Sistemas de Inyección

Sistemas de
Inyeccin Electrnica
2 | Sistemas de Inyeccin Electrnica
ndice
3 Historia de la inyeccin a gasolina
5 La inyeccin electrnica
6 Sistemas de inyeccin electrnica disponibles en Brasil
6 Multipunto (LE-Jetronic y Motronic)
6 Monopunto (Mono Motronic)
7 Sistema LE-Jetronic
8 Sistema Motronic
9 Sistema Mono Motronic
10 Sistema Motronic ME 7
11 Sistema Flex Fuel
12 Sistema Trifuel
13 Inyeccin directa de gasolina Bosch
14 Componentes del sistema electro/electrnico
14 Unidad de comando
14 Medidor de flujo de aire
15 Medidor de masa de aire
15 Interruptor de la mariposa de aceleracin
16 Potencimetro de la mariposa
16 Sensor de la temperatura del motor
17 Rel
17 Sonda lambda
18 Vlvula de ventilacin del tanque
18 Adicionador de aire
19 Actuador de ralent
20 Componentes del sistema de alimentacin de combustible
20 Bomba elctrica de combustible y mdulo
20 Prefiltro
21 Filtro de combustible
21 Vlvula de inyeccin
22 Regulador de presin
23 Pruebas del sistema de alimentacin de combustible
23 Presin
24 Caudal
26 Medicin de corriente
27 Pruebas del sistema electro/electrnico
30 Sensores - oscilogramas
30 Sensor de presin absoluta en el colector (MAP)
31 Sonda lambda (Sensor de oxgeno)
32 Sensor de temperatura
32 Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (TPS)
34 Sensor de posicin del cigeal/eje de levas (CPS)
35 Sensor de velocidad del vehculo (VSS)
36 Sensores del caudal de aire
38 Actuadores
38 Recirculacin de gases de escape (EGR)
41 Control de aire al ralent / de velocidad al ralent (IAC/ISC)
41 Sensor de detonaciones Cristal piezoelctrico
Transformar ideas en productos
Bosch desarrolla, en colaboracin con los fabri-
cantes de automviles, la solucin ms adecuada
para cada caracterstica del motor. Para eso, Bosch
desde el inicio del desarrollo tiene en cuenta los
efectos del motor y su administracin sobre el com-
portamiento del vehculo.
Suministrador de sistemas completos
Para agrupar todos los sistemas que actan en el
vehculo, Bosch desarroll el concepto de clasifica-
cin CARTRONIC.
Con el CARTRONIC, hay un control central que coordina
todas las funciones en el vehculo.
Calidad en la fabricacin
Bosch fabrica todos los productos dentro de
una organizacin internacional de produccin.
Todas las unidades fabriles trabajan segn los rgidos estn-
dares de calidad de Bosch y aplican los mismos procedi-
mientos de produccin y control.
De esta forma, los fabricantes y usuarios de automviles
pueden confiar en el alto nivel permanente de calidad
de Bosch.
Introduccin
Sistemas de Inyeccin Electrnica | 3
1902
Suministro del primer magneto E
de alta tensin y de la primera
buja de encendido.
1925
La empresa Robert Bosch GmbH E
presenta el encendido por batera.
1939
Primer sistema de inyeccin de E
gasolina Bosch es probado en un
avin alemn.
1951
Presentacin de la inyeccin de E
gasolina de Bosch en la exposi-
cin de automviles en Frankfurt.
1954
Montaje del vehculo deportivo E
Mercedes-Benz 300 SL con sis-
tema de inyeccin Bosch.
1967
Primera norma sobre gases de E
escape en los EE.UU.
Introduccin del primer sistema de E
inyeccin electrnica: D-Jetronic
con regulacin por presin en el
mltiple de admisin.
1973
Crisis energtica: la reduccin del E
consumo de gasolina se vuelve el
objetivo de desarrollo ms impor-
tante. Bosch introduce el sistema
L-Jetronic y K-Jetronic.
1979
Introduccin en el mercado mun- E
dial del Motronic.
Ese sistema se mostr nico de- E
bido al procesamiento digital
de muchas funciones del motor.
Combina el L-Jetronic y el encen-
dido electrnico mapeado.
El primer microprocesador en un
automvil.
1981
dial del LH-Jetronic.
En vez de un medidor de flujo de E
aire de mariposa, el sistema b-
sico L-Jetronic fue equipado con
un medidor de masa de aire de
hilo caliente.
1982
dial del KE-Jetronic.
El K-Jetronic, ampliado por un cir- E
cuito de regulacin electrnico y
la sonda lambda, fue utilizado por
primera vez como KE-Jetronic en
un vehculo de serie.
Los sistemas de encendido y de inyeccin de gasolina
estn basados en ms de 100 aos de investigaciones
de Bosch. Entonces, muchos fabricantes de automvi-
les tienen a Bosch como suministradora de su equipo
original, lo que asegura su liderazgo en el mercado de
piezas de repuesto. Adems de un programa completo
que abarca miles de tems de inyeccin de gasolina,
Bosch tambin ofrece las piezas de repuesto y des-
gaste correspondientes para autopartes y talleres.
Historia de la inyeccin de gasolina
1987
dial del Mono-Jetronic.
El Mono-Jetronic es un sistema E
de inyeccin central especial-
mente econmico, que posibilit
incluso que vehculos menores se
equiparan con inyeccin electr-
nica.
1988
Introduccin en el mercado del E
Mono-Motronic.
Como desarrollo posterior de E
Mono-Jetronic se lleg al Mono-
Motronic con un encendido elec-
trnico ma-peado, adems de un
microprocesador.
Inicio de la aplicacin del sistema E
basado en torque (ME7.5.10).
1989
EGAS (acelerador electrnico). E
Los sistemas con EGAS detectan E
el deseo del conductor a travs
de un sensor localizado en el pe-
dal acelerador. La unidad de co-
mando Motronic evala la seal
del sensor y regula la mariposa
accionada por un motor, teniendo
en cuenta otros datos del veh-
culo y del motor.
1993
Sistema sin retorno de combusti- E
ble Inicio del desarrollo de soft-
ware y hardware.
Primer motor con turbocompresor E
con inyeccin de combustible.
1997
Utilizacin creciente de mdulos E
de aspiracin.
Los mdulos de aspiracin son E
conjuntos premontados, com-
puestos de mltiple de admisin
incluyendo las vlvulas de inyec-
cin, cuerpo de mariposa, regula-
dor de presin, etc.
1999
Surgen los sistemas de inyeccin E
directa de combustible en moto-
res a gasolina.
2000
dial de la inyeccin directa de ga-
solina Motronic MED 7.
El sistema Motronic MED 7 con E
control basado en torque consi-
gue el ms bajo consumo con la
ms alta dinmica posibles.
2003
Lanzamiento del sistema Flex- E
Fuel drive-by-wire y basado en
torque (ME7.5.10).
2004
Presentacin de prototipo de E
la tecnologa Tri Fuel con motor
turbo (Turbo Tri Fuel).
2005
Presentacin de la nueva tec- E
nologa de arranque en fro con
sistema de calentamiento del
combustible en la galera
(FLEX-START).
Qu son sensores?
Son componentes que estn instalados en
varios puntos del motor y sirven para enviar
informaciones a la unidad de comando
(seales de entrada).
Ej.: sensor de temperatura, rotacin, etc.
Mejor rendimiento
con ms economa
La inyeccin electrnica
Qu son actuadores?
Son componentes que reciben informaciones
de la unidad de comando y actan en el
sistema de inyeccin, variando el volumen de
combustible que el motor recibe, corrigiendo
el punto de encendido, ralent, etc.
Ej.: actuador de ralent, vlvulas de
inyeccin, etc.
Los sistemas de inyeccin pueden ser de
dos tipos: Multipunto (LE-Jetronic y
Motronic) y Monopunto (Mono Motronic).
Principio de funcionamiento
Cuando ocurre el arranque en el vehculo, los pistones del mo-
tor suben y bajan y el sensor de rotacin sealiza a la unidad
de comando la rotacin del motor.
En el movimiento de bajada, se produce en el mltiple de ad-
misin una aspiracin (vaco), que aspira aire de la atmsfera
y pasa por el medidor de flujo o masa de aire y por la mariposa
de aceleracin, llegando hasta los cilindros del motor.
El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire
admitido. La unidad de comando, a su vez, permite que las
vlvulas de inyeccin proporcionen la cantidad de combustible
ideal para el volumen de aire admitido, generando la perfecta
relacin aire/combustible, que es llamada de mezcla.
Cuanto ms adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la
economa, con una menor emisin de gases contaminantes.
Los sistemas de inyeccin son constituidos bsicamente por
sensores y actuadores.
Con la rpida evolucin de los motores de los autom-
viles, el viejo carburador empez a no conseguir suplir
las necesidades de los nuevos vehculos, en lo que se
refiere a la contaminacin, ahorro de combustible, po-
tencia, respuestas rpidas en las aceleraciones, etc.
