UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES

TEMA:

PROYECTOS DE ANÁLISIS DE MATERIALES Y ELEMENTOS

BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN

ANÁLISIS DE MATERIALES DE LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE LA

THALIA EN LA CIUDAD DE JIPIJAPA

INTEGRANTES:
ALUMNOS DEL CUARTO SEMESTRE “A1”

TUTOR:
ING. GLIDER PARRALES

NOV. 2018 - MARZO 2019

JIPIJAPA-MANABÍ-ECUADOR

1
INDICE

INDICE .................................................................................................................... 2

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 4

1.1 PROBLEMATIZACIÓN.................................................................................... 5

1.2 OBJETIVOS................................................................................................... 6

1.2.1 Objetivo general ...................................................................................... 6

1.2.2 Objetivos específicos .............................................................................. 6

1.3 JUSTIFICACIÓN ............................................................................................... 7

2. MARCO TEÓRICO ............................................................................................... 8

2.1 PUENTES........................................................................................................... 8

2.2 HISTORIA DE LOS PUENTES .................................................................... 8

2.3 TIPOS DE PUENTES .................................................................................... 9

2.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES ................................................ 11

2.5 PARTES DEL PUENTES ................................................................................ 13

2.6 PASOS QUE SE REQUIERE PARA CONSTRUIR UN PUENTE ................ 15

2.6.1Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el

puente. .................................................................................................................... 15

2.6.1.1 Topografía. ................................................................................................. 15

2.6.1.2 Hidrología. .................................................................................................. 15

2.6.1.3 Geología. .................................................................................................... 15

2.6.1.4 Riesgo sísmico ............................................................................................ 16

2.6.2 Datos de las condiciones funcionales. ........................................................... 16

2.6.2.1 Datos geométricos ...................................................................................... 16

2.6.2.2 Datos de las cargas vivas ............................................................................ 16

2.6.2.3 Otros datos .................................................................................................. 16

2.6.3 Datos socio económicos. ............................................................................... 17

2
 2.6.4 Geometría. ..................................................................................................... 17

2.6.4.1 Longitud. .................................................................................................... 17

2.6.4.2 Perfil longitudinal. ...................................................................................... 18

2.6.4.3 Socavaciones. ............................................................................................. 18

2.6.4.4 Defensivos. ................................................................................................. 21

2.6.4.5 Protecciones. ............................................................................................... 21

2.6.4.6 Espigones. ................................................................................................... 21

3. RESULTADOS OBTENIDOS ............................................................................ 22

3.1 ENSAYO DE MATERIALES ..................................................................... 22

3.2 HIDROLOGIA ............................................................................................. 26

3.1.1 PROCEDIMIENTO: ..................................................................................... 26

3.3 OBRAS VIALES ......................................................................................... 29

4. METODOLOGÍA................................................................................................. 47

4.1 MODALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN ................................................ 47

5. RECURSOS .......................................................................................................... 47

5.1 HUMANO ............................................................................................ 47

5.2 MATERIALES ..................................................................................... 48

5.3 ECONÓMICO ...................................................................................... 48

6. CONCLUSIONES ................................................................................................ 49

7. RECOMENDACIONES ...................................................................................... 49

8. ANEXOS ............................................................................................................... 50

9. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 52

3
 CAPITULO I

1. INTRODUCCIÓN

El presente proyecto titulado “Análisis de materiales de la construcción del puente La

Thalía de la ciudad de Jipijapa, Manabí”; hoy en día estamos acostumbrados a utilizar los
puentes y en muy pocas ocasiones nos detenemos a admirarlos, por muy simple que sean
cada uno de ellos es una mezcla de arte y ciencia, todos son fruto de la creación de sus
diseñadores y constructores.

La ingeniería civil es una carrera que exige mucho tiempo y dedicación; En general,
los ingenieros civiles proveen soluciones con el propósito de beneficiar a la sociedad a
través de la reducción y control de la contaminación del aire, suelo y agua; del análisis,
diseño y construcción de la infraestructura necesaria para satisfacer necesidades sociales
de la más variada índole. También les compete la reparación y el reemplazo de las obras
de infraestructura deterioradas u obsoletas; la planificación de los sistemas de transporte
de las grandes urbes; la reducción y el control de los efectos devastadores provocados por
inundaciones, tormentas y terremotos.

Cabe recalcar que el presente estudio es un Proyecto Integrador de Saberes (PIS), ¿en
qué consiste este tipo de trabajo y/o proyecto? Este es un proyecto, que como su nombre
lo indica está conformado con la recopilación de los conocimientos adquiridos por los
estudiantes de Cuarto Semestre “A1”, dentro de las aulas de clases y en las prácticas de
campo según las asignaturas, durante el presente periodo académico; tomando en
consideración las asignaturas de aprendizaje.

Para realizar el levantamiento topográfico que permitiera determinar el área del terreno
en donde se encuentra construido el puente, hemos utilizado todos los conocimientos que
hemos adquirido cada semestre y lo estamos llevando a la práctica.

4
 1.1 PROBLEMATIZACIÓN
TEMA:

IDEALIZAR LA ESTRUCTURA DE FORMA QUE SEAN VISIBLES SUS

DEFICIENCIAS, DESPERFECTOS, COMPORTAMIENTO Y RESISTENCIA DE
LAS FUERZAS A LAS QUE SERAN SOMETIDA.

 El análisis de los materiales de construcción del puente La Thalía de la ciudad de

Jipijapa-Manabí.

Contextualización del problema

El presente proyecto se llevó a cabo porque se ha notado que es de suma importancia que
nosotros como profesionales en formación tengamos conocimientos acerca de los
comportamientos, desperfectos, deficiencia y resistencia del puente de la cuidad de
Jipijapa-Manabí.

Planteamiento del problema

¿Cómo influyen idealizar la estructura de la forma y comportamiento de las fuerzas que

será sometido el puente de la cuidad de Jipijapa-Manabí?

5
 1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo general

 Revisar la configuración geométrica del puente en sus vías de acceso,

bifurcaciones y la incidencia con el tránsito.

