Puente de Tacoma Narrows

El puente de Tacoma Narrows es un puente colgante de 1600 metros de longitud con una
distancia entre soportes de 850 m (el tercero ms grande del mundo en la poca en que fue
construido).
1
El puente es parte de la carreteraWashington State Route 16 en su paso a travs
de Tacoma Narrows de Puget Sound desde Tacoma a Gig Harbor (Estados Unidos). La primera
versin de este puente, apodado Galloping Gertie, fue diseado por Clark Eldridge y modificado
por Leon Moisseiff. En 1940, el puente se hizo famoso por su dramtico colapso estructural inducido
por el viento, evento que qued registrado en una filmacin. El puente de reemplazo se inaugur en
1950.
ndice
[mostrar]
Primer puente[editar]
Las primeras ideas para ubicar un puente en este sitio se remontan a 1889, con una propuesta
del Northern Pacific Railway, pero fue hacia mediados de la dcada de 1920 cuando la idea
comenz a cobrar fuerza. La cmara de comercio de Tacoma comenz una campaa y estudios
para su financiacin en 1923. Varios renombrados ingenieros de puentes, incluidos Joseph B.
Strauss, quien luego sera ingeniero principal del puente Golden Gate; y David B. Steinman,
constructor del Puente Mackinac, fueron consultados. Steinman realiz varias visitas pagadas por la
cmara culminando en la presentacin de una propuesta preliminar en 1929, aunque hacia 1931 la
cmara decide cancelar el acuerdo con Steinman debido a que Steinman "no era lo suficientemente
activo" en la bsqueda de financiacin.
En 1937 el proyecto toma impulso, cuando la legislatura del estado de Washington State crea la
Washington State Toll Bridge Authority y asigna 5.000 dlares para estudiar el pedido de los
condados de Tacoma y Pierce para construir un puente sobre el Narrows.
Desde el comienzo, el problema fue la financiacin; la recoleccin del peaje no sera suficiente para
pagar los costes de construccin. Pero exista un fuerte apoyo para el puente por parte de la marina
estadounidense, que operaba el astillero naval de Puget Sound en Bremerton, y del ejrcito
estadounidense, que tena el McChord Field y Fort Lewis en Tacoma.
El ingeniero Clark Eldridge del estado de Washington present un, "diseo preliminar de un puente
convencional desarrollado sobre conceptos probados y demostrados," y la autoridad de peaje del
puente solicit 11 millones de dlares al Public Works Administration (PWA) federal. Pero segn
Eldridge, un grupo de "prominente ingenieros consultores del este", encabezados por el
ingeniero Leon Moisseiff de Nueva York, propusieron al PWA construir el puente a menor costo.
Los planes preliminares especificaban el uso de vigas horizontales de 7,6 m de espesor, que se
ubicaran debajo del puente para hacerlo ms rgido. Moisseiff, diseador muy respetado del Golden
Gate Bridge, propuso utilizar vigas ms esbeltas, de solo 2,4 m de espesor. Segn su propuesta el
puente sera ms delgado y elegante, y adems se reduciran los costes de construccin. El diseo
de Moisseiff se impuso. El 23 de junio de 1938, the PWA aprob un presupuesto de casi 6 millones
de dlares para el puente de Tacoma Narrows. Un monto adicional de 1,6 millones de dlares sera
recolectado de los peajes para alcanzar el coste total de 8 millones de dlares
Derrumbe[editar]


Colapso del puente de Tacoma Narrows.
El colapso inducido por el viento ocurri el 7 de noviembre de 1940 a las 11.00, a causa de un
fenmeno aerodinmico de flameo (flutter en ingls). Leonard Coatsworth, un conductor sorprendido
sobre el puente durante este hecho, lo relat as:
Apenas haba atravesado las torres, el puente comenz a retorcerse en forma
violenta de lado a lado. Antes de que pudiera darme cuenta, la inclinacin se hizo de
tal magnitud que perd el control de mi coche... Fren y sal del vehculo, y ca de
cara sobre el pavimento... Poda escuchar el sonido del hormign
resquebrajndose... El auto comenz a desplazarse de lado a lado de la va.
Me arrastr sobre mis manos y rodillas durante 450 m hasta llegar a las torres...
Estaba muy agitado; mis rodillas estaban peladas y sangraban, tena las manos
lastimadas e hinchadas de intentar agarrarme al pavimento de cemento... Hacia el
final, me arriesgu a ponerme de pie y correr en pequeos tramos... Una vez que
alcanc la seguridad del puesto de peaje presenci el derrumbe final del puente y
cmo mi coche se precipitaba sobre el Narrows.
No se perdi ninguna vida humana como consecuencia del derrumbe del puente. Theodore
von Krmn, director del Guggenheim Aeronautical Laboratory y renombrado estudioso de
aerodinmica, fue miembro del comit de investigacin del colapso.
2
Von Krmn
menciona que el estado de Washington no pudo cobrar una de las plizas de seguro
porque el agente de seguros se haba embolsado en forma fraudulenta los pagos del
seguro. El agente, Hallett R. French que representaba a la Merchant's Fire Assurance
Company, fue acusado de fraude por retener las primas correspondientes a un valor
asegurado de 800.000 dlares. Sin embargo el puente estaba asegurado por varias otras
plizas que cubran el 80% del valor de 5,2 millones de dlares de la estructura. La
mayora de estos fueron cobrados sin inconvenientes.
3

Filmacin del derrumbe[editar]
La destruccin final del puente fue filmada por Barney Elliott, propietario de un negocio de
fotografa local. The Tacoma Narrows Bridge Collapse (1940) est archivado en el National
Film Registry estadounidense, y an hoy en da se muestra a estudiantes
de ingeniera, arquitectura y fsica como una fbula.
4
El video puede ser visto en
el Powerhouse Museum en Sdney, Australia, en el centro de ciencia da
Vinci en Allentown, Pensilvania, y en YouTube ([1]).
La filmacin del colapso fue proyectada muchas veces en un programa de la televisin
estadounidense de los aos cincuenta, que proyectaba filmaciones solicitadas por el
pblico show You Asked for It. .

Tacoma Narrows Bridge destruction

Secuencia del puente de Tacoma Narrows tambalendose y
finalmente colapsando. (19.1 MB,ogg/Theora format).


Problemas al reproducir este archivo?
Causa del derrumbe[editar]
El puente estaba slidamente construido, con vigas de acero al carbono ancladas en
grandes bloques de hormign. Los diseos precedentes tenan un entramado caracterstico
de vigas y perfiles metlicos por debajo de la calzada. Este puente fue el primero en su tipo
en utilizar plate girders (pares de grandes I vigas) para sostener la calzada. En los diseos
previos, el viento poda atravesar la estructura, pero en el nuevo diseo el viento sera
redirigido por arriba y por debajo de la estructura. Al poco tiempo de haber concluido la
construccin a finales de junio (fue abierto al trfico el 1 de julio de 1940), se descubri que
el puente se deformaba y ondulaba en forma peligrosa an en condiciones
de viento relativamente benignas para la zona.
Esta resonancia era de tipo longitudinal, por lo que el puente se deformaba en direccin
longitudinal, con la calzada elevndose y descendiendo alternativamente en ciertas zonas.
La mitad de la luz principal se elevaba mientras que la otra porcin descenda. Los
conductores vean a los vehculos que se aproximaban desde la otra direccin desaparecer
y aparecer en hondonadas, que a su vez oscilaban en el tiempo. Debido a este
comportamiento es que un humorista local le dio el sobrenombre de "Galloping Gertie". Sin
embargo, se consideraba que la estructura del puente era suficiente como para asegurar
que la integridad estructural del puente no estaba amenazada.
La falla del puente ocurri a causa de un modo de torsin nunca antes observado, con
vientos de apenas 65 km/hora. Este modo es conocido como de torsin, y es distinto del
modo longitudinal, (vase tambin torque), en el modo de torsin cuando el lado derecho
de la carretera se deforma hacia abajo, el lado izquierdo se eleva, y viceversa, con el eje
central de la carretera permaneciendo quieto. En realidad fue el segundo modo de torsin,
en el cual el punto central del puente permaneci quieto mientras que las dos mitades de la
carretera hacia una y otra columna de soporte se retorcan a lo largo del eje central en
sentidos opuestos. Un profesor de fsica demostr este punto al caminar por el medio del
eje de la carretera, que no era afectado por el ondular de la carretera que suba y bajada a
cada lado del eje. Esta vibracin fue inducida por flameo aero elstico. El flameo se origina
cuando una perturbacin de torsin aumenta el ngulo de ataque del puente (o sea el
ngulo entre el viento y el puente). La estructura responde aumentando la deformacin. El
ngulo de ataque se incrementa hasta el punto en que se produce la prdida de
sustentacin, y el puente comienza a deformarse en la direccin opuesta. En el caso del
puente de Tacoma Narrows, este modo estaba amortiguado en forma negativa (o lo que es
lo mismo tena realimentacin positiva), lo cual significa que la amplitud de la oscilacin
aumentaba con cada ciclo porque la energa aportada por el viento exceda la que se
disipaba en la flexin de la estructura. Finalmente, la amplitud del movimiento aumenta
hasta que se excede la resistencia de una parte vital, en este caso los cables de
suspensin. Una vez que varios de los cables fallaron, el peso de la cubierta se transfiri a
los cables adyacentes, que no soportaron el peso, y se rompieron en sucesin hasta que
casi toda la cubierta central del puente cay al agua.
La espectacular destruccin del puente es a menudo utilizada como elemento de reflexin
y aprendizaje en cuanto a la necesidad de considerar los efectos
de aerodinmica y resonancia en la concepcin de estructuras e ingeniera civil. Sin
embargo el efecto que caus la destruccin del puente no debe ser confundido
con resonancia forzada (como por ejemplo el movimiento peridico inducido por un grupo
de soldados que desfilan a travs del puente).
5
En el caso del puente de Tacoma Narrows,
no exista una perturbacin peridica. El viento soplaba en forma constante a 67 km/h. La
frecuencia del modo destructivo fue 0,2 Hz, que no se corresponde ni con un modo natural
de la estructura aislada ni con la frecuencia del desprendimiento de vrtices del puente a la
velocidad del viento. El evento solo puede ser comprendido si se consideran acoplados los
sistemas estructurales y aerodinmicos lo cual requiere un riguroso anlisis matemtico
para descubrir todos los grados de libertad de esta estructura en particular y el conjunto de
cargas impuestas sobre ella.
El perro Tubby[editar]
Tubby, un perro cocker spaniel, fue la nica vctima del desastre del puente de Tacoma
Narrows. Leonard Coatsworth, un fotgrafo del Tacoma News Tribune, estaba cruzando el
puente en su vehculo con el perro cuando las vibraciones se tornaron violentas.
Coatsworth debi abandonar su auto, y Tubby se qued. Dos personas intentaron rescatar
a Tubby, pero el perro estaba demasiado aterrorizado como para salir del auto y mordi a
uno de los rescatistas. Tubby muri al caer el puente, y ni su cuerpo ni el auto pudieron ser
rescatados.
6
Coatsworth en realidad estaba llevando a Tubby de regreso con su hija que
era la duea del perro. Coatsworth recibi 364,40 dlares como compensacin por el
contenido de su auto, incluido Tubby.
Puente de reemplazo[editar]
El puente fue rediseado y reconstruido utilizando una estructura de entramado abierto,
adems de elementos de apoyo para aumentar la rigidez. Esto permiti el paso del viento
por el puente. El nuevo puente fue inaugurado el 14 de octubre de 1950, y tiene una
longitud de 5.979 pies (1822 m) 40 pies (12 m) ms largo que su predecesor. Es
actualmente el quinto puente en suspensin ms largo de los Estados Unidos. Los
habitantes locales apodaron el nuevo puente Sturdy Gertie, ya que las oscilaciones que
acabaron con el anterior han sido eliminadas en ste.
Con esta experiencia se cambi el mtodo de construccin de puentes, hacindolos ms
aerodinmicos y reduciendo su esbeltez, para disminuir el efecto del viento.



