Transmisión D-5AT

Subaru
 Características de la Transmisión

MODIFICACIONES PARA MEJORAR LAS CARACTERISTICAS DE CONDUCCION

• Utiliza un sistema de control electrónico directo de la presión del embrague (control hidráulico
directo), se obtiene un control preciso y sumamente sensible
• El empleo del embrague unidireccional asegura suavidad en los cambios sin ninguna
interrupción del par.
• Utilizando un nuevo control adaptativo, el mapa de cambio se conmuta automáticamente y se
obtiene un control de cambio más activo en el modo manual.
• Permite el cambio manual accionando el interruptor de UP (arriba) o DOWN (abajo) mientras
se conduce en el rango D; vuelve al cambio automático normal cuando se reúnen determinadas
condiciones.
• Para reducir los ruidos producidos por el engranaje impulsado de reducción y evitar que el
momento de flexión del eje del piñón de ataque afecte el acoplamiento de los engranajes de
reducción, los extremos delantero y trasero se encuentran soportados mediante cojinetes.
• Para reducir los ruidos de la conducción, los ejes de mando y las juntas están construidos
integralmente y se ha eliminado el semieje de mando del lado de la transmisión.
 Características de la Transmisión
MODIFICACIONES PARA MEJORAR LA EFICIENCIA EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
1. OPTIMIZACION DE LA RELACION DE ENGRANAJES
• La amplia gama de relaciones de engranajes obtenida mediante cinco velocidades contribuye a mejorar el
rendimiento dinámico y aumentar también la eficiencia del combustible a velocidades de crucero constantes
mediante el uso de bajas velocidades del motor.

2. MEJOR EFICIENCIA
• Se incremento la eficiencia del convertidor de par.
• Se ha reducido la fricción en la bomba de aceite y en el tren de engranajes.
• Los dientes del piñón diferencial de ataque son de una altura uniforme reduciendo el grado de desviación.
• Se amplia el margen de operación de la transmisión en los estados de enclavamiento por deslizamiento y
enclavamiento total.
• Se ha adoptado un calentador de ATF para reducir la resistencia a la agitación del líquido de la transmisión
automática debido a bajas temperaturas.

3. REDUCCION DEL PESO

• Utiliza un eje del piñón de ataque hueco.
• El porta planetario, el tambor del embrague y el cubo están hechos de aluminio.
• Se reduce el espesor de la pared de la caja de la transmisión.
 Vista Transversal de la Transmisión