1.2.2 Objetivos específicos

 Calcular el esfuerzo y la deformación, con resistencia de 280 Kg/cm2 de la

estructura de hormigón armado del puente La Thalía que tiene un área transversal
de 10.45 m2.
 Dominar los conceptos físicos fundamentales para desarrollar destrezas y
habilidades en estudios reales sobre recursos hídricos superficiales y subterráneos,
así como de avenidas e hidráulica de canales naturales que guarden relación con
los resultados de aprendizaje los mismos que se utilizarán en los conocimientos
de los procesos constructivos.
 Determinar el caudal máximo con el método de aforo en el Puente Thalía con un
tiempo de retorno de 100 años.

6
 1.3 JUSTIFICACIÓN

El presente estudio del estado y levantamiento del puente carretero sobre el rio de
Jipijapa es desarrollado para el fin de aumentar nuestros conocimientos sobre lo que se
refiere a puentes carreteros sobre ríos, enseñándonos como estos se comportan y como se
diseñan, así como el conocimiento de los parámetros establecidos por las instituciones
gubernamentales como lo es el Ministerio de Obras Públicas y Comunicación (MOPC)
que en un futuro como ingenieros civiles podamos realizar un diseño o construcción de
puente de forma que sea seguro, estético y confiable.

Este tipo de estudios es conveniente ya que nos garantiza que podamos desarrollar la
construcción de un puente en base de presupuesto reales, dándonos a notar como futuros
profesionales, además de que una obra esté en buenas condiciones de ejecución y nos
garantizara como estudiantes conocer los factores que esta debe cumplir. Reflejándonos
como beneficio de dichos conocimientos lo que concierne a hacer énfasis en la
importancia de estos en la zona donde se construyen, en la necesidad de evitar que esto
no afecte la contaminación del medio ambiente.

7
 CAPITULO II

2. MARCO TEÓRICO
2.1 PUENTES
Un puente es una construcción que permite salvar
un accidente geográfico como un río, un cañón,
un valle, una carretera, un camino, una vía férrea,
un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico.
El diseño de cada puente varía dependiendo de su
función y de la naturaleza del terreno sobre el que se
Figura 1: Puente construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos
de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales
disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros
factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde
habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia
para garantizar la vida del mismo.

2.2 HISTORIA DE LOS PUENTES

La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la historia de

los puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple losa hasta grandes
puentes colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías. Los puentes se han
convertido a lo largo de la historia no solo en un elemento muy básico para una sociedad,
sino en símbolo de su capacidad tecnológica.
Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente de
la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un
río. También utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando no había árboles
cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y
ocasionalmente con piedras, empleando un soporte simple y colocando vigas
transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y
raramente soportaban cargas muy pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo
de mejores puentes.

8
2.3 TIPOS DE PUENTES

 Puentes de arco
Estos puentes utilizan como principal
componente estructural el arco. El número
de arcos que se necesitan varía dependiendo
de qué tipo de carga y fuerzas de estrés
deben soportar. Ejemplos de puente de arco
son “Puente Viejo” en Mostar, Bosnia y
Herzegovina y el puente de la puerta del

Figura 2: Puente de arco infierno, en Nueva York.

 Puentes viga
Tipo muy básico de los puentes que se apoya en varias
vigas de varias formas y tamaños. Los puentes vigas
pueden estar inclinados o en forma de V. Ejemplo de
puente viga es el puente del lago Pontchartrain
Causeway, en el sur de Luisiana.

Figura 3: Puente viga

 Puentes de armadura

Una armadura es un marco triangulada de elementos

que actúan principalmente en tensión y compresión.
Las vigas Truss eran comunes en la construcción de
puentes de acero antes de soldadura.

Figura 4: Puente de armadura

9
 Puentes cantiléver o voladizos

Estos puentes son similares en

apariencia a los puentes de arco,
pero apoyan su carga en brazos
diagonales y no verticales. Un
ejemplo de puente voladizo es el
puente Queensboro en la ciudad de
Nueva York.
Figura 5: Puente cantiléver o voladizos

 Puentes colgantes

Puentes que utilizan cuerdas o cables de la liga

vertical para soportar el peso de la cubierta del
puente y el tráfico. Ejemplo de puente colgante
es el puente Golden Gate en San Francisco.

Figura 6: Puente colgante

 Puentes atirantados
Puente que utiliza cables de cubierta que están
conectados directamente a una o más columnas
verticales. Los cables se conectan
normalmente a las columnas de dos maneras:
diseño en arpa (cada cable está unido a los
diferentes puntos de la columna) y diseño en
ventilador (todos los cables se conectan a un
punto en la parte superior de la columna).
Figura 7: Puente atirantados

10
Los puentes pueden ser fijos o móviles y tener varios usos:
El tráfico de coches
El paso de peatones
El paso de trenes
El paso de tuberías
El paso de agua (viaductos)
La construcción de un puente no es tarea sencilla. En ocasiones la utilización de los tipos
de andamios tradicionales no es posible y es necesario pensar en otro tipo de soportes
para llevar a cabo la obra.

2.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES

Acueductos. Puentes
que conducen agua.

Atendiend
o a la
función Viaductos. Puentes
primordial destinados al paso de
que vehículos.
cumplen.

Pasarelas. Puentes
pensados para el uso
exclusivo de
peatones.

Atendiend De madera. Los

o al primeros puentes son
material simplemente uno o
del que varios troncos
están uniendo dos orillas
hechos. de un riachuelo.

11
 De piedra. La
conquista
tecnológica del arco
permite construir
puentes de piedra.

De hierro. La
revolución industrial
trae de su mano los
primeros puentes de
este material.

De hormigón y
acero. Los puentes
actuales se
construyen
mezclando estos dos
materiales.

De viga. Es la
primera y más
sencilla solución que
inventa el hombre
Atendiend
para salvar una
o a la
distancia. En la
forma en
antigüedad, antes de
que se
conocer el hormigón
soportan
armado, hubo que
los
descartarlos ya que
esfuerzos.
la madera por
flexión no permitía
cubrir grandes
distancias.

12
 Sobre
tablero. El
arco soporta el
peso del
tablero del que
está colgado.

De
arco
. Bajo
tablero. El
tablero está
encima del
arco que es
quien soporta
el peso del
puente.
Colgante. El tablero
cuelga de grandes
pilares. Aquí no hay
arcos.

