MOTOR KTA38

“Inyectores”

 Nombres y apellidos: Quispe Herrera Cristhian

 Semestre: V

 Zonal: Arequipa – Puno

 Instructor: Percy Morales Pacompia

 ID: 1062515

2019
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 INTRODUCCIÓN

El dispositivo de Control de sincronización de tiempo. (STC), permite al motor operar durante las
condiciones de arranque y carga ligera en posición de ADELANTO de la inyección: cuando el motor
está bajo condiciones de carga mediana y total el tiempo de inyección se cambia a NOMINAL. En
esta forma, se pueden controlar las presiones en los cilindros del motor, permitiendo un incremento
de potencia, sin sacrificar la durabilidad del motor. Como consecuencia se obtienen niveles más bajos
en la emisión de Hidrocarburos y óxido de nitrógeno.
.

1. Control de sincronización de tiempo (STC).

2. Cummins ha introducido un nuevo sistema de inyección

variable, llamado "Control de sincronización de tiempo"
(STC). Este sistema lleva a cabo los mismos resultados que
la Sincronización Variable Mecánica (MVT). Una de las
principales diferencias es que el STC, es activado por aceite,
mientras que el MVT, es activado por aire.

3. El STC es comúnmente usado en los motores de la serie

N...

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4. así como también en los motores de la serie K actualizados.

5. También algunos componentes del STC entre ambas familias de

motores son diferentes aun cuando los principios de operación
son los mismos.

6. El STC permite al motor operar en posición de tiempo de

inyección ADELANTADO, durante condiciones de puesta en
marcha y carga ligera. Cuando el motor esté operando en
condiciones de carga mediana y total, el tiempo de inyección se
convierte a nominal.

7. Tiempo de inyección ADELANTADO, significa que el combustible

será inyectado antes del tiempo nominal en la carrera de
comprensión. Tiempo de inyección NOMINAL, significa que el
combustible es inyectado después del tiempo avanzado en la
carrera de comprensión.

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8. Una mayor razón por la que debamos tener disponibilidad para
mover el tiempo de inyección, son los reglamentos de restricción
de las emisiones de escape que dicta la EPA. Actualmente esos
reglamentos permiten un máximo de seis gramos por cada
caballo de fuerza al freno por hora de hidrocarburos y óxidos de
nitrógeno combinados. De este total, un máximo de un gramo por
cada caballo de fuerza por hora de hidrocarburos es permitido.
El motor para California debe también estar dentro de los
requerimientos legales federales en cuanto a un 20% de
opacidad durante la aceleración.

9. El STC ofrece muchas ventajas. Durante el tiempo de inyección

ADELANTADO tenemos:
• Mejora las características de operación en mínima
• Mejora las características de operación en mínimas r.p.m. en clima
o motor frío.
• Reduce el humo blanco con clima o motor frío.
• Mejora la economía de combustible durante la operación del motor
bajo ligera carga.
• Reduce la carbonización en los inyectores.

10. Durante el tiempo de inyección NOMINAL el STC.

• Controla las presiones en los cilindros.
• Reduce las emisiones de óxido de nitrógeno.

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11. Cuando un pistón sube en su carrera de compresión, la presión
en el cilindro se incrementa. Cuando el combustible es
introducido y comienza a encenderse, la presión se aumenta a
un máximo predeterminado.

12. En un motor, cualquiera que éste sea, la cantidad de

combustible introducido y cuando es éste introducido, determina
el punto en el cual la mayor presión ocurre y el valor de esa
presión.

13. A determinadas RPM y cantidad de combustible, el tiempo de

inyección determina la presión del cilindro. Observe que el punto
de mayor presión puede ser movido modificando el punto en el
cual el combustible comienza a entraren la cámara de
combustión.

14. Utilizando el dispositivo STC se puede cambiar el punto de la

máxima presión y el grado de esta. Observe que el STC causa
que el combustible sea inyectado antes bajo las mismas
condiciones sin el STC. La presión máxima es reducida,
dándole al motor una vida más larga.

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15. La presión de riel modifica el momento de cambio en el STC
para las posiciones de tiempo avanzado y nominal. Esta es una
presión certificada y ocurre entre la ligera y mediana carga del
motor.

16. Durante el arranque en frío y hacia el calentamiento normal del

motor, una pequeña cantidad de combustible es suministrada a
la copa del inyector.

