CONOCIMIENTOS

MARINEROS
 I. ESTRUCTURA DEL BUQUE.
1. GENERALIDADES.

Se designa en general con el nombre de buque o barco a todo vaso flotante, simétrico con respecto a un plano dirigido
en el sentido de su longitud, llamado plano diametral o longitudinal, plano que es vertical cuando el buque esta
adrizado.
Las cualidades esenciales son:
La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido durante
su vida por la acción de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta.
La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas;
favorecen esta cualidad una buena división estanca de su interior, así como una obra muerta elevada.
La estabilidad da lugar a que vuelva a su posición de equilibrio por si mismo, cuando ha sido desplazado de ella por
un agente externo; influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque.
La velocidad es función de las formas del buque y de la potencia del propulsor que posee.
La facilidad de gobierno es una característica que se requiere en razón de la necesidad de movimiento del buque en
todas las direcciones; es función de las formas y del reparto de pesos en el sentido longitudinal en lo referente a su
estructura.

Los medios para la manipulación y buena estiba de la carga contribuyen esencialmente a la buena explotacion
económica del buque.
Desde el punto de vista de generalidad el buque tiene un conjunto de partes con términos específicos, tales como:
casco. Proa, popa, babor, estribor, obra viva y obra muerta.

2. CASCO. El cuerpo del buque en rosca, es decir sin contar con su arboladura

3. PROA. Se llama así a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar. Adopta formas variadas y
entre las más conocidas se encuentran:

Proa recta, casi universal en la época pasada; y frecuente en la actualidad en grandes buques la combinación de
proa recta (obra viva) y proa lanzada (obra muerta);
Proa lanzada, muy en uso actualmente;
Proa trawler, frecuente en pesqueros de altura;
Proa de violín, llamada también de yate y clíper;
Proa rompehielos, dispuesta para montarse y romper con su peso la capa de hielo;
Proa de cablero, característica en este tipo de buques para facilitar la faena de tendido de cables submarinos.

Por sus características hidrodinámicas:

Proa de bulbo, llamada así por el bulbo que lleva en su parte de obra viva, produce dos efectos positivos; uno, es un
aumento de la velocidad del buque, y otro, es una mejora del comportamiento del buque en la mar.
La proa Maier, llamada también de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V muy abiertas que,
presenta buenas características marineras, aunque con mal tiempo atenúa poco el movimiento de cabezada, y en
general disminuye la capacidad de las bodegas 1 y 2.

4. POPA. Se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del buque. Por extensión se llama
también popa a la parte trasera de un buque; en construcción se le dice según su forma: popa liana, redonda,
tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caída v levantada. Los tipos de popa mas
generalizados: de crucero, espejo o estampa y remolcador.
5. BABOR Y ESTRIBOR. Supuesto un observador colocado a popa en la crujía del buque, plano longitudinal central,
y mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a la izquierda de aquel plano se dicen a babor, y sus
opuestas se denominan a estribor; cada uno de las bandas y costados correspondientes se llaman babor y estribor
respectivamente.

6. OBRA VIVA Y OBRA MUERTA. La parte del casco de un buque sumergida en el agua, es decir, por debajo de la
línea de flotación se denomina obra viva o también carena. La parte del casco comprendida desde la línea de
flotación hasta la borda se llama obra muerta.

La línea de flotación es la que señala la superficie del agua del mar en el casco del buque y varía de acuerdo con
su estado de carga, dándosele por ello nombres diferentes como : boyante, en lastre, de carga y de carga
máxima.
La parte del casco de un buque sumergida en el agua, es decir, por debajo de la línea de flotación se denomina
obra viva o también carena. La parte del casco comprendida desde la Línea de flotación hasta la borda se llama
obra muerta.

7. ESTRUCTURA. La estructura del buque es el conjunto de elementos del casco, que de una forma uniforme y
continua contribuyen a la obtención, en un grado aceptable, de las cualidades esenciales para navegar. Entre los
elementos estructurales hay unos que forman el esqueleto o armazón del buque: quilla, cuadernas, varengas,
baos, vagras, puntales, palmejares, roda y codaste; y otros que además de contribuir a la solidez de la
estructura hacen estanco el interior del casco: forro exterior, cubiertas y mamparos.
Se han de considerar tres tipos básicos de estructuras en la construcción naval actual: transversal, longitudinal y
mixta de las dos anteriores.
En todos los tipos de estructuras, la quilla es uno de los elementos estructurales del buque. La estructura transversal,
(fig . 1 .6), fue la clásica en los buques de madera y aun sigue utilizándose; sus piezas fundamentales son las:
cuadernas, bulárcamas, varengas y baos que forman unos anillos transversales espaciados a lo largo de todo el
buque, y dan solidez al casco y a las cubiertas, sobre las que el esfuerzo longitudinal recae en primer lugar La
estructura longitudinal (fig. 1 .7) ha surgido con el desarrollo de la construcción naval, sus piezas fundamentales que le
dan solidez en aquel sentido son las: vagras, palmejares y esloras colocadas mas próximas que en la estructura
transversal, mientras que en el sentido transversal contribuyen a la robustez del conjunto las:bularcamas y los
mamparos. La estructura mixta es una combinación de las dos anteriores.
8. QUILLA: Pieza de la estructura situada en la parte inferior del buque en el sentido longitudinal construida a base
de planchas de acero horizontales, sobre las que se apoyan varengas y cuadernas para formar el armazón del
buque; también se la conoce con el nombre de quilla plana. Realmente es una traca de planchas, la última o más
baja del foro sobre la cual va fija o soldada por dos angulares de acero una plancha de refuerzo vertical (1.8) que
se llama sobrequilla, tiene esta plancha de quilla generalmente más grosor que las del resto del forro.

En los buques de construcción de madera se componía de largos tablones unidos a escarpe por sus extremos y se
la llamaba quilla maciza; en sus costados presentaba una cavidad, ranura o canal longitudinal, donde encastraban
los cantos o las cabezas de los tablones del forro que, se conocían con el nombre e alefriz, a veces la quilla se
suplementaba, para protegerla por su cara inferior, con una pieza de madera denominada zapata.

El tipo de quilla maciza (1.9) se monta en buques de pequeño tamaño de construcción de acero. La construcción
de quilla plana es más generalizada en la actualidad. En buques grandes se monta una variación del conjunto-
quilla plana y sobrequilla, denominada quilla de cajón que esta integrada por la quilla plana, dos vagras simétricas
con respecto a la crujía y la traca central del forro interior del doble fondo.

9. RODA: Toma este nombre una pieza, de acero o de madera según el tipo de construcción, que prolonga la quilla
en dirección vertical o inclinada por su parte de proa, de forma recta o curva según el tipo del buque terminando en
la cubierta del castillo.

En la construcción naval actual, roda es sinónimo del término branque, usado en los buques de madera, y que
estaba compuesto de tres piezas distintas: pie de roda, roda y caperol. Para consolidar y reforzar la roda por su
parte interior se colocan unas piezas horizontales llamadas buzardas.

El termino tajamar actualmente en desuso en su aplicación a la construcción naval, se aplicaba en los buques de
vela al conjunto de piezas que sobresaliendo por la parte superior de la roda y bien adaptado a ella sostenían al
mascaron de proa.

10.CODASTE: Pieza vertical o con poca caída, en que termina el buque por su parte de popa y que se une a este
extremo de la quilla.
 El codaste va muy ligado al timón, pala giratoria alrededor de un eje vertical que permite al buque variar a voluntad
la dirección en marcha avante o atrás, con mayor efecto, cuando se varia el ángulo que forma con el plano
longitudinal.

La función principal del codaste es aguantar el peso del timón, hélice y ejes, así como los esfuerzos por ellos
transmitidos y los recibidos por efecto del estado de la mar.

El marco del codaste lleva un vacío para el alojamiento de la hélice llamado vano; el codaste proel o interior tiene
un orificio para la colocación de la bocina de la hélice; el popel o exterior sirve de soporte y eje del timón; la pieza
superior que une los dos codastes se llama arco o puente; cierre del marco por su parte interior que se prolonga
para unirse a la quilla se llama pie de codaste.

En buques de una sola hélice, es el codaste abierto, que carece de codaste exterior o popel sustituido por el eje
del timón y consta de: el arco o puente, codaste interior y pie de codaste.

En buques de guerra con dos hélices y popa de espejo, es el falso codaste; esta pieza aguanta el peso del
timón y forma parte de la estructura del fondo próximo a la popa que se refuerza con varengas y vagras para
soportar las cargas tanto dinámicas como estáticas transmitidas al casco por el timón.

La abertura practicada en la bovedilla sobre el codaste para el paso de la cabeza del timón y juego de su caña se
denomina limera.

11.CUADERNAS: Elemento de la estructura transversal del buque que le da forma, aguanta y da solidez al forro
exterior. (1.15) actualmente Las cuadernas son piezas laterales que se unen aproximadamente en el curvatón del
pantoque a las varengas. En la construcción de buques de madera y en los de acero se extendían desde la
quilla hasta la cubierta alta.

La cuaderna maestra es la correspondiente a la sección transversal de mayor superficie, situada en el centro del
buque. Para reforzar la estructura y darle mayor solidez existen unas piezas llamadas bulárcamas que son unas
cuadernas reforzadas de mayor canto que las ordinarias y en las que sus extremos se unen por la parte
superior al bao y por la inferior a la varenga o a la chapa del margen.
12. VARENGAS: Las varengas son los elementos fundamentales de la estructura transversal del fondo del buque.
Consisten en unas planchas verticales que se extienden de un lado a otro del pantoque.

Aquellas que son elementos de tanques de combustible o agua han de ser estancas y en los demás casos
tienen unos aligeramientos para disminuir el peso total.

Se han utilizado en la construcción las llamadas falsas varengas, huy día en desuso.

Las varengas se colocan como refuerzos debajo de los mamparos transversales y de las cámaras de
calderas y maquinas. Actualmente las varengas se colocan a todo lo largo del buque, en cada sección
transversal que haya cuaderna, dado que así se simplifica la construcción mientras que el aumento de peso es
moderado y no tiene en el total una incidencia excesiva.

13. BAOS: Piezas transversales con cierta curvatura, llamada brusca o vuelta, que se fijan a las cuadernas
contribuyendo a la sujeción del casco y que descansan sobre los puntales; los baos se afirman a las cuadernas
por medio de escuadras o consolas. Además, los baos sirven para aguantar las planchas de cubierta y aquellos
elementos o equipos de peso como maquinillas, chigres, palos, etc. Cada cuaderna lleva su bao correspondiente
en la construcción naval actual.

Los baos se denominan:

Bao maestro. Es el de mayor longitud, es decir, el correspondiente a la cuaderna maestra en la cubierta alta.
Bao de aire. Es el que se coloca en la bodega para dar mas apoyo a los costados formando una cubierta sobre él.
Medios baos. Son aquellos que situados en las escotillas y demás aberturas de cubierta no van de banda a
banda y descansan por un extremo en la consola de la cuaderna y por el otro en la eslora de la escotilla. Los
marcos de la abertura están formados por dos baos enterizos y dos esloras apoyadas en ellos que sirven de apoyo
a los medios baos.
Bao reforzado. Es aquel que tiene mayor altura que los comunes y en general suele corresponder a una
bulárcama.

14. VAGRAS: Piezas longitudinales de la estructura del fondo del buque, de la misma altura que las varengas y
que tienen por objeto aumentar la resistencia del casco a los efectos de flexión; corren paralelas a la
sobrequilla y pueden ser continuas o intercostales si están interrumpidas por las varengas.
15. PUNTALES: Piezas verticales o columnas de acero, sobre las que descansan los baos que,
correspondiéndose a través de las distintas cubiertas, llegan hasta el fondo, sosteniendo por medio de
aquellos las cubiertas hacia su centro o crujía, contrarrestando al mismo tiempo los esfuerzos permanentes de
flexión a que están sometidas en donde no existen mamparos longitudinales.

16. PALMEJARES: Piezas longitudinales de refuerzo de los costados que corren por su interior, espaciadas
desde el curvatón del pantoque hasta el trancanil de la cubierta alta. Protegen al casco de los esfuerzos
transmitidos por efecto de los machetazos y a las cuadernas en los extremos del buque.

17. FORRO: Elemento de la estructura del buque, consistente en planchas de acero colocadas en hiladas
paralelas que, a partir de la quilla y fijándose a las cuadernas y varengas, llegan hasta la parte superior de
los costados. El forro contribuye a la solidez de la estructura especialmente para soportar los esfuerzos
longitudinales, le proporciona estanqueidad al buque y resistencia contra los golpes de mar y presión
hidrodinámica en la obra viva.

Las planchas del forro pueden ir montadas a tope o una sobre otra, a tingladillo el forro puede ser
solamente exterior a las cuadernas y varengas, o doble, interior y exterior a ellas. Se logra la impermeabilidad
por medio del remachado o soldadura, repicado y empleo de tapajuntas consiguiéndose así que las
distintas partes del forro Ileguen a constituir un conjunto estanco al agua

La parte plana de los fondos de un buque se llama pantoque, aunque en la actualidad se ha generalizado el
uso de este término aplicado a la curva o curvatón de unión del fondo plano con los costados. Las partes de la
obra viva en las extremidades del buque, donde el fondo plano va dejando de serlo y adoptando unas formas
en V más o menos cerrada, se denominan finas de proa o de popa o también raseles.

A las hiladas de planchas se les denominan tracas:

Traca de aparadura. Es la hilada de planchas que se coloca inmediata a la quilla, o sea, la primera traca de
planchas.
Traca de pantoque. Es la hilada de planchas que va sobre el curvatón del pantoque, es decir sobre la parte
de mayor curvatura de la cuaderna.
Traca de cinta. Es la hilada de planchas de mayor espesor que las demás, colocada a la altura de la cubierta
principal o superior.

En buques que realizan maniobras de puerto con mucha frecuencia, se colocan unas defensas que protegen
el forro a lo largo del costado y se llaman cintones.

A la altura de la traca de pantoque se colocan unos apéndices perpendiculares al forro denominados

carenotes laterales o de balance, o también quillas de balance, cuya finalidad es disminuir la amplitud de
los balances originados por la marejada.

La ultima hilada de planchas cuyo remate es la tapa de regala, lleva unos refuerzos que se afirman a la
cubierta y se les conoce con el nombre de barraganetes.

18. MAMPAROS: Elementos de la estructura construidos generalmente de acero, colocados en posición vertical o
inclinada, que dividen el interior del buque formando los compartimentos; pueden llevar aberturas para la
comunicación con el exterior y para la ventilación de los espacios que limitan. Los mamparos según el plano
del buque en que se encuentren, se llamaran longitudinales o transversales, y tanto, unos como otros,
parciales, totales, estancos o no estancos.

Los mamparos estancos transversales y longitudinales, es decir, aquellos que dividen el buque de banda
a banda o en sentido longitudinal; prolongados hasta la cubierta principal, bien reforzados, constituyen una
consolidación del casco y cubiertas, teniendo por objeto estos mamparos estancos el conseguir una total
incomunicación de unos espacios con otros en casos de vías de agua. El cometido de subdivisión del interior
del buque en compartimentos estancos compete a los mamparos estancos que previenen al buque de la
perdida de flotabilidad en los casos de inundación por avería en el casco.