(1) Conjunto del convertidor de par (10) Freno de avance

(2) Eje de entrada (11) Freno de baja inercia
(3) Bomba de aceite (12) Engranaje de reducción
(4) Freno delantero (13) Distribución de par variable (VTD)
(5) Sensor 1 de velocidad de la turbina (14) Embrague de transferencia
(6) Embrague de entrada (15) Sensor de velocidad trasera del vehículo
(7) Embrague de directa (16) Eje de mando trasero
(8) Embrague de marcha atrás de alta y baja (17) Eje del piñón de ataque
(9) Freno de marcha atrás (18) Válvula de control
 Bomba de Aceite
El rotor interior está conectado al cigüeñal del motor a través del eje de la bomba de aceite, el
lado del impulsor del convertidor de par, y el disco impulsor. Al girar el rotor interior, también
gira el rotor exterior.
Debido a que el número de dientes difiere entre los rotores interior y exterior, se forma un
espacio entre ambos, cuyo volumen varía de acuerdo con la rotación de los rotores. El aceite
se aspira al aumentar el volumen, se comprime y descarga cuando disminuye.
 Freno Delantero
Este freno se activa para bloquear el engranaje solar delantero cuando se utiliza el freno motor
en las velocidades 1ra., 2da. y 3ra. y en el rango de 5ta. velocidad y marcha atrás.
 Embrague de Entrada
Este embrague se activa para conectar el engranaje interior delantero y el engranaje interior
central en las velocidades 4ta. y 5ta.
 Embrague de Directa
Este embrague se activa para conectar el portador trasero y el engranaje solar trasero en
las velocidades 2da., 3ra. y 4ta.
(El embrague de directa no se puede desarmar).
 Embrague de Marcha Atrás en Alta y Baja
Este embrague se activa para fijar el engranaje solar central con el engranaje solar trasero en
las velocidades 3ra., 4ta. y 5ta.
Fija el engranaje solar central y el engranaje solar trasero cuando se utiliza el freno motor en
1ra. velocidad.
En marcha atrás, conecta el engranaje solar central y el engranaje solar trasero.
(El embrague de marcha atrás de alta y baja no se puede desarmar).
 Freno de Marcha Atrás
El freno de marcha atrás esta instalado en una carcasa formada por la caja de la transmisión.
Este freno fija el portador trasero en el rango de marcha atrás.
 Freno de Avance
El freno de avance limita la rotación inversa del engranaje solar central en las velocidades
1ra. y 2da.
(El freno de avance no se puede desarmar)
 Freno de Inercia en Baja
El freno de inercia en baja limita la rotación inversa del
engranaje solar central cuando se utiliza el freno motor en las
velocidades 1ra. y 2da. del modo manual.
(El freno de baja inercia no se puede desarmar).
 Válvula de Control
El sistema de control de la transmisión automática se compone de una bomba de aceite,
cuerpo de válvulas, embragues y conductos de líquido. La operación del sistema es controlada
por las entradas manuales del conductor y por las entradas eléctricas del TCM.
Función de las Válvulas (1)
Función de las Válvulas (2)
 Tren de Engranajes
El tren de engranajes se compone de tres juegos de engranajes planetarios, tres juegos de
embragues multidiscos, cuarto juegos de frenos multidiscos y tres juegos de embragues
unidireccionales.

(1) Freno delantero (9) Embrague unilateral de avance (17) Engranaje solar central
(2) Embrague de entrada (10) Embrague unilateral de 3ra. (18) Portador delantero
(3) Embrague de directa (11) Engranaje solar delantero (19) Portador central
(4) Embrague de marcha atrás en alta y baja (12) Eje de entrada (20) Engranaje interior trasero
(5) Freno de marcha atrás (13) Engranaje interior central (21) Eje de salida
(6) Freno de avance (14) Engranaje interior delantero (22) Engranaje de estacionamiento
(7) Freno de Inercia en baja (15) Portador trasero (23) Trinquete de estacionamiento
(8) Embrague unidireccional de 1ra (16) Engranaje solar trasero
 Tabla de Operación de Cambios

: Acoplado
: Participa en la transmisión del par sólo cuando se conduce
: Participa en la transmisión del par sólo con rueda libre
: Se acopla en el modo deportivo
: Se acopla pero sin efecto en la salida
: Se acopla cuando la velocidad del vehículo está dentro de un cierto rango
 Diferencial Central

El diferencial central consiste en un

juego de engranajes planetarios
compuestos y sin engranajes con
dientes internos. El par de entrada se
transmite al primer engranaje solar del
diferencial central y desde este se
distribuye al portador (elemento de
salida hacia las ruedas delanteras) y al
segundo engranaje solar (elemento de
salida hacia las ruedas traseras), con
una determinada relación.
Los engranajes planetarios compuestos
utilizan engranajes helicoidales para una
operación robusta y silenciosa. Los
cuatro piñones se encuentran
dispuestos de manera tal, que aseguran
el mejor equilibrio de movimiento
durante la operación.
 Embrague Multidisco (LSD)
El dispositivo limitador de acción diferencial (LSD) de la transferencia
se compone de un pistón que ejerce presión junto con el embrague
multidisco para generar la fuerza limitadora de acción diferencial.
El eje de mando trasero está provisto de conductos
de aceite para la lubricación del embrague multidisco
y de un buje de extensión y un cojinete de bola
 Sistema de Control Electro-Hidráulico

