Tesis Diego Brazales DEFINITIVA 12-02-2016 PDF

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA
MAESTRÍA EN INGENIERÍA DE TRANSPORTE
TESIS
“ESTIMACIÓN DEL COSTO DE CONSTRUCCIÓN POR KILOMETRO DE

VÍA, CONSIDERANDO LAS VARIABLES PROPIAS DE CADA REGIÓN”
PREPARADO POR:
DIEGO RUBEN BRAZALES HARO
FECHA:
QUITO, ABRIL 2016
ii
Dedicatoria
El presente trabajo de Tesis, lo dedico por entero a la persona que me
apoyo siempre a culminar mi Posgrado, a mi madre Carmita Rosario Haro Ruiz

iii
Agradecimientos
Primero agradezco a Dios por todas sus bendiciones, a mis profesores
por sus consejos, a mi familia, a mis compañeros, amigos y a todas las
personas que de alguna manera ayudaron a que haga realidad mi sueño de
culminar este Maestría.

iv
Resumen
Este proyecto se lo ha realizado, viendo la necesidad y la utilidad que
tendrá a futuro para realizar una estimación referencial y rápida de costo de un
Km., de carretera, considerando las variables propias de cada región.
Se ha realizado un análisis comparativo del costo (presupuesto) de la
construcción de varios tramos de carreteras de la Red Vial Estatal, para deducir
cuales son los factores que influyen en el costo de un Km., de carretera y así
elaborar una metodología que no permita realizar estimaciones del costo de 1
Km, de carretera, según la ubicación del proyecto a construirse.
Se realizó un pequeño programa, mediante el cual se puede ingresar
datos de entrada y el mismo arrojará resultados económicos del costo de la
carretera a construirse.
v
1. Contenido
1. CAPÍTULO I. GENERALIDADES .......................................................... 1
1.1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES…………………………………...1
1.2. OBJETIVO GENERAL.-………………………………………………… …4
1.3. OBJETIVOS ESPECIFICOS.-.………………………………………… …4
1.4. SITUACIÓN ACTUAL DE LAS VÍAS EN EL ECUADOR……………….5
1.5. INVERSIÓN EN LA REHABILITACIÓN DE

AEROPUERTOS……………………………………………………………………7
1.6. INVERSIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEVENGADA DESDE EL

2002 HASTA EL 2015 DE INFRAESTRUCTURA
VIAL…………………………………………………………………………………….7
1.7. INVERSION VIAL DEVENGADA POR REGIONES EN

2014…………………………………………………………………………………..12
1.8. PROGRAMA DE ASOCIACIÓN DE CONSERVACIÓN

VIAL…………………………………………………………………………..………13
1.8.1.1.1. Microempresas .......................................................................... 13
1.9. CONCEPTOS BÁSICOS.-

…………………………………………………………………………………..……15
2. CAPÍTULO II. PROPUESTAS ............................................................ 19
2.1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN DE COSTOS DE

CONSTRUCCIÓN DE UNA
VÍA…………………………………………………………………………………….19
2.1.1. CONSTRUCCIÓN DEL PASO LATERAL DE “EL QUINCHE” .. 20
2.1.1.1. DATOS IMPORTANTES ........................................................... 20

vi
2.1.1.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PASO LATERAL DE “EL

QUINCHE” .................................................................................................. 21
2.1.1.3. PRESUPUESTO DE REHABILITACIÓN DE OBRA.................. 24
2.1.1.4. ANALISIS DE COSTOS ............................................................ 24
2.1.1.5. VARIABLES QUE INFLUYEN EN EL COSTO DE

CONSTRUCCIÓN DE 1 KM. DE ESTA CARRETERA ............................... 25
2.1.1.5.1. CONDICIONES FISICAS DEL TERRENO ................................ 25
2.1.1.5.2. CONDICIONES CLIMATOLOGICAS DE LAS ZONA ................ 29
2.1.1.5.3. CONDICIONES SOCIO - AMBIENTALES ................................ 30
2.1.1.5.4. CONDISIONES FISICAS DEL PROYECTO ............................. 33
2.1.2. REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CHILLANES – BUCAY36
2.1.2.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA CARRETERA CHILLANES –

BUCAY…………………………………………………………………………….38
2.1.2.3. PRESUPUESTO DE REHABILITACIÓN DE OBRA.................. 39

vii

2.1.3. CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA COCA – LA BELLEZA.48
2.1.3.2. UBICACION DE LA CARRETERA ............................................ 49
2.1.3.3. ESTADO ACTUAL DE LA VÍA................................................... 50
2.1.3.4. PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN DE OBRA .................. 51


viii
3. CAPÍTULO III. APLICACIÓN ............................................................... 61
3.1. ANÁLISIS COMPARATIVO DE RESULTADOS ………………………..61
3.2. HOJA DE CALCULO ELECTRONICA (Estimación del Costo de

Construcción de 1 Km de Carretera considerando las variables propias de cada
región)………………………………………………………………………………..61
3.2.1. ACCESO ................................................................................... 62
3.2.2. INICIO ....................................................................................... 62
3.2.3. PRESENTACIÓN ...................................................................... 62
3.2.4. VENTANA DE INGRESO DE DATOS ....................................... 63
3.2.4.1. Fundamento Teórico.- ............................................................... 64
3.2.4.2. Manual de Usuario.- .................................................................. 65
3.2.3. VENTANA DE RESULTADOS .................................................. 66
4. CAPÍTULO IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............. 68
4.1. CONCLUSIONES 68
4.2. RECOMENDACIONES 70
5. Bibliografía ......................................................................................... 72
ix
2. Lista de tablas
Tabla 1.1 Inversión devengada en Infraestructura Vial…………………………….8
Tabla 1.2. Inversión devengada en Infraestructura Vial. ................................... 10
Tabla 1.3. Inversión vial devengada por regiones en 2014. .............................. 12
Tabla 1.4. Inversión de conservación vial por contratación de microempresas

por regiones. .............................................................................................. 14
Tabla 2.1 Resumen del presupuesto para la construcción del Paso Lateral de
"El Quinche" ............................................................................................... 24
Tabla 2.2 Resumen de costos de la Rehabilitación de la carretera Chillanes -

Bucay ......................................................................................................... 40
Tabla 2.3 Resumen de costos de la Construcción de la carretera Coca – La

Belleza ....................................................................................................... 53
x
3. Lista de figuras
Figura 1.1 Inversión devengada en Infraestructura Vial y Kilómetros de la Red

Vial Estatal por años. ................................................................................... 9
Figura 1.2. Inversión devengada en Infraestructura Vial. .................................. 11
Figura 2.1. Sección Típica del Paso Lateral de "El Quinche"............................ 20
Figura 2.2. UBICACIÓN PARTICULAR DEL PASO LATERAL DE “EL