17. Este bajo volumen de combustible resulta en una inyección

retardada, lo cual afecta la presión del cilindro. En la gráfica la
curva superior es la condición con el STC, el cual incrementa la
presión en el cilindro durante las condiciones de baja velocidad
y ligera carga.

18. En baja velocidad, el émbolo desciende relativamente lento.

Consecuentemente el combustible no es forzado a salir a
través de los orificios con la suficiente fuerza para obtener una
buena atomización.

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19. Vamos a suponer que la temperatura del aire es abajo de
congelamiento. Hasta que este aire sea calentado lo suficiente
por el (los) post-enfriador (es), no permitirá que la cámara de
combustión se caliente lo suficiente para obtener una buena
combustión.

20. Por lo tanto, tenemos dos factores negativos: combustible que

no es atomizado lo suficiente para que sea quemado, aire que
no podrá dar únicamente una buena combustión, sino que
estará constantemente enfriando al pistón, camisa, válvulas y
cabeza de cilindros.

21. El aire frío es comprimido, resultando en suficiente calor para

quemar únicamente parte del Diesel... usualmente aquel
finamente atomizado y la porción exterior de las gotas más
grandes.

22. Esas condiciones causan humo blanco y carbón. El humo

blanco es formado por combustible sin quemar y aire frío.
Suciedad y carbón son los resultados de combustible
parcialmente quemado.

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23. Lo anterior nos regresa al dispositivo de control de avance de
tiempo. Este permite al motor operar en posición de
ADELANTADO de la inyección durante la puesta en marcha
(frío) y hacia el calentamiento del refrigerante a la temperatura
normal. Cuando el motor trabaja en condiciones de mediana y
total carga, el tiempo de inyección es NOMINAL.

24. Durante el tiempo de inyección ADELANTADO, el combustible

es inyectado al interior del cilindro anticipadamente. La ignición
es más tardía bajo estas condiciones, dando al combustible más
tiempo para mezclarse con el aire. Por lo tanto, cuando ocurre
la ignición, el combustible es quemado más completamente. La
temperatura de la combustión es más alta y la presión en el
cilindro es mayor.

25. Así, controlando la presión, esto es, reduciéndola, significa que

podemos poner más combustible y aire en el cilindro. Esta
condición da como resultado el obtener una mayor potencia sin
sacrificar la durabilidad del motor.

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26. Bien, conocemos que hace el STC..., ahora veamos cómo
opera. Para iniciar nuestra información, demos un breve repaso
al

27. ciclo de inyección, utilizando un inyector "Top Stop" DFF,

comenzando con el suministro de combustible a la copa del
inyector.

28. Cuando el rodillo del seguidor está sobre la parte más baja de
la leva, el émbolo del inyector se encuentra en la parte superior
de su carrera. El orificio de suministro es descubierto y el
combustible fluye al interior de la copa.

29. Conforme el rodillo del seguidor se mueve hacia la parte

superior de la rampa de la leva de inyección, el orificio de
suministro se cierra; el suministro de combustible termina y el
émbolo del inyector asienta en la copa, forzando al combustible
a entrar al cilindro. Durante este tiempo el puerto de retorno es
descubierto, permitiendo al combustible fluir por el conducto de
retorno hacia el tanque.

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30. Ahora, examinemos la relación entre el buzo STC y el émbolo
del inyector. Para este ejemplo utilizaremos un dispositivo
hidráulico simple con un émbolo interior y otro exterior.

31. En tiempo NOMINAL el buzo se "colapsa" (el émbolo interior

hace contacto con el exterior), antes de que el émbolo del
inyector comience a moverse. Tenemos que, en tiempo
NOMINAL, el inyector estándar, excepto que el árbol de levas
tiene un mayor levantamiento para "tomar" el espacio entre los
émbolos del buzo.

32. Cuando el sistema está en tiempo ADELANTADO, la válvula de

control dirige la presión de aceite hacia el buzo, llenando el
espacio entre ambos émbolos. El émbolo del inyector inicia su
movimiento conforme el seguidor comienza a subir la rampa de
inyección. Debido a que esto inició antes, el émbolo del inyector
está haciendo contacto con la copa antes de que el seguidor
llegue a la parte más alta de la leva, permitiendo con este extra
levantamiento, que el aceite atrapado entre los émbolos del
buzo sea forzado a salir.

33. Vamos a aplicar este simple principio en el buzo STC. No hay

aceite en el buzo... el inyector está suministrado combustible.
Cuando el seguidor comienza a subir sobre la rampa de
inyección, el balancín del inyector inicia a ejercer presión sobre
el émbolo interior. Como no hay aceite en el buzo, el émbolo
interior debe hacer contacto directo con el émbolo exterior antes
de que el émbolo del inyector pueda comenzar su carrera
descendente.