2.

Socavacin de Puentes
Infraestructura Vial, Vol 8 (#15), 25-39. 2006
Edgar Muoz, MSc., Ing. Edgar Valbuena.
Pontificia Universidad Javeriana, Bogot, Colombia
Resumen
En el presente artculo se expone la problemtica de la socavacin en los puentes de la Red
Vial de Colombia, basados en los mdulos de inventario e inspeccin principal del Sistema
de Administracin de Puentes de Colombia (SIPUCOL), implementado desde 1996 por parte
del Instituto Nacional de Vas (INVIAS). SIPUCOL ha sido una herramienta esencial para
mantener la seguridad y el funcionamiento de los puentes en Colombia. Con base en la
informacin de este Sistema se presentan los daos tpicos de estas estructuras por problemas
de socavacin, de acuerdo con las labores de inspeccin, mantenimiento, ejecucin de
estudios y obras de rehabilitacin. El documento incluye casos de colapsos de puentes, cuya
principal causa ha sido la socavacin. Para evitar el riesgo de falla de los puentes por causa
de la socavacin, que es un problema complejo, se hacen algunas recomendaciones de
inspeccin, contenido mnimo de los estudios especializados y de las labores de
investigacin.
Palabras claves: Socavacin local, socavacin general, dao e inspeccin.
Abstract
In the present paper an evaluation of scour problems bridges of the Colombian National
Highways has been developed; based on the principal inspection and inventory module of the
Colombian Bridge Administration System (SIPUCOL), which has been implemented since
1996 by the National Highways Institute (INVIAS).

SIPUCOL has been an essential tool to maintain security and functionality of Colombian
bridges. This article presents the amount, evolution and classification of damages, based on
visual inspections, maintenance, studies performance and rehabilitation works.
In this document it has been included all the collapsed bridges which main cause of collapse
has been scour. To prevent bridges failure risks, taking into account that scour is a complex
problem, some recommendations have been made about of the inspection methodology, the
studys quality and the analytic research implementation.
Key Words: local scout, general scout, damage, inspection.
INTRODUCCIN
El mayor dao en la infraestructura de los puentes de la Red Vial Nacional que cruzan los
ros ocurre durante las crecientes, producido por la socavacin de la fundacin de los estribos
y/o pilas. Este dao puede variar desde erosiones en las bancas y los terraplenes de acceso
hasta la falla completa de la estructura del puente o su terrapln de acceso. En una
investigacin reciente sobre la evaluacin de las causas de colapso de algunos puentes en
Colombia, basada en el estudio de sesenta y tres (63) casos de fallas totales y parciales
(Muoz, Edgar, 2000), se encontr que el 70% se producen por fenmenos hidrulicos, tales
como socavacin y avalanchas (ver Figura 1).

Figura 1. Estadstica de al causa de colapso de algunos puentes en Colombia
En Colombia, las entidades pblicas responsables de la administracin de las obras de
infraestructura vial estn preocupadas por el problema y tienen proyectado incrementar la
investigacin sobre el tema, con el objeto de buscar soluciones de controlar este fenmeno y
disminuir el riesgo de colapso de puentes. En una investigacin del Work Consultancy
Services (1990) se encontr que el costo capital de las facilidades temporales requeridas
luego del colapso y antes de la reconstruccin total del puente nuevo (puentes provisionales,
mejoramiento de las rutas alternativas para el trfico desviado) es 50 % mayor que el costo de
remplazar el mismo puente y sus terraplenes de acceso, antes de que colapse.
La socavacin consiste en la disminucin del nivel del lecho por la erosin del agua con una
tendencia a exponer la fundacin del puente. En la actualidad no existe una metodologa
unificada que permita a los diseadores y constructores estimar con seguridad la profundidad
de socavacin en puentes. Esta carencia se debe a la complejidad del problema y a su misma
variacin durante el corto plazo en el cual se produce la degradacin, donde los flujos son
inestables y las caractersticas dinmicas y geomtricas son complejas; la corriente interacta
con mezclas variadas de sedimentos cuyos rangos van desde arenas aluviales hasta arcillas y
rocas meteorizadas; es claro que durante una creciente sus caractersticas pueden cambiar
drsticamente y de manera aleatoria. El problema a menudo se complica por la gran variedad
de formas, alineamientos y posiciones usadas para pilas y estribos y por la presencia de
desechos flotantes y basuras atrapadas que cambian la geometra y el patrn del flujo.
Existen muchas investigaciones sobre socavacin alrededor del mundo, y se han publicado
numerosas frmulas para predecir su valor tanto en suelos granulares como en suelos
cohesivos. Los valores estimados con esas frmulas varan ampliamente, ya que, como se
mencion anteriormente, la extrema complejidad del fenmeno, hace que los estudios
experimentales consideren ciertos aspectos del problema como constantes. Por tal razn
resulta indispensable que se conozca las limitaciones y los rangos de aplicacin de las
metodologas que se van a utilizar para que no se obtengan valores que puedan poner en
peligro la estructura o que resulte en una fundacin extremadamente costosa (Valbuena, et.al,
2003).
A continuacin se hace una breve descripcin del Sistema de Administracin de Puentes de
Colombia (SIPUCOL) y la forma como se ha manejado el tema de la evaluacin de la
socavacin de los puentes. Adems los daos tpicos detectados en la infraestructura de los
puentes producidos principalmente por este fenmeno. Las reparaciones estndar ejecutadas,
los estudios de consultara especializados y algunas de las obras especiales llevadas a acabo.
Por ltimo algunas recomendaciones para complementar la inspeccin visual de puentes con
problemas de socavacin.
ANTECEDENTES
Son muchos los casos de colapsos y fallas de puentes vehiculares por socavacin en
Colombia, problema que debe ser objeto de reflexin y anlisis por parte de la Ingeniera
Nacional. Existen diferentes modelos que se pueden usar para calcular las perdidas
monetarias indirectas causadas por el colapso o cierre temporal de un puente [Young, et al.
(1993), Rodhes & Trent (1993) y Stein, et., al. (1999)], donde se ha demostrado que en
algunos casos (Colapso del Schoharie Creek 1987, Colapso de puentes en West Virginia, etc)
el costo de la reconstruccin del puente es solo el 20% de las prdidas totales generadas.
En Colombia los puentes que han fallado por este fenmeno, no tuvieron en su etapa de
diseo un estudio hidrolgico e hidrulico, ya que el criterio fundamental de diseo de la
cimentacin obedeci ms a la capacidad portante, que a la socavacin probables. En la
Tabla 1 se presenta un listado de los puentes en Colombia que han fallado o colapsado por
socavacin y fenmenos hidrulicos asociados desde el ao 1986. En algunos de ellos no se
conoce toda su informacin, por pertenecer a carreteras secundarias y terciarias.

Tabla 1. Listado de los puentes que han fallado parcialmente o colapsado por socavacin en
Colombia
En las Foto 1, Foto 2 y Foto 3 se presentan ejemplos de colapsos de tres (3) de los puentes de
la Red Vial Nacional. En el puente Unete fall el estribo por socavacin lateral, su solucin
consisti en nivelar el estribo con gateo y construir micropilotes en la cimentacin del
mismo. En el puente Jorge Gaitan Duran colaps su pila dos (2) veces, siendo la solucin
definitiva eliminarla y construir un puente en acero que cubriera las dos (2) luces que
soportaba la misma. En el puente Sabandija fall parcialmente su estribo, por la instabilidad
de la aleta al producirse una creciente que la afect. La solucin consisti en la construccin
de una nueva luz detrs de este estribo, con lo cual se mejor el rea hidrulica y se elimin
el efecto de socavacin.

Fotografa 1. falla de estribo del Puente Unete (Casanare)

Fotografa 2. Colapso del puente Jorge Gaitn Durn. (Norte de Santander)

Fotografa 3. Socavacin en estribo y posterior colapso parcial. Puente Sabandija - Regional
Tolima
SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE PUENTES DE
COLOMBIA (SIPUCOL)
Para estudiar el problema de socavacin de los puentes en Colombia, se emple informacin
del Sistema de Administracin de Puentes de Colombia (SiPuCol), implementado desde 1996
por el Instituto Nacional De Vas (Invias) con la asesora del Directorado de Carreteras de
Dinamarca. Este sistema incluye la evaluacin de la socavacin en los puentes y tiene los
siguientes alcances:
Prediccin de las necesidades de mantenimiento y de los fondos requeridos.
Elaboracin de listados de puentes por prioridades de rehabilitacin.
Identificacin de puentes con restricciones o limitaciones de servicio.
Bsqueda de la mejor alternativa de rehabilitacin desde el punto de vista tcnico y de
costo-beneficio.
Cuantificacin de los costos de inversin por puente.
Determinacin de la capacidad de carga de los puentes y sus restricciones.
En la Figura 2 se presenta un organigrama que explica en forma resumida la metodologa
para lograr los alcances antes planteados, en la cual se identifica el procedimiento de
priorizacin y la toma de decisiones para la reparacin de los puentes.