El sistema de control electro-hidráulico para la transmisión y la transferencia se

compone de diversos sensores e interruptores, TCM, y las válvulas de control
incluyendo válvulas solenoide.
El sistema controla la operación de la transmisión automática, incluyendo el cambio
de engranajes, la operación del embrague de enclavamiento, la presión de línea, la
presión piloto, y la sincronización de cambios.
También controla la operación del embrague de transferencia.
El TCM determina las condiciones de operación del vehículo en base a las diversas
señales de entrada y controla un total de ocho solenoides (solenoide del freno
delantero, solenoide del freno de inercia en baja, solenoide del embrague de
entrada, solenoide del embrague de marcha atrás en alta y baja, solenoide del
embrague de directa, solenoide de enclavamiento, solenoide de presión de línea y
solenoide de transferencia) enviándoles señales de control apropiadas.
Señales de Entrada & Salida
Descripción del Control (1)
Descripción del Control (2)
 Control de Presión Hidráulica
1. Control del solenoide lineal para cada embrague de cambio
El solenoide lineal para cada embrague de cambio se controla directamente por
medio de la corriente eléctrica, conforme a la velocidad objetiva del cambio.
El valor de la corriente de control se corrige en el momento necesario por medio del
control de aprendizaje y las funciones de retroalimentación en tiempo real para
mejorar la calidad del cambio y eliminar errores producidos por el desgaste.
2. Control del freno motor
En el modo manual, el solenoide del freno de inercia en baja se controla para poder
disponer del freno de motor en las velocidades de 1ra. y 2da.
 Control de Enclavamiento

• Acoplando el embrague de enclavamiento en el convertidor de par, se elimina el patinamiento

del convertidor de par y la potencia se transmite con mayor eficacia.
• En base a las señales del TCM, el solenoide de enclavamiento se controla con el fin de permitir
la operación de el cuerpo de válvulas de enclavamiento y ajustar la presión de activación /
desactivación, variando consiguientemente la fuerza de acoplamiento del embrague de
enclavamiento.

∆: Cuando se selecciona el modo de cuesta ascendente de acuerdo con las condiciones del
manejo o cuando se detecta alta temperatura del ATF.
Control de Enclavamiento
 Control de Presión de Línea
Cuando las señales de par correspondientes a la fuerza motriz del motor se transmiten del
ECM al TCM, el TCM controla el solenoide de presión de línea.
Utilizando la presión del solenoide de presión de línea como señal de presión, se controla la
válvula reguladora de presión, y el ATF descargado de la bomba de aceite se ajusta a un nivel
óptimo correspondiente a las condiciones de marcha del vehículo.
 Sensores
SENSOR DE VELOCIDAD TRASERA DEL VEHICULO
Este sensor de velocidad del vehículo es del tipo de
elemento Hall, y se encuentra montado en el exterior de
la caja de extensión.
Detecta la velocidad de las ruedas traseras en términos
de velocidad periférica del eje de mando trasero y envía
señales de impulso (22 impulsos por rotación) al TCM.

SENSOR DE VELOCIDAD DELANTERA DEL VEHICULO

Este sensor de velocidad del vehículo es del tipo de elemento
Hall, y se encuentra montado en el interior de la caja de la
transmisión.
Detecta la velocidad del eje del piñón de ataque y envía
señales de impulso (16 impulsos por rotación) al TCM.
Las señales de los sensores de velocidad delantera y trasera
del vehículo se utilizan para calcular la velocidad del vehículo,
que se emplea a su vez para el control de cambio de
engranajes.
 Sensores 1, 2 de Temperatura de ATF

Estos sensores de temperatura consisten en

termistores, y están instalados en el cuerpo de
válvulas.
El sensor 1 de temperatura del ATF detecta la
temperatura del ATF en el colector de aceite, y el
sensor 2 de temperatura del ATF detecta la
temperatura del ATF en la salida del convertidor
de par; cada sensor genera señales de resistencia
eléctrica.
 Sensor 1, 2 de Velocidad de Turbina

Los sensores de velocidad de la rueda son

del tipo de elemento Hall.
El sensor 1 de velocidad de la turbina
detecta la velocidad del engranaje solar
delantero, y el sensor 2 detecta la
velocidad del portador delantero.
Cada sensor envía señales de impulso (60
impulsos por rotación) al TCM.
En base a estos dos valores de velocidad,
el TCM calcula la velocidad de la turbina y
la utiliza para controlar los cambios.
 Interruptor Inhibidor
El interruptor inhibidor se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas y está conectado al
TCM con 4 líneas de señal.
El TCM utiliza esta señal para detectar las posiciones de rango y realizar diversos controles.
A continuación se indica la relación entre las señales procedentes de las 4 líneas (INH 1 a 4) y
las posiciones del rango de cambios.

