Rampas Minas PDF
Rampas Minas PDF
Rampas Minas PDF
Profesor:
Eduardo
Contreras
Santiago
de
Chile,
9
de
septiembre
de
2014.
Resumen
Ejecutivo
El
siguiente
informe
de
carácter
técnico
trata
sobre
el
diseño
de
rampas
en
una
mina
a
rajo
abierto,
y
como
ésta
evoluciona
a
lo
largo
del
pit.
Como
punto
de
partida,
es
de
suma
importancia
conocer
cuales
son
los
tipos
y
clasificaciones
que
existen
de
rampas,
de
acuerdo
al
trazado
que
siguen,
la
geometría
del
yacimiento
o
bien
el
tipo
de
acceso
que
tienen
al
yacimiento,
conociendo
cuales
son
sus
usos
y
características,
por
lo
cual
se
tiene
lo
siguiente
respectivamente
• Rampas
en
Zig-‐Zag
• Rampas
en
espiral
• Rampas
mixtas
• Rampas
permanente
y
temporales
Siguiendo
con
el
diseño
pertinente
en
las
rampas,
los
siguientes
factores
determinan
un
cuidado
y
minucioso
laboreo
de
las
rampas,
de
manera
que
se
sigan
protocolos
de
seguridad,
tanto
para
lo
equipos
circulantes
como
para
el
personal
que
trabaja
en
terreno.
Estos
factores
son
los
siguientes:
• Trazado
y
velocidad
de
diseño
• Ancho
del
camino
• Pendientes
• Determinación
de
curvas
horizontales
y
verticales
• Peraltes
y
bombeo
• Pretiles
de
seguridad
Luego,
existen
diferentes
formas
de
realizar
la
ejecución
de
las
rampas
una
vez
definidos
los
parámetros
de
diseños
ya
mencionados,
los
cuales
deben
respetar
las
restricciones
físicas
y
técnicas
de
la
explotación.
Estas
se
clasifican
de
acuerdo
al
punto
de
partida
de
la
construcción
en:
• Ejecución
en
corte
• Ejecución
en
relleno
• Ejecución
mixta
Por
ultimo,
un
buen
diseño
de
rampas,
considerando
las
características
del
macizo
rocoso,
de
los
equipos,
la
carpeta
de
rodado,
etc.
marca
la
diferencia
de
un
excelente
negocio
minero.
TABLA
DE
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 4
CONCLUSIONES
20
INTRODUCCIÓN
Una
mina
es
un
sistema
integrado
de
procesos
,
donde
el
transporte
juega
un
rol
fundamental
al
ser
el
recurso
más
costoso
de
la
mina,
teniendo
así
gran
influencia
en
el
costo
operativo.
Por
otra
parte,
tiene
gran
implicancia
en
términos
de
seguridad
e
higiene,
es
por
esto
la
importancia
que
tiene
un
buen
diseño
y
mantención
de
las
pistas
mineras.
Es
normal
que
la
calidad
de
las
pistas
sea
vea
impactada
por
muchos
elementos,
y
cada
problema
debe
resolverse
de
manera
particular,
que
dista
un
poco
de
la
solución
aplicada
en
la
ingeniería
de
carreteras.
Por
un
lado
los
vehículos
y
las
solicitaciones
transmitidas
son
muy
distintos
y
por
otra
parte,
las
pistas
mineras
de
operación
son
generalmente
temporales.
Cada
vez
se
toma
más
conciencia
de
la
repercusión
que
tiene
el
estado
de
las
pistas
sobre
el
ciclo
de
transporte,
en
cuanto
a:
las
velocidades
de
los
equipos,
los
tiempos
de
interrupción
por
diseño
o
construcción
inadecuados,
desgaste
y
daños
de
neumáticos,
el
consumo
de
combustible,
condiciones
climáticas
adversas
y
sobretodo
en
términos
de
la
seguridad.
CLASIFICACIÓN
DE
RAMPAS
1.
