo.
Las rutas alimentadoras y convencionales fueron diseñadas a partir de los

recorridos de las rutas ya existentes, ajustando su trazo a los destinos más
concurridos por los usuarios, y buscando hacer más posible y de facilidad para ellos
la operación de transbordo.
Por esta razón, se diseña una estructura general del sistema actual de rutas del
SITP descrita en la Tabla 11 y presentada en la Ilustración 71, donde se incluyen y
definen:
Tabla 11. Esquema de rutas, sistema actual.

ESQUEMA DE RUTAS
Número de Longitud promedio
Rutas Longitud (Km)
rutas por tipo de ruta (Km)
Alimentadora 36 671.05 18.64
Auxiliares 5 111.26 22.25
Troncal 1 1 34.06 34.06
Convencionales 33 802.23 24.31
TOTAL GENERAL 75 1,618.88 21.60
 Rutas troncales: Son rutas rápidas que cumplen con la función transportar la
demanda de pasajeros desde los terminales a otros puntos de la ciudad como
puntos de conexión con las rutas convencionales, estaciones y terminales.
Estas rutas transportan un mayor volumen de pasajeros y normalmente
operan con autobuses tipo padrón, articulados o biarticulados.
 Rutas alimentadoras: Su función es distribuir la demanda de pasajeros en las

colonias (barrios) de las cuencas de alimentación a las estaciones y
paraderos del ViveBús donde los usuarios podrán trasbordar para _llegar a
su destino. Estas rutas amplían la cobertura y frecuencia del servicio y
generalmente operan con autobuses de tipo convencional o microbús
durante todo el período de servicio en el día.
109
 Rutas auxiliares: Estas rutas cumplen la función de cubrir los puntos
específicos de la ciudad, así como los corredores paralelos a la ruta troncal
por donde haya una cantidad considerable de pasajeros.
 Rutas convencionales: Fueron diseñadas con el fin de seguir los recorridos

de las rutas actuales que rodean la ciudad por puntos periféricos, e
integrarlas tarifariamente a todo el sistema con una accesibilidad total a este.
Estas rutas circulan a través de vialidades principales, y en ellas es común
que operen autobuses de tipo minibús y/o buseta.
Ilustración 70. Estructura general SITP, Chihuahua.
De este modo y en seguimiento de la implementación del SITP, entra en estudios

de diseño operacional la etapa 2 del sistema, para la cual se realizó análisis de
factibilidad para la prolongación de la Línea 1, y la construcción de las rutas
troncales 2 y 3 del sistema.
110
6.2.4. Demanda de transporte78
La demanda en el corredor UTF se define por la cantidad de usuarios que utilizan

el sistema para su movilidad. Actualmente el SITP está constituido por una ruta
troncal y 74 rutas alimentadoras que representan 1,618 Km de cobertura y una
longitud promedio por tipo de ruta de 22 Km.
Estudios de campo realizados en el año 2006 por Cal y Mayor Asociados C&M,
permitieron determinar que para ese año se realizaban 1,991,266 viajes por día en
toda la ciudad, correspondientes a 758,791 habitantes que realizaban 2,62 viajes al
día. Además, estos estudios permitieron estimar un modelo de demanda de
pasajeros para el corredor UTF proyectado al año 2026, asociando una tasa de
crecimiento media anual (TCMA) con la demanda sobre el corredor que asigna el
modelo y que se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 12. Demanda estimada de pasajeros para el corredor UTF.
Sin embargo, nuevos estudios realizados en el año 2016, permitieron estimar que
en la actualidad se realizan cerca de 2.5 millones de viajes al día distribuidos de la
siguiente manera:
Tabla 13. Transporte en el municipio de Chihuahua.

TIPO DE MOVILIDAD PORCENTAJE VIAJES
Peatón 21.3% 532,5
Transporte
14.4% 360
público
Transporte
2.8% 70
de personal
Automóvil 61.5% 1,537,500
Fuente: Documento IMPLAN, 2016

78
Cal y Mayor Asociados (C&M); Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Óp.; Cit.; p.6.
111
Además, el análisis de un estudio realizado a los 48 ramales que representan los
1,062 Km de cobertura, determinó:
- La velocidad de operación promedio del sistema oscila entre 15-20 Km/h.

- Los tiempos de espera en los paraderos y terminales del sistema van
desde 15 minutos hasta 1 hora.
- La saturación de las unidades que prestan el servicio.
- La flota reducida en operación por fallas mecánicas.
Actualmente, la demanda del sistema representa 108,000 pasajeros al día en el

corredor troncar UTF, y 252,000 pasajeros al día en las rutas alimentadoras.
6.2.5. Rendimiento y nivel de servicio79
Estos conceptos integran el desarrollo y desempeño del sistema bajo los criterios
descritos a continuación.
 Frecuencia de servicio
Los sistemas de transporte público ajustan la oferta de viajes (número de vehículos)

en función de la demanda de pasajeros (número de pasajeros) por medio de
información que incluye la variación horaria en la oferta y la demanda en un punto
en específico y a lo largo del período en que se realice el estudio. Tomando lecturas
de rutas, placas, hora de paso y ocupación de los vehículos, es posible calcular el
número de pasajeros por períodos específicos de tiempo y los periodos de mayor y
menor demanda; esto con el fin de establecer un nivel de servicio para cada periodo,
lo que influye en la reducción de costos operacionales del sistema y por lo tanto en
la tarifa. La situación actual de movilidad en la ciudad de Chihuahua presenta un
intervalo de frecuencia promedio de paso (Hora de Máxima Demanda – HMD) entre
los 8 y 15.3 min80; y una frecuencia de 12 vehículos por hora.
 Velocidad de operación y tiempos de viaje
En el año 2006, sobre el corredor UTF se presentaron velocidades de 16.9 Km/h y

16.1 Km/h en los periodos pico AM y PM (mañana y tarde) respectivamente. Sin
79
Ibíd.
80
Cal y Mayor Asociados (C&M); Escala. SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE PÚBLICO. Óp.; Cit.; p.15.
112
embargo, con el proyecto en operación, los autobuses alcanzaron una velocidad
promedio que oscila entre los 15-23 Km/h logrando atender un determinado número
de pasajeros por hora. La Tabla 14 representa el número de vehículos necesarios
para cubrir la demanda estimada en el corredor para los años 2011 y 2016. La Tabla
15 representa esta misma información en función de una velocidad promedio
estimada de 22 Km/h, la capacidad máxima del vehículo y su ocupación, con una
proyección al año 2026.
Se estima que el tiempo de viaje promedio del día en el transporte público es de

41.09 minutos; en el período pico AM el promedio se aproxima a los 48.12 minutos,
mientras que en el período pico PM aumenta considerablemente alcanzando los
55.96 minutos. Cabe resaltar que los parámetros descritos anteriormente
repercuten en un mejor nivel de servicio para el usuario.
Tabla 14. Velocidad promedio en función de la flota vehicular.
Tabla 15. Velocidad promedio en función de la capacidad del sistema.
Actualmente, la velocidad de operación promedio del sistema alcanza los 20 Km/h.
 Cobertura81
La cobertura del sistema se puede determinar en función del área urbanizada del
municipio de Chihuahua a partir del cual el usuario puede alcanzar el sistema de
rutas a distancias razonables (hasta 300 m), utilizando medios no motorizados. Las
rutas de transporte presentan una amplia cobertura en todo el municipio (ver
81
Ibíd.; p.5-32.
113
Ilustración 72) a excepción de algunas zonas de baja densidad las cuales se pueden
identificar en la ilustración por su denotación con colores claros.
Una de las principales estrategias del PSMUS es aumentar la cobertura espacial y

temporal de la red de rutas de transporte público en el municipio de Chihuahua.
Ilustración 71.Cobertura espacial del sistema de transporte.
Fuente: http://www.municipiochihuahua.gob.mx/
6.2.6. Componentes del proyecto
El proyecto ViveBús se genera en torno al desarrollo de la infraestructura del

transporte público de Chihuahua que para su ejecución embarca elementos de
diseño, tecnología, financiamiento, control político, entre otros; y que impulsan la
óptima planificación de un sistema integrado de transporte82. A continuación se
describen con detalle los componentes de diseño funcional y operacional del
sistema.
 Configuración de las vías83
Aunque inconvenientes como los segmentos angostos de las vías, las vías sin
pavimentar estrechas y las pendientes, pueden restringir el diseño de los BRT
reflejando un servicio de mala calidad imperante de la infraestructura vial y en las
82
PITRA, Planificación del transporte [en línea], 19 de julio de 2011 [revisado 27 de Agosto de 2018]. Disponible en:
<http://www.lanamme.ucr.ac.cr/sitio-nuevo/images/boletines/boletin_prita_19_planificacion_transporte.pdf>.
83
Cal y Mayor Asociados (C&M); Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Óp.; Cit.
114
disparidades de cobertura y frecuencia del servicio; existen muchas soluciones para
estas limitaciones como la expansión del ancho de la vía, la construcción de vías
exclusivas, la separación a desnivel y la operación en carriles de tráfico mixto84. Con
base en ello y con el fin de optimizar el transporte a lo largo del corredor, a
continuación se describen tres configuraciones correspondientes a algunas
estaciones que componen el corredor troncal.
Inicialmente se realiza una modificación de las vías haciendo una reducción de uno
de sus carriles. La Av. Tecnológico actualmente cuenta con 4 carriles por sentido,
de los cuales 3 carriles son para el transporte privado, y un único carril para la
operación del transporte público, que en ambos sentidos corresponden a los carriles
centrales tal y como se representa en la Ilustración 73.
Ilustración 72. Estación Mimbre - Av. Tecnológico.
Otra de las configuraciones se presenta en la Av. Vallarta, en la cual de 3 carriles

por sentido que la constituyen actualmente, únicamente 2 corresponden a carriles
para automóviles.
Ilustración 73. Estación Sicomoro - Av. Vallarta.
84
OVE, Transporte Urbano y Pobreza: Efectos de los sistemas de Transporte Rápido de Autobuses Apoyados por el BID
sobre la Movilidad y el Acceso en Cali y Lima [en línea], Junio de 2016 [revisado 27 de Agosto de 2018]. Disponible en:
<https://publications.iadb.org/bitstream/handle/11319/7695/Transporte-urbano-y-pobreza-Efectos-de-los-Sistemas-de-
Transporte-Rapido-de-Autobuses-apoyados-por-el-BID-sobre-la-movilidad-y-el-acceso-Cali-y-Lima.pdf?sequence=2>.
115
Dada la configuración actual de la vía, en la zona sur la Av. Fuentes Mares está
constituida por 3 carriles en el sentido norte-sur y 2 carriles en el sentido sur-norte.
Para la zona centro, el carril exclusivo conserva la misma sección transversal sin
ninguna modificación geométrica en vialidades como: Niños Héroes, Melchor
Ocampo, Calle 12, Simón Bolívar, Independencia y Benito Juárez, sumando 3.5 km
de recorrido.
Ilustración 74. Estación cuarta - Av. José Fuentes Mares
 Flota vehicular85
Inicialmente, la flota vehicular para el SITP estuvo compuesta por 84 autobuses (9

de ellos de reserva), los cuales cubrían la demanda estimada por el proyecto para
el corredor UTF en el año 2011.
La flota vehicular del sistema se describe según el tipo de ruta y las características
del vehículo, de tal forma que:
- Ruta troncal: Actualmente opera con 70 autobuses tipo padrón con

capacidad para 100 pasajeros, piso alto, 2 puertas del lado izquierdo del
vehículo para el acceso de los pasajeros y una del lado derecho para el
operador, accesibilidad y espacios para personas discapacitadas, asientos
de plástico moldeado, aire acondicionado y calefacción, iluminación interna,
música ambiente, tecnología de punta para control de emisiones
contaminantes y un sistema inteligente de transporte.
85
116
Ilustración 75. Autobús corredor troncal UTF.
Características
Capacidad: 100
pasajeros.
Altura: 3.10 m
Largo: 12.2 m
Ancho: 2.5 m
Altura plataforma:
0.36 m
Motor trasero Euro

