TEMA 3.2.16.

LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS EN EL ENTORNO URBANO. PROBLEMÁTICA.

ALTERNATIVAS PARA SU INTEGRACIÓN. SISTEMAS DE FINANCIACIÓN EN COLABORACIÓN
CON OTRAS ADMINISTRACIONES.

1.- Primeras líneas de ferrocarril a mediados del siglo XIX

 Ciudad articulada gracias al ferrocarril, con estructuras polinucleica → descentralización de las
ciudades
 “Barrio de la estación”
 Pérdida de importancia del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XX
 Informe elaborado por la Comisión técnico-científica para el estudio de mejoras en el sector
ferroviario, 2014: Visión prioritaria de la accesibilidad, imbrincando estaciones en el tejido
urbano.

1.3.- PEIT- Plan Estratégico de infraestructuras del transporte – 2005-2020

 Implicación de las 3 Administraciones
 El Ministerio de Fomento vinculaba la operación de integración ferroviaria a la mejora del
sistema ferroviario aportando como máximo, bien directamente o a través de sus empresas
dependientes, los recursos necesarios para la misma.
 En el caso de que la remodelación implicara una operación urbanística y se obtengan suelos
con aprovechamiento urbanístico, sobre los suelos públicos resultantes se atenderá también a
los objetivos y criterios de la política de vivienda del Gobierno.
 Por otro lado se definían las grandes actuaciones en el medio urbano para mejorar la inserción
del ferrocarril en su entorno.
 Estas actuaciones acompañarían a las grandes inversiones en la red ferroviaria, conservando la
centralidad de las estaciones, asegurando la continuidad del sistema público de transporte de
viajeros y separando funcionalmente los tráficos de mercancías. Con este objetivo, se
establecerían accesos adecuados al ferrocarril en las ciudades desde el transporte público y se
desarrollarían conexiones adecuadas con otros grandes centros de intercambio de viajeros,
como aeropuertos y estaciones de autobuses.
 Con estos objetivos, la estimación económica de las actuaciones previstas en el PEIT se
elevaban a 2.400 millones de euros, lo que suponía un 0,96 % de la inversión total.

1.4.- La visión del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI (2012-2024)

 Obligada coordinación institucional entre el Ministerio de Fomento y las Administraciones
Autonómicas y Locales implicadas
 Se establece que las inversiones vinculadas a mejoras de integración urbana (soterramientos,
cubrimientos, viaductos, etc.) son obras de carácter urbanístico por lo que deberán ser
asumidas directamente por las Administraciones Locales y Autonómicas competentes en
materia de urbanismo.
 Se diseñarán soluciones que tengan garantizada su financiación por las Administraciones
competentes, partiendo del principio de que los aprovechamientos urbanísticos que pudieran
atribuirse a los suelos ferroviarios que se revelen no necesarios para la explotación y queden
 desafectados, deberán utilizarse para la financiación y administración de las infraestructuras
ferroviarias en sentido estricto.
 Con estos mismos criterios, se revisarán, y podrán eventualmente replantearse, las soluciones
ya acordadas en algunas ciudades para redefinir la tipología, diseño, financiación y gestión de
las soluciones a adoptar.

1.5.- La visión de la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción

sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de
infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento.
 Proyectos de construcción y básicos:
◦ No se realizarán obras de integración urbana salvo que estén regidas por un Convenio
específico, en cuyo caso se atenderá estrictamente a las condiciones económicas y técnicas
que en éste se reflejen, y siempre en el marco de estos criterios generales de economía y
eficiencia. Las soluciones deberán ser acordes a las condiciones económicas y de
financiación reflejadas en los acuerdos entre Administraciones
 Criterios de eficiencia
◦ El diseño de estaciones estará orientado a priorizar su sostenibilidad social, económica y
ambiental. Se prestará especial atención a los elementos que se indican a continuación:
▪ El diseño de vías y andenes será objeto de un estudio funcional, integrado si es
posible en el de la línea, que optimice su dimensión en función del volumen y tipología
del tráfico estimado en los estudios de demanda. La longitud y anchura de andenes se
justificará caso por caso.
▪ El entreeje entre vía general y de apartado en ausencia de andén intermedio se
ajustará al mínimo posible, teniendo en cuenta las soluciones de drenaje y de
electrificación, y en función de la máxima velocidad de circulación permitida en la vía
general.
▪ El dimensionamiento de los edificios, accesos viarios y estacionamientos partirá en
cada estación del volumen y tipología de los viajeros estimados en los estudios de
demanda, evitando el sobredimensionamiento, pero facilitando el crecimiento
modular en el futuro si lo exige la variación de la demanda.
▪ Se prestará atención especial al diseño bioclimático y a la aplicación de medidas de
eficiencia energética. e) Para los acabados interiores y exteriores de las estaciones se
utilizarán materiales habituales en edificación, evitando el uso de materiales derivados
de diseños singulares.
 Costes:
◦ Se establece un coste unitario, en ejecución material, de actuación en nuevas estaciones
en superficie, incluyendo edificio, sistemas de información, equipamiento interno y
mobiliario, comunicaciones con andenes, aparcamiento, accesos viarios e instalaciones
anexas comprendido entre 300 a 600 €/m2. En el caso de darse ratios mayores deberán
autorizarse expresamente, previo informe técnico justificativo, por el Director General de
Infraestructuras Ferroviarias, el Presidente de ADIF o FEVE.

