CONVERTIDOR DE PAR

El convertidor de par tiene un funcionamiento que se

asemeja al de un embrague hidráulico pero posee
una diferencia fundamental, y es que el convertidor
es capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y
transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio
de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y
del convertidor. En a tenemos una rueda con unas
cazoletas como si se tratara una rueda de noria de
las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos
incidir un chorro de aceite a presión sobre la
cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda.
Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que
con un dedo de la mano paramos la rueda. En b
hemos añadido una placa deflectora entre el chorro
de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite
empuja la cazoleta, pero en vez de perderse rebota
en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la
cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro
contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del
chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos
más fuerza en la mano para evitar que gire la rueda

En la figura inferior se muestra un

esquema de los componentes del
convertidor hidráulico. Además de
la bomba y de la turbina característicos de
un embrague hidráulico, el convertidor de
par dispone de un elemento intermedio
denominado reactor. La rueda de la
bomba está accionada directamente por
el motor mientras que la turbina acciona
el eje primario de la caja de velocidades. El
reactor tiene un funcionamiento de rueda
libre y está apoyado en un árbol hueco
unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite
de forma adecuada.
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde la
rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que
tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al
reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese
giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite
sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina
el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina será pues
la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción
desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor
sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida
del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y
por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va
disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo
sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada
comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama
"punto de embrague"
La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el primero
permite, en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o arranques, el
movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el
motor en caso de necesidad. Además, el convertidor hidráulico amortigua a través del aceite cualquier
vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.
A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su utilización de forma
directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría un
rendimiento muy bajo. Además, no podría aumentar el par más del triple. Todo esto obliga a equipar a los
vehículos, además de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un
cambio casi progresivo de par
TIPOS DE CONVERTIDOR DE PAR:
 Convertidor de par convencional
 Convertidor de par con embrague unidireccional
 Convertidor de par de capacidad variable
 Convertidor de par con embrague de impelente
 Convertidor de par con embrague de Traba (Lockup)

Cajas de cambio automáticas

Introducción:

La caja automática es un invento bastante viejo, se cree que fue evolucionando de un primer concepto
ideado por un mecánico alemán que construía aviones a principios de los años 1900, pero no se aplicó a la
industria automotriz hasta fines de la década del 30, cuando la GM lanza al mercado para su modelo
Oldsmobile una transmisión totalmente automática denominada "Hydra-Matic drive", la cual solo podía
hacer 2 cambios hacia adelante...
Para el año 1942 la Chrysler aplica a varios de sus modelos de lujo el mismo sistema, para fines de esa
década, todas las marcas estadounidenses contaban con modelos con cambios automáticos.
Después de la segunda guerra mundial, la economía norteamericana crece de forma increíble siempre a la
par de la industria automotriz, los autos son cada vez más grandes, cómodos y hay versiones para todos
los gustos, como el consumidor tiene con qué comprar estos bólidos, quiere cada vez más "tecnología", y
la tecnología viene de la mano con la comodidad, para este período los autos con cajas automáticas se
vuelven sumamente populares, debido obviamente a la comodidad que brindan a la hora de conducir...
El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de seleccionar todas las
marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El cambio de una relación a
otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo
que el conductor no necesita ni de pedal de
embrague ni de palanca de cambios. El simple
hecho de pisar el pedal del acelerador provoca
el cambio de relación conforme el motor varía
de régimen de giro. El resultado que aprecia el
conductor es el de un cambio cómodo que no
produce tirones y que le permite prestar toda
su atención al tráfico. Por lo tanto, el cambio
automático no sólo proporciona más confort,
sino que aporta al vehículo mayor seguridad
activa.

Los elementos fundamentales que componen

la mayoría de los cambios automáticos actuales son:

 un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de salida, al par
que necesita la transmisión.
 un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio.
 un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico, electrónico o
una combinación de ellos.

Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios automáticos
actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción (económico,
deportivo, invierno) mediante una palanca de selección, llegando actualmente a existir sistemas de control
que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada
situación concreta de conducción.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran, la frecuencia con que el
conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el número de curvas de la misma, etc.

Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática, hay que explicar de forma
individual, los elementos básicos que la forman.

Embrague hidráulico
El embrague hidráulico que más tarde evolucionara
llamándose convertidor de par, actúa como embrague
automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos
casos, suele ser automática o semiautomática. Dicho
embrague permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y
además transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba
centrífuga comunica a una turbina por mediación de un
líquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el
ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados uno
frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el
aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar; éste último, al
recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitución del embrague hidráulico
Está constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que
tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos tabiques planos, llamados alabes. Una
de ellas, llamada rotor conductor, va unida al árbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba
centrífuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la
turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño espacio para que
no se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectándose por su
periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la
propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose así un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que
tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la
turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total
entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la
turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a
la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan
las revoluciones del motor,
el torbellino de aceite se
va haciendo más
consistente, incidiendo
con más fuerza sobre los
alabes de la turbina. Esta
acción vence al par
resistente y hace girar la
turbina, mientras se
verifica un resbalamiento
de aceite entre bomba y
turbina que supone el
acoplamiento progresivo
del embrague.
Cuando el motor gira
rápidamente
desarrollando su par
máximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que
exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de
transmisión máximo). El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea
el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento del
vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza
cinética va venciendo al par resistente. Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por
aumentar el par resistente, pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor
resbalamiento, con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.
Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de
cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralentí, cuando el
resbalamiento es máximo, la turbina está sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar
por ser mayor el par resistente, actúa sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del
cambio de velocidades.
Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su acoplamiento a una caja
normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que permita desacoplar la caja de cambios
en el momento del cambio.
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el
par máximo, los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen algo más de combustible que
los equipados con un embrague normal de fricción. Presentan también la desventaja de un mayor coste
económico, así como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática.

Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico presenta las siguientes
ventajas:

 Ausencia de desgaste.
 Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
 Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas, cualidad muy
importante para su utilización en los motores Diesel.
 Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
 Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio periódico de aceite cada
15 000 ó 20 000 km.
TIPOS DE CAJA DE CAMBIO AUTOMATICA
De variador continuo (CVT o Multitronic):
En este tipo de cambio automático, varía la relación de velocidades de manera continua y es un
tipo de transmisión muy empleado en ciclomotores y/o motocicletas, pues permite mantenerse a
potencia máxima
sin que se
produzca un salto
entre las distintas
velocidades.
También
era utilizado
antiguamente en
automóviles de
baja cilindrada,
aunque con los
avances actuales
se ha logrado que
soporte mejor los
valores de par de
turismos con una
mayor cilindrada,
haciendo que sus
cadenas o correas
sean mucho más resistentes.

El CVT (Continuously Variable Transmission) o Multitronic, es un sistema ideado por la empresa

Luk y gracias a las modificaciones que se han realizado a lo largo del tiempo, han logrado
convertir a este tipo de cambio en uno de los más sofisticados y eficientes del mercado. Muchas
de las cajas de cambio de Audi emplean este sistema en sus vehículos, debido a su reducido peso
que disminuye el consumo de combustible. El Multitronic, al igual que el cambio Tiptronic, tiene
un selector de marcha manual de hasta 6 etapas y permite tanto el manejo automático como el
secuencial.

De convertidor de par:
Los cambios automáticos basados en el convertidor de par son los más tradicionales y han sido
empleados desde que
comenzaron a
introducirse este tipo
de sistemas en la
industria
automovilística. En
este tipo de cambio, el
disco de embrague que
habitualmente llevan
las transmisiones
manuales es sustituido
por el convertidor de
par, haciendo que los
cambios de velocidad
resulten mucho más
suaves.
Los cambios de
convertidor de par que
se utilizan en la actualidad, ofrecen una eficacia similar a los cambios de doble embrague y son
muchos los fabricantes que instalan este tipo de sistema en sus vehículos automáticos, sobre
todo en aquellos que desarrollan una mayor cilindrada.

En este grupo podemos destacar el cambio Tiptronic del grupo VAG o las cajas de cambio
automáticas Steptronic de BMW.