5 Diésel.
Entrada baja.
Fuente: http://chihuahuanoticias.com
- Rutas auxiliares: En ellas operan 28 autobuses tipo padrón con capacidad

para 100 pasajeros y características similares a las presentadas en la viñeta
anterior.
- Rutas alimentadoras y convencionales: Operan con aproximadamente 350

autobuses entre los cuales se incluyen vehículos tipo padrón, minibús y
convencional, con sus correspondientes características.
Acorde a las necesidades del PSMUS en función de la flota vehicular para la

ruta troncal, y en convenio entre los líderes de la Confederación Nacional de
Organizaciones Populares (CNOP) y la Confederación de Trabajadores de
México (CTM), se solicitó la renovación de 300 unidades para las rutas
alimentadoras y convencionales. De este modo, se suman 135 vehículos
introducidos al servicio público en los últimos meses86 (Ver Ilustración 78).
86
MILLA, Francisco. Incorporarán 84 minubuses para alimentadoras con menor pasaje; señala gobierno que renovación de
300 camiones debe incluirlos en base a Plan de Movilidad [en línea] En: EL PUNTERO, 4 de septiembre de 2017 [revisado
27 de Agosto de 2018]. Disponible en: <http://elpuntero.com.mx/n/58736>.
117
Ilustración 76. Minibús rutas convencionales.
Características
Capacidad: 40
pasajeros
Altura: 3.20 m
Largo: 7.44 m
Ancho: 2.15 m
Motor Cummins ISF

160 hp, Euro 5
Diésel.
Puertas hacia el
costado derecho.
Fuente: http://elpuntero.com.mx
Ilustración 77. Flotilla nueva rutas alimentadoras y convencionales.
Características
Capacidad: 40
pasajeros
Largo: 9 m
Ancho: 2.5 m
Base Diésel.
Sistema de
combustión
ecológica que
reduce la emisión
de gases
contaminantes.
Fuente: http://puentelibre.mx
Sin embargo, circulan los llamados “camiones chatarra” o “trompudos”

correspondientes a las primeras unidades para las rutas alimentadoras, y de
las cuales se puede resumir que generan gran contaminación y no cumplen
con las condiciones aptas para circular.
118
Ilustración 78. Autobús convencional rutas alimentadoras.
Características
Capacidad: 70
pasajeros
Largo: 10.8 m
Ancho: 2.5 m
Motor Diésel de
bajas prestaciones.
Sistema de
combustión
ecológica que
reduce la emisión
de gases
contaminantes.
Fuente: Propia.
En general, para la flota vehicular se determina un crecimiento de la oferta de

unidades de vehículos en función de la demanda del corredor, proyectada al año
2026 y presentada en la Ilustración 80.
Ilustración 79. Incremento de la flota vehicular - proyección año 2026.
119
 Terminales
En general, los terminales son considerados los puntos de mayor relevancia para la
regulación y control del servicio; además, sirven como herramienta principal para la
racionalización del sistema de forma que permita que el suministro de transporte se
ajuste de manera rápida y precisa a la demanda real de pasajeros en cada tramo
de la red del sistema. La frecuencia y regularidad de los servicios de autobús en
cada una de las rutas que sirven a las terminales, puede aumentar
considerablemente en muchos casos, particularmente en los centros urbanos o
puntos generadores y atractores de viajes donde está la mayor concentración de
pasajeros. La consolidación de los viajes en las terminales puede mejorar
significativamente el flujo de autobuses en el área central, al tiempo que reduce los
inconvenientes asociados con el embarque, la bajada y la espera de ellos.
Ilustración 80. Terminal norte – Av. Homero y Av. Tecnológico
Fuente: https://rumbodechihuahua.com
Ilustración 81. Terminal sur – Av. Pacheco y Blvd. Juan Pablo II
Fuente: Propia.
120
El sistema MetroBús comprende dos terminales: Homero (norte) y Juan Pablo II
(sur), compuestas por áreas administrativas y de control, oficinas para empresas
operadoras y sanitarios públicos. También favorece el uso de un sistema coordinado
de información al usuario para que los pasajeros puedan planificar sus viajes de
forma fácil y precisa87.
 Estaciones y paraderos
Las 43 estaciones que se encuentran a lo largo del corredor sobre el carril

confinado, fueron diseñadas funcional y operacionalmente con el objetivo de
atender la demanda de transporte del sistema.
Las estaciones se presentan clasificadas en la Tabla 16 y se describen a

continuación; según las características que incluyen los requisitos de capacidad, el
control de acceso de los usuarios, la venta y el cobro de pasajes, el acceso a los
autobuses, ventilación, iluminación, sistema de información electrónica de paso de
los autobuses, el acceso de usuarios con movilidad restringida, las zonas de
parqueo para las bicicletas, equipos diversos (basurero, teléfono, bebedor de agua),
entre otras características necesarias para el funcionamiento del sistema en
general88.
Tabla 16. Clasificación de las estaciones en el corredor
- Estaciones sencillas: Permiten la ubicación de un solo vehículo en los dos

sentidos de circulación de sistema. Las puertas de abordaje están ubicadas
de manera paralela.
- Estaciones dobles: Permiten la ubicación de dos vehículos en los dos
sentidos de circulación del sistema, esto con el fin de que en las estaciones
87
88
Ibíd.; p.81.
121
con mayor afluencia, los pasajeros puedan embarcar y desembarcar
cómodamente por cualquiera de los dos sentidos y se eviten aglomeraciones
en los andenes.
- Estaciones multimodales: Permiten la ubicación de los vehículos del corredor
(sentido norte - sur) y la interacción con rutas alimentadoras en sentido
oriente poniente.
- Paraderos: Localizados en la zona centro, son de sencilla estructura y
pueden instalarse en las banquetas de la zona; sin embargo, estas paradas
deben tener requisitos mínimos como el acceso adecuado a personas con
movilidad restringida, cobertura de protección del clima a los usuarios,
sistema de información al usuario, basurero, accesos peatonales seguros y
árboles.
Ilustración 82. Estación Deza y Ulloa – modelo estación doble.
Ilustración 83. Paradero Quinta Gameros – modelo paradero.
Fuente: http://chihuahuanoticias.com
122
 Patios de resguardo y talleres de mantenimiento89
El sistema permite la implantación de patios y talleres donde su área debe estar

diseñada de forma que se puedan llevar a cabo una serie de actividades que
incluyen: tanqueo, limpieza, mantenimiento y reparación, además del parqueo de
vehículos, y otras características mencionadas a continuación. Estos componentes
están a cargo de los concesionarios de operación quienes deben cumplir los
requisitos adecuados de funcionamiento y operación.
- Estacionamiento de resguardo para autobuses especiales.

- Taller de mantenimiento de autobuses.
- Lavado de vehículos.
- Almacén de partes y repuestos.
- Almacén para combustibles y lubricantes.
- Oficinas administrativas.
 Señalización y comunicación vial y peatonal90
El sistema comprende la información a usuarios por medio de la señalización de

tráfico vertical y horizontal, identificación de autobuses, terminales, estaciones y
paraderos, además de medidas de prioridad geométricas y estaciones configuradas
a intervalos compatibles con las velocidades de operación; información necesaria
para la circulación interna en el sistema, y embarque y desembarque de los usuarios
permitiendo canalizar los flujos de tránsito en las diferentes zonas.
Ilustración 84. Señalización cruce peatonal; señalización acceso al sistema.
89
Ibíd.; p.87.
90
Ibíd.; p.89.
123
 Semaforización91
Las intersecciones representan un punto crítico en los corredores de cualquier

sistema de transporte. Los semáforos, son dispositivos diseñados para alternar el
paso de las corrientes vehiculares; una intersección mal diseñada o una fase
semafórica mal calibrada pueden reducir sustancialmente la capacidad del sistema.
Es por ello que se planteó un programa de instalación de semáforos en
intersecciones existentes, para atender los conflictos de operación con flujos
vehiculares de otros sentidos, y con el fin de ordenar los flujos vehiculares de cada
acceso, alternando su paso por la intersección y previendo los accidentes
vehiculares.
 Sistema de control92
Para el control, operación y vigilancia del comportamiento del sistema con las flotas
vehiculares, el MetroBús cuenta con un sistema de control operacional y de
información con comunicación a equipos instalados en los vehículos y con una
tecnología inalámbrica, por medio de la cual se recibe y se transmite información
sobre la operación de las rutas en tiempo real, haciendo más eficiente la
programación de rutas y dando respuesta a la demanda de pasajeros; a este
sistema de control se le denomina Sistema ITS Autobús para el Sistema Integrado
de Transporte de Chihuahua (SITCHI).
Por otro lado, también existe el Centro Operativo de Información (COI) que cumple
con la función de comunicación con las terminales, los puntos de parada y los patios
de empresas operadoras, y por el cual se da prioridad de paso a los autobuses en
las intersecciones semaforizadas integrando el sistema de transporte al sistema de
control de tráfico del SITCHI.
 Fibra óptica y cámaras93
El sistema cuenta con una red de fibra óptica de aproximadamente 22 Km enlazada

con el sistema centralizado computarizado, y 9 cámaras a lo largo del corredor
troncal UTF que en general interconectan cada una de las estaciones del corredor.
91
Ibíd.; p.90.
92
Ibíd.; p.92.
93
Ibíd.; p.92.
124
 Paisaje urbano
Considera la instalación de elementos de mobiliario urbano como bancas,

contenedores de basura, guarniciones, entre otros; con el fin de dar un aspecto
arquitectónicamente organizado al sistema, acorde a sus necesidades y a la
comodidad de los usuarios.
6.2.7. Sistema incluyente94
Bajo el principio de accesibilidad y pensando en una sociedad incluyente (personas

con alguna discapacidad, adultos mayores, mujeres en embarazo, niños y personas
con bajos ingresos económicos), el sistema MetroBús cuenta con una
infraestructura que permite la facilidad en el acceso al sistema y la movilidad libre y
segura de los usuarios discapacitados o adultos mayores. Dentro de las
características que comparte este sistema se incluyen:
 Autobuses a nivel de plataforma de las estaciones, facilitando el acceso a

personas en sillas de ruedas, adultos mayores y niños pequeños.
 Áreas en el interior de los autobuses diseñadas para los usuarios con

necesidades especiales.
 Infraestructura de acceso a las estaciones (rampas, barandales y puertas de

cortesía) para usuarios preferenciales y con la señalización adecuada.
 Señalización de guía para los usuarios con discapacidad visual hacia las
entradas al sistema, así como placas braille para la lectura básica de
información de los viajes.
 Semáforos peatonales con sistema sonoro que permite a los usuarios con
discapacidad visual cruzar hacia las estaciones de forma segura.
 Dispositivos sonoros en estaciones y autobuses, que brindan información