Los reglamentos del Convenio de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar fijan como obligatorios: el
mamparo de colisión, situado a proa y que permite limitar una vía de agua producida en la proa por un
choque; el mamparo del pique de popa, situado próximo al codaste; los mamparos que encierran las
cámaras de máquinas y calderas, por su parte de proa y de popa ; y el conjunto de mamparos que forman el
túnel del eje de la hélice para dar rigidez suficiente a los mamparos que consolidan la estructura, se refuerzan
 con perfiles verticales y horizontales. Generalmente los mamparos están construidos con hiladas de planchas
y en estos casos se denominan mamparos planos; en algunos tipos de barcos se ha extendido el uso de los
mamparos troquelados.

19. DOBLE FONDO: Espacio del fondo del buque comprendido entre el forro exterior y el interior cuyo soporte
son una serie de elementos estructurales longitudinales y transversales. La construcción del doble fondo
surgió como consecuencia del desarrollo de los tanques de lastres líquidos que, en principio iban por
separado y luego se integraron en la estructura del doble fondo.

La construcción del doble fondo presenta una serie de ventajas sobre el fondo sencillo:
 mayor robustez del fondo para soportar la presión hidrostática sobre la estructura del buque;
 proporciona espacio para tanques de combustible, agua y lastre; lugares que por otro lado son poco útiles
para otros usos;
 mayor robustez de la estructura para resistir a los danos producidos por varada y resistir mejor a la
inundación del buque en caso de rotura del forro exterior;
 mayor solidez de la estructura para aguantar los esfuerzos longitudinales y transversales.

20. CUBIERTAS: Superficies horizontales o pisos que unen los costados y se apoyan sobre los baos. Se
encuentran situadas a diferentes alturas y en número variable según el tipo de buque. La curvatura que tienen
algunas cubiertas hacia los costados se llama brusca y su objeto es el desalojo rápido del agua de lluvia o
embarcada con mal tiempo.

La cubierta superior, principal, primera o alta es la que en unión del forro exterior forma la envuelta que
asegura la perfecta estanqueidad del barco; contribuye a reforzar los elementos estructurales longitudinales y
transversales e impide que penetren en el interior las grandes masas de agua que la invaden al navegar con
mal tiempo; por estas dos causas se procura que sea especialmente resistente. Para evitar el alabeo de las
planchas de cubierta, aumentar la resistencia longitudinal de la cubierta y transmitir a los elementos inferiores
de la estructura las cargas estáticas, las cubiertas se refuerzan con unos perfiles en el sentido longitudinal
llamados esloras.

Las cubiertas que por debajo de la principal no son corridas y cubren solamente una parte del buque como
cámaras de maquinas, bodegas para aprovechar mejor el espacio se denominan plataformas.

Las cubiertas están formadas por hiladas o tracas de planchas colocadas en sentido longitudinal apoyadas en
baos y esloras; merece especial atención por su importancia la traca de planchas de las cubiertas contiguas
a los costados, se la llama trancanil y en general es de plancha de espesor mayor que el resto de su cubierta
por estar sometida a mayores esfuerzos en las ocasiones en que el buque balancea.

21. SUPERESTRUCTURAS: El nombre genérico de superestructura se aplica a las construcciones por encima
de la cubierta resistente principal que tienen la misma anchura que la manga del buque y sus mamparos de
babor y estribor son una prolongación del forro exterior del buque.

El número de superestructuras varían según el tipo de buque; se las denomina según la situacion en que se
encuentran en el buque. Así, castillo es la situada a proa, ciudadela la situada al centro y toldilla o
alcázar la situada a popa; los espacios intermedios entre estas superestructuras reciben el nombre de
pozos.
  El castillo o superestructura de proa proporciona al buque mayor puntal en dicha zona para reforzarla y
dificultar el embarque de agua por efecto de las cabezadas y también una cubierta, cuya denominación
también es castillo, para el equipo y faena de anclas.
 La toldilla o superestructura de popa proporciona espacio en general para alojamiento de la dotación y en
algunos buques que no la tienen existe una caseta. Se conoce a la cubierta de esta superestructura también
como toldilla, puede considerarse este término en los buques actuales como sinónimo de alcázar.
 Ligadas a las superestructuras aparecen las casetas que son las construcciones por encima de la cubierta
resistente principal que no tienen la anchura de la manga.

22. ESCOTILLAS. Aberturas generalmente rectangulares practicadas en, las cubiertas para establecer la
comunicación entre ellas; van guarnecidas por unos marcos verticales llamados brazolas que sirven para
proteger la escotilla del agua del mar con mal tiempo y soportan todos los elementos de cierre de la escotilla.

También se le da el nombre de escotilla a todas aquellas aberturas del buque que comunican entre si dos
cubiertas, y en general son de dimensiones pequeñas, suficientes para el paso de personas y efectos no muy
voluminosos.

23. PORTAS. Aberturas de forma rectangular que se practican en la obra muerta del buque o en cualquiera de
sus divisiones interiores, tomando cada una el nombre del use a que se destina; así, porta de luz, porta de
desagüe, porta de carga y porta de embarque de vehículos.

Las portas de desagüe también llamadas falucheras se encuentran en la amurada del buque y su finalidad es
facilitar el desagüe rápido de la cubierta inundada por los golpes de mar, en algunos casos son simples
ranuras y en otros llevan unas tapas con las bisagras en la parte alta, que abren de dentro hacia afuera.

24. PORTILLO. Abertura generalmente de forma circular, que se practica en el costado o en la cubierta del
buque para dar luz y ventilación, que cierra la portilla; embutido en esta va un grueso cristal para permitir el
paso de la luz y evitar la entrada de agua. Lleva además una tapa metálica de seguridad que se denomina
ciega. Algunas veces también se le denomina a esta abertura, portilla.

25. GATERA: Son recortes circulares practicados en diferentes partes del buque para el paso de los cabos de
amarre, espías, etc.

26. PORTALON: Pasos francos establecidos en las bandas de un buque para el embarque y desembarque de las
personas y efectos portátiles. Por su parte exterior se montan las mesetas de las escalas reales.
27. IMBORNALES: Aberturas practicadas a trechos en los trancaniles y costados de un buque, que tienen por
objeto dar salida a las aguas de la respectiva cubierta. Llamándose también así a los huecos-que se, dejan en
la parte inferior de las varengas para que corran las aguas.

A los diversos agujeros que atraviesan la parte inferior de las varengas se les llama también groera,
regola, regata y desaguadero.

También reciben el nombre de imbornales los tubos que, partiendo de las cubiertas más altas, recogen el
agua que por cualquier causa hay en ellas, continuando a lo largo del costado para salir en las proximidades
de la flotación.

28. FOGONADURA Y CARLINGAS.

 Las fogonaduras son aberturas circulares por donde atraviesan las cubiertas de un buque los palos, el
cabrestante, etc., hasta llegar a su asiento respectivo.

 La carlinga es la armazón formada por una o varias piezas sobre la que descansa el extremo de un palo;
llamado mecha, de un biton, del eje de un cabrestante, etc., llamándose en cada caso carlinga del elemento
a que se refiere.

29. BITA Y CORNAMUSA.

 La bita es un tubo de acero de distintos diámetros, soldado a la cubierta, que sirve para que sobre el se
tomen vueltas con las cadenas, cables y amarras. También se le llama biton cuando es de mayor tamaño.

 La cornamusa es un trozo de madera o metal de forma arqueada que unido por su centro a la cubierta o
costado, sirve para amarrar cabos.
30. CANDELEROS: Piezas de hierro, de sección generalmente circular, que van fijas verticalmente por uno de
sus extremos sobre cubierta, terminando en forma de horquilla; sirven para sostener extendidos los toldos.

31. PASAMANOS: Barras metálicas delgadas, o barandas de madera, que corren a una y otra banda de las
escalas, de la toldilla, del castillo, de un puente, etc., para servir de apoyo. Para el mismo fin, y con idéntico
nombre, se emplean cadenas galvanizadas, cabos y cables.

32. ESCALAS: Escala real o principal. Es la que esta armada al costado de estribor, provista de candeleros y de
sus correspondientes pasamanos; va del portalon a la superficie del agua.

 Escala de babor. Semejante a la anterior, pero de menos presentación por no estar, como aquella,
destinada a subir por ella las personas de mayor categoría.
 Escala de tojinos. Van en el costado del buque desde la borda a la línea de flotación, y estaba formada par
una serie de barrotes de madera clavados en el costado (tojinos). Hoy, son trozos de gruesa cabilla
encorvados por los extremos que se remachan al costado, que van colocados paralelos entre si, formando
como escalones de una escala para subir a bordo.

Las diferentes escalas que hay a bordo toman los nombres de los parajes a los cuales conducen; así, escala
de cámara, de máquinas, del puente, del castillo, etc.

33. ENJARETADO. Especie de rejilla o enrejado formado de barrotes y listones cruzados a escuadras. De esta
especie se hacen cuarteles y otras piezas fijas o levadizas de hierro y madera.

34. DEFENSAS. Elementos móviles que se colocan por fuera del costado del buque cuando se va a atracar a un
muelle o a otro buque, para amortiguar el choque en el momento del, contacto y para mantener después
separados a ambos.

35. TAMBUCHOS. Se llama así, en general, a toda cubierta de armazón sencilla, bien de madera, bien de acero,
que sirve para proteger de la intemperie y más particularmente de la lluvia.

36. LUMBRERAS. Escotillones con cubierta de cristales para dar luz y ventilación a las cámaras, maquinas y, en
general, al entrepuente inferior.
 Lumbrera de patente. Orificio redondo abierto en las cubiertas con el mismo objeto, el cual se cubre por un
fuerte cristal llamado ojo de buey.

Troncos. Se denominan así las escotillas y conductos de ventilación que no se extienden longitudinalmente
en forma completa entre los mamparos principales transversales.

37. SALTILLO. Se llama así a una construcción ligera que se levanta en la medianía del buque, y en general, se
llama saltillo a toda diferencia de altura que forme escalón sobre una cubierta, por pequeño que sea su
peralte.

38. AMURA. Lugar del buque donde esta situada la cuaderna del mismo nombre; también la zona más curva del
casco en las proximidades de la proa.

39. ALETA. Pieza que forma la ultima cuaderna de popa y va unida a las extremidades de las piezas de diversas
dimensiones que cruzan el codaste. También se denomina así la parte mas curva del costado en las
proximidades de la popa.

40. CORONAMIENTO. Es la parte más alta de la borda a popa; en el coronamiento descansaba la botavara en
los buques antiguos de vela.

41. BODEGAS Y SU NUMERACION. En los buques mercantes se denomina bodega a los compartimentos
destinados a llevar la carga. Las bodegas se numeran a partir de proa.

La bodega número 1 empieza en el mamparo de colisión y termina en el mamparo estanco siguiente; y así
sucesivamente. En los buques de pequeño porte se utiliza la voz españolizada cala para designar a la
bodega.
 I. MEDIDAS DEL BUQUE.

1. GENERALIDADES. Las palabras tonelaje y tonelada no significan absolutamente nada si no se les añade un
calificativo, pues las expresiones tonelaje de desplazamiento, tonelaje de arqueo, tonelaje bruto, tonelaje neto,
tonelada de arqueo, tonelada métrica, tonelada corta, tonelada larga, etc., representan cosas muy diferentes.

Así, cuando se habla de toneladas de petróleo se suele referir la cantidad a short tons americanas que
equivalen a 907,1848 kgs., es decir, aproximadamente un metro cúbico de petróleo crudo que es la unidad
International para este trafico; si se habla de tonelada larga, long ton, se trata de la equivalencia a la ton
(tonelada) inglesa de 1.016,0469 kgs.

Desde su creación, la IMCO, organismo internacional de la ONU; ha trabajado intensamente en pro de la

unificación de las normas de arqueo. En junio 1969 se celebró en Londres una conferencia internacional con
ese objetivo, dada la necesidad de establecer un sistema común de medida del buque, pues de su tamaño o
mejor dicho, de su capacidad de explotación comercial dependen los derechos de puerto, tarifas de diques,
remolcadores, cuadros de tripulaciones, impuestos etc.

2. FORMAS DE LOS BUQUES. Las formas de los buques son muy variables, para comprender mejor este
procedimiento, huyendo de los métodos de la geometría descriptiva, se utiliza la ayuda didáctica de suponer al
buque en el interior de una caja, de tal forma que sus lados sean tangentes a su fondo, costados, proa y popa.
Los tres planos coordenados son eje vertical paralelo al longitudinal o diametral, el horizontal paralelo a la
flotación y el transversal que es perpendicular a los dos anteriores.

Los planos paralelos al horizontal, que a pequeños intervalos van cortando el casco hasta la línea de
flotación, forman en su intersección con el forro exterior las llamadas líneas de agua que se unieran a partir
de la quilla. Una de estas líneas de agua es la línea de flotación que corresponde a un estado de carga
determinado.
Los planos paralelos al transversal en su intersección con el casco forman las secciones transversales del
buque o cuadernas de trazado que se numeran desde la popa hacia la proa. La sección transversal de área
máxima y que suele coincidir con la sección media se denomina cuaderna maestra.
Los planos paralelos al longitudinal en su intersección con el casco forman las secciones longitudinales del
buque. El plano longitudinal, que divide al buque en dos partes simétricas se conoce también como plano de
crujía.

3. ESLORA. Es la longitud del buque.

Eslora entre perpendiculares es la longitud del buque medida en el plano longitudinal, entre las
perpendiculares que pasan por la intersección de la flotación en carga normal con el perfil exterior de la roda y
con la cara de popa del codaste en caso de timones ordinarios, o con el eje de la mecha del timón, en caso de
usarlo compensado. Dichas perpendiculares se denominan perpendicular de proa y de popa.
Eslora en la flotación es la medida en la flotación en carga normal. En los buques de guerra suele coincidir
con la eslora entre perpendiculares
Eslora máxima o total de fuera a fuera, es la distancia comprendida entre las perpendiculares trazadas
tangencialmente al contorno exterior de la proyección del buque sobre el plano longitudinal. El conocimiento
de esta es verdaderamente importante para las entradas en dique.
 Eslora de registro, es la eslora medida desde la cara de proa de la extremidad superior de la roda, hasta la
cara de popa de la extremidad superior del codaste.

4. MANGA. Es la mayor anchura de un buque de fuera a fuera de miembros, dimensión que se encuentra en la
cuaderna maestra a la altura de la línea del fuerte.

Manga máxima en la flotación, distancia comprendida entre las dos tangentes a la flotación paralela al eje
de simetría de esta.
Manga máxima de la obra viva, es la distancia comprendida entre dos paralelas al eje longitudinal que
comprendan entre si la parte sumergida del casco en flotación normal. La manga de la obra viva y de la
flotación son frecuentemente iguales.
Manga de registro, Es la manga máxima del buque, medida fuera de forros, pero sin incluir los cintones ni las
defensas.

5. PUNTAL. Altura de un buque o distancia vertical contada desde el plan hasta la cubierta principal. También se
puede definir el puntal diciendo que es la suma del calado y del franco bordo.