QUINCHE” ................................................................................................. 22
Figura 2.3.Ubicación del Proyecto “Paso Lateral de El Quinche” ..................... 23
Figura 2.4.Sección Típica de la Carretera Chillanes - Bucay ............................ 38
Figura 2.5. Mapa de ubicación de la Carretera Chillanes - Bucay .................... 39
Figura 2.6.Sección Típica de la Carretera Coca - La Belleza .......................... 49
Figura 2.7. Mapa de ubicación de la Carretera Coca – La Belleza ................... 51
Figura 3.1 Pantalla de presentación del programa de aplicación...................... 63
Figura 3.2. Pantalla de ingreso de datos para el cálculo del costo de

construcción de 1 Km. de carretera ........................................................... 64
Figura 3.3 Pantalla de ingreso de datos para el cálculo del costo de

construcción de 1 Km. de carretera, según cada región ............................ 65
Figura 3.4 Pantalla para calcular el costo estimado de construcción de 1 Km.,

de carretera. .............................................................................................. 66
Figura 3.5 Pantalla de resultados de costo de construcción de 1 Km., de

carretera. ................................................................................................... 67
1
1. CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES
Dentro de ámbito económico – social, el transporte terrestre tiene una
gran importancia, puesto que es el principal motor en la economía de un país.
Hoy en día existe mucha oferta y demanda de servicios de transporte
de carga por carretera: según el Foro de Transporte de Latinoamérica existe
unos porcentajes que revelan el estado actual del trasporte en América Latina,
el cual indica que: más del 80% de toneladas de carga se transportan vía
terrestre; por cada 100 Km de carretera existe 10Km de vía férrea; además por
otro lado el transporte fluvial tiene escasa importancia. El porcentaje de
crecimiento de vehículos livianos esta en el orden del 6% anual y en varios
países el número de motocicletas se incrementa más del 10 % anual. En
Latinoamérica se reporta 2,5 autos nuevos por cada nacimiento.
En el Ecuador durante estos últimos años, se ha tenido un importante
evolución en su movilidad, tanto terrestre, aérea y fluvial, se ha construido más
Kilómetros de vías, se la ejecutado más aeropuertos a nivel nacional y se está
repotenciando los puertos marítimos más importantes del país.

2
Además, actualmente para tener un transporte ordenado, seguro y
confortable, se deben realizar readecuaciones geométricas a las vías
existentes.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas está desarrollando el “Plan
Estratégico de Movilidad (PEM)”1, el cual tiene como objetivo realizar los
estudios para la construcción de nuevas carreteras denominadas “vías de alta
capacidad”2 que cumplirán normativas de las nuevas exigencias de movilidad
en el Ecuador.
Actualmente se está realizando diseños de las denominadas “vías de alta
capacidad”, tales como:
Autopista que unirá Machala-Guayaquil (196 kilómetros).
Autopista Guayaquil-Quevedo (175 kilómetros).
Autopista Guayaquil-La Cadena (190 kilómetros).
Autopista Manta-Quevedo.
Autopista Quevedo-Santo Domingo (130 kilómetros).
Autopista Esmeraldas-Santo Domingo.
1
Plan Estratégico de Movilidad (PEM 2012) formula una propuesta para un nuevo sistema de transportes integral, conectado, completo
y multimodal que se apoya en una visión país.
2
Las vías de alta capacidad se caracterizan por tener más de un carril, por no ser cruzadas ni cruzar a nivel otras vías de comunicación
y por tener una velocidad máxima permitida mayor y se conforman por autovías y autopistas.
3
Autopista Santo Domingo – Alóag.
El valor económico por kilómetro de estas autopistas de montaña es de
US$3,5 millones mientras que en terreno plano es de US$2,5 millones. Por su
parte, la construcción de túneles y viaductos tiene un valor de US$5 millones.
(AméricaEconomía.com, 2011)
La “Red Vial Estatal”3 está conformada por la (vías primarias y vías
secundarias), las mismas que están administradas por el “Ministerio de
Transporte y Obras Públicas”4.
El conjunto de vías primarias y secundarias son carreteras principales,
por las cuales circular la mayor cantidad de tráfico vehicular, comunican a las
capitales de provincia, cantones, puertos y los grandes y medianos centros de
actividad económica.
(WIKIPEDIA, 2015)
Según el “Tribunal de Cuentas Europeo” (TCE)5, después de realizar una
auditoría vial llegó a la conclusión que un kilómetro de construcción de una vía
3
La Red Vial Estatal está constituida las vías arteriales y colectoras que están administradas por el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas.
4
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas es el ente rector del sistema de movilidad del Ecuador.
4
cuesta, aproximadamente, 116 mil dólares en Alemania, 164 mil en Grecia, 215
mil en España, y 218 mil en Polonia.
(Mizrahi, 2013)
1.2. OBJETIVO GENERAL.-
Proponer una metodología de investigación para estimar el costo de
construcción por Kilómetro de vía de la red vial estatal del Ecuador,
considerando las variables propias de cada región.
1.3. OBJETIVOS ESPECIFICOS.-
I. Recopilar información del costo de construcción (presupuestos, análisis
de precios unitarios) de las vías consideradas como proyectos
emblemáticos.
II. En base a los variables propios de cada región (técnicas y económicas),
realizar una investigación y análisis de costos en la construcción de las
vías de pavimento flexible y pavimento rígido, más importantes de la red
vial estatal.
5
El Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) es un organismo que en su calidad de auditor externo independiente de la
UE, vela por los intereses de los contribuyentes europeos
5
III. Realizar un análisis comparativo de costos de construcción de un
kilometro de vía (Pavimento Flexible vs Pavimento rígido).
IV. En base a la investigación realizada, proponer una metodología para
estimar el costo de construcción de un kilometro en vías de pavimento
flexible y rígido.
1.4. SITUACIÓN ACTUAL DE LAS VÍAS EN EL ECUADOR
Según el último Inventario Vial Georeferenciado, el Ecuador posee
“9.626,18 Km”6 de la “Red Vial Estatal”, de los cuales los corredores viales más
importante son:
 El Eje Vial E-15 denominado “Ruta de la Spondylus” cuya longitud vial es
de 769,29 Km, inicia en San Lorenzo y se extiende a lo largo de costa
ecuatoriana hasta Santa Elena, su inversión es de 802’133.063,30
dólares.
 El Eje Vial E-35 denominado “Troncal de la Sierra” o “Panamericana” con
una longitud de 938 Km, se extiende desde Rumichaca al Norte de la
6
Datos proporcionado según reporte anual del MTOP
6
provincia del Carchi, pasando con la región montañosa del Ecuador
hasta llegar a Macara al sur del País, su inversión es de 396’983.501,89
dólares.
 El Eje Vial E-45 denominado “Troncal Amazónica” con una longitud de
932,07 kilómetros, que se extiende a lo largo de la región amazónica
desde el Puente San Miguel en la provincia de Sucumbíos en el límite
nacional con Colombia hasta Zamora, su inversión de 363’337.735,28
dólares.
 Proyecto multimodal Manta – Manaos con una longitud de 751,24 Km.,
va desde el Puerto de Manta hasta el Puerto Providencia en la provincia
de Sucumbíos, su inversión es de 187.740.623,74 dólares.
(PÙBLICAS, 2013)
7
1.5. INVERSIÓN EN LA REHABILITACIÓN DE AEROPUERTOS
Para desarrollar las operaciones y modernizar el sistema aeroportuario
en el Ecuador, se invirtió aproximadamente $262.362.7497, en la construcción
de los nuevos aeropuertos y rehabilitación de algunos aeropuertos existentes.
1.6. INVERSIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEVENGADA DESDE EL
2002 HASTA EL 2015 DE INFRAESTRUCTURA VIAL
En los últimos 13 años el Ministerio de Transporte y Obras Pública ha
realizado la construcción de aproximadamente 9.736,89 Km de vías que
conforman la Red Vial Estatal y el costo de inversión fue más de 8 mil millones
de dólares en obras de Infraestructura del Transporte, tales como: vialidad,
puertos, aeropuertos y plan renova, valores que se detallan en los cuadros
siguientes:
7
Dato tomado de la revista de Rendición de Cuentas MTOP
8
Tabla 1.1 Inversión devengada en Infraestructura Vial
INVERSIÓN DEVENGADA EN INFRAESTRUCTURA VIAL Y KILÓMETROS DE LA RED VIAL ESTATAL POR AÑOS
2002-2015 (31 ENERO)
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
INVERSIÓN DEVENGADA 191.082.371 185.777.880 274.019.305 277.460.454 293.250.459 348.883.937 499.360.086 1.025.009.286 929.120.424 937.751.211 1.169.744.676 1.540.312.882 1.346.631.510 78.479.061
KM DE RED ESTATAL 8.636,97 8.636,97 8.636,95 8.653,56 8.653,56 8.653,56 8.653,56 8.653,56 8.780,46 8.924,76 9.328,65 9.581,27 9.707,66 9.736,89
Fuente: (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2014)