sobre la próxima parada, el recorrido del viaje, el destino final del autobús, y
anuncia la apertura y cierre de las puertas.
94
PÉREZ, Myriam. Movilidad para todos, hacia un fututo incluyente [en línea], 01 de octubre de 2014 [revisado 29 de Agosto
de 2018]. Disponible en: <http://www.pasajero7.com/movilidad-para-todos-hacia-un-futuro-incluyente/>.
125
6.2.8. Transporte no motorizado
El PSMUS incluye alternativas de transporte no motorizado por medio de ciclorutas

y mejoras en la infraestructura para la circulación peatonal, es por ello que el sistema
MetroBús contempla carriles especiales para el uso de bicicletas, para lo que se
adaptaron más de 16 Km de ciclorutas delimitadas, señalizadas y divididas en tres
sectores de la ciudad (norte, centro y sur).
Ilustración 85. Sistema de ciclo-estaciones en el centro de la ciudad de Chihuahua.
Actualmente el sistema cuenta con 17.5 Km de ciclorutas dentro de la mancha

urbana, un total de 30 ciclo-estaciones donde se pueden dejar resguardadas las
bicicletas, y 200 bicicletas equipadas con GPS. La Ilustración 86 muestra la
distribución del sistema.
126
En una proyección al año 2040, se plantea que el sistema cuente con 500 Km de
ciclorutas, asociadas a los corredores troncales de transporte público y a las
opciones actuales y futuras de movilidad.
6.3. SISTEMA AUTOMÁTICO DE RECAUDO (SAR)95
El sistema SAR es el encargado de la emisión, distribución, validación, acceso y

resguardo en la venta anticipada de pasajes, por medio de créditos almacenados
en las tarjetas inteligentes y debitados en equipos validadores del sistema
MetroBús. De esta forma, se consideran las funciones principales del SAR,
presentadas y descritas a continuación:
Tabla 17. Funciones básicas SAR.

ESTRUCTURA MÓDULOS DEL SISTEMA SUBSISTEMAS
Tarjetas
Central de operaciones Emisión Títulos derecho viaje
Registro
Distribución y Tarjetas
comercialización Puestos
Distribución
R
Personalización Personalización
E
D Validadores
Vehículos Validación/Acceso Puntos de concentración
de datos
Red
Central de operaciones Resguardo Procesamiento
Clearinghouse
Fuente: http://www.municipiochihuahua.gob.mx
 Emisión: Control de existencia de tarjetas y de emisión de los créditos de

viaje en el SAR, registro de los usuarios y empresas, servicio a los usuarios
preferenciales en la tarifa (gratuidad y descuentos).
 Distribución: Instalación de equipos y terminales de punto de carga en los

puestos de distribución de tarjetas y pasajes asistidos o de auto-servicio, total
95
Cal y Mayor Asociados (C&M). Definición del PSMUS: Sistema de Recaudo. [en línea], [revisado 23 de Agosto de 2018].
Disponible en:
<http://www.municipiochihuahua.gob.mx/transparenciaarchivos/1er%20Trimestre%202017/Art%2079%20fracc.%20VI/inciso
%20A/PDU%202040%20(2009)/PMUS/4%20DEFINICION%20PSMUS/Cap%2012_Sistema%20de%20Recaudo.pdf>.
127
cobertura en el proceso de distribución, implantación de los puestos de
distribución, control de créditos distribuidos, central de servicio al usuario.
 Validación/Acceso: Este módulo se compone de validadores los cuales

funcionan bajo las siguientes características:
- Equipos con lectores de tarjeta inteligente, programados para debitar los

valores monetarios o derechos de viaje en función del sistema y la ruta,
las tarifas vigentes, y los descuentos de integración especial.
- Acceso controlado por torniquetes de entrada a los autobuses, estaciones
de embarque o terminales.
- La actualización y/o cambio de datos y software entre la central de
operaciones y los validadores, por medio de un sistema remoto y bajo
mecanismos de seguridad para la trasmisión de datos.
- Suministro de la red de intercomunicación de los validadores con los
puntos de concentración de datos.
 Resguardo: Se considera el principal soporte del gerenciamiento de las

tarjetas, créditos de viaje, terminales de punto de carga, validadores y demás
aplicaciones; y del control y procesamiento de los datos de transacción de
distribución y validación de las tarjetas en el sistema. Además, este módulo
cumple con otras funciones entre las que se incluyen:
- Sistemas de red y procesamiento por medio de bases de datos de

tarjetas, terminales y estaciones de embarque; y bases de datos utilizadas
para la administración de la seguridad del sistema.
- Control y procesamiento de datos de transacciones de distribución y
validación de pasajes.
- Control y procesamiento de los datos de transacciones realizadas por los
participantes del SAR, y contabilidad de débitos y créditos de los de las
transacciones realizadas.
6.3.1. Tarjetas96
Originalmente, como única forma de pago y acceso al sistema de transporte

ViveBús, se hizo uso de una tarjeta inteligente con posibilidad de recarga de créditos
de viaje, la cual era distribuida en la entrada de las estaciones, por máquinas
expendedoras o en distintos puntos de venta en tiendas autorizadas (Oxxo) de la
96 Ibíd.; p. 12-10.
128
ciudad; bajo la responsabilidad y control de la Coordinadora de Transporte Colectivo
(CTC).
El control de la cuenta corriente de la tarjeta funcionaba por medio de la numeración

y el registro individual externa e internamente (electrónicamente), garantizando la
confiabilidad y seguridad sobre el valor de los saldos y créditos de viajes. Además,
por medio de ella se posibilitó el mecanismo de integración entre las líneas y
servicios del sistema de transporte.
Conforme los perfiles de los usuarios, se adoptaron dos tipos de tarjetas los cuales
se describen a continuación:
 Tarjeta de uso general: Fueron destinadas a usuarios comunes y en general

se identificaban por ser de color blanco; su adquisición y recarga podía
realizarse en cualquiera de los puntos de venta autorizados; y tenían un costo
de $20,00 MXN además del importe del primer viaje, el cual tenía un costo
correspondiente a $7,00 MXN97.
Ilustración 86. Tarjeta inteligente de uso general-sistema ViveBús.
Fuente: http://diario.mx
97
SEDUE, comunicación. NUEVO SISTEMA DE PAGO [en línea], 04 de marzo de 2013 [revisado 28 de Agosto de 2018].
Disponible en: <http://web.archive.org/web/20150530123535/http://www.vivebus.com/index.php/credencializacion/tarjeta-
digital>.
129
 Tarjeta de uso preferencial: Estas tarjetas se tramitaban en módulos
especiales otorgando a los adultos mayores, estudiantes, integrantes de
etnias indígenas y personas con discapacidad, el 50% de descuento en la
tarifa del pasaje ($3,50 MXN). La personalización e identificación de la tarjeta
era de carácter obligatorio y en general se identificaban por ser de color
verde.
Ilustración 87. Tarjeta inteligente de uso preferencial-sistema ViveBús.
Fuente: http://web.archive.org
El sistema automático de recaudo trabaja en todos los módulos del sistema con
créditos en unidades monetarias corrientes y créditos en viajes, por medio de la cual
se hace la implantación tarifaria actual adoptando el crédito en valor monetario
(monedero electrónico). El monedero electrónico de tarjetas de uso general sería
utilizado para pagos de tarifas y/o bienes y servicios que sean convenidos; el
monedero electrónico de tarjetas preferenciales solamente sería utilizado para
cubrir tarifas del Sistema Integrado del Transporte de Chihuahua (SITCHI).
6.3.2. Estructura tarifaria98
En pro de cumplir los objetivos planteados en el PSMUS, la tarifa se define como el

principal determinante del nivel de ingresos del sistema, así como el elemento
fundamental de financiación del mismo, de la inversión de entidades privadas y
fuentes públicas, y de las tecnologías de los vehículos para un nivel de servicio
98
Cal y Mayor Asociados (C&M). Definición del PSMUS: Estructura tarifaria. [en línea], [revisado 23 de Agosto de 2018].
Disponible en:
<http://www.municipiochihuahua.gob.mx/transparenciaarchivos/1er%20Trimestre%202017/Art%2079%20fracc.%20VI/inciso
%20A/PDU%202040%20(2009)/PMUS/4%20DEFINICION%20PSMUS/Cap%2010_Estructura%20Tarifaria.pdf>.
130
óptimo. Para el desarrollo de la estructura tarifaria se consideran algunas premisas
presentadas y descritas a continuación:
 Tarifa plana o diferenciada por distancia; no existe ningún beneficio al

sistema.
 Tarifa diferenciada por horario; en general puede existir una variación en la

tarifa dependiendo de la demanda de viaje en los periodos pico.
 Tarifa diferenciada por tipo de servicio; para servicio troncal, alimentador y

convencional, se adopta un sistema integrado total, físico y operacional por
medio de una tarifa única para todo el sistema, contribuyendo en la
ampliación de la accesibilidad del usuario al sistema.
 Integración total de una tarifa que permita al usuario completar su viaje con
la opción de realizar transbordos o utilizar otras rutas sin ningún pago
adicional.
 Dado que el tiempo promedio de un viaje en ViveBús es de 60 minutos, se

estima un número máximo de transferencias de 4 embarques en un período
hasta de 90 minutos de viaje para el usuario.
 Costos soportados por la recaudación total de las tarifas.
Tabla 18.Estructura tarifaria general.

TARIFA PLANA TARIFA DIFERENCIADA
El valor de la tarifa varía según uno o

dos parámetros:
- Por distancia: se puede diferenciar por

Todos los pasajeros pagan la misma zonas, o por distancias efectivamente
tarifa, independientemente de cualquier recorridas.
variable. - Por horario: tarifas distintas en horas
pico.
- Por tipo de servicio: Ej. Troncal vs
alimentador; metro vs bus; expreso vs
local.
ESTRUCTURA DE DESCUENTOS
Tanto una estructura de tarifa plana como una de tarifa diferenciada, puede
combinarse con diversas estructuras de descuentos, incluyendo entre otros:
descuentos por tipo de usuario (estudiantes, ancianos, discapacitados);
descuentos por prepago o volúmen.
Fuente: http://www.municipiochihuahua.gob.mx
131
En general, la estructura tarifaria se basa en los costos operacionales y los costos
del sistema de recaudo (de inversión, sociales), donde se incluyen costos fijos y
variables del sistema, y la implantación y operación del mismo.
Los costos operacionales son determinados en función del kilometraje que realiza
el vehículo en su operación diaria (costo variable). Los costos de inversión
consideran los cambios permanentes en el sistema y los costos sociales se refieren
a los costos directos y/o indirectos del servicio sobre la sociedad y el medio
ambiente (contaminación ambiental, congestión vehicular, ruido, accidentes, entre
otros). Por otro lado, para una operación determinada, existe un consumo que
depende de la estructura física para el servicio del transporte y está planificado en
la programación operacional de rutas y costos de inversión realizados por
operadores (costo fijo).
6.3.3. Remuneración y reparto del recaudo
En la implantación de un sistema integrado de transporte, la repartición del recaudo

entre los operadores cumple un papel fundamental. Se considera que el reparto del
recaudo se realiza en función de los pasajeros transportados por cada operador
donde se determina el costo por pasajero y el porcentaje proporcional de la
recaudación destinada a cada operador.
Es importante resaltar que el ingreso de la operación resultado de la recaudación