Figura 2. Mdulos del Sistema de Adminisracin de Puentes (Sipucol)
El sistema identifica los puentes en estado crtico y prioriza de acuerdo con los resultados de
la inspeccin principal, inspeccin especial, inspeccin rutinaria, el trnsito promedio diario
y la capacidad de carga. Dependiente del dao o vulnerabilidad detectada, se ejecutan obras
de emergencia para evitar colapsos, posteriormente se realizan estudios especializados y por
ltimo el diseo de obras de reparacin definitivas. A continuacin se hace una breve
descripcin de los mdulos principales que conforman este sistema:
Inventario: Contiene informacin seleccionada sobre localizacin, administracin, geometra,
tipologas de la infraestructura y superestructura, capacidad de carga, etc., para cada uno de
los 2100 puentes que integran la Red Nacional de Carreteras (Instituto Nacional de Vas,
et.al,1996 a).Para el caso de la evaluacin de la socavacin el inventario incluye los datos de
la cimen tacin tanto de estribos y pilas.
Inspeccin Principal: Tiene por objeto realizar para cada puente, una inspeccin visual de
cada uno de los componentes principales (superficie, barandas, bordillos, andenes, vigas,
losas, pilas, estribos, apoyos, armaduras, cauces y otros) que hacen parte de la estructura y
dar una calificacin basada en una escala cualitativa previamente definida (Instituto Nacional
de Vas, et.al, 1996a). En la figura 3 se presenta las etapas necesarias para una inspeccin
principal, que incluye: definicin de los componentes, escala de calificacin y los tipos de
daos. Mediante este modulo se identifican los puentes que requieren de inspecciones
especiales, estudios especializados y reparaciones. El estado general se basa en la calificacin
del componente puente, el cual se obtienen de la mayor calificacin de los componentes
clasificados como estructurales.

Figura 3. Etapas de la inspeccin principal
Inspeccin especial: Son auscultaciones profundas de la estructura que incluyen ensayos
destructivos y no destructivos especializados en campo y en laboratorio (Instituto Nacional
de Vas, et.al,1996 a). Invias cuenta con un laboratorio mvil con equipo especializado para
la realizacin de diagnosis del concreto y acero. Cuando hay problemas de socavacin se
recomiendan estudios hidrolgicos e hidrulicos.
Capacidad de carga: Este mdulo pretende identificar los puentes dbiles y servir de
herramienta en la adminis tracin de permisos para cargas especiales.(Instituto Nacional de
Vas, et.al,1996).
Inspeccin rutinaria, mantenimiento rutinario y limpieza de puentes: La inspeccin rutinaria
incluye una frecuente revisin superficial de la estructura con el propsito de garantizar la
seguridad del trnsito a diario y registrar las necesidades de mantenimiento rutinario y
limpieza en los puentes (Instituto Nacional de Vas, et.al, 1996a). Mediante los
administradores viales permite establecer polticas de mantenimiento menor y limpieza.
Diseo de reparacin y refuerzo. Cubre la evaluacin de daos, estrategias de reparacin y
diseo de reparacin. Suministra recomendaciones sobre la toma de decisiones para las
reparaciones y rehabilitaciones de los puentes, basados en las inspecciones principales,
especiales y capacidad de carga. (Instituto Nacional de Vas, et.al, 1996a).
Priorizacin de obras de reparacin y refuerzo: Explica detalladamente el procedimiento de
la priorizacin y como se aplica a la administracin de los puentes. Este mdulo permite la
asignacin ptima de recursos para las obras de reparacin. (Instituto Nacional de Vas, et.al,
1996a).
Se presentan a continuacin la problemtica identificada de este fenmeno, basados en la
base de datos del modulo de inventario e inspeccin principal de SIPUCOL.
3.1 Mdulo de inventario
Para la evaluacin general de la socavacin de los puentes que hacen parte de la Red Vial
Nacional es importante conocer la tipologa de la cimentacin de sus pilas, estribos, aletas y
terraplenes de acceso. La Red Vial Nacional de carreteras de Colombia administra un total
2297 puentes, de los cuales el 69% son de una sola luz (simplemente apoyada) y el 31% son
iguales y mayores a una luz (Ver Figura 4). Lo anterior indica que 1585 puentes tienen
solamente estribos y 712 tienen estribos y pilas. La mayor parte de los problemas de
socavacin se han presentado en los estribos y terraplenes de acceso, por un rea hidrulica
insuficiente, lo cual coincide con los datos de inventario, donde la mayora de puentes son de
una sola luz que varan entre 10 y 25 metros.

Figura 4. Porcentaje del nmero de luces de los puentes de la Red Vial Nacional
En las Figura 5 y Figura 6 se presentan los tipos de cimentacin de estribos y pilas. El 82%
de los estribos tienen cimentaciones superficiales y solamente el 13% tienen cimentaciones
profundas. Como se mencion antes en muchos casos la decisin del tipo de cimentacin se
bas solamente en la capacidad portante sin incluir la probable socavacin lateral en este tipo
de estructuras.

Figura 5. Porcentaje de los tipos de cimentacin de los estribos de los puentes de la Red Vial
Nacional

Figura 6. Porcentaje de los tipos de cimentacin de las pilas de los puentes de la Red Vial
Nacional
El 43% de las pilas de los puentes de Colombia tienen cimentacin superficial, el 32%
cimentacin profunda y un 25% son de otro tipo y desconocidas. Generalmente estas
cimentaciones fueron concebidas para soportar solamente las cargas verticales del puente, sin
incluir los efectos ssmicos y la probable socavacin general y local. Uno de los
inconvenientes es el desconocimiento del tipo de cimentacin en las pilas, cuando se esta en
el proceso de inspeccin y rehabilitacin. Esto genera una incertidumbre que puede aumentar
el costo de la rehabilitacin y actualizacin de la cimentacin para soportar efectos de sismo
y problemas de socavacin. Por esto es importante la implementacin del mdulo de
inventario y su constante actualizacin acompaada con un modulo de archivo que guarde la
historia de cada puente; labor que viene trabajando el INVIAS a partir de la implementacin
de SIPUCOL.
El 42% de los puentes de la Red Vial Nacional tienen esviajamiento, que corresponde al
ngulo con respecto al eje paralelo del tablero, que es importante para orientar los estribos y
las pilas paralelamente con las lneas de flujo del cauce y precisamente evitar problemas de
socavacin. As mismo el 16% de los puentes son curvos, aspecto importante en la
evaluacin del comportamiento hidrulico de la cimentacin de la infraestructura, ya que la
forma y localizacin de los dados de las pilas es una de las variables importantes para la
determinacin de las profundidades de socavacin.
3.2. Daos tpicos detectados por la inspeccin principal
Con el objetivo principal de evaluar el estado de los las cimentaciones de las pilas y estribos,
la estabilidad de las mrgenes (aguas arriba y abajo) y los terraplenes de acceso, se estableci
el componente cauce de cada puente, dentro de SIPUCOL empleando la metodologa que
se observa en la Figura 3. Como se mencion antes, esto incluye una calificacin cualitativa
de 0 a 5 (ver escala en Figura 3), el tipo de dao, las necesidades de estudios especializados y
las reparaciones necesarias a corto, mediando o largo plazo. En la Tabla 2 se presentan los
resultados del estado de este componente, de acuerdo a las inspecciones visuales realizadas
en diferentes perodos (1996-1997 y 2001-2002) por parte del INVIAS.

Tabla 2. Estado del componente "cauce" del acuerdo con SIPUCOL
Esta metodologa de inspeccin visual no certifica en un 100% el conocimiento del estado del
puente ante el fenmeno de socavacin, solamente suministra una informacin inicial para
solucionar parte del problema. Como complemento y para evitar riesgos el INVIAS realiza
inspecciones rutinarias y de mantenimiento, mediante administradores viales y un grupo de
microempresarios que siempre se encuentran en la va. Para esto es importante inspeccionar
en pocas de invierno y verano para observar los cambios del comportamiento del cauce
contra el tiempo. En la Figura 7 se exponen los diferentes tipos de socavacin, que en general
son: socavacin general, socavacin por contraccin y socavacin local. En la Figura 8 se
presenta un esquema que muestra los diferentes tipos de socavacin en un puente tpico.

Figura 7. Tipos de socavacin (Adaptada de Melville & Coleman 2000)

Figura 8. Tipos de socavacin que pueden ocurrir en un puente
De acuerdo con la experiencia adquirida mediante inspecciones visuales empleando la
metodologa de SIPUCOL, se expone a continuacin los diferentes tipos de daos detectados
producidos por socavacin y erosin. Esto se constituye en una gua complementaria de
inspeccin visual para los futuros ingenieros inspectores, la cual debe ser complementada con
cada experiencia en el tema adquirido.
OBSTRUCCI N DEL CAUCE
Se han encontrado obstrucciones en los cauces por presencia de vegetacin, ramajes o
escombros o por invasin del mismo. Estas basuras flotantes cambian los patrones del flujo,
aumentado la velocidad y la capacidad de arrastre del cauce generando en muchos casos
insuficiencia hidrulica tanto en altura como en longitud (Ver Figura 9) (b). Este problema se
soluciona provisionalmente con las labores constantes de mantenimiento, retirando los
escombros.

Figura 9. (a) Asentamiento por socavacin en pilas (b) Obstruccin del cauce
Fuente: Manual de Inspeccin Especial de SIPUCOL del INVIAS
MALA ORI ENTACI N EN EL PUENTE
(ESVI AJ AMI ENTO
Hay problemas de socavacin cuando hay un ngulo alto de ataque de la corriente o de
incidencia a la infraestructura del puente. La corriente ataca lateralmente las pilas y estribos
reduciendo el ancho efectivo del cauce (ancho total menos el ancho de la proyeccin de los
obstculos), y por lo tanto se aumenta la velocidad de la corriente y se incrementa la
profundidad de la socavacin. Algunos puentes cumplen con este ngulo de esviajamiento,
como se observ en la estadstica mostrada en el Mdulo de Inventario, otros no por el
cambio geomorfolgico que ha sufrido las mrgenes y lneas de flujo de cauce en el tiempo.
I DENTI FI CACI N DE GRI ETAS EN LA
I NFRAESTRUCTURA
Algunas de las grietas que se presentan en las pilas y en los estribos son producidas por el
fenmeno de la socavacin, tales como:
a) Grietas verticales en la unin del estribo y aleta:
Producidas por socavacin en la cimentacin de las aletas en voladizo, lo que introduce
esfuerzos en la estructura que se manifiesta con la presencia de grietas verticales y su
desplazamiento. Esto combinado generalmente con asentamientos producidos en la
cimentacin de las aletas y el sub - diseo de la misma para soportar las presiones de tierra
(ver Foto 6).