Partiendo de esa constatacin, Bosch desarroll los
sistemas de inyeccin electrnica de combustible, que
tienen por objetivo proporcionar al motor un mejor ren-
dimiento con ms ahorro, en todos los regmenes de
funcionamiento.
Para que el motor tenga un funcionamiento suave, eco-
nmico y no contamine el medio ambiente, l necesita
recibir una mezcla aire/combustible perfecta, en todos
los niveles de rotacin.
Un carburador, por mejor que sea y por mejor que est
su regulacin, no consigue alimentar el motor en la pro-
porcin ideal de mezcla.
Los sistemas de inyeccin electrnica tienen esa ca-
racterstica, o sea, permiten que el motor reciba sola-
mente el volumen de combustible que l necesita.
Los sistemas de inyeccin electrnica
posibilitan:
menor contaminacin; E
mayor economa; E
mejor rendimiento del motor; E
arranques ms rpidos; E
dispensa utilizacin del estrter; E
mejor aprovechamiento del combustible. E
Monopunto Mono Motronic
Sistemas de inyeccin electrnica
1 Tubo distribuidor
(entrada de combustible)
2 Aire
3 Mariposa de aceleracin
4 Mltiple de admisin
5 Vlvulas de inyeccin
6 Motor
Utiliza una nica vlvula de inyeccin para los distintos cilindros del motor.
1 Entrada de combustible
2 Aire
3 Mariposa de aceleracin
4 Mltiple de admisin
6 Motor
Multipunto Jetronic y Motronic
Utiliza una vlvula de inyeccin para cada cilindro del motor.
5
3
2
4
1
6
2
1
3
6
4
5
Sistema LE-Jetronic
El sistema LE-Jetronic es comandado electrnicamente
y pulveriza el combustible en el mltiple de admisin.
Su funcin es suministrar el volumen exacto para los
distintos regmenes de revoluciones.
La unidad de comando recibe muchas seales de en-
trada, que llegan de los distintos sensores que envan
informaciones de las condiciones instantneas de fun-
cionamiento del motor.
La unidad de comando compara las informaciones reci-
bidas y determina el volumen adecuado de combustible
para cada situacin. La cantidad de combustible que la
unidad de comando determina, sale por las vlvulas de
inyeccin. Las vlvulas reciben una seal elctrica, tam-
bin conocida por tiempo de inyeccin (TI). En el sis-
tema LE-Jetronic las vlvulas de inyeccin pulverizan el
combustible simultneamente. En ese sistema la unidad
de comando controla solamente el sistema de combus-
tible.
El sistema LE-Jetronic es analgico. Por esa caracters-
tica no posee memoria para guardar posibles averas
que puedan ocurrir. No posee indicacin de averas en el
tablero del vehculo para el sistema de inyeccin.
1 Bomba de combustible
(caudalmetro)
7 Adicionador de aire
8 Interruptor de la mariposa
9 Unidad de comando
10 Rel de comando
11 Buja de encendido
8
4
6
9
10
2
1
5
3
7
11
Sistema Motronic
(caudalmetro)
7 Actuador de ralent
8 Potencimetro de la mariposa
9 Sensor de revoluciones
(pertenece al sistema de
encendido)
10 Sonda lambda
(inyeccin + encendido)
12 Vlvula de ventilacin
del tanque
13 Rel de comando
14 Bobina de encendido
16 Cnister
El sistema Motronic tambin es un sistema multipunto.
Diferentemente del sistema LE-Jetronic, el Motronic
trae incorporado en la unidad de comando tambin el
sistema de encendido.
Posee sonda lambda en el sistema de inyeccin, que
est instalada en el tubo de escape. El sistema Motronic
es digital, posee memoria de adaptacin e indicacin de
averas en el tablero (algunos modelos).
En vehculos que no utilizan distribuidor, el control del
momento del encendido (chispa) se hace por un sen-
sor de revoluciones instalado en el volante del motor
(rueda con dientes). En el Motronic, hay una vlvula de
ventilacin del tanque, tambin conocida como vlvula
del cnister, que sirve para reaprovechar los vapores del
combustible, que son altamente peligrosos, contribu-
yendo de esa forma para la reduccin de la contamina-
cin, que es la principal ventaja de la inyeccin.
7
3
15
4
14
10
6
9
8
13
5
12
16
11
1
2
Sistema Mono Motronic
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar
una sola vlvula para todos los cilindros.
La vlvula est instalada en el cuerpo de la mariposa
(pieza parecida con un carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes,
que en el sistema Motronic estn en diferentes puntos
del vehculo, ej.: actuador de ralent, potencimetro
de la mariposa y otros ms.
En el sistema Mono Motronic el sistema de encendido
tambin se controla por la unidad de comando.
Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy pareci-
dos, con respecto a su funcionamiento, la diferencia es
la cantidad de vlvulas de inyeccin.
3 Potencimetro de la
mariposa
3a Regulador de presin
3b Vlvula de inyeccin

3c Sensor de temperatura
del aire
3d Actuador de ralent
5 Sonda lambda
6 Unidad de comando

7 Vlvula de ventilacin del
tanque
9 Buja de encendido
10 Sensor de revoluciones
(pertenece al sistema
de encendido)
3
3d
3b
3c
3a
2
1
4
10
5
9
8
6
7
Sistema Motronic ME 7
Mariposa con comando electrnico de aceleracin;
administracin del motor basada en torque y a travs
de este son ajustados los parmetros y funciones del
sistema de inyeccin y encendido.
El deseo del conductor se capta a travs del pedal del
acelerador electrnico. La unidad de mando determina
el torque que se necesita y a travs de anlisis del rgi-
men de funcionamiento del motor y de las exigencias de
los dems accesorios como aire acondicionado, control
de traccin, sistemas de frenos ABS, ventilador del ra-
diador y otros ms, se define la estrategia de torque,
resultando en el momento exacto del encendido, volu-
men de combustible y apertura de la mariposa.
Estructura modular de software y hardware, proporcio-
nando configuraciones especficas para cada motor y
vehculo; comando electrnico de la mariposa, propor-
cionando mayor precisin, reduciendo el consumo de
combustible y mejorando la conduccin; sistema basado
en torque proporciona mayor integracin con los dems
sistemas del vehculo; sistema con duplicidad de senso-
res, garantiza total seguridad de funcionamiento.
1 Cnister
2 Vlvula de bloqueo del cnister
3 Sensor de presin
4 Tubo distribuidor/
Vlvula de inyeccin
5 Bobina/Buja de encendido
6 Sensor de fase
7 Pedal del acelerador
electrnico
8 Medidor de masa de aire/
Sensor de temperatura
9 Cuerpo de mariposa electrnico
10 Vlvula (EGR)
11 Sensor de picado
del agua
13 Sonda lambda
1
8
2
3 4
15
9
10
11
14
12
6
5
7
13
Sistema Flex Fuel
El sistema Flex Fuel Bosch es capaz de reconocer y
adaptar, automticamente, las funciones de administra-
cin del motor para cualquier proporcin de mezcla de
alcohol y de gasolina que est en el tanque.
La identificacin de la mezcla se hace por el sensor de
oxgeno (tambin conocido como sonda lambda).
l informa continuamente al mdulo de comando sobre
la cantidad de oxgeno presente en el tubo de escape y,
por lo tanto, cuanto de alcohol el sistema debe conside-
rar como presente en el combustible.
A partir de esa identificacin, al lado del deseo expreso
por el conductor a travs del acelerador, el software de
la unidad de comando realiza una comparacin con los
puntos ideales mapeados. De esa forma, l determina
cmo los distintos componentes del sistema deben por-
tarse para generar el de-sempeo esperado teniendo
los menores ndices posibles de consumo y emisin de
contaminantes.
1 Cnister
2 Reservorio de gasolina
para arranques en fro
3 Rel
4 Bomba elctrica de
combustible
5 Vlvula solenoide
6 Vlvula de purga del
cnister
7 Sensor de tempera-
tura y presin del aire
8 Galera de combustible/
Vlvula de inyeccin
9 Sensor de detonacin
10 Sensor de rotacin
11 Sensor de
temperatura
12 Sensor de fase
16 Sonda lambda
18 Unidad de control
19 Cuerpo de la mariposa
2
1
3
4
6
7
8
14
15
13
16
11
17
10
9
12
18
19
5
Interfaz para Diagnosis
Lmpara de Diagnosis
Inmovilizador
CAN
Sistema Trifuel
1 Cnister
2 Reservorio de gasolina
para arranques en fro
3 Rel
4 Bomba elctrica de
combustible
5 Vlvula solenoide
6 Vlvula de purga del
cnister
7 Sensor de presin /
Temperatura de aire
8 Galera de combustible /
Vlvula de inyeccin
9 Sensor de detonacin
10 Sensor de rotacin
12 Sensor de fase
14 Pedal acelerador
15 Cuerpo electrnico
de mariposa
16 Turbocompresor
17 Sonda lambda
18 Vlvula de control del
turbocompresor
19 Vlvula de corte del
cilindro
20 Vlvula de abasteci-
miento de GNC
de GNC
22 Vlvula de corte
de GNC
23 Galera
24 Vlvula inyectora de GNC
25 Cilindro de GNC
1
2
3
4
6
7
8
13
9
22
23
24
11
12
28
14
10
21
25 19
20
27
17
16
26
18
15
5
El Trifuel Bosch, sistema digital multipunto de administra-
cin de motor, posibilita el uso de Gas Natural Comprimido
(GNC), gasolina, alcohol o cualquier mezcla de estos dos
ltimos combustibles en el mismo vehculo.