total donde diariamente se descuentan los valores del sistema de control, costo de
operación de terminales y estaciones, y el costo del sistema de recaudo y del agente
fiduciario.
132
CAPITULO 7. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS
Considerando el marco de un sistema electrónico de recaudo; la instauración,

funcionamiento y control de la recaudación en el sistema ViveBús, representa uno
de los muchos casos fallidos en distintas ciudades donde está implementado, y las
razones se justifican no solo en asuntos técnicos, si no reúne asuntos políticos, de
administración, y a su vez sociales, donde un cambio en el modo de pago repercute
sobre estos, modifica la interacción entre el usuario y el operador de transporte, y
produce un impacto en la gestión del servicio.
Una vez presentados los conceptos básicos alrededor de los Sistemas BRT, y
específicamente de los sistemas electrónicos de recaudo en el transporte público;
fue imprescindible realizar un análisis de las alternativas técnicas, económicas y
sociales existentes en estos sistemas, respondiendo al problema que se presenta
en la ciudad de Chihuahua en materia de la recaudación en su sistema de transporte
público, y en general buscando un equilibrio entre los objetivos planteados y la
garantía de un servicio sustentable y sostenible no sólo técnica, social y
económicamente, si no también que brinde beneficios, confort, seguridad y
confiabilidad para los usuarios, y garantice su calidad de vida y la movilidad en
general.
A continuación se presenta el desarrollo de dicho análisis, y como resultado, una

serie de recomendaciones y conclusiones que cumplen con los objetivos del
presente documento.
7.1. PROBLEMA
Lejos de cumplir las expectativas de un novedoso sistema de transporte para el

municipio de Chihuahua, el ViveBús llega a modificar la operación del transporte
público afectando extensamente la condición de movilidad en la ciudad desde el
inicio de su operación, lo cual tuvo una gran repercusión en la calidad de vida de los
ciudadanos.
Bajo la gobernación de César Duarte Jáquez (2010-2016), el sistema ViveBús entra

en caos principalmente en lo que respecta su costoso sistema de cobro y recaudo,
dirigido por la empresa CTC (Coordinadora de Transporte Colectivo) e integrada por
528 cocesionarios de transporte urbano. Desde el 24 de agosto del 2013, día de su
inauguración, el ViveBús se enfrenta a la inconformidad de los usuarios y otros
grupos opositores con el esquema de recaudo y su desacuerdo con la aplicación
133
del pago mixto (cobro de tres tarifas), quienes impidieron la circulación de rutas
alimentadoras causando que miles de usuarios no pudieran darle uso a sus tarjetas
de acceso al sistema ni mucho menos llegar a sus destinos.
Debido a dichas presiones sociales, el Gobierno del Estado y la empresa CTC

deciden anunciar que no se cobrará el pasaje del ViveBús durante un mes, con el
fin de acostumbrar y brindar a los usuarios la confiabilidad en la operación de un
nuevo sistema; hecho que generó un gran gasto considerando la pérdida millonaria
en la inversión de un sistema de recaudo que no funcionó, sumado a serios
problemas financieros que abarcaban deudas cercanas a los $100,000,000 MXN.
A tres años de operación (2016) y aún sin resolver algunos problemas, la mala
administración que responsabiliza a la CTC, conlleva a que en el municipio se
presenten múltiples paros de transporte debido a la terrible condición de los
vehículos a falta de dinero para su mantenimiento, el déficit de unidades a falta de
combustible diésel, y principalmente por la inconformidad de concesionarios y
operadores de los vehículos por el incumplimiento con cubrir sus prestaciones
laborales y con el pago de los salarios que les adeuda, además de las condiciones
precarias y de riesgo en las que debían trabajar. Para esta época, el sistema
enfrentaba deudas a proveedores por un valor cercano a los $400,000,000 MXN.
No satisfechos con un sistema envuelto en deudas, mal servicio, mala

administración y corrupción, la dirección de transporte estatal anuncia el regreso del
cobro en efectivo con el fin de “brindar un mejor servicio” ya que el 70% de las
estaciones de transporte no funcionaba bien, según detalló Gustavo Morales
González, persona a cargo de tal dirección. Bajo esta medida, el 27 de Junio del
año 2016 se hace oficial el fracaso del ViveBús; la CTC coloca en cada una de las
estaciones operadores encargados de recibir el pago en efectivo de los usuarios,
previo al acceso al sistema; hecho que significó un retroceso en el manejo de los
recursos económicos y en la modernización de un sistema de pago de primer mundo
después de que las tarjetas fueran ofrecidas como única forma de pago y acceso al
sistema ViveBús, y que miles de usuarios las adquirieran bajo una inversión de
cerca de $200,000,000 MXN únicamente en el sistema de recaudo.
Considerando lo anterior como las principales causas del fracaso del ViveBús y con
deudas calculadas en un poco más de $700,000,000 MXN, la administración estatal
(2010-2016) se retira dejando además un gran impacto económico y social reducido
en la operación de un sistema de recaudo, en el cual se basa el estudio presentado
durante el desarrollo de este capítulo.
134
7.1.1. Detalles de la experiencia
En respuesta a la solicitud planteada por las entidades estatales y de transporte del

municipio de Chihuahua para servir como apoyo técnico al programa “RETO
VERTICAL”; comienza nuestra participación en esta misión académica como
representantes de la facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Santo Tomás –
Sede Bogotá bajo el acompañamiento y dirección del Ingeniero Fernando Rey
Valderrama, en conjunto con el Instituto Tecnológico de Monterrey (ITM) – Sede
Chihuahua y a cargo del Arquitecto Pablo Hernández Quiñones, Director Académico
de las facultades de Arquitectura, Ingeniería Civil y Diseño industrial de esta última
institución.
De este modo, recibimos el cronograma de actividades* y el respectivo plan de

trabajo, que en su desarrollo nos permitió entrar en contexto con el municipio y su
situación actual en materia de transporte y movilidad. De la ejecución del
cronograma cabe destacar las actividades de más importancia para la ejecución del
proyecto:
 Movilidad Urbana en Chihuahua*. Visita al Instituto Municipal de Planeación

Chihuahua (IMPLAN), en la cual directivos de entidades locales y estatales
nos presentan la descripción e implementación del Plan Sectorial de
Movilidad Urbana Sustentable (PSMUS) como estrategia de modernización
del transporte público mediante un sistema de transporte tronco –
alimentado, así como los principales problemas generados desde el inicio de
su operación; temas que tuvimos la oportunidad de discutir considerando
nuestra experiencia con el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)
de Bogotá.
 Transporte y movilidad. Importantes visitas a departamentos que se

encuentran vinculados con el tema de infraestructura vial, movilidad urbana
y transporte urbano del municipio, desarrollando en conjunto estrategias para
la solución de problemas en función de la consolidación de SITP en la ciudad
de Bogotá; ejercicio que pudimos compartir con estudiantes, docentes y
funcionarios del estado de Chihuahua interesados en conocer nuestra
experiencia.
*
Anexo A. Cronograma de actividades misión académica.
*
Anexo B. Plan Sectorial de Movilidad Urbana Chihuahua – Descripción e implementación.
135
 La consolidación del SITP en Bogotá *. Nos correspondió la elaboración de
un informe y una presentación sobre el Sistema Integrado de Transporte
Público (SITP) de Bogotá con los componentes de autobuses alimentadores
y troncales de BRT (TransMilenio); la presentación expone aspectos como la
necesidad e implantación del sistema en la ciudad, aspectos técnicos
(material rodante, capacidad de volumen de pasajeros, tipos de autobús),
modelo de operación y sistema de recaudo mediante pago impersonal
(tarjeta inteligente Tullave), problemas e impactos en la consolidación del
sistema, incumplimiento de la administración, entre otros; esta actividad fue
presentada y discutida ante estudiantes, docentes, y delegados de
autoridades interesados en el tema.
 Trabajo de campo. Esta actividad consistió en hacer uso del sistema

integrado de transporte y realizar el respectivo recorrido partiendo de un
paradero cercano a una bahía de acceso al ITM, ubicado sobre la Av. H
Colegio Militar; allí tomamos un autobús alimentador pagando al conductor
una tarifa de $8,0 MXN, el cual nos llevó hasta la Terminal Norte del sistema
ViveBús; inicialmente dentro de la terminal pudimos observar el absoluto
abandono de los puntos de recarga y otras zonas de servicio, teniendo en
cuenta la discontinuidad de las tarjetas inteligentes para el acceso al sistema.
En nuestro intento por tomar el registro fotográfico del recorrido, fuimos
“víctimas” del cuestionamiento y los comentarios de empleados a cargo de la
seguridad de la terminal, hecho que nos permitió identificar el gran impacto
social que aún genera la situación y actual retroceso del sistema; aun así
decidimos continuar, encontrándonos con operadores en cada uno de los
torniquetes de acceso al sistema realizando el respectivo cobro de los $7,0
MXN en efectivo, a cambio de un ticket y el uso del servicio. Al abordar
quisimos detallar los espacios y las condiciones generales en las que se
encontraba el vehículo, el abordaje y comodidad de los pasajeros, y en
general el funcionamiento, manejo y condición de las estaciones; además,
decidimos contabilizar el tiempo entre estaciones a lo largo del recorrido y el
tiempo total del recorrido hasta el punto de llegada, la Terminal Sur.
De este modo se reconoce dicha experiencia en la elaboración del presente

documento, dando paso al análisis y diagnóstico como respuesta a los objetivos del
proyecto.
*
Anexo C. La consolidación del SITP en Bogotá: planes y tropiezos.
136
7.2. DIAGNÓSTICO
En la metodología que se utilizó se desarrollaron procesos de investigación

mediante estudios de caso, identificando los problemas causantes del fracaso del
ViveBús y buscando respuesta a estos problemas de movilidad y transporte público
en el municipio. De este modo, a partir de la consulta de antecedentes, la
información obtenida, las actividades realizadas durante la misión académica, la
experiencia con el sistema ViveBús y las opiniones de expertos en esta materia; a
continuación se presenta el estudio de los impactos generados por el sistema de
recaudo actual, y finalmente el análisis de las condiciones y características que me
permitieron proponer alternativas viables para un futuro sistema de recaudo que
contribuya en beneficio de la movilidad, un buen servicio y la calidad de vida de los
ciudadanos.
7.2.1. Impactos sobre el entorno
Sin duda, la situación que se presenta en el municipio de Chihuahua con el Sistema