Las
rampas
en
minas
a
cielo
abierto
pueden
clasificarse,
atendiendo
al
trazado
en
planta
en
pistas
en
espiral,
en
zig-‐zag,
en
U,
rectilíneas
y
mixtas.
a) Zig-‐Zag:
Rampas
en
zigzag
es
el
tipo
de
rampa
más
común
en
yacimiento
estratiformes
estas
desarrollan
un
tráfico
de
menor
velocidad,
el
desgaste
de
neumáticos
es
mayor,
menos
segura
debido
a
menor
visibilidad,
la
distancia
de
traslado
de
equipos
es
menor
de
un
punto
a
otro,
posee
menores
costos
de
preparación.
Imagen
1.
Rampa
Zig-‐Zag
b) Espiral:
este
tipo
de
rampas
bordean
el
rajo
formando
una
espiral,
tiene
mayor
radios
de
curvatura
que
la
rampa
en
zigzag,
esto
las
hace
más
seguras
y
con
mayor
visibilidad,
el
desgaste
de
neumáticos
es
bajo,
el
tráfico
es
más
rápido
pero
mayor
es
la
distancia
de
transporte
y
así
los
costos
Imagen
2.
Rampa
espiral
Imagen
3.
Rampa
Mixta
2.
En
segundo
lugar
se
pueden
clasificar
en
temporales
y
permanentes,
en
donde
el
trazado
de
éstas
está
condicionado,
básicamente,
por
la
geometría
del
yacimiento
y
el
método
de
explotación
aplicado.
Imagen
4.
Rampa
Permanente
Imagen
5.
Rampa
Temporal
3.
En
tercer
lugar
se
debe
considerar
el
acceso
a
los
bancos
de
explotación,
pudiendo
optar
por
rampas
continuas
(sistema
abierto)
o
rampas
intermitentes
(sistema
cerrado).
a) Sistema
abierto:
Aquí
se
usan
rampas
discontinuas,
dentro
de
las
cuales
tienen
un
descanso,
con
las
que
se
puede
acceder
a
la
mayoría
de
los
bancos
abarcando
varios
frentes
de
explotación
a
la
vez.
Sin
embargo
los
costos
son
más
altos
en
vista
de
la
mayor
remoción
de
material,
además
de
otras
variables
como
mayor
tiempo,
equipos
utilizados,
etc.
b) Sistema
cerrado:
Aquí
las
rampas
son
continuas,
no
tienen
descanso,
por
lo
que
solo
se
puede
tener
accesos
a
algunos
bancos
(los
que
sean
necesarios).
A
continuación
se
presentan
algunos
de
los
factores
que
influyen
en
la
elección
del
tipo
de
rampa,
mencionados
anteriormente.
§ En
yacimientos
estratiformes,
se
suele
adoptar
el
trazado
en
zig-‐zag.
§ En
grandes
explotaciones
metálicas,
las
pistas
en
espiral
pueden
dar
lugar
a
mayores
distancias
de
transporte
que
por
ejemplo
con
el
trazado
en
zig-‐zag.
§ Dentro
de
las
explotaciones,
si
existen
sectores
o
zonas
potencialmente
inestables,
pueden
obligar
a
eliminar
parcialmente
los
trazados
en
espiral.
§ En
las
canteras,
en
donde
sólo
se
explota
uno
o
dos
bancos
de
gran
altura,
las
pistas
que
unen
el
frente
con
la
planta
de
tratamiento
suelen
tener
un
trazado
bastante
rectilíneo
y,
en
ocasiones,
a
favor
de
la
pendiente.
§ En
los
depósitos
masivos
diseminados,
estratiformes
de
gran
inclinación,
los
dos
tipos
de
trazados
más
comunes
son
los
de
rampa
en
espiral
y
en
zig-‐zag.