Con slo una unidad de comando, el Trifuel administra sis-
temas de inyeccin y de encendido, control de aire, regu-
lacin de detonacin, entre otros componentes, con base
en el anlisis de varios sensores que ajustan la mezcla, el
avance y la cantidad de aire que entra en el motor.
La presencia de un turbocompresor en el sistema ayuda
en el aprovechamiento de las distintas caractersticas de
los tres combustibles. l puede generar un aumento de
torque que elimina la prdida de rendimiento existente
hoy en los autos convertidos.
Interfaz para Diagnosis
Lmpara de Diagnosis
Inmovilizador
CAN
Seleccin de combustible
Nuevos caminos para la inyeccin de gasolina
Inyeccin directa de gasolina Bosch
Hasta el lanzamiento del sistema de inyeccin electrnica MED,
la mezcla de aire y combustible era generada en el tubo de as-
piracin. La bsqueda por nuevas posibilidades para mejorar
todava ms la inyeccin origin una nueva tcnica: la inyec-
cin directa de gasolina con regulacin electrnica Motronic
MED7 una nueva generacin con una reduccin de consumo
de hasta un 15%.
Con el MED7, el motor trabaja de forma econmica en ralent
o en situaciones de denso trnsito urbano: gracias a la carga
escalonada, el motor puede trabajar con una mezcla extremada-
mente pobre y, por lo tanto, con consumo reducido.
Cuando se necesita la potencia completa, el MED7 inyecta la
gasolina de forma que sea generada una mezcla homognea.
El motor de inyeccin directa es ms econmico que los moto-
res convencionales incluso en este modo de funcionamiento.
de alta presin
2 Vlvula controladora
de flujo
3 Galera de combustible
5 Vlvula limitadora
de presin
7 Sensor de masa de aire
con sensor de tem-
peratura integrado
8 Cuerpo de mariposa (EGAS)
9 Sensor de presin
10 Vlvula (EGR)
11 Sonda lambda de banda
ancha
12 Sonda lambda Planar
13 Catalizador
14 Conjunto bomba de
combustible de baja
presin
electrnico
17 Sensor de alta presin
3
4
16
11
13
12
6
5
10
8
15
14
7
1
2
9
17
Componentes del sistema electro/electrnico
Unidad de comando
1 Palanca
de compensacin
2 Volumen de freno
3 Tornillo
(ajuste de mezcla
en ralent)
4 By-pass
5 Palanca sensora
Es el cerebro del sistema. Es ella que determina el
volumen ideal de combustible a ser pulverizado, con
base en las informaciones que recibe de los sensores
del sistema.
De esta forma la cantidad de combustible que el motor
recibe, se determina por la unidad de comando, por
medio del tiempo de apertura de las vlvulas, tambin
conocido por tiempo de inyeccin.
Las seales enviados por los sensores a la unidad de
comando son:
medidor de flujo de aire (cantidad y temperatura E
del aire aspirado por el motor)
potencimetro de la mariposa de aceleracin E
sensor de temperatura del motor E
revoluciones del motor E
seal de arranque E
seal del sensor de oxgeno E
Cuidados:
No retirar o colocar el enchufe (conector) de la uni- E
dad de comando con la llave de encendido prendida.
No desconectar la batera con el motor funcionando. E
Retirar la unidad de comando cuando el vehculo en- E
tre a una estufa de pintura (temperatura superior a
80 C).
En caso de reparacin con soldadura elctrica, desco- E
nectar la batera, la unidad de comando y el alternador.
Medidor de flujo de aire
Su funcin es informar a la unidad de comando, la can-
tidad y temperatura del aire admitido, para que las in-
formaciones modifiquen la cantidad de combustible
pulverizada.
La medicin de la cantidad de aire admitida tiene como
base la fuerza producida por el flujo de aire aspirado,
que acta sobre la palanca sensora del medidor, contra
la fuerza de un resorte.
Un potencimetro transforma las distintas posiciones de
la palanca sensora en una tensin elctrica, que se enva
como seal para la unidad de comando.
Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra tam-
bin un sensor de temperatura del aire, que informa a
la unidad de comando la temperatura del aire admitido,
para que esta informacin tambin pueda influir en la
cantidad de combustible inyectada.
Es un componente de poco desgaste, pero puede da-
arse si hay penetracin de agua en el circuito. No hay
repuestos, en caso de avera se reemplaza completo.
4
1
2
3
5
Medidor de masa de aire
El medidor de masa de aire est instalado entre el filtro
de aire y la mariposa, y mide la corriente de masa de
aire aspirado.
Tambin por esa informacin, la unidad de comando
determina el exacto volumen de combustible para las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
El interruptor est fijado en el cuerpo de la mariposa y se
acciona por el eje de aceleracin. Posee dos posiciones:
de carga mxima y de ralent. Los contactos se cierran en
estas condiciones.
Contacto de carga mxima
En carga mxima el motor tiene que desarrollar su po-
tencia mxima y eso se consigue haciendo la mezcla
ms rica. El nivel de enriquecimiento se controla por
la unidad de comando.
La informacin de que el motor se encuentra en carga
mxima, la unidad de comando la recibe por el contacto
cerrado del interruptor de la mariposa, cuando ella se
encuentra totalmente abierta.
Contacto de ralent
En la transicin para este rgimen de funcionamiento,
la alimentacin de combustible puede ser bloqueada
para valores superiores a una determinada rotacin,
controlada por la unidad de comando, manteniendo las
vlvulas de inyeccin cerradas, ahorrando combustible.
Para tal funcionamiento, la unidad de comando evala
las seales provenientes del interruptor de la mariposa
y revoluciones. Cuando bajan las revoluciones o se abre
el contacto de ralent, las vlvulas de inyeccin vuel-
ven a pulverizar el combustible, evitando que el motor
se apague.
Tambin este componente se desgasta en los contactos
y necesita ser reemplazado.
Interruptor de la mariposa de aceleracin
1 Contacto de carga mxima
2 Curva de comando
3 Eje de la mariposa
4 Contacto de ralent
2
4
3 1
Potencimetro de la mariposa
Sensor de temperatura del motor
1 Eje del potencimetro
2 Pista de resistencia 1
3 Pista de resistencia 2
4 Contacto deslizante
5 Conector
El potencimetro est fijado en el eje de la mariposa de aceleracin. l informa todas las posiciones de la mariposa.
De esta forma, la unidad de comando recibe estas precisas informaciones y por medio de ellas, modifica el suministro
de combustible de acuerdo con las necesidades del motor.
1 Conexin elctrica
2 Carcasa
3 Resistor NTC
Est instalado en el block del motor, en contacto con el
lquido de enfriamiento.
Mide la temperatura del motor por medio del lquido.
Internamente posee una resistencia NTC, y su valor se
altera de acuerdo con la temperatura del agua (lquido
de enfriamiento).
La variacin de resistencia vara tambin la seal recibida
por la unidad de comando.
El volumen de combustible pulverizado tambin se
modifica de acuerdo con esta seal.
Para la inyeccin, el sensor de temperatura se presenta
como un componente de gran importancia.
Problemas en esta pieza podrn afectar el funciona-
miento del motor. Necesita ser probado y reemplazado
si necesario.
1 2 3
1 2
3
4
5
Rel
Sonda lambda
Seal de entrada:
15 positivo llave encendido
1 seal de revoluciones (borne 1
de la bobina de encendido)
50 positivo que acciona el motor
de arranque
31 tierra (masa)
30 positivo
Seales de salida:
87b positivo que alimenta la bomba auxi-
liar y la bomba de combustible
87 positivo que alimenta el adicionador
de aire, interruptor de la mariposa
de aceleracin, resistores de las
vlvulas de inyeccin, medidor de
flujo de aire y unidad de comando
1 Elemento de contacto
2 Cuerpo cermico de proteccin
3 Cuerpo cermico de la sonda
4 Tubo protector
5 Conexin elctrica
La sonda lambda est instalada en el tubo de
escape del vehculo, en una posicin donde se
logra la temperatura ideal para su fucionamiento,
en todos los regmenes de trabajo del motor.