Integrado de Transporte y su sistema de recaudo, ha generado y continuará
generando, si no se toman medidas correctivas, impactos negativos sobre el
entorno, principalmente en lo que refiere a aspectos técnicos, económicos y
sociales, los cuales son el objeto de este estudio y se evalúan a continuación.
Aunque en la actualidad el Sistema Integrado de Transporte y su mecanismo de

recaudo esté en etapa de desarrollo y modernización después de considerarse un
sistema poco estructurado y sin la capacidad suficiente para atender las
necesidades de la población, es importante mencionar con detalle los avances poco
significativos, problemas y causas que generaron gran impacto sobre el entorno
técnico y operativo del sistema.
(1) El retroceso en el sistema de cobro ante el aumento del número de pasajeros

y su inconformidad con la adquisición de la tarjeta y/o la recarga de la tarifa,
argumenta el colapso del sistema de recaudo con la discontinuidad de las
tarjetas inteligentes y el regreso del pago tradicional con dinero en efectivo.
Este método trae consigo problemas como:
- Mayor tiempo y congestión en el abordaje.
137
- Mayor tiempo en la validación del pago.
- Congestión en las vías.
- Accidentes ocasionados por la desconcentración del conductor del
vehículo.
(2) La empresa CTC maneja un parque automotor de aproximadamente 500

vehículos de los cuales 84 unidades sirven a la ruta troncal del ViveBús, y las
demás unidades operan en las rutas alimentadoras; estas unidades
representan el 100% del transporte integrado y son las encargadas de cubrir
la totalidad de las rutas para la movilidad de la población y la demanda del
servicio. Sin embargo, con el fracaso del ViveBús y la inconformidad de
concesionarios y operadores con la administración del sistema, se genera la
reducción de las unidades de transporte y cada ruta se asigna su horario de
servicio, afectando el flujo de pasajeros que desea ocupar los vehículos, y
los tiempos de espera de vehículos para que los usuarios realicen su
recorrido.
(3) Tiempo de desplazamiento. El tiempo promedio de recorrido de los usuarios

en el sistema ViveBús tarda aproximadamente 60 minutos, y se estima que
es bastante alto en comparación con sistemas de otras ciudades en las
cuales el tiempo promedio de recorrido se registra en un rango de 20 a 30
minutos. Dentro del tiempo total de recorrido, se debe tener en cuenta el
tiempo que tarda una persona en ingresar a la estación, el número de
personas por delante en la fila para el ingreso, el pago del pasaje, el monto
con el cual se efectúa el pago y el tiempo en que tarda en llegar el vehículo.
(4) El tiempo de espera de un vehículo en las terminales del ViveBús puede

tardar de 60 a 90 minutos. Los operadores, con sus propias condiciones
laborales “esperan”, sin ninguna consideración con los usuarios, a que la fila
de personas sea más larga asegurando que el vehículo se llene desde la
primera parada con el fin de facilitar su trabajo sin cumplir con los horarios
correspondientes ni con la calidad del servicio por la que pagan los usuarios,
esto causa la aglomeración de usuarios que no pueden ni intentar abordar
los vehículos porque están al tope en las distintas estaciones que componen
la troncal; el resultado, muchos usuarios “estancados” y pocas unidades en
servicio. Del mismo modo sucede con los vehículos que operan para las rutas
alimentadoras, lo que en general da como resultado que se presenten
constantes retrasos en la circulación de las rutas afectando la movilidad de
los usuarios y como tal, sus labores cotidianas.
(5) Evasión al cobro y fraude con el recaudo de las tarifas a causa de la falta de
mecanismos efectivos de control de pasajeros. Con el mecanismo de cobro
del pasaje en efectivo, se dificulta tener certeza de cuánto dinero se recauda
tanto a bordo de las unidades alimentadoras como en el servicio troncal del
ViveBús.
138
(6) Error en la coordinación de tecnologías para la gestión y el control del sistema
de recaudo y la administración de los fondos considerando los equipos en los
puntos de venta y recarga, en las estaciones y a bordo de las unidades de
transporte.
(7) El sistema no cuenta con la capacidad transportadora, la infraestructura

urbana, y la estructura organizacional adecuada y necesaria para prestar un
servicio óptimo, eficiente y de calidad para los usuarios y el municipio.
La implementación y adaptación de un sistema integrado de recaudo no se reduce

solamente a sus aspectos técnicos y de operación; es importante tener en cuenta
la evaluación de otros aspectos involucrados en la evolución del sistema y su
sustentabilidad con el paso del tiempo. Es por esta razón que es importante
mencionar los problemas de impacto económico, y que de no resolverse, pueden
afectar no sólo el futuro del sector transporte, sino un sistema económico en
conjunto.
Por iniciativa del gobierno de Cesar Duarte Jáquez para la implementación y

funcionamiento del PSMUS, la CTC no sólo se encargaría de la administración de
las rutas alimentadoras y la troncal del ViveBús, sino de un sistema de recaudo en
general que incluye la venta de tarjetas, el montaje y mantenimiento de los equipos
validadores, el procesamiento de la información, y el recaudo y traslado del dinero
al ente fiduciario99.
(1) El principal problema radica en la manipulación en la administración del

sistema de recaudo del ViveBús por intereses políticos, se dice que el
gobierno de César Duarte Jáquez es reconocido por ser uno de los más
corruptos en la historia de México, debido a la desviación de recursos
públicos del estado por un valor cercano a los $1.200,000,000 MXN,
durante su mandato y que se evidencio con el fracaso del sistema, y la
insuficiencia en la estructura operativa y la infraestructura urbana del
ViveBús.
99
RODRÍGUEZ, Dulce. APRUEBAN FIDEICOMISO PARA QUE ESTADO OPERE VIVEBÚS [en línea]. En: Entrelíneas, 14
de agosto de 2015 [revisado 23 de Agosto de 2018]. Disponible en: <http://entrelineas.com.mx/local/aprueba-congreso-
fideicomiso-para-que-estado-opere-vivebus/>.
139
(2) La mala administración y mal servicio de la CTC que trajo consigo el
manejo del dinero en efectivo a bordo de las terminales y de las unidades
de transporte, representó un gran riesgo económico para los operadores y
para el manejo en general del recaudo tarifario.
(3) Los problemas financieros de la CTC se justifican en deudas al Instituto

Mexicano del Seguro Social (IMSS) y al Instituto del Fondo nacional de la
Vivienda de los Trabajadores (Infonavit), registrando un déficit financiero
de $20,000,000 MXN mensuales durante un período, que fueron utilizados
para pagar el combustible de los vehículos y algunos pagos de nómina a
operadores, impidiendo la inversión en la operación del sistema.
(4) El medio de pago limita las actividades alrededor del sistema de recaudo y
su funcionamiento, causando que el sistema ViveBús en su conjunto no
sea autosostenible.
El gobierno toma la administración de la CTC a través de la constitución de un

fideicomiso público denominado “Fideicomiso de Recaudo Tarifario ViveBús
Chihuahua”, con el fin de darle transparencia al manejo del recaudo tarifario y una
adecuada dispersión a los recursos. Aunque los concesionarios protestaron su
inconformidad, se logró acordar una sola administración (el gobierno y los
concesionarios), de modo que la ruta troncal quedara en manos del gobierno y las
rutas alimentadoras a cargo de las entidades representantes de los concesionarios.
El gobierno toma el control y despide a los operadores de la CTC para recontratarlos
en la nueva administración; sin embargo, muchos de ellos no son recontratados, y
esto trae consigo una demanda por un valor cercano a los US$13,000,000 al
gobierno de Duarte por haber actuado como aval en la compra de los 84 vehículos
para el sistema ViveBús.
(5) El incremento de las tarifas. Uno de los principales motivos que desató
caos en la operación del ViveBús sin duda fue su esquema tarifario. Se
presenta la inconformidad de los concesionarios por una tarifa que
inicialmente era de 6-2-0 y después incrementó a 7-2-0 (ruta troncal-
alimentadora-primer transbordo) de la cual según el Gobierno estatal, sólo
les correspondía a los concesionarios las rutas alimentadoras.
(6) Finalmente, la administración del exgobernador César Duarte Jáquez con

el regreso del cobro tradicional, logra el incremento de las tarifas resultando
de este modo: $7,00 MXN para ruta troncal, $8,00 MXN para rutas
alimentadoras y $9,0 MXN para rutas alimentadoras en las que su recorrido
llegue al centro de la ciudad; y tarifas preferenciales (estudiantes, adultos
mayores, indígenas) a la mitad del costo de las normales; tarifas que siguen
causando molestias, pues para algunos usuarios sus recorridos (ida y
140
vuelta) representan una inversión cercana a los 30 pesos diarios, lo que en
un mes es muy alta y poco accesible para muchos usuarios.
(7) El problema a causa de las malas negociaciones obligó al gobierno de

Duarte a entrar en grandes deudas con el pago del sueldo, horas extras y
prestaciones de los operadores; deudas que ni el gobierno del estado ni
los concesionarios han querido asumir.
(8) La pérdida de los cerca de $200,000,000 MXN invertidos únicamente en el

sistema de recaudo del ViveBús, y la gran deuda que dejó “el mes gratis”
de servicio de transporte troncal, que trajo consigo la falta de recursos
económicos para el mantenimiento de los vehículos y estaciones, y el pago
cumplido a los operadores de los vehículos.
(9) El ViveBús es una réplica del sistema Transmilenio de Bogotá-Colombia,

donde la infraestructura se sustenta por las aportaciones públicas de
distintas órdenes de gobierno, y los costos de operación y mantenimiento
se cubren con los ingresos del recaudo de los pasajes que se cobran a los
usuarios, es decir es un sistema que se autosostiene. Sin embargo, con el
deterioro del servicio y el uso indebido de estos ingresos, miles de usuarios
tienen que usar un servicio peligroso y de mala calidad debido a que no
hay dinero para el mantenimiento de los vehículos, poniendo en riesgo la
vida de los operadores y usuarios.
(10) Desconocimiento de los ingresos que se generan por el servicio. El

medio de pago en efectivo facilita las inconsistencias en el registro de los
viajes vendidos y los viajes utilizados. El sistema ViveBús registraba que
salían más pasajeros de los que entraban.
(11) El incumplimiento en los tiempos de implementación del sistema

planteados en el PSMUS, ha afectado no sólo la movilidad de los
ciudadanos, sino la situación financiera de las más de 400 concesiones.
La implementación de un sistema integrado de transporte en cualquier ciudad del

mundo, se fundamenta en principios de la calidad de vida de los ciudadanos y en la
adaptación a una nueva forma de movilidad. Sin embargo, los problemas generados
en el municipio de Chihuahua con la entrada en operación del sistema y
mencionados a continuación, no sólo representan aspectos técnicos y económicos,
sino también manifiestan el gran impacto social que sin duda ha afectado la calidad
de vida de los ciudadanos y su posibilidad de vivir en una ciudad en desarrollo.
141
(1) El incumplimiento en la implementación del sistema integrado de transporte
en base al PSMUS, sumado a la falta de planeación y a la carencia de
recursos financieros, ha generado un gran impacto negativo en la movilidad
de los usuarios, desatando manifestaciones de inconformismo en contra de
la prestación del servicio y afectando el orden público del municipio.
(2) La estructuración tarifaria permite el sostenimiento del sistema y el pago a

todos los operadores; sin embargo la incertidumbre económica y laboral
relacionada con el pago que le corresponde a los operadores por prestar su
servicio, ha provocado la protesta de los concesionarios en varias ocasiones,
impidiendo el funcionamiento del ViveBús y afectando directamente la
movilidad de los usuarios.
(3) La falta de control en las terminales, estaciones y paraderos, en función de

la operación del sistema y la insuficiencia de unidades vehiculares debido al
conflicto interno que existe en las entidades, repercute en un mal servicio,
retarda los ciclos de viajes y genera a los usuarios una apatía al uso del
servicio, reflejado en los pocos ingresos por menores ventas de pasajes.
(4) Una flota vehicular en pésimo estado que aumenta los índices de
accidentalidad poniendo en riesgo la vida de los operadores y usuarios, y que
debido a sus condiciones mecánicas genera alto impacto en la
contaminación ambiental del municipio.
(5) La falta de socialización del funcionamiento del sistema ViveBús y la falta de

cultura ciudadana con el irrespeto en las filas y la evasión del pago de
pasajes, son algunos problemas que inciden e incrementan la inseguridad en
el sistema.
(6) El servicio al usuario se considera el aspecto más importante como objetivo