Puntal de construcción, es la altura vertical medida a la mitad de la eslora desde la cara alta del bao de la
cubierta superior en el costado hasta el plano horizontal que pase por encima de la quilla, o sea por el canto
bajo de la varenga maestra.
Puntal de arqueo, es la medida semejante a la anterior contada desde la tabla del forro contigua a la
sobrequilla hasta el centro del canto superior del bao de la cubierta principal.
Puntal de registro. Es la distancia vertical, medida en el plano longitudinal de simetría del buque y en la mitad
de la eslora de registro, entre la cara inferior de la cubierta de arqueo y la cara superior del cielo del doble
fondo o de las varengas.

6. CALADO. Se llama calado a la distancia vertical desde el canto bajo de la quilla hasta la línea de flotación.

Calado medio. Es la semisuma de los calados de proa y popa, y debe ser el calado en la mitad de la eslora.
Diferencia de calados. Es la que existe entre los calados de proa y popa.
Para medir los calados se emplean las escalas de calados, que son dos graduaciones en la roda y en el
codaste. La graduación esta en decímetros e indica el calado relativo a la flotación que pasa por los cantos
inferiores de las cifras. Todos los buques están obligados a llevar pintadas con números blancos o negros, las
escalas de calados, las cuales iran marcadas en dobles decímetros, teniendo los números la altura de un
decímetro, pintándose únicamente los pares. Por influencia británica existe la costumbre muy extendida de
marcar el calado en pies ingleses.
 Se denomina asiento al estado de flotación longitudinal en que se encuentra el buque y se determina por sus
calados en cada momento. Cualquier variación de calados produce una variación en el asiento del buque.

En los buques de guerra, la existencia de hélices y de timones que sobresalen por debajo de la quilla, así
como los domos de los equipos de SONAR en los buques antisubmarinos, dan lugar a la necesidad de
conocer en todo momento la distancia entre el canto mas bajo de estos salientes y la línea de flotación.

Las marcas de navegación señalan el calado del buque contado desde el canto bajo del apéndice más
sobresaliente. Las marcas de desplazamiento facilitan el calado del buque desde el canto bajo de la quilla, y
sirven para determinar el desplazamiento y asiento del buque.

7. ARRUFO Y QUEBRANTO.

Arrufo es la curvatura que se da en sentido longitudinal a las cintas, galones, bordas y cubiertas de un buque
elevando sus extremidades. Asimismo, arrufo es la curvatura de la estructura longitudinal del buque producida
por efecto de las diversas cargas que soporta cuando se encuentra el buque con su parte central en el seno
de una ola y con su proa y popa en la cresta de la ola; la proa y popa aparecen más elevadas que el centro.

Quebranto es la curvatura de la estructura longitudinal del buque producida por unas cargas que operan de
forma opuesta a las que ocasionan el arrufo; es decir, la proa y popa del buque se encuentran en el seno de la
ola y el centro en la cresta.

En un buque con arrufo se verifica que el calado medio es menor que el calado al medio. En el caso de
quebranto el calado medio es mayor que el calado en el medio

8. FRANCOBORDO: Es la medida vertical, tomada desde la línea de flotación hasta la cubierta principal, altura
del costado u obra muerta.

III. FAENAS DE ANCLAS.

1. FONDEO DEL ANCLA DE LEVA.

Momentos antes de llegar al fondeadero, desde el puente se dará al, castillo la voz de listos para fondear con
lo que en proa se arrojarán fuera las adujas del orinque y el boyarín y la gente se retira a distancia de la
cadena. A la voz de fondo se abre el gancho de la boza con un golpe de mandarria o se aflojan los frenos del
molinete con lo que el ancla queda en libertad.

Al caer el ancla, arrastra la cadena que, por efecto de la arrancada del buque, queda tendida por el fondo.
Llegado este momento, se actúa sobre el freno del barboten para que la cadena temple y el ancla se clave en
el fondo. El frenado de la cadena debe hacerse de forma progresiva y no de golpe, pues podría faltar el
molinete o la misma cadena. Si por efecto de la arrancada, la cadena tiene una excesiva tensión o velocidad,
debe maniobrase con las máquinas para frenar la arrancada.

Debe actuarse con las máquinas y con el freno del barbotén de tal manera que, al salir el último grillete
previsto el barco esté completamente parado.

Es muy importante al fondear, cuidar que la arrancada que lleve el buque no sea excesiva, y en todo caso
habrá que tener presente que un exceso de arrancada nunca deberá intentar anularse con el equipo de
fondeo, sino mediante el empleo conveniente y oportuno del elemento propulsor. Si se realiza de otra manera
se correrá el riesgo de que rompa la cadena.
 Una vez que el ancla y los primeros eslabones chocan en el fondo, la operación de arriado progresivo del
resto de la cadena se la conoce con el nombre de filar cadena.

En los barcos grandes se suele dar atrás en el momento de fondear; en los buques de relativo poco tonelaje y
de líneas finas es lo más probable que se tenga que continuar avante durante algún tiempo después de haber
dejado caer el ancla. Cuando en el paraje en el cual se va a fondear existen corrientes, la maniobra siempre
resulta difícil; si la corriente es a favor deberá hacerse la maniobra con gran cuidado, ejecutándola con
precisión y rapidez, debiendo tener cuidado si el buque llega atravesarse a ella, de filar toda la cantidad de
cadena que sea necesaria, aunque luego tenga que cobrarse, pues en caso contrario, existe el peligro de que
el ancla no agarre.

Si al filar cadena esta saliera con demasiada velocidad, al aproximarse el grillete último que debe salir, se
oprimirá ligeramente el freno del barboten para que la cadena vaya frenándose gradualmente sin sacudidas
bruscas, hasta que el buque pierda su arrancada; en este momento se cobrara la que haya salido de más, y
se aprieta bien el freno, quedando la cadena trabajando directamente sobre el barboten del molinete o
cabrestante.

Cuando se trate de un buque de guerra que monte equipo sonar, deberá evitarse al fondear que la cadena
pueda quedar por debajo de la quilla. En estos casos deberá fondearse con el buque dando atrás, dejando
caer el ancla un poco antes.

Con mar gruesa se filará muy lentamente sobre la máquina con el fin de evitar las fuertes sacudidas que
experimentaría la cadena al aguantar su arriado, las que podrían ocasionar la rotura de la misma.

El garreo del ancla se produce, bien por la calidad del fondo, bien por la excesiva arrancada al fondear, bien
por el fuerte viento o mar, o corriente, o por varias de estas causas a la vez

Cuando el ancla salta se aprecia perfectamente en el castillo que la cadena pierde tensión momentáneamente
para volverla a recuperar cuando agarra de nuevo. Al mismo tiempo se producen socollazos (vibraciones) de
un tipo especial en la cadena que se sienten a lo largo del buque y que son inconfundibles una vez que se han
experimentado alguna vez

Comunicaciones puente castillo:

Por donde llama la cadena? En qué dirección está extendida la cadena, llama por largo (hacia proa), de
espirin (hacia popa), de través, a pique, por debajo de la quilla y cruzad sobre la roda.
Como trabaja la cadena? Qué esfuerzo está soportando la cadena, poco, no trabaja, trabaja mucho, a pique,
está empezando a temblar, templada y muy templada.
El 2 en el escoben: grillete
Trincar, afirmar o abozar la cadena: aplicarle las bozas o trincas para que no trabaje sobre la maquinilla
mientras esta fondeado.
Buque fondeado: bola negra en el castillo (día) y luz blanca omnidireccional (noche)
Navegación en convoy:

2. LONGITUD DE CADENA A FILAR.

La longitud de cadena que se debe filar, tiene una relación definida con la sonda del lugar en que se fondee. Y
suele ser de unas seis a ocho veces la sonda.

En caso de estar el buque al ancla (fondeado) y empeorar el tiempo, no conviene filar más cadena sino
fondear la otra ancla.

En presencia de un viento racheado conviene filar más cadena. La elasticidad que la cadena posee debido a
su peso, sirve de amortiguador y evita los estrechonazos violentos, tan peligrosos sobre todo si la cadena
trabaja directamente sobre el barbotén.
3. ELECCION DEL FONDEADERO.

En términos marineros se denomina tenedero al suelo del fondo del mar donde descansa y agarra el ancla,
indicando sobre todo la bondad del mismo. Así, se utiliza la expresión de buen tenedero para señalar un
fondeadero en donde el ancla agarra bien, o mal tenedero, en caso contrario.

Los mejores tenederos son los de arena fina y dura, arena fangosa y fango.

Arena. Es el tenedero de mejores cualidades para agarrar. Se incluyen aquí la arena fina y dura, y otras
sustancias similares.
Piedra. Es el peor tipo de tenedero, pues el ancla resbala sobre ella sin llegar a prender, corriendo además el
peligro de enrocarse o engancharse entre las rocas.
Cascajo. Consiste en un conjunto de piedrecitas y guijarros. Su facilidad para que el ancla agarre no es tan
grande como en la arena, pero es mucho mejor que la piedra.
Fango. El fango tiene buenas cualidades de agarre, pues el ancla se sumerge en él. El peligro que tiene es
que se trague el ancla.
Alga. El alga es un tipo de fondo del cual no se conoce lo que hay debajo. Puede ser un buen tenedero o no,
dependiendo de que esté sobre arena o roca.

Una vez fondeado se comprueba la sonda y el tipo de fondo con el escandallo de mano. Este consiste en un
peso cilíndrico de plomo, unido a un cabo graduado en brazas o metros, llamado sondaleza. En la parte
inferior del escandallo hay hecho un vaciado en donde se pone sebo para que al adherirse a él los elementos
del fondo se pueda saber la calidad del mismo. Si no trae nada pegado es que es de piedra, mientras que si
tare arena o piedrecitas es lógicamente de arena o cascajo.

4. ESTANCIA AL ANCLA.

Estar al ancla es permanecer fondeado. El buque hace por el ancla, es decir, se aproa a la fuerza externa
dominante (viento, corriente o mar) alcanzando así su posición de equilibrio. Si en el fondeadero existe
corriente y no viento, el barco lógicamente se aproa a la corriente.

Un caso especial que se da a veces es la presencia de una fuerte corriente, viento y mar. La fuerza resultante,
como es lógico, no coincide con la dirección de las olas, con lo que el buque puede quedar atravesado,
situación muy molesta e incluso peligrosa por los bandazos que da.

Cuando, por efecto de un cambio en el viento o corriente, el barco se desplaza en dirección del ancla, se dice
que se va sobre el ancla.

El buque puede alcanzar cualquier posición dentro de un círculo de radio R, denominado radio de giro. El
círculo se denomina círculo de borneo. La longitud del radio de giro es la eslora del buque más la longitud de
cadena (aproximada) filada.

IV. TIMONES Y APARATOS DE GOBIERNO.

1. GENERALIDADES.

GOBIERNO: conjunto de acciones encaminadas a conducir al buque en una dirección determinada.

Se dice que un buque gobierna bien, cuando un pequeño esfuerzo mecánico es suficiente para cambiar de
dirección o rumbo.
Si el buque altera su rumbo se dice que cae a una u otra banda.
El aparato de gobierno de un buque es el conjunto de elementos utilizados para alterar o mantener el rumbo
del mismo. Está constituido por los mecanismos que mueven al timón, así como por este último.
Rotando la pala con respecto al eje longitudinal del barco se consiguen unos esfuerzos transversales que
alteran la dirección del buque.

El timón es una pala de madera o metálica, instalada en la parte de popa y giratoria alrededor de un eje
vertical. Rotando dicha pala con respecto al eje longitudinal del barco se consiguen unos esfuerzos
transversales que alteran la dirección del mismo.
2. DESCRIPCION DEL TIMON.

El timón consiste de dos partes la pala o azafrán, superficie plana sumergida en el agua, redondeado por la
parte posterior con el objeto de disminuir el rozamiento.

La pala en su extremo superior termina en un eje o mecha que se introduce al interior del buque por una
abertura existente en la bovedilla denominada limera. El conjunto mecha-limera lleva su correspondiente
prensaestopa, que impide que entre agua al tiempo que permite al timón girar libremente. La parte anterior
de la pala va unida al codaste por varios conjuntos macho-hembra que transmiten los esfuerzos del timón al
resto del buque.

En pequeñas embarcaciones sin bovedilla, el timón va directamente adosado al espejo al espejo de popa sin
pasar como es lógico por la limera.

El timón lleva a veces unos cabos denominados varones que unen la pala al espejo para que no se pierda
en caso de temporal si escapolan los machos de las hembras.

Encastrada a la mecha va una palanca horizontal para hacer fuerza y girar al timón, palanca a la que se
denomina caña. En los barcos de cierto porte el esfuerzo sobre la caña se realiza a distancia mediante unos
cabos, cables o cadenas, denominados guardines, los cuales son conducidos por roldanas hasta un tambor
solidario con la rueda de gobierno.

La costumbre ha hecho que a la rueda de gobierno se la denomine también caña. La caña es, pues, el
elemento sobre el que se actúa para que el timón alcance un ángulo determinado. El individuo que maneja la
caña recibe el nombre de timonel.

3. EFECTOS CAUSADOS POR EL TIMON.

En todo buque que navega siguiendo una trayectoria rectilínea, las direcciones de los filetes líquidos que
lamen ambos costados son simétricas a banda y banda del timón. Si en estas condiciones se mete caña, los
filetes de esta banda se desvían bruscamente ejerciendo una serie de presiones sobre la pala cuya resultante
(12.3. por el vector F aplicando en las proximidades del centro geométrico de la pala y en dirección a la popa.

El punto C se denomina centro de presión de la pala y el cálculo de su exacta ubicación no viene al caso.
 La fuerza o presión se descompone en dos, una D en el plano de la pala que sólo produce rozamiento y no
se tendrá en cuenta. La otra, P, denominada presión normal o resistencia del timón que origina la energía
para el gobierno del buque.

La fuerza P (FUERZA CONSIDERABLE PARA EL GOBIERNO DEL BUQUE) depende del cuadrado de la
velocidad del buque, de la superficie de la pala y del ángulo formado entre el timón y la crujía.

El conjunto de fuerzas generado al meter el timón a una banda se detallan a continuación:

Par de evolución, formado por los vectores P y Y el cual origina una rotación del buque en el sentido
indicado (la proa a babor y la popa a estribor). El momento mecánico de estas dos fuerzas llamado en este
caso momento evolutivo, tiene de valor P x l, siendo 1 la distancia perpendicular entre ambas fuerzas.

El máximo valor que alcanza el momento evolutivo es el correspondiente a un ángulo 0 de 45 grados. En la

práctica, la experiencia ha demostrado que el máximo par se obtiene con un ángulo de unes 35 grados.

La componente transversal T es una fuerza que desplaza al buque .hacia la banda opuesta a aquella a la
que se metió la pala.

La fuerza longitudinal R de sentido opuesto al de la marcha, trae como consecuencia una disminución de la
velocidad del buque.

Como el centro de gravedad del buque suele estar por encima del centro de presión de la pala, la presión
lateral ofrecida por el timón genera un par de escora.

