 a) FACTORES DE DISEÑO.

 1.- Resistencia a la Flexión del Concreto.

La consideración de la resistencia a la
flexión del concreto es aplicable en el
procedimiento de diseño para el criterio
de fatiga, que controla el agrietamiento
del pavimento bajo la repetición de
cargas.
 El alabeo del pavimento de concreto bajo las cargas
del tráfico provoca esfuerzos tanto de compresión
como de flexión.
 Sin embargo la proporción de los esfuerzos a
compresión contra la resistencia a la compresión del
concreto es mínima como para influir en el diseño de
espesor de la losa.
 En cambio la relación de los esfuerzos a flexión
contra la resistencia a la flexión del concreto es
mucho más alta y frecuentemente excede valores de
0.5.
 Por este motivo los esfuerzos y la resistencia a la flexión
son los empleados para el diseño de espesores.
 La resistencia a la flexión del concreto es
determinada por la prueba del modulo de ruptura,
realizada en vigas de6x6x30 pulgadas
 El módulo de ruptura puede encontrase
aplicando la carga en cantiliver,
puntomedio ó en 3 puntos. Una diferencia
importante en estos métodos de prueba es
que al aplicar la carga en 3 puntos se
obtiene la mínima resistencia del tercio
medio de la viga de prueba, mientras que
los otros 2 métodos muestran la resistencia
en un solo punto. El valor determinado por
el método de aplicación de carga de 3
puntos (American Society for Testing and
Materials, ASTM C78) es el empleado en
este método de diseño
 Para una viga estándar de 30”, los valores
de la prueba aplicando a la carga en el
punto central serán de aproximadamente
75 psi más altos, y si se aplica la carga en
cantiliver los valores serán de
aproximadamente 160 psi más altos que
aplicando la carga en 3 puntos. No se
recomienda usar estos valores altos para
propósitos de diseño. Si se usan otros
métodos de prueba se deberá hacer un
ajuste de reducción estableciendo una
correlación a los resultados de la prueba
aplicando la carga en 3 puntos
 La prueba del módulo de ruptura es comúnmente
realizada a los 7, 14, 28 y 90días. Los resultados a los 7
y 14 días son comparados contra especificaciones
de control de calidad y para determinar cuando
puede ser abierto al tránsito un pavimento.
 Los resultados a los 28 días se han usado
generalmente para el diseño de espesores de
autopistas y calles; mientras que los resultados a los
90 días son usados para el diseño de aeropistas, esto
es debido a que se presentan muy pocas
repeticiones de esfuerzos durante los primeros 28 ó 90
días del pavimento comparado contra los millones
de repeticiones de esfuerzos que ocurrirán
posteriormente
 Sabemos que el concreto continua
ganando resistencia con el paso del
tiempo, como lo muestra la figura 2.5-1.
 Esta ganancia de resistencia es mostrada
en la curva que representa valores de
módulo de ruptura (MR) promedios para
varias series de pruebas de laboratorio,
pruebas de vigas curadas en campo y
secciones de concreto tomadas de
pavimentos en servicio
 En este procedimiento de diseño los efectos
de las variaciones en la resistencia del
concreto de punto a punto del pavimento y el
incremento de resistencia con el paso del
tiempo están incorporados en las gráficas y
tablas de diseño.
 El diseñador no aplica directamente estos
efectos, sino que simplemente ingresa el valor
de la resistencia promedio a los 28 días, que
en nuestro país se recomienda como mínimo
41 kg/cm2 (583 psi) y como máximo 50 kg/cm2
 (711 psi).