La sonda est instalada de una forma que un
lado est permanentemente en contacto con los
gases de escape, y otro lado en contacto con el
aire exterior.
Si la cantidad de oxgeno en los dos lados no es
igual, se producir una seal elctrica (tensin)
que ser enviada a la unidad de comando.
Por medio de esta seal enviada por la sonda
lambda, la unidad de comando podr variar el
volumen de combustible pulverizado.
La sonda es un componente de mucha impor-
tancia para el sistema de inyeccin, y su mal
funcionamiento podr contribuir para la conta-
minacin del aire.
El rel de comando es el responsable por mantener la ali-
mentacin elctrica de la batera para la bomba de combusti-
ble y otros componentes del sistema.
Si ocurre un accidente, el rel interrumpe la alimentacin
de la bomba de combustible, evitando que la bomba perma-
nezca funcionando con el motor apagado.
La interrupcin ocurre cuando el rel no recibe ms la seal
de revoluciones, proveniente de la bobina de encendido.
Es un componente que cuando est daado puede parar el
motor del vehculo.
87
87b
1 15
31
30
50
6 Anillo de sello
7 Carcasa
8 Sextavado de conexin
9 Electrodo (negativo)
10 Electrodo (positivo)
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10
Vlvula de ventilacin del tanque
Adicionador de aire
1 2 3
1 Conexin (mangueras)
2 Vlvula de retencin
3 Resorte
4 Elemento de sello
5 Diafragma
6 Asiento de sello
7 Bobina magntica
1 Placa de restriccin
2 Lmina
3 Calentamiento elctrico
4 Conexin elctrica
Esta vlvula es un componente que permite que se
reaprovechen los vapores del combustible contenidos
en el tanque, impidiendo que salgan a la atmsfera.
Estos vapores son altamente contaminantes y contribu-
yen para la contaminacin ambiental.
La vlvula de ventilacin del tanque se controla por la
unidad de comando, que determina el mejor momento
para el reaprovechamiento de estos vapores, de acuerdo
con el rgimen de funcionamiento del motor.
Este componente contribuye mucho para garantizar la
eficiencia del sistema de inyeccin electrnica, haciendo
el aire ms puro.
Funciona como el ahogador en los vehculos carburados,
permitiendo el paso y una cantidad adicional de aire, lo
que har aumentar las revoluciones mientras el motor
est fro.
En el adicionador de aire, una placa de restriccin
comanda por medio de un resorte, el paso de aire.
Mientras el motor est fro, el adicionador libera ms
paso de aire, lo que hace subir las revoluciones.
A medida que sube la temperatura del motor, el adicio-
nador lentamente cierra el paso de aire, haciendo bajar
las revoluciones hasta el rgimen de ralent.
La lmina se calienta elctricamente, lo que limita el
tiempo de apertura segn el tipo de motor.
Si el motor cuando est fro presenta problemas para
mantenerse funcionando, la avera puede estar en este
componente.
4
1
2
3
4
5
6
7
1
Actuador de ralent
1 Conexin elctrica
2 Carcasa
3 Imn permanente
4 Inducido
5 Canal de aire
6 Actuador de flujo
de aire
El actuador de ralent funciona de forma semejante al
adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, pero con
ms funciones.
Garantiza un ralent estable en el perodo de calenta-
miento y tambin lo mantiene independiente de las con-
diciones de funcionamiento del motor.
Internamente el actuador tiene dos imanes, un inducido,
y en el inducido est fijado un disco de paleta que gira y
controla un by-pass de aire, controlado por la unidad
de comando.
Controlado por la unidad de comando, el inducido y el
disco de paleta se mueven modificando el volumen de
aire aspirado.
La variacin se determina por las diferentes condiciones
de funcionamiento momentneo del motor.
La unidad de comando recibe, por medio de los senso-
res, informaciones que van a determinar la actuacin del
actuador de ralent.
Manteniendo un ralent estable.
1
2
3
4
5 6
Prefiltro
Bomba elctrica de combustible y mdulo
1 Tapa lado de
aspiracin
2 Disco de
aspiracin
3 Galera primaria
4 Galera principal
5 Carcasa
6 Inducido
7 Vlvula de retencin
8 Lado de presin y
conexin de salida
1 Lado de
aspiracin
2 Limitador de
presin
3 Bomba de rollos
4 Inducido
5 Vlvula
de retencin
6 Lado de presin
8
7
6
5
3
4
2
1
6
1
3
2
4
5
Componentes del sistema
de alimentacin de combustible
No olvidarse que tambin hay el prefiltro antes de la bomba
No reemplazarlo puede quemar (daar) la bomba.
Bombas funcionando sin el prefiltro pueden aspirar
impurezas contenidas en el combustible.
En ese caso se daa la bomba, y no hay garantas.
El combustible es aspirado del tanque por una bomba
elctrica, que lo suministra bajo presin a un tubo
distribuidor donde se encuentran las vlvulas de inyec-
cin.
La bomba provee ms combustible que lo necesario,
para mantener en el sistema una presin constante en
todos los regmenes de funcionamiento.
Lo que sea excedente retorna al tanque.
La bomba no presenta ningn riesgo de explosin, por-
que en su interior no hay ninguna mezcla en condicio-
nes de combustin. En la bomba no hay mantenimiento,
es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si
necesario.
En el sistema Motronic, la bomba puede estar instalada
dentro del tanque de combustible (bomba IN TANK).
Tambin, dependiendo del vehculo, est instalada
fuera del tanque (IN LINE).
Bomba de combustible IN LINE Bomba de combustible IN TANK
Vlvula de inyeccin
1 Malla
2 Conexin elctrica
3 Bobina magntica
4 Inducido
5 Aguja
6 Perno cnico
3
4
5
6
2
1
En los sistemas de inyeccin multipunto, cada cilindro
utiliza una vlvula de inyeccin que pulveriza el combus-
tible antes de la vlvula de admisin del motor, para que
el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produ-
ciendo la mezcla que resultar en la combustin.
Las vlvulas de inyeccin son comandadas electromag-
nticamente, abriendo y cerrando por medio de impul-
sos elctricos provenientes de la unidad de comando.
Para obtener la perfecta distribucin del combustible,
sin prdidas por condensacin, se debe evitar que el
chorro de combustible toque en las paredes internas
de la admisin.
Por lo tanto, el ngulo de inyeccin de combustible
difiere de motor para motor, como tambin la cantidad
de orificios de la vlvula.
Para cada tipo de motor existe un tipo de vlvula
de inyeccin.
Como las vlvulas son componentes de elevada preci-
sin, se recomienda revisarlas regularmente.
Es lo que ms se desgasta en el sistema. El filtro est
instalado despus de la bomba, reteniendo posibles im-
purezas contenidas en el combustible.
El filtro posee un elemento de papel, responsable por la
limpieza del combustible, y despus se encuentra una
tela para retener posibles partculas del papel del ele-
mento filtrante.
Este es el motivo principal que el combustible tenga una
direccin indicada en la carcasa del filtro, y debe ser
mantenida, de acuerdo con la flecha.
Es el componente ms importante para la vida til del
sistema de inyeccin. Se recomienda cambiarlo a cada
20.000 km en promedio.
En caso de dudas consultar la recomendacin del fabri-
cante del vehculo con respecto al perodo de cambio.
En su mayora, los filtros estn instalados abajo del
vehculo, cerca del tanque. Por no estar visible, su reem-
plazo muchas veces se olvida, lo que produce una obs-
truccin en el circuito.
El vehculo puede parar y daar la bomba.
Filtro de combustible
1 Elemento de papel
2 Malla
3 Soporte
1
2
3
Regulador de presin
Regulador Returnless
Presin:
Pruebas del sistema
de alimentacin de combustible
Los componentes del sistema de alimentacin (bomba, regulador de presin, filtros, etc.) estn en constante contacto
con el cumbustible, por lo tanto con mayor posibilidad de desgaste.
Se recomienda probarlos siempre que se hace mantenimiento en el vehculo.
Una de las pruebas ms importantes en el sistema de in-
yeccin es saber si la presin del combustible est de
acuerdo a lo que el motor necesita; para eso se instala
un manmetro en la lnea de presin y se arranca el mo-
tor, haciendo que el combustible circule por el circuito
de alimentacin.
Para cada tipo o modelo de vehculo hay un valor de pre-
sin que determina el fabricante del vehculo junto con
el fabricante del sistema de inyeccin electrnica, que
se informa a travs de una tabla de valores.
Hay pases que utilizan la unidad de medida bar, otros
utilizan libras por pulgada cuadrada (lb/pul
2
). 1 bar
equivale a 14,2 lbs.
Normalmente en los vehculos multipunto (varios inyec-
tores) la presin est alrededor de 3 bar (43 lbs), y en
los monopunto (un solo inyector) 1 bar (14,2 lbs).