Para conseguir que el timón adquiera un determinado ángulo, es preciso vencer una resistencia y generar por
tanto un par de sentido contrario al de caída del buque. Este par recibe el nombre de par de adrizamiento.

Recordaremos que cuanto mayor sea la velocidad del buque, la superficie de la pala o el ángulo del timón,
mayor es esta fuerza y en consecuencia el esfuerzo para mover el timón es más grande.

De lo expuesto se deduce la enorme influencia del tamaño del timón, tanto sobre el momento evolutivo como
sobre el de adrizamiento. En efecto, cuanto mayor es la superficie más grande es el efecto de giro obtenido
pero a la vez hará falta más esfuerzo para moverlo. La última razón obliga a limitar el tamaño de los timones.
Un timón excesivamente grande resulta muy difícil manejarlo.

4. TIMON COMPENSADO.

La energía necesaria para mover el timón (momento de adrizamiento), depende, entre otros factores, de la
distancia entre el centro de empuje y el eje de giro del timón. Si el eje de giro se hace coincidir con el
centro de empuje, el esfuerzo necesario para mover el timón será nulo. Esto es lo que se le denomina un
timón compensado y tiene el objeto de manejar el timón con el mínimo de energía posible.

En la práctica, sin embargo, ambos puntos no coinciden debido a que el centro de presión varía al modificar el
ángulo de timón. En consecuencia, el timón se, compensa para un determinado ángulo, con lo que en las
demás posiciones requiere un pequeño par de adrizamiento. Si el centro de presión quedara a proa del eje de
giro, el timón resultaría inestable y tendería a atravesarse con peligro de romperse.

Se llama relación de compensación a la existente entre el momento de adrizamiento de un timón

compensado y el mismo timón sin compensar.
 El grado de compensación por su parte es la relación entre las dos superficies en que se divide la pala por el
eje de giro. Su valor oscila entre un 10 y un 25 por ciento.

5. RENDIMIENTO DE LOS TIMONES.

Varios son los factores que inciden sobre la eficiencia de un timón:

Las turbulencias creadas al pasar agua de la cara anterior a la posterior. La disminución de este efecto se
consigue diseñando el timón de perfil hidrodinámico y haciendo mínimo el espacio entre la pala y el eje de
giro.

La cavitación al igual que en las hélices se debe a la disminución de presión en la cara posterior de la pala y
es fuente de erosión del timón. Un buen diseño y colocación del mismo contribuye a su eliminación.

Funcionamiento del timón cerca de la superficie. Al meter caña a una banda, por, efecto de la depresión
producida en la cara posterior, se absorbe aire de la atmósfera. El aire forma burbujas que disminuyen la
fuerza de evolución.

6. APARATOS DE GOBIERNO.

Puede considerarse que el aparato de gobierno está formado por la caña, la transmisión, la maquinaria
que mueve el timón y este último. Todo este equipo se encuentra en servicio permanente durante la
navegación, pero quizás sea el órgano de transmisión el que se halla sometido a un trabajo más duro e
intenso, sobre todo con mal tiempo.

En buques de un cierto porte o velocidad, es preciso insertar un nuevo elemento (motor) que ayude a mover
el timón. De esta forma se tiene lo que en mecánica se denomina un servosistema. Esta es la razón de que
se denomine servo al aparato de gobierno.

7. SERVOMOTOR.

En términos generales de la mecánica se denomina servomotor, servosistema o simplemente servo, a un

conjunto de mecanismos que, con ayuda de una máquina, permiten mover y controlar grandes
potencias mediante la aplicación de una pequeña energía.

El servo, pues, consta de una máquina que suministra la potencia necesaria y el elemento de control que
decide cuándo, en qué sentido y la cantidad de energía que debe suministrar la máquina.

En la actualidad, en la mayoría de los buques el elemento de fuerza suele ser bien un motor eléctrico, o
sobre todo una bomba hidráulica. En el primer caso el servo es del tipo eléctrico y en el segundo hidráulico,
o mejor, electrohidráulico, pues la bomba por lo general es movida por un motor eléctrico, al tiempo que tiene
otros elementos eléctricos.

En cuanto al elemento de control del servo, en la mayoría de los casos se hace por medios eléctricos, el
más generalizado es el denominado sistema sincro.

Como líquido conviene mejor, en general, usar el aceite que el agua con glicerina, pues ésta se congela a
bajas temperaturas en invierno.

Los indicadores de ángulo de caña y de timón se denominan a veces axiómetros, acepción ésta no
demasiado utilizada. En buques de gran tonelaje, tales como petroleros y bulkcarriers, que adquieren una
enorme cantidad de movimientos, se ponen a veces axiómetros que indican la velocidad de caída de la proa
para ayudar al práctico en la maniobra.
 En muchos buques, sobre todo de guerra, la válvula distribuidora de aceite puede controlarse directamente
desde el servo. Esto se hace en el caso de que falle la transmisión eléctrica desde el puente. Dicha modalidad
de gobierno se llama, gobierno auxiliar o local, indistintamente.

Otra modalidad de gobierno denominada gobierno a mano utilizado cuando fallan los dos anteriores.

8. ORDENES AL TIMÓN.

Es importante dar órdenes claras y concisas al timonel, es importante que se siga el procedimiento para
indicar las caídas deseadas.

BANDA DE CAIDA, ANGULO DE CAÑA O RUMBO

La banda de caída debe indicarse con las expresiones. A BABOR o A ESTRIBOR. A continuación de la banda
se indica en algunos casos el nuevo rumbo, con lo que el timonel hace caer el buque a la banda ordenada
hasta llegar el rumbo. El rumbo debe ordenarse deletreando número a número.

Si no se especifica otra cosa, al ordenar un- nuevo rumbo debe emplearse un ángulo de caña promedio (15
grados). En los buques de guerra se utiliza el denominado ángulo de caña standard que es el necesario para
conseguir un diámetro táctico standard.

Muy a menudo, cuando no se conoce exactamente el nuevo rumbo, o se desea librar un obstáculo imprevisto,
o simplemente por rapidez, se ordena la caída. Indicándole al timonel el ángulo de caña que debe meter.

La expresión TODA LA CAÑA indica el máximo ángulo que se puede meter sin peligro de avería para el
gobierno. Aunque normalmente el máximo ángulo suele ser de 35 grados, éste no debe alcanzarse nunca
ante la posibilidad de que el mecanismo del servo llegue a los topes y pueda averiarse. Como regla general,
aunque los indicadores llegan hasta 35 grados, al decir TODA LA CAÑA se sobreentiende que son 30 grados.
LEVANTANDO CAÑA volver poco a poco el timón a su posición central.

A LA VIA poner el timón en la posición central (0 grados).

DEJAR QUINCE GRADOS. Poner quince grados a la misma banda que estaba.

CAMBIAR LA CAÑA. Meter el timón á la banda contraria y el mismo ángulo que tenía.

LEVANTANDO PARA QUEDAR AL RUMBO UNO CINCO SIETE. GOBIERNA AL RUMBO TRES UNO OCHO.

En pasos estrechos en que no es conveniente una pequeña desviación del rumbo a una u otra banda, se
indicará así al timonel mediante la expresión: NADA A ESTRIBOR (o BABOR).

9. AVERIAS EN EL APARATO DE GOBIERNO.

El timonel siente que existe avería, bien porque el indicador de ángulo de timón no sigue las órdenes dadas, o
bien porque la caña no ofrece resistencia al moverla.

El oficial de guardia debe por todos los medios evitar que el buque se atraviese a la mar. Para ello moverá las
máquinas bien para mantenerlo aproado a lá mar o, si esto no es posible, ponerlo popa a la mar.

Es muy conveniente, a fin de lograr que el buque permanezca sin gobierno el menor tiempo posible, que se
intente gobernar desde el servo (gobierno local a mano) tan pronto como se detecte un fallo. Posteriormente,
cuando se conozcan las causas de la avería y si se puede, se pasará de nuevo a gobernar desde el puente.

Para garantizar la rapidez de reacción en caso de una emergencia de este tipo:

1.- el timonel informa de la emergencia mediante la voz fallo de gobierno;

2.- se hace sonar la alarma o timbre de aviso al compartimento del servo y se dice por los altavoces: fallo de
gobierno, gente al servo;

3.- el personal destinado a ello acude al servo, se establece comunicación telefónica con el puente y lo antes
posible comienza a gobernar desde el servo.
 4.- harán las señales acústicas establecidas en el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la
Mar, para llamar la atención de otros buques, (cinco o más pitadas).

5.- si se va en formación con otros buques de guerra, informará a los demás buques, y al mando, de la forma
apropiada;

6.- establecerá las señales indicadas en el Reglamento de Abordajes para un buque sin gobierno (dos bolas
negras de día y dos luces rojas de noche);

7.- una vez detectada la causa de la avería y obrado en consecuencia, (cambiar la bomba, el motor o sistema
de transmisión averiado), se pasa el gobierno al puente y se vuelve a la situación normal.

V. TIPOS DE BUQUES Y MATERIALES EMPLEADOS EN SU CONSTRUCCION

1. GENERALIDADES.

En la construcción naval se ha utilizado la madera en exclusiva hasta finales del siglo XVIII. Poco a poco ha
ido sustituyéndose, este material y en la actualidad sólo se construyen de madera algunos buques muy
especiales como dragaminas, pesqueros y embarcaciones de pequeño porte.
La mayoría de los buques se construyen de acero, en planchas cuyos procedimientos de elaboración y
calidades han de ser aprobados por las sociedades de, clasificación.
Un número menor de buques se construyen a base de materiales plásticos y se reduce a algunos tipos de
pesqueros, remolcadores y embarcaciones de recreo.
Con resultados mediocres se han construido buques de cemento que no se han generalizado por aquella `
causa.

2. CLASIFICACIÓN BUQUES SEGÚN EL SISTEMA PROPULSIÓN.

Los diversos sistemas de propulsión de los buques se distinguen unos de otros en la energía que utilizan y
en el procedimiento seguido para transformarla en fuerza motriz. Los diferentes tipos de sistemas de
propulsión dan lugar a las siguientes ¿clases buques:? Buque de Vela, vapor, motor, propulsión (eléctrica,
nuclear, por turbina gas y por chorro agua).

Buque de vela. Se designa con este nombre a aquellos que para su propulsión utilizan la acción del viento
sobre el velamen. Disponen de un motor auxiliar, de poca fuerza, que se utiliza durante las calmas para
montar las puntas y para las entradas y salidas de los puertos.

Buque de vapor. El que se mueve por medio de un propulsor accionado por la fuerza motriz expansiva del
vapor de agua actuando sobre una máquina alternativa o una turbina.

Buque de motor. Aquel que emplea para su propulsión motores de combustión.

Buque de propulsión eléctrica. Aquel cuyo propulsor se mueve por un motor eléctrico que es alimentado
por generadores eléctricos o baterías de acumuladores.

Buque de propulsión nuclear. El que utiliza un reactor nuclear como fuente de energía. En los buques de
guerra se emplea principalmente en los submarinos. En los mercantes, varios buques con esta propulsión se
encuentran navegando, pero no abundan por su costosa tecnología.

Buque de propulsión por turbina de gas. El que es movido por la acción de turbinas de gas.

Buque de propulsión por chorro de agua. Aquel cuya fuerza de propulsión se produce al expeler agua a
elevada velocidad por una tobera. En este sistema la planta de propulsión primaria es una turbina de gas
aplicada a un sistema de bombas y toberas que originan el chorro de agua.
Hidrofoil. Buque que dispone de unas aletas por debajo del casco con objeto de que al navegar a velocidad lo
eleven por encima de la superficie del mar por efecto de la fuerza de sustentación que dichas aletas producen.
Su propulsión suele ser de turbina de gas o de chorro de agua. *También se le denomina hidroalas.
 Buque de colchón de aire. Aquel que tiene la capacidad de mantenerse sobre la superficie del mar por efecto
de un colchón de aire creado debajo de su casco, es decir flota en el aire próximo a la superficie del mar. Utiliza
propulsión de avión o de chorro de agua. *Se le denomina también aerodeslizador, encontrándose entre ellos el
hovercraft.

3.

CLASIFICACIÓN BUQUES DE GUERRA.

El buque de guerra es aquel que perteneciendo a la Marina de Guerra de una nación, se encuentra dado de
alta en su lista oficial de buques, arbola el pabellón e insignias de la Marina de Guerra, y es mandado y
tripulado por un oficial y una dotación de la Marina de Guerra.

Portaviones Es el buque más importante de una flota, dispone de una despejada y amplia cubierta para el
despegue y toma de los aviones, y de los medios de apoyo necesarios para operar aviones.
*Los grandes portaaviones tienen actualmente capacidad para llevar alrededor de 100 aviones y una
tripulación del orden de los 4.500 hombres.

Portahelicópteros Es aquel que transporta, apoya y opera helicópteros.

Crucero Es el buque de guerra cuyo desplazamiento oscila entre las 5.000 y 15.000 toneladas, de elevada
velocidad, gran autonomía y fuerte armamento antiaéreo y antisuperficie, y en menor cuantía antisubmarino.
*suelen ir dotados de los elementos comunicaciones e información precisos para el ejercicio del mando de una
fuerza naval. Hoy día existen en número reducido, en las marinas de guerra más importantes.

Destructor Es el buqué de guerra con un desplazamiento alrededor de las 3.000 toneladas con armamento
antisubmarino, antisuperficie y antiaéreo, y con los medios de detección adecuados para el empleo correcto del
armamento. Es un buque de flota, aunque en ocasiones se utilice en escolta de convoyes oceánicos.

Fragata Es el buque de guerra que posee un desplazamiento entre las 1.100 y 3.000 toneladas, de velocidad
inferior al destructor y tiene armamento antisubmarino ó, antisuperficie, y antiaérea en las combinaciones
adecuadas a las necesidades de cada marina. *Su utilización es protección de convoyes oceánicos, aunque en
algunas marinas se integran flotas.

Corbeta Es el buque de guerra de tamaño y velocidad menor que la fragata, con desplazamiento entre las 500
y 1.100 toneladas, que posee una combinación adecuada de armamento antisubmarino, antisuperficie y
antiaéreo. *Se utiliza para la protección de convoyes.

Lanchas rápidas Es un buque que en los últimos años ha tenido un auge importante; tiene un desplazamiento
entre las 100 y 500 toneladas y da una velocidad sostenida superior a los 25 nudos. *Su característica peculiar
es que posee un poderoso armamento que las sitúa como enemigos peligrosos de los buques de guerra mayor,
componentes del grueso de una flota.

Lancha rápida lanzamisiles es la que tiene misiles antibuque superficie / superficie

 Lancha rápida torpedera y cañonera según el armamamento que tenga

Lancha rápida patrullera utilizadas por los servicios de vigilancia de costa, dotadas con armento ligero y que
se les conoce también como patrulleros.

Submarino Buque guerra que merced a la inundación de los tanques lastre puede navegar por debajo de la
superficie mar.

Buques para la guerra anfibia es en general un buque de desplazamiento superior a las 10.000 toneladas,
que se ha diseñado para el transporte de material o personal, o ambos a la vez, a la zona donde se prevé
realizar el asalto anfibio o desembarco; hay tres tipos básicos: de personal, de material y dique.