de un sistema BRT, sin embargo el Gobierno del estado responde con un
sistema no proporcional donde los ingresos de recaudación no compensan
la calidad, agilidad, comodidad, seguridad y satisfacción de las necesidades
de los usuarios.
(7) Los escenarios negativos hacen parte de la cotidianidad dentro del sistema;
la deficiencia en la organización operativa obliga al pasajero a utilizar este
medio de transporte más por la necesidad de su movilidad que por un buen
servicio prestado.
(8) La inseguridad para quienes circulan a bordo de las unidades (pasajeros y/o
operadores), quienes al portar y recibir dinero en efectivo, se encuentran
vulnerables ante maleantes y atracadores poniendo desde su integridad
física hasta su vida en peligro.
142
(9) El cambio en el modo de pago modificó la adaptación del usuario con el
sistema, trayendo consigo el gran problema de movilidad de los usuarios y el
retraso en la hora de llegada a sus destinos, por el cual se vieron afectados
los sectores de comercio y las micros y pequeñas empresas.
(10) La economía, la sociedad y el medio ambiente han sido las causas

principales de la no sostenibilidad y sustentabilidad social del sistema
ViveBús.
(11) La exclusión social. El sistema no presentó un enfoque prioritario a las

necesidades de las personas con discapacidad y/o movilidad reducida; los
parámetros técnicos de abordaje, las instalaciones de acceso a las
estaciones, y la dotación de los vehículos es denigrante para esta sociedad.
(12) Uno de los mayores problemas es la comunidad que se está

adaptando a la problemática del retroceso en el sistema de recaudo, lo que
no favorece el desarrollo ni la modernización de la movilidad en el municipio.
7.2.2. Propuesta modelo futuro
Las deficiencias del modelo ViveBús concluyen la situación crítica del municipio de
Chihuahua en materia de movilidad y transporte urbano; sin embargo, en este ítem
se plantea el desarrollo de un nuevo modelo técnico, económico y social para el
retorno y la mejora de un sistema integrado electrónico de recaudo en el desarrollo
e implementación general del sistema.
Con base en la misión estudiantil, las experiencias en otras ciudades y la

información presentada en este documento, e incluyendo el análisis de los impactos
técnico, económico y social; se contribuye al cumplimiento de los objetivos por
medio del planteamiento de alternativas aplicadas al entorno del municipio, con el
fin de reducir los impactos negativos en la operación del ViveBús y anticipando
soluciones a posibles problemáticas futuras.
Las alternativas planteadas a continuación se fundamentan hacia la sustentabilidad

operativa del ViveBús, y a la organización y control de un sistema que incentive a
los ciudadanos del municipio su utilización.
143
(1) Retornar al medio de pago electrónico y a la integración de tarifas en una
tarjeta como único medio de pago, es el primer paso en la búsqueda del
desarrollo y modernización de un sistema de recaudo que ofrezca
confiabilidad, seguridad, integralidad, prestación del servicio, velocidad,
durabilidad, facilidad en el acceso y calidad de vida; además de una buena
relación costo/beneficio para los usuarios y operadores del sistema.
(2) Las entidades a cargo del sistema de recaudo deben determinar una
estructura tarifaria bajo parámetros de operación donde se incluyen el parque
automotor, los precios de insumos para los vehículos, los costos de
combustible, las obligaciones laborales y la prestación del servicio de los
operadores; para así lograr unificarlos y determinar una tarifa conforme a las
necesidades del sistema y de los operadores, y a la comodidad de pago de
los usuarios.
(3) Implementar la cobertura de puntos de venta y centros de atención

personalizados; y el control de un sistema de distribución y venta de tarjetas
bajo las siguientes consideraciones:
- Sistemas de comunicación que registren las transacciones efectuadas en

cada punto o centro de atención.
- Sistemas de control que eviten fraudes en la emisión de tarjetas.
- Sistemas de información que permitan a los operadores del servicio y a
los usuarios del sistema verificar los movimientos y el estado de sus
transacciones.
- Incorporar equipos de lectura y validación de saldo en los puntos de venta
y recarga, y equipos de impresión y cámaras para la distribución de
tarjetas personalizadas en los centros de atención.
- Una amplia logística en la compra, la recarga y personalización de ellas.
(4) Adecuar las flotas vehiculares de las rutas alimentadoras con equipos de
lectura y validación de tarjetas y sus respectivos dispositivos de
comunicación en su interior, en pro de la integración del sistema y teniendo
en cuenta las siguientes consideraciones:
- Certificar el esquema de comunicación entre los equipos y el operador

tecnológico, así como su adecuada operación en el almacenamiento y
descarga de las transacciones que reciben.
- Prever mecanismos de control en casos en que la comunicación y
respaldo de la descarga del dinero falle, sin dejar de estimar los factores
tiempo y frecuencia; pues se podrían generan inconsistencias en los
tiempos de llegada de los vehículos y retardos a los usuarios.
144
(5) Verificar y poner en operación los equipos de lectura y validación de tarjetas
en las terminales y estaciones, teniendo en cuenta las siguientes
consideraciones:
- Certificar el esquema de comunicación entre los equipos y el operador

tecnológico, así como su adecuada operación en el almacenamiento y
descarga de las transacciones que reciben.
- Verificar el funcionamiento de los equipos de software y hardware que
permiten la gestión y control del sistema mediante bases de datos y redes
de comunicación, dentro de la administración de los fondos de recaudo.
(6) Se propone plantear e implementar un sistema de recorridos basado en

transbordos, disminuyendo la cantidad de rutas y aumentando la frecuencia
en el servicio, lo que como resultado incrementaría la disponibilidad de los
vehículos, reduciría el tiempo de espera de los usuarios en las terminales y
estaciones, y mejoraría el nivel del servicio. La propuesta de diseño
considera:
- Un conjunto de rutas que se determinan según la posición de la estación,

su capacidad y la demanda de pasajeros; con el fin de darle flexibilidad al
sistema.
- Tres propuestas de rutas: ruta de largo alcance: de terminal norte a
terminal sur o viceversa, tiene el recorrido más largo sin detenerse.; ruta
de medio alcance: su recorrido empieza en una terminal, realiza una
parada en la estación intermedia de la troncal, y una última en la terminal
de llegada.; ruta de corto alcance: se detiene en todas las estaciones a
lo largo de la ruta de largo alcance.
- Adecuar la distribución de los vehículos en las rutas, a los cuales se les
asignará un sistema de frecuencias que se ajusten a la demanda del
sistema y mantengan su equilibrio.
- Contar con una estructura sistemática que permita el cálculo y control de
los tiempos de llegada de cada bus a cada estación, la actualización de
las entradas de los usuarios a las estaciones, el flujo de usuarios que
abordan los buses, la cantidad de usuarios que se bajan del bus y salen
de la estación y los usuarios que hacen transbordo.
(7) Teniendo en cuenta que algunos de los parámetros gobernantes de los

sistemas BRT son la capacidad de vehículos, la capacidad de personas y los
vehículos en las estaciones; se propone influir en la modernización y
ampliación de la flota vehicular, con el fin de generar el cumplimiento en los
horarios para que los usuarios lleguen rápido a sus destinos, y la adaptación
de los usuarios a un servicio cómodo, seguro y de mejor calidad.
145
Las alternativas planteadas a continuación se fundamentan en el análisis de las
soluciones implementadas con base en las experiencias de los sistemas
TransMilenio (Bogotá-Colombia) y Metropolitano (Lima-Perú) según sus estructuras
tarifarias y operacionales, mediante lo cual se planteó un modelo de un sistema de
transporte sustentable para el municipio de Chihuahua, considerando ingresos por
concepto de la aplicación de las tarifas, inversiones en los insumos necesarios para
la implementación del sistema de pago y las unidades de transporte, egresos en
operación, mantenimiento y publicidad, entre otros; y finalmente los beneficios que
generaría la aplicación de este modelo.
(1) Es necesario la planeación e implementación de un sistema que le de

privilegio a los objetivos de auto sostenibilidad financiera sobre todo en el
aspecto operativo; es decir, que los ingresos tarifarios cubran los gastos de
operación, mantenimiento y renovación de la flota vehicular con la compra de
nuevas y modernas unidades, además de buscar financiar el funcionamiento
de la entidad pública administradora del sistema.
(2) Como en la mayoría de los sistemas BRT latinoamericanos, se propone

asociar un modelo de gestión mixta (público –privada), donde el sector
público financia la infraestructura del sistema BRT y concesiona la operación
del servicio a entidades privadas que por lo general compran los vehículos.
En contextos diferentes, las estructuras operacionales y tarifarias de los sistemas

TransMileno y Metropolitano, tienen en común tres características claves en la
consecución del equilibrio financiero: a) las entidades reguladoras y organizadoras
del sistema.; b) la determinación de las tarifas técnicas.; c) La determinación de las
tarifas que autocompensan el sistema. De este modo se propone para el futuro
financiero del sistema ViveBús las siguientes alternativas:
(3) La autonomía económica y administrativa de las entidades a cargo de

organizar y regular el sistema. El funcionamiento del sistema se debe
financiar con un porcentaje de los ingresos tarifarios con los cuales se
puedan asumir gastos del personal, equipos para el sistema y el
mantenimiento de la infraestructura.
(4) Se propone ampliar un modelo de organización del consorcio de operación

como el que funciona en el Metropolitano de Lima, donde una entidad
vinculada a la municipalidad gestione, regule y fiscalice el sistema de
transporte; y además encargue a empresas privadas (concesiones) la
146
operación del transporte en el sistema, bajo la responsabilidad de
recuperación de su inversión (costos de combustible, pago de los sueldos a
los operadores, los gastos administrativos, entre otros) e integrando
operativamente las rutas alimentadoras (poco rentables) con la ruta troncal
(muy rentable).
(5) Una estructura tarifaria que funcione bajo las siguientes consideraciones:
- Una tarifa técnica que considere los gastos de operación y mantenimiento

de la flota vehicular y la infraestructura del sistema; a cargo de los
operadores y la entidad gobernadora.
- Una tarifa comercial correspondiente a los ingresos tarifarios de los
usuarios, donde la tarifa sea accesible para usuario y competitiva frente a
las tarifas de los medios de transporte tradicional, en pro de la rentabilidad
del sistema.
- Una tarifa autocompensadora a las tarifas preferenciales (discapacitados,
personas de la tercera edad, estudiantes), subsidiadas mediante un
porcentaje del pago de las tarifas completas que pagan los usuarios
corrientes.
(6) Se propone como una solución a los problemas de corrupción en la

recaudación; dejar a cargo del recaudo o administración fiduciaria a una
empresa externa al sector público y los concesionarios, que se encargue de
la verificación, validación y transferencia de los ingresos tarifarios.
(7) En términos de un sistema “autosustentable”, se propone implementar un

fondo de reserva o contingencia sustentado bajo un pequeño porcentaje de
los ingresos tarifarios, el cual permita complementar los costos que cubren
las modificaciones del sistema (operación y mantenimiento de la flota y la
infraestructura, renovación de flota vehicular) en caso de necesitarse, con el
fin de mantener el equilibrio financiero del sistema.
Las alternativas planteadas a continuación se fundamentan en la consistencia de la

planificación, operación y gestión del transporte y la movilidad del municipio, desde
una perspectiva social que influya de manera positiva en la calidad de vida de los
ciudadanos.
(1) Promover una dinámica de comunicación entre los especialistas en