2.5 PARTES DEL PUENTES

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes: la superestructura y la
infraestructura.
Superestructura: Es la parte del puente donde actúa la carga móvil, y está constituida
por:
- Tablero
- Vigas longitudinales y transversales
- Aceras y pasamanos
- Capa de rodadura
- Otras instalaciones
Infraestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al
suelo de cimentación, y está constituido por:
- Estribos
- Pilas

13
Pilas: Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben soportar la
carga permanente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la acción de los agentes
naturales (viento, riadas, etc.).
Vigas longitudinales y transversales: Son los elementos que permiten salvar el vano,
pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos,
reticulares, vigas, etc.
Tablero: Soporta directamente las cargas dinámicas (trafico) y por medio de las
armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que a su vez, las hacen llegar a los
cimientos, donde se disipan en la roca o en el terreno circundante.
Apoyo: Son los elementos a través de los cuales el tablero transmite las acciones que le
solicitan a las pilas y/o estribos. El más común de los apoyos es el neopreno zunchado,
esta constituido por un caucho sintético que lleva intercaladas unas chapas de acero
completamente recubiertas por el material elastómero. Tienen impedido el movimiento
vertical.
Estribos: Situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que conducen al
puente. A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el
empuje de las tierras de los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta el
tablero y muros en vuelta o muros-aletas que sirven para la contención del terreno.
Vano: Cada uno de los espacios de un puente u otra estructura, comprendida entre dos
apoyos consecutivos. La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de los
elementos portantes principales de los apoyos, ni con la longitud del puente.

14
 2.6 PASOS QUE SE REQUIERE PARA CONSTRUIR UN PUENTE

2.6.1Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el

puente.

2.6.1.1 Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel
cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano o las barrancas
son poco definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la
vía, otras aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad,
y condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros
(ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo

2.6.1.2 Hidrología.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las
crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las
variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).
En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua (ver
figura 1.4 Pág. 1-11), cuya notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.

N.A.M. = Nivel de aguas máximas
N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias
N.A.m. = Nivel de aguas mínimas

2.6.1.3 Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los
probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con
identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus
partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características
mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río,
su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de este, sus tendencias

15
de socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de
fundación.

2.6.1.4 Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de

que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o
daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles
efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones)
y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).
El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y
de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.

2.6.2 Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o su
representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y por las normas y/o las
especificaciones correspondientes.
Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el proyecto
del puente tenemos:

2.6.2.1 Datos geométricos.

Ancho de la calzada (número de vías)

Dimensiones de la vereda, barandas, etc.
Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

2.6.2.2 Datos de las cargas vivas.

Sistemas de cargas de diseño

Cargas excepcionales
Cargas futuras
2.6.2.3 Otros datos.

Velocidad de diseño
Volumen de tráfico
Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.

16
 2.6.3 Datos socio económicos.

Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista
al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Es un tema que está
fuera de los alcances de este texto, pero son datos de gran importancia y por eso es muy
oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es moral, ni ético proyectar obras públicas
como son los puentes, con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son
importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. Los puentes se
construyen con fondos públicos que son escasos.

2.6.4 Geometría.

Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas
vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir dibujando el puente,
definiendo de esta manera las dimensiones del puente.
Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir, así
como el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por ejemplo para el caso de
puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la estabilidad
transversal. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el número de
vías, estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4.5 m.

2.6.4.1 Longitud.

Cuando el lecho del río a salvar está bien definido, el problema estará resuelto. En
cambio, tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro, con
meandros que dificultan determinar la longitud del puente. La caja ripiosa dará una
primera idea del largo que deberá tener el puente, ya que en las grandes crecidas esta
puede ser ocupada en su totalidad.
A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente más corto
que el ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen
sistema de drenaje con alcantarillas, si es posible complementando con defensivos y en
causadores que garanticen que el río pase siempre por debajo del puente.

17
Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante defensivos
y en causadores, así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la
obra, de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con
terraplenes en la caja del río. Así, algunos autores recomiendan para ríos con crecida del
río sobre la caja ripiosa superiores a 1.5 m. de altura, encarar con longitudes en todo su
ancho.
Si el puente está ubicado sobre una curva, en él no es posible avanzar con terraplenes por
la playa interior (la fuerza centrífuga de la corriente tiende a socavar más la ladera
opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la
corriente.

2.6.4.2 Perfil longitudinal.

Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este perfil casi

siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario, con pendientes hacia
ambos extremos no mayores a 0.75 %.

2.6.4.3 Socavaciones.

Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las socavaciones,
que están íntimamente ligadas a las características de los ríos. En general la topografía
terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de problemas, sin embargo
por razones prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes:

a) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales

b) Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente).

Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole hidráulico, pero
en cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente
se encuentran en las regiones bajas, con caudal más o menos reducido durante la mayor
parte del año, incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y
durante los deshielos. Presentan problemas de variabilidad de lecho, inundaciones, y
socavaciones, para lo cual hay que tener muchos cuidados.
Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de
descarga o mas alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las aguas

18
que se desprenden del curso principal. Tramos de descarga que deberán merecer continua
y celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales.
En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas, el nivel de las
aguas sube considerablemente, llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las vías,
provocando destrozos, deterioros y la anulación temporal de la vía, y en la época de mayor
necesidad. Razones que nos muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que
permitan el libre desfogué de estas aguas, y cota de rasante fijada en concordancia, y
previsión con estos hechos.
La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si bien se tiene
información sobre el tema, este es apenas referencial, depende de muchas variables y
ocurrencias durante las propias crecidas.
Existen diversidad de fórmulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las
socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil, aun
cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra formula en los diversos tipos
de ríos. En última instancia, siempre será el profesional el responsable de la decisión, en
base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de
hechos similares. Sin embargo, se puede decir que la cota de fundación, en ningún caso
deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros. En ultima instancia y si la
inversión así lo indica, deberá recurrirse a modelos a escala, o modelos matemáticos de
simulación.
Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores
socavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m. habiéndose
constatado que guardan relación con la profundidad del agua, su velocidad y la dureza
del terreno, y el tipo de material del lecho.
Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación, se
puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos medianamente
caudalosos.