9
Figura 0.1Inversión devengada en Infraestructura Vial y Kilómetros de la Red Vial Estatal por años.

10
Tabla 1.2. Inversión devengada en Infraestructura Vial.
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

INVERSIÓN DEVENGADA POR MODO DE INFRAESTRUCTURA
Período: 2007-2015 (al 31 de Enero del 2015)
PROVINCIAS INVERSIÓN DEVENGADA

AÑOS TOTAL DEL PERÍODO
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
VIALIDAD 348.883.937 499.360.086 1.025.009.286 929.120.424 937.751.211 1.169.744.676 1.540.312.882 1.346.631.509,87 78.479.061,25 7.875.293.072,90
PLAN RENOVA 0 0 0 0 10.500.000 19.052.521 20.644.209 10.888.163 0 61.084.892,80
PUERTOS 0 0 3.500.000 0 650.787 1.011.336 0 8.284.742 0 13.446.864,38
AEROPUERTOS 0 15.877.343 67.062.309 61.355.656 36.748.481 44.241.775 89.057.177 39.624.958 0 353.967.697,69
TOTAL GENERAL 348.883.936,63 515.237.429,33 1.095.571.595,31 990.476.080,00 985.650.478,36 1.234.050.307,07 1.650.014.267,53 1.405.429.372,29 78.479.061,25 8.303.792.527,77

11
Figura 0.2. Inversión devengada en Infraestructura Vial.
Fuente: (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, 2014)

12
1.7. INVERSION VIAL DEVENGADA POR REGIONES EN 2014
Tabla 1.3. Inversión vial devengada por regiones en 2014.
SUBSECRETARÍAS
MONTO
ZONALES
Subsecretaría Zonal 1 $ 145.082.162,42
Nacional $ 58.346.638,86
Total General $ 1.405.429.372,29

13
1.8. PROGRAMA DE ASOCIACIÓN DE CONSERVACIÓN VIAL
1.8.1.1.1. Microempresas
 En el 2015, con una inversión total de US$ 10.712.417,00, se contrató 37
microempresas viales para realizar el mantenimiento menor de distintos tramos
de la Red Vial Estatal.
 97 microempresas están por contratarse.
 En el periodo 2007-2014 se invirtió US$ 30’781.779,24 en este programa.

14
Tabla 1.4. Inversión de conservación vial por contratación de
microempresas por regiones.
SUBSECRETARÍAS
MONTO
ZONALES
Subsecretaría Zonal 3 $ 927.266,01
Subsecretaría Zonal 7 $ 912.424,07
Total General $ 10.712.417,00

15
1.9. CONCEPTOS BÁSICOS.-
CONSTRUCCIÓN.-
“En los campos de la arquitectura e ingeniería, la construcción es el arte
o técnica de fabricar edificios e infraestructuras. En un sentido más amplio, se
denomina construcción a todo aquello que exige, antes de hacerse, disponer de
un proyecto y una planificación predeterminada”. (WIKIPEDIA, 2015)
CARRETERA.-
“Una carretera o ruta es una vía que conecta dos lugares y que está
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos motorizados y no
motorizados”. (WIKIPEDIA, 2015)
PRESUPUESTO.-
“Se llama presupuesto (budget en inglés) al cálculo y negociación
anticipada de los ingresos y egresos de una actividad económica (personal,

16
familiar, un negocio, una empresa, una oficina, un gobierno) durante un período,
por lo general en forma anual”. (WIKIPEDIA, 2015)
PROYECTO DE OBRA.-
“En el campo de la arquitectura y la ingeniería civil, el proyecto es el
conjunto de documentos mediante los cuales se define el diseño de una
construcción antes de ser realizada. Es el documento base sobre el que se
desarrolla el trabajo de los arquitectos, ingenieros y proyectistas de distintas
especialidades”. (WIKIPEDIA, 2015)
CONTRATISTA VIAL.-
“Un contratista es la persona o empresa que es contratada por otra
organización o particular para la construcción de obras de infraestructura vial.”.
(WIKIPEDIA, 2015)
MANO DE OBRA.-
“Se conoce como mano de obra al esfuerzo físico y mental que se pone
al servicio de la fabricación de un bien. El concepto también se utiliza para

17
nombrar al costo de este trabajo, es decir, el precio que se le paga”. (WIKIPEDIA,
2015)
SUPERVISOR DE OBRA O FISCALIZADOR.-
“El Supervisor de obra o Fiscalizador puede ser una empresa o persona
natural, elegida por la entidad contratante, para que lo represente en el
seguimiento y control de la obra encargada a un constructor o empresa
constructora”. (WIKIPEDIA, 2015)
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS VIALES.-
“Las especificaciones técnicas viales son documentos que permiten
identificar procedimientos para ejecutar los trabajos de construcción de obras
civiles, en base a las normas establecidas”. (WIKIPEDIA, 2015)
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS.-
“El APU (Análisis de Precios Unitarios) es un análisis financiero que
obtiene valores antes de realizar una actividad que represente una inversión
económica”. (Valera, 2015)

18
CRONOGRAMA.-
“El cronograma, por lo tanto, es una herramienta muy importante en la
gestión de proyectos, que enumera una lista de actividades que se realizará en
la ejecución de una obra civil y el tiempo que se desarrollaran dichas
actividades”. (Copyright, 2008)

19
2. CAPÍTULO II. PROPUESTAS
2.1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN DE COSTOS DE
CONSTRUCCIÓN DE UNA VÍA
En base a la información recopilada en el Ministerio de Transporte y
Obras Públicas, se ha podido observar que durante ciertos años se ha
construido vías de comunicación, de acuerdo a las necesidades de cada región,
además dichas carreteras sus diseños obedecen a las condiciones físicas y
económicas de cada región donde son construidas.
Para realizar una estimación de costos de 1 Km de vías de pavimento
flexible y pavimento rígido, se analizará algunas vías representativas de cada
región de nuestro país, de entre todas las vías construidas en los últimos 10
años en nuestro país, como se muestran a continuación:
REGION SIERRA
 Paso lateral de “El Quinche”
REGION COSTA
 Carretera “Chillanes – Bucay”, Provincia del Guayas.
REGION DEL ORIENTE
 Carretera “Coca – La Belleza”, Provincia de Napo.