planeación y los políticos a cargo del gobierno municipal, con el fin de superar
los intereses políticos que traen consigo amenazas de gran impacto, y con el
147
fin de darle prioridad a los intereses comunes donde la participación política
se articule con las capacidades técnicas, económicas y sociales en pro del
desarrollo urbano del municipio y de la calidad de vida de los ciudadanos.
(2) Elegir un mediador que además de entender con perfección el

funcionamiento administrativo y operativo del ViveBús; se preocupe por los
problemas y las urgencias que tiene el sistema, para que trabaje en su
gestión sin responder a presiones políticas, de modo que se desempantane
el desarrollo del sistema.
(3) El constante crecimiento de la población influye en la evolución y el

crecimiento del sistema. De este modo la renovación y ampliación de la flota
vehicular contribuiría en el aspecto social de la ciudad brindando comodidad
y seguridad a los usuarios, además de generar más oportunidades de
empleo. De igual manera influye en el aspecto ambiental con el bienestar del
ecosistema ya que el combustible y la contaminación con autobuses
modernos es mínima en comparación a los vehículos chatarrizados que aún
operan el sistema.
(4) Focalizar la estrategia de promoción del sistema mediante la dotación de

medios informativos dentro de las terminales y estaciones que faciliten
información adecuada, clara y accesible a los usuarios sobre tarifas, rutas y
tiempos de llegada, con el fin de darle al sistema la trascendencia e
importancia que debe tener, y traer consigo que más usuarios lo prefieran
como su medio de transporte.
(5) Sensibilizar a la población sobre la problemática actual de transporte y

movilidad de la ciudad, e implementar campañas, mensajes e información de
educación ciudadana para la apropiación de conciencia y cultura ciudadana,
cultivando la necesidad de un sistema de transporte que genere seguridad y
confiabilidad a los ciudadanos.
(6) Crear e implementar un programa de cultura ciudadana por parte de las

entidades responsables del sistema, que contemple un mecanismo de
conductas y medidas sancionatorias, y garantizar el estricto cumplimiento de
este.
(7) Crear, organizar y promover capacitación a todos los conductores en servicio

en materia de educación vial, conducción responsable y transporte seguro;
además de incentivar el buen rato y la calidad en la prestación del servicio,
dando confiabilidad, seguridad y calidad de vida a los usuarios.
(8) Ante la amenaza de evasión de pasajes y sabotaje al sistema de transporte

ViveBús, se propone disponer de policías como refuerzo a la seguridad en
148
las terminales y estaciones, y con el fin de garantizar la tranquilidad y
movilidad de los ciudadanos.
(9) Implementar centros de atención al usuario a través de los cuales se puedan
reportar reclamos o cualquier tipo de inconformidad con la operación del
sistema.
(10) Promover dentro de los proyectos de transporte urbano, la integración

absoluta de los medios de transporte no motorizados (desplazamientos a pie
o en bicicleta) ya que los impactos económicos, sociales y ambientales son
más irrelevantes. Del mismo modo promover en la implantación y adecuación
de infraestructura que permita que las ciclovías se conecten al sistema
integrado de transporte público, incentivando su uso que además es
amigable con el medio ambiente.
(11) Promover una estrategia de integración que incorpore componentes

destinados a la implantación de instalaciones e infraestructura peatonal que
permita un acceso seguro y confortable al sistema, priorizando a la sociedad
incluyente.
(12) Reorganizar y empezar a ejecutar el presupuesto con el que se cuenta

para poner en marcha los proyectos de implementación del ViveBús según
los lineamientos del PSMUS, con el fin de trabajar en la extensión de la
cobertura del sistema, incrementar el flujo de pasajeros y contribuir en la
sostenibilidad financiera gracias al aumento de los ingresos.
(13) Para cumplir con los futuros proyectos de implementación del ViveBús
se propone fortalecer la calidad de la supervisión con personal comprometido
en el desarrollo óptimo del sistema, desde los acuerdos entre las entidades
públicas y privadas a cargo, hasta la ejecución de los futuros proyectos.
Para dar un paso al mejoramiento y evolución del sistema de transporte público, la

dirección general de gobierno y transporte lanza una campaña llamada “Ponle
nombre a tu trasporte” que involucra la participación de los ciudadanos en la
búsqueda del nuevo nombre del sistema BRT de Chihuahua, y así contribuir en la
transparencia de la nueva gestión, dando a entender de esta forma que el sistema
de transporte pertenece al municipio sin ningún vínculo de tipo partidista o
ideológico; es así como el sistema lleva ahora el nombre de “MetroBús Chihuahua”.
Sin embargo, el municipio en su lucha por gozar de un estado de derecho sin

corrupción y con un sistema de transporte óptimo y de calidad, promueve un sistema
149
integral a cargo del Gobierno Estatal y la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología
del municipio, para el cual a finales del año 2017 se logra conseguir la colaboración
e inversión de $2.212,357,182 MXN por parte de tres niveles de gobierno (federal,
estatal y municipal), además de algunos convenios para la ejecución de un conjunto
de obras de infraestructura y desarrollo social, en pro de llevar a cabo el
cumplimiento de los proyectos planteados en el PSMUS100. El PSMUS contempla
la reingeniería del sistema MetroBús que comprende principalmente la ampliación
de la Ruta Troncal 1, la construcción de dos nuevas rutas troncales y el rediseño y
organización de un circuito de rutas circulares, diametrales y alimentadoras, además
de un plan director de ciclovías para que éste se integre a los modos de transporte
público; un proyecto que sería construido en tres etapas en un tiempo aproximado
de 2 años, que cubriría 1.348,6 kilómetros del municipio y que se puede revisar con
más detalle en el Anexo D*.
Aunque se esperaban resultados a corto plazo, después de un año, el transporte

público siguió siendo tema de discusión ya que no se vio ninguna gestión con los
recursos ni algún cambio significativo en la implementación del sistema. Sin
embargo, para mitades del año 2018 la Dirección De Gobierno y Transporte anuncia
el regreso del cobro electrónico para la ruta troncal del MetroBús con la reapertura
de cerca de 100 máquinas de expedición y recarga de tarjetas, y/o activación de
tarjetas antiguas para reanudar su uso; además brindando ciertos beneficios y
bonificaciones en la compra y recarga de la denominada “Tarjeta Digital” con el fin
de incentivar a su uso101.
Ilustración 88. Retorno sistema de cobro electrónico MetroBús.
Fuente: http://laopcion.com.mx
100
GOBIERNO DEL ESTADO. Ahora sí tendrá Chihuahua transporte de calidad [en línea], 07 de octubre de 2017 [revisado
23 de Agosto de 2018]. Disponible en: < http://www.chihuahua.gob.mx/ahora-si-tendra-chihuahua-transporte-de-calidad>.
*
Anexo D. Sistema Integral de Transporte Público – Segunda etapa.
101
ESTRADA, Andrés. Regresa el cobro electrónico para el metrobús, aquí detalles [en línea], 07 de julio 2018 [revisado 23
de Agosto de 2018]. Disponible en: <http://tiempo.com.mx/noticia/138988-
metrobus_chihuahua_vivebus_cobro_tarjeta_cobro_electronico/1>.
150
Ilustración 89.Máquinas de expedición y recargas de tarjetas MetroBús.
Fuente: http://laopcion.com.mx
Aunque es un progreso, el sistema aún no cuenta con la infraestructura suficiente

para que el sistema de cobro electrónico sea el único medio de pago e ingreso; por
esta razón los usuarios también pueden ingresar pagando con dinero en efectivo,
manteniendo el pago mixto en las rutas troncal y alimentadoras.
Para finales del año 2018, la Secretaría General de Gobierno informa la limitación
de recursos ya pactados por la federación al municipio para la modernización de las
rutas troncales a falta de capital monetario, lo que implica un nuevo retroceso en la
visión de estos proyectos. Sin embargo, se reconoce que se está trabajando poco
a poco por el mejoramiento del sistema, de tal manera que se ha incorporado una
nueva flota vehicular de autobuses que funcionan con gas en lugar de diésel, y que
se espera entren pronto en circulación.
En general, aunque el objetivo es minimizar al máximo los errores y problemas del

pasado del sistema MetroBús, no existe aún una muestra que evidencie que el
sistema esté evolucionando ni mucho menos un seguimiento absoluto por parte de
las entidades, ni una colaboración de los ciudadanos que permita mejorar esta
situación y reforzar la visión integral del sistema.
151
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. La respuesta a los desafíos de transporte público del municipio de Chihuahua,

su impacto y la necesidad de encontrar soluciones óptimas en un contexto
técnico, económico y social, ha sido el núcleo de análisis en este trabajo de
grado. Aunque el sistema de recaudo sea la principal razón del fracaso del
sistema BRT de Chihuahua, y por la cual está involucrado en problemas
complejos que han afectado otras disciplinas, se hace absolutamente necesario
tomar medidas sobre esta situación, con el fin de darle al municipio un sistema
de transporte sustentable, y a los ciudadanos una esperanza sobre un sistema
de calidad que les permita llegar a sus destinos de forma rápida y segura, y aún
más importante, influir a mejorar su calidad de vida.
2. Los BRT son los únicos sistemas integrados de transporte público donde se
puede lograr un equilibrio entre los ingresos tarifarios y los gastos de operación,
mantenimiento y adquisición de la flota vehicular. Sin embargo, en el intento de
cumplir con su autosostenibilidad financiera, el sistema se ve perjudicado en
aspectos de calidad de servicio entre los cuales se incluyen: la congestión en
las estaciones, vehículos que circulan muy llenos, descontrol en la frecuencia
de las unidades y en general un tránsito poco pacífico.
3. Los sistemas electrónicos de recaudo están diseñados para ayudar desde la

tecnología, en la gestión, movimiento y operación del dinero que ingresa al
sistema. Sin embargo, este tipo de sistemas no solucionan los problemas de
transporte público del municipio por sí solos; se debe trabajar externamente con
estrategias de control, administración y gestión de los fondos recaudados por la
prestación del servicio, permitiendo al sistema un resultado conjunto que
permita mejorar su sustentabilidad en general.
4. El retorno e implementación de un Sistema Integrado Electrónico de Recaudo

requiere la participación de todos los actores del sistema: los usuarios quienes
deben adquirir sus tarjetas con tiempo y planificar sus viajes, los operadores
quienes deben prestar un servicio óptimo, y el administrador de los fondos y/o
las mismas entidades gubernamentales que deben controlan y supervisar el
sistema; estos deben contribuir de manera conjunta estableciendo condiciones
de operación adecuadas para que el sistema funcione de manera coordinada y
brinde a todos los beneficios que se esperan.
5. Los sistemas inteligentes de transporte destinados a simplificar las operaciones

de recaudo, requieren grandes inversiones en términos de equipos electrónicos
y tecnología, pues la tarjeta inteligente como único medio de pago es uno de los
enfoques de vía rápida y de conveniencia para los pasajeros, aplicándose con
gran éxito en los sistemas BRT de otras ciudades del mundo.
152
6. Es claro que un sistema BRT no es la única opción disponible como solución a
la movilidad de una ciudad; existen otras alternativas como el metro, el tranvía
o el tren ligero que bien se pueden considerar; sin embargo más allá de la
implantación de un sistema, el éxito en su funcionamiento depende en lo
absoluto de las condiciones locales y de la consideración de variables como el
costo de la infraestructura y la operación, los aspectos de tipo técnico en cuanto
a diseño e implantación, y los posibles impactos sociales y medioambientales.
7. La administración, control de la operación y la estructura tarifaria del sistema