Robotizadas y de doble embrague

Las cajas de cambio automáticas robotizadas se derivan de los cambios manuales
convencionales, aunque con la diferencia de que este tipo de cajas carecen del pedal del
embrague y la gestión del mismo, así como las relaciones de marchas, se realizan de forma
completamente electrónica. Este funcionamiento se logra a través de actuadores electrónicos o
hidráulicos que, controlados por una centralita, eliminan la necesidad de que el conductor tenga
que accionar el embrague o la palanca de cambios.
Los cambios robotizados son más eficientes que los de convertidor de par, aunque tienden a dar
tirones al cambiar de marcha. No obstante, esta cuestión ha sido resulta con la introducción del
doble embrague robotizado.

La caja de cambios de doble embrague robotizado, también conocida como DSG, se caracteriza
por su montaje transversal, el sistema de engranaje anticipado que incorpora y su peculiar doble
embrague. A diferencia de los cambios automáticos convencionales, este tipo de cambio no
utiliza el convertidor de par, pero lo que más destaca es que los cambios se producen de manera
continua sin interrumpir en ningún momento el flujo de potencia.

Los cambios de marcha, en las cajas automáticas de doble embrague, apenas pueden percibirse
por los ocupantes del vehículo debido a su extremada suavidad. Además, cada uno de los
embragues -dispuestos en un baño de aceite y que se accionan mediante dos ejes de mando- se
encarga de engranar diferentes relaciones de marchas. Así, el embrague 1 se encarga de
engranar la 1ª, 3ª y 5ª marchas, mientras que el embrague 2 es el responsable de accionar la 2ª,
4ª y 6ª marchas. Al subir o bajar de marcha la siguiente ya queda preseleccionada, aunque no
introducida.
Este tipo de cambio, debido a su eficiencia, permite ahorrar hasta un 10% de combustible con
respecto a un cambio manual de 6 velocidades. Además, el cambio DSG puede ser accionado de
manera manual por el conductor o bien funcionar de manera automática y podemos destacar
los cambios DSG 6 y DSG 7.
 PROCEDIMIENTO DE MEDICION DE ACEITE EN LA CAJA DE
TRANSMISION AUTOMATICA
 Paso 1: su vehículo debe estar sobre una superficie plana, asegúrese también de que el motor se encuentre
apagado.
 Paso 2: ubique la varilla medidora del líquido de transmisión.
La varilla del líquido de transmisión generalmente es la roja (la amarilla o blanca es la del aceite).
La varilla del líquido de transmisión generalmente es más corta que la del aceite, pero es muy similar. Si
tiene suerte, estará marcada como tal.
 En los vehículos de tracción trasera, la varilla se encuentra generalmente sobre el lado del pasajero del
motor, cerca de la parte posterior.
 En los vehículos de tracción delantera, la varilla se encuentra generalmente sobre el lado del conductor del
motor, a cualquiera de los lados de la transmisión.
Si no la encuentra, el manual del conductor le indicará dónde buscarla.

Desafortunadamente, en los últimos años, muchos fabricantes han empezado a eliminar la varilla de
medición del líquido de transmisión. Estas transmisiones denominadas unidades selladas requieren un
proceso mucho más dedicado para poder verificar los niveles de líquido que en las viejas épocas. El
proceso a menudo implica utilizar aparatos eléctricos de prueba, tal como una herramienta de escaneado
computarizada. Esto hace que la verificación del líquido de transmisión quede fuera de las capacidades del
propietario común de un auto. Si su auto no tiene una varilla de medición del líquido de transmisión,
tendrá que hacer que su taller o su concesionario verifique el líquido por lo menos un par de veces al año,
aun cuando no note ningún problema en el funcionamiento de la transmisión. Un buen momento para
hacerlo es cuando hace cambiar el aceite del motor.

Si su auto tiene una varilla de medición del líquido de transmisión, debería verificar el nivel del líquido por
lo menos una vez cada 2 meses.

 Paso 3: ¿cómo se verifica el líquido de transmisión o el aceite de transmisión?

Saque la varilla, límpiela con un trapo limpio, vuelva a ponerla, déjela adentro por 5 segundos y luego
sáquela nuevamente y verifique. Agregue líquido según sea necesario. (Use siempre el líquido
recomendado por el fabricante).

