Algoritmo Numérico Alternativo para el cálculo de Esloras

Inundables de un artefacto Naval utilizando el método

Shirokahuer

José Carlos Villagómez Rosales

Asociación Peruana de Estudiantes de Ingeniería Naval
Escuela Profesional de Ingeniería Naval
Facultad de Ingeniería Mecánica
Universidad Nacional de Ingeniería
Lima-Perú

Email: pepevillagomez@yahoo.es
Telf: 364-8257 / Celular: 98922484

RESUMEN

En el presente trabajo se describe el diseño y la implementación de un algoritmo

numérico para calcular las esloras inundables de un artefacto naval empleando el Método
Shirokahuer. Se presenta una variación del método de iteraciones sucesivas tradicional que
permite controlar con mayor eficiencia las variables y condiciones del método encontrando
una solución más exacta del valor de la eslora inundable buscada. Se presentan también los
resultados numéricos de la implementación del algoritmo a un buque tipo mercante de
134m de eslora. El punto de partida es la geometría del artefacto naval sobre el cual se
realizan todos los cálculos numéricos y la incógnita buscada es la magnitud de la eslora
inundada en una flotación crítica del artefacto naval.
 Algoritmo Numérico Alternativo para el cálculo de Esloras
Inundables de un artefacto Naval utilizando el método
Shirokahuer

INTRODUCCIÓN

En Ingeniería Naval es de suma importancia el estudio y análisis del

compartimentaje de un artefacto naval cuneado éste ha sufrido una avería que involucre
pérdida de flotabilidad y riesgo de hundimiento, con el objetivo de salvaguardar la carga
embarcada, aún más si se trata de vidas humanas.

Los principales peligros para los barcos durante la navegación consisten en la

colisión con otro barco o las varadas. La importancia de la subdivisión del casco es notoria,
puesto que evita, o trata de evitar, la perdida del barco por cualquiera de los accidentes
antes dichos.

Es evidente que si, los mamparos transversales son suficientemente resistentes para
poder estar sometidos a la presión del agua que pueda actuar sobre ellos, cuando uno de los
compartimentos adyacentes está en comunicación con el mar, la cantidad de agua que
puede entrar en el barco estará limitada por el tamaño del compartimiento inundado.

Sin embargo, si la avería da lugar a que uno de dichos mamparos quede inutilizado,
la cantidad de agua que podrá penetrar se extenderá a dos compartimentos adyacentes, pero
limitada a la capacidad de ambos. Por lo tanto, la seguridad de un barco ante la posibilidad
de una avería de la importancia de la clase citada depende de que esté proyectado para que
pueda permanecer a flote con uno o dos compartimentos adyacentes cualesquiera
inundados, o con un mayor numero de compartimentos, si resultan afectados por la avería
más de un mamparo estanco.

Los primeros pasos en la evolución en el estudio sistemático de esta importante área

de la Ingeniería Naval se remontan a Inglaterra a mediados del siglo XIX. Con el fin de las
guerras napoleónicas se produce un aumento de tráfico marítimo, lo que intensificó la
perdida de buques y vidas humanas provocando preocupación por las consecuencias
morales y económicas que esto podría producir.

En 1836, se reúne un comité parlamentario británico para analizar las causas de las
mismas criticando severamente las condiciones de construcción y navegación de ese
entonces. El comité propuso la creación del departamento de Marina (Marine Board) siendo
gran parte de sus disposiciones y reglamentaciones recogidas en la ley de marina mercante
de la legislación británica en 1854. Ya en esta ley, se obliga a los buques de más de 100
toneladas de arqueo a que estuviesen divididos en mamparos, de los que debía haber uno en
cada extremo de las cámaras de máquinas, independientemente de otro en la parte de popa
y el de colisión.
 Otro importante aporte del “Board of Trade” a través del “Comité de 1890” fueron
las recomendaciones sobre la forma en que los buques debían ser subdivididos para que
pudiesen flotar en caso de avería en tiempos relativamente buenos, con dos compartimentos
con comunicación al mar. Éste comité recomendaba que las esloras inundables en cualquier
punto debían dar la longitud máxima de dos compartimentos adyacentes, teniendo su
sección transversal media en el punto considerado, obteniéndose – en este comité – la curva
de esloras inundables, no por cálculo sino mediante un modelo a escala.