Monopunto: 1 bar = 14,2 lbs
Multipunto: 3 bar = 43 lbs
Y si la presin no alcanza los valores indicados?
Medir si la bomba recibe la alimentacin E
necesaria, (en voltios) que es la misma
tensin de la batera (12...12,5 V)
Si el valor es inferior a lo indicado, E
el problema puede estar en los cables
o en el rel de la bomba.
Si la bomba recibe la alimentacin adecuada y el va-
lor de presin no alcanza lo que se indica, el problema
puede estar en la propia bomba o en el regulador de
presin. Para saber si es el regulador o la bomba hay va-
rias formas de probarlos, dependiendo del sistema que
trae el vehculo.
En sistemas de inyeccin con el regulador instalado en
una de las extremidades del tubo distribuidor, con el
motor funcionando, se interrumpe el tubo de retorno,
puede ser con una pinza o con las manos doblando la
manguera por algunos instantes.
En ese momento, observar el manmetro; si la presin au-
menta es seal de que la falla es en el regulador, pues la
bomba produce presin, es el regulador que no est permi-
tiendo que se alcance la presin que el sistema necesita.
Importante saber que el regulador posee internamente un resorte y un diafragma que estn en constante contacto con el
combustible y es normal que segn pasa el tiempo y muchos kilmetros, ellos se deterioren y es necesario cambiarlos.
Normalmente en los reguladores Bosch la presin del sistema viene grabada en el regulador para facilitar la identifca-
cin, pero siempre se recomienda consultar el catlogo de partes, justamente para evitar aplicaciones incorrectas.
3,0 bar
Caudal:
Importante tambin es saber si la bomba enva combus-
tible en cantidad suficiente para proveer el motor en to-
das las fases de funcionamiento, desde ralent hasta
plena carga (revoluciones mximas).
Y eso se comprueba a travs de la medicin de caudal
(volumen). La prueba de caudal nos da la seguridad en
afirmar si el motor recibe todo el volumen de combus-
tible que necesita en todos los regmenes de funciona-
miento.
Monopunto: 500 cm
3
/ 30 seg. (1/2 litro)
Multipunto: 800 cm
3
/ 30 seg. (3/4 litro, mn.)
Las pruebas de presin y caudal son importantes para averiguarse
como est el circuito de alimentacin de combustible.
Medicin de presin y caudal
al mismo tiempo
Medicin de presin Medicin de caudal
Medicin de corriente:
El objetivo de esta prueba es medir la corriente consu-
mida por la bomba. A travs de esa medicin se puede
detectar si la bomba posee algn problema interno,
como desgaste, suciedad, etc...
Puede ocurrir que la bomba tenga buena presin y cau-
dal, pero eso no es suficiente para afirmar que ella est
en excelentes condiciones, si no realizamos la medicin
de corriente consumida.
En el interior de la bomba hay un pequeo motor elc-
trico de corriente continua. Ese motor para funcionar
necesita ser alimentado con corriente de batera, y
ese consumo se mide en amperios.
Para la medicin se utiliza la escala de amperios,
indicada por la letra A del multmetro.
Con el motor apagado se desconecta el conector E
del rel.
Se conectan los cables del multmetro en los E
conectores (30 + 87b).
En ese momento la bomba empieza a funcionar, E
presionando el combustible y consumiendo
corriente de la batera que estar circulando
a travs del multmetro.
Si la corriente est por encima de lo recomen- E
dado, eso indica que la bomba puede tener alguna
avera interna, o el circuito de combustible tiene
obstruccin, como:
Filtro tapado (saturado)
Manguera doblada
Prefiltro obstruido
etc.
1 Tapa de succin
2 Turbina
3 Carcasa
4 Inducido
5 Portacarbones
6 Tapa
1 2
3
4
5
6
Tubo de salida con Punta estriada
0 580 453 471 0 580 453 481 0 580 453 482 0 580 453 490
Tensin de alimentacin 12 V 12 V 12 V 12 V
Consumo de corriente mximo 5,8 A mximo 8,5 A mximo 4,0 A mximo 5,8 A
Presin del sistema 2,7 ... 3 bar 3,6 ... 4 bar 0,9 ... 1 bar 2,7 ... 3 bar
Ejemplo:
AUTO POWER OFF CAT II
20A mA COM RPM
20A/15 SEG MAX
FUSED
400 mA MAX
FUSED
TYPE K
+
C/ F
HOLD
CYL
MAX/MIN
RANGE
TRIG
PWR RST
RPM/DIS
REL
V
MAX 1000 V
750
RPM RPM
%DUTY Hz
PULSE TEMP
DWELL
OFF OFF
V 20A
mA
DC A
RANGE

Vlvula de inyeccin
Pruebas del sistema electro/electrnico
Para probar correctamente los sensores y actuadores de los sistemas de inyeccin electrnica, se recomienda
la utilizacin de equipos adecuados, como escneres, osciloscopios, analizador de motores, etc.
Pero con el multmetro se pueden hacer algunas pruebas preliminares, siempre recordando que existen equipos
especiales para esa finalidad.
Valores de resistencia de las vlvulas de
inyeccin, medidos en temperaturas entre
15 y 30 C
1,3 10% E
0 280 150 071
1,75 10% E
0 280 150 698
2,4 10% E
0 280 150 ... 825/935/936/069
12,0 10% E
0 280 150 464
0 280 155 ... 763/812/813/835/836/929/930
0 280 156 ... 054/055
14,5 10% E
0 280 150 ... 452/974/981/982
0 280 155 ... 753/754/769/770/786/816/821/
822/884/885/888/889/905/026/966/978/979/
989/991/992
0 280 156 ... 016/018/020/024/034/038/039/
056/076/077/080/081/085/086/090/096/097
15,9 10% E
0 280 150 ... 427/747/962/972/975/993
Medir la resistencia entre los terminales:
15 ... 30 C
valor = 450 ... 3300
Temperaturas superiores a 80 C
valor = 280 360
Con el voltmetro, medir la tensin entre los terminales:
3 y 4
valor = 5 V
2 y 4 Con la palanca sensora cerrada
valor = 0,1 0,3 V
2 y 4 Con la palanca sensora abierta la tensin mnima
valor = 4,2 V
4 y 5 Medir la resistencia entre los terminales
valor = 1450 3300
Medidor de flujo de aire (caudalmetro)
Potencimetro de la mariposa
Sensor de temperatura del motor
Medir la tensin entre los terminales:
1 y 2
valor = 5 V
1 y 3 Con la mariposa cerrada
valor = 0,12 1,22 V
1 y 3 Con la mariposa abierta tensin mnima
valor = 3,9 V
Sensor de revoluciones
Medir la resistencia entre los terminales
valor = 400 ... 800 (15 ... 30 C)
Para pruebas ms exactas se necesita
la utilizacin del osciloscopio.
Seal generada por el sensor de revoluciones
Sonda lambda
Condiciones para prueba:
Motor en temperatura normal de funcionamiento
Revoluciones de ralent
1. Con el voltmetro,
valor de tensin debe oscilar entre 0 1 V
2. Medir la resistencia de calentamiento
valor = 1 ... 15
Actuador de ralent
Con el ohmimetro medir la resistencia
entre los terminales
valor = 8
La cada de tensin con respecto a masa no debe
ser superior a 400 mV.
Si la cada de tensin es superior a 400 mV, buscar
una masa defectuosa en el sensor o en el ECU.
La frecuencia de la seal aumenta cuando se
abre la mariposa de aceleracin (disminuye el
vaco). Cuando la mariposa de aceleracin se
abre, disminuye la frecuencia.
El sensor de presin absoluta en el colector proporciona
una seal elctrica al ECU que representa la carga del
motor. Este dato, en forma de una onda cuadrada modu-
lada en frecuencia o un nivel de tensin (dependiendo
del fabricante), es utilizado por el ordenador para modi-
ficar la mezcla de combustible y otras salidas.
Cuando el motor est sometido a una carga elevada se
produce una presin alta y cuando la carga es muy pe-
quea se produce una presin baja (alto vaco en la ad-
misin). Un sensor MAP defectuoso puede afectar a la
relacin entre aire y combustible cuando el motor se
acelera y desacelera. Desempea la misma funcin b-
sica que una vlvula de potencia en un carburador. De
esa forma, puede tener algn efecto en la regulacin del
encendido y en otras salidas del ordenador.