Fotografa 6. Grietas en la aleta por asentamientos y socavacin. Puente Venecia en Boyac
b) Grietas oblicuas en las pilas.
Mediante un anlisis detallado de las grietas se determina, si son por socavacin o por
asentamientos diferenciales. Las pilas al ser socavadas y quedar sus cimientos parcialmente
asentados en el suelo de fundacin, producen una concentracin de esfuerzos en la base de la
pila y se genera un momento que se manifiesta con la presencia de grietas en la misma.
c) Grietas diagonales o verticales en los estribos.
Las grietas diagonales que aparecen en los estribos son ocasionadas por sismos o por
socavacin. Un anlisis detallado de las mismas y su seguimiento especialmente despus de
las pocas de crecientes permiten deducir efectivamente si son ocasionadas por socavacin
(Ver Foto 5).

Fotografa 5. Grieta en estribo por socavacin de la cimentacin superficial y la falta de
capacidad de carga
SOCAVACI N GENERAL, LOCAL Y POR
CONTRACCI N
La socavacin total se refiere a la profundidad total de socavacin en la fundacin de un
puente en particular, incluye la socavacin general y la socavacin localizada. La socavacin
general ocurre sin importar la existencia del puente, e incluye la socavacin a largo y corto
plazo. La socavacin general a largo plazo es la que ocurre en una escala de tiempo de varios
aos o dcadas, e incluye la degradacin o agradacin progresiva y la erosin lateral debido
al ensanchamiento del canal o la migracin de meandros.
La degradacin progresiva es la disminucin general casi permanente del lecho del ro en el
sitio del puente debido a los cambios naturales (hidrolgicos, geomorfolgicos) en la cuenca
como por ejemplo los cortes de cuellos (cut-offs), deslizamientos, flujos, incendios, cambios
climticos, etc., o las actividades del hombre como el dragado del canal, rectificacin, cortes
de cuellos, minera en el lecho, construccin de presas, urbanizacin, deforestacin, actividad
agrcola o ganadera, etc.
La agradacin progresiva (sedimentacin) es el incremento general del lecho en el sitio del
puente, combinado con una insuficiente rea hidrulica, por el inadecuado galibo o luz del
puente. Esto se ha encontrado en diversos puentes de la Red Vial Nacional, como se observa
en las Fotos 7 y Fotos 8.

Fotografa 7. Agradacin progresiva con posibilidad de subemergencia. Puente Agua Clara
(Choc)

Fotografa 8. Problemas de agradacin en el canal. Insuficiencia hidrulica
La socavacin general a corto plazo es la que se desarrolla durante una o varias crecientes
cercanas en el tiempo, e incluye la socavacin en la confluencia, el cambio en la vaguada
(thalweg) o curvatura del canal, trenzamiento, ramificacin y socavacin por la migracin del
lecho (Ver Foto 9).

Fotografa 9. Socavacin en terrapln de acceso por cambio en la direccin del flujo. Puente
La Conejera (Antioqua)
La socavacin por contraccin es la que ocurre debido al estrechamiento del flujo por la
fundacin del puente (incluyendo las aproximaciones), como se observa en la Foto 10. La
socavacin local es la causada por la interferencia de la fundacin del puente con el flujo, e
incluye la socavacin en estribos y en pilas.

Fotografa 10. Problemas de contraccin del flujo. Puente Mariano Ospina Prez (Valle)
La socavacin en estribos es la causada por la interferencia del estribo con el flujo, como se
observa en la Foto 11.

Fotografa 11. Puente Banadia (Casanare). Puene que colaps recientemente por socavacin
La socavacin en pilas es la causada por la interferencia de las pilas con el flujo, como se
observa en la Foto 12.

Fotografa 12. Puente Argelino Durn Quintero (Santander)
I NDI CI OS DE SOCAVACI N
Este indicio se presenta cuando se observa que se han desnivelado o descendido los estribos o
las pilas por efecto de una creciente (Ver Foto 13). El desnivel producido en el puente
generalmente no es uniforme, e induce a la superestructura esfuerzos que la hacen deformar
tanto en el sentido vertical como en el horizontal. La magnitud de esta falla puede ser tan
grande que puede dejar al puente fuera de servicio.

Fotografa 13. Ejemplo del corrimiento de un apoyo producto de la socavacin en el estribo.
Puente Orito (Putumayo)
Con respecto a las inspecciones visuales es necesario observar algunos indicios de problemas
de socavacin pasados o actuales. Esto consiste en revisar el estado de los terraplenes de
acceso (Ver Foto 14) y asentamiento de la superestructura, al observar el estado de las
barandas (Ver Foto 15).

Fotografa 14. Socavacin y prdida de la totalidad del material en el terrapln de acceso.
Puente Cruce Yarumo (Putumayo)

Fotografa 15. Indicios de la socavacin en el terrapln de acceso. Puente Torcoragua
3.3. Estudios especializados
Cuando se identifican problemas en el cauce por socavacin, basados en las inspecciones
principales y rutinarias, el ingeniero responsable recomienda un estudio hidrolgico,
hidrulico y de socavacin (inspeccin especial) que determine las causas y las soluciones de
los problemas de erosin y sedimentacin que afectan al puente. Para esto el INVIAS sugiere
seguir las recomendaciones del documento Socavacin y proteccin contra socavacin del
manual de Inspeccin Especial de SIPUCOL y otras referencias. Se recomienda que dicho
estudio contenga los siguientes aspectos mnimos: (Ver Tabla 3).

Tabla 3. Estudios para evaluar socavacin
3.4. Reparaciones tpicas y obras de rehabilitacin
De acuerdo a los tipos de daos y problemas de socavacin identificados en la inspeccin
visual, se proyectan las obras de rehabilitacin. Cuando es evidente la socavacin y es
probable el colapso del puente, se ejecutan obras inmediatas de emergencia provisionales,
como construccin de recalce y muros en la base de la cimentacin. Posteriormente se realiza
un estudio especializado, para definir las obras definitivas que garanticen la seguridad del
puente ante socavacin a largo plazo.
Basado en las inspecciones realizadas en dos (2) periodos diferentes, empleando la
metodologa de SIPUCOL, se presentan las reparaciones estndar recomendadas por los
ingenieros responsables para solucionar el problema generado por la socavacin por erosin
(Ver Tabla 4). Se aprecia que las obras ms recomendadas son las de proteccin del cauce y
el recauzamiento.

Tabla 4. Reparaciones tpicas del cauce
La inversin en obras de rehabilitacin y refuerzo que el Invias a hecho ha sido importante
para poder mantener la seguridad y el funcionamiento de los puentes. Entre las obras
especiales ms utilizadas en nuestro medio se encuentran: estabilizacin del suelo de
fundacin con micropilotes, pantalla de acero y concreto, recalces con concreto ciclpeo y
reforzamiento con pilotes hincados. En algunos casos incluye obras de proteccin y control
(reparaciones tipos A, y C) en las mrgenes aguas arriba (Ver Foto 16 y Foto 17).

Fotografa 16. Obras de proteccin del estribo derecho aguas arriba. Puente Orito

Fotografa 17. Espolones de bolsacretos para proteccin. Puente Orito
RECOMENDACIONES
Con el objeto de optimizar la priorizacin la contratacin de los estudios y la rehabilitacin
en los puentes con este problema, se propone complementar la metodologa de inspeccin
visual especficamente en el tema de socavacin y aumentar las labores de investigacin.
Para estimar la socavacin real en el puente se requiere de estudios especializados de
hidrologa, hidrulica y socavacin o inspecciones bajo el agua que requieren de recursos
importantes. La inspeccin visual es una herramienta inicial para el anlisis y priorizacin de
los puentes que se consideren vulnerables a la socavacin que debe complementarse con
estudios especializados in-situ. Una de las recomendaciones ms completas en el tema de las
inspecciones visuales para la socavacin encontradas en la bibliografa disponible la realiz
Kattel & Eriksson (1998) para el servicio forestal del Departamento de Agricultura de
Estados Unidos. Basados en las inspecciones visuales realizadas en los puentes, se agrupan
en cinco (5) categoras de acuerdo a su estado.
Riesgo bajo de socavacin
Susceptible a la socavacin
Puentes crticos
Puentes con fundaciones desconocidas
Puentes sobre lechos ocenicos
La vulnerabilidad a la socavacin se define como el grado para el cual el puente esta
expuesto al ataque o dao por fuerzas y condiciones que causan socavacin. Existen
diferentes metodologas disponibles para la estimacin de la vulnerabilidad a la socavacin,
[Melville y Coleman (2000)], [Palmer y Otros (1997)], [Chen y otros (2000)], entre muchos
otros, a partir de informacin limitada y sin un equipo interdisciplinario. De las metodologas
revisadas, se recomienda la adaptacin y el uso de un programa desarrollado por la
Universidad de Washington, llamado CAESAR que es un sistema experto desarrollado en
Visual Basic utilizando redes bayesianas mecanismo para el soporte lgico de decisiones.
Este programa opera en ambiente Windows y est estructurado en el formato de preguntas y
respuestas. Como entradas requiere de datos bsicos del puente y de la inspeccin visual.
Como resultados el programa arroja recomendaciones acerca de la vulnerabilidad del puente,
estabilidad del cauce y adecuacin del curso de agua.
Incrementar las labores de investigacin analtica y experimental. Se propone mejorar los
laboratorios de hidrulica y empezar con la instrumentacin de puentes principales (nuevos o
existentes) para calibrar los diversos modelos de estimacin de la socavacin.
CONCLUSIONES
La mayor causa de la falla de los puentes en Colombia (35%), es por socavacin en la
cimentacin de las pilas, estribos y los terraplenes de acceso. Las entidades responsables de
la infraestructura vial deben continuar con la evaluacin general del efecto de la socavacin
de las estructuras ms importantes localizadas en los ros con mayores caudales y
posibilidades de socavacin, basados en el estado del arte mundial en el tema. Adems estas
entidades deben exigir a las empresas consultoras, realizar estudios hidrolgicos, hidrulicos
y de socavacin detallada y tcnicamente sustentados, que tengan como mnimo los aspectos
mostrados en la Tabla 3 de este documento. Adems son responsables de la continuidad y el
mejoramiento de los programas de inspeccin, mantenimiento y rehabilitacin de los puentes.
La ingeniera nacional tiene la responsabilidad del desarrollo tecnolgico en el tema de
puentes, por lo que la Academia apoyada por el Estado y el sector privado, deben en forma
urgente investigar y profundizar en esta rea.
SIPUCOL ha sido una herramienta muy importante y til para mantener la seguridad y
funcionamiento de los puentes de la Red Vial Nacional. Mediante este sistema se ha evitado
diversos colapsos de puentes y ha solucionado parte del problema de la socavacin de los
mismos, por lo cual es esencial su continuidad, fortalecimiento y constante actualizacin.
AGRADECIMIENTOS
Los autores expresan agradecimiento, por la revisin, el apoyo y la informacin suministrada
por los ingenieros Luz Marina Trujillo y Libardo Santacruz, funcionarios del Instituto
Nacional de Vas. Adems al ingeniero Fabio Latorre Malagon, funcionario de la Empresa
Colombiana de Petrleos quien contribuy con su experiencia y diverso material fotogrfico.
BIBLIOGRAFA
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Final Report FHWA/IN/JTRP-2000/11, Purdue University, Indiana.
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Condition around Existing Bridge Foundations Publics Works Research Institute, Tsukuba,
Japan.
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Carreteras de Dinamarca, Software v1.0, Bogot, Colombia.
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D.C
Lagasse, P.F., J.D Schall, and E.V Richardson, 2001, Stream Stability at Highway
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Melville, B. W., and Coleman, S.E., (2000), Bridge Scour, Water Resources Publication,
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Works Consultancy Services (1990) Wairoa bridge failure: Assessment of total costs,
Report for Transit New Zealand, Wellington, New Zealand.