20
2.1.1. CONSTRUCCIÓN DEL PASO LATERAL DE “EL QUINCHE”
2.1.1.1. DATOS IMPORTANTES
Longitud: 6.25 Km.
Tipo de vía: Clase III
Tipo de terreno: montañoso y ondulado
Sección transversal 4 calzadas de 3,65m.
Ancho de espaldones externos 1.50m a cada lado
Tipo de capa de rodadura Carpeta asfáltica
Figura 2.1. Sección Típica del Paso Lateral de "El Quinche"

21
2.1.1.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PASO LATERAL DE
“EL QUINCHE”
El proyecto “Paso Lateral El Quinche”, se desarrolla en la provincia de
Pichincha, con dirección sur-norte; se caracteriza por tener un terreno ondulado
y montañoso, atravesando algunas quebradas de curso irregular, no uniforme,
que en algunos casos han formado cárcavas de erosión de algunos metros de
profundidad.
La descripción resumida del desarrollo de la ruta se lo resume a
continuación:
Se inicia en el km 42+574.275 de la carretera “El Colibrí - Pifo – Sta.
Rosa de Cusubamba”, sitio en el que se ha previsto un intercambiador,
desarrollándose por el lado oriental de la población de El Quinche, por terrenos
ondulados y montañosos a lo largo de toda su longitud, se empalma con la
carretera Pifo – Cusubamba, en el km 48+827.644.
El diseño de esta nueva alternativa a 2 carriles, implico realizar
rectificaciones a la ubicación tanto del inicio como el fin del Paso Lateral, es
decir se escoge nuevo corredor para su desarrollo.
La longitud total de esta alternativa es de 6.25 km.

22
Figura 2.2. UBICACIÓN PARTICULAR DEL PASO LATERAL DE “EL QUINCHE”

23
Figura 2.3.Ubicación del Proyecto “Paso Lateral de El Quinche”

24
2.1.1.3. PRESUPUESTO DE REHABILITACIÓN DE OBRA
El presupuesto referencial para la construcción del Paso Lateral de “El
Quinche” es de: veinte y nueve millones seiscientos cincuenta y nueve mil
cuarenta dólares de los Estados Unidos con 28/100 (USD. 29.659.040,28), sin
incluir IVA.
2.1.1.4. ANALISIS DE COSTOS
Según su presupuesto referencial la rehabilitación de esta carretera
posee subcomponentes que para esta investigación será de gran importancia
analizarlo.
Tabla 2.1 Resumen del presupuesto para la construcción del Paso Lateral
de "El Quinche"
DESCRIPCIÓN COSTO %
1.- OPERACIONES PRELIMINARES 35.165,31 0,12
2.- MOVIMIENTO DE TIERRAS 6.470.446,31 21,82
3.- PAVIMENTACIÓN 5.064.231,95 17,07
4.- DRENAJE 3.646.255,76 12,29
5.- ESTABILIZACÓN DE TALUDES 1.048.657,98 3,54
6.- OBRAS COMPLEMENTARIAS 5.240.543,98 17,67
7.- SEÑALIZACIÓN 402.556,38 1,36
8.- IMPACTO AMBIENTAL 440.442,92 1,49
9.- TRAMITES DE EXPROPIACIÓN 26.265,00 0,09
10.- EXPROPIACIÓN 7.319.640,00 24,68
TOTAL 29.659.040,28 100

25
CONSTRUCCIÓN DE 1 KM. DE ESTA CARRETERA
Después de haber obtenido la información necesario para realizar el
trabajo de investigación se obtuvo como base para el análisis, ciertas
condiciones que serán de mucha importancia al momento de realizar un
presupuesto de construcción.
Estas variables cambiaran de acuerdo a la región o lugar donde se
construirá la carretera propuesta, por lo que se ha escogido vías de de la Costa,
Sierra y Oriente; en este caso el Paso Lateral de “El Quinche” es una vía de la
Región Norte de la Sierra, por lo que servirá como referencia a los proyectos de
similares características de la Zona Norte de la Región de la Sierra.
Las variables que influyen en el costo del Paso Lateral de “El Quinche”, son:
2.1.1.5.1. CONDICIONES FISICAS DEL TERRENO
Tipo de terreno.-
El tipo de terreno en nuestro país es variado, por tal motivo esto influye
directamente en la construcción de una carretera, ya que de esto depende que

26
la provisión de materiales para la construcción sea a una distancia corta o larga
y por ende influye en el costo de transporte de materiales. Además también
influye en el tipo de pavimentos a construirse, ya que según el tipo de terreno
se adoptara un trazado vial adecuado para la seguridad de los usuarios y por lo
tanto esto tendrá su respectivo costo.
Para la investigación se determinó tres tipos de terreno:
 Terreno Llano
 Terreno Ondulado
 Terreno Montañoso
Dadas las características geomorfológicas del Paso Lateral, se ha considerado
dos tipos de terreno: ondulado y montañoso, de acuerdo con las definiciones que
se registran a continuación:
a. Vías en terreno Ondulado.- Se caracterizan por tener una pendiente
transversal del terreno natural de 5 – 25 %. El movimiento de tierras se lo
considera moderado, dentro del trazado vial permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en la construcción de la obra básica
de la vía.
27
b. Vías en terreno Montañoso.- Se caracterizan por presentar una pendiente
transversal del 25 – 75 %. Las pendientes longitudinales y transversales son
fuertes, aunque no las máximas. Existe dificultad en el trazado y
construcción de la obra básica de la vía.
En el caso de esta vía, como el terreno es de tipo ondulado –
montañoso, se deberá realizar cortes y rellenos, lo que hiso que el costo de
movimiento de tierras represente el 21,82 % del porcentaje total del
presupuesto, que sería una aproximadamente 2’161.962,33 m3 de excavación
del total de movimiento de tierras.
Características Topográficas
Se debe considerar esta variable, ya que según la topografía del terreno,
se mejora el trazado vial o se cambia de ruta.
Al mejorar el trazado vial en una zona cuya topografía en sinuosa con
taludes altos, esto tendría un costo elevado porque se debería construir
puentes, túneles, intercambiadores y otros elementos complementarios a la vía.

28
Con respecto a la Construcción del Paso lateral de “El Quinche”, el
trazado vial tuvo que acomodarse a las condiciones actuales, respetándose
principalmente las construcciones existentes en lo posible y las urbanizaciones.
Tratándose de una autovía en el diseño geométrico horizontal se han utilizado
curvas con espirales.
Cabe mencionar que, durante el proceso de diseño de la vía mencionada,
se dio especial atención a la solución de los cruces de quebradas importantes,
debido a la profundidad y amplitud de sus cauces.
Para poder canalizar el tráfico del Paso Lateral El Quinche, cuando se
esta vía se intercepta con la Vía E-35, se ha previsto 2 intersecciones a nivel,
localizadas en el inicio y final del Paso Lateral del Quinche.
También se ha previsto en el cruce con vías secundarias el diseño de 2
pasos superiores.
29
Por lo antes mencionado, el costo dentro del presupuesto referencial es
elevo, por lo tanto al momento de realizar una estimación de costo se debe
poner mucha atención a esta variable.
2.1.1.5.2. CONDICIONES CLIMATOLOGICAS DE LAS ZONA
Clima
Al momento de realizar el cronograma y el presupuesto de un proyecto,
se debe analizar las condiciones climáticas que tiene el sector, puesto que de
esto dependerá que tipo de pavimento sea construido, con el fin de proteger la
estructura del pavimento.
Además, si tenemos climas severos como es el caso en el Oriente que
es un clima Húmedo lluvioso, se debe construir obras hidráulicas adicionales de
protección a la vía, tales como alcantarillas, puentes, drenes y subdrenes; todo
esto tiene un valor económico extra.