(desciende el vaco en el
colector) baja presin en
el colector de admisin
(alto vaco)
Sensor de presin absoluta en el colector (MAP)
Prueba de un sensor MAP
Sensor de presin absoluta
en el colector (MAP) digital
Sensor de presin absoluta
en el colector (MAP) analgico
Las lneas horizontales
superiores deben llegar
a la tensin de referencia
Las transiciones de
tensin deben ser
rectas y verticales
La tensin
pico a pico
debe ser
igual a la
tensin de
referencia
Las lneas horizontales inferiores
deben llegar casi a masa
Un nivel de tensin alto
indica una elevada presin
en el colector de admisin
(bajo vaco)
Cuando la placa de estrangula-
miento se abre, aumenta la pre-
sin en el colector (disminuye el
vaco en el colector)
Motor sometido
a carga alta
Motor sometido
a carga baja
Sensores oscilogramas
Un sensor de oxgeno proporciona una tensin de salida
que representa la cantidad de oxgeno en los gases de
escape. La tensin de salida es utilizada por el sistema
de control para ajustar la cantidad de combustible sumi-
nistrado al motor.
El sensor de oxgeno de tipo de bixido de circonio ac-
ta como una batera, proporcionando alta tensin de
salida (resultante de una situacin rica) y baja tensin
de salida (que indica una situacin pobre).
El sensor de bixido de titanio, utilizado en algunos ve-
hculos, cambia su resistencia cuando cambia el conte-
nido de oxgeno de los gases de escape. Este hecho se
traduce en una baja tensin de salida (producto de una
situacin rica) y una alta tensin de salida (producto de
una situacin pobre).
Prueba de un sensor de oxgeno
Pantalla de resultados de la prueba
de un sensor de oxgeno
Sensor de oxgeno
Bixido de circonio
Las tensiones de pico mnimo
deben alcanzar, al menos, el
valor de 200 mV o inferior
Sonda lambda (Sensor de oxgeno)
O
2
Bixido de circonio y Bixido de titanio
Las tensiones de pico mximo deben alcanzar,
al menos, el valor de 800 mV o superior
Las tensiones
pico a pico de-
ben tener, al me-
nos, un valor de
600 mV o supe-
rior con un va-
lor promedio de
450 mV
La mayora de los sensores de temperatura son resis-
tencias trmicas con un Coeficiente negativo de tem-
peratura (NTC), consistiendo en un elemento resistivo
fabricado con un material semiconductor. La resistencia
elctrica vara enormemente y de un modo predecible
cuando vara la temperatura. La resistencia de la resis-
tencia trmica NTC se reduce cuando aumenta la tem-
peratura, y su resistencia aumenta cuando disminuye la
temperatura.
Prueba de un sensor de temperatura
Sensores de temperatura del aire
de admisin y del refrigerante
Resistencias trmicas NTC
Sensor de temperatura Sensor de temperatura del
refrigerante y Sensor de temperatura del aire de admisin
Las lecturas del sensor de temperatura
se realizan generalmente a lo largo de
un perodo prolongado de tiempo
Temperatura HOT (CALIENTE)
La temperatura disminuye,
haciendo que la resistencia aumente
Temperatura COLD (FRO)
Los sensores de temperatura son
normalmente resistencias trmi-
cas con Coefciente negativo de
temperatura (NTC)
Prueba de un sensor de posicin de la mariposa de
aceleracin (Prueba de tensin en circuito)
Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (TPS)
tipo potencimetro y tipo con interruptor
Los sensores de posicin de la mariposa de aceleracin
(TPS) son una fuente normal de fallas en los ordenado-
res de abordo actuales. Algunas personas ven en el TPS
una alternativa a una bomba de acelerador en el cuerpo
de la mariposa de aceleracin de motores con inyeccin
de combustible mediante lumbreras, pero es mucho
ms que eso. Un TPS indica al ordenador de abordo la
extensin de la apertura de la mariposa de aceleracin,
si est abierta o cerrada y con qu velocidad. Cuando
la resistencia del TPS vara, tambin lo hace la seal de
tensin de retorno al ordenador.
Sensor de tipo potencimetro
Los sensores de posicin variable proporcionan un ni-
vel de tensin de corriente continua que vara cuando se
mueve el brazo del elemento resistivo variable (poten-
cimetro). Un TPS es simplemente un elemento resistivo
variable conectado al eje de la mariposa de aceleracin.
La tensin de corriente continua conectada al eje de la
mariposa de aceleracin. La tensin de corriente conti-
nua variable se utiliza como entrada al mdulo de con-
trol electrnico.
Tipo de sensor con interruptores
Algunos fabricantes utilizan interruptores para determi-
nar la posicin de la mariposa de aceleracin. La seal
enviada al ECU desde este interruptor indica al ECU que
controle la velocidad al ralent (interruptor cerrado, ma-
riposa de aceleracin cerrada) o que no controle la velo-
cidad al ralent (interruptor abierto porque el conductor
ha movido el varillaje de mando de la mariposa de ace-
leracin desde la posicin de cierre). Otro interruptor
se cierra para indicar al ECU que la mariposa de acelera-
cin est totalmente abierta.
El sensor de posicin lineal de la mariposa de acelera-
cin est montado en el eje de la misma y tiene dos con-
tactos mviles que se desplazan a lo largo del mismo eje
que la vlvula reguladora. Uno de los contactos se utiliza
para el ngulo de apertura de la mariposa de acelera-
cin y el otro para la seal de la mariposa de acelera-
cin cerrada. Asegrese de que se realiza el control de
los cables correctos para determinar un sensor con un
funcionamiento defectuoso.
Prueba de la tensin de corriente continua desde el
sensor de posicin de la mariposa de aceleracin.
Es una prueba en circuito (ningn elemento desconec-
tado) realizada al sensor de posicin de la mariposa de
aceleracin para medir la tensin de corriente continua
suministrada.
Pantalla de resultados de una
prueba de tensin en un sensor
de posicin de la mariposa de ace-
leracin de tipo potencimetro.
prueba de tensin en un sensor de
posicin de la mariposa de acele-
racin de tipo con conmutadores.
Sensor de posicin de la mariposa de
aceleracin (Potencimetro)
Sensor de posicin de la mariposa de
aceleracin Tipo con interruptores
Secuencia de TPS defectuosa
Los picos en direccin descendiente indican un
corto a masa o una apertura intermitente en las l-
minas resistivas de carbn.
La tensin de pico indica una mariposa de
aceleracin totalmente abierta (WOT)
Un incremento de
tensin indica un
enriquecimiento
Una disminucin de
tensin indica un em-
pobrecimiento (cierre
de la placa de estran-
gulamiento)
Una tensin mni-
ma indica que la
placa de estran-
gulamiento est
cerrada
El offset de CC indica tensin con el contacto
puesto y la mariposa de aceleracin cerrada
Mariposa de aceleracin en posicin distinta de la de cierre. (Mariposa de acelera-
cin no necesariamente abierta en su totalidad)
Tensin de
referencia
Las transiciones de-
ben ser rectas y ver-
ticales
Las sobreoscilaciones pueden indicar contac-
tos desgastados o muelles recuperadores de
la mariposa de aceleracin sueltos
Placa de estrangulamiento
cerrada
Apertura de la mariposa de aceleracin
y transiciones de tensin
Para garantizar unos resultados correctos de las
pruebas, comprobar el tipo de sensor en comproba-
cin. Se utilizan a menudo interruptores para indicar
mariposa de aceleracin cerrada o mariposa de ace-
leracin totalmente abierta (WOT).
Los sensores magnticos (sensores de reluctancia va-
riable) no requieren una conexin de alimentacin inde-
pendiente. Tienen dos cables de conexin apantallados
para la bobina de imn fijo. Se inducen pequeas ten-
siones de seal cuando los dientes de una rueda de dis-
paro pasan a travs del campo magntico de este imn
fijo y la bobina. La rueda de disparo es de un acero de
baja reluctancia magntica.
El sensor de posicin del cigeal (CPS), el sensor de
antibloqueo de frenos (ABS) y el sensor de velocidad
del vehculo (VSS) son ejemplos de sensores de reluc-
tancia variable. La tensin de salida y la frecuencia va-
ran en funcin de la velocidad del vehculo.
En un sensor de efecto Hall, se hace pasar una corriente
a travs de un semiconductor que est situado en las
proximidades de un campo magntico variable. Estas va-
riaciones pueden ser producidas por el giro de un cige-
al o la rotacin de un eje del distribuidor.
Los sensores de efecto Hall se utilizan en sensores de po-
sicin del cigeal y distribuidores. La amplitud de la ten-
sin de salida es constante; la frecuencia cambia cuando
varan las rpm.
Los sensores pticos utilizan un disco giratorio que se-
para unos LED de unos captores pticos. Pequeas
aberturas o ranuras practicadas en el disco giratorio per-
miten que la luz procedente de los LED excite los capto-
res pticos. Cada vez que una ranura se alinea con los
LED y los captores pticos, el captor enva un impulso.
Las variaciones de tensin resultantes pueden utilizarse
a continuacin como seal de referencia para otros sis-
temas. La amplitud de tensin de salida es constante; la
frecuencia vara en funcin de las rpm.
Un sensor de leva se instala generalmente en lugar del
distribuidor de encendido. El sensor enva impulsos
elctricos al mdulo de la bobina y proporciona datos
de la posicin de la vlvula y del eje de levas.