Las grandes estructuras, que se encuentran bajo la jurisdiccin de la Administracin Pblica,
requieren, para su mantenimiento, de una planificacin cuidada para su correcta conservacin.
En el caso de los Puentes, pueden estar construidos de diferentes materiales, de manera que
estas estructuras pueden ser:
Puentes de Fbrica
Puentes de Hormign
Puentes Metlicos
Puentes Mixtos (p. ej.: acero y hormign)
El uso continuo de estos puentes, los factores climticos, los movimientos de asentamiento,
movimientos ssmicos y la antigedad de sus estructuras, son causantes de patologas que
aparecen a lo largo del tiempo; por ello, requieren de un mantenimiento peridico programado
para conservarlas en buen estado y cumplir as con la funcin para la cual han sido
construidas.
Causas de Patologas en Puentes
Grietas y Fisuras
Las causas que originan las grietas y fisuras en puentes son:
Incremento de cargas.
Materiales de mala calidad.
Inestabilidad elstica (Pandeo)
Hormign mal vibrado y mal curado.
Hormigonado durante temperaturas ambiente extremas.
Deslizamiento del terreno.
Fallos en las cimentaciones.
Temperaturas extremas.
Enraizamiento de rboles y arbustos.
Deterioros en Hormign y Fbricas
Estos deterioros en pueden aparecer en forma de coqueras, desprendimientos, nidos de grava,
etc.
Sus causas pueden ser:
Ausencia o prdida de recubrimiento en las armaduras.
Impermeabilizacin incorrecta o faltante.
Ejecucin de hormigonado con temperaturas ambientes extremas.
Vibrado insuficiente del hormign.
Mala calidad del hormign.
Lavado de juntas entre ladrillos por filtraciones.
Contaminacin de ridos.
Depsitos de sales de deshielos.
Efectos por presencias de microorganismos.
Cimentaciones Socavadas
Existen diversos factores que pueden socavar los cimientos de los puentes:
Cimientos inadecuados.
Ausencia de soleras necesarias.
Accin continua del agua.
Inundaciones, riadas.
Incorrecta ubicacin de los cimientos en cauces.
Pilas Erosionadas
Las pilas de los puentes pueden verse afectadas por:
Ausencia de tajamares (tajamar: construccin curva agregada a las pilas del puente para dividir la
corriente del ro) necesarios.
Accin continua del agua.
Muros y Estribos con Deslizamientos o Cabeceos
Los muros y estribos de los puentes pueden sufrir deslizamientos o cabeceos originados en:
Soluciones estructurales mal ejecutadas: Juntas, empotramientos, apoyos, etc.
Incremento notable de cargas.
Enraizamiento de rboles.
Terreno mal compactado.
Riadas, accin del agua.
Deslizamientos de tierra.
Fallos en los Apoyos
Los apoyos de un puente pueden verse afectados por las siguientes causas:
Dimensionamiento incorrecto de los apoyos.
Exceso o falta de reaccin vertical.
Fallos en las Juntas
Dimensionamiento incorrecto de las juntas del puente.
Impactos de las mquinas quitanieve.
Desgaste o ausencia del material de la junta.
Estructuras Metlicas Oxidadas
Las estructuras metlicas de los puentes pueden sufrir los efectos de la oxidacin originados en:
Accin erosiva continua por fenmenos climticos.
Deformaciones por impactos o por el ataque de xido.
Ausencia de proteccin sobre las superficies metlicas.
Deterioros
Por impactos producidos por el trfico: en bordillos, barandillas, aceras, defensas, pretiles, etc.
Por impactos en las vigas debido a la falta de glibo (altura de paso en tneles y puentes).
Por desgaste y envejecimiento.
Por falta de mantenimiento.
Rehabilitacin de las Estructuras
Todas estas Patologas que pueden afectar los Puentes, requieren de tratamientos diferentes en
funcin del material y del dao sufrido.
Veremos a continuacin las reparaciones posibles a distintas patologas.
Reparacin de Grietas, Fisuras y Aberturas en Estructuras de
Hormign Armado
Fisuras
Se limpia con soplado y se aumenta el grosor de la fisura para prepararla.
Se realiza un sellado con un material epoxy.
Se procede a inyectar resinas epoxy realizando primero los orificios donde se colocarn los
inyectores.
Inyeccin mediante boquillas situadas en la parte inferior hasta que rebosa el material por la
parte superior.
Finalmente se obturan los inyectores cerrando orificios.
Grietas
1. Si las grietas son activas:
Se limpia la grieta aumentando su tamao, se la limpia por soplado, preparndola para su
sellado.
Se efecta un sellado con masillas elsticas a base de poliuretano.
2. Si las grietas no son activas:
Se efecta igual procedimento que en el caso anterior con la diferencia que el sellado se
realiza con lechada decemento.
Reparacin en Puentes de Fbrica
Grietas
Se comienza efectuando una limpieza por soplado.
Seguidamente se realiza el sellado con mortero epoxy.
Se practican orificios para inyectar luego una lechada de cemento comenzando por las
boquillas situadas en la parte inferior; se inyecta hasta que rebosa el material por la boquilla
superior.
Luego se cierran los inyectores.
En caso de grandes aberturas de efecta el grapado de sillares con grapas de acero inoxidable o
deCorrugado|acero corrugado en forma de U provistos de alguna proteccin para evitar su
oxidacin. Los mismos deben tener una profundidad de anclaje de 15 cm.
Finalmente se anclan al material mediante un mortero de resina epoxy con una carga pequea
de rido fino.
Reparacin de Deterioros en Hormign
Se comienza en la zona deteriorada efectuando el repicado manual o con martillo
neumtico hasta dejar lasarmaduras a la vista, con la superficie sin oquedades y libres de toda
sustancia que impida la adherencia de los materiales a colocar.
Luego se dirige un chorro de arena o con cepillado manual sobre las armaduras para dejarlas
exentas de todo rastro de xido y lograr una superficie rugosa en el hormign.
Aplicacin de un revestimiento anticorrosin sobre las armaduras.
Realizar puente de adherencia entre el hormign existente y material nuevo a colocar para su
reparacin.
Colocacin del mortero de cemento y resinas sintticas que mejoran la resistencia mecnica y
logran la adherencia adecuada sobre la superficie de soporte.
Se coloca una proteccin sobre la superficie a base de agua con resinas, actuando la misma
como impermeabilizante.
Soluciones en Deslizamientos y Cabeceos de Muros y Estribos
Grandes desplazamientos, aberturas y grietas activas.
Se realiza el montaje de los andamios y plataformas de trabajo para apoyar la perforadora.
Se definen en obra los taladros y se coloca un tubo de PVC en la perforacin para evitar que se
obture el orificio.
Se disponen y colocan barras de alta resistencia con la placa de reparto, ajustando tuercas y
contratuercas.
Luego se realiza el apriete de las mismas con una llave dinamomtrica.
Seguidamente se efecta el vertido de una lechada de cemento dentro del tubo de PVC que
dar proteccin a la barra de acero.
Luego se da una pintura final de proteccin a la placa, tuerca y contratuerca, con una resina
epoxy.
Finalmente se retiran los andamios y plataforma.
Pequeos desplazamientos, aberturas y grietas no activas.
Se limpian prolijamente las grietas y se las sella con una masilla elstica fabricada en base
a poliuretano.
Recuperacin de Apoyos Afectados por Fallos
En estos casos, y segn los daos, se realiza la susutitucin por nuevos o recolocacin de
los apoyos.
El procedimiento a realizar es el siguiente:
Se inician los trabajos preparando las superficies, limpiando y dndoles horizontalidad para
colocar los gatos hidrulicos.
Si no existe lugar suficiente en los estribos o pilas (pilares), se montan unas estructuras
metlicas apoyadas sobre zapatas de hormign donde se instalan los gatos.
Colocacin de los gatos adecuados en funcin de clculo previo de reaccin vertical por cada
apoyo; nivelacin y puesta en carga.
Se iza el tablero carretero a la altura suficiente para poder efectuar los trabajos de sustitucin o
de recolocacin de apoyos.
Si los originales se encuentran en buen estado, se les recoloca, en cambio, si requieren
sistitucin, conviene instalar nuevos apoyos (de neopreno).
Cuando los apoyos originales han sufrido un desplazamiento de su posicin, se recomienda
realizar un zunchoperimetral a la cama de apoyo para impedir que se produzca un
desplazamiento horizontal. Dicho zuncho se ejecuta con mortero de lata resistencia y fraguado
rpido.
Deterioros por Falta de Mantenimiento o por Impactos
Cuando el glibo de un puente no es suficiente para la circulacin de algunos vehculos (p. ej.:
camiones con caja muy alta o con transporte de objetos sobresaliendo, sobre puente
carretero), se producen impactos sobre las vigas que pueden comprometer la estabilidad de la
estructura; por otro lado, la falta de mantenimiento de las estructuras puede tambin producir
problemas serios en su seguridad estructural.
Reparacin de Vigas
Se realiza en la zona afectada el repicado manual dejando las armaduras a la vista despejando
la zona de todo material suelto o deteriorado para conseguir la adherencia de los materiales de
reparacin.
Se realiza el cepillado manual o con chorro de arena quitando as el xido de las armaduras y
dejando las superficies rugosas para mejorar el agarre.
Se coloca un revestimiento anticorrosin sobre las armaduras a base de cemento con resinas
epoxy.
Puente de adherencia entre el hormign existente y el mortero de reparacin.
Se realiza la conveniente reposicin de volmenes mediante un mortero a base de cemento y
resinas que le otorgan gran resistencia mecnica y logran buena adherencia.
Finalmente se procede a darle una pintura de proteccin logrando una superficie impermeable
y que impide la carbonatacin del hormign.
Aumentar el Glibo
Se prepara la superficie dejndola con la horizontalidad suficiente donde se colocarn los gatos
hidrulicos.
Cuando no existe sufuciente espacio entre estribos o pilas, se montan estructuras metlicas
apoyadas sobrezapatas de hormign para colocar los gatos; stos se colocan de acuerdo al
clculo previo de reaccin vertical por apoyo.
Se efecta luego la nivelacin y puesta en carga.
Luego se iza el tablero en una o varias fases segn la altura a que haya que elevarlo y de
acuerdo al tipo de gato hidrulico empleado.
A continuacin se fija la cota de apoyo hasta su posicin definitiva colocando una viga
metlica a modo deriostra sobre los dinteles de las pilas y sobre los estribos; tambin pueden
colocarse tramos de viga reforzadas con rigidizadores.
Luego se efecta un encofrado, y el hormigonado donde quedarn embebidas las vigas
metlicas.
Pueden recolocarse los antiguos apoyos si estn en buen estado, o sustituirlos por nuevos de
neopreno.
Finalmente se realiza el descenso y recolocacin del tablero en su lugar hasta que quede
perfectamente apoyado.
Cimentaciones Socavadas
Para rehabilitar un puente con sus Cimentaciones Socavadas, podemos realizar las siguientes
acciones:
Zuncho Perimetral de Refuerzo
Se realiza un encofrado perimetral en forma de tajamar, con un espesor mnimo de 50 cm.
aguas arriba.
Se arma dejando como mnimo, un recubrmiento de 10 cm y se efecta el cosido a los
elementos existentes por medio de horquillas de acero corrugado.
Se ejecuta el hormigonado y luego de un lapso establecido, se desencofra.
Solera de Proteccin
Sobre la superficie donde se apoyar la solera, se realiza la excavacin y nivelacin
efectuando la compactacin en forma manual o mecnica.
Se realiza la excavacin de los rastrillos o zcalos , con una profundiad de 0,75 cm a 1 metro;
stos se colocan en los extremos de la solera, y trabajan como una viga vertical impidiendo el
desplazamiento de la solera.
A continuacin se coloca la ferralla en la solera y en los zcalos.
Luego se hormigona con HA-20, con espesor del orden del los 20 a 30 cm.
Refuerzo con Escollera
Se prepara el acceso con un camino hasta llegar a la pila (pilas: pilares de apoyos centrales de
un puente) mediante un extendido y compactado de tierras.
Se ejecuta una escollera con elementos constructivos que superen un peso de 500 kg en sus
capas inferiores y con ms de 150 kg en sus capas superiores, de manera de cubrir el ancho
entre pilas, continundolas aguas abajo (entre 5 y 10 m.)
Pilas Erosionadas
Refuerzo Perimetral de la Pila
Despus de limpiar la zona, se ejecuta un encofrado de un zuncho perimetral que debe tener un
espesor mnimo de 10 cm. y en forma de tajamar aguas arriba y con una altura determinada en
funcin del dao sufrido por la pila.
Se efecta el armado y cosido a los elementos existentes, mediante horquillas de acero
corrugado.
Luego se realiza el hormigonado del zuncho con HA - 25.
Finalmente se desencofra despus de haber fraguado.
xido en Estructuras Metlicas
Para eliminar el xido presente en las estructuras metlicas (causante de la corrosin), deben
realizarse las siguientes acciones:
Se inician las tareas montando los andamios y plataformas que se requieran para limpiar de
xido con chorrro de arena y luego aplicarles la proteccin en las superficies.
Se realiza la limpieza con chorro de arena sobre toda la superficie.
Ya libre del xido y de restos de arena, se procede a la aplicacin de las capas de proteccin:
1. Se aplica una capa de imprimacin epoxy enriquecida con zinc, de espesor 60 micras aproximadamente.
2. Se aplica otra capa de pintura epoxy, de espesor 125 micras.
3. Finalmente se le da una mano de esmalte al poliuretano,
Luego se efecta el desmontaje de plataformas y andamios.
Puentes Metlicos con Estructura Deteriorada
Cuando se presentan deformaciones en partes de la estructura, deben enderezarse, si es
posible, sino se efecta el reemplazo de las piezas daadas.
Para ello se procede al corte de las partes deformadas, siempre que esta operacin no
comprometa la estabilidad del puente. Sino se procura enderezar las piezas reforzndolas luego.
A continuacin se realiza el mismo procedimiento que en el caso anterior, limpiando las
superficies con chorro de arena y luego efectuando la aplicacin de la proteccin con pinturas
epoxy.
Pavimento con Socavones en Puentes Metlicos
En estos casos se comienza efectuando el picado y demolido del pavimento existente, de todo
el relleno de la losa del tablero, incluyendo las chapas onduladas.
Lo producido por la demolicin se retira a vertedero.
Para la ejecucin de la losa del tablero, se colocan luego como encofrado, chapas de acero
galvanizado onduladas.
Se colocan las armaduras y se efecta el hormigonado de la losa con un espesor de 20 cm,
aproximadamente, con HA - 25.
A continuacin se realiza la impermeabilizacin del tablero (losa) con una capa
de mortero bituminoso de aplicacin en fro, compuesto por una emulsin bituminosa con fibras
y ridos.
Finalmente se procede a la imprimacin y extendido de aglomerado asfltico.
4.-
Puentes de hormign armado
El hormign armado es una colaboracin del acero y el hormign, adecuado
especialmente para resistir esfuerzos de flexin. El hormign es muy
adecuado para resistir compresiones y el acero en barras para resistir
tracciones. Por ello las barras de acero se introducen en la pieza de
hormign, en el borde que debe resistir las tracciones, y gracias a la
adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten las tracciones y el
segundo las compresiones.
Durante muchos aos las barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie
de ensayos, se comprob que la adherencia entre el acero y el hormign,
uno de los mecanismos bsicos para que el hormign armado funcione,
mejoraba significativamente haciendo las barras corrugadas, es decir, con
resaltos transversales, y as son las barras actuales.
El hormign armado apareci a finales del s. XIX y se desarroll a principios
del XX, despus de varias tentativas.
El primer puente de hormign armado, la pasarela de Chazelet, se construy
en 1875, con una luz de 16,5 m y 4 m de ancho por Joseph Monier, jardinero
de Pars.
El hormign armado se extendi rpidamente por toda Europa; a ello
contribuy el arco de exhibicin construido en la exposicin universal de
Dsseldorf de 1880, que sirvi para dar a conocer este nuevo material.
Se imponen dos soluciones clsicas: los de vigas de alma llena, que podan ser
vigas en T unidas por la losa superior, o vigas de cajn para las luces mayores;
y los arcos, solucin idnea para el hormign, que es un material adecuado
para resistir compresiones.
Con hormign armado se llegaron a hacer puentes viga de gran luz; el mayor
es el de Ivry sobre el Sena, una pasarela triangulada de 134,5 m de luz,
construida en 1930; uno de los mayores fue el puente de Villeneuve-St.
Georges tambin sobre el Sena cerca de Pars, una viga continua de alma llena
con luz mxima de 78 m, terminado en 1939.
Despus de la Segunda Guerra Mundial se construyeron puente de hormign
armado, algunos de ellos de luz grande, pero rpidamente se impuso el
hormign pretensado y los puentes de hormign armado han quedado
reducidos a las losas de pequea luz.