En la Conferencia internacional de 1914, se aprueba el método empírico para el

cálculo de esloras inundables propuesto por el profesor WELCH, presidente del comité
británico desde 1912 a 1915.

Posteriormente, en el Convenio internacional para la seguridad en la vida humana

en el mar de 1929 se considera para el cálculo de esloras inundables seguir un método
directo o bien emplear un método aproximado aceptado internacionalmente.

Entre los métodos directos para el cálculo de esloras inundables se hace una
distinción entre los métodos gráficos, como el de Shirokahuer, y métodos matemáticos
como los de ABBEL e IKUSHIMA.

En la actualidad para este análisis se ha generalizado y ha sido ampliamente

difundido el empleo del Método Shirokahuer. En este trabajo se presenta un algoritmo
alternativo para el cálculo de esloras inundables utilizando el método Shirokahuer,
describiéndose detalladamente las bases teórico matemáticas para su implementación y
aplicación. En segundo lugar, se muestran resultados numéricos obtenidos de la
implementación del modelo numérico de esloras inundables para una embarcación tipo
buque mercante de 150m de eslora y 22m de manga.
ALGORITMO NUMERICO PROPUESTO

El modelo de solución numérica parte de las condiciones iniciales del problema

planteado: encontrar la eslora inundable, es decir, la ubicación de los limites longitudinales
del compartimiento inundado de volumen conocido ‘v’ y centro de gravedad conocido ‘Xw’
que produce una determinada flotación crítica.

Por lo tanto, los datos iniciales para la solución están dados por:

1. La forma de la embarcación. Este dato se obtiene básicamente de la Tabla de Puntos

de la embarcación que permite determinar – a manera de coordenadas – la
superficie del casco que queremos analizar.
2. El volumen del compartimiento inundado ‘v’. Este volumen es hallado por
diferencia de desplazamientos entre el artefacto naval luego de la inundación, es
decir, en la flotación crítica y su desplazamiento inicial.

∆compartimiento = ∆inund - ∆inicial

3. La posición del centro de gravedad G del compartimiento inundado definida por la

distancia Xw a la sección media del artefacto naval que es obtenida despejando ésta
de la ecuación de equilibrio de momentos estáticos.

Xw = Xinund.Δinund- Xinicial. Δinicial

Δcompartimiento

Donde:

Xinund y Δinund: Centro de gravedad con respecto a la sección media y

desplazamiento en condición de inundación.
Xinicial. Δinicial: Centro de gravedad con especto a la sección media y
desplazamiento en condición inicial.
Xw : Posición del centro de gravedad del compartimiento inundado
con respecto a la sección media
Δcompartimiento : Desplazamiento del compartimiento inundado.
 4. La flotación crítica de inundación a la que haremos el análisis: Se determina en base
al puntal, la línea de subdivisión y la línea margen de la embarcación de acuerdo al
procedimiento de Shirokahuer.

H = 1.6D – 1.5T

Donde:

H: Parámetro del método Shirokahuer necesario para definir la geometría de

la inundación.
D: Definida por la distancia de la linea base a la linea margen.
T: Lìnea de subdivisión.

La flotación de inundación define la curva de áreas respectiva. Ésta muestra en el eje de

ordenadas el valor numérico del área de la sección transversal de la embarcación por debajo
de la flotación analizada y en el eje de las abscisas se representa la eslora del buque.