30
En relación al clima de la región cercana a la parroquia de “El Quinche”,
se distingue dos estaciones, la seca y la lluviosa, que corresponden
respectivamente a verano e invierno.(Administración de Azcazubi, 2015)
Por esta razón se debe realizar el cronograma tomando en cuenta la
temporada invernal para que así no se incremente el costo de construcción.
2.1.1.5.3. CONDICIONES SOCIO - AMBIENTALES
Socialización a los habitantes del sector.
Esta es una de las variables sociales que se debe realizar antes de
comenzar a efectuar los estudios de un proyecto de construcción de carreteras,
de esto dependerá que los contratistas no tengan problemas con los habitantes
cercanos a la zonas de construcción y no se generen multas por
incumplimientos, los cual encarecerá el costo de construcción de los proyectos.
En el caso del Paso Lateral de “El Quinche”, la socialización del proyecto
no tuvo mucha aceptación social ya que la mayoría de los comerciantes de la
vía existente que pasa por la población de “El Quinche”, no estaban de acuerdo
con la construcción de este Paso Lateral, ya que perjudicaba en gran magnitud

31
sus ingresos económicos, por tal motivo el costo de esta socializaciones
aumento por el gasto en la respectiva charlas de socialización.
Expropiaciones.
Esta variable debe ser considerara antes de la construcción en la fase de
Estudios Preliminares del proyecto, se debe hacer respetar el derecho de vía
como lo indica la ley de caminos.
Se lo considera una variable en el costo de construcción de una nueva
carretera puesto que al pasar por un terreno de propiedad privada, el pago total
de las expropiaciones debe incluirse en el presupuesto respectivo.
En el caso de la construcción del Paso Lateral de “El Quinche” el valor de
las Expropiaciones representó el 24% del presupuesto total de la construcción,
este porcentaje no indica que dicha ruta debe ser estudiada con otra alternativa
caso contrario aumentara el costo de la vía.

32
Impactos Ambientales
El plan de prevención de Impactos Ambientales contempla la ejecución
de obras adicionales, las cuales constan en el documento de medidas de
Mitigación de Impactos Ambientales. El contratista deberá realizar tales obras y
proveer los servicios de un Profesional Especializado en la materia, de acuerdo
a las instrucciones del Fiscalizador y conforme a los planos y demás detalles
que correspondan.
Para esta variable se debe considera la provisión de una escombrera, el
proyecto debe tener una Licencia Ambiental aprobada por el Ministerio del
Ambiente, Medidas de Seguridad Laboral, Control del Medio Ambiente, entre
otros.
Este factor influye considerablemente dependiendo de la Zona o Región
donde exista una mayor densidad poblacional, áreas protegidas, reservas
ecológicas.
En este caso se tiene una licencia ambiental para todo el corredor E-35
desde Aloag hasta Santa Rosa de Cusubamba.

33
2.1.1.5.4. CONDISIONES FISICAS DEL PROYECTO
Longitud de la carretera a construirse.
La longitud de una carretera, será el principal factor para el costo total de
construcción de una vía.
La Longitud del Paso lateral de “El Quinche”, es de 6,25Km.,
Número de carriles
Esta variable aumentara el costo de construcción a medida que sea la
vía de mayor número de carriles, ya que se requiere mayor cantidad de material
y se requiere construir elementos adicionales, tales como: parterre central,
drenajes, mayor número de alcantarillas, bordillos, marcas de pintura, tachas
retroreflectivas.
Esta vía será de 1 carril por sentido y está considerada de Clase III,
dentro de la clasificación de la Especificaciones Técnicas del Ministerio de

34
Ancho de Calzada
Esta variable se refiere a dimensión total del ancho de la carretera que
va a ser construida con todas sus obras complementarias como: sobreanchos,
cunetas laterales, espaldones, ancho de carril, separadores de carril.
Para estimar el costo de una carretera, se toma en cuenta esta distancia
y la longitud de la misma.
El ancho de la calzada es de 13m., comprendidos por: 2 carriles de 3.65,
2 espaldones de 1.50m., 2 cunetas de 1,00m., y un sobreancho de 0,70m.
Tipo de Vía.
Este factor se refiere a la clasificación de las vías según su Trafico
Promedio Diario Anual (TPDA), pueden ser Clase I, Clase II, Clase III, Clase IV,
Clase V; influye en el costo de construcción puesto que según su categoría se
tendrá que aumentar o disminuir el valor del mismo.

35
El Tipo de carretera del Paso Lateral de “El Quinche” es Clase lll, según
las Especificaciones Técnicas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Tipo de Pavimento
Tenemos dos tipo de pavimentos que se construyen en nuestro país
Pavimento Flexible o Asfaltico y el Pavimento de Hormigón o Hidráulico,
dependiendo del tipo de pavimento a construirse será el costo de construcción
de la carretera.
El tipo de pavimento se lo determina en base a los diseño previos a la
construcción, los cuales mediante ensayos de laboratorio, estipulan la
construcción del mismo.
En este caso el tipo de pavimento adoptado para este proyecto fue de
pavimento flexible
36
2.1.2. REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CHILLANES – BUCAY
Longitud: 60.43 Km.
Tipo de terreno: montañoso a ondulado y llano
Tipo de capa de rodadura Carpeta asfáltica en Estado regular
Según los datos obtenidos del VII Censo del INEC 2010, el cantón Bucay
cuenta con una población aproximada de 10.642 habitantes que están
distribuidos en 6.079 en la zona urbana y 4.563 en la zona rural.

37
Figura 2.4 Sección Típica de la Carretera Chillanes - Bucay
Fuente: (Ministerio de Transporte y Obras Pública, 2010)

38
2.1.2.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA CARRETERA
CHILLANES - BUCAY
Esta vía se halla ubicada en el sector sur-occidental de la provincia de
bolívar y al sur de la provincia del guayas, que forman parte de la red vial estatal
E491 tramo San Pablo – Chillanes- Bucay, el proyecto se desarrolla en las
jurisdicciones de Chillanes en Bolívar y Bucay en Guayas y une los siguientes
poblados: Chillanes, San José de Guayabal, Achín, San Francisco, Nuevo
Porvenir, Santa Rosa de Agua Clara y Bucay. Tiene una longitud de 60.43 Km.
Figura 2.5. Mapa de ubicación de la carretera Chillanes – Bucay
Fuente: (Ministerio de Transporte y Obras Pública, 2010)

39
2.1.2.3. PRESUPUESTO DE REHABILITACIÓN DE OBRA
El presupuesto referencial para la rehabilitación de la carretera Chillanes
– Bucay es: veinte y dos millones doscientos setenta y dos mil cuatrocientos
cuarenta y tres dólares de los Estados Unidos con 05/100 (USD.
22’272.443,05), sin incluir IVA.
Según su presupuesto referencial la rehabilitación de esta carretera
analizarlo.
Tabla 2.2 Resumen de Costos de la Rehabilitación de la Carretera
Chillanes - Bucay
Fuente: “Informe de Ingeniería para la Rehabilitación de la carretera Chillanes – Bucay”

40
Sierra y Oriente; en este caso la Rehabilitación de la carretera Chillanes –
Bucay, es una vía del sector sur-occidental de la provincia de Bolívar y al sur de
la provincia del Guayas, por lo que servirá como referencia a los proyectos de
similares características de esta zona.