Cuando la posición del rango se detecta como P ó N tal

como se indica arriba, el TCM envía una señal (señal P
ó N) para permitir la operación del motor de arranque.
Por otra parte, en el rango R o D, la operación del
arrancador se inhibe, para fines de seguridad.
Adicionalmente, cuando la posición del rango se
detecta como R, el TCM activa (ON) la salida del relé
de la luz de marcha atrás para hacer que se iluminen
las luces de marcha atrás.
 Solenoide de Presión de Línea

El solenoide de presión de línea se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas y está

controlado directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica enviadas por el TCM.
Realiza el control de la válvula modificadora de presión y de la válvula A de control del
acumulador para ajustar la presión de línea a un nivel óptimo de presión adecuado para las
condiciones de funcionamiento.
 Solenoide de Enclavamiento
El solenoide de enclavamiento se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas y se
controla directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica enviadas por el
TCM.
Seguidamente controla el cuerpo de válvulas de enclavamiento para proporcionar
con suavidad el acoplamiento y desacoplamiento.
También permite un control estable del enclavamiento por deslizamiento mediante
el control de aprendizaje y las funciones de realimentación en tiempo real.
 Solenoide del Freno Delantero
El solenoide del freno delantero se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas y
se controla directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica enviadas por
el TCM.
Este solenoide se activa cuando se debe acoplar el freno delantero.
Las válvulas de control se corrigen en el momento necesario mediante el control
de aprendizaje y las funciones de realimentación en tiempo real para mejorar la
calidad del cambio y eliminar errores producidos por el desgaste.
 Solenoide del Embrague de Entrada
El solenoide del embrague de entrada se encuentra instalado en el cuerpo de
válvulas y se controla directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica
enviadas por el TCM.
Este solenoide se activa cuando se debe acoplar el embrague de entrada.
Las válvulas de control se corrigen en el momento necesario mediante el control
de aprendizaje y las funciones de realimentación en tiempo real para mejorar la
calidad del cambio y eliminar errores producidos por el desgaste.
 Solenoide del Embrague de Directa
El solenoide del embrague de directa se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas
y se controla directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica enviadas por
el TCM.
Este solenoide se activa cuando se debe acoplar el embrague de directa.
Las válvulas de control se corrigen en el momento necesario mediante el control de
aprendizaje y las funciones de retroalimentación en tiempo real para mejorar la
calidad del cambio y eliminar errores producidos por el desgaste.
La presión del embrague de directa puede conmutarse entre presiones de dos
rangos por medio de la válvula de conmutación del pistón del embrague de directa.
 Solenoide del Embrague de Marcha Atrás en
Alta y Baja
El solenoide del embrague de marcha atrás de alta y baja se encuentra instalado en
el cuerpo de válvulas y se controla directamente por las instrucciones de la corriente
eléctrica enviadas por el TCM.
Este solenoide se activa cuando se debe acoplar el embrague de marcha atrás en
alta y baja.
Las válvulas de control se corrigen en el momento necesario mediante el control de
aprendizaje y las funciones de retroalimentación en tiempo real para mejorar la
calidad del cambio y eliminar errores producidos por el desgaste.
Solenoide del Freno de Inercia en Baja

El solenoide del freno de baja inercia se encuentra montado en el cuerpo de

válvulas y se controla directamente por las instrucciones de ACTIVACION /
DESACTIVACION procedentes del TCM.
Este solenoide se activa el freno de baja inercia durante el uso del freno motor
en la 1ra. o 2da. velocidad del modo manual.
 Solenoide de Transferencia