 El soporte dado a los pavimentos de concreto
por la base y la sub-base, es el segundo factor
en el diseño de espesores.
 El terreno de apoyo esta definido en términos
del módulo de reacción de la subrasante de
Westergaard (k). Es igual a la carga en libras
por pulgada cuadrada de un área cargada
(un plato de 30” de diámetro)dividido entre la
deformación en pulgadas que provoca dicha
carga. Los valores de k son expresados como
libras por pulgada cuadrada por pulgada (psi
/ in) ó más comúnmente, por libras por
pulgada cúbica (pci)
 Dado que la prueba de placa lleva tiempo
y dinero, los valores de k son usualmente
estimados mediante una correlación a
pruebas más simples como la del VRS (valor
Relativo de Soporte). El resultado es válido
por que no se requiere una exacta
determinación del valor k; ya que
variaciones normales del valor k no afecta
significativamente los requerimientos del
espesor del pavimento. La relación
mostrada en la figura 2.5-3 es correcta
para estos propósitos.
 La prueba de caminos AASHTO comprobó
convincentemente que la reducción de
perdida de terreno de soporte durante los
períodos de descongelamiento tienen
ningún ó muy poco efecto en el espesor
requerido de los pavimentos de concreto.
Esto es cierto por que los pocos períodos en
que los valores de k son bajos durante el
descongelamiento de la primavera se
compensan con los largos períodos en que
se congelan y los valores de k son mucho
mayores que los asumidos para el diseño.
Para evitar métodos tediosos que requieren
de diseño para las variaciones de ken las
épocas del año, lo valores recomendables
como valores promedio son los de verano u
otoño.
 El contar con una sub-base permite
incrementar en parte el valor de k del suelo
que deberá usarse en el diseño de espesor.
Si la base es de material granular no
tratada ó mejorada el incremento puede
no ser muy significativo como se aprecia en
los valores presentados en la tabla 2.5-1.
 Los valores mostrados en la tabla 2.5-1 son
basados del análisis de Burmister de un
sistema de dos capas y cargado en
pruebas de placa hechas para determinar
losvalores k del conjunto suelo - subbase en
losas de prueba completas.
 4- Numero de repeticiones esperadas para
cada eje. Toda la información referente al
tráfico termina siendo empleada para
conocer el número de repeticiones esperadas
durante todo el período de diseño de cada
tipo de eje. Para poder conocer estos
valores tendremos que conocer varios factores
referentes al tránsito como lo es el tránsito
promedio diario anual (TPDA), el % que
representa cada tipo de eje en el TPDA, el
factor de crecimiento del tráfico, el factor de
sentido, el factor de carril y el período de
diseño
 Re = TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365
 TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual.
 % Te = % del TPDA para cada tipo de eje.
 FS = Factor de Sentido.
 FC = Factor de Carril.
 Pd = Período de Diseño.
 FCA = Factor de Crecimiento Anual.
 365 = días de un año.
 Tránsito promedio diario anual. (TPDA)El TPDA puede
obtenerse de aforos especializados ó de algún
organismo relacionado con el transporte, ya sea
municipal, estatal ó federal. Lo importante es que se
especifique la composición de este tráfico, es decir
que se detalle el tráfico por tipo de vehículo, para
que de esta manera se pueda identificar los tipos y
pesos de los ejes que van a circular sobre el
pavimento. El método de diseño de la PCA
recomienda que considera únicamente el tráfico
pesado, es decir que se desprecie todo el tráfico
ligero como automóviles y pick-ups de4 llantas. Sin
embargo no es tan importante el hacer caso a esta
recomendación debido a que el tráfico ligero no
influye demasiado en el diseño de espesores.
 Para conocer el factor de crecimiento anual se
requiere únicamente del período de diseño en
años y de la tasa de crecimiento anual. Con
estos datos podemos saber el factor de
crecimiento de manera rápida con la ayuda
de la tabla 2.5-3 que presenta relaciones entre
tasas de crecimiento anual y factores de
crecimiento anual para períodos de diseño de
20 y 40 años. Si se desea obtener el factor de
crecimiento anual del tráfico (FCA) de manera
más exacta, se puede obtener a partir de la
siguiente formula
Donde:
FC = Factor de Crecimiento Anual.
n = Vida útil en años.
g = Tasa de crecimiento anual, en %
 En un problema de diseño el factor de proyección se
multiplica por el TPDA presente para obtener el TPDA de
diseño representando el valor promedio para el período
de diseño.
 Los siguientes factores influyen en las tasas de crecimiento
anual y proyecciones de tráfico:
 1. El tráfico atraído ó desviado. El incremento del tráfico
existente debido a la rehabilitación de algún camino
existente.
 2. Crecimiento normal de tráfico. El crecimiento normal
provocado por el incremento del número de vehículos.
 3. Tráfico generado. El incremento provocado por los
vehículos que no circularían por la vía si la nueva vialidad
no se hubiese construido.
 4. Tráfico por desarrollo. El incremento provocado
por cambios en el uso del suelo debido a la construcción
de la nueva vialidad. Los efectos combinados provocan
tasas de crecimiento anual de 2 al 6%. Estas tasas
corresponden como se muestra en la tabla 2.5.3 a
factores de crecimiento del tráfico de 1.2 a 1.8, diseñando
a 20 años.
 El factor de sentido se emplea para diferenciar las
vialidades de un sentido de las de doble sentido, de
manera que para vialidades en doble sentido se
utiliza un factor de sentido de 0.5 y para vialidades
en un solo sentido un factor de 1.0.
 En el caso de vialidades de doble
sentido generalmente se asume que el tránsito ( en
sus diferentes tipos y pesos) viajan en igual cantidad
para cada dirección(FS=0.5). Sin embargo esto
puede no aplicar en algunos casos especiales en
que muchos de los camiones viajan cargados en
una dirección y regresan vacíos, Si éste es el caso, se
deberá hacer el ajuste apropiado y tomar en cuenta
el sentido con mayor tráfico.
 Después de verse afectado el tráfico por el
factor de sentido, también debemos de
analizar el número de carriles por sentido
mediante el factor de carril.
 El factor de carril nos va a dar el
porcentaje de vehículos que circulan por el
carril de la derecha, que es el carril con
más tráfico. Para esto, la PCA recomienda
emplear la figura 2.5.4 en donde este
factor depende del número de carriles por
sentido ó dirección del tráfico y del tránsito
promedio diario anual en un solo sentido.
 Una vez que se conoce la distribución de carga por eje, es decir
ya que se conoce cuantas repeticiones se tendrán para cada
tipo y peso de eje, se utiliza el factor de seguridad de carga para
multiplicarse por las cargas por eje. Los factores de seguridad de
carga recomendado son:

1.3 Casos especiales con muy altos volúmenes de tráfico pesado
y cero mantenimiento.
 1.2 Para Autopistas ó vialidades de varios carriles en donde se
presentará un flujo ininterrumpido de tráfico y altos volúmenes de
tráfico pesado.
 1.1 Autopistas y vialidades urbanas con volúmenes moderados d
e tráfico pesado.
 1.0 Caminos y calles secundarias con muy poco tráfico pesado.
 Una vez que ya tenemos los datos del
tráfico esperado, como lo es el tránsito
diario promedio anual, la composición
vehicular del tráfico y de esta información
obtenemos el numero de repeticiones
esperadas para cada tipo de eje durante
el período de diseño.
 En la figura 2.5-5 se presenta un formato
empleado para resolver el diseño de
pavimentos, el cuál requiere de conocer
algunos factores de diseño, como
 Tipo de junta y acotamiento.

 Resistencia a la flexión del concreto (MR) a 28 días.

 El valor del módulo de reacción K del terreno de

apoyo.

 Factor de seguridad de la carga (LSF)

 Número de repeticiones esperadas durante el

período de diseño, para cada tipo y peso de eje
 El método considera dos criterios de diseño:

 Fatiga

 Erosión

 El Análisis por fatiga (para controlar el agrietamiento por

fatiga) influye principalmente en el diseño de pavimentos
de tráfico ligero (calles residenciales y caminos
secundarios independientemente de si las juntas tienen ó
o pasajuntas) y pavimentos con tráfico mediano con
pasajuntas en las juntas.
 El análisis por erosión (el responsable de controlar la
erosión del terreno de soporte, bombeo y diferencia de
elevación de las juntas) influye principalmente en el diseño
de pavimentos con tráfico mediano a pesado con
transferencia de carga por trabazón de agregados (sin
pasajuntas) y pavimentos de tráfico pesado con
pasajuntas
 Para pavimentos que tienen una mezcla
normal de pesos de ejes, las cargas en
los ejes sencillos son usualmente más
severas en el análisis por fatiga y las
cargas en ejes tandem son más severas
en el análisis por erosión.
 El diseño del espesor se calcula por
tanteos con ayuda del formato de
diseño de espesores por el método de la
PCA que se presenta en la tabla 2.5.4.
 Los pasos en el procedimiento de diseño
son como siguen:

 primero cargamos los datos de entrada
que se presentan en la tabla 2.5.4
(columna 1 a la 3), los datos de la
columna 2 son las cargas por eje
multiplicadas por el factor de seguridad
de carga
 Análisis por Fatiga. Se emplean las mismas
tablas y figuras para pavimentos con ó sin
pasajuntas ,mientras que la única variable es si
se cuenta ó no con apoyo lateral, de manera
que:
 Sin apoyo lateral:

 Use la tabla 2.5.5 y la figura 2.5.5

 Con apoyo lateral:

 Use la tabla 2.5.6 y la figura 2.5.5

 Procedimiento:
 1. Introducir como datos los valores de
esfuerzo equivalente en las celdas 8, 11, 14del
formato de diseño de espesores.
 Estos valores se obtienen de las tablas
apropiadas de factores de esfuerzos
equivalentes (tablas 2.5.5 y2.5.6),dependiendo
del espesor inicial y el valor de k.
 2. Dividir los valores de esfuerzo equivalente
entre el módulo de ruptura del concreto, al
resultado le llamamos relación de esfuerzos y
vamos a obtener una para cada tipo de eje
(sencillo, tándem y tridem).
 Estos valores los anotamos en el formato de
diseño de espesores (tabla 2.5.4) en las celdas
9, 12 y 15
 3. Llenar la columna 4 de
“repeticiones permisibles” obtenidas en
la figura 2.5.5
 4. Obtener el % de fatiga de cada eje. El % de
fatiga se anota en la columna 5 y se obtiene
dividiendo las repeticiones esperadas
(columna 3) entre las repeticiones permisibles
(columna 4) por 100; esto se hace para cada
eje y posteriormente se suman todos los
porcentajes de daño por fatiga para obtener
el porcentaje total de daño por fatiga
FIGURA 2.5.5. Análisis de fatiga (Repeticiones permisibles basadas en el factor
de relación de esfuerzo, con ó sin apoyo lateral
 Para pavimentos con pasajuntas, emplear la tabla
2.5.7 y la figura 2.5.6

 En los pavimentos en que la transferencia de carga

se realiza exclusivamente mediante la trabazón de
los agregados, use la tabla 2.5.8y la figura 2.5.6 Con
apoyo lateral.