2.- Alternativas para integración:

 Variantes de trazado: Burgos
 Soterramientos: Córdoba
 Otras alternativas
◦ Viaducto: Jerez de la Frontera
◦ Bajar la cota encajonando vías entre taludes de 2 o 3 metros.
3.- Sistemas de Financiación:
 El Ministerio aportará como máximo (directa o indirectamente a través del ADIF) la inversión
necesaria para lograr los objetivos incluidos en su planificación ferroviaria, ya sea en el trazado
de nuevas vías (como la llegada del AVE), la reconversión de las existentes o la remodelación de
estaciones.
 Si las administraciones locales y autonómicas implicadas necesitan una operación urbanística
de mayor calado que la estrictamente necesaria por criterios meramente ferroviarios, el
Ministerio también está dispuesto a ceder el suelo liberado y que con la nueva ordenación
ferroviaria ya no necesitará. Mediante la recalificación y posterior enajenación de esos suelos
se pueden obtener plusvalías que ayuden a financiar la operación en mayor o menor medida. El
posible déficit que pudiera darse deberá ser cubierto por aportaciones directas del
Ayuntamiento y la Comunidad Autónoma implicadas en la actuación

Grupos de Trabajo: se constituyen para diseñar la solución final, tanto desde el punto de vista técnico
como de la futura gestión y financiación. Los resultados de esos grupos se plasman en un convenio
entre las diferentes partes implicadas.

Convenio: la Orden FOM/3317/2010 señala la figura del Convenio específico como la base para plantear
cualquier actuación de integración urbana. El convenio es un documento de vital importancia porque en
él se definen los compromisos de todos los participantes, sus aportaciones y su voluntad de
cooperación, así como el sistema mediante el que se pretende instrumentar e impulsar la integración
urbana.

Sociedades Anónimas: en operaciones en las que se libera suelo que genere plusvalías, se ha creado la
figura de la sociedad anónima no estatal. La función de este tipo de sociedades (participada por el
Ayuntamiento, la Comunidad Autónoma y el ADIF en representación del Ministerio) es gestionar la
operación e intentar generar plusvalías con los suelos liberados
Las plusvalías no son inmediatas, pero las obras, una vez iniciadas, hay que empezar a pagarlas. Estas
sociedades se encargan de gestionar el proceso urbanístico y también de conseguir financiación para la
actuación.

Consorcio: consorcios encargados de la promoción urbanística, así como el desarrollo de la red de

transporte y su gestión: Consorcio de AV en Barcelona (Ayuntamiento, Generalidad y MF), o el
Consorcio de Transportes de Madrid
Son entidades de derecho público, con personalidad jurídica propia, creadas pro varias
Administraciones públicas o entidades del sector público institucional, entre si o con privados, para el
desarrollo de actividades de interés común a todas ellas
 Podrán gestionar servicios públicos → convenios de cooperación (incluso transfronteriza)
 En su denominación aparecerá la palabra consorcio o abreviatura C
 Se rigen por el Ley de Contratos del Sector Público (+ norma autonómica, estatutos, código
civil)
 Sujetos al régimen de presupuestación, contabilidad y control de la AP a la que estén adscritos
 Financiación: compromisos estatutarios y convencionales + financiación real
◦ Auditoría anual de cuentas → responsable: órgano de control de la Administración a la
que se haya adscrito → formará parte de los presupuestos y se incluirá en la cuenta de la
AP
 Se crean por Convenio
◦ Si participa la AGE o sus organismos públicos y entidades vinculadas o dependientes:
▪ Creación autorizado por Ley
▪ Autorización previa del Consejo de Ministros. Creación por el titular del Ministerio, o
en el caso de organismos autónomos, el titular del máximo órgano de dirección,
previo informe del Ministerio del que dependa
▪ El convenio incluirá los estatutos, plan de actuación y proyección presupuestaria
trienal, además de un informe preceptivo favorable de Hacienda
▪ Publicación de convenio y estatutos en el BOE