Hormign armado


Armadura y estribos antes del hormigonado.
La tcnica constructiva del hormign armado consiste en la utilizacin de hormign reforzado con
barras o mallas de acero, llamadas armaduras. Tambin es posible armarlo con fibras, tales como
fibras plsticas, fibra de vidrio, fibras de acero o combinaciones de barras de acero con fibras
dependiendo de los requerimientos a los que estar sometido. El hormign armado se utiliza
enedificios de todo tipo, caminos, puentes, presas, tneles y obras industriales. La utilizacin de
fibras es muy comn en la aplicacin de hormign proyectado o shotcrete, especialmente en tneles
y obras civiles en general.
ndice
[mostrar]
Historia[editar]


Pilar de un puente de hormign armado.


Armado de la construccin de laBaslica de la Sagrada Familia.
La invencin del hormign armado se suele atribuir al constructor William Wilkinson, quien solicit en
1854 la patente de un sistema que inclua armaduras de hierro para la mejora de la construccin de
viviendas, almacenes y otros edificios resistentes al fuego. En el 1855 Joseph-Louis Lambot
public el libro Les btons agglomers appliqus l'art de construire (Aplicaciones del hormign
al arte de la construccin), en donde patent su sistema de construccin, expuesto en la exposicin
mundial en Pars, el ao 1854, el cual consista en una lancha de remos fabricada de hormign
armado con alambres. Franois Coignet en 1861 ide la aplicacin en estructuras como techos,
paredes, bvedas y tubos. A su vez el francs Joseph Monier patent varios mtodos en la dcada
de 1860. Muchas de estas patentes fueron obtenidas por G.A. Wayss en 1866 de las empresas
Freytag und Heidschuch y Martenstein, fundando una empresa de hormign armado, en donde se
realizaban pruebas para ver el comportamiento resistente del hormign, asistiendo el arquitecto
prusiano Matthias Koenen en estas pruebas, efectuando clculos que fueron publicados en un
folleto llamado El sistema Monier, armazones de hierro cubiertos en cemento. Que fue
complementado en 1894 por Edmond Coignet y De Tdesco, mtodo publicado
enFrancia agregando el comportamiento de elasticidad del hormign como factor en los ensayos,
estos clculos fueron confirmados por otros ensayos realizados por Eberhard G. Neumann en 1890.
Bauschinger y Bach comprobaron las propiedades del elemento frente al fuego y su resistencia
logrando ocasionar un gran auge, por la seguridad del producto en Alemania. Fue Franois
Hennebique quien ide un sistema convincente de hormign armado, patentado en 1892, que utiliz
en la construccin de una fbrica de hilados en Tourcoing, Lille, en 1895.
1