 Para pavimentos con pasajuntas ó continuamente

reforzados, emplear la tabla 2.5.9 y la figura 2.5.7
 •
 En los pavimentos en que la transferencia de carga
se realiza exclusivamente mediante la trabazón de
los agregados, use la tabla2.5.10 y la figura 2.5.7
 Procedimiento:
 1. Anote en las celdas 10,13 y 16 del formato
de diseño de espesores, los correspondientes
factores de erosión obtenidos de las tablas
adecuadas (tablas2.5.7 a 2.5.10)
 2. Calcule las “repeticiones permisibles” con
ayuda de la figura 2.5.6 y la figura2.5.7, y
anótelos en la columna 6 del formato de
diseño de espesores.
 3. Calcule el porcentaje de daño por erosión
(columna 7) para cada eje dividiendo las
repeticiones esperadas (columna 3) entre las
repeticiones permitidas(columna 6) y
multiplicando el resultado por 100, para
posteriormente totalizar el daño por erosión.
 Al emplear las gráficas no es necesario
una exacta interpolación de las
repeticiones permisibles. Si la línea de
intersección corre por encima de la
parte superior de la gráfica, se considera
que las repeticiones de carga
permisibles son ilimitadas.
Figura 2.5.6 Análisis de Erosión. (Repeticiones permisibles basadas en
el factor de erosión, sin apoyo lateral).
Figura 2.5.7 Análisis de Erosión. (Repeticiones permisibles basadas en
el factor de erosión, con apoyo lateral)
 DATOS:
 Vialidad Urbana de 2 sentidos y de 2 carriles por sentido.
 Sin Apoyo Lateral.
 Módulo de Ruptura (MR) del concreto = 650 psi
 Módulo de Sub-reacción del Suelo (k) = 100 pci
 Base granular de 20 cms
 Factor de seguridad de carga de 1.1
 Datos del Tráfico: Período de diseño: 20 años
Tasa de crecimiento anual del tráfico: 3.0 %
 Se realizó un aforo durante varios días y además se
promedio con el tráfico (ya conocido) de otras vialidades
de condiciones muy similares, resultando un tránsito
promedio diario anual (TPDA) de 2,267 vehículos en una
sola dirección, con la siguiente composición
 1.- Análisis del tráfico para conocer el
número de repeticiones esperadas para
cada eje.
 1.a) Tránsito Pesado Promedio Diario Anual.
El método de la PCA descarta el tráfico
ligero como los vehículos A’ y A’2, sin
embargo para efectos de este ejemplo si
los vamos a considerar en el diseño, aún
sabiendo que su impacto es mínimo. Por lo
que el ADTT equivale al tránsito promedio
diario anual (TPDA) dado
 1.b) Factor de Sentido: Dado que los datos
del aforo son en un solo sentido, entonces
el factor de sentido a emplear será de 1.00.
 1.c) Factor de Carril. En los datos generales
del proyecto se menciona que la vialidad
cuenta con 2carriles por sentido, así que
para determinar el factor de carril a
emplear se utilizará la figura 2.5-4 entrando
con el TPDA de 2,267 vehículos (incluyendo
los ligeros) hasta encontrar la línea de 2
carriles en una dirección, de manera que
obtenemos un 94%vehículos circulando por
el carril de la derecha; es decir un factor
de carril de 0.94
0.94
FACTOR
DE
CARRIL
Para el calculo del factor del crecimiento anual se emplean los
datos de período de diseño igual a 20 años y la tasa de
crecimiento anual de 3%, resultando un factor de crecimiento
anual de 1.3435
 Dado que conocemos los tipos de vehículos y la
cantidad de ellos (repeticiones esperadas) que van
a circular sobre el pavimento, lo que se hace a
continuación es separar la repetición para cada tipo
de eje, es decir para cada peso de eje (recordar
que tenemos unos cargados y otros vacíos) y para
cada tipo como lo son ejes sencillos, tándem ó
tridem. Para efectos del ejemplo únicamente
analizaremos un tipo de eje y presentaremos más
adelante los resultados de todos los tipos de ejes. El
eje sencillo de 6.6 kips únicamente interviene en el
conjunto de ejes traseros del camión de 2 ejes (C2),
cuando este circula vacío, por lo que las
repeticiones esperadas de este tipo de eje será:
 En el primer año:
 Rep. Esperadas = (Rep. Diarias del eje) x
(% Cargado ó Vacío) x(Factor de
Sentido) x (Factor de Carril) x (365)
 Rep. Esperadas = 202 x 0.40 x 1.0 x 0.94 x
365
 Rep. Esperadas = 27,722.48En toda la
vida útil:
 Rep. Esperadas = (Rep. 1er año) x
(Período de diseño) x
 Factor de Crecimiento Anual)
 Rep. Esperadas = 27,722.48 x 20 x 1.3435
 Rep. Esperadas = 744,903
 De igual manera de como se calculó las
repeticiones permisibles para el eje
sencillo de 6.6 kips, se deberá analizar
todos los tipos de ejes derivados de la
composición vehicular del tránsito
promedio diario anual. Los resultados de
las repeticiones esperadas para todos
los tipos de ejes que intervienen en
nuestro proyecto se presenta en la
siguiente tabla:
* El peso por eje de los ejes tridem, se deberá dividir entre tres para poder emplear la escala de los
ejes sencillos en los nomogramas de repeticiones permisibles tanto de fatiga como de erosión
(figuras 2.5.5, 2.5.6 y 2.5.7
 El valor de k = 100 pci es del terreno
natural y como tenemos una base
granular de 20 cms, la k se modifica ,
resultando la k del conjunto suelo -
subbase a un valor de153.33 pci (=150
pci para simplificar el ejemplo), de
acuerdo a la siguiente tabla
 4.- La relación de esfuerzos se calcula
dividiendo el esfuerzo equivalente entre
e lmódulo de ruptura, por lo que la
relación de esfuerzos para los ejes
sencillos será de0.36, para los ejes
tándem será de 0.32 y finalmente para
los ejes tridem de 0.24
 5.- Análisis por Fatiga.
 Para calcular las repeticiones permisibles
para cada tipo de eje por el análisis por
fatiga se emplea un nomograma, el peso y
tipo del eje, así como su relación de
esfuerzos. En el caso del eje sencillo de 22
kips, se entra a la figura con la carga ya
multiplicada por su factor de seguridad; es
decir que la carga en el eje será de 24.2
kips, se une con el valor de relación de
esfuerzo de 0.36, de manera que uniendo
los dos puntos con una línea recta y
extendiéndola hasta la escala de
repeticiones permisibles, encontramos el