En
la
definición
de
los
taludes
de
las
explotaciones
intervienen,
en
primer
lugar,
los
criterios
geotécnicos
y,
seguidamente
o
en
paralelo,
los
criterios
geométricos
impuestos
por
la
inclusión
de
las
rampas
de
transporte
y
bermas
de
seguridad.
Desarrollo
de
una
rampa
de
acceso
que
une
Fase
1
casi
terminada,
desarrollo
de
la
Fase
1
y
la
Fase
2
rampa
que
une
el
acceso
a
la
fase
2
desde
lo
alto
de
la
mina.
Construcción
de
Fase
3,
desarrollo
de
rampa
Extensión
de
rampa
a
Fase
4,
Fase
3
y
de
acceso
a
Fase
3
Fase
4
unidas
por
una
rampa
y
un
acceso.
Rampa
de
fase
2
extendida
a
Fase
4.
Construcción
de
Rampa
para
acceso
a
Fase
5
Pit
final
con
su
respectiva
rampa
final.
Tabla
1.
Evolución
de
una
rampa
en
un
Pit
FACTORES
DE
DISEÑO
Y
PLANIFICACIÓN
La
fórmula
1
para
el
ancho
en
rampas
y
caminos
interiores
mina
será:
Fórmula
1.
Ancho
de
rampas
Donde:
A
=
ancho
del
camión
más
grande
en
la
operación
B
=
ancho
de
la
berma
con
pretil
de
seguridad
Por
otra
parte,
el
ancho
de
camino
requerido
en
las
curvas
toma
en
cuenta
el
efecto
saliente
que
ocurre
en
el
equipo
en
su
parte
frontal
y
trasera
cuando
toma
una
curva.
Entonces,
el
espacio
libre
lateral
entre
las
pistas
de
transporte
y
el
extra
ancho
que
permite
acomodarse
a
las
condiciones
difíciles
en
la
conducción
en
las
curvas
se
muestra
en
la
figura
a
continuación:
Imagen
6.
Ancho
de
camino
en
curvas
horizontales
Donde:
U
=
ancho
de
la
pista
del
equipo
(desde
centro
a
centro
de
neumáticos)
FA
=
ancho
frontal
saliente
del
equipo
FB
=
ancho
trasero
saliente
del
equipo
C
=
espacio
libre
lateral
total
Z
=
ancho
extra
asignado
debido
a
las
dificultades
de
conducción
en
curvas
Puesto
que
el
ancho
de
camino
en
curvas
varía
para
los
equipos
según
las
distintas
categorías
de
peso
y
diferentes
radios
de
curvatura,
se
recomiendan
los
anchos
dados
en
la
Tabla
N°1.
Esta
tabla
debería
ser
usada
como
una
guía
para
establecer
el
mínimo
ancho
de
camino
a
lo
largo
de
curvas
horizontales.
Categoría
equipo
Peso
Bruto
Equipo
(Kg)
Radio
mínimo
(m)
1
<
45.000
5.8
2
45.000
a
90.000
7.3
3
>
90.000
a
180.000
9.4
4
>
180.000
11.9
Tabla
2.
Categorización
de
equipos
de
transporte
por
peso
bruto
(Kg)
PENDIENTES
Para
calcular
la
pendiente
que
posee
un
camino
se
utiliza
la
fórmula
de
la
figura
siguiente:
Imagen
7.
Pendiente
de
un
camino
Ambas
distancias
deben
ser
calculadas
para
cada
equipo
en
terreno.
Este
criterio
debe
ser
considerado
tanto
en
curvas
verticales
como
horizontales.
Curvas
horizontales:
se
tiene
que
la
distancia
de
visibilidad
es
limitada
por
pretiles
muy
altos,
cortes
de
roca
pronunciados,
estructuras,
etc.
El
Caso
C
de
la
Figura
8
muestra
una
curva
horizontal
con
una
distancia
de
visibilidad
restringida
por
árboles
y
rocas
pronunciadas.