Buques de desembarco son de menor porte que los anteriores y están diseñados para varar en la playa y
descargar directamente a tierra material y personal.

Lanchas de desembarco son embarcaciones con capacidad para varar en la playa, pero tienen limitada su
capacidad de navegación y han de ser transportada hasta la zona próxima a la playa por buques de mayor
porte, generalmente los transportes de ataque.

Buques para la guerra de minas es el buque preparado para el fondeo de un campo de minas. Existen
buques que están dedicados exclusivamente para el cumplimiento de esta función, y también hay otros que
pueden adaptarse para ella, como destructores y submarinos.

Dragaminas es aquel que cuenta con una serie de dispositivos que le capacitan para el rastreo y destrucción
de minas, suelen ser de pequeño desplazamiento y poco calado. Hay dos tipos: el oceánico y el costero, siendo
su tamaño lo que los diferencia.

Cazaminas es aquel que posee una serie de equipos de detección submarina para la localización de las minas
y posterior destrucción.

Buques auxiliares Son aquellos buques de la Marina Guerra que tienen funciones de apoyo logístico a la
Fuerza Naval, o se les emplea en misiones científicas tradicionales en las Marinas. Entre los primeros están los
buques petroleros de flota, aprovisionamiento, nodriza, taller, transporte, y entre los últimos, los buques
hidrógrafos y oceanógrafos.

Guardacostas son aquellos buques cuya misión específica es el servicio de guardacostas. Sus características
son muy variables y oscilan entre los tipos de patrulleros, y los buques del porte de una corbeta o fragata.

4. CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES DE PESCA.

El buque de pesca es aquel que se emplea en la extracción de peces, siendo la variedad de clases existentes
grande, tantas como los procedimientos o artes de pesca utilizados. La clasificación de los buques de pesca
en función de las artes que utiliza es la siguiente:

Pesquero con varas y tiñas.

Utilizado para la captura del bonito, congrio, bacalao, palometa; suele llevar tanques para el cebo vivo y la
pesca se efectúa por hombres colocados alargo del costado en la amurada, cada uno con un aparejo. Dentro
de este grupo se encuentran los pesqueros portugueses que se dedican al bacalao, realizando la faena por
medio de un número apreciable de pequeños botes que transportan al lugar de pesca y son tripulados cada
uno por un marinero que pesca con sedal.

Pesquero equipado con volanta.

Es de pequeño tamaño y se dedica a la captura costera de sardinas y arenques por medio de redes colocadas
próximas a la superficie y en línea recta; faenan al atardecer y al amanecer, regresando generalmente a
puerto cada día.

Pesquero con arte de cerco.

Dedicado a la captura del atún, bonito, sardina, arenque, boquerón y otros. Entre los pesqueros de este tipo
son muy conocidos los llamados por los ingleses seiner. El procedimiento general utilizado por este tipo de
buques para pescar consiste en una primera fase de localización de los bancos de peces, bien por medios
visuales, acústicos o de medición de temperatura del agua del mar, y a continuación se larga el arte auxiliado
por embarcaciones menores y rodeando la pesca y cerrando el fondo de la red por medio de una jareta. En
España se les conoce con diversos nombres tales como traiña, tarrafa, mamparra o luz artificial, ala ardadora,
ala manjúa, al galdeo.

Pesquero de arrastre.
Es el que remolca una red llamada copo a una profundidad próxima al fondo, siendo el tipo más generalizado.
Las clases que existen son diversas en función de los procedimientos que utilizan, entre ellas están:
 el bou o trawler para la pesca de altura que larga, recoge y arrastra el arte por el costado,
 la baca, que larga y arrastra el arte por la popa y la recoge por el costado;
 la pareja, que son buques preparados para arrastrar el arte entre dos;
 el móderno pesquero con rampa a popa que realiza toda la faena con la maniobra a popa y a través de
la rampa.

Pesquero con nasa. Para la pesca de crustáceos, entre este tipo se encuentran los langosteros.

Pesquero para el palangre. Que utiliza el arte de palangre.

Ballenero. Que realiza 1a pesca arponeando al cetáceo por medio de un cañón lanza-arpones situado en la
proa del buque.

Además de los distintos buques de pesca señalados existen otros como:

Buque nodriza. Que contribuyen a la industrialización de la pesca, recibiendo las capturas de una serie de
pesqueros menores y preparándolas para su comercializaci6n cómo pescado congelado o
productos derivados.

Pesquero-factoria. Generalmente preparado para la pesca de arrastre y la de cerco que está provisto de una
instalaci6n para la congelación de la pesca y el aprovechamiento de los subproductos.
5. TREN NAVAL.
Se comprenden con esta denominación al conjunto de buques, embarcaciones y artefactos destinados al
tráfico y faenas de puertos y arsenales.

Remolcador. Según su potencia de maquinas y elementos de que dispone se le denomina de rada o de

puerto.

Barcaza. Embarcación de mas de 50 toneladas destinada al transbordo de carga, que dispone de propulsión
propia y generalmente con cubierta.

Gabarra. Igual que el anterior pero sin propulsión propia y casi siempre sin cubierta. Viene a ser un lanchón
grande.

Lanchón. Embarcación que tiene distintos usos.

Lancha. Embarcación de menos de 50 tonelada de propulsión propia.

Chata. Embarcación de fondo plano usada en puertos de poco fondo para el transporte de carga.

Aljibe. Para el servicio de agua potable y de calderas.

Petrolera. Para el servicio de combustibles líquidos.

Draga. Destinada a la extracción de fango y arena.

Gánguil. El que transporta fuera de puerto los productos extraídos por las dragas.

Grúa flotante. La que sobre una pontona maneja pesos.

Gáviete. Embarcación con un pescante a proa y molinete en cubierta para las faenas de anclas, cadenas y
muertos.

Bombo. Flotador de fondo y cubierta planos, que se caracteriza por su estructura paralelepipedica y sin
formas marineras, sobre cuya cubierta se coloca la carga. A veces el bombo no tiene cubierta.

En la Armada española la clasificación y denominaciones del tren naval es la siguiente:

Remolcador de altura el que tiene desplazamiento superior a las 400 toneladas.

Remolcador de rada el de desplazamiento comprendido entre 200 y 400 toneladas.

Remolcador de puerto el que tiene más de 50 toneladas de desplazamiento y menos de 200 toneladas.
 Lancha remolcadora el remolcador de desplazamiento igual o menor de 50 toneladas.

Aljibe embarcación depósito de agua, con propulsión propia y de un desplazamiento superior a 400
toneladas.

Aljibe de puerto embarcación análoga a la anterior pero con potencia de máquinas igual o inferior a 400 hp.

Barcaza aljibe cuando teniendo propulsión propia su desplazamiento es inferior a 400 toneladas.

Garraba aljibe embarcación depósito de agua, sin propulsión propia.

Petrolera embarcación depósito de petróleo, con propulsión propia, de potencia superior a 400 hp y de un
desplazamiento superior a 400 ton.

Petrolera de puerto cuando su potencia de máquinas sea igual o inferior, a 400 hp y su desplazamiento
superior a 400 toneladas.

Barcaza petrolera cuando teniendo propulsión propia su desplazamiento sea inferior a 400 toneladas.

Gabarra petrolera embarcación depósito de petróleo sin propulsión propia.

Barcaza de torpedos la que teniendo propulsión propia está destinada al transporte de torpedos.

Ganguil barcaza *GI B es el gánguil con propulsión propia.

Ganguil gabarra GI el gánguil sin propulsión.

Gabarra gaviete G Glos artefactos destinados al manejo de anclas.

VI. CABLES.

1. FABRICACIÓN DE CABLES.
A bordo, en aplicaciones en donde se requiera mayor resistencia de la proporcionada por las fibras, se utilizan
cables metálicos . Los cables se fabrican principalmente de acero, galvanizado . o no, y, en menor medida, de
bronce fosforoso, para usos en que se necesiten antimagnéticos .
 En aquellas aplicaciones en que el cable se mantiene fijo, -se escoge galvanizado ; pero si ha de trabajar por
un aparejo, la protección galvánica se le caería con el rozamiento y se oxidaría . En esta circunstancia es
mejor escogerlo sin galvanizar y engrasarlo con frecuencia . La fabricación es a base de colchado como los
cabos . Suelen tener 6 cordones, cada uno de los cuales está compuesto de un número determinado de
alambres de acero .

Los seis cordones se colchan alrededor de un alma, la cual puede ser bien un cabo, bien otro cordón de cable
o bien otro cable de mena infefior. Como es lógico suponer, el primer tipo es el más flexible y ligero mientras el
último tiene mayor resistencia y rigidez . Los más utilizados a bordo son los cables que tienen por alma un
cabo También se fabrican cables «spring lay» cuyos cordones están compuestos por filásticas de fibras
sintéticas y alambres de acero al mismo tiempo, con lo que se consigue gran flexibilidad y resistencia a la
vez.

Sus características son intermedias de cabo y cable . Para medir los cables, se utiliza también la medición de
la circunferencia o mena, aunque también se suelen conocer por su diámetro. Téngase en cuenta que el
diámetro al que se refiere las instrucciones de los fabricantes es el máximo, como se indica en la fig. 5 .1 en
(a) y no como se indica en (b). El tipo de cable se conoce también por el número de cordones y alambres que
posee. Por ejemplo un cable 6 x 12 significa que posee seis cordones de doce alambres cada cordón.

2. RESISTENCIA DE LOS CABLES.

Estos se someten también a la fórmula general expuesta en páginas Anteriores: R = K.c2 , es decir, que la
resistencia de un cable es, con mucha aproximación, directamente proporcional al cuadrado de la mena .
En la tabla que se presenta, aparecen los valores aproximados del factor K para varios de los tipos de cables
más utilizados a bordo.

3. CONSERVACIÓN DE LOS CABLES.

Varias son las causas que reducen la vida útil de un cable, conocidas las cuales por el utilizador, éste podrá poner
los medios para evitarlas. Estas causas son:

Corrosión. La oxidación en los cables, sobre todo los no galvanizados, se evita manteniéndolos siempre
engrasados. La grasa empleada debe ser lo suficientemente líquida para que penetre por entre los alambres, pero
no tanto que chorree y se desprenda con facilidad.

El engrase de los cables ha de hacerse cada uno o dos meses, dependiendo de la utilización. En el caso del
cable utilizado en el remolque, se debe engrasar tras haber sido utilizado_ antes de enrollarlo en el carretel.

Curvatura excesiva. Al doblar de forma excesiva un cable, los alambres se doblan también y sufren. Por otra
parte unos alambres se curvan más que otros y en consecuencia, se producen rozamientos entre ellos que los
debilitan. No se debe pues permitir que el cable tome cocas. En el momento en que se advierta la posibilidad de
una coca, ha de actuarse de la manera indicada en la fig. 5 .2 . Si el cable es de gruesa mena, es menester el
concurso de dos hombres. Especial cuidado ha de ponerse al diseñar aparejos con cables. Si el cable ha de pasar
por una pasteca, la roldana debe ser lo mayor posible en comparación con la mena del cable. Una roldana de
poco diámetro originará un excesivo curvado del cable que le producirá daños.
 Se considera que el diámetro de la roldana debe ser al menos 20 veces el del cable. Un caso en especial que
debe evitarse es aquel en que el cable trabaja por dos roldanas próximas haciendo una S . En estas
circunstancias, los rozamientos de los alambres se producen en sentido inverso en un corto intervalo de
tiempo. Esto puede producir al cable un daño irreparable.

Cuando se pone un cable nuevo a un aparejo y se le aplica la carga, ocurre a veces que, por el
desplazamiento interno de alambres y cordones en los puntos de giro, éstos tienden a descolcharse en unas
zonas y a colcharse más en otras. Para evitarlo, deberá desconectarse la carga permitiendo al cable que
ocupe su posición natural. Luego se le conecta la carga de nuevo y al cabo de varias veces, la tendencia del
cable a colcharse o descolcharse desaparecerá por completo.

Al desenrollar un cable nuevo, debe hacerse de igual manera que como se indicó para los cabos de gran
mena, (fig. 4.6), al objeto de que no tomen vueltas. Cuando se toma vueltas a un cabrestante o chigre, no
deben montar unas sobre otras pues el cable se debilita.

Esfuerzos excesivos. No se debe someter al cable a mayores tensiones que las especificadas. Ha de
respetarse pues, el factor de seguridad establecido.

Rozamientos excesivos. Los cables, aunque en menor medida que los cabos, también son afectados por el
rozamiento sobre el firme del buque o muelle, que rompe los alambres externos . El cable deteriorado debe
ser desechado siempre que en un solo cordón aparezcan rotos al menos el 4 % de alambres del total .
Veamos un ejemplo: Un cable 6 x 12 (72 alambres en total) debe ser rechazado siempre que en un solo
cordón aparezcan tres alambres rotos . Cuando el cable trabaja a través de pastecas o motones, ni que decir
tiene que no debe rozar en la cajera.

* Para trabajar con cables es menester hacerlo con guantes en evitación de daños producidos por algún
alambre cortado. Si se comparan con los cabos, se verá que, a igualdad de mena, son de 4 a 10 veces más
resistentes que un cabo de abacá. El factor de seguridad empleado al utilizar cables, es un sexto para cargas
estáticas y un octavo para cargas dinámicas.

4. DEFINICIONES EN OPERACIONES CON CABLES.

Antes de proceder a explicar las diferentes maneras de ayustar y hacer gazas a los cables, se definirán
algunos términos usuales. Voltear un cable es producirle una torsión en sentido contrario al de sus cordones,
para que éstos dejen huecos por donde introducir los distintos cordones al hacer un ayuste o gaza. El volteado
en cables de escasa mena, puede hacerse con unos simples alicates. Cuando la mena es grande, hace falta
una especie de prensa llamada tornillo de aparejador (fig. 5.3) . Si no se dispone de la citada herramienta,
puede improvisarse el montaje de la figura 5 .4 a base de dos cabillas y dos estrobos de cáñamo que hacen
palanca en sentido contrario cada una.
 Enguillar es introducir los cordones de un chicote por entre los cordones del cable, para hacer una costura. El
enguillado se hace con ayuda de un burel tras haber volteado el cable .

5. AYUSTES EN CABLES.

Los ayustes se hacen de manera parecida a los efectuados en cabos. La diferencia estriba en que los cables
tienen seis cordones y los cabos por regla general sólo tres.
Costura redonda. Para hacer una costura corta en alambre, se le dá a cada uno de los chicotes una ligada a
una distancia aproximada de unas doce veces su mena, se descolchan los seis cordones y se cortan las
almas.
A continuación se entrelazan los cordones de ambos chicotes entre sí, asegurando la unión con una buena
ligada, tras lo cual se cortan las dos ligadas primitivas. Acto seguido, los cordones de uno de los cables se van
enguillando por entre los cordones del otro chicote. El enguillado se hace por encima del inmediato y por
debajo de los dos siguientes. De igual manera se enguillan por dos veces más cada cordón por encima de
uno y debajo de los dos siguientes. En la figura 5 .5 se pueden ver todos los cordones del cable de la
izquierda engullidos en el de la derecha. A continuación se hace lo propio con el cable de la derecha.

