Ramjet
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Ramjet
RamJet
Sección: “B”
ÍNDICE
I. OBJETIVOS................................................................................................ 3
1. FUNCIONAMIENTO:........................................................................ 5
3. RENDIMIENTO ................................................................................ 8
V. PROCEDIMIENTO ................................................................................... 12
VIII. CONCLUSIONES................................................................................ 27
X. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................... 28
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I. OBJETIVOS
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II. INTRODUCCIÓN
El RAM JET, abarca todos los principios básicos de las maquinas térmicas, las cuales
operan de una manera similar, es decir que a un aire o gas comprimido, se le entrega calor,
acusando una expansión que puede realizar trabajo, en el Ram Jet, esta se realiza sin la
ayuda de ninguna parte mecánica móvil y demuestra convincentemente, como solamente
la adición de calor a una corriente de aire que sea ha hecho pasar previamente por un
difusor para aumentar su presión, puede producir trabajo.
El Ram Jet cumple con un ciclo Brayton abierto. Esta es una concepción más simple de
propulsión de aeronaves. Se le conoce también como ESTATOR REACTOR.
Para un mejor estudio del Ram Jet, es necesario tener en cuenta las propiedades de
estancamiento, que con las propiedades termodinámicas que tendría una corriente de
Fluido en movimiento.
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RAM JET
1. FUNCIONAMIENTO:
El diseño del ramjet se basa en que un objeto que se mueve a gran velocidad genera una
zona de alta presión aguas arriba. El ramjet utiliza esta alta presión en frente del motor
para forzar el aire a través del tubo, donde es calentado al hacerlo combustionar con un
poco de combustible. Luego se hace pasar a través de una boquilla para acelerar el flujo
a velocidades supersónicas, lo que genera el empuje.
Comprende una toma de aire, una cámara de combustión, y una boquilla. Normalmente,
las únicas partes móviles son aquellos dentro de una turbo - bomba en un estatorreactor
de combustible líquido, que bombea el combustible a la cámara de combustión.
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también es más complejo, más pesado y caro, y los límites de temperatura de la turbina
limitan la velocidad máxima y el empuje a gran velocidad.
Figura N°1
Figura N°2
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El ramjet trata de explotar la presión dinámica muy alta en el aire que se acerca a la
admisión. En un sistema de admisión eficiente se recuperará gran parte de la presión de
estancamiento de la corriente libre, que será utilizada en el proceso de combustión y en
la expansión en la tobera.
Los ramjets subsónicos no necesitan una admisión tan sofisticada ya que el flujo es
subsónico y por lo general se usa un agujero simple. Si se aplica a velocidades
supersónicas, el aire se estrangula en la entrada, por lo que es ineficiente.
Figura N°3
1.2 Combustor
1.3 Boquillas
La tobera de propulsión es una parte crítica del ramjet, ya que acelera el flujo de gases de
escape para producir empuje. Para un ramjet que funciona a velocidades subsónicas, el
flujo de escape se acelera a través de una tobera convergente. Para un ramjet que funciona
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Un estatorreactor debe tener una sección de difusión de entrada con forma apropiada para
que el aire entre a baja velocidad y alta presión en la sección de combustión. Esto se
consigue creando ondas de choque oblicuas en el difusor de entrada de aire.
Su tobera de escape también debe tener la forma adecuada. Como el funcionamiento del
estatorreactor depende de la velocidad del aire al entrar en él, un vehículo propulsado por
este sistema debe ser acelerado primero por otros medios hasta alcanzar una velocidad
suficientemente elevada, sino simplemente quemaría combustible y saldría el fuego por
los dos lados. Para evitar esto se podrían añadir válvulas a la admisión, pero entonces
estaríamos construyendo un Pulsorreactor.
3. RENDIMIENTO
Aunque los ramjet pueden funcionar a velocidades tan bajas como 45 m/s, por debajo de
aproximadamente Mach 0.5 dan poco empuje y son altamente ineficientes.
Por encima de esta velocidad, dado una suficiente velocidad inicial del vuelo, un
estatorreactor será auto-sostenible. A menos que el arrastre del vehículo sea
extremadamente alto, la combinación de motor/fuselaje tenderá a acelerar a más y más
altos velocidades de vuelo, aumentando la temperatura de admisión de aire.
Como esto podría tener un efecto perjudicial sobre la integridad del motor y/o la
estructura del avión, el sistema de control de combustible debe reducir el flujo de
combustible para estabilizar el número de Mach de vuelo y, con ello, la temperatura de
entrada de aire.
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La eficiencia es por lo general buena a altas velocidades, mientras que a velocidades bajas
la relación de presión relativamente pobre significa los ramjet son superados por
turborreactores, o incluso cohetes.