El
Caso
D
muestra
que
removiendo
los
árboles
y
poniéndolos
detrás
de
la
pendiente,
la
distancia
de
visibilidad
puede
ser
alargada
e
igualar
a
la
distancia
de
frenado,
cumpliendo
así
el
criterio
necesario.
Imagen
8.
Distancia
de
frenado
versus
distancia
de
visibilidad
en
curvas
horizontales
Curvas
verticales:
la
distancia
de
visibilidad
está
limitada
por
la
superficie
del
camino.
El
Caso
A
de
la
Figura
9
muestra
una
condición
no
segura.
La
distancia
de
visibilidad
está
restringida
por
la
curva
vertical
y
el
equipo
no
puede
detenerse
a
tiempo
para
evitar
el
peligro.
En
el
Caso
B
se
muestra
la
condición
riesgosa
remediada.
La
curva
vertical
ha
sido
alargada,
creando
así
una
distancia
de
visibilidad
igual
a
la
distancia
de
frenado
requerida.
Imagen
9.
Distancia
de
frenado
versus
distancia
de
visibilidad
en
curvas
verticales
Los
parámetros
de
cálculo
involucrados
en
este
ítem
deben
considerar
el
vehículo
de
menor
dimensión
(ej:
camionetas)
en
cuanto
a
distancia
de
visibilidad
y
la
longitud
mayor
de
distancia
de
frenado
en
los
equipos
mayores
(ej:
camiones),
luego
la
que
sea
mayor
debe
prevalecer
para
conservar
las
mejores
condiciones
de
seguridad
en
el
tráfico.
En
adición
a
las
curvas
verticales
ya
explicadas,
estas
son
usadas
para
proveer
una
transición
suave
desde
una
pendiente
a
otra.
La
longitud
de
estas
curvas
debe
ser
adecuada
para
la
confortable
conducción
y
además
entregar
amplias
distancias
de
visibilidad
en
el
diseño.
Generalmente
la
longitud
de
las
curvas
verticales
es
mayor
que
lo
deseable
y
resulta
en
grandes
distancias
de
visibilidad.
Sin
embargo,
excesivas
longitudes
en
ellas
pueden
resultar
en
largas
secciones
planas
que
impiden
un
buen
drenaje
y
frecuentemente
conducen
a
puntos
blandos
y
baches.
La
longitud
de
las
curvas
verticales
que
entregarán
adecuadas
distancias
de
visibilidad
son
las
que
se
describen
en
la
siguiente
imagen:
Imagen
10.
Longitud
de
una
curva
vertical
Donde:
L
=
Longitud
de
la
curva
vertical
(metros)
S
=
Distancia
de
frenado
alcanzable
del
equipo
(metros)
A
=
Diferencia
algebraica
entre
las
pendientes
(%)
h1
=
altura
del
ojo
del
conductor
arriba
del
terreno
(metros)
h2
=
altura
del
objeto
sobre
la
superficie
del
camino
(metros)
PERALTES
Y
BOMBEO
Peraltes:
Cuando
un
equipo
transita
por
una
curva,
éste
es
forzado
hacia
el
exterior
por
la
fuerza
centrífuga,
y
en
cambio,
cuando
el
equipo
transita
por
una
superficie
plana
este
efecto
es
contrarrestado
por
el
peso
del
equipo
y
la
fricción
entre
la
superficie
del
camino
y
los
neumáticos.
Para
una
combinación
adecuada
de
velocidad
y
radio,
si
la
fuerza
centrífuga
iguala
o
excede
la
fuerza
resistente
(hacia
el
interior
del
camino),
en
ese
caso
el
equipo
patinará
hacia
fuera
del
camino.
Para
ayudar
a
los
equipos
cuando
transitan
en
curvas
el
camino
debiese
frecuentemente
estar
inclinado.
Esta
inclinación
es
llamada
peralte.
El
valor
del
peralte
debe
ser
tal
que
cancele
o
elimine
la
fuerza
centrífuga.