Prueba de un sensor magntico de posicin del cigeal
Pantalla de resultados
de una prueba del sensor
magntico de posicin
del cigeal
Sensor de posicin del cigeal/eje de levas (CPS)
Sensores de efecto Hall, magnticos y pticos
Sensor de posicin del cigeal
(Efecto Hall)
Las lneas horizonta-
les inferiores deben
llegar casi a masa
(Magntico)
Los niveles de pico
mnimo deben ser
iguales entre s.
Si uno es ms corto
que el otro, buscar
un diente roto o cur-
vado en la rueda de
disparo.
Sensor de posicin del eje de levas
Las lneas horizonta-
les superiores deben
llegar a la tensin de
referencia
Las transiciones de
tensin deben ser
rectas y verticales
Las tensiones pico a pico
deben ser iguales a la
tensin de referencia
Los niveles de pico mximo deben ser iguales entre
s. Si uno es ms corto que el otro, buscar un diente
roto o curvado en la rueda de disparo.
Estos dos impulsos
indican el TDC del
cilindro N 1
Pico
mximo Forma de onda conformada
mediante caractersticas fsi-
cas de la rueda de disparo al
pasar por la bobina magntica
Referencia
de masa
Pico
mnimo
Prueba de un sensor magntico de posicin del cigeal
La seal de salida del VSS es directamente proporcional
a la velocidad del vehculo. El ECU controla la sujecin
del embrague del convertidor del par motor, los niveles
de desviacin de transmisin electrnica, y otras fun-
ciones de esta seal. Existen tres tipos principales de
sensores que se utilizan para el sensor de velocidad del
vehculo: magntico, de efecto Hall y ptico.
Los sensores de reluctancia variable (magnticos) no re-
quieren una conexin de alimentacin independiente y
tienen dos cables de conexin para la bobina de imn
fijo. Son inducidas pequeas tensiones de seal cuando
los dientes de una rueda de disparo, fabricada de acero
de baja reluctancia magntica, pasan a travs del campo
magntico de un imn fijo y una bobina.
Los sensores pticos utilizan un disco giratorio que se-
para unos LED de unos captores pticos. Pequeas aber-
turas o ranuras practicadas en el disco giratorio permiten
que la luz procedente de los LED excite los captores pti-
cos. Cada vez que una ranura se alinea con los LED y los
captores pticos, el captor enva un impulso.
Prueba de un sensor de velocidad del vehculo
prueba del sensor magntico
de velocidad del vehculo
Pantalla de resultados de la
prueba de un sensor de efecto
Hall de velocidad del vehculo
Sensor de velocidad del vehculo (VSS)
Magntico, Efecto Hall, y ptico
Una separacin incorrecta o la falta
de dientes en una rueda de disparo
producir una seal errtica
Sensor de velocidad del vehculo
(ptico)
Los valores pico a pico
deben ser idnticos y
la seal debe tener un
aspecto simtrico a ve-
locidad constante
superiores deben llegar
a la tensin de referencia
Las transiciones de
tensin deben ser
rectas y verticales
Las tensiones
pico a pico de-
ben ser iguales
a la tensin de
referencia
inferiores deben llegar
casi a masa
La cada de tensin con respecto
a masa no debe ser superior a 400 mV
Si la cada de tensin es superior a 400
mV, buscar una masa defectuosa en el
sensor o en el ECU
La frecuencia de la seal aumenta cuando
la velocidad del vehculo aumenta.
Sensor de velocidad del vehculo
(Magntico)
Si la amplitud es baja, busque una separacin excesiva
entre la rueda de disparo y el captor.
Si la amplitud flucta, busque un eje o rueda de disparo
curvados.
Si una de las oscilaciones aparece distorsionada, bus-
que un diente curvado o con desperfectos en la rueda
de disparo.
Prueba de un sensor analgico MAF
Este sensor de caudal msico de aire utiliza un elemento
sensible basado en una hoja metlica calentada para
medir el caudal de aire que entra en el mltiple de ad-
misin. El elemento sensible es calentado a una tempe-
ratura de 77 C (170 F), aproximadamente, por encima
de la temperatura del aire de entrada.
Cuando el aire circula sobre el elemento sensible, enfra
el elemento, provocando un descenso de la resistencia.
Este hecho produce un correspondiente aumento de la
corriente, haciendo que disminuya la tensin de alimen-
tacin. Esta seal es apreciada por el ECU como una va-
riacin de la cada de tensin, (un aumento del caudal
de aire produce un aumento de la cada de tensin) y se
utiliza como una indicacin del caudal de aire.
Medidor de caudal msico de aire (an.)
Cuando el caudal de aire aumenta,
la tensin de salida aumenta!
Sensores de caudal de aire
de la prueba de un
sensor analgico MAF
Mariposa de aceleracin totalmente abier-
ta, aceleracin mxima
La derivacin de aire al ralent com-
pensa el caudal de aire en el colector
de admisin
El caudal de aire en
el colector de admi-
sin aumenta
Accin de amortigua-
miento producida por el
movimiento de la placa de
estrangulamiento
Sensor digital de caudal
msico de aire
Este tipo de sensor de caudal de aire recibe una seal
de referencia de 5 voltios procedente de la unidad de
control electrnico y devuelve una seal de frecuencia
variable que es equivalente a la masa de aire que entra
en el motor. La seal de salida es una onda cuadrada,
con una amplitud fija a 0 y 5 voltios.
La frecuencia de la seal vara desde 30 hasta 150 Hz
aproximadamente. Una baja frecuencia equivale a un
bajo caudal de aire; una alta frecuencia equivale a un
alto caudal de aire.
La cada de tensin respecto a tierra no debe superar el
valor de 400 mV. Si la cada de tensin es superior a
400 mV, busque una masa defectuosa en el sensor o
en el ECU. La frecuencia de la seal aumenta cuando el
caudal de aire a travs del sensor aumenta.
Pantalla de resultados de
la prueba de un sensor
digital MAF
Las lneas horizontales inferiores de-
ben llegar casi a masa
Las lneas horizontales superiores deben lle-
gar a la tensin de referencia
Las tensiones
pico a pico de-
ben ser iguales
a la tensin de
referencia
Sensor de caudal msico de aire (dig.)
Sensor analgico de caudal
msico de aire (MAF)
Medidor de caudal de aire
(potencimetro)
Los medidores de caudal de aire tienen una paleta car-
gada con resorte que pivota sobre un eje cuando se
abre y se cierra en respuesta a un volumen de aire de
entrada. Un elemento resistivo variable, de tipo poten-
cimetro est conectado a la paleta en su punto de pi-
vote, haciendo que la seal de la tensin de salida vare
cuando el aire cambia el ngulo de la paleta. Cuando la
paleta est totalmente abierta, el ECU sabe que una can-
tidad mxima de aire est siendo introducida en el mo-
tor, y cuando est cerrada, una cantidad mnima de aire
est entrando en el motor. El ECU responde aumen-
tando o disminuyendo la anchura de impulso del inyec-
tor de combustible en consecuencia.
Las unidades de control electrnico utilizan estas sea-
les para calcular la anchura de impulso o el tiempo de
trabajo del inyector de combustible y la regulacin del
encendido. Las seales de los sensores de temperatura
del refrigerante del motor, de velocidad del motor, de
temperatura de aire en el mltiple y de caudal de aire
permiten al ordenador realizar los clculos y ajustes ne-
cesarios.
Prueba de un medidor de caudal de aire
(Potencimetro)
Utilice la Prueba de barrido de potencimetro para
probar este Medidor de caudal volumtrico de aire.
de la prueba de un me-
didor de caudal volu-
mtrico de aire
Sensores de caudal de aire
Sensores de tipo potencimetro
Medidor de caudal de aire
(potencimetro)
Un aumento de
tensin indica un
aumento del cau-
dal de aire en el
colector de ad-
misin
Los picos en direccin descendiente
indican un corto a masa o una apertu-
ra intermitente en las lminas resistivas
de carbn
La tensin de pico indica la entra-
da de un caudal de aire mximo en
el colector de admisin
Una disminucin
de tensin indica
menos cantidad
de aire circulando
en el colector de
admisin
Una tensin mnima indica
una placa de estrangulamiento
cerrada
Control
EGR atena la mezcla de aire-combustible y limita la for-
macin de NOx cuando las temperaturas de combustin
son elevadas y las proporciones de aire-combustible son
pobres. En un motor de gasolina, EGR debe funcionar
durante la aceleracin moderada y a velocidades de cru-
cero entre 50 y 120 km/h (30 y 70 mph).
El ECU controla la aplicacin de EGR aplicando o blo-
queando el vaco, proporcionando una seal para des-
excitar o excitar un solenoide, utilizando un solenoide
modulado en anchura de
impulso.