4. CARACTERÍSTICAS ADICIONALES
Los ramjets se pueden clasificar de acuerdo al tipo de combustible usado. En un ramjet
de combustible líquido se inyecta un combustible hidrocarburo en la cámara de
combustión por delante de un estabilizador de llama que estabiliza la llama resultante de
la combustión del combustible con el aire comprimido de la admisión.
Además un ramjet no genera empuje estático y necesita un refuerzo para lograr una
velocidad suficiente que permita el funcionamiento eficiente del sistema de admisión. Los
primeros misiles que funcionaban con un ramjet utilizaban refuerzos externos,
usualmente un cohete de combustible sólido, donde el refuerzo se montaba
inmediatamente detrás del estatorreactor, por ejemplo.
Los ramjets generalmente dan poco o nada de empuje por debajo de aproximadamente la
mitad de la velocidad del sonido, y son ineficientes hasta que la velocidad del aire excede
1.000 kmh debido a las bajas relaciones de compresión.
Sin embargo, los ramjets generalmente superan a los motores a reacción basados en
turbinas de gas y funcionan mejor a velocidades supersónicas (Mach 2 – 4). Aunque
ineficientes a velocidades bajas, tienen mejor consumo específico de combustible que los
cohetes en toda su área de trabajo útil hasta por lo menos Mach 6.
El rendimiento de ramjets convencionales cae por encima de Mach 6 debido a la pérdida
de presión causada por el choque generado cuando el aire entrante se desacelera a
velocidades subsónicas para la combustión. Además la temperatura de entrada en la
cámara de combustión aumenta a valores muy altos, acercándose al límite de disociación.
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Estatorreactor
RAM-JET subsónico
Soplador Centrífugo
Batería
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Motor
Dinamómetros.
Manómetros de presión
de aire.
Termómetro Bimetálico.
Manómetros para
combustible.
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V. PROCEDIMIENTO
Para esto tenemos que desplazar el tubo de Pitot, entre los siguientes puntos: en
la corriente libre a la salida del ventilador centrífugo, a la entrada del difusor, en
el punto medio del ramjet y a la salida del ramjet (en la tobera).
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Nota: Se debe verificar la posición del tubo de Pitot para cada empuje
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Po Pt Pe Fa Fn mc To
[in H20] [in H20] [in H20] [Lb] [Lb] [Lb/h] [°C]
-1’ 3.0 3.0 1.0 1/32 10/32 100 29
r ac1 1 3.0 3.1 1.4 1/32 10/32 100 30
3 3.0 2.3 1.9 1/32 10/32 100 32
7 3.0 1.7 0.2 1/32 10/32 100 33
-1’ 6.4 6.2 1.7 1/32 28/32 100 34
r ac2 1 6.4 6.0 2.7 1/32 28/32 100 34
3 6.6 4.8 4.6 1/32 30/32 100 34
7 6.6 3.8 0.5 1/32 28/32 100 35
Dónde:
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Pasaremos los datos a unidades del SI. Las presiones se pasaran a presiones absolutas,
quiere decir:
𝑷𝒂𝒃𝒔 = 𝑷𝒂𝒕𝒎 + 𝑷
1𝐿𝑏𝑓 ≅ 4.448222 𝑁
1𝑖𝑛𝐻2𝑂 ≅ 249.1 𝑃𝑎
1𝐿𝑏 ≅ 0.453592 Kg
Po Pt Pe Fa Fn mc To
[Pa] [Pa] [Pa] [N] [N] [Kg/s] [K]
-1’ 102072.30 102072.30 101574.10 0.13901 1.3901 0.0126 302
r ac1 1 102072.30 102097.21 101673.74 0.13901 1.3901 0.0126 303
3 102072.30 101897.93 101798.29 0.13901 1.3901 0.0126 305
7 102072.30 101748.47 101374.82 0.13901 1.3901 0.0126 306
-1’ 102919.24 102869.42 101748.47 0.13901 3.8922 0.0126 307
r ac2 1 102919.24 102819.60 101997.57 0.13901 3.8922 0.0126 307
3 102969.06 102520.68 102470.86 0.13901 4.1702 0.0126 307
7 102969.06 102271.58 101449.55 0.13901 3.8922 0.0126 308
2 Po k1−1
M=√ ∗ [( ) k1 − 1] … (1)
k1 − 1 P
Siendo P = P1’ la presión atmosférica (corriente libre) y Po= Po1’ (presión total a la salida
del soplador). Se toma k = 1.4 y se halla el número de Mach M1’.