De este modo, la integral de la función de áreas, o equivalentemente el área bajo la

curva de áreas desde un limite inferior ‘a’ situado hacia popa del artefacto naval hasta un
limite superior ‘b’ situado a proa representará el valor numérico del volumen moldeado de
un compartimiento de banda a banda limitado físicamente por dos mamparos estancos
teóricos colocados en ‘a’ y ‘b’ respectivamente. Luego, conocida la posición del centro de
gravedad G del compartimiento inundado con respecto a la sección media (Xw) es posible
ubicarla longitudinalmente en la gráfica de curva de áreas.

Para encontrar el valor numérico de la eslora inundable es preciso encontrar justamente

los limites ‘a’ y ‘b’ que cumplan las siguientes condiciones:

• Condición de volumen fijo: El volumen, o lo que es equivalente, el área bajo la

curva debe ser igual numéricamente al valor del volumen del compartimiento
inundado ‘v’ que es un dato inicial.
• Condición de centro de gravedad fijo: La abscisa del centro de gravedad G del
compartimiento inundado debe coincidir con la abscisa del centro geométrico del
área bajo la curva.

Se mostrará el procedimiento para el análisis de cada una de éstas restricciones por

separado, relacionándolas posteriormente para encontrar la solución final.
CONDICION DE VOLUMEN FIJO

Como ya se ha mencionado, el volumen es equivalente al área bajo la curva. Esta

relación nos permite manipular las áreas para controlar el volumen del compartimiento.

Sea un compartimiento hipotético limitado longitudinalmente por ‘a’ y ‘b’

distanciados dVx y dVy a la abscisa Xw respectivamente.

Deberá cumplirse la siguiente relación:

A1 + A2 = v
En donde:

A1: Valor numérico del área bajo la curva de áreas para una flotación crítica desde la
abscisa Xw hasta ‘a’.
A2: Valor numérico del área bajo la curva de áreas para una flotación critica desde la
abscisa Xw hasta ‘b’.
v: Valor numérico del volumen del compartimiento inundado.

El algoritmo genera un compartimiento inicial de volumen ‘v’ cuyo limite delantero

situado en ‘a’ coincide con la posición del centro de gravedad G del compartimiento
buscado (ver figura). Para este caso particular se debe verificar que A1=0 y A2=v.
Obviamente, el centro de gravedad ‘G’ de este compartimiento inicial de prueba no
coincidirá con G. Se registran las magnitudes de las distancias dVx1 (en este caso es
cero) y dVy1.
 El paso siguiente es desplazar la pared delantera una distancia dVx2 a partir de la
abscisa Xw. (Fig 1b). Con dVx2 definido, el algoritmo calcula el área A1. Asi, es
posible hallar el valor de A2. Conocido A2 el modelo calcula por integraciones
sucesivas el valor de dVy2. Luego, se incrementa a un valor dVx3 y repitiendo el
procedimiento se consigue el valor de dVy3.

Para cada valor de dVx se encuentra un único valor de dVy. Progresivamente se

incrementa el valor de dVx y mediante la rutina explicada se van consiguiendo los
valores de dVy respectivos, ordenándolos en la tabla siguiente.

dVx1 dVy1
dVx2 dVy2
… …
dVxn dVyn
 Puede apreciarse en la figura que ha medida que el valor de dVx aumenta dVy
disminuye. Esto puede entenderse gráficamente como que si el volumen “flotara” de
izquierda a derecha. Este volumen constante se desplaza por la curva de áreas variando
su forma pero no su magnitud, definiendo además sus límites longitudinales. De aquí se
desprende que la longitud de este compartimiento flotante para esta condición estará
dada por:

L = dVx + dVy
En el análisis de esta condición no nos ocupamos del centro de gravedad del
compartimiento generado que obviamente cambiará de posición a medida que el
volumen se desplace hacia la derecha del gráfico.

La restricción de volumen fijo nos deja únicamente como objetivo verificar la

segunda condición del problema, es decir, que el punto G sea efectivamente el centro de
gravedad del compartimiento inundado.