El solenoide de transferencia se encuentra instalado en el cuerpo de válvulas y se

controla directamente por las instrucciones de la corriente eléctrica enviadas por el
TCM.
Esto asegura un control óptimo del 4WD de acuerdo con las condiciones
cambiantes de la carretera, acoplando/desacoplando el embrague de transferencia.
 Caja de Memoria (Sub-ROM)
La caja de memoria se encuentra montada en el cuerpo de válvulas y almacena los
valores de corrección hidráulica y los valores de aprendizaje para las presiones de
cambio inicial de cada solenoide, en base a las características hidráulicas vigentes en
el momento de la producción en fábrica.
El TCM adquiere los datos de esta caja de memoria y realiza la corrección en base a
estos datos para controlar cada solenoide.
Esto asegura un cambio de alta calidad desde el momento en que el vehículo sale de
fábrica.
 Módulo de Control de la Transmisión
El TCM recibe las señales de los diversos sensores y determina las condiciones de marcha del vehículo.
Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de características de cambio de
velocidades preseleccionados, datos de operación de enclavamiento, y datos de par del embrague de la
transferencia.
 Patrón de Control de Cambios (1)
1. CONTROL DE CAMBIO ORDINARIO
El TCM controla cada solenoide en base a la información de la señal de entrada, como por
ejemplo, señales del interruptor inhibidor, señales de velocidad del vehículo y señales de posición
del pedal del acelerador, para seleccionar automáticamente una óptima posición de engranaje
desde el mapa de cambios.

2. CONTROL COOPERATIVO DEL MOTOR

Durante el cambio, el TCM genera la señal de petición de disminución del par, y el ECM la recibe
para retardar la sincronización del encendido de cada cilindro con el fin de disminuir
temporalmente el par de salida del motor. Simultáneamente con este control, el TCM monitorea
constantemente la secuencia del cambio a través de los sensores de velocidad del vehículo y el
sensor de velocidad de la turbina para realizar el control de realimentación y optimizar los
cambios de engranajes. Debido a este control se asegura un cambio de engranajes suave y
confortable bajo todas las condiciones.
3. CONTROL COOPERATIVO DE ABS
Cuando está funcionando el ABS, se selecciona el engranaje óptimo para la velocidad del vehículo
operando conjuntamente con el ABSCM, a fin de evitar el deterioro en el funcionamiento del ABS.
 Patrón de Control de Cambios (2)
4. CONTROL A ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE
Si la temperatura del ATF se vuelve extremadamente alta, se efectúa el control del cambio
conmutando automáticamente a un mapa de cambio que tienda a no causar aumentos de
temperatura.

5. CONTROL CUANDO LA TEMPERATURA DEL ATF O DEL REFRIGERANTE ES BAJA

Cuando la temperatura del ATF o del refrigerante del motor es extremadamente baja al arrancar
el motor, etc., el control del cambio se realiza conmutando automáticamente a un mapa de
cambio que facilite el aumento de temperatura.
6. CONTROL CUANDO EL CONTROL DE CRUCERO ESTA FUNCIONANDO
Cuando está funcionando el control de crucero, el control del cambio se realiza conmutando
automáticamente a un mapa de cambio apropiado para el control de crucero.
 Selección del Patrón de Cambios

CONTROL ADAPTATIVO
Este control se realiza para mejorar la manejabilidad del vehículo optimizando los
cambios de engranajes conforme a la intención del conductor en acelerar o
decelerar, y a las condiciones de conducción como por ejemplo, subida de una
cuesta, conducción por caminos serpenteantes, etc.
• Control de conmutación automática del patrón de cambio. Este control permite
seleccionar el engranaje óptimo conmutando automáticamente el patrón de
cambio evaluando las intenciones del conductor y las condiciones de manejo a
través de la información de los sensores, como por ejemplo, resistencia a la
conducción, velocidad del motor, aceleración, velocidad del vehículo, además de
otros valores calculados.
 Selección del Patrón de Cambios
Cualquiera de los tres patrones, NORMAL (normal), SPORT (deportivo) y SLOPE
(cuestas) se seleccionan de forma continua y automática bajo las condiciones
siguientes.
Rango D
NORMAL ⇔ SPORT ⇔ SLOPE
Rango D, en el modo deportivo
SPORT ⇔ SLOPE
Patrón normal: cubre un amplio rango, desde conducción normal a conducción a alta
velocidad.
Patrón deportivo: un patrón de cambio adecuado para condiciones de manejo que
requieren posiciones más bajas del pedal del acelerador, como la conducción por
caminos serpenteantes.
Patrón de cuestas: este patrón de cambio controla el cambio ascendente para evitar
un cambio de engranajes demasiado frecuente al subir o bajar las cuestas.
Combinando el control del frenado (sólo en el modo deportivo), se podrá disponer de
un freno motor automático al descender las cuestas.
 Control de Cuestas