Donde:
h = Profundidad de socavación en metros.
k = Constante característica del terreno en seg2/m2
H = Profundidad de la corriente en metros.
V^2 = Velocidad de las aguas en m/seg.
19
La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran en la
tabla 1.1:

MATERIAL K(seg^2/m^2)
Ripio conglomerado 0.01
Ripio suelto 0.04
Arena 0.06
Fango 0.08

Tabla 1.2. Valores de k

Se entiende que no se debe fundar sobre el fango, pero si este puede estar por encima de
la fundación.
Una vez estimada la profundidad de socavación, se puede definir la cota de fundación de
las pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior, una altura mínima de 3
m. (Figura 1.5). Inclusive se debe analizar la posibilidad de hincar pilotes.
Cabe recordar que una de las causas mas frecuentes de la falla de los puentes es la
socavación, por esta razón es de importancia fundamental que la cota de fundación, se
fije con criterio conservador para quedar a salvo de este fenómeno.
La inversión, que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad de la
estructura, que esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud.
Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la profundidad
de fundación conveniente.

Figura 1.5. Socavación y cota de fundación

20
 2.6.4.4 Defensivos.

Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de los
ríos y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia, pueden ser definidos como
protecciones y como espigones.

2.6.4.5 Protecciones.

Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del
mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Estas protecciones deben
reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o despiezarse hasta
que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a
protegerse.
Al pie de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica,
reduciéndose así la socavación.

2.6.4.6 Espigones.

Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la
socavación, provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el cauce
del río.

21
 CAPITULO III

3. RESULTADOS OBTENIDOS
3.1 ENSAYO DE MATERIALES
TRABAJO DE GABINETE DE LAS MUESTRAS TOMADAS
Analizar la granulometría del siguiente suelo y determine cuantitativa la distribución de
tamaños de sus partículas. Grafique la curva granulométrica

𝑊ℎ
Ws= 𝑊𝑠
1+
100

908
Ws= 18.88 = 763.80
1+
100

22
PROYECTO Muestras para cálculo de humedad
OBRA Puente la Talía
LOCALIDAD Bolívar entre Antepara y Villamil
MUESTRA HUMEDA 908 GR
PESO MUESTRA SECA 763.80 GR
TAMIZ DIAMETRO PESO PESO % % PASA
RETENIDO
N° (MM) RETENIDO RETENIDO
PARCIAL
ACUMULADO PARCIAL
(GR)
(GR)
3 ´´ 76.20 0 0 0 100
2 ½ ´´ 63.00 0 0 0 100
2 ´´ 50.80 0 0 0 100
1 ½ ´´ 38.10 0 0 0 100
1´´ 25.40 0 0 0 100
¾ ´´ 19.10 3.97 3.97 0.52 99.48
½ ´´ 12.70 36.57 40.54 4.79 94.69
3/8 ´´ 9.52 23.94 64.48 3.13 91.56
N° 4 4.76 69.55 134.03 9.11 82.45
10 2.00 65.76 199.79 8.61 73.84
40 0.42 109.94 309.73 14.39 59.45
100 0.149 121.67 431.40 15.93 43.52
200 0.074 35.40 466.80 4.63 38.89
PASA # 297 763.80 38.88 0.01
200
SUMAN 763.80

23
 b) Analizar la granulometría de una muestra de suelo obtenida en un lugar a conveniencia
de los estudiantes, a 50 cm de profundidad. Determine cuantitativamente la distribución
de tamaños de sus partículas, graficar la curva granulométrica y, calcular el contenido de
agua en porcentaje de la muestra estudiada.

Muestra Recipiente Masa del Masa del Masa del Masa Masa Conntenido %
N° recipiente recipiente recipiente de del de agua % promedio
+ suelo +suelo (gr) agua suelo (% de
húmedo seco en (gr) seco humedad)
(gr) (gr) (gr)
1 S6 120.80 106.23 28.38 14.57 77.85 18.72
2 AB1 135.20 118.04 28.25 17.16 89.79 19.11 18.88
2 R2B7 131.48 115.12 28.15 16.36 86.97 18.81
Calcular el contenido de agua en porcentaje de las siguientes muestras de suelo.

𝑊𝑤 𝑊𝑤 𝑊𝑤
W= 𝑊𝑠 *100 W= 𝑊𝑠 *100 W= 𝑊𝑠 *100

243𝑔 29.98𝑔 30.28𝑔

W=574𝑔*100 W=70.02𝑔*100 W=69,72𝑔*100

24
W= 0.4233*100 W= 0.4282*100 W= 0.4343*100
W=42.33 W= 42.82 W= 43.43

CROQUIS DE UBICACIÓN EXAVACION PARA LA TOMA DE MUESTRA

25
 3.2 HIDROLOGIA
Aforo del caudal método del flotador
Dominar los conceptos físicos fundamentales para desarrollar destrezas y habilidades en
estudios reales sobre recursos hídricos superficiales y subterráneos, así como de avenidas
e hidráulica de canales naturales que guarden relación con los resultados de aprendizaje
los mismos que se utilizarán en los conocimientos de los procesos constructivos.

3.1.1 PROCEDIMIENTO:

1. Buscar un lugar donde se va a realizar la práctica.

Ubicación. –

2. Seleccionar el lugar adecuado.

Se selecciona en el río un tramo uniforme, sin piedras grandes, ni troncos de árboles, en

el que el agua fluya libremente, ni impedimentos.

3. Poner las estacas al filo de cada tramo del rio que se valla tomar, y Se amará las
cuatro estacas para proseguir con el siguiente paso.
4. Se procede a tomar medidas a cada una de sus secciones.