41
Las variables que influyen en el costo de la rehabilitación de la carretera
Chillanes - Bucay:
Tipo de terreno.-
En el caso de esta vía, como el terreno es de tipo ondulado –
montañoso, se deberá realizar cortes y rellenos, por lo tanto, el movimiento de
tierras representa un 43.29 % del porcentaje total del presupuesto, que sería
casi la mitad del porcentaje total de la obra.
Al mejorar el trazado vial en una zona cuya topografía sinuosa con
taludes altos, esto aumentaría su costo, porque se debería estabilizar taludes,
construir puentes, túneles, intercambiadores y otros elementos
complementarios a la vía.
Con respecto a la Rehabilitación de la carretera Chillanes - Bucay, el
trazado es el mismo de la vía existente.

42
Clima
Este proyecto vial al unir las regiones interandina y litoral, intercepta dos
grandes zonas climáticas: la primera (o cuenca alta del río Chimbo) se
caracteriza por poseer un clima Sub-húmedo Temperado, mientras que en la
cuenca baja del río Chimbo (o segunda zona climática interceptada por el
proyecto vial), le corresponde un clima Húmedo Sub-tropical. Para el análisis
de los aspectos climáticos que inciden en el dimensionamiento hidráulico e
implantación de las estructuras de drenaje vial.
En cuanto a tiempo de ejecución de la obra se debe considerar también
este factor al realizar la planificación de trabajos y el cronograma de ejecución,
ya que si la ejecución coincide en la temporada invernal, según esta, puede ser
que se incremente el tiempo de ejecución y esto representa incrementar el
costo de construcción.
43
Expropiaciones.
En este proyecto no existen rubros de expropiación porque no es una vía
nueva, además también no se realizará trabajos de ampliación de la carretera.

44
que correspondan.
otros.
(MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, 2007)
La Longitud de la Carretera “Chillanes – Bucay”, es: 60.43 Km.

45
Número de carriles
retroreflectivas.
Esta vía será de 1 carril por sentido y está considerada de Clase III,
dentro de la clasificación de la Especificaciones Técnicas del Ministerio de
Ancho de Calzada

46
El ancho de la calzada es de 11m., comprendidos por: 2 carriles de 3.35,
2 espaldones de 1.00m., 2 cunetas de 0,80m., y un sobreancho de 0,50m.
Tipo de Vía.
El Tipo de vía de la carretera del “Chillanes – Bucay” es Clase lll, según
las Especificaciones Técnicas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Tipo de Pavimento

47
de la carretera.
pavimento flexible
48
2.1.3. CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA COCA – LA BELLEZA.
Longitud: 24,91 Km.
Tipo de terreno: LLANO - ONDULADO
Figura 2.6. Sección Típica de la carretera Coca - La Belleza

49
La vía existente actualmente en servicio tiene un ancho aproximado de 6
m. y está compuesta de dos tramos, el primer tramo de aproximadamente 10
Km se encuentra a nivel de capa de rodadura de material granular con un
espesor promedio de 30 cm. Y el segundo tramo tiene un ancho de calzada
aproximado de 7 m. y se encuentra a nivel de una capa de rodadura asfáltica,
por lo que será necesario realizar trabajos para la ampliación de esta vía a un
ancho total de 10.40 m. incluido cunetas laterales.
2.1.3.2. UBICACION DE LA CARRETERA
La carretera Coca –La Belleza, se halla localizada en la parte Nor-
Oriente del país, en el sector este de la provincia de Orellana.

50
La ubicación del proyecto se indica a continuación:
Figura 2.7. Mapa de ubicación de la carretera Coca - La Belleza.
2.1.3.3. ESTADO ACTUAL DE LA VÍA
La vía existente actualmente en servicio tiene un ancho aproximado de 6
m. y está compuesta de dos tramos, el primer tramo de aproximadamente 10
Km se encuentra a nivel de capa de rodadura de material granular con un

51
espesor promedio de 30 cm. Y el segundo tramo tiene un ancho de calzada
aproximado de 7 m. y se encuentra a nivel de una capa de rodadura asfáltica,
por lo que será necesario realizar trabajos para la ampliación de esta vía a un
ancho total de 10.40 m. incluido cunetas laterales.
2.1.3.4. PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN DE OBRA
El presupuesto referencial para la construcción de la carretera
FRANCISCO DE ORELLANA (COCA)-GARCÌA MORENO-LA BELLEZA es:
Siete millones seiscientos setenta y tres mil novecientos noventa y tres dólares
de los Estados Unidos con 74/100 (USD. 7’673.993,74), sin incluir IVA.
Según su presupuesto referencial la construcción de esta carretera
analizarlo.
52
Tabla 2.3. Resumen de costos de la Construcción de la Carretera Coca - La
Belleza
DESCRIPCIÓN COSTO (USD) %

MOVIMIENTO DE TIERRAS 4.186.588,54 54,56
PAVIMENTACIÓN 1.382.799,45 18,02
DRENAJE 702.128,03 9,15
OBRAS COMPLEMENTARIAS ( 1 PUENTE) 614.249,13 8,00
SEÑALIZACIÓN 89.594,66 1,17
IMPACTO AMBIENTAL 698.633,93 9,10
TOTAL 7.673.993,74 100,00
Sierra y Oriente; en este caso la Construcción de la carretera FRANCISCO DE
ORELLANA (COCA)-GARCÌA MORENO-LA BELLEZA, es una vía ubicada en

53
la parte Nor-Oriental del país, en el sector este de la provincia de Orellana, por
lo que servirá como referencia a los proyectos de similares características de
esta zona.
Las variables que influyen en el costo de construcción de la carretera
FRANCISCO DE ORELLANA (COCA)-GARCÌA MORENO-LA BELLEZA:
Tipo de terreno.-
Dadas las características geomorfológicas de la carretera FRANCISCO
DE ORELLANA (COCA)-GARCÌA MORENO-LA BELLEZA, se ha considerado
dos tipos de terreno: llano y ondulado.
En los primeros 2 Km. se cruza por una zona industrial, compuesta de
compañías petroleras, en donde como criterio de diseño, se centró el eje del
nuevo proyecto entre las líneas de fábrica existentes, para no afectar a dichas
instalaciones.
54
Continuando con la ruta desde el Km. 2 hasta aproximadamente el Km. 5,
la ruta toma una dirección sur-oriente y se desarrolla paralela a la orilla izquierda
del río Napo, por terrenos bajos y relativamente planos, en donde ha sido
necesario subir la rasante de la vía para evitar inundaciones en el proyecto
nuevo. Es
A partir del Km. 5 hasta el Km 10 aproximadamente, el terreno se vuelve
ondulado y este tramo se caracteriza por desarrollarse paralelo igualmente a la
margen izquierda del Río Napo, por lo que la presencia del río ocasiona en el
lado derecho de la vía taludes de fuerte pendiente, que han obligado en ciertos
tramos a realizar la ampliación del proyecto, por el lado opuesto o sea por el lado
izquierdo del carretero existente.
A partir del Km. 10, hasta el final la vía existente se encuentra en un
período de rehabilitación, a nivel de carpeta asfáltica, pero de lo observado en el
reconocimiento de campo, la rehabilitación está siendo realizada sin ningún tipo
de estudios, por lo que se ve falencias en los aspectos de diseños geométricos,
drenaje, estabilidad de los terraplenes y no hay intervención en los puentes
existentes, los mismos que son solo para una calzada, por lo indicado en este
55
estudio se están realizando las respectivas correcciones y ajustes a la ampliación
de la vía. (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, 2009)
Este tramo final de estudio se caracteriza por tener una topografía de
terreno tipo ondulado y en este tramo se cruza por dos ríos en donde se está
diseñando nuevos puentes, además a la altura del Km. 22+500 se propone un
puente de unos 100 m. de longitud, o una solución de muros en tierra armada,
con el objeto de superar un relleno de gran altura con pendientes muy
pronunciadas, para asegurar la mesa del nuevo proyecto.
Clima
Este proyecto se caracteriza por estar en una zona de clima Templado –
Sub Húmedo. Estos datos son muy importantes al momento de realizar el
dimensionamiento e implantación de las estructuras de drenaje vial.