valor de 3’000,000 de repeticiones
permisibles para eje en específico.
 Este mismo procedimiento se hace para
todos los ejes y se van anotando las
repeticiones permisibles encontradas en
la columna 4 del formato de hoja
de calculo para el diseño de espesores que
se presenta en la figura 2.5.9. A
continuación se detalla de manera gráfica
las repeticiones permisibles para un solo
tipo de eje (el eje sencillo de 24.2 kips. El
resto de los ejes ya se presentan los
resultados de repeticiones permisibles en la
columna 4 de la figura 2.5.9.
Figura No. 2.5.9 Repeticiones esperadas para el eje sencillo de 24.2 kips, en el ejemplo de diseño PCA
 En el caso de los ejes tridem, la carga
total del eje tridem se divide entre tres y
el resultado es el valor de carga que se
usa en la escala de ejes sencillos para el
calculo de repeticiones permisibles,
usando su correspondiente factor de
esfuerzo equivalente.
 Una vez calculadas todas las repeticiones
permisibles, se procede a calcular el% de
daño por fatiga. Esto se hace expresando
como porcentaje la relación entre las
repeticiones esperadas y las repeticiones
permisibles, por ejemplo para el caso del
eje sencillo de 24.2 kips tenemos 2’067,675
repeticiones esperadas contra un total
de3’000,000 de repeticiones permisibles,
por lo que el % de daño de ese eje
equivale a un68.9% de daño por fatiga.
 6.- Análisis por Erosión.En el análisis por erosión se
calcula primero el factor de erosión, y para esto se
emplean las tablas correspondientes dependiendo
de si se cuenta ó no con pasajuntasy además si se
tiene ó no apoyo lateral, encontrandose un factor
de erosión para cada tipo de eje (sencillo, tandem y
tridem).
 En este ejemplo se utiliza la tabla 2.5.7 que le
corresponde a los pavimentos con pasajuntas y sin
apoyo lateral.
 Con los datos de espesor igual a 8.5” y un k=150
encontramos como se muestra en la tabla 2.5.13 los
valores de factor de erosión de 2.73 para los ejes
sencillos, de 2.90 para los ejes tándem y 3.03 para los
ejes tridem.
Tabla 2.5.13 Cálculo del factor de erosión para un pavimento con
pasajuntas y sin apoyo lateral, para el ejemplo de diseño PCA
 Ahora con los valores de factor de erosión y
con las diferentes cargas en el eje y con
ayuda de la figura correspondiente (que en
este ejemplo es la figura para pavimentos sin
apoyo lateral) encontramos las diferentes
repeticiones permisibles por erosión
 Para efectos del ejemplo, únicamente se
explicará el caso del eje sencillo de24.2 kips y
con su correspondiente factor de erosión de
2.73, obtiene un número de repeticiones
esperadas igual 7'500,000 como podemos ver
en la figura 2.5.10
 Empleando la misma figura (figura 2.5.6
para el cálculo de las repeticiones
permisibles por el análisis de erosión, para
pavimentos sin apoyo lateral) se deberán
determinar las repeticiones esperadas para
el resto de los ejes, recordando que en
caso de los ejes tridem, la carga total del
eje se deberá dividir entre 3, después
multiplicar por el factor de seguridad de
carga y el resultado es la carga que se
considera en la gráfica, en la escala de los
ejes sencillos
 7.- RESULTADOS.Los resultados de todas
las repeticiones permisibles de todos los
tipos de ejes ylos totales de daño tanto
por fatiga como por erosión, se
muestran a continuación:
 Dado que los daños totales por fatiga y por
erosión son ambos inferiores al 100%, el
diseño es adecuado. Sin embargo se
deberá realizar otro tanteo con un espesor
menor al de este tanteo para revisar si los
daños por fatiga y por erosión son ó no
superiores al 100%, es decir que se deben
hacer varios tanteos para optimizar el
diseño del espesor, siendo el adecuado es
aquél espesor que provoque daños lo más
cercano posible al 100% sin rebasarlo.
 Se realizó otro tanteo con un espesor de 8"
y se pudo conocer que con tal espesor los
daños son superiores al 100%, por lo que el
espesor de 8.5" es correcto.
 El método de diseño de la PCA incluye un
aspecto novedoso en el procedimiento de
diseño, el criterio de erosión, que es ahora
tomado en cuenta, junto con el criterio de
fatiga. El criterio de erosión reconoce que
el pavimento puede fallar por un excesivo
bombeo, erosión del terreno de soporte y
diferencias de elevaciones en las juntas. El
criterio del esfuerzo de fatiga reconoce
que el pavimento pueda fallar,
presentando agrietamiento derivado de
excesivas repeticiones de carga.
 Análisis de pavimentos de concreto.
 El procedimiento de diseño esta basado en un
minucioso análisis de esfuerzos en el concreto
y deformaciones en las juntas, esquinas y
bordes del pavimento, por un programa de
computadora de elemento finito. El análisis
consideró losas con dimensiones finitas,
colocación variable de las cargas por eje y el
modelaje de la transferencia de carga en las
juntas transversales ó grietas, así como
también en las juntas ubicadas entre el
pavimento y el acotamiento.
 1. Los esfuerzos críticos en el pavimento ocurren cuándo
el camión es colocado cercano sobre los bordes del
pavimento y a la mitad de las juntas transversales
(figura2.5.11).
 Dado que las juntas se encuentran a la misma distancia
de esta ubicación, el espaciamiento de las juntas
transversales y el tipo de transferencia de carga tienen
muy poco efecto en la magnitud de los esfuerzos. En el
procedimiento de diseño, debido a eso, el análisis basado
en los esfuerzos de flexión y fatiga producen los mismos
valores para diferentes espaciamientos de juntas y
diferentes mecanismos de transferencia de carga en las
juntas transversales. Cuando el pavimento central se
apoya lateralmente en un carril de acotamiento, la
magnitud delos esfuerzos críticos se ve
considerablemente reducida.
 2. Las deformaciones más críticas del pavimento ocurren
en las esquinas de las losas cuando una carga es
colocada sobre la junta con las ruedas cerca ó sobre la
esquina (figura 2.5.11 inciso b)