Para que la costura quede toda en disminución, se reduce el espesor de los cordones a, la mitad o tercera
parte y, se continúan enguillando dos o tres pasadas más. También puede terminarse mediante clavellina, en
cuyo caso no se debe reducir el espesor de los cordones.

Costura larga. El total de una costura larga en cable, debe medir unas cuarenta veces la mena. Es decir que
es necesario descolchar cada chicote una longitud de 20 veces la mena aproximadamente.
Para hacer la costura, una vez descolchados se cortan las almas de los chicotes y se entrelazan tal como se
ve en la figura 5 .6, dando como antes una ligada a la unión y deshaciendo las otras dos ligadas. A
continuación se descolcha un cordón de la parte izquierda en una longitud algo menor que veinte veces la
mena. En su lugar se colcha el cordón
Correspondiente del chicote contrario. Después, saltando uno, se descolcha otro chicote de la izquierda en
una longitud de dos tercios la anterior y en su lugar se coloca el cordón contrario. Más adelante se descolcha,
saltando uno, el tercer cordón de la izquierda en una longitud de algo menos de un tercio. En su lugar se
colcha el correspondiente cordón de la derecha.

Se hace idéntica operación de sustituir los cordones de la derecha por los de la izquierda y se cortan
igualando los cordones que salen, con lo que la costura queda como se ve en la figura 5 .7 .

Para rematar la costura se puede hacer de dos formas. La primera consiste en dar medio nudo a cada pareja
de cordones (fig. 5 .8) tal como se ve en n ; después cada cordón 'se divide en tres partes y se enguillan como
se indica, otros cordones de la misma figura. La segunda manera de rematar la costura consiste en, sin dar el
medio nudo, voltear el cable, cortar un trozo de alma a ambos lados de cada pareja de cordones, embutiendo
los dos cordones en su lugar . El conjunto se golpea con un mazo de madera (maceta) para, igualarlo y la
costura queda de igual grosor que el cable original, sin que pierda resistencia alguna.

6. GAZAS DE UN CABLE.
Las gazas en los cables, se hacen de forma parecida a como se hacía con los cabos. La diferencia estriba en
que el cable suele tener seis cordones en lugar de tres.
Existen varias maneras de realizar una gaza. Aquí se pondrá una de las más usuales. Descolchar los
cordones una longitud aproximada de doce veces la mena y dar una ligada para evitar que siga
deshaciéndose.
 Cortar el alma del cable. Tras medir la abertura de la gaza, colocar el cable como se ve en la figura 5 .9 (a), el
firme a la derecha y el chicote a la izquierda . Con ayuda de un punzón introducir cada uno de los cordones 1,
2 y 3 debajo de un cordón del firme, tal como se indica. A continuación darle la vuelta al conjunto, figura 5 .9
(b), y continuar introduciendo los cordones como se indica, el 4 y 5 debajo de un cordón. del firme y el 6
abarcando dos del firme. Realizada esta primera pasada, los seis cordones aparecen repartidos alrededor de
la mena del firme, continuándose como en una costura normal dos, o tres pasadas más.

Si se desea poner a la gaza un guardacabos y, sobre todo, si el cable es de gran mena, resulta difícil el
manejo del mismo y el azocado de la costura. Se empieza doblando el cable alrededor del guardacabos, a
continuación se atortora el chicote con el firme, .de forma que la gaza se adapte perfectamente al
guardacabos y acto seguido se unen con ligadas en varios puntos el guardacabos y el cable . Hecho lo
anterior, se puede comenzar a realizar la costura. Para tesar bien los cordones puede que haga falta un
aparejo, azocándolos a continuación con un martillo.

Se puede hacer una gaza provisional mordiendo los dos cables que la forman mediante perrillos. El primer
perrillo debe ponerse próximo a la gaza y los restantes separados entre sí una distancia de seis veces la
mena. Deben colocarse precisamente como indica la figura 5 .10, es decir, la parte curvada en el lado del
chicote y las tuercas del lado del firme. Cada perrillo suele llevar impreso el tamaño del cable para el que
sirve.
El número de perrillos a utilizar en una gaza, también depende de la mena del cable, variando desde un
mínimo de dos perrillos para cables de 4 cm . de mena hasta un máximo de seis en cables de 12 cm. de
mena. Los perrillos deben ser apretados de nuevo después de que la gaza haya trabajado, y si forma parte de
un aparejo conviene ajustarlos cada cierto tiempo.

Otra forma de fabricar gazas, es mediante grapas de acero o aluminio que abrazan a los dos cables y se
aprietan con máquinas especiales.
Estas grapas, de una gran resistencia, son muy utilizadas para eslingas de carga. En la figura 5 .11 pueden
verse dos aspectos de una de, estas gazas, así como la grapa antes de ser trabajada. En la grapa suele llevar
grabado el peso que resiste.

7. TERMINALES PARA CHICOTES .

Cada vez es más utilizado el acabar los chicotes de los cables con unos terminales, abiertos o cerrados, que
tienen diversas aplicaciones, bien afirmar a cubierta, bien servir de soporte a un gancho, etc ., (fig. 5.12) .

Los cables suelen venir de fábrica con los terminales adosados. No obstante si se necesita una longitud
especial de cable y se dispone de medios, la operación puede realizarse a bordo, de la siguiente manera :
 Se descolchan los cordones y se separan uno a uno los alambres de cada cordón, figura 5 .13 (a), en una
longitud igual a la que se va a insertar en el terminal. Para evitar que se descolche más de la cuenta, se le da
un par de ligadas con alambre al cable. El chicote del cable debe de aparecer como una «escoba» . Acto
seguido, los alambres de la «escobar se limpian cuidadosamente con metilcioroformo, se secan y se
introducen en una solución de ácido clorhídrico al 50 % (para hacerla echar el ácido en el agua, no al revés) .
Meter la «escoba» en agua hirviendo con un poco de sosa, con objeto de suprimir el ácido que pueda quedar.
Como fase final, se calienta el terminal a unos 300 grados, se le introduce la escoba de forma que los
alambres queden desparramados dentro del mismo, figura 5 .13 (c), se tapona con alguna pasta el hueco
dejado en la parte inferior entre el terminal y cable, y se rellena por arriba con cinc líquido .
Una vez enfriado (metiéndolo en agua, por ejemplo), se le quita la pasta y la unión está lista. Esta unión
aguanta tanto como el propio cable.

VII. MOTONERIA, GANCHOS Y APAREJOS.

1. GENERALIDADES.

El avance de la tecnología aplicada a la construcción naval, no ha evitado que la gente de mar necesite
continuar sabiendo los detalles de los elementos de maniobra en el manejo de pesos a bordo, pues, su
volumen y magnitud ha aumentado considerablemente en los. Últimos años y es si cabe, más importante el
conocimiento de las leyes de la mecánica, descubriendo en todo momento la diferente composición de fuerzas
en cada elemento de maniobra y las limitaciones del material de maniobra de que se dispone.
La complejidad del material utilizado y la seguridad que exige el manejo de pesos a bordo obligan a realizar un
mantenimiento preventivo adecuado y a observar con exactitud las precauciones de seguridad fijadas para
cada material. La maniobra de pesos a bordo se realiza de una parte, por medio de una serie de elementos
básicos como motones, cuadernales y aparejos, y de otra, de una serie de accesorios de éstos, también
necesarios, como los ganchos, giratorios, grilletes, tensores, cáncamos y otros. Como nombre genérico,
motonería es el conjunto de motones, cuadernales, pastecas, vigotas, vertellos, etc ., por los cuales laborean
los cabos para formar los aparejos o por donde pasan los cabos para sus distintas aplicaciones .

2. MOTÓN Y CUADERNAL

El motón es una especie de garrucha cuya caja ya sea metálica o de madera cubre enteramente la rueda que
gira dentro o en la escopladura o cajera practicada en ella para este efecto.
Los motones están constituidos de un modo general (fig. 7.1) por una caja c, en la cual se ha hecho el vaciado
v, que se efectúa de uno a otro lado, en el cual se aloja la roldana r en que se apoya el cabo.

Cuando constan de una sola cajera con su roldana toman el nombre de motón, y de cuadernal cuando tienen
más de una cajera con sus correspondientes roldanas.

Los motones y cuadernales pueden ser de madera o de acero, y de una o varias piezas. Las maderas más
empleadas en su fabricación son roble, nogal, caoba, olmo y olivo.

El cuerpo o caja del motón es una pieza de madera de forma elipsoidal o de lenteja, en la que va hecho un
vaciado v llamado cajera ; las caras laterales de la caja c se denominan quijadas, las cuales llevan en su
centro las groeras g para el paso del perno p sobre el que giran las roldanas; antiguamente la caja del motón
tenía practicadas unas escotaduras e para alojamiento y sujeción de la gaza destinada a afirmar el motón,
actualmente la caja lleva unos tirantes o unos cáncamos que realizan esta función .
Para reducir al mínimo el rozamiento de la roldana sobre su perno, se usan unas llamadas de patente,
montadas sobre bolas o rodillos de acero. En la figura 7.2 se muestran varios tipos de motones y cuadernales
de uso común a bordo.
Por los motones y cuadernales laborean cabos y cables. Los motones
y cuadernales que se utilizan con cabos se construyen de un tamaño que está en función de la mena de los
cabos ; así las quijadas han de tener una longitud en su dimensión mayor de tres veces la mena del cabo, y el
diámetro de la roldana ha de ser dos veces la mena. Una precaución a observar cuando se trabaja con
motones y cuadernales diseñados para el laboreo de cabos de fibras naturales, es que no deben extenderse
las consideraciones expuestas en el párrafo anterior a su empleo con cabos de fibras artificiales, pues éstos,
teniendo iguales
Medidas que aquéllos, pueden soportar mayores esfuerzos, mientras aquellos Motones y aparejos no están
preparados para ello.

Las especificaciones de los motones y cuadernales por los que laborean cable son muy variables,
considerándose que no hay reglas fijas; cada fabricante, en función de la calidad de los materiales empleados,
establece las condiciones de carga máxima a que pueden estar sometidos, y la velocidad lineal de laboreo del
cable a las que es recomendable someterse y no excederlas con el fin de obtener un rendimiento del cable y
motonería óptimos. Es general la utilización de la regla que establece que el diámetro de la roldana ha de ser
veinte veces la mena del cable.

En la figura 7 .3 se muestran dos tipos de motones muy comunes en la maniobra de plumas; el motón (a) se
emplea para bajas velocidades lineales del cable, existiendo cuadernales con la misma forma de quijada, el
motón (b) se utiliza para altas velocidades lineales del cable.

Dentro del concepto de motón se encuentra la pasteca (fig. 7.4) que ofrece la particularidad de tener una de
sus caras laterales abierta por un punto superior al lugar que ocupa la roldana, para que pueda meterse por
seno el cabo o cable que ha de laborear por ella, o sacarlo sin necesidad de pasarlo por chicote. La abertura
de la quijada se cierra con una planchuela con bisagra para evitar que se salga el seno del cabo o cable.
3. GANCHOS

El gancho es un elemento de maniobra utilizado para suspender un peso; está formado por una cabilla de
acero de sección circular o elíptica y diámetros variables, dándosele la forma que vemos en la figura 7 .5, con
ello se consigue que el punto del cual se haya suspendido el peso se encuentre en la misma vertical que el
cabo, cable o los guarnes del aparejo que lo aguantan.

Las distintas partes de que se compone un gancho (fig. 7 .5) toman los nombres siguientes: punta del
gancho, la parte más fina del mismo, p; codillo, a la curva que forma c; y boca, a la distancia pb. La.
Distancia ac, comprendida entre el extremo más alto del gancho y la parte, más baja del codillo, es el largo del
gancho. Por último se llama mena del gancho a la circunferencia de la cabilla en la parte superior del codillo
bc, que es la correspondiente al mayor diámetro.

A veces los ganchos se miden por su calibre, es decir, por su diámetro en la máxima sección si son circulares,
o por el valor del eje mayor en la misma sección máxima si ésta es elíptica.

Los principales tipos de ganchos (fig. 7.6) son: giratorio; doble; de gavilán; con peso deslizable; de carga,
y automático. Para evitar que se desenganche el peso suspendido cuando hay estrechonazos, se utilizan las
llaves de gancho que son las trincas que se dan en la boca del gancho, como se indica en la figura 7 .7 (a);
cuando se trata de un gancho doble (fig. 7.7 b), se dan varias vueltas por la parte superior de los ganchos
para impedir que se abran, terminando la ligada por medio de un nudo llano. Es necesario señalar que la llave
de gancho no impide que el gancho se deteriore cuando se le somete a una carga excesiva. Para realizar la
función de la llave de gancho se emplean los ganchos de seguridad que disponen de un cierre en su boca a
modo de planchuela con muelle (fig. 7.8); de este tipo se emplean de variados modelos en drizas de banderas
y en la jarcia de labor de los yates, genéricamente se conocen con el nombre de mosquetones.

Una fórmula práctica para calcular la carga de seguridad a la que puede estar sometido un gancho es: Carga
de seguridad = i D2, expresada en toneladas, siendo D el calibre del gancho medido en centímetros.

4. GRILLETE

Pieza de hierro, acero o bronce, doblada en forma curva o recta, que termina en orejetas atravesadas por un
perno que puede ser de rosca o fijarse por medio de una chaveta.
El grillete se utiliza para unir unos elementos de maniobra a otros, por ejemplo, una gaza de cabo o cable a
otra, un gancho a un motón u cuadernal.
En la figura 7.9 tenemos las formas de grillete más empleados a bordo, que se llaman : a) de corazón, b) de
perno con tornillo, c) de llave revirado, d) alargado con perno ovalado, e) alargado con perno circular
roscado.
 Una fórmula práctica para calcular la carga de seguridad a la que puede estar sometido un grillete es:
Carga de seguridad = 1/2,2 D2 expresada en toneladas, siendo D el calibre o diámetro del grillete por uno de
sus lados medido en centímetros.
Si se compara la carga que soporta un grillete con la que corresponde a un gancho de igual calibre se observa
que, la robustez del primero es mayor, permitiendo aguantar una carga de magnitud próxima a cinco veces
mayor que la que correspondería a un gancho de las condiciones señaladas; este es un aspecto importante a
tener en cuenta cuando hay que trabajar con grandes pesos.

5. GIRATORIO.

Es una pieza que se emplea para eliminar las vueltas de los elementos de maniobra que al trabajar tienden a
tomarlas. Suele dotarse de giratorio a los ganchos de carga, motones y aparejos, y drizas. En la figura 7 .10
se muestran algunos tipos de giratorios de los más usados a bordo.

6. GUARDACABO.

Es un anillo de metal, acero o madera (fig. 7.11), (a); acanalado en su superficie exterior, a la cual se ajusta un
cabo, y sirve para que pase otro por dentro sin rozarle o para enganchar un aparejo. Los hay también de
forma alargada (b) que se emplean en las' gazas de cable. Cuando dos de ellos están en la forma que indica
la figura (c) se dice que están engargolados.