Para
una
primera
aproximación
al
valor
del
peralte
de
una
curva
se
tiene
la
tabla
más
abajo:
Radio
de
Velocidades
(Km/hr)
Curvatura
16
24
32
40
48
>
56
(m)
15
4%
4%
30
4%
4%
4%
45
4%
4%
4%
5%
75
4%
4%
4%
4%
6%
90
4%
4%
4%
4%
5%
6%
180
4%
4%
4%
4%
4%
5%
300
4%
4%
4%
4%
4%
4%
Tabla
3.
Peraltes
recomendados
para
curvas
horizontales.
Para
efectuar
la
transición
desde
una
zona
normal
a
una
zona
con
peralte
existe
una
distancia
segura
llamada
superelevación
Runout.
El
objetivo
es
darle
facilidad
al
operador
tanto
dentro
como
fuera
de
la
curva.
Según
esto
se
recomienda
que
parte
de
la
transición
se
ubique
en
la
parte
recta
del
camino
y
parte
en
la
curva.
El
criterio
de
diseño
indica
que
sea
1/3
en
la
parte
curva
y
2/3
en
la
parte
recta
del
camino.
Este
método
se
puede
apreciar
en
la
imagen
12.
Bombeo:
El
bombeo
es
la
diferencia
en
elevación
entre
la
cresta
y
el
borde
del
camino,
y
debe
ser
considerado
durante
el
diseño
y
construcción
de
un
camino
debido
al
daño
que
pude
causar
el
clima
del
sector
en
el
cual
la
mina
está
emplazada
y
así
lograr
un
drenaje
adecuado.
Uno
de
lo
objetivos
es
reducir
el
esfuerzo
en
la
dirección
por
parte
del
conductor
a
un
nivel
más
beneficioso.
Para
combinar
drenaje
y
direccionalidad,
un
balance
debe
ser
establecido
entre
ambos,
es
decir,
buscar
la
razón
de
bombeo
que
permitirá
el
rápido
escurrimiento
del
agua
de
la
superficie
sin
afectar
negativamente
el
control
vehicular.
Imagen
12.
Bombeo
de
un
camino
La
razón
de
bombeo
recomendada
para
superficies
construidas
en
caminos
mineros
es
del
orden
de
1%-‐4%,
como
se
muestra
en
la
tabla
siguiente:
Tabla
4.
Porcentajes
de
bombeo
(recomendaciones)
PRETILES
El
estándar
de
pretiles
en
caminos
interior
mina
indica
que
con
tránsito
de
camión
de
alto
tonelaje,
deberá
haber
un
pretil
lateral
de
seguridad
con
una
altura
mínima
de
1,80
metros.
El
pretil
de
seguridad
será
construido
a
los
costados
externos
de
los
caminos,
para
demarcar
el
borde
la
rampa
o
del
banco
y
servir
de
referencia
para
que
los
camiones
transiten
en
una
zona
segura.
Este
pretil
tiene
una
resistencia
que
podría
ser
sobrepasada
con
un
camión
sin
control,
por
lo
que
se
refuerza
que
en
esos
casos
los
operadores
deben
dirigir
el
vehículo
hacia
la
“caja”
o
pared
del
banco.
La
construcción
del
núcleo
del
pretil
deberá
ser
con
material
grueso,
de
la
extracción
normal
de
la
mina.
Nunca
se
deberá
usar
“chusca”,
grava,
o
ripio
para
construir
el
núcleo.
El
ancho
del
pretil,
en
la
parte
superior
será
de
50
cm.
en
la
parte
central.
La
base
del
pretil
será
de
5,2
metros
y
una
altura
mínima
de
1,80
metros.
La
forma
trapezoidal
de
este
se
construirá
con
retroexcavadora,
siguiendo
los
procedimientos
operacionales
establecidos.
Para
evitar
daños
en
los
neumáticos
y
permitir
instalar
los
cables
eléctricos
a
una
altura
segura,
se
cubrirá
el
pretil
de
material
grueso
con
otro
de
material
fino,
hacia
el
interior
del
camino,
con
un
ancho
de
aproximadamente
50
cm.
y
una
altura
máxima
de
1,5
metros,
el
que
se
compactará
con
retroexcavadora.