 En esta situación, el espaciamiento de las juntas

transversales no tiene efecto en la magnitud de las
deformaciones en las esquinas pero el mecanismo de
transferencia de carga si tiene un gran efecto. Esto
significa que los resultados del diseño basados en el
criterio de erosión (deformaciones)puede ser
substancialmente afectado por el tipo de transferencia
de cargas seleccionado, especialmente cuando se tiene
un alto volumen de tráfico pesado.
Figura 2.5.11 Posición crítica de las cargas del eje.
 Las cargas de los camiones ubicados en
el borde exterior del pavimento provoca las
condiciones más severas que cualquier otra
ubicación de las cargas. Sí esta ubicación del
camión la movemos unas cuantas pulgadas al
interior del pavimento, el efecto decrece
substancialmente. Solamente una pequeña
fracción de todos los camiones circulan con
sus llantas exteriores sobre los bordes del
pavimento. La mayoría de los camiones
circulando sobre el pavimento se ubican con
sus llantas exteriores aproximadamente a una
distancia de60 centímetros del borde del
pavimento.
 Para el procedimiento de diseño de este
método, la condición más severa es supuesta
con un 6 % de camiones en el borde, esto para
estar del lado de la seguridad. Al incrementar
la distancia hacia el interior del pavimento, la
frecuencia de las repeticiones de carga
aumenta mientras que disminuye la magnitud
de los esfuerzos y las deformaciones.
 La información sobre la distribución de las
ubicaciones de los camiones y de los esfuerzos
y deformaciones provocados por las cargas
colocadas sobre o cerca del borde del
pavimento es muy difícil de emplear
directamente en un procedimiento de diseño.
Como resultado de esto, las distribuciones
fueron analizadas y se prepararon técnicas de
fácil aplicación para propósitos de diseño
 Para análisis de esfuerzo por fatiga, la fatiga
fue calculada en incrementos de fracciones
de pulgadas hacia el interior desde el borde
de la losa, para diferentes distribuciones de
ubicación del camión; obteniéndose los
factores de esfuerzo de borde equivalente
como se muestra en la figura 2.5.12 (Este
factor, al multiplicarse por esfuerzos de borde
nos da el mismo grado de consumo de fatiga
que resultaría de una distribución de ubicación
del camión específica.) La condición más
severa de 6% de intromisión de los camiones
ha sido incorporada en las tablas de diseño.
Figura 2.5.12 Factores de esfuerzo de borde equivalentes
dependiendo del porcentaje de camiones en el borde
 Para el análisis de erosión que involucra las
deformaciones en la esquina de la losa, el
caso más severo (6% de camiones sobre el
borde) es nuevamente supuesto. Cuando
no existe apoyo lateral, las cargas en las
esquinas (6% de los camiones) son críticas,
y cuando no se cuenta con apoyo lateral,
el mayor número de cargas hacia el interior
de la esquina del pavimento (94% de los
camiones) son críticas. Esto factores están
incorporados a las graficas de diseño.
 El procedimiento de diseño reconoce que
puede haber variaciones en la resistencia
del concreto y así lo manifiesta en sus
ecuaciones, nomogramas y tablas de
diseño, al reducir en un 15% el módulo de
ruptura del concreto.
 Es importante aclarar que el diseñador no
aplica esta reducción directamente al
módulo de ruptura, ya que el método
automáticamente lo considera.
 La resistencia a los 28 días (modulo de
ruptura) es usada como la resistencia de
diseño. Sin embargo, este procedimiento
de diseño incorpora el efecto de la
resistencia del concreto ganado a después
de 28 días. Esta modificación esta basada
en un análisis que, la resistencia
incrementada y las repeticiones de carga
mes por mes por 20 y 40 años de periodos
de diseño. El efecto está incluido en las
gráficas y tablas de diseño para que el
usuario simplemente dé el valor de 28 días
como la resistencia de diseño
 Además de las cargas del tráfico, las losas de concreto también
están sometidas a alabeos. El alabeo por humedad es la
deformación cóncava hacia arriba dela losa debido a las
variaciones de contenido de humedad con la profundidad de la
losa y tiene 2 efectos: provoca perdida de soporte a lo largo de
los bordes de la losa y además provoca una restricción en
el esfuerzo de compresión en el fondo de la losa. Debido a que
el pandeo es un fenómeno a largo plazo, sus efectos avanzan
lentamente. El alabeo de las losas de concreto por
variaciones de temperatura se manifiesta durante el día, cuando
la superficie está más caliente que la parte inferior, desarrollando