7. TENSORES.

Antiguamente se empleaban para el tensado de la jarcia las vigotas, con sus acolladores de cáñamo; hoy se
emplean, los tensores metálicos, de los cuales existen muchos modelos. En la figura 7.12 (a) tenemos un
tensor de tornillos descubiertos, los cuales se acercan o se alejan por medio de un manguito de doble tuerca,
el cual lleva practicados dos orificios en los que se introduce la palanca sobre la cual actúa el esfuerzo. En la
figura 7 .12 (b) tenemos otro de tornillo descubierto.

8. CÁNCAMO

Cabilla de acero, de grueso y largo proporcionado que por un extremo tiene un ojo, gancho o argolla, y por el
otro, o bien una rosca para hacerla firme o va soldada a la cubierta; sirve para enganchar cuadernales,
motones, pastecas o cualquier firme de la jarcia de labor o firme.
9. APAREJOS

Se denomina aparejo (fig. 7.13) al conjunto de cabos y motones o cuadernales cuyo objeto es multiplicar la
fuerza aplicada a la tira.

Un aparejo está constituido por dos motones, dos cuadernales, o motón y cuadernal, y un cabo que,
atravesando sucesivamente todas las roldanas, se afirma en uno de los motones o cuadernales; se llama
motón o cuadernal superior, a aquel de donde en último término sale el cabo para halar de él; al otro se le
llama inferior. En los aparejos se llama beta al cabo que pasa por las cajeras de los motones o cuadernales;
guarnes, a la parte de la beta comprendida entre dos roldanas sucesivas; arraigado es el chicote firme, y tira,
la parte por donde se jala.

10. CLASIFICACIÓN DE LOS APAREJOS

Los, aparejos se clasifican o por el número de guarnes o por la combinación de cuadernales y motones que
los forman, si bien, según el objeto y la forma en que se aplican, toman un sobrenombre particular. También
cuando el aparejo está formado con dos motones o un motón y un cuadernal, se dice que es sencillo, y en los
demás casos, doble.

11. APAREJOS SENCILLOS

Entre los aparejos sencillos se encuentran el tecle, el lanteón, el palanquín y el aparejo de combés (fig. 7.13).
El tecle se obtiene pasando un cabo por un motón fijo, y se aplica la fuerza a uno de los guarnes para levantar
un peso asegurado al otro chicote, que aunque se clasifica entre los aparejos, no lo es en realidad, pues su
relación de equilibrio es Pa /Ra = 1/1 , es decir que no hay multiplicación de fuerza, transmitiéndose al peso la
fuerza aplicada a la tira, disminuida, como es natural, en la consumida en vencer el rozamiento, fuerza útil que
da la expresión Pa/Ra = 10/11 En esta clase de aparejo, si Ra desciende en la unidad de tiempo un metro, la
potencia Pa descenderá lo mismo; por lo tanto, las velocidades de R a y Pa serán iguales.

El lanteón es un aparejo en su forma más sencilla y se obtiene con un motón móvil del que se cuelga un peso,
se hace firme el arraigado en un punto cualquiera y se aplica la fuerza, a la tira. Su ley de equilibrio es P a /Ra =
1/2 lo que nos dice que la fuerza aplicada a la tira, que actúa ahora a lo largo de ambos guarnes, se duplica
en el peso, o, en otras palabras, que suspendido éste, para mantener el equilibrio basta aplicar a la tira un
esfuerzo mitad, suponiendo que no existan resistencias pasivas; existiendo éstas, por ser inevitables, la ley de
equilibrio está dada por la expresión Pa /Ra = 11/20 En estos aparejos, si la resistencia R a asciende un metro
en la unidad de tiempo, la potencia Pa ascenderá dos; es decir, que la velocidad de Pa es doble de la de Ra.
El palanquín es un aparejo, combinación del tecle y lanteón, cuya ley de equilibrio es la expresada para el
lanteón Pa /Ra = 1/2, y al tener en cuenta el rozamiento de los dos motones se expresa P a /Ra = 12/20.
El aparejo de combes se obtiene con dos motones haciendo firme el arraigado en el motón móvil. Su ley de
equilibrio es Pa /Ra = 1/3 que al tener en cuenta los rozamientos queda expresada por P a /Ra = 13/30.

12. APAREJO REAL

El formado por dos cuadernales; los aparejos así constituidos toman el nombre de reales, diferenciándose
unos de otros por el número de guarnes, siendo capaces de producir grandes esfuerzos.
 Cuando los cuadernales tienen distinto número de cajeras, sale la tira del cuadernal de más cajeras, y el
arraigado va en el otro (fig. 7.14 a); cuando tienen igual número de cajeras, la tira sale del que lleva el
arraigado (fig. 7.14 b). Cuando se trate de un cuadernal de tres ojos y uno de dos (fig. 7.14 c), para evitar que
se desvire cuando el aparejo tenga que realizar un esfuerzo considerable, la beta se pasa primero por la
cajera central; después, sucesivamente, por una de las cajeras del doble; luego por la correspondiente del
triple, por la que queda libre del doble, la que le falta del triple y el arraigado se hace firme, en el culo del
cuadernal inferior.

Tratándose de dos cuadernales de tres ojos (fig. 7 .14 d), la beta se pasa primeramente por las cajas centrales
de ambos cuadernales, luego por las de la izquierda, después por las dos de la derecha, haciendo siempre el
pasado en el mismo sentido y por dentro de los otros guarnes, y el arraigado se hace en el culo del cuadernal
superior. El pasado en esta, forma da lugar a que se fuercen algo los guarnes, pero presenta la ventaja de que
no revirándose éstos se aleja la probabilidad de que falten las gazas.
Cuando se trata de grandes aparejos, tal y como ocurre en los empleados en los pescantes de los botes, el
arraigado se hace firme en el pescante en un punto próximo al cuadernal; de esta manera se evita que el
cuadernal experimente la tensión del arraigado, que es muy grande, como sabemos, al arriar el bote.

13. APAREJOS COMPUESTOS

Combinados los aparejos anteriormente descritos, se obtienen otros por medio de los cuales se aumenta aún
más la fuerza o se consigue un mejor equilibrio de la misma.
Entre los aparejos compuestos podemos citar el de la figura 7.15, formado por un cuadernal fijo en dos ojos y
dos motones móviles; el aparejo doble de combés, en que uno de estos aparejos engancha en la tira del otro;
el formado por cuatro motones, dos fijos y dos móviles, en el que el seno de la tira que pasa por dos de ellos
pasa por la roldana del segundo motón móvil, pudiéndose citar muchos más, pero los anteriores son los más
utilizados.

VIII. CABOS Y OPERACIONES CON CABOS.

1. GENERALIDADES.
Las cuerdas utilizadas a bordo llevan el nombre genérico de cabos.

El conjunto de cabos y cables específicos de un buque, se denomina jarcia o cabullería.

Los cabos se miden por la longitud de su circunferencia o mena, expresada en milímetros.

En el pasado, se utilizaron los cabos hechos a base de fibras vegetales: cáñamo, abacá, sisal, algodón;
pero en la actualidad se usan prácticamente los fabricados con fibras sintéticas: nylon, terylene, dacrón,
polietileno, polipropileno.
Elaboración mediante colchado:
La primera operación para elaborar un cabo, es unir un puñado de fibras, vegetales o sintéticas, y retorcerlas
sobre sí mismas. A este retorcimiento se le denomina colchado y se suele hacer de izquierda a derecha:
colcha a la derecha.

El grupo de fibras colchadas a la derecha forman una filástica. El paso siguiente a realizar es retorcer o
colchar varias filásticas entré sí, pero ahora en sentido contrario, o sea, de derecha a izquierda: colcha a la
izquierda. De esta forma se obtiene un cordón.

Con tres o cuatro cordones colchados a la derecha, se forma una guindaleza . Guindaleza son la mayoría
de los cabos que se encuentran a bordo. Cuando está formada por cuatro cordones, lleva un cordón interno
colchado al revés, llamado alma. El objeto del alma es ocupar el espacio interior evitando que la guindaleza se
aplane y deforme.

Por último, tres o cuatro guindalezas colchadas a la izquierda forman un cabo normalmente voluminoso
denominado calabrote. Los calabrotes se utilizaban tradicionalmente como cabos de amarre de gran
resistencia en arsenales y muelles. En algunos lugares se conocen también por cables.

Elaboración mediante tejido o trenzado. Los cabos colchados tienen facilidad para liarse, coger vueltas o
cocas. Para evitar esto, se utilizan cabos elaborados mediante tejido o trenzado.

Existen en la actualidad dos grandes grupos, los cabos de escasa mena fabricados mediante tejido de
filásticas, tradicionalmente denominados beta tejida, y los cabos de gran mena, de ocho cordones trenzados,
utilizados en el amarre de buques.

a. De los cabos tejidos con filástica, hay varios tipos. El más sencillo, es el tejido simple, consistente en un
tubo hueco formado por filásticas tejidas entre sí, la mitad hacia la derecha y la otra mitad hacia la izquierda.

b. La segunda es un cabo en el cual las filásticas externas se tejen alrededor de un grupo de filásticas que
hace de alma.

c. Una tercera forma de elaboración, es mediante el doble tejido que no necesita explicación.

En todos los anteriores, se procura que las filásticas al tejerlas queden poco apretadas, con objeto de que el
cabo resulte flexible y manejable.

Para explicar la fabricación de cabos de ocho cordones, consta de cuatro pares de cordones. Los cordones 1,
2, 7 y 8 están colchados á la izquierda, mientras que los restantes lo hacen a la derecha. Cada dos parejas
opuestas se entrelazan entre sí alternativamente. El cabo resultante es de gran resistencia, manejable y sin
tendencia a enrollarse.
2. CONSERVACIÓN DE LOS CABOS.
Para conseguir una larga duración de la cabullería con vistas a una mayor seguridad en las maniobras, es
menester tener en cuenta los siguientes extremos:

 no se debe someter al cabo, a esfuerzos desproporcionados cercanos a la ruptura, pues aunque el cabo
no falte (rompa) las fibras quedan debilitadas para siempre;
 debe preservarse a los cabos de roces sobre zonas rugosas o aristas agudas que los deterioran. A tal
fin una solución eficaz es forrarlos con lona o mangueras viejas de contra incendios.
 el calor es otro elemento perjudicial para los cabos. El calor excesivo pudre a las fibras vegetales y
reblandece a las artificiales.
 la humedad deteriora los cabos, sobre todo los vegetales, por lo que es importante que se estiben
completamente secos. El lugar de estiba debe, a su vez, estar ventilado;
 las fibras vegetales no deben lavarse con productos detergentes que las atacan. En cambio las fibras
artificiales apenas son atacadas por aquellos productos. En el caso del nylon se hace muy escurridizo
cuando se mancha con grasa o aceite, por lo que es necesario lavarlo con gas-oil;
 es de suma importancia que los cabos no tomen vueltas o cocas, las cuales retuercen las fibras de mala
forma y debilitan la totalidad del cabo.
3. PARTES DE UN CABO.
Todo cabo, tanto formando parte de un aparejo como con independencia, tiene tres partes bien diferenciadas:
chicote, seno y firme.

Chicote. Es el extremo del cabo que queda libre.

Seno. Se llama así a cualquier trozo de cabo intermedio existente entre los dos extremos.
Firme. Es el extremo del cabo que va unido a la estructura firme del buque.

4. ADUJADO DE LA MANIOBRA.
Adujar un cabo o cable, consiste en recogerlo ordenadamente formando circunferencias con objeto de que
ocupe poco espacio y no se enrede.
A cada una de las vueltas que forman el cabo se le denomina aduja. Por extensión, al hecho de recoger la
cabulleria después de una maniobra se le conoce como adujar la maniobra.

El método general de recoger un cabo, consiste en formar círculos sobre cubierta con él, en el sentido de las
agujas del reloj y empezando por la parte más próxima al firme. Una vez recogido todo el cabo, se le da media
vuelta a todo el conjunto, con objeto de que al trabajar el firme, el cabo salga sin dificultad. A esta operación se
le denomina adujar al derecho.

Si las agujas se toman en sentido contrario a las agujas del reloj se dice que se ha adujado en contra. En
estas condiciones, cuando haya que trabajar de nuevo el cabo, tomara muchas vueltas o cocas y se enredara.
Esto es debido al colchado de los cabos.

Cuando las agujas son todas del mismo tamaño y están claras, se dice que se ha adujado por igual.

Si el chicote que queda de un aparejo es de escasa longitud, se puede adujar a la holandesa; para ello sé
aduja primero de forma normal y después se le da vueltas al chicote.

Con cabos de gruesa mena y en los que se desea disponer de ellos con rapidez, tales como los de amarre, se
suele utilizar el adujado a la guacaresca o de forma oblonga. Extremo importante a tener, es que las adujas
que van a salir primero, deben estar por encima de las demás.

A veces es preciso recoger un cabo con las manos. Para ello, se coge el cabo con la mano izquierda y con la
derecha se van tomando adujas en sentido del reloj. Se puede también hacer con la mano derecha cuidando
de que el sentido de recoger las adujas sea el de la manecilla del reloj.

En algunas ocasiones, en lugar de dejar el cabo recogido en el suelo, se prefiere colgar las adujas de la
cornamusa o cabilla en que esta hecho firme. Para ello, primero sé aduja de la forma ya conocida. A
continuación se sacan dos o tres vueltas de la parte cercana al firme y con ellas se le dan varias vueltas al
conjunto, metiendo un seno por el ojo y abrazándolo. A continuación este conjunto se cuelga por el ojo de la
cornamusa o cabilla.

5. NUDOS COSTURA Y LIGADA.

Las operaciones con uno o varios cabos, tales como empalme de varios cabos, unión de un cabo al firme de
un buque, etc. Se puede realizar de dos maneras fundamentales, bien entrelazando los cabos, lo que se llama
NUDO, o bien haciendo que los cordones de cada chicote atraviesen entre los cordones de alguno de los
cabos, con lo cual se consigue una COSTURA.

UNA LIGADA consiste en darle unas vueltas al cabo con hilos de vela.

6. UNION DE DOS CABOS POR SUS CHICOTES

Ayustar o empalmar.- Unir dos cabos por sus chicotes con nudos o costuras. También se llama empalmar.
7. GAZAS.
Se llama gaza al lazo en que con frecuencia termina un cabo. *Las gazas son de aplicación en múltiples
maniobras, como por ejemplo servir de soporte a un grillete, encapillar estachas a norays, etc

*A las gazas hechas mediante nudos, se les denomina a veces balsos.

A continuación se exponen los tipos de gaza más importantes realizados a base de nudos, costuras y ligadas .
AS DE GUÍA. Este es un nudo muy extendido entre la gente de mar.
BALSO POR CHICOTE O DE CALAFATE. Para hacer este nudo se cogen dos o tres adujas sobre la mano
izquierda, se da un cote con el chicote alrededor de las citadas adujas y del firme y por último se amarra el
chicote al firme mediante un as de guía.
*Este balso se suele utilizar para suspender un hombre.
GAZAS MEDIANTE COSTURA EN CABO COLCHADO. A la gaza mediante costura se le llama ,también
empulguera.
*A veces, cuando la gaza debe trabajar alrededor de algo duro (cáncamo, grilletes) es conveniente insertar
una pieza metálica denominada guardacabo.