Se
deberá
construir
los
pretiles
sobre
terreno
firme
a
los
costados
de
los
caminos.
En
caso
contrario,
la
base
del
banco
deberá
ser
reforzada
con
relleno
de
material
grueso
en
el
talud,
o
bien
construir
el
pretil
en
la
zona
resistente
hacia
el
interior
del
camino.
Imagen
13.
Pretil
de
seguridad
Nota:
para
tener
en
consideración,
este
modelo
de
pretiles
está
diseñado
para
camiones
de
alto
tonelaje,
lo
que
explica
la
altura
de
estos.
Para
casos
generales,
se
considera
la
altura
media
de
las
ruedas
del
camión
mas
grande
en
operación
de
la
mina.
FORMAS
DE
EJECUCIÓN
DE
RAMPAS
Para
la
construcción
de
las
rampas,
deben
respetarse
las
restricciones
técnicas
y
físicas
de
la
explotación,
es
decir,
definir
bien
los
lugares
en
que
se
realizarán
dichos
accesos,
es
decir,
en
donde
no
exista
peligro
de
inestabilidad
y
entorpecimiento
de
la
operación,
entre
otros,
ya
que
hay
que
arriesgarse
a
que
por
algún
siniestro
geomecánico
la
mina
quede
aislada
con
compromiso
de
pérdida
de
equipos,
producción
y
lo
más
importante
vidas
humanas
en
términos
de
la
seguridad.
Las
diferentes
formas
de
generar
los
accesos
se
esquematizan
en
las
siguientes
formas:
a) Rampa
Exterior
del
Pit
o
en
Corte:
la
rampa
se
construye
desde
abajo
hacia
arriba,
es
decir
tomando
como
punto
de
partida
la
pata
del
banco
más
profundo,
lo
que
genera
una
extracción
extra
de
material
al
ampliarse
el
rajo.
Imagen
14.
Ejecución
en
corte
b) Rampa
Interior
del
pit
o
en
Relleno:
la
construcción
se
realiza
tomando
como
punto
de
partida
la
pata
del
banco
más
alto,
es
decir,
desde
arriba
hacia
abajo.
Ésta
produce
un
achicamiento
del
último
banco,
lo
que
implica
que
pueden
quedar
bloques
sin
extraer
o
hasta
uno
o
más
bancos
sin
explotar.
Imagen
15.
Ejecución
en
relleno
c) Rampa
Central
o
mixta:
la
rampa
se
construye
tomando
como
referencia
un
banco
intermedio,
lo
cual
produce
una
menor
disminución
en
los
últimos
bancos
y
un
menor
ensanchamiento
en
los
bancos
superiores.
En
este
caso,
se
puede
adoptar
algún
criterio
como
elegir
el
banco
con
mayor
aporte
de
fino
al
proyecto,
o
aquél
que
permita
maximizar
el
flujo
final
del
proyecto,
por
ejemplo.
Imagen
16.
Ejecución
Mixta
CONCLUSIONES
Para
la
construcción
de
las
rampas
deben
respetarse
las
restricciones
técnicas
y
físicas
de
la
explotación,
es
decir,
definir
bien
los
lugares
en
que
se
realizarán
dichos
accesos,
en
donde
no
exista
peligro
de
inestabilidad
y
entorpecimiento
de
la
operación.
Deben
cumplir
con
una
geometría
que
depende
de
los
criterios
de
operaciones
y
de
planificación.
Estos
parámetros
son
el
ancho,
el
largo
de
rampa,
pendientes,
entre
otros.
Inciden
directamente
en
la
secuencia
de
explotación,
dependiendo
de
la
geometría
del
rajo,
número
de
rampas
a
utilizar,
tipos
de
rampas,
forma
del
depósito,
etc.