56
En cuanto al tiempo de ejecución de la obra se debe considerar también
este factor al realizar la planificación de trabajos y el cronograma de ejecución,
ya que si la ejecución coincide en la temporada invernal, según esta, puede ser
que se incremente el tiempo de ejecución y esto representa incrementar el
costo de construcción.
Expropiaciones.
En este proyecto no existen rubros de expropiación porque no es una vía
nueva, además también no se realizará trabajos de ampliación de la carretera.

57
que correspondan.
otros.
La Longitud de la Carretera “Coca – La Belleza”, es: 24,91 Km.

58
Número de carriles
retroreflectivas.
Esta vía es de 2 carriles y está considerada de Clase III, dentro de la
clasificación de la Especificaciones Técnicas del Ministerio de Transporte y
Obras Públicas.
Ancho de Calzada
59
La vía está proyectada a dos carriles; para un ancho total de 10.40 m. y
una calzada pavimentada de 7.40 m sin espaldones.
Tipo de Vía.
El Tipo de vía de la carretera del FRANCISCO DE ORELLANA (COCA)-
GARCÌA MORENO-LA BELLEZA es Clase lll, según las Especificaciones
Técnicas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Tipo de Pavimento
de la carretera.
60
pavimento flexible
61
3. CAPÍTULO III. APLICACIÓN
3.1. ANÁLISIS COMPARATIVO DE RESULTADOS
Como aplicación de la presente tesis de Posgrado, se elaborado una
hoja de cálculo Excel, para realizar un análisis comparativo de resultados,
además nos permita estimar el costo de construcción de 1 Km de carretera,
cuyos fundamentos teóricos y manuales de usuario de detallan a continuación:
3.2. HOJA DE CALCULO ELECTRONICA (Estimación del Costo de
Construcción de 1 Km de Carretera considerando las variables
propias de cada región)
La presente hoja electrónica en un software elaborado en Microsoft
Office Excel, se trato de elaborar una aplicación que sea amigable al usuario.
La hoja de cálculo permite estimar de una manera rápida el costo de 1 Km., de
carretera tomando en cuenta los factores que influencian el mismo costo.
Para ingresar los datos de a la hoja de cálculo, la persona quien realice los
cálculos de estimación de costos de construcción de una carretera, deberá
tener conocimientos básicos correspondientes a temas viales, a fin de poder
analizar los datos ingresados y los resultados obtenidos. El manual de usuario,

62
indica los pasos a seguir para ingresar los datos y obtener los resultados
estimativos del costo de construcción de 1 Km., de vía.
3.2.1. ACCESO
Pulsar el archivo APLICACIÓN CAPITULO 3 TESIS, es mismo que se
encuentra adjunto en la carpeta de archivo respaldo de la presente tesis.
3.2.2. INICIO
Al hacer clic en la hoja de cálculo, esta presentará su portada de
presentación, la cual estará configurada de la siguiente forma y dependiendo de
la región que se desee realizar la estimación, se debe realizar el clic.
3.2.3. PRESENTACIÓN
En esta pestaña se muestra un mapa del ecuador, en el cual se puede
elegir la región, donde estará ubicada la carretera a ser analizada.

63
Figura 3.1 Pantalla de presentación del programa de aplicación
3.2.4. VENTANA DE INGRESO DE DATOS
En esta pestaña se muestra los datos a ser ingresados para el cálculo
de estimación del costo de construcción de un (1) Kilómetro de carretera.

64
Figura 3.2. Pantalla de ingreso de datos para el cálculo del costo de
construcción de 1 Km. de carretera
3.2.4.1. Fundamento Teórico.-
Se debe ingresar los valores de las variables a ser consideradas dentro
del cálculo de estimación del costo de construcción de 1 Km., de carretera, (El
desarrollo de variables se presenta en el Capítulo II, Numeral 2.1.4.,
VARIABLES QUE INFLUYEN EN EL COSTO DE CONSTRUCCIÓN DE 1 KM.
DE ESTA CARRETERA).
65
3.2.4.2. Manual de Usuario.-
Se realiza un clic en la ventana “DATOS”, dependiendo en que región se
encuentra la carretera a ser analizada.
El programa se constituye por una sola ventana de ingreso de datos. El
proceso es muy sencillo se ingresa los datos en los recuadros marcados. Estos
datos son característicos de cada carretera.
Figura 3.3 Pantalla de ingreso de datos para el cálculo del costo de
construcción de 1 Km. de carretera, según cada región

66
3.2.3. VENTANA DE RESULTADOS
Una vez ingresado los datos básicos para el cálculo de la estimación de
costos de construcción de una carretera, de debe hacer un clic en el botón
Calcular y el programa presentará una ventana nueva de resultados.
Figura 3.4 Pantalla para calcular el costo estimado de construcción de 1
Km., de carretera.
67
En esta pestaña se muestra los resultados del cálculo de estimación del
costo de construcción de un (1) Kilómetro de carretera.
Figura 3.5 Pantalla de resultados de costo de construcción de 1 Km., de
carretera.
68
4. CAPÍTULO IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El desarrollo de este capítulo, trata de obtener conclusiones y
recomendaciones que permitan a lector de la presente tesis comprender la
teoría de estimación de costos de construcción de una carretera para realizar
de manera correcta un presupuesto.
4.1. CONCLUSIONES
 Un presupuesto de construcción de una vía es el cálculo y negociación
anticipada de los egresos de una actividad económica de construcción
de una vía (personal, familiar, un negocio, una empresa, una oficina, un
gobierno) durante un período, plazo de ejecución de la obra.
 Antes de realizar un APU (Análisis de Precios Unitarios), esta método de
estimación de costos será de mucha utilidad, puesto que se tendrá un
análisis anticipado de costo, lo cual permitirá en lo posible cometer
errores al momento de realizar el presupuesto correspondiente.

69
 Existe variables que influyes en el costo de construcción de una
carretera, dependiendo de la región donde está ubicada la carretera a
construirse, lo cual altera de manera económico-social el valor de dicha
vía.
 Por medio de la presente Tesis se ha determinado que entre las
principales condiciones que afectan el costo de construcción de una
carretera, podemos citar a las físicas, climatológicas, socio - ambientales.
 Dentro del análisis desarrollado en la presente tesis, una de las variables
que altera de manera considerable el costo de construcción de una vía,
es el tipo de terreno donde se ubica el proyecto, ya que esto influye
directamente en el rubro de movimiento de tierras.
 Otra de las variables que influye en el costo de construcción de una
carretera es la ubicación del proyecto, ya que afecta directamente al
rubro de transporte de materiales, dependiendo de la ubicación de las
fuentes de materiales pétreos (minas), el costos de construcción de una
carretera se incrementara o disminuirá notablemente.