CONDICION DE CENTRO DE GRAVEDAD FIJO

Por definición matemática el centro de gravedad de cualquier cuerpo es el punto en

el cual los momentos estáticos de primer orden en todo el cuerpo se anulan. Es decir:

ΣMG = 0

En nuestro caso, esta restricción matemática nos lleva a pensar que si tenemos un
compartimiento hipotético como el mostrado en la figura limitado longitudinalmente
por ‘a’ y ‘b’ a una distancia dMx y dMy de la abscisa Xw respectivamente, para que el
punto G sea efectivamente la abscisa del centro de gravedad del volumen entre ‘a’ y ‘b’
deberá cumplirse la siguiente relación.

MA1 = MA2
En donde:

MA1: Valor numérico del momento estático de primer orden del área A1 con
respecto a G.
MA2: Valor numérico del momento estático de primer orden del área A2 con
respecto a G.
 El modelo genera inicialmente con una distancia de dMx1 un área A1 cuyo
momento estático de primer orden respecto a G es MA1. Conocido este valor, el
algoritmo calcula la distancia dMy1 que produzca un área A2 cuyo momento de inercia
MA2 sea igual – según la expresión x – a MA1. Se registran los valores numéricos de
éstas variables.

Luego, se hace un incremento del límite a una distancia dMx2, obteniéndose los
respectivos nuevos valores de MA2 y dMy2. Se repite el procedimiento incrementando
progresivamente la variable dMx y obteniendo los valores respectivos de dMy.
 Los resultados de dMx y dMy son ordenados de la siguiente forma:.

dMx1 dMy1
dMx2 dMy2
… …
dMxn dMyn

A diferencia del casco anterior, es lógico pensar que los valores de dMy van
incrementándose a medida que se incrementan los valores de dMx también. Esto se
debe a que los valores de momentos estáticos de primer orden MA1 van aumentando y
el área reflejada A2 deberá ser mayor también para compensar el aumento del momento
estático. Esto puede observarse gráficamente como si el compartimiento hipotético
fuera “expandiéndose” longitudinalmente conservando invariable la posición de su
centro de gravedad. De aquí se desprende que la longitud de este compartimento
‘expandido’ para esta condición será dada por:

L = dMx + dMy
En el análisis de esta condición no se toma en cuenta el volumen que toma el
compartimiento – que obviamente va aumentando – sino que conserve su centro de
gravedad estático.

En el estudio realizado hasta ahora de ha analizado cada una de las condiciones por
separado. Ahora se mostrará cómo relacionarlas para llegar a la solución final. Las
tablas que resultaron de analizar cada condición deben considerarse respuestas parciales
del problema. Sin embargo, la eslora inundable buscada es aquella que cumple las dos
condiciones mencionadas.

Es posible graficar, tomando como datos iniciales los datos obtenidos en las tablas
en el eje de abscisas los valores de dVx y dMx y en el eje de las ordenadas los valores
correspondientes de dVy y dMy cada uno de estos.
 Es decir, obtendremos dos curvas en una misma gráfica. La primera curva es dVy
en función de dVx y representa la relación que deben tener estas dos variables – que son
las distancias a los extremos del compartimiento inundado a proa y popa
respectivamente- para cumplir la condición de volumen fijo constante. La segunda
curva es dMy en función de dMx y muestra la relación que deben tener estas dos
variables para que su centro de gravedad se ubique precisamente en G.

En la intersección de ambas curvas se encuentra el valor de dLx que cumple con

ambas condiciones. El paso siguiente es hallar el valor de dLy que corresponde a la
intersección. Como se había mencionado antes, el valor de la eslora inundable buscada
será:

L = dLx + dLy
Donde dLx y dLy son las longitudes hasta los extremos del compartimiento
inundado a proa y popa del artefacto naval respectivamente relativos al centro de
gravedad del mismo; y L es la magnitud de la eslora inundable buscada.
RESULTADOS

El algoritmo se implementó y aplicó a un buque mercante de las siguientes

características.