(1) Sin control de subida/bajada (3) Pedal del freno accionado

(2) Con control de subida/bajada (4) Re-inico de aceleración
 Control Adaptativo
• Control de depresión rápida del pedal del acelerador: Cuando se pisa rápidamente
el pedal del acelerador, el TCM lo interpreta como petición de aceleración, y la
transmisión efectúa el cambio descendente con antelación para obtener una gran
fuerza motriz.
• Control de retorno rápido del pedal del acelerador: Cuando se libera rápidamente
el pedal del acelerador, el TCM lo interpreta como petición de deceleración, y se
inhibe el cambio ascendente con el fin de mantener la transmisión en el engranaje
actual para evitar los cambios frecuentes y mantener el efecto del freno motor
(funciona sólo en el modo deportivo).
• Control de frenado: Al aplicar los frenos, se efectúa activamente el cambio
descendente de conformidad con la fuerza de frenado (desaceleración) con el fin de
obtener el efecto de freno motor y una gran potencia de conducción para la
aceleración posterior al frenado (funciona solamente en el modo deportivo).
• Control durante los virajes: Cuando el sistema juzga que el vehículo está realizando
un viraje en base a la aceleración lateral y el grado de cambio en la velocidad del
vehículo, inhibe los cambios ascendentes innecesarios con el fin de asegurar una
fuerza motriz estable y un buen desempeño durante el viraje.
Control de Cambios

6. CONTROL DE ILUMINACION DE
LOS DIVERSOS INDICADORES
La iluminación de los diversos indicadores
del medidor de combinación se controla de
acuerdo con
la selección del patrón de cambio, tal como
se indica abajo.
 Corrección de Presión Hidráulica y
Control de Aprendizaje
Control de Corrección de Presión hidráulica del Cuerpo de Válvulas:
Durante este control, el TCM recibe los datos de corrección de la presión hidráulica
de cada válvula de control almacenados en la caja de memoria instalada sobre tales
válvulas, y controla correctamente la corriente de aprendizaje para cada solenoide
en base a esos datos. Esto asegura una calidad estable en los cambios, al margen
de la variación entre las unidades.
• Control de Aprendizaje de la Presión Hidráulica de los Cambios:
Para poder contar continuamente con cambios excelentes, independientemente de la
variación entre el material de fricción y el desgaste, se emplea el control de
aprendizaje de la presión hidráulica de los cambios.
El aprendizaje se realiza para cada cambio normal bajo determinadas condiciones.
Los valores aprendidos se almacenan en la ROM flash del TCM. Los valores no se
borran aunque se desconecte la alimentación (o se desconecte el terminal negativo
de la batería).
 Sistema de Diagnóstico a Bordo