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34. Ahora, vamos a llenar el buzo con aceite. El inyector está
suministrando combustible. Cuando el seguidor comienza a
subir sobre la rampa de inyección, el balancín del inyector inicia
a ejercer presión sobre el émbolo interior. Debido a que
tenemos aceite entre los émbolos del buzo, se forma un
"eslabón sólido" y la presión descendente es transmitida
inmediatamente al émbolo exterior, por lo tanto, el émbolo del
inyector también comienza a descender.

35. Antes de continuar, conozcamos las partes que componen al

buzo STC. De Izquierda a derecha tenemos: (1) seguro, (2)
conector, (3) resorte de la celda de carga, (4) guía, (5) válvula
esférica, (6) camisa, (7) resorte de retroceso del émbolo, (8)
retenedor del resorte, (9) resorte válvula de entrada, (10) válvula
de entrada, (11) émbolo, (12) eslabón y (13) seguro.

36. En cualquier momento que la presión de aceite exceda de 70

KPa (10 Ibs/pulg2), la válvula de entrada se abre para llenar con
aceite la cavidad entre ambos émbolos.

37. Durante el ciclo de inyección, el aceite se mantiene en el interior

de la celda de carga del buzo. Cuando el balancín obliga a ir
hacia abajo al émbolo interior, el "eslabón sólido" de aceite causa
que el émbolo del inyector haga contacto antes con el
combustible. El tiempo de inyección por lo tanto está en posición
de ADELANTADO. Al término del ciclo de inyección, el émbolo
del inyector apoya firmemente sobre la copa, la fuerza del
movimiento continuado del balancín incrementa la presión de
aceite en el buzo.

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38. Esta presión incrementada retira a la válvula de la celda de
carga de su asiento. El aceite se drena a través de la válvula y
de los orificios del cuerpo del inyector retornando al depósito de
aceite (cárter) por las áreas de las cabezas y bloque de
cilindros. Mientras tanto, con el levante continuo de la leva, el
émbolo interior hace contacto metálico con el émbolo exterior,
manteniendo al émbolo del inyector asentado en la copa.

39. Como hemos indicado el buzo hidráulico STC se localiza en el

conjunto del inyector. La operación del buzo es controlada por
la válvula de control del STC. Esta válvula tiene dos funciones:
(1) recibe presión de combustible y dirige aceite hacia el buzo
para controlar el tiempo, (2) dirige la operación del Freno C
Cummins asegurando que el motor está en tiempo NOMINAL
cuando el freno es activado.

40. La válvula de control STC utiliza presión de combustible y fuerza

de un resorte para controlar la posición de un émbolo del estilo
del AFC. La posición del émbolo dicta si el conducto de aceite
hacia el buzo sea abierto o cerrado. La presión del combustible
actúa sobre la parte final del émbolo.

41. Durante el tiempo ADELANTADO, el resorte se opone a la

presión de combustible manteniendo el émbolo en posición de
"abierto". Presurizado el aceite, fluye hacia los buzos e inicia el
AVANCE del tiempo de inyección. La presión mantiene el
émbolo en posición "abierto" hasta que la presión de
combustible sobrepasa la presión de interrupción certificada.

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42. En este nivel certificado de presión, esta misma vence a la del
resorte, ocasionando el desplazamiento del émbolo el cual
cerrará el conducto del aceite. Por lo tanto, no hay suministro de
aceite hacia los buzos y el motor comenzará a operar en
posición de tiempo NOMINAL.

43. Conforme la presión de combustible descienda y caiga abajo del

nivel certificado, el émbolo se desplaza y de nuevo descubre el
conducto de flujo de aceite. El ADELANTO del tiempo ocurre
cuando el aceite presurizado llena a los buzos. Una presión
diferencial específica es asignada dentro de la válvula para
evitar que el émbolo oscile entre las posiciones de tiempo
AVANZADO y NOMINAL. En los estados con mayor restricción
en las leyes de emisión, los émbolos abren y cierran a diferentes
presiones.

44. En los motores de la serie N, la válvula del STC, se localiza en

el bloque de cilindros, abajo de la bomba de combustible. Esta
recibe aceite filtrado de la vena principal del bloque de cilindros.

45. Un nuevo casco de balancines está siendo usado... tiene

incluido una cavidad para la conexión del STC.