26
En el primer tramo A se coloca 2 estacas y se sugiere repartir cada un metro para tener
una repartición adecuada.

5. Medición del área de la sección transversal del río.

PROFUNDIDADES
1 0.77 Mtr
2 1.74 Mtr
3 0.64 Mtr
4 0.70 Mtr
5 1.02 Mtr
6 1.00 Mtr
7 0.95 Mtr
Promedio 0.97 Mtr

6. Medición de la velocidad.

Se procede a medir la velocidad con una bolita de ICOPOR, el cual debe recorrer del
punto a otro se realizan 5 veces este proceso.
LANZAMIENTO
Tiempo 1 11.22 Seg
Tiempo 2 11.41 Seg
Tiempo 3 10.42 Seg
Tiempo 4 12.13 Seg
Tiempo 5 12.48 Seg
PROMEDIO 11.54 Seg

7. Calculo de las áreas.

27
 8. Cálculo del Caudal del río.

Con los datos obtenidos se procede a calcular el caudal del río, Q, con base en la siguiente
ecuación.
AREAS DE LA FIGURA
AREA 1 3.58 MTR2
AREA 2 8.56 MTR2
AREA 3 9.49 MTR2
AREA 4 9.22 MTR2
AREA 5 8.90 MTR2
AREA 6 4.69 MTR2
AREA 6 0.73 MTR2
ÁREA TOTAL 45.17 MTR2

𝑿𝒍
 𝒗=
𝑡

𝟓𝒎
𝒗=
𝟏𝟏.𝟓𝟒𝒔𝒆𝒈

𝒗 = 𝟎. 𝟒𝟑m/seg

 𝑸=A∗V

 𝑸 = 45.17m2 ∗ 0.43m/seg

 𝑸 = 19.42 m3/seg

28
 3.3 OBRAS VIALES
Informe resultado de obras viales
Análisis de la geometría vial de las vías que alimentan el acceso al puente Thalía y cálculo
de aforo vehicular de las calles que alimenta al mismo
Análisis técnico
1. La calle Bolívar con un tráfico 400 de vehículos mismos que tienen que parar
dado que el ángulo de giro con respecto a la ubicación del puente no es acorde
con los radios permisibles y además se sección transversal es inferior a la sección
del puente y se produce un conflicto con respecto al tránsito mismo que provoca
retrasos y congestionamientos
2. La calle Atahualpa con sentido sur norte de una vía aporta con 141 vehículos
mismos que tienen que parar ya hacer giro a la derecha en 900 y también con el
problema de la sección transversal puesto que el puente es de menor ancho que la
calle
3. La cota del puente es mayor que las dos calles que lo alimentan por lo que la
pendiente longitudinal del puente no es acorde con la de los requerimientos
necesarios actualmente ya que se constituye más como un obstáculo para la
velocidad
4. La sección transversal del puente al ser inferior a las de las calles que lo confluyen
y además por su ancho lo dejan como puente de un solo carril
5. Vida útil del puente este puente debe sobrepasar los 50 años desde su ejecución
sin embargo aún da servicio a medias, pero debemos entender que es uno de los
más importantes de la ciudad perteneciendo a la calle Bolívar y este es el flujo
continuo hacia el polo de desarrollo de la ciudad que es la Unesum
6. La ampliación o consideración de un puente de mayor sección y además de
consideraciones peatonales es una premisa fundamental en este proceso

29
Ubicación geográfica del lugar

Levantamiento topográfico del lugar

30
Calculo de pendientes de acceso al puente Thalía
El puente se encuentra en una cota 309.95 m.s.n.m. en ambas secciones del puente
mientas la cota 1 está en una cota 308.75 m.s.n.m. y su longitud es de 3.18 m mientras
el otro extremo se encuentra en una cota 309.45 y tiene una longitud de 4.32
𝑐𝑜𝑡𝑎1 − 𝑐𝑜𝑡𝑎2
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = (100) =
𝑙𝑜𝑛𝑔𝑢𝑖𝑡𝑢𝑑

309.95 − 308.75
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒1 = (100) = 27.77%
4.32𝑚

309.95 − 309.45
𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒2 = (100) = 15.12%
3.18𝑚

Perfil longitudinal del puente la Thalía

31
 Calculo del aforo vehicular de las calles Atahualpa y la calle bolívar
FORMATO DE CAMPO HOJA “1 - 4”
LUGAR: Calle Atahualpa FECHA: jueves 7, de marzo del 2019
ESTADO DEL PAVIMENTO: Bueno SENTIDO: Sur
ESTADO DEL TIEMPO: Soleado AFORADOR: Luis Moreira Reinoso
CAMION
CAMION CAMION
HORA LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES MAS DE 3 TOTAL
2 EJES 3 EJES
EJES
07:00-07:15 7 3 1 0 0 0 8
07:15-07:30 6 2 0 0 0 0 6
07:30-07:45 9 4 0 0 0 0 9
07:45-08:00 4 2 0 0 0 0 4
08:00-08:15 5 1 0 0 0 0 5
08:15-08:30 7 5 0 0 0 0 7
08:30-08:45 8 2 1 0 0 0 9
08:45-09:00 10 0 0 0 0 0 10
09:00-09:15 10 3 0 0 0 0 10
09:15-09:30 6 1 0 0 0 0 6
09:30-09:45 6 1 0 0 0 0 6
09:45-10:00 5 1 0 0 0 0 5
10:00-10:15 4 2 1 0 0 0 5
10:15-10:30 8 2 0 0 0 0 8
10:30-10:45 8 0 0 0 0 0 8
10:45-11:00 9 0 0 0 0 0 9
11:00-11:15 4 2 0 0 0 0 4
11:15-11:30 6 1 0 0 0 0 6
11:30-11:45 7 2 0 0 0 0 7
11:45-12:00 8 3 1 0 0 0 9
TOTAL 137 37 4 0 0 0 141