• El sistema de diagnóstico de a bordo detecta e indica la existencia de una avería

generando un código correspondiente al lugar de cada avería. La luz indicadora de
funcionamiento defectuoso del motor (luz indicadora “SPORT”) en el medidor de
combinación indica la existencia de una avería o anormalidad.
• Cuando la luz indicadora de funcionamiento defectuoso del motor se enciende
como resultado de haber detectado una avería mediante el TCM, el correspondiente
código de averías sobre el diagnóstico (DTC) se almacena en el TCM.
• En los vehículos equipados con OBD-II, es necesario conectar el monitor selector
SUBARU (SSM) al conector de enlace de datos con el fin de verificar el DTC.
• Para proporcionar diversas funciones y facilitar la localización de la falla, se utiliza
un sistema de diagnóstico compatible con el SSM.
• El sistema de diagnóstico de a borde detecta las siguientes fallas del sistema
eléctrico o anormalidades del sistema.
Sistema de Detección de Fallas
 Función a Prueba de Fallas (1)
• Sensores de Velocidad Delantera y/o Trasera del Vehículo anormal:
Si se detecta una falla en uno o ambos sensores de velocidad delantera y trasera del vehículo, la
información sobre velocidad del vehículo recibida de la unidad de ABS a través de comunicación
CAN será sustituida para fines de control. Esto permite un cambio de calidad normal.
• Interruptor Inhibidor anormal:
Si se introduce al TCM una entrada que no sea el patrón especificado, las luces indicadoras de
posición de selección del medidor de combinación se apagan, el arrancador se desactiva, la luz de
marcha atrás se desactiva, la transmisión se fija en el rango D, y se inhibe el modo manual.
• Señal P ó N anormal:
La salida se desactiva (arranque inhibido) si se detecta una anormalidad en la salida de la señal P
ó N. No obstante, si el ECM recibe señales de rango a través del respaldo de la comunicación
CAN, es posible utilizar el motor de arranque en los rangos P y N.
• Decisión de Interbloqueo AT:
En caso de decidir el interbloqueo AT, para mantener una movilidad mínima del vehículo fijando la
transmisión en las velocidades 2da., 4ta. o 5ta., de acuerdo con el patrón de cambios detectado
por el interruptor hidráulico. La relación entre el patrón de detección del interruptor hidráulico y
los cambios de velocidades fijadas se muestran en la tabla siguiente.
 Función a Prueba de Fallas (2)
• Freno Motor por Decisión de 1ra. anormal:
En caso de decidir que hay anormalidad en el freno de motor en 1ra., se desactiva el solenoide
del freno de inercia en baja para cancelar el efecto del freno motor.
• Solenoide de Presión de Línea anormal:
El solenoide se desactiva y la presión de línea se ajusta al máximo y la 5ta. velocidad se inhibe.
• Solenoide de Enclavamiento anormal:
El solenoide se desactiva, y se inhibe el enclavamiento.
• Solenoide del Freno Inercia en Baja anormal:
Si falla el solenoide y queda agarrotado en su estado activado (eléctrica o mecánicamente), la
transmisión se fija en 2da. velocidad. Si falla y queda agarrotado en su estado desactivado
(eléctrica o mecánicamente), el solenoide queda constantemente desactivado. (No se dispone
del freno motor en las velocidades 1ra. y 2da.).
• Solenoide del Embrague de Entrada anormal:
Si falla el solenoide y queda agarrotado en su estado activado o desactivado (eléctrica o
mecánicamente), la transmisión se fija en 4ta. velocidad para mantener la movilidad.
 Función a Prueba de Fallas (3)
• Solenoide del Embrague de Directa anormal:
Si falla el solenoide y queda agarrotado en su estado activado o desactivado (eléctrica o
mecánicamente), la transmisión se fija en 4ta. velocidad para mantener la movilidad.
Solenoide del Freno Delantero anormal:
Si falla el solenoide y queda agarrotado en su estado activado (eléctrica o mecánicamente), la
transmisión se fija en 5ta. velocidad, y si falla y queda agarrotado en su estado desactivado
(eléctrica o mecánicamente), la transmisión se fija en 4ta. velocidad para mantener la movilidad.
• Solenoide del Embrague de Marcha Atrás de Alta y Baja anormal:
Si falla el solenoide y queda agarrotado en su estado activado o desactivado (eléctrica o