En Espaa, el hormign armado penetra en Catalua de la mano del ingeniero Francesc Maci con
la patente del francs Joseph Monier. Pero la expansin de la nueva tcnica se producir por el
empuje comercial de Franois Hennebique por medio de su concesionario en San Sebastin Miguel
Salaverra y del ingeniero Jos Eugenio Ribera, entonces destinado en Asturias, que
en 1898construir los forjados de la crcel de Oviedo, el tablero del puente de Ciao y el depsito
de aguas de Llanes. El primer edificio de entidad construido con hormign armado es la fbrica de
harinas La Ceres en Bilbao,
2
de 1899-1900 (an hoy en pie y rehabilitada como viviendas) y el
primer puente importante, con arcos de 35 metros de luz, el levantado sobre el Nervin-Ibaizabal en
La Pea, para el paso del tranva de Arratia entre Bilbao y Arrigorriaga (desaparecido en las riadas
del ao 1983).
3
Ninguna de las dos obras fue dirigida por Ribera, quien pronto se independiz de la
tutela del empresario francs, sino por los jvenes ingenieros Ramn Grotta y Gabriel Rebollo de la
oficina madrilea de Franois Hennebique.
Diseo de estructuras de hormign armado
Hennebique y sus contemporneos, basaban el diseo de sus patentes en resultados
experimentales, mediante pruebas de carga; los primeros aportes tericos los realizan prestigiosos
investigadores alemanes, tales como Wilhem Ritter, quien desarrolla en 1899 la teora del
Reticulado de Ritter-Mrsch. Los estudios tericos fundamentales se gestarn en el siglo XX.
Existen varias caractersticas responsables del xito del hormign armado:
El coeficiente de dilatacin del hormign es similar al del acero, siendo despreciables las
tensiones internas por cambios de temperatura.
Cuando el hormign fragua se contrae y presiona fuertemente las barras de acero, creando
adems fuerte adherencia qumica. Las barras, o fibras, suelen tener resaltes en su superficie,
llamadas corrugas o trefilado, que favorecen la adherencia fsica con el hormign.
Por ltimo, el pH alcalino del cemento produce la pasivacin del acero, fenmeno que ayuda a
protegerlo de la corrosin.
El hormign que rodea a las barras de acero genera un fenmeno de confinamiento que impide
su pandeo, optimizando su empleo estructural.
Ricardo Arturo Montoto es el encargado de llevarlo hacia el Festival Internacional de Zapallos
que se realiza en las ciudades de Vivorat y Santa Clara del Mar
Clculo de elementos de hormign[editar]
Fundamento[editar]
El hormign en masa es un material moldeable y con buenas propiedades mecnicas y de
durabilidad, y aunque resiste tensiones y esfuerzos de compresin apreciables tiene una resistencia
a la traccin muy reducida. Por eso se usa combinado con acero, que cumple la misin de cubren
las tensiones de traccin que aparecen en la estructura.
Por otro lado, el acero confiere a las piezas mayor ductilidad, permitiendo que las mismas se
deformen apreciablemente antes de la falla.

En los elementos lineales alargados, como vigas y pilares las barras longitudinales, llamadas
armado principal o longitudinal. Estas barras de acero se dimensionan de acuerdo a la magnitud
del esfuerzo axial y los momentos flectores, mientras que el esfuerzo cortante y el momento
torsor condicionan las caractersticas de la armadura transversal o secundaria.
Clculo vigas y pilares de hormign armado[editar]
La simple teora de vigas de Euler-Bernoulli no es adecuada para el clculo de vigas o pilares de
hormign armado. Los elementos resistentes de hormign armado presentan un mecanismo
resistente ms complejo debido a la concurrencia de dos materiales diferentes, hormign y acero,
con mdulos de Young muy diferentes y los momentos de inercia son variables de acuerdo al
tamao de las fisuras de los elementos. Las diferentes propiedades mecnicas de hormign y acero
implican que en un elemento de hormign armado la tensin mecnica de las armaduras y el
hormign en contacto con ellas sean diferentes, ese hecho hace que las ecuaciones de equilibrio
que enlazan los esfuerzos internos inducidos por las fuerzas y tensiones en hormign y acero no
sean tan simples como las de secciones homogneas, usadas en la teora de Euler-Bernouilli.
La Instruccin Espaola del Hormign Estructural las ecuaciones de equilibrio mecnico para el
esfuerzo axil N y el momento flector M de una seccin rectangular pueden escribirse de forma muy
aproximada como:

Donde:
, son magnitudes geomtricas. Respectivamente: el canto til, el recubrimiento y
la profundidad de la fibra neutra respecto a la fibra ms comprimida del hormign.
son respectivamente la "tensin de la armadura de traccin" (o menos
comprimida) la "armadura de compresin" (o ms comprimida) y la tensin de diseo del
acero de las armaduras.
, son las cuantas mecnicas, relacionadas con el rea transversal de acero de
las armaduras.
, son el esfuerzo axil y el momento flector resultantes de las
tensiones de compresin en el hormign, en funcin de la posicin de la lnea neutra.
Si se usa el diagrama rectngulo normalizado para representar la relacin de
tensin-deformacin del hormign entonces las tensiones de la armadura de
traccin y de compresin se pueden expresar las funciones anteriores como:

Por otra parte los esfuerzos soportados por el bloque comprimido de hormign
vienen dados por:

Dimensionado de secciones[editar]
El problema del dimensionado de secciones se refiere a dadas unas cargas y
unas dimensiones geomtricas de la seccin determinar la cantidad de acero
mnima para garantizar la adecuada resistencia del elemento. La minimizacin del
coste generalmente implica considerar varias formas para la seccin y el clculo
de las armaduras para cada una de esas secciones posibles, para calcular el
coste orientativo de cada posible solucin.
Una seccin de una viga sometida a flexin simple, requiere obligatoriamente una
armadura (conjunto de barras) de traccin colocada en la parte traccionada de la
seccin, y dependiendo del momento flector puede requerir tambin una
armadura en la parte comprimida. El rea de ambas armaduras de una seccin
rectangular puede calcularse aproximadamente mediante los siguientes juegos de
frmulas:

Donde:
, es la cuanta mecnica de armadura de compresin.
, es el rea total de la armadura de compresin.
, es la cuanta mecnica de armadura de compresin.
, distancias desde la fibra ms comprimida a la armaduras de traccin y a la
armadura de compresin.
, ancho de la seccin.
Con las mismas notaciones, la armadura de traccin se calcula como:

Comprobacin de secciones[editar]
El problema de comprobacin consiste en dada una seccin completamente definida, por sus
dimensiones geomtricas y un cierto nmero de barras con una disposicin bien definida, comprobar
mediante clculo si dicha seccin ser capaz de soportar los esfuerzos inducidos en ella por la
accin de cargas conocidas.
Definiciones[editar]
Armadura Principal (o Longitudinal): Es aquella requerida para absorber los esfuerzos de traccin
en la cara inferior de en vigas solicitadas a flexin compuesta, o bien la armadura longitudinal en
columnas.
Armadura Secundaria (o Transversal): Es toda armadura transversal al eje de la barra. En vigas
toma esfuerzos de corte, mantiene las posiciones de la armadura longitudinal cuando el hormign se
encuentra en estado fresco y reduce la longitud efectiva de pandeo de las mismas.
Amarra: Nombre genrico dado a una barra o alambre individual o continuo, que abraza y confina la
armadura longitudinal, doblada en forma de crculo, rectngulo, u otra forma poligonal, sin esquinas
reentrantes. Ver Estribos.
Cerco:: Es una amarra cerrada o doblada continua. Una amarra cerrada puede estar constituida por
varios elementos de refuerzo con ganchos ssmicos en cada extremo. Una amarra doblada continua
debe tener un gancho ssmico en cada extremo.
Estribo: Armadura abierta o cerrada empleada para resistir esfuerzos de corte, en un elemento
estructural; por lo general, barras, alambres o malla electrosoldada de alambre (liso o estriado), ya
sea sin dobleces o doblados, en forma de L, de U o de formas rectangulares, y situados
perpendicularmente o en ngulo, con respecto a la armadura longitudinal. El trmino estribo se
aplica, normalmente, a la armadura transversal de elementos sujetos a flexin y el trmino amarra a
los que estn en elementos sujetos a compresin. Ver tambin Amarra. Cabe sealar que si extisten
esfuerzos de torsin, el estribo debe ser cerrado.
Zuncho: Amarra continua enrollada en forma de hlice cilndrica empleada en elementos sometidos
a esfuerzos de compresin que sirven para confinar la armadura longitudinal de una columna y la
porcin de las barras dobladas de la viga como anclaje en la columna. El espaciamiento libre entre
espirales debe ser uniforme y alineado, no menor a 80 mm ni mayor a 25 mm entre s. Para
elementos hormigonados en obra, el dimetro de los zunchos no deben ser menor que 10 mm.
Barras de Reparticin: En general, son aquellas barras destinadas a mantener el distanciamiento y
el adecuado funcionamiento de las barras principales en las losas de hormign armado.
Barras de Retraccin: Son aquellas barras instaladas en las losas dondela armadura por flexin
tiene un slo sentido. Se instalan en ngulo recto con respecto a la armadura principal y se
distribuyen uniformemente, con una separacin no mayor a 3 veces el espesor de la losa o menor a
50 cm entre s, con el objeto de reducir y controlar las grietas que se producen debido a la retraccin
durante el proceso de fraguado del hormign, y para resistir los esfuerzos generados por los
cambios de temperatura.
Gancho Ssmico: Gancho de un estribo, cerco o traba, con un doblez de 135 y con una extensin
de 6 veces el dimetro (pero no menor a 75 mm) que enlaza la armadura longitudinal y se proyecta
hacia el interior del estribo o cerco.
Traba: Barra continua con un gancho ssmico en un extremo, y un gancho no menor de 90, con
una extensin mnima de 6 veces el dimetro en el otro extremo. Los ganchos deben enlazar barras
longitudinales perifricas. Los ganchos de 90 de dos trabas transversales consecutivas que enlacen
las mismas barras longitudinales, deben quedar con los extremos alternados.
Normativas relacionadas[editar]
La normativa espaola Instruccin Espaola del Hormign Estructural EHE-99 de 1999, qued
derogada definitivamente el 1 de diciembre de 2008 en favor de la EHE-08.
4

La normativa de mbito europeo, aunque no obligado cumplimiento es el Eurocdigo 2: Proyecto de
Estructuras de Hormign.
La Normativa Argentina de referencia es el Reglamento CIRSOC 201 - 2005, que reemplaza al
antiguo CIRSOC 201-1982. La nueva normativa est basada en el Reglamento ACI Norteamericano,
en contraposicin con el de 1982, que tomaba la base de la antigua normativa DIN alemana.
El citado Reglamento Estadounidense es el ACI 318-05 (American Concrete Institute).