32
 FORMATO DE CAMPO HOJA “2 - 4”

LUGAR: Calle Atahualpa FECHA: viernes 8 de marzo del 2019

ESTADO DEL PAVIMENTO: Bueno SENTIDO: Sur
ESTADO DEL TIEMPO: Soleado AFORADOR: Luis Moreira Reinoso
CAMION
CAMION CAMION
HORA LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES MAS DE 3 TOTAL
2 EJES 3 EJES
EJES
07:00-07:15 4 2 0 0 0 0 6
07:15-07:30 3 1 0 0 0 0 4
07:30-07:45 6 0 0 0 0 0 6
07:45-08:00 3 0 0 0 0 0 3
08:00-08:15 4 1 0 0 0 0 5
08:15-08:30 2 2 0 0 0 0 4
08:30-08:45 5 1 0 0 0 0 6
08:45-09:00 6 1 0 0 0 0 7
09:00-09:15 7 0 0 0 0 0 7
09:15-09:30 4 0 0 0 0 0 4
09:30-09:45 9 0 0 0 0 0 9
09:45-10:00 7 1 0 0 0 0 8
10:00-10:15 5 1 0 0 0 0 6
10:15-10:30 8 1 0 0 0 0 9
10:30-10:45 9 0 0 0 0 0 9
10:45-11:00 6 0 0 0 0 0 6
11:00-11:15 5 2 0 0 0 0 7
11:15-11:30 9 1 0 0 0 0 10
11:30-11:45 4 0 0 0 0 0 4
11:45-12:00 8 2 0 0 0 0 10
TOTAL 114 16 0 0 0 0 130

33
 FORMATO DE CAMPO HOJA “3 - 4”
LUGAR: Calle Bolívar FECHA: jueves 7 de marzo del 2019
ESTADO DEL PAVIMENTO: Bueno SENTIDO: Sur
ESTADO DEL TIEMPO: Soleado AFORADOR: Keirel Barzola Santana
CAMION
CAMION CAMION
HORA LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES MAS DE 3 TOTAL
2 EJES 3 EJES
EJES
07:00-07:15 20 3 1 1 0 0 25
07:15-07:30 18 3 2 0 0 0 23
07:30-07:45 15 5 1 0 0 0 21
07:45-08:00 16 2 1 0 0 0 19
08:00-08:15 19 4 3 0 0 0 26
08:15-08:30 15 2 1 0 0 0 18
08:30-08:45 13 3 2 0 0 0 18
08:45-09:00 17 1 1 0 0 0 19
09:00-09:15 18 4 1 1 0 0 24
09:15-09:30 16 2 3 1 0 0 22
09:30-09:45 19 3 2 0 0 0 24
09:45-10:00 20 1 2 0 0 0 23
10:00-10:15 22 1 2 0 0 0 25
10:15-10:30 24 1 1 0 0 0 26
10:30-10:45 15 1 3 0 0 0 19
10:45-11:00 13 2 1 0 0 0 16
11:00-11:15 11 3 2 1 0 0 17
11:15-11:30 10 1 1 1 0 0 13
11:30-11:45 25 2 1 0 0 0 28
11:45-12:00 27 5 3 0 0 0 35
TOTAL 353 49 34 5 0 0 441

34
 FORMATO DE CAMPO HOJA “4 - 4”
LUGAR: Calle Bolívar FECHA: viernes 8 de marzo del 2019
ESTADO DEL PAVIMENTO: Bueno SENTIDO: Sur
ESTADO DEL TIEMPO: Soleado AFORADOR: Keirel Barzola Santana
CAMION
CAMION 2 CAMION 3
HORA LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES MAS DE 3 TOTAL
EJES EJES
EJES
07:00-
10 2 2 0 0 0 14
07:15
07:15-
14 3 2 0 0 0 19
07:30
07:30-
14 1 1 0 0 0 16
07:45
07:45-
15 3 1 1 0 0 20
08:00
08:00-
18 1 1 1 0 0 21
08:15
08:15-
12 2 3 0 0 0 17
08:30
08:30-
10 3 2 0 0 0 15
08:45
08:45-
16 1 1 0 0 0 18
09:00
09:00-
13 1 1 1 0 0 16
09:15
09:15-
12 1 2 0 0 0 15
09:30
09:30-
11 1 2 0 0 0 14
09:45
09:45-
18 2 2 0 0 0 22
10:00
10:00-
18 1 1 0 0 0 20
10:15
10:15-
14 1 1 1 0 0 17
10:30
10:30-
20 1 1 1 0 0 23
10:45
10:45-
22 1 2 0 0 0 25
11:00
11:00-
12 2 3 0 0 0 17
11:15
11:15-
25 2 2 0 0 0 29
11:30
11:30-
22 3 3 1 0 0 29
11:45
11:45-
27 3 3 0 0 0 33
12:00
TOTAL 294 33 33 5 0 0 365

35
FORMATO DE COPILACION

Intensidad máxima horaria determinada en la calle Bolívar

IMH = Mayor número de Vehículo que pasa por la vía en una hora, nuestra IMH fue de
11:00-12:00

VOLUMEN DE VEHICULOS EN LA CALLE

BOLIVAR
400
353
350

300

250

200

150

100
49
50 34
5
0
LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES CAMION 2 EJES

36
37
 FORMATO DE COPILACION "1-4"
LUGAR: Calle Atahualpa FECHA: jueves 7, de marzo del 2019
ESTADO DEL PAVIMENTO: Bueno SENTIDO: Sur
ESTADO DEL TIEMPO: Soleado COPILADOR: Luis Moreira Reinoso
CAMION CAMION CAMION
HORA LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES TOTAL
2 EJES 3 EJES MAS DE 3
07:00-
7 3 1 0 0 0 8
07:15
07:15-
6 2 0 0 0 0 6
07:30
07:30-
9 4 0 0 0 0 9
07:45
07:45-
4 2 0 0 0 0 4
08:00
07:00-
26 11 1 0 0 0 27
08:00
08:00-
5 1 0 0 0 0 5
08:15
08:15-
7 5 0 0 0 0 7
08:30
08:30-
8 2 1 0 0 0 9
08:45
08:45-
10 0 0 0 0 0 10
09:00
08:00-
30 8 1 0 0 0 31
09:00
09:00-
10 3 0 0 0 0 10
09:15
09:15-
6 1 0 0 0 0 6
09:30
09:30-
6 1 0 0 0 0 6
09:45
09:45-
5 1 0 0 0 0 5
10:00
09:00-
27 6 0 0 0 0 27
10:00
10:00-
4 2 1 0 0 0 5
10:15
10:15-
8 2 0 0 0 0 8
10:30
10:30-
8 0 0 0 0 0 8
10:45
10:45-
9 0 0 0 0 0 9
11:00
10:00-
29 4 1 0 0 0 30
11:00
11:00-
4 2 0 0 0 0 4
11:15