70
 Para realizar la hoja de cálculo Excel, se recopiló información suficiente
como para crear una muestra aritmética que no permita sacar valores
estimativos en el costo de construcción de 1 Km., de carretera.
 Cada región de nuestro país existen variables propias que influyen de
manera directa el costo social o económico en la construcción de una vía
nueva.
4.2. RECOMENDACIONES
 Se debe analizar los valores a ser ingresados y los resultados que este
programa arroja, ya que se puede realizar una estimación
sobredimensionada o subdimensionada.
 Es importante mencionar que los valores que son ingresados y que
sirven de datos para el cálculo estimado de costos tienen que estar
sustentados por un pre dimensionamiento ligero de la estructura del
pavimento, con el fin de evitar errores en el costo final de construcción de
un Kilometro de vía.
71
 En una estimación de precios de una carretera, es importante mencionar
que los datos que son ingresados a la hoja de cálculo y que sirven de
datos para la estimación del costo económico de una vía, debe ser
obtenidos de un pre dimensionamiento ligero de la vía a ser analizada.
 Los resultados obtenidos de la investigación realizada, son valores
referenciales estimados a partir del análisis de diferentes presupuestos
de construcción de carreteras ubicadas en varios lugares de nuestro
país, por lo que dichos resultados servirá para tener una idea del costo
de construcción de una carretera, mas no debe ser utilizados este
método como un estudios de costos definitivo.

72
5. Bibliografía
 Administración de Azcazubi. (9 de Diciembre de 2015). Clima. Recuperado
el 9 de Enero de 2016, de Clima:
http://www.gadascazubicayambe.gob.ec/wev/
 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS. (2002).
ESPECIFICACIONES ESPECIALES MOP-001F-2002. QUITO: MTOP.
 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS. (2005). INFORME
DE INGENIERÍA DE LA CARRETERA CATAMAYO - EL EMPALME.
QUITO.
 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS. (2005). INFORME
DE INGENIERÍA DE LA CARRETERA COCA - LA BELLEZA. QUITO.
 MINISTERIO DEL TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS. (2006). INFORME
DE INGENIERÍA DE LA CARRETERA CHILLANES - BUCAY. QUITO.

73
PAGINAS WEB:
 WIKIPEDIA. (01 de 01 de 2000). CONCEPTOS CARRETERA. Recuperado
el 29 de 12 de 2015, de CONCEPTOS CARRETERA:
https://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
 WIKIPEDIA. (12 de 01 de 2010). CONCEPTOS CARRETERA. Recuperado
el 29 de 12 de 2015, de CONCEPTOS CARRETERA:
https://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
 WIKIPEDIA. (s.f.). CONCERTOS CARRETERA. Obtenido de CONCERTOS
CARRETERA: https://es.wikipedia.org/wiki/Carretera

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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR

MAESTRÍA EN INGENIERÍA DE TRANSPORTE

“ESTIMACIÓN DEL COSTO DE CONSTRUCCIÓN POR KILOMETRO DE

El presente trabajo de Tesis, lo dedico por entero a la persona que me

apoyo siempre a culminar mi Posgrado, a mi madre Carmita Rosario Haro Ruiz

Primero agradezco a Dios por todas sus bendiciones, a mis profesores

por sus consejos, a mi familia, a mis compañeros, amigos y a todas las

personas que de alguna manera ayudaron a que haga realidad mi sueño de

culminar este Maestría.

Este proyecto se lo ha realizado, viendo la necesidad y la utilidad que

tendrá a futuro para realizar una estimación referencial y rápida de costo de un

Km., de carretera, considerando las variables propias de cada región.

Se ha realizado un análisis comparativo del costo (presupuesto) de la

construcción de varios tramos de carreteras de la Red Vial Estatal, para deducir

elaborar una metodología que no permita realizar estimaciones del costo de 1

Km, de carretera, según la ubicación del proyecto a construirse.

Se realizó un pequeño programa, mediante el cual se puede ingresar

datos de entrada y el mismo arrojará resultados económicos del costo de la

1.1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES…………………………………...1

1.2. OBJETIVO GENERAL.-………………………………………………… …4

1.3. OBJETIVOS ESPECIFICOS.-.………………………………………… …4

1.4. SITUACIÓN ACTUAL DE LAS VÍAS EN EL ECUADOR……………….5

1.5. INVERSIÓN EN LA REHABILITACIÓN DE

1.6. INVERSIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL DEVENGADA DESDE EL

1.7. INVERSION VIAL DEVENGADA POR REGIONES EN

1.8. PROGRAMA DE ASOCIACIÓN DE CONSERVACIÓN

1.8.1.1.1. Microempresas .......................................................................... 13

1.9. CONCEPTOS BÁSICOS.-

2. CAPÍTULO II. PROPUESTAS ............................................................ 19

2.1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN DE COSTOS DE

2.1.1. CONSTRUCCIÓN DEL PASO LATERAL DE “EL QUINCHE” .. 20

2.1.1.1. DATOS IMPORTANTES ........................................................... 20

2.1.1.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PASO LATERAL DE “EL

2.1.1.3. PRESUPUESTO DE REHABILITACIÓN DE OBRA.................. 24

2.1.1.4. ANALISIS DE COSTOS ............................................................ 24

2.1.1.5. VARIABLES QUE INFLUYEN EN EL COSTO DE

2.1.1.5.1. CONDICIONES FISICAS DEL TERRENO ................................ 25

2.1.1.5.2. CONDICIONES CLIMATOLOGICAS DE LAS ZONA ................ 29

2.1.1.5.3. CONDICIONES SOCIO - AMBIENTALES ................................ 30

2.1.1.5.4. CONDISIONES FISICAS DEL PROYECTO ............................. 33

2.1.2. REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA CHILLANES – BUCAY36

2.1.2.1. DATOS IMPORTANTES ........................................................... 36

2.1.2.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA CARRETERA CHILLANES –

2.1.2.3. PRESUPUESTO DE REHABILITACIÓN DE OBRA.................. 39

2.1.2.4. ANALISIS DE COSTOS ............................................................ 39

2.1.2.5. VARIABLES QUE INFLUYEN EN EL COSTO DE

2.1.2.5.1. CONDICIONES FISICAS DEL TERRENO ................................ 41

2.1.2.5.2. CONDICIONES CLIMATOLOGICAS DE LAS ZONA ................ 42

2.1.2.5.3. CONDICIONES SOCIO - AMBIENTALES ................................ 43

2.1.2.5.4. CONDISIONES FISICAS DEL PROYECTO ............................. 44

2.1.3. CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA COCA – LA BELLEZA.48

2.1.3.1. DATOS IMPORTANTES ........................................................... 48

2.1.3.2. UBICACION DE LA CARRETERA ............................................ 49

2.1.3.3. ESTADO ACTUAL DE LA VÍA................................................... 50

2.1.3.4. PRESUPUESTO DE CONSTRUCCIÓN DE OBRA .................. 51

2.1.3.5. ANALISIS DE COSTOS ............................................................ 51

2.1.3.6. VARIABLES QUE INFLUYEN EN EL COSTO DE

2.1.3.6.1. CONDICIONES FISICAS DEL TERRENO ................................ 53

2.1.3.6.2. CONDICIONES CLIMATOLOGICAS DE LAS ZONA ................ 55