Los puentes se pueden clasificar en diferentes tipos, de acuerdo a diversos conceptos como el tipo
de material utilizado en su construccin, el sistema estructural predominante, el sistema
constructivo utilizado, el uso del puente, la ubicacin de la calzada en la estructura del puente,
etc.
Segn el material empleado
Segn el material empleado en la construccin del puente pueden ser de:
mampostera
madera
hormign armado
hormign pretensado
acero
hierro forjado
compuestos
La estructura de un puente no est constituida de un nico material, por lo cual, esta clasificacin
difcilmente se adapta a la realidad. Por ejemplo, los puentes de arcos hechos con mampostera de
ladrillos, normalmente tienen las bases construidas con mampostera de piedra ya que de este
modo resultan ms consistentes y ms duraderos al embate de las aguas de un ro.
Segn el obstculo que salvan
Segn el obstculo que salvan los puentes pueden ser:
acueductos: soportan un canal o conductos de agua.
viaductos: puentes construidos sobre terreno seco o en un valle y formados por un conjunto de
tramos cortos.
pasos elevados: puentes que cruzan autopistas, carreteras o vas de tren.
carretera elevada: puente bajo, pavimentado, sobre aguas pantanosas o en una baha y formado
por muchos tramos cortos.
alcantarillas: un puente por debajo del cual transitan las aguas de un ro o quebrada.
Segn el sistema estructural
Segn el sistema estructural predominante pueden ser:
isostticos
hiperestticos
Aunque esto nunca ser cierto al menos que se quisiera lograr con mucho empeo, todos los
elementos de un puente no podrn ser isostticos, ya que por ejemplo un tablero apoyado de un
puente est formado por un conjunto altamente hiperesttico de losa de calzada, vigas y
diafragmas transversales (separadores), cuyo anlisis esttico es complicado de realizar.
Este tipo de clasificacin es cierta si se hacen algn tipo de consideraciones, como por ejemplo:
Se denomina "puente isosttico" a aquel cuyos tableros son estticamente independientes uno
de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexin, de los apoyos que los
sostienen.
Se denomina "puente hiperesttico" aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro desde
el punto de vista esttico, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los tableros y sus
apoyos.
Segn el sistema estructural
Tambin segn el sistema estructural los puentes se pueden clasificar como:
Puentes en arco o arqueados (el elemento estructural predominante es el arco, utilizando como
material de construccin el acero y que pueden ser estticos o hiperestticos). Pueden ser de:
tablero superior
acero con tmpano de celosa
arcadas y de hormign
con tmpano abierto o macizo
tablero inferior, discurriendo la calzada entre los arcos, paralelos o no, con diversos tipos de
sujecin.
Puentes colgantes. Constan de un tablero suspendido en el aire por dos grandes cables, que
forman sendas catenarias, apoyadas en unas torres construidas sobre las pilas. El tablero puede
estar unido al cable por medio de pndolas o de una viga de celosa. Existen diversos puentes
colgantes con luces superiores a 100
Puentes de vigas Gerber (tienen tableros isostticos apoyados sobre voladizos de tramos
isostticos o hiperestticos).
Segn su destino
Segn su destino los puentes pueden ser:
viaductos
para carretera
para ferrocarril
compuestos
acueducto (soporte de tuberas de agua, gas, petrleo, etc.)
pasarelas: pequeos puentes para peatones.
Segn el anclaje
Segn el anclaje:
Puentes fijos: aparecen anclados de forma permanente en las pilas. Dentro de este tipo estan los
puentes de placas, cuya armadura es una plancha de hormign armado o pretensado que salva la
distancia entre las pilas. Es una construccin bastante usual en las autopistas.
Puentes mviles: pueden desplazarse en parte para dar paso a embarcaciones
Puentes de pontones: apoyados sobre soportes flotantes, generalmente mviles, y se usan poco.
Segn el sistema constructivo
Segn el sistema constructivo empleado. Est clasificacin generalmente se refiere al tablero:
vaciado en sitio: si la colada de concreto se hace sobre un encofrado dispuesto en el lugar
definitivo.
losa de concreto armado o postensado sobre vigas prefabricadas (de concreto armado o
precomprimido vigas inetlicas, etc.).
tablero construido por voladizos sucesivos (por dovelas prefabricadas o vaciadas en sitio); puede
ser construido por adicin sucesiva de elementos de acero, soldados 6 empernados.
tblero atirantados
tablero tipo arpa, con doble fila de soporte o una sola fila
tablero lanzado (el tablero se construye en uno de los extremos del vano a cubrir y se lleva a su
sitio deslizndolo sobre rodillos, suplementando el extremo delantero de la estructura con un
elemento estructural auxiliar, llamado nariz de lanzamiento)
Segn la ubicacin de la calzada
Segn la ubicacin de la calzada los puentes pueden ser:
de calzada superior: cuando la estructura portante tablero est ubicada ntegramente debajo de la
calzada.
de calzada inferior: son los tableros cuya estructura portante est ubicada a los lados de la
calzada sobresaliendo de su superficie o que est ubicada por encima de la misma.
Hay puentes que tienen estructura por encima de calzada en algunos sectores y por debajo de ella
en otros. Ejemplos de ello lo constituyen el puente sobre la Baha de Sydney o el puente Forth en
Escocia.
Los puentes de doble nivel de calzada constituyen una mezcla autntica de los dos tipos de
calzada y un ejemplo lo son el puente de la baha de Oakland o el puente de Brooklin.
Puentes en esviaje. Se dice que el tablero de un puente tiene "esviaje" o que est construido en
esviaje, cuando la forma en planta del tablero no es rectangular, lo que quiere decir que los
apoyos del tablero forman un ngulo distinto a 90 con el eje longitudinal del tablero. El esviaje en
tablero complica los anlisis, el diseo y la construccin de un puente.
Alcantarillas: son estructuras menores, aunque pueden llegar a alcanzar cierta importancia en
funcin de circunstancias especficas.
Se utilizan como pasos a travs de terraplenes, por lo cual quedan enterradas detectndose su
presencia por los cabezales que asoman en cada extremo por prolongacin de la misma
alcantarilla.
Se diferencian 4 tipos:
Alcantarillas de cajn:
formadas por dos paredes laterales, tapa y fondo, generalmente de seccin constante y cartelas
en las esquinas. Algunas veces no tienen relleno encima por lo cual las cargas rodantes estarn en
contacto con la lo. de tapa; otras veces tienen relleno encima, no mayor de unos 8 mts A menor
tamao del cajn, el relleno puede ser mayor.
Alcantarillas circulares:
Son tubos enterrados, dimetros no menores de 90 cm, para facilitar Sin limpieza;. tubos de
dimetros grandes son muy costosos.
Bvedas de concreto armado.
Son estructuras que resisten grandes rellenos encima de su techo. Casi siempre formadas por
secciones de espesores variables y con geometra de arcos circulares 6 parablicos.
Alcantarillas metlicas.
Formadas por chapas acanaladas, de acero galvanizado, premoldeadas para formar tubos de
dimetro, previsto. Funcionan como estructuras elsticas flexibles, por lo cual se adaptan a las
presiones del relleno que soportan.
Segn el fundamento arquitectnico
Segn el fundamento arquitectnico utilizado, los puentes pueden ser:
colgantes
con armadura superior
con armadura inferior
atirantados
con forma de arpa
con forma de abanico
con forma de haz
en arco
superior
inferior
a nivel intermedio
mviles
giratorio
basculante
levadizo
losa maciza
un tramo
varios tramos (isosttica e hiperesttica)
articulado o gerber
con vigas simplemente apoyadas
un tramo
varios tramos
articuladas o gerber
articuladas o gerber con pilas tipo consolas
losa apoyada en vigas cajn
prticos
empotrados
triltero biarticulado
con soportes inclinados
de prticos triangulados
armadura metlica
armadura y arriostramiento inferior
armadura y arriostramiento superior
tipo Bayley
compuestos
Otros tipos
Puentes de vigas simples: salvan las luces mediante vigas paralelas, generalmente de hierro o de
hormign pretensado, y sobre cuya ala superior est la superficie de rodadura.
Puentes de vigas compuestas: estn formados por dos vigas laterales , compuestas por alas de
chapa soldadas perpendicularmente a otra que sirve de alma; permiten grandes luces y pueden
ser de tablero superior o inferior
Puentes de armadura en celosa: son semejantes a los anteriores, pero con vigas en celosa, con
elementos de acero soldado o remachado; permiten grandes luces y admiten diversas
modalidades, tanto en tablero superior como inferior.
Puentes continuos: poseen una superestructura rgida, de vigas en celosa (de acero de alma llena
u hormign), apoyada en tres o ms pilas; admiten grandes luces, pero son muy sensibles a los
asientos de las pilas.
Puentes cantilver: constan esquemticamente de dos voladizos simtricos que salen de dos pilas
contiguas, unindose en el centro por unas vigas apoyadas y suelen anclarse en los estribos
simtricamente opuestos respecto al centro. los puentes cantilver presenta diversas
construcciones, en arco o viga, de acero u hormign, y pueden salvar grandes luces, sin necesidad
de estructuras auxiliares de apoyo durante su construccin.
Puentes mviles: estn construidos sobre las vas de navegacin y permiten el paso de los barcos,
desplazando una parte de la superestructura. Los puentes levadizos son sencillos y prcticos para
luces no muy grandes. El ms usado es el de tipo basculante, formado por uno o dos tableros,
apoyados por un eje en las pilas y convenientemente contrapesados, que se elevan por rotacin
sobre el eje. Suelen construirse en acero, pero se han hecho ensayos con metales ligeros
(duraluminio).
Puentes de elevacin vertical: se usan para mayores luces y constan de una plataforma, que se
eleva verticalmente mediante poleas siguiendo unas guas contiguas; la plataforma suele ser de
acero con vigas de celosa o de alma llena.
Puentes giratorios: constan de una plataforma apoyada en una pila y capaz de girar 90, dejando
abiertos a cada lado un canal de circulacin. Slo usados para pequeas luces, como los
anteriores, son movidos, generalmente, por motores elctricos.
Los puentes ms grandes

Puente de vigas isosttico en un tramo

Puente de vigas isosttico en varios tramo

Puente de losa maciza de concreto armado

Puente con armadura metlica y arriostramiento inferior.