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√k1 ∗ R1 ∗ To1 ∗ M1
V1′ = , … (2) donde R1 = 287J/kgK
k1 −1
Po1 2∗k1
( )
P1
Punto 1’
Punto 1
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Punto 3
K3 P3 ∗ A3 ∗ 𝑀3
W3 = √ ∗
R 3 ∗ To3 𝑃𝑜3 𝑘+1
( 𝑃3 ) 2∗𝑘
15¨¨
En el manual de laboratorio nos dan el diámetro del difusor en el punto 3. ∅3 = 4
16
𝜋 ∗ ∅32 0.3048𝑚 2
𝐴3 = ∗( ) = 0,012352𝑚2
4 12𝑝𝑢𝑙𝑔
El fujo de masa de aire es el que circula por el punto 1 y se obtiene por diferencia, ya que
se conoce el flujo de combustible 𝑊𝑓 (𝑚𝑐 ).
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Ahora calculando:
Pt (Pa) Pe (Pa) M3
V3 T3 (K) W3 (kg/s) W1 (kg/s)
(m/s)
Ra/c 1 101897.93 101798.29 0.0374 13.0433 302.9153 0.1885 0.1759
Ra/c 2 102520.68 102470.86 0.0264 9.2395 305.9575 0.1331 0.1205
Punto 7
Considerando:
Debido a que las temperaturas son notablemente más altas, se toma k = 1.275
como promedio apropiado obtenido experimentalmente (la constante k para hallar
M7).
P = 𝑃7𝐸 (presión estática en el punto 7)
Po = 𝑃7𝑇 (presión total en el punto 7)
W3 = W7
𝑘7
𝐴7 ∗ 𝑃𝑜7 ∗ 𝑀7 ∗ √
𝑅7
√𝑇𝑜7 =
𝑃𝑜7 𝑘2∗𝑘
7 −1
𝑊7 ∗ ( ) 7
𝑃7
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7¨¨
7. ∅7 =3
8
𝜋 ∗ ∅72 0.3048𝑚 2
𝐴3 = ∗( ) = 0,0076083𝑚2
4 12𝑝𝑢𝑙𝑔
Calculando:
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Xi W7 V7 W1V1
Xi ' W7 V7 W1V1
Como se conoce el empuje neto Xn (de la hoja de datos) entonces se puede hallar el
arrastre externo D:
D Xi X N
D' Xi ' X N
Se puede caracterizar el empuje por un coeficiente que puede ser calculado respecto
al empuje interno (Cti) o respecto al empuje neto (Ctn)
Xi
CT i
0.5k1 P1 A MAX M12
XN
CTN
0.5k1 P1 A MAX M12
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D
CD
0.5k1 P1 A MAX M12
79 / 16 pulg
2
A MAX A3 0.01235 m 2
4
WA
rA/C
WF
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WF
CECL
Xi
WF
CECN
XN
P03
PR
P01
P P03 P01
T3I T1
nI
T3 T1
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T03 P03I
T3I P3
P03 P3
RJ
P03I P3
PR ΔP ΔPc T3I n1 RJ
Ra/c 1 0.99805 -199.280 149.46000 302.11288 0.37001 0.33333
Ra/c 2 0.99709 -298.920 249.10000 304.96212 0.39899 0.14286
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20
15
10
5
0
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00
Velocidad(m/s)
V1 vs WF
0.0120
0.0100
0.0080
0.0060
0.0040
0.0020
0.0000
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Velocidad(m/s)
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CELC vs V1 y CECN vs V1
0.20
Consumo(Kg/h.N)
0.15
0.10
0.05
0.00
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0
Velocidad(m/s)
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ΔP vs V1 y ΔPc vs V1
350
300
250
200
150
100
50
0
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
Velocidad(m/s)
Gráfica 5. Velocidad de flujo a la entrada del RAM JET VS la caída de presión tanto en el difusor y combustor.
RJ vs V1
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
Velocidad (m/s)
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VIII. CONCLUSIONES
De la gráfica 6 podemos decir que la eficiencia del Ramjet es de 0.23 y 0.19, son
muy bajas debido a que las velocidades son bajas, esto es que la relación de
presión es relativamente pobre.
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IX. RECOMENDACIONES
Durante la experiencia, asegurarnos que el agua de refrigeración está circulando
libremente por el tubo de pitot en todo el momento de la experiencia.
Se debe tomar precaución en la experiencia debido a que estamos rodeados de
combustible, es por eso que los técnicos son los que van a realizar la operación.
Ver que el tubo de pitot está bien asegurado al sistema de accionamiento por
cadena, y en correcto posición horizontal, para que se mueva libremente.
La válvula de combustible debe estar cerrada si es que el ventilador centrífugo no
está en funcionamiento.
X. BIBLIOGRAFÍA
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