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46. La válvula de control suministra aceite hacia la línea externa del
STC. La válvula de control conecta a la línea externa a través de
una válvula de paso, la cual evita que la línea se vacíe. Este
diseño previene candados de aire.

47. Conductos internos conectan la línea de suministro con cada

inyector STC y el casco de balancines.

48. La presión de combustible es enviada hacia la válvula de control

del STC por medio de una manguera entre la válvula de paro de
la bomba P.T. y la válvula de control. Observe la línea de retorno
entre la válvula STC y la línea de retorno del motor. Esta línea
alivia la presión del combustible y altera la presión de interrupción
de la válvula sin afectar la respuesta del motor. Dependiendo de
la configuración y requerimientos de emisiones, algunos motores
no tendrán esta línea de retorno.

49. El banco trasero del Freno C es conectado hacia la válvula de

control STC con una manguera. Cuando el Freno C es activado,
la presión de aceite en el banco del freno es dirigida a la válvula
de control STC a través de una manguera. Esta presión actúa
sobre el diafragma del émbolo, manteniendo a éste en posición
"cerrado" para operar en posición NOMINAL. El motor permanece
en tiempo NOMINAL tanto tiempo como el freno sea activado. El
lapso NOMINAL es usado cuando el motor está frenando y para
mantener una carga aceptable sobre el árbol de levas.

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50. Debido a que el Freno C puede ser activado progresivamente (1
banco, 2 bancos o 3 bancos), la válvula de control STC recibe
la señal de la presión de aceite únicamente cuando el sistema
está en 2 y 3 bancos.

Cuando únicamente un banco es activado, la presión en la línea de

entrada y la carga sobre el árbol no son lo suficientemente altas
para requerir el tiempo NOMINAL.

51. Si el motor no está equipado con Freno C, la línea de aceite

deberá ser conectada al bloque de cilindros para que retorne al
depósito.

52. La válvula de control de aceite es calibrada a un específico flujo

y presión utilizando para ello el banco de pruebas para bombas
P.T. Modificar la operación de la válvula resultará en la pérdida
de economía de combustible y durabilidad del motor. La correcta
operación de la válvula es necesaria para mantener una
aceptable presión en el cilindro y nivel de humo blanco y
asegurar una óptima economía de combustible.

53. En este momento comentaremos brevemente, los

procedimientos básicos involucrados en la calibración de los
inyectores STC, SOBRE el motor y FUERA de él.

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54. FUERA del motor el ajuste consiste de:
• Carrera Básica del Embolo.
• Carrera Total del Embolo.

55. Esos ajustes del inyector STC pueden ser efectuados

únicamente en el dispositivo digital No. 3822696. El dispositivo
No. 3875160 NO PUEDE ser usado para calibrar STC. El nuevo
dispositivo digital No. 3822696 está diseñado para calibrar
todos los inyectores P.T.

56. La carrera del émbolo es ajustada haciendo girar el tornillo tope

con una barra o algo similar. El ajuste de la carrera total se lleva
a cabo haciendo girar la tapa superior.

57. El ajuste SOBRE el motor es con la herramienta No. 3822648.

Inserte el perno central de la herramienta en uno de los cuatro
orificios de buzo.

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58. Mantenga al buzo en posición totalmente extendido y aplique
un torque de apriete de 5 Ibs-pulg con la herramienta especial
en "T".

59. Los procedimientos complementarios pueden ser encontrados

en diferentes boletines técnicos.

60. En resumen, el STC es usado actualmente en motores N y K.

61. El sistema permite al motor operar en tiempo de inyección

ADELANTADO durante la puesta en marcha y bajo carga ligera.
Con tiempo de inyección NOMINAL durante carga mediana a total.

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62. Cuando no hay aceite en el buzo hidráulico el émbolo interior
hace contacto directo con el émbolo exterior antes de que el
émbolo del inyector comience a inyectar el combustible al
interior del cilindro. El motor está en tiempo NOMINAL.

63. AHORA el buzo es llenado con aceite... el émbolo interior

comienza a descender. El "eslabón sólido" de aceite permite
a este movimiento descendente el que sea transmitido
inmediatamente al émbolo exterior. El combustible comienza
a ser inyectado antes o sea que el tiempo de inyección está
en posición ADELANTADO.

64. De esta forma estamos controlando la presión en el cilindro,

lo que significa poder crear más caballos de fuerza sin
sacrificar la durabilidad del motor

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