38
 11:15-
6 1 0 0 0 0 6
11:30
11:30-
7 2 0 0 0 0 7
11:45
11:45-
8 3 1 0 0 0 9
12:00
11:00-
25 8 1 0 0 0 26
12:00
TOTAL 5
137 37 4 0 0 0 141
HORAS
Intensidad máxima horaria determinada en la calle Atahualpa
IMH = Mayor número de Vehículo que pasa por la vía en una hora, nuestra IMH fue de
08:00-09:00

VOLUMEN DE VEHICULOS EN LA CALLE ATAHUALPA

160

140
137
120

100

80

60

40
37
20
4 0 0 0
0
LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES

Factor de la Hora de Máxima Demanda

Relación del volumen de la hora de máxima demanda a la tasa de volumen máxima
dentro de la hora pico.
Calle Bolívar

39
 PORCENTAJE VEHICULAR EN LA
CALLE BOLIVAR

8%1%
11%

80%

LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES CAMION 2 EJES

Calle Atahualpa

PORCENTAJE VEHICULAR EN LA
CALLE ATAHUALPA

4, 2%
37, 21%

137, 77%

LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES

Factor hora pico

𝑉𝐻𝑀
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝐹𝐻𝑃(4 ∗ 15 𝑚𝑖𝑛)
27𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 = 9𝑣𝑒ℎ/ℎ (4)=0.75

31𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 = 10𝑣𝑒ℎ/ℎ (4)=0.77

40
 30𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 = 9𝑣𝑒ℎ/ℎ (4)=0.83

27𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 = 9𝑣𝑒ℎ/ℎ (4)=0.75

26𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 = 9𝑣𝑒ℎ/ℎ (4)=0.72

Intensidad máxima horaria

IMH = Mayor número de Vehículo que pasa por la vía en una hora, nuestra IMH fue de
11:00 a 12:00 en la calle Bolívar

Calle Bolívar

Hora Volumen
11:00-11:15 17
11:15-11:30 29
11:30-11:45 29
11:45-12:00 33

IMH = 108

IMH = Mayor número de Vehículo que pasa por la vía en una hora, nuestra IMH fue de
8:00 a 9:00 en la calle Atahualpa

41
 Calle Atahualpa

Hora Volumen
08:00-08:15 5
08:15-08:30 7
08:30-08:45 9
08:45-09:00 10

IMH = 31

Volumen promedio horario

𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 𝑫𝑬 𝑽𝑬𝑯𝑰𝑪𝑼𝑳𝑶𝑺
𝑽𝑷𝑯 =
𝑯𝑶𝑹𝑨𝑺 𝑨𝑭𝑶𝑹𝑨𝑫𝑨𝑺

Volumen promedio horario calle Atahualpa

𝟏𝟒𝟏 𝒗𝒆𝒉
𝑽𝑷𝑯 = = 𝟐𝟗 𝒗𝒆𝒉/𝒉
𝟓 𝑯𝑶𝑹𝑨𝑺

Volumen promedio horario calle Bolivar

𝟒𝟎𝟎 𝒗𝒆𝒉
𝑽𝑷𝑯 = = 𝟖𝟎 𝒗𝒆𝒉/𝒉
𝟓 𝑯𝑶𝑹𝑨𝑺

42
 CARACTERISTICAS DEL PUENTE THALIA:

Longitud total del puente: 27.74 m

Anchura del puente: 8.42m

Volumen del puente: 289.88 m3

Número de vía: 2

Ancho de vía: 3.41m

Ancho de calzada: 6.82m

MATERIALES:

Densidad del hormigón armado: 2400 kg/m³

Densidad de asfalto: 2200kg/m3

CARGAS MUERTAS:

Peso del puente:

𝑷=𝑫∗𝑽

𝟐𝟒𝟎𝟎𝐤𝐠
𝑷𝒑 = ∗ 𝟐𝟖𝟗. 𝟖𝟖 𝐦𝟑
𝐦𝟑

𝑷𝒑 = 𝟔𝟗𝟓𝟕𝟏𝟐𝑲𝒈.

𝑷𝒑 = 𝟔𝟖𝟏𝟕. 𝟗𝟕𝒌𝑵.

Asfalto:

Área= 0.03m^2

Volumen: 0.03m^2 * 27.74 = 0.83m3

Peso del asfalto:

𝟐𝟐𝟎𝟎𝐤𝐠
𝑷𝒂 = ∗ 𝟎. 𝟖𝟑 𝒎𝟑
𝐦𝟐

𝑷𝒂 = 𝟏𝟖𝟐𝟔𝒌𝒈

𝑷𝒂 = 𝟏𝟕. 𝟖𝟗𝑲𝑵

43
 CARGAS DEL PUENTE, PESO MUERTO:

Carga total: Pp + Pa = 6817.97KN + 17.86KN = 6835.86KN

CARGAS VIVAS: 995600 Kg = 9756.88KN.

Determinación del esfuerzo de la estructura de hormigón aproximando su

resistencia de 280 Kg/cm2 del puente Talía, que tiene un área transversal de 10.45m2

Datos:

Módulo de elasticidad: 300000 Kg/cm2

Densidad del hormigón armado: 2400 kg/m3

Densidad de asfalto: 2200kg/m3

CARGAS MUERTAS: 6835.86KN

CARGAS VIVAS: 9756.88KN.

44
 ∑MA=0 ∑F=0

-6835.86(6.6m)+R2(13.2m)=0 R1 - 6835.86KN + R2=0

6835.86(6.6m) R1 = 6835.86KN - 3417.93KN

R2=
(13.2m)

R1 = 3417.93KN
R2= 3417.93KN

R2+R1 = 6835.86 KN

EL ESFUERSO ES IGUAL A:

𝑷
𝑸=
𝑨

𝟔𝟖𝟑𝟓. 𝟖𝟔 ∗ 𝟏𝟎𝟑 𝑵
𝑸=
𝟏𝟎. 𝟒𝟓𝒎𝟐

𝑸 = 𝟔𝟓𝟒𝟏𝟒𝟗. 𝟐𝟖 𝑷𝒂.