Eslora 126m
Manga 22,8m
Puntal 17m
Línea de subdivisión 10.1m
Calado de inundación a proa 11.342m
Calado de inundación a popa 13.492m

Para estas dimensiones y características de la embarcación podemos calcular los

desplazamientos antes y después de la inundación. El desplazamiento inicial se obtiene
a partir de las curvas hidrostáticas de la embarcación para el calado de subdivisión
obteniendo el valor de 21 000 Ton, mientras que el desplazamiento después de la
inundación se puede calcular a partir de las curvas de Bon Jean con los calados de
inundación a proa y popa de la embarcación obteniéndose de este modo la curva de
áreas para esta flotación crítica (figura) cuya integración total es equivalente al valor del
desplazamiento después de la inundación 26 560 Ton.

Así, el valor numérico del compartimiento inundado ‘v’ se obtiene reemplazando la

expresión (1) los valores numéricos de los desplazamientos resultando v=5556,8 m3. A
su vez empleando la expresión (2) obtenemos la distancia de la sección media al centro
de gravedad del compartimiento inundado Xw igual a 2,20m.
 La figura siguiente muestra la gráfica que relaciona los espaciamientos
longitudinales (dx en el eje de abscisas y dy en el eje de las ordenadas) que cumplen por
separado la condición de volumen fijo y la condición de centro de gravedad fijo.

Cada punto de las curvas representadas cumple una condición. Es lógico entonces
inferir que la solución buscada será su intersección. Para el buque y la inundación
analizada encontramos los valores correspondientes a la intersección de dLx = 9,8m y
dLy = 9,88m. Por lo que, utilizando la expresión (x) la eslora inundable buscada será:

L = 9,8 + 9,88 = 19,68 m

CONCLUSIONES

Se ha logrado implementar un algoritmo alternativo utilizando el método

Shirokahuer para el cálculo de esloras inundables de una embarcación. A diferencia del
procedimiento usual de iteraciones sucesivas, este algoritmo utiliza un ‘barrido’ de
todas las posibles soluciones analizando cada una de las dos restricciones desarrolladas,
para finalmente encontrar la solución general interceptando gráficamente las dos curvas
de soluciones parciales, hallando así la eslora inundable buscada.

La principal diferencia con el método de iteraciones sucesivas, es el control de cada

una de las dos condiciones planteadas independientemente una de la otra. En la medida
que se asegure la exactitud de cada uno de estos análisis independientes, se garantizará
la exactitud del resultado final.

Del algoritmo descrito pueden desprenderse a su vez otros procedimientos para

obtener las esloras inundables, sin embargo, se requerirá hacer análisis similares al
desarrollado en el presente trabajo. Es posible realizar un ‘barrido parcial’ modificando
las variables para cumplir una condición y consecutivamente evaluarlas hasta cumplir la
otra y viceversa.

A nivel local, los estudios en compartimentación de naves y esloras inundables no

son difundidos, perdiendo de esta manera una herramienta importante de diseño y
arquitectura naval para optimizar, en futuros proyectos, las condiciones de seguridad de
la embarcación y sus espacios útiles de acuerdo al tipo de servicio para el cual son
fabricadas. Este trabajo intenta contribuir en la línea de la implementación tecnológica
gradual y el desarrollo de tecnología propia en el ámbito naval, en miras a aportar con
el avance científico y el desarrollo del Perú.

REFERENCIAS

[1] Edward Lewis, “Architecture and Naval Design”, 1996 SNAME Society of Naval
Architects and Marine Engineers.
[2] Javier Gonzalez, “Teoría del buque”,1980 Universidad Politécnica de Madrid.
Tomo I.
[3] Godino Gil, Teoría del buque y sus aplicaciones.