mecánicamente), la transmisión se fija en 4ta. velocidad para mantener la movilidad.
• Solenoide del Embrague de Transferencia anormal:
Si falla el solenoide y queda agarrotado en su estado activado o desactivado, la salida del
solenoide de transferencia se mantiene constantemente desactivada.
• Sensor 1, 2 de la Turbina anormal:
El control del cambio se realiza sin utilizar los valores del sensor de la turbina para mantener una
movilidad mínima. La 5ta. velocidad y el modo manual se inhiben.
 Función a Prueba de Fallas (4)
• Comunicación de Datos del TCM anormal:
Si falla la comunicación con la caja de memoria de las válvulas de control, se utilizan los valores
de respaldo almacenados en el TCM para controlar los solenoides.
• Comunicación CAN anormal:
Si se produce una anormalidad en la comunicación CAN, los datos recibidos a través de la
comunicación CAN se fijan a los valores preajustados para realizar el control del cambio y
mantener una movilidad mínima. El enclavamiento y el modo manual se inhiben.
Tabla de Función a Prueba de Fallas
 Función a Prueba de Fallas D-4AT
El sistema de diagnósticos de a bordo detecta y almacena en forma de código
cualquier fallo que haya ocurrido en cualquiera de los siguientes sistemas de
señales de entrada y salida.
Si se ha detectado una falla, el sistema le alertará haciendo que parpadee la luz
indicadora “SPORT”.
 Función a Prueba de Fallas D-4AT
La función de control de protección contra fallas asegura un nivel mínimo de
maniobrabilidad incluso cuando se produzca una avería en los sensores de velocidad
del vehículo, en el sensor de posición del pedal del acelerador, en el interruptor
inhibidor, o en cualquiera de los solenoides.
• Sensores de velocidad delantera y trasera del vehículo:
Se emplea un sistema doble de detección de velocidad. La señal de velocidad se toma
de la transmisión (mediante el sensor de velocidad del eje de salida). Incluso si falla
un sistema de sensor, el vehículo puede controlarse normalmente con el otro sistema.
• Sensor de posición del pedal del acelerador:
Si el sensor de posición del acelerador se vuelve defectuoso, se procederá a mantener
el control suponiendo que la posición del pedal del acelerador se encuentra en un
determinado ángulo.
• Interruptor inhibidor. Si el TCM recibe simultáneamente diferentes señales de un
interruptor inhibidor defectuoso, se selecciona un rango en la prioridad siguiente:
D>R>N>P
 Función a Prueba de Fallas D-4AT
• Solenoide de presión de línea:
Si falla el sistema del solenoide de presión de línea, el solenoide se desactiva y se
eleva al máximo la presión de línea para permitir el funcionamiento del vehículo.
• Solenoide de trabajo de enclavamiento: Si falla el sistema del solenoide de trabajo
de enclavamiento, el solenoide se desactiva y se libera el embrague de enclavamiento.
• Solenoide de trabajo de transferencia:
Cuando está defectuoso el sistema del solenoide de trabajo de la transferencia, se
desactiva. Esto interrumpe la presión de aceite aplicada al embrague de transferencia,
y no se transmite potencia al eje trasero. (estado FWD)
• Solenoide de trabajo del freno 2-4:
Si se produce una avería en el sistema del solenoide de trabajo del freno 2-4, el
solenoide se desactiva, pudiéndose utilizar solamente en 2da. y 3ra. Velocidad.
• Solenoide de trabajo del embrague de baja:
Si se produce una avería en el sistema del solenoide de trabajo del embrague de baja,
el solenoide se desactiva, pudiéndose utilizar solamente en 3ra. y 4ta. Velocidad.
 Función a Prueba de Fallas D-4AT
Solenoide de trabajo del embrague de alta:
Si se produce una avería en el sistema del solenoide de trabajo del embrague de alta,
el solenoide se desactiva, pudiéndose utilizar solamente en 2da. y 3ra. velocidad
• Sensor de velocidad de la turbina del convertidor de par:
Si se produce una avería en el sensor de velocidad de la turbina del convertidor de
par, se puede utilizar solamente en 3ra. velocidad.
• Solenoide de trabajo de baja y marcha atrás
Si se produce una avería en el sistema del solenoide de trabajo de baja y marcha
atrás, el solenoide se desactiva, pudiéndose utilizar solamente en 1ra. velocidad.