electrónico de recaudo, modelado a sus propias necesidades, no ha logrado los
resultados deseados por las entidades a cargo; aunque no radica
exclusivamente en la tecnología que utiliza el sistema, si no en un plan de
transporte en general dentro del cual se incluyen el servicio integral de la ciudad,
y consideraciones sociales y ambientales.
8. Los costos se pueden estimar partiendo de una oferta de las tarjetas inteligentes
y las estrategias de inversión establecidas en el PSMUS con el fin de poder
obtener financiación para que sea una inversión recuperable y que sea
autosotenible en el tiempo.
9. Un sistema de transporte público sólido, bien implementado, administrado y

operado, no está lejos del futuro en el desarrollo urbano de Chihuahua, teniendo
en cuenta la voluntad política y transparencia de las entidades a cargo del
sistema, y su alineamiento con las políticas y proyectos sustentados en el
PSMUS.
10. La falta de usuarios en la utilización del sistema como medio de transporte, ha

limitado la capacidad del municipio que generar los ingresos necesarios para el
mantenimiento, renovación e implementación de los equipos, vehículos e
infraestructura de transporte.
11. El desarrollo de un diseño de infraestructura y la integración de modalidades de

transporte en una red, amplía la cobertura del servicio en la ciudad en función
de la demanda, y permite crear un servicio de calidad que incentiva a los
ciudadanos al uso del transporte público orientado un crecimiento urbano
equilibrado.
12. En el caso de Chihuahua, la línea troncal no ha podido lograr el equilibrio

financiero de la operación del sistema. Por esta razón se contempla la
necesidad de contar con otros recursos financieros que subsidien la inversión y
la operación del transporte público del municipio.
13. Deficiencias en términos de capacidad técnica y operativa, problemas de

economía y de impacto social y ciclos políticos, influyeron negativamente en el
grado de apoyo a las reformas del sector del transporte en todos los proyectos
153
y sus diversas etapas, así como en la conclusión de las líneas de BRT que se
habían planificado para el futuro
14. Los problemas en el tiempo de viaje no sólo han sido un hecho de controversia
de las acciones de los operadores por la situación del sistema; también se
relaciona con las características técnicas y de infraestructura, teniendo en
cuenta que si se estima que la cantidad de pasajeros es de aproximadamente
55.000 por día, es decir entre 3.500 a 4.000 por hora, podría pensarse en un
sistema BRT de alta calidad que alcance velocidades comerciales de
aproximadamente 25 a 32 kilómetros por hora. Además, lograr un sistema de
alta velocidad y alta capacidad depende de una variedad de características de
diseño operacional, incluyendo bahías de parada múltiples en estaciones,
servicios expresos y de parada limitada, vehículos articulados con varias
puertas anchas, recaudo y verificación de tarifa fuera del vehículo, abordaje a
nivel de plataforma, y optimización de la distancia entre estaciones.
15. Debe ser claro que para una ciudad como Chihuahua el BRT es mucho más
que un bus. La elección de la tecnología de buses es importante, las opciones
implican tanto el tamaño como el sistema de propulsión del vehículo. No se
necesita un sistema de gran demanda por lo que para la ciudad los vehículos
articulados de 120 pasajeros son aptos, así como los vehículos alimentadores
para las áreas de menores densidades, dependiendo del perfil de demanda del
área.
16. La renovación e incorporación de vehículos con nuevas tecnologías de

consumo eficiente, influyen en la reducción de consumo y emisión del
combustible y la contaminación incluso dentro de los mismos vehículos, en
beneficio de los pasajeros y los operadores.
17. La estructura del sistema será determinada por la decisión entre un sistema
cerrado y un sistema abierto. El primero implica que el acceso al corredor esté
limitado a un grupo prescrito de operadores y un número restringido de
vehículos como sucede en Bogotá. En contraste, un sistema abierto
generalmente permite que cualquier operador existente utilice el carril de buses.
Hasta la fecha, la mayoría de los sistemas tipo abierto han tenido una calidad
inferior que la de sistemas cerrados y han tendido a tener problemas de
congestión del carril, particularmente en las estaciones y las intersecciones.
Se recomienda utilizar estrategias para incrementar significativamente la

captación de usuarios, como por ejemplo permitir que las bicicletas entren al
vehículo de BRT proporcionando estacionamientos para bicicletas seguros en
las estaciones, de modo que el usuario pueda usar la bicicleta como medio
alimentador.
154
18. En un sistema BRT para la ciudad de Chihuahua, se pueden proporcionar roles
apropiados tanto para sectores públicos como privados. Un sistema operado de
manera privada a través de un sistema de concesiones licitadas de manera
competitiva puede proporcionar el conjunto adecuado de incentivos, para
ganancias y servicio al cliente, con un rol de control fuerte por parte de una
agencia pública, entregando la concesión por cantidad de kilómetros viajados o
por cantidad de pasajeros, y en donde los operadores de dichas concesiones
puedan ser penalizados o premiados según sus niveles de desempeño. Estos
incentivos ayudan a dirigir los esfuerzos de los operadores para proporcionar
un servicio de calidad.
19. Se ha insistido a lo largo del trabajo que los sistemas BRT deben ser diseñados
para funcionar sin subsidios operacionales desde el inicio del proyecto. Si se
logra un balance entre los componentes de costo operacionales y las ganancias
esperadas, se podría tener una tarifa asequible. Si el nivel esperado de tarifa a
los pasajeros es suficiente, los componentes de equipo como vehículos e
incluso sistemas de tarifa pueden ser incluidos como costos operacionales.
20. Puede afirmarse que el desarrollo comunicacional de un sistema BRT es

fundamental para su éxito. Esto tiene que ver inicialmente con la necesidad de
comunicar que ese novedoso sistema no es un bus convencional, ya que se
considera que los servicios de bus tienen habitualmente una connotación
negativa entre los usuarios y se hace necesario despegar al sistema BRT de
estos prejuicios.
21. Aunque en principio los sistemas BRT se presentan como una opción de
transporte público más rentable porque la inversión para su implementación es
menor comparada con la de un Metro, el impacto de los buses sobre el
pavimento es mucho más alta incluso que la del tren sobre el riel, lo cual castiga
el consumo de energías y consecuentemente con la tarifa. Por esta razón
existen más sistemas Metro en el mundo como columna principal, que sistemas
BRTs.
22. Si un sistema está diseñado alrededor de las necesidades y requerimientos de

los usuarios, el éxito es casi asegurado. Si los temas relacionados al servicio al
cliente son ignorados, entonces el fracaso es casi asegurado. Desde la
perspectiva del usuario, las medidas pequeñas y simples que mejoran la
comodidad, conveniencia, seguridad personal y seguridad vial son más
importantes que las tecnologías sofisticadas de los vehículos o los diseños de
los carriles
Muchas personas no utilizan el transporte público solamente porque no

entienden cómo funciona el sistema. La señalización clara y los mapas de rutas
son un factor clave para lograr sobrepasar los obstáculos de información para
el uso del sistema. Los monitores electrónicos y los anuncios de voz digitales
155
tanto dentro de los vehículos como de las estaciones también pueden mejorar
la comprensibilidad del sistema.
23. El intercambio de experiencias, conocimientos e ideas durante la misión

académica, me permitió plantear las mejores soluciones para beneficio del
sistema de Chihuahua en un marco donde se involucran los aspectos técnico,
económico y social, y que es invaluable para el desarrollo de sistemas
sostenibles en su modernización.
156
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165
ANEXOS
ANEXO A
ANEXO A. Cronograma de actividades misión académica.; En: CD-ROM.
ANEXO B
ANEXO B. Plan Sectorial de Movilidad Urbana Chihuahua – Descripción e

implementación.; En: CD-ROM.
ANEXO C
ANEXO C. La consolidación del SITP en Bogotá: planes y tropiezos.; En: CD-

ROM
ANEXO D
ANEXO D. Sistema Integral de Transporte Público – Segunda etapa.; En:

CD-ROM.
ANEXO E
ANEXO E. Registro Fotográfico “Misión Académica Chihuahua 2017”.; En:

CD-ROM
166

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ANÁLISIS CRÍTICO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO

DE LA CIUDAD DE CHIHUAHUA (MÉXICO) A PARTIR DE LOS MODOS DE

VIVIAN DANIELA SÁNCHEZ CORREDOR

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

VIVIAN DANIELA SÁNCHEZ CORREDOR

Fernando Rey Valderrama

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

CAPÍTULO 2. EVOLUCIÓN DEL SECTOR DE TRANSPORTE PÚBLICO

CAPÍTULO 3. SISTEMA ELECTRÓNICO INTEGRADO DE RECAUDO EN EL

CAPÍTULO 5. ZONA DE ESTUDIO - MUNICIPIO DE CHIHUAHUA

CAPÍTULO 6. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DEL

CAPITULO 7. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS ................................................... 133

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................ 152

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 157

Ilustración 1. Versión de un ómnibus. .................................................................... 16

Tabla 1. Clasificación del Transporte Urbano ........................................................ 21

ANEXO A ............................................................................................................. 166

En la actualidad, los proyectos BRT (Bus Rapid Transit) se están promoviendo en

Sin embargo, una experiencia en la ciudad de Chihuahua (México) me permitió

Este documento busca presentar las problemáticas principales que encierra el

1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

El Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad de Chihuahua en México

Durante la última década, con el rápido desarrollo económico y la mejora de las

Sin embargo, la falla del ViveBús se le ha acreditado principalmente a su sistema

1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El ViveBús, sistema de transporte público integrado de la ciudad de Chihuahua y

Como estudiante de Ingeniería Civil y al tener la oportunidad de haber participado

Dentro del proyecto de investigación se analizó la situación del transporte público

1.3.1. Objetivo general

1.3.2. Objetivos específicos

 Analizar los aspectos técnicos de funcionamiento de un sistema de pago

 Establecer cómo se regula el factor económico en un sistema de transporte

 Recopilar información sobre los efectos e impactos en los usuarios, los

2.1. HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO2

Aunque es posible que haya existido anteriormente alguna forma de transporte

Ilustración 1. Versión de un ómnibus.

En la década de 1830, mejoras en el sistema de transporte público trae consigo el

Ilustración 3. Tranvía revolucionario de la época; tranvía de Cincinnati, Ohio.

En el año de 1895 en Alemania, la firma Benz sustituye el vehículo de vapor por el

Ilustración 4. Tren “L” de Chicago, Estados Unidos.

Sin embargo, la tecnología del autobús convencional se va desarrollando en el

Ilustración 5. Primer autobús con motor Diésel.

Hacia el siglo XX, muchas ciudades en desarrollo han descubierto la importancia de

Los vehículos de transporte actual (ver Ilustración 6) tienen una capacidad de 10 a

Ilustración 6. Versión del sistema de transporte público actual.

Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias

La siguiente tabla presenta una clasificación completa de los tipos de transporte

Tabla 1. Clasificación del Transporte Urbano

 Transporte privado: operado por el dueño de la unidad, circulando en vías

 Servicios de repuestas a la demanda: servicios contratados como transporte

 Transporte público: operan con rutas fijas y horarios predeterminados, y

 Transporte individual: cuando un vehículo sirve a una persona o un grupo

 Transporte en grupos: cuando traslada a personas sin ninguna relación entre

Además, un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos

 Vehículo: Se define como unidad de transporte; en conjunto suele

 Infraestructura: superficie de terreno en el que operan los sistemas de