Agregue solamente un poco por vez y verifique el nivel con la varilla cada vez que lo haga. Es algo simple
agregar líquido de transmisión, pero es muy difícil sacarlo si es que le ha agregado demasiado.

Si la transmisión necesita más de un litro o si está necesitando líquido muy seguido, lleve su auto al taller
para que verifiquen si hay algunas fugas.

¿Cómo puedo verificar adecuadamente el líquido de transmisión? También podría fijarse en el color y el
olor del líquido.

El color también es algo importante. El color es algo importante en el aceite de cajas de cambio: debe
permanecer siempre igual (generalmente de color marrón claro y semitransparente). El líquido de
transmisión automática (ATF, por sus siglas en inglés) es de color rojo cereza. Si ve que su líquido tiene un
color rojo oscuro o marrón, deberá cambiarlo.

Si huele a quemado o contiene partículas, también debería programar un servicio de la transmisión.

¿Qué es un servicio de la transmisión? Consiste en cambiar el filtro del líquido de transmisión antes de
agregar más líquido.

Ahora usted es imbatible y puede responder las preguntas que le hagan sus familiares acerca de cómo se
cambia el líquido de transmisión o cómo se lo verifica.
Si quiere ir un paso más allá, aprenda a cambiar el líquido de transmisión automática:
1. Drene el líquido de transmisión: Primero, desconecte la línea de refrigeración que va de la transmisión al
radiador. Conecte un extremo de una manguera de goma en el tubo y coloque el otro extremo en un
jarro vacío. Encienda el motor y déjelo en funcionamiento. El líquido de transmisión debería salir de la
línea de refrigeración y caer en el jarro. Apenas deje de fluir el líquido, apague el motor. Luego, puede
volver a conectar la línea de refrigeración al radiador.
2. Saque los pernos o tornillos que ajustan la bandeja de drenaje a la parte inferior de la transmisión.
3. Limpie la bandeja con el líquido de transmisión.
4. Reemplace el filtro.
5. Reemplace la junta.
6. Instale la bandeja: Una vez que el filtro y la junta estén colocados en su lugar, vuelva a poner la bandeja
sobre la transmisión. Ajuste a mano los pernos unas pocas vueltas para que no se dañe en la rosca. Use
una llave inglesa para ajustar los pernos con la firmeza suficiente. Le aconsejamos que no ajuste
demasiado los pernos ya que esto puede dañar las roscas en la transmisión y abollar la bandeja.
7. Llene con líquido de transmisión automática: El Dexron III ATF es el más común, pero remítase al manual
de propietario para poder elegir el líquido de transmisión automática adecuado (también verifique qué
cantidad tiene que colocar).

Tipos de aceite PARA CAJA DE TRANSMISION AUTOMATICA

(ATF)

En la mayoría de las ocasiones el nombre del líquido lleva una sigla que indican para que tipo de cambio
está indicado. Te detallamos el significado de las principales siglas para que no tengas confusiones al
respecto:

 DCTF: estas siglas significan Doble Cluth Transmission Fluid, que traducido significa Líquido para
Transmisión de Doble Embrague.
 ATF: estas siglas significan Automatic Transmission Fluid, que traducido significa simplemente
Líquido para Transmisión automática. Este líquido suele ser adecuado para cambios automáticos
convencionales como el de convertidor de par.
 CVTF: significa Continuously Variable Transmission Fluid, es decir, Líquido para Transmisión de
Variador Continuo.

ATF TYPE A:

El aceite ATF tipo “A” fue utilizado principalmente durante la década de los 50 y, por tanto, posee
las características adecuadas a los modelos de la época. Tiene escaso poder antioxidante y no
ofrece demasiada protección al desgaste.

ATF TYPE F:

El aceite ATF tipo “F” está especialmente diseñado para modelos Ford y Jaguar de los años 80. Se
caracteriza por ofrecer una alta resistencia a la oxidación y está especialmente pensado para
modelos con transmisión automática y dirección asistida.
Dexron:

Fue introducido en el mercado a finales de los años 60, como el sucesor del aceite ATF Tipo-A. En
un principio estaba destinado a vehículos con transmisión automática, pero con los años General
Motors ha ido sacando nuevas versiones y adaptándolo a otras especificaciones.