Ahora veremos cómo se comporta el puente adicionando la carga viva P=

16592.74KN.

45
 ∑MA=0 ∑F=0

-16592.74KN(6.6m)+R2(13.2m)=0 R1 - 16592.74KNKN + R2=0

𝟏𝟔𝟓𝟗𝟐. 𝟕𝟒𝐊𝐍(6.6m) R1 = 16592.74KNKN - 8296.37KN

R2= 0
(13.2m)
R1 = 8296.37KN
R2=8296.37KN

EL ESFUERSO CON LAS DOS CARGAS ES IGUAL A:

𝑷
𝑸=
𝑨

𝟏𝟔𝟓𝟗𝟐. 𝟕𝟒 ∗ 𝟏𝟎𝟑 𝑵
𝑸=
𝟏𝟎. 𝟒𝟓𝒎𝟐

𝑸 = 𝟏𝑴𝑷𝒂.

DEFORMACIÓN DEL PUENTE CON LA CARGA VIVA DE 995600Kg.

𝑷∗𝑳
⋎=
𝑨∗𝑬

𝟗𝟗𝟓𝟔𝟎𝟎𝑲𝒈 ∗ 𝟐𝟕𝟕𝟒𝒄𝒎
⋎=
𝟏𝟎𝟒𝟓𝟎𝟎𝒄𝒎𝟐 ∗ 𝟑𝟒𝟎𝟎𝟎𝟎𝑲𝒈/𝒄𝒎𝟐

⋎= 0.077𝑐𝑚 ≈ 8 𝑚𝑚

46
 CAPITULO IV

4. METODOLOGÍA

El enfoque de esta investigación es de carácter cualitativo debido a que se toma como

punto de partida el problema para poder buscar la solución más coherente a este, a través
de un proceso de investigación, observación y valoración dirigido a la recolección de
información necesaria que ayude a la ejecución de este proyecto.

El tema de investigación del presente proyecto se eligió tomando en cuenta la afinidad

de los estudiantes y el área en el campo de acción, como en este caso lo es el de la
construcción, que es fundamental en el campo laboral como futuros profesionales en
ingeniería civil, lo cual será de un gran aporte a sus conocimientos ya que por medio de
esta investigación y practica en el campo se tendrá la capacidad de afianzar o adquirir
nuevos conocimientos.

4.1 MODALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN

En esta investigación el grupo de estudiantes del Cuarto Semestre Paralelo “A1” de

Ingeniería Civil, utilizaron dos enfoques de investigación; tales como son: el enfoque de
carácter documental y el enfoque de carácter de campo o a su vez llamada investigación
mixta, debido a que se toma como referencia el lugar determinado para hacer una práctica
real y mediante los datos recolectados se procedió a generar la información pertinente de
acuerdo a los intereses necesarios, y de tal manera con los datos obtenidos se generó una
investigación documental la cual valida la practica realizada en el campo y sirve como
fundamentos verídicos para sustentar el proyecto.

5. RECURSOS

5.1 HUMANO

 Estudiante
 Docentes
 Tutor

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 5.2 MATERIALES

Materiales para informe

 Hojas
 Esferos
 Computadora
 Calendario
 Drive
 Documentos

Materiales para la maqueta

 Pleibo
 Papel adhesivo
 Espuma Flex
 Foamix
 Figuras diminutas
 Cartón prensado
 Pistolas de silicona
 Barras de silicona
 Estiletes, etc.

5.3 ECONÓMICO

Este Proyecto Integrador de Saberes (PIS) se financio con los medios y recursos
económicos de los estudiantes del Cuarto Semestre de Ingeniería Civil Paralelo “A1” en
base a la autogestión realizada.

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 6. CONCLUSIONES

Se concluye el presente proyecto evidenciando que:

 Se calculó el esfuerzo que dio como resultado 𝑄 = 1𝑀𝑃𝑎 con peso vivo y la
deformación fue de 8 mm con un módulo de elasticidad: 340000 Kg/cm2, ya que
se hizo una medición de resistencia con el esclerómetro y salió 280 Kg/cm2.
 Se aplicó tanto conceptualmente como de manera material la manera por la cual
se desarrolla un proyecto ingenieril dedicado a la parte vial y como aplicar
conceptos básicos y avanzados según sea la disciplina del proyecto.
 Con el método de aforo se pudo determinar la velocidad con una distancia de
5m, y con el promedio de tiempo en una cierta área para así obtener el caudal
máximo de 𝑸 = 19.42 m^3/seg.
.

7. RECOMENDACIONES

Para finalizar este trabajo sería muy bueno destacar algunas recomendaciones:

 Es recomendable a la hora de realizar la práctica que cuenten con los materiales

necesarios para no tener ninguna dificultad y así obtener buenos resultados y el
método de flotador es un método recomendado y sencillo.
 Cuando se realicen maquetas, hay que realizar un presupuesto previo en base a
los materiales que se van a utilizar para la construcción de las mismas y evitar
gastos innecesarios para que los recursos económicos puedan solventar todos los
gastos.
 Se recomienda aprender a conciencia la temática que aborda este proyecto debido
a que será de mucha utilidad para toda una vida.

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 8. ANEXOS
ANEXO FOTOGRÁFICO PARA ENSAYO DE MATERIALES

1. JOVENES ESTUDIANTES PESANDO LAS MUESTRAS. 2. JOVENES ESTUDIANTES PESANDO MUESTRAS HUMEDAS

3. PESO DE MUESTRAS. 4. MUESTRAS YA PESADAS

5. ESTUDIANTE PASANDO LA MUESTRAS POR EL TAMIZ 200 6. RESTOS DE LO QUE PASO EN EL TAMIZ 200

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 7. ESTUDIANTE LAVANDO LA MUESTRO 8. MUESTRAS EN EL HORNO

9. ESTUDIANTE PASANDO LAS MUESTRAS SECAS

ANEXO FOTOGRÁFICO PARA HIDROLOGIA

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 ANEXO FOTOGRÁFICO DE LA MAQUETA

9. BIBLIOGRAFÍA

http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2010/10/estudios-basicos-para-la-
construccion.html
http://www.ingenierocivilinfo.com/2010/04/materiales-empleados-en-la-
construccion.html

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