esfuerzos de tensión en la parte inferior de la losa. Durante la
noche, la distribución de
 la temperatura se revierte y los esfuerzos de tensión se
desarrollan en la parte superior de la losa, además que la
distribución de la temperatura no es lineal y cambia
constantemente. Sin embargo, dado que los efectos
combinados de los alabeos por variaciones de temperatura y de
humedad son muy difícil de medir ó evaluar, no se incorporan en
este método de diseño.
 En el procedimiento de diseño de la PCA, la
determinación del esfuerzo equivalente esta
basado en el esfuerzo máximo de flexión de
borde del análisis de elemento finito del
software J-Slab, bajo la carga de un eje
sencillo y la carga de un eje tandem para
diferentes profundidades en el espesor de la
losa y módulos de reacción del suelo. Los
parámetros básicos de entrada asumidos son:
 Módulo de elasticidad de la losa, E = 4’000,000
psi Módulo de Poisson µ= 0.15
 Longitud finita de la losa, L = 180 pulgadas.
 Ancho finita de la losa, W = 144 pulgadas.
 Eje estandar sencillo de 18 kips de carga del eje (llantas
dual), con una carga por llantade 4,500 lbs, llanta con
área de contacto de 7*10 in2
 (radio de carga equivalente de4.72”), separación entre
llantas de 12” y ancho del eje (distancia entre el centro
de las llantas dual) D = 72” fue usado para el análisis, así
como también se usó un eje estándar tandem de 36 kips
de carga en el eje (llantas dual) con separación entre
ejes de t = 50” y el resto de las especificaciones idénticas
al eje sencillo. En los casos que se asumió un acotamiento
de concreto, se supuso una trabazón de agregado de
25,000 psi. La PCA incorporó además los resultados de un
programa de computadora llamado “MATS”,
desarrollado para el análisis y diseño de losas de
cimentación, para estimar el soporte proporcionado por
la subrasante, extendiéndose más allá de los bordes de la
losa, para una losa sin apoyo lateral.
 El concepto de análisis de fatiga de la PCA es las
fallas del pavimento (ó los agrietamientos iniciales)
por la fatiga del concreto debido a los esfuerzos de
repeticiones de carga. Basándose en la hipótesis de
Miner, es decir, que la resistencia ala fatiga no
consumida por la repetición de una carga está
disponible para las repeticiones de otras cargas, el
procedimiento de diseño de la PCA permite que el
diseñador elija un espesor inicial, calcule la relación
de esfuerzos, es decir la relación entre el esfuerzo
equivalente y el módulo de ruptura del concreto
(relación de esfuerzos=σeq / MR ) para cada carga
de eje y tipo de eje, para después determinar el
número máximo de repeticiones permisibles(Nf)
 dependiendo del rango de relación de esfuerzos
 El procedimiento de diseño continua
dividiendo el número esperado de
repeticiones de carga entre las repeticiones
permisibles (Nf ) para de esa manera obtener
el daño por fatiga para cada carga y tipo de
eje. Posteriormente se sumarizan los daños
 provocados por cada tipo de eje y el daño
total por fatiga deberá ser inferior al 100 %,por
lo que se deberán hacer varios tanteos de
espesor y el óptimo será aquel que provoque
el daño más cercano al 100 % sin sobrepasarse
 Las fallas del pavimento tales como
bombeo, erosión del terreno de soporte
y diferencia de elevación en las juntas
son relacionadas más a las deflecciones
del pavimento que a sus esfuerzos
a flexión. La deflección más crítica en la
esquina de la losa cuando la carga del
eje se ubica en la junta cerca de la
esquina como lo muestra la figura
2.5.11inciso b.
 La falla principal en la prueba AASHTO de camino
fue el bombeo ó la erosión de la base granular bajo
la losa. Sin embargo no se pudieron obtener
correlaciones confiables entre las deflecciones de la
esquina de la losa y el comportamiento de estos
pavimentos, se encontró que para predecir el
comportamiento de los pavimentos se deben aplicar
diferentes criterios de deflección, dependiendo del
espesor de la losa y un poco en el módulo de
reacción del suelo. Una correlación mejor se obtuvo
relacionando el comportamiento de los pavimentos
con su valor de trabajo definido como un producto
de la deflección en la esquina (w) y la presión (p) en
la interfase de la losa con el suelo, dividido por la
longitud de la cavidad de la deflección, la cuál es
función del valor de rigidez relativa (l).
 El concepto es que una losa delgada con una
deflección pequeña recibe más rápido el golpe de
la carga que una losa con mayor espesor.