Dexron VI:

Las licencias de General Motors para el uso de Dexron III expiraron en 2005, momento a partir
del cual tan solo ofrece Dexron VI para sus modelos automáticos. Ofrece alta estabilidad térmica,
funciona muy bien a bajas temperaturas y tiene gran poder antioxidante.

Mercon:

Se trata de un fluido fabricado y puesto en circulación por Ford a finales de los años 80. Ha dado
soporte a algunos modelos de la marca Ford, así como a algunas de sus filiales, como Lincoln o la
desparecida Mercury.

Mercon V ("Mercon 5"):

Una evolución del Mercon, capaz de dar soporte a las cajas automáticas más modernas. Sus
grandes ventajas son su índice de resistencia a la vibración y su capacidad para ofrecer buen
resultado tanto a altas como a bajas temperaturas.

ATF+3, ATF+4 (MS 7176 y MS 9602):

Son usados principalmente por Jeep, Chrysler y Dodge. Está pensado para alargar la vida útil del
embrague, gracias a su menor coeficiente de fricción. Salió al mercado para cubrir las
deficiencias de Dexron II.

SP-II, SP-III, SP-IV:

Son aceites ATF especiales para las cajas automáticas de Mitsubishi. El uso de Dexron o de
cualquier otro tipo de aceite ATF en los modelos de esta marca acortará sensiblemente la vida
útil del sistema de transmisión.

Toyota WS (World Spec)

Se trata de un aceite que se caracteriza por su baja viscosidad. Está pensado para modelos
automáticos de la marca Toyota.
 Aceites para transmisiones de doble embraque DSG:

Al aceite que tiene la misión de lubricar, accionar y refrigerar los componentes del cambio, se le
denomina DCTF. Está pensado para cajas automáticas en el que los embragues se encuentran
bañados en aceite.

Aceites para Transmisiones de Variación Continua (CVT):

Son transmisiones que permiten mantener el motor en su par máximo, lo que puede llegar a
reducir el consumo hasta un 20%, según los fabricantes. Este tipo de transmisión necesita ser
tratada con aceites específicos de muy baja fricción.

TIEMPO DE CAMBIO DE ACEITE DE CAJA DE TRANSMISION

AUTOMATICA
Remarcar que el uso adecuado de estos aceites es imprescindible para cuidar el motor y la caja de
cambios en los coches con transmisión automática, garantizar su buen funcionamiento y aumentar su
vida útil. El mantenimiento de una transmisión automática depende principalmente de dos factores. En
primer lugar, es muy importante el tipo de cambio que tengamos. No es lo mismo un cambio de doble
embrague tipo DSG del Grupo Volkswagen y uno de variador continuo como los VTC de Toyota. En
segundo lugar, también depende mucho del tipo de uso que se le dé al cambio. Si se conduce de forma
deportiva, la vida útil del líquido de la transmisión se acorta mucho en comparación con una forma de
conducir más tranquila.

Ahora bien, dejando a un lado las variables, una cifra habitual para cambiar el líquido de la transmisión es
cada 60.000 km o dos años. La mayoría de los fabricantes rondan estos valores para hacer el cambio en
las revisiones oficiales, independientemente del tipo de cambio que tengan. Aun así, te ponemos
unos ejemplos de diferentes marcas para que te hagas una idea:

 A los cambios automáticos de doble embrague DSG de seis velocidades del grupo Volkswagen se
les cambia el líquido cada 60.000 kilómetros. Lo mismo ocurre con los del tipo de PDK de Porsche.
 A las cajas de cambios automáticas de Mercedes 7G-Tronic Plus se les cambia el líquido en un
rango de kilómetros mucho más variable, dependiendo del uso que se le dé. Es entre los 50.000 y
125.000 km
 A las cajas automáticas convencionales de convertidor de par, que se llaman Steptronic en
BMW o Tiptronic en el Grupo Volkswagen, se les cambia el aceite y el filtro a los 60.000 km.
 En las cajas de cambios de variador continuo el cambio de líquido se hace cada 90.000 km
aproximadamente.