Sensor
Los sensores de posicin variable proporcionan un nivel
de tensin de corriente continua que vara al moverse el
brazo de un elemento resistivo variable (potencimetro).
Un sensor de posicin de la vlvula EGR consiste sim-
plemente en un elemento resistivo variable conectado al
eje de un pistn que acta en la parte superior de la vl-
vula de EGR. La variacin de tensin de corriente con-
tinua se utiliza como entrada a la unidad de control
electrnico para indicar el funcionamiento de EGR.
Prueba de una vlvula de EGR
Pantalla de resulta-
dos de la prueba de
una vlvula de EGR
Sensor de posicin de la vlvula de
recirculacin de gases de escape (EGR)
Recirculacin de gases de escape (EGR)
Anchura de impulso (Control) Potencimetro (Sensor)
Vlvula EGR cerrada, lo que
limita el ujo del gas de escape
Vlvula EGR abierta casi
completamente, lo que
permite el ujo del gas de
escape
Actuadores
Prueba de una vlvula de EGR
Los inyectores electrnicos de combustible son contro-
lados por el ECU e influidos por una variedad de condi-
ciones de funcionamiento incluyendo la temperatura, la
carga del motor y la retroalimentacin del sensor de O
2

durante el funcionamiento en bucle cerrado.
El tiempo de trabajo de inyeccin de combustible se
puede expresar en ms de anchura de impulso e indica
la cantidad de combustible suministrada al cilindro.
Una mayor anchura de impulso significa ms cantidad
de combustible, siempre y cuando la presin de com-
bustible permanezca invariable.
El ECU proporciona un camino de masa al inyector a tra-
vs de un transistor excitador. Cuando el transistor est
activado (on), circula corriente a masa a travs del de-
vanado del inyector y el transistor, abriendo la vlvula in-
yectora. Existen tres sistemas principales de inyectores
de combustible, cada uno con su propio procedimiento
para controlar la inyeccin de combustible. Todos los
inyectores tienen algn procedimiento para limitar la
corriente elctrica a travs del inyector. Demasiada co-
rriente podra deteriorar el inyector por calentamiento.
Corriente controlada
(Peak and Hold)
Los circuitos de inyectores Peak and Hold utilizan real-
mente dos circuitos para excitar los inyectores. Ambos
circuitos actan para excitar el inyector, enviando de
este modo una corriente inicial elevada al inyector que
permite su apertura rpida.
A continuacin, una vez abierto el inyector, se desco-
necta un circuito, permaneciendo el segundo circuito
para mantener el inyector abierto a lo largo de la dura-
cin de su tiempo de trabajo. Este circuito aade una
resistencia al mismo para reducir la corriente a travs
del inyector.
Cuando se desconecta el segundo circuito, el inyector
se cierra finalizando el tiempo de trabajo del inyector.
Para medir el tiempo de trabajo, busque el flanco de
bajada del impulso de tiempo de trabajo, y el segundo
borde de subida, que indica dnde se desconecta el
segundo circuito.
Vlvula de inyeccin
Inyectores de corriente controlada incluyendo inyeccin del
cuerpo de la mariposa de aceleracin (TBI), convencionales
(conmutador saturado) y modulados en anchura de impulso
Prueba de un inyector de combustible
Pantalla de resultados de
la prueba de un inyector
de combustible
Inyeccin del cuerpo de la mariposa
de aceleracin (TBI)
El conjunto del cuerpo de la mariposa de aceleracin
se dise para sustituir al carburador. La anchura de im-
pulso representa el perodo de tiempo que el inyector
est excitado (ON). La anchura de impulso es modifi-
cada por el ECU en respuesta a los cambios en el funcio-
namiento del motor y en las condiciones de conduccin.
Tiempo de
trabajo del
inyector
Tensin de pico
producida por la
evanescencia de la
bobina del inyector
El transistor excitador
se activa, retirando la
aguja del inyector de
su asiento, iniciando
la alimentacin de
combustible
Tensin de la batera
(o tensin de la fuen-
te) suministrada al
inyector
El transistor excitador
se desactiva, interrum-
piendo la alimentacin
de combustible
Inyector de combustible modulado
en anchura de impulso
Inyector de combustible convencional
(Excitador de conmutador saturado)
La activacin y desactiva-
cin de impulsos de co-
rriente es sufciente para
mantener activada la reten-
cin en el devanado
Tensin
de la batera
(o tensin
de la fuente)
suministrada
al inyector
El transistor
excitador se activa,
retirando la aguja
del inyector de su
asiento, iniciando
la alimentacin de
combustible
Tensin de pico
producida por la
evanescencia de la
bobina del inyector,
cuando se reduce
la corriente
Retorno a la
tensin de la
batera (o de
la fuente)
Tiempo de trabajo
del inyector
Convencional (Conmutador saturado)
El transistor excitador del inyector aplica corriente cons-
tante al inyector. Algunos inyectores utilizan un elemento
resistivo para limitar la corriente; otros tienen una resis-
tencia interna elevada. Estos inyectores tienen un solo
borde de subida.
Inyectores modulados en anchura de impulso
A los inyectores modulados por impulsos se les aplica
una corriente inicial elevada para excitar el inyector r-
pidamente. A continuacin, una vez abierto el inyector,
la masa comienza a activar y desactivar impulsos para
prolongar el tiempo de trabajo del inyector, limitando al
mismo tiempo la corriente aplicada al inyector.
Prueba de un sistema de inyeccin del cuerpo de la
mariposa de aceleracin
Inyector de combustible de corriente controlada (Peak and Hold)
(Sistemas de inyeccin de combustible por lumbreras
y del cuerpo de la mariposa de aceleracin)
El transistor exci-
tador se desacti-
va, fnalizando la
alimentacin de
combustible
Tensin de pico pro-
ducida por la evanes-
cencia de la bobina
del inyector, cuando
se reduce la corriente
Corriente reducida
sufciente para man-
tener activada la
retencin en el de-
vanado
El transistor excitador se activa re-
tirando la aguja del inyector de su
asiento, iniciando la alimentacin de
combustible
Tensin de la batera
(o tensin de la fuente)
suministrada al inyector
Tiempo de
trabajo del
inyector
El control de aire al ralent (IAC) es controlado por el
ECU para regular o ajustar la velocidad del motor al ra-
lent y evitar que se cale el motor. Algunos sistemas de
control de aire al ralent utilizan un motor paso a paso
para controlar la cantidad de aire que se deja pasar
puenteando la placa de estrangulamiento, y otros siste-
mas utilizan una vlvula de derivacin que recibe una se-
al de onda cuadrada desde el ECU.
Debido a la reactancia del solenoide, esta seal puede
tener diferentes formas.
Prueba de una vlvula de control de aire al ralent
Pantalla de resul-
tados de la prue-
ba de una vlvula
de control de
aire al ralent
Control de aire al ralent/
Control de velocidad al ralent (IAC/ISC)
Factor de trabajo y Tensin
Vlvulas de compensacin
de aire al ralent
Las formas de onda de derivacin de
aire al ralent pueden tener formas
exclusivas como las presentadas y
un aspecto de curva en diente de sierra
a causa de la reactancia inductiva.
Para optimizar el rendimiento y el ahorro de combus-
tible, la regulacin del encendido se debe ajustar de
modo que la combustin se produzca durante un n-
mero especfico de grados de giro del cigeal, comen-
zando en el TDC (punto muerto alto) de la carrera de
explosin. Si el encendido se produce ms tarde, el ci-
lindro en cuestin produce una potencia menor, y si se
produce demasiado pronto, se pruducirn detonaciones.
La mayora de los sensores de detonaciones contienen
un cristal piezoelctrico que est enroscado en el bloque
del motor. Es un tipo especial de cristal que genera una
tensin cuando est sometido a esfuerzos mecnicos.
El cristal produce una seal elctrica que tiene una carac-
terstica exclusiva basada en la condicin de detonaciones.
La tensin de salida es utilizada por el ECU para ajus-
tar la regulacin del encendido para optimizar el rendi-
miento del motor.
Prueba de un sensor de detonaciones (desconectado)
Sensor de detonaciones Cristal piezoelctrico
(Secuencia de explosin)
Sensor de detonaciones
La caracterstica de este sensor est relacionada direc-
tamente con la causa y la intensidad de la detonacin.
Por este motivo, cada seal tiene un aspecto ligera-
mente diferente.
El punto principal consiste en comprobar la presencia
de una seal.
En la mayora de los vehculos, cuando el ECU recibe
una seal de detonacin procedente del sensor de de-
tonaciones, se produce el retardo del encendido hasta
que desaparece la detonacin.
Pantalla de resulta-
dos de la prueba de
un sensor de deto-
nacin
Variaciones
de amplitud
Variacin de frecuencia
Representante Bosch en su pas
6

0
0
8

T
E
4

0
3
4

A
g
o
s
t
o
/
2
0
0
8

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