8. TERMINACION DE LOS CHICOTES.

Una de las operaciones mas importantes a realizar con los cabos consiste en evitar que los chicotes se
descolchen preservándolos a base de ligadas, cinta aislante, piñas, etc.
Falcacear Esta operación consiste en dar una ligada con hilo de velas al chicote de un cabo A continuación
se exponen dos de las mane- ras más corrientes de falcacear

La primera se comprende a la vista de la figura 4 .45 . Se hace un seno de hilo de velas sobre el cabo y se le
dan vueltas muy juntas y apretadas con el hilo Al final se introduce el extremo inferior dél hilo en la gaza que
queda y se tira del extremo de arriba con lo que la ligada queda hecha a falta de cortar los hilos sobrantes .

La segunda manera de falcacear puede verse en la figura 4 Dejando un hilo por dentro se le dan vueltas al
cabo después de varias vueltas, se deja el chicote atravesado y se siguen dando varias vueltas por encima del
mismo Para terminar se hala de A con lo que la ligada queda lista, a falta, como antes, de cortar los hilos
sobrantes
 Preservación de chicotes de fibras sintéticas
Las fibras sintéticas son muy sensibles al calor, cualidad ésta que se aprovecha para preservar los chicotes
Para ello, si son cabos de poca mena, se aplica al chicote una punta de cigarro, cerilla o soldador para que
funda el material. A continuación se rodea el chicote con una lona o tela dura y se aplasta con los dedos De
esta forma las fibras quedan fundidas unas a otras Si el cabo es de mayor mena, es conveniente utilizar un
soplete para conseguir 'el propósito.

Se consigue un acabado más, perfecto. aserrando el chicote con la ayuda de una piola Para esto hacen, falta
dos hombres . Uno sostiene el cabo con las dos manos, mientras el otro le da una vuelta con un trozo de piola
y a continuación tira alternativamente de ambos extremos de la Piola El rozamiento de la piola alrededor del
cabo produce calor y origina que se fundan las fibras y se peguen unas a otras a medida que el cabo se va
«aserrando»

Cuando no se requiere un acabado, definitivo, se recurre a veces o papel transparente de pegar. a cubrir los
chicotes con un trozo de cinta aislante de electricista

Piñas. Se llama así al trenzado que se hace con los cordones de un cabo en su chicote . El fin perseguido al
hacer una piña es tanto evitar la ornamentación del mismo Exponemos a continuación sólo algunos ejemplos
que el chicote se deshaga, como de las mismas. Las más sencillas son las denominadas de piñas, dada la
enorme variedad
Media piña con, culo de puerco arriba (fig . 4.47), y media piña con culo de puerco abajo (fig . 4.48) .

IX. ANCLAS Y CADENAS.

1. GENERALIDADES.

En este capítulo se describirán todos los elementos utilizados para mantener a un buque sujeto al fondo del
mar: fondeado

Ancla de la esperanza. Antiguamente la tercera en el orden de contarlas.

Anclas de pendura y servidumbre. Sobrenombres comunes de las que van siempre en disposición de
fondearse
Apear el ancla. Bajarla de su lugar arriando cadena.
Poner un ancla a la perdura. Destrincarla o quitar el tensor y aflojar el freno, apeándola y dejándola
dispuesta para fondear.
Tender un ancla. Llevarla al paraje donde ha de quedar situada y darle allí fondo.
Garrear. Ir un buque para atrás al fondear o estando ya fondeado, trayéndose arrastrando el ancla por
cualquier circunstancia; entonces se dice que el ancla garreó; también se emplean frases de traerse o venirse
el ancla y arar con el ancla.
Saltar un ancla.. Desprenderse del fondo y volver a agarrarse, después de arrastrar algún trecho.
Tragar o tragarse a un ancla el fondo. Enterrarse aquélla enteramente por ser éste muy blando, como de
fango suelto, etc.
Refrescar el ancla. Levarla para fondearla nuevamente, consiguiéndose así que no se la trague mucho el
fondo.
Arbolar un ancla. Situarla más a barlovento con relación al viento reinante o al que más frecuentemente se
experimente en el lugar.
Abatir un ancla. Colocarla en dirección más apartada de la que tenía, con respecto a la del viento, marea o
corriente.
Faltar un ancla. Romperse por alguna de sus partes o la cadena.
Irse sobre el ancla. Acercarse el buque al ancla cuando está sobre una sola, llevado de la corriente o marea,
cuando no hay viento que contrarreste el impulso que éstas le imprimen.
 Hacer por el ancla. Girar el buque estando fondeado, hasta ponerse con la cadena que trabaja en la
dirección de que se trate. En este sentido es lo mismo que aproar.
Aguantar al ancla. Resistir un temporal fondeado.
Perder las anclas. Faltar éstas o sus amarras y quedarse en el fondo sin estar balizadas.
Cabecear sobre el ancla. Dar cabezadas el buque cuando se está a pique de ella o con muy poca cadena
fuera del escobén. También se toma por cabecear extraordinariamente a causa de la mucha mar, hallándose
el buque fondeado.
Virar sobre el ancla. Cobrar de la cadena para acercarse a aquélla.
Gobernar sobre el ancla. Dar al buque dirección hacia el ancla cuando se vira sobre ella, valiéndose del
timón.
Levar el ancla, suspender el ancla, levantar el ancla. Acción de continuar virando de la cadena cuando
aquélla haya, dejado el fondo.
Zarpar. Acción del ancla en el momento de despegar del fondo.
Arrancar el ancla. Largar ésta el fondo, o sea, desprenderse de éste la uña o las uñas, según el ancla de que
se trate.
Poner el ancla a buen viaje. Es asegurarla de modo que no pueda soltarse aun con los movimientos más
violentos del buque.
Estar al ancla. Encontrarse fondeado.

2. DIFERENTES TIPOS DE ANCLAS:

Ancla tradicional o con cepo: consta de dos brazos y sus correspondientes uñas, unidos a la caña o asta, por
medio de una unión denominada cruz. La parte mas alta de la caña sale una pieza de madera o hierro en la
dirección normal de los brazos denominada cepo.

Pico de loro o papagayo: la parte mas aguda de la uña del ancla.

Mapa, pestaña u oreja: superficie sensiblemente plana que limita a la uña por su parte interior.
Arganeo: grillete de tamaño proporcionado mediante al cual se une al ancla a la cadena.
Ojo: orificio en el extremo de la caña donde juega el arganeo.

Ancla de almirantazgo: cuenta con un cepo metálico pero desmontable al objeto de poder estibarla mejor.

Ancla sin cepo: se fabrica de forma que los brazos puedan bascular a ambos lados de la caña un ángulo
variable, según los modelos.

Ancla hall: la cruz forma cuerpo con los brazos, esta cruz lleva practicada una abertura en donde entra la
caña.

Ancla dunn o Norfolk: es parecida a la anterior, utilizada en los buques de la marina americana.

Ancla danforth: para reducir el hecho de que los brazos no se clavan en el fondo, se utiliza esta ancla, la cual
lleva un cepo en la cruz cuya misión es evitar en el ancla voltee lateralmente, tiene igual peso, mayor facilidad
de agarre aunque es mas voluminosa.

Como resumen comparativo de las anclas con cepo o sin cepo, pueden decirse que a igualdad de peso, las
anclas modernas tienen menos agarre que las de cepo, aunque esto se compensa con la superior facilidad de
manejo de las actuales.

3. REZON: es un ancla pequeña de acero, provista de cuatro brazos terminados en uñas similares al de las
anclas. Se utiliza para fondear embarcaciones menores.

4. ARPEO: es un artefacto de hierro parecido al rezon, que lleva garfios en lugar de uñas. Se utiliza para
rastrear.

5. ANCLOTE: es un ancla de poco peso utilizada para trabajos ligeros. Va normalmente estibada en cubierta.

6. ANCLA HONGO O SUMERGIDOR: es un bloque de fundición u hormigón, en forma de culote esférico,

provisto en su base de un fuerte cáncamo en donde se engrilleta la cadena. Trabajan por su peso y son de
gran resistencia. Se utilizan para fondear objetos que tengan que tengan que permanecer mucho tiempo
parado, tales como faros, boyas, muertos, etc.
7. ANCLAS FIRMES DE AMARRAS: se utiliza para aguantar los muertos. Lleva un solo brazo para que no
sobresalga del fondo.

8. DOTACION DE ANCLAS DE LOS BUQUES: los buques según su tonelaje, llevan un determinado número
de anclas.

Ancla de leva: se utilizan en tiempo normal para fondear. Se llevan una en cada amura alojadas directamente
al escoben.

Ancla de respeto: es un ancla adicional para caso de necesidad e incluso por si se pierde la de leva. También
se le denomina tercera.

Ancla o anclote de codera: es un ancla que va a popa con cadena o cable. Las utilizan los buques de
desembarco para que les ayude en la salida de la varada. Los buques de guerra de gran porte también las
utilizan.

9. FUERZA DE AGARRE DE LAS ANCLAS: para variar anclas del mismo diseño, la fuerza de agarre al fondo
depende del peso.

Se define como rendimiento o eficiencia del ancla a la relación entre la máxima fuerza de agarre horizontal y
su peso. El rendimiento depende de tres factores:

1.- de la forma de las uñas para que se claven bien en el fondo.

2.- la superficie efectiva de las uñas.
3.- la estabilidad o habilidad para permanecer pegada al fondo sin voltear.

El mejor fondo para la fuerza de agarre en el de arena, seguido del fangoso y el peor es el rocoso. La mayoría
de las veces, un ancla enrocada es un ancla perdida.

10. CADENAS: se utilizan en los buques para las faenas de anclas, están compuestas de eslabones con
contrete, ya que este proporciona mayor resistencia al eslabón. El eslabón sin contrete se utiliza para enlazar
la cadena al grillete de unión.

El tamaño de la cadena se mide por su calibre o diámetro de la barra de acero con que ha sido elaborado el
eslabón.

El calibre de la cadena a emplear depende del tonelaje del barco y puede obtenerse mediante la formula:

C (centímetros)= 3 raíz cubica de el desplazamiento en toneladas.

Las cadenas vienen fabricadas en ramales de 15 brazas (27 metros) o en algunas ocasiones en 30 metros.
Al ramal de cadena se le denomina grillete por referencia al grillete que enlaza un ramal con otro.

La longitud total de la cadena que tiene un barco también depende de su desplazamiento. La longitud oscila
entre 220 a 600 metros.

11. GRILLETES DE UNION: se utilizan para enlazar los ramales de cadena entre si, con el ancla y con el firme
del barco.

Para unir la cadena al ancla o al firme del barco se utiliza otro tipo de grillete mas voluminoso pero mas fáciles
de recoger. Un grillete típico utilizado para entalingar el ancla (unir la cadena al ancla) es el grillete de
entalingadura.

12. RAMAL GIRATORIO: para evitar que la cadena tome vueltas al bornear el buque (dar vueltas alrededor del
ancla cuando está fondeado) se inserta entre esta y el ancla un ramal giratorio.

13. GRILLETE GIRATORIO: casi no se usa en la actualidad, este consta de un giratorio de 4 patas, dos a cada
lado, tiene por objeto impedir que la cadena tome vueltas entre si por los borneos cuando se fondean las dos
anclas.

14. CAJA DE CADENAS: Es el lugar a bordo donde va estibada la cadena. El extremo final de la cadena se una
al firme del barco en la caja de cadenas por medio de un grillete llamado malla.
15. GATERA: Se llama así, al orificio de cubierta que comunica la caja de cadenas con el exterior para que por él
pase la cadena.

16. ESCOBEN: Es el tubo de acero que comunica la cubierta con la amura, al objeto de que por él pase la
cadena y a su vez sirva de alojamiento al ancla, durante la navegación. Otro tipo de escoben es el llamado de
nicho, en el cual el ancla al llegar al costado queda adosada en una cavidad en forma de nicho.

La cantidad de escobenes depende del número de anclas de leva, también existen en la misma roda o en la
popa para anclas de codera e incluso en la quilla.

17. MARCADO DE LA CADENA.

Para conocer en todo momento la cadena que ha salido, se practican marcas en las proximidades de los
grilletes de unión de la cadena. Dos formas de marcar se utilizan:

1.- Dando vueltas con alambre a los contretes de algunos eslabones. El número de vueltas con alambre
depende del número de grilletes donde se marque.

2.- Pintando con colores los grilletes de unión. Se pintan de rojo el primer grillete, el segundo de blanco y el
tercero de azul, después se repite el ciclo. Y se pintan de rojo todos los eslabones del último grillete para
saber que ya no queda más cadena. El ramal que está unido a la malla se pinta entero de amarillo.

18. MAQUINAS DE LEVAR.

Las maquinas empleadas en la maniobra de anclas son las mismas que se utilizan para templar las estachas.
Son de dos clases: las de eje vertical o cabrestantes o las de eje horizontal llamadas chigres en la marina de
guerra y maquinillas o molinetes en la marina mercante.

Un cabrestante consiste de dos partes principales: el tambor para el templado de los cabos de amarre y el
barboten para el manejo de la cadena del ancla.

Los chigres suelen llevar, en lugar de un volante, una palanca desmontable, denominada sable, para
embragar y desembragar el barboten.

19. BITON: el biton para la cadena del ancla es una bita grande, afirmado sólidamente a la cubierta y situado
tangencialmente a la línea de recorrido de las cadenas entre el escoben y la gatera. Sirven para, en caso de
avería en los molinetes o cabrestantes, tomar vuelta con la cadena sobre la bita y fondear de esta manera,
utilizando como freno la mordaza cuando lleve poca velocidad de salida.

20. MORDAZA: es un elemento que sirve para ahorcar la cadena, con objeto de afirmarla y evitar asi que trabaje
sobre la corona del barboten, liberando a este de esfuerzo innecesario. Se suele colocar a medio camino
entre la máquina de levar y el escoben.

21. BOZAS: son empleadas en la faena de anclas son ramales de cadena, engrilletado por un lado al firme del
barco y que por el otro lado se unen a la cadena del ancla para trincarla. La boza aguanta la cadena además
de, o en lugar del cabrestante. La resistencia a la ruptura de las bozas depende de las que lleve el buque. Asi
si la cadena lleva una sola boza, su resistencia debe ser igual que la de la cadena, mientras que si lleva dos
bozas, la resistencia de cada una puede ser la mitad de la de la cadena.

22. ESTOPOR: apenas empleado en las instalaciones modernas, era un elemento que se insertaba entre el
cabrestante y el escoben. Y permitía el movimiento de la cadena solo en el sentido de levar, a objeto de que,
cuando no se ejercía esfuerzo sobre el cabrestante, la cadena no se fuera otra vez al agua.

23. ORINQUE Y BOYARIN: Se utiliza para conocer la posición de la cadena, se utiliza para saber dónde está el
ancla y los grilletes de cadena que hay en el agua, y permite tener una idea de la forma en que la cadena esta
tendida en el fondo y por tanto si ésta trabaja bien. En caso de que falte la cadena se podría saber donde esta
para recuperarla.

Con esta finalidad, el ancla se baliza mediante un boyarín unido a ella por un cabo de pequeña mena llamado
orinque. La longitud del orinque no es fija y depende de la sonda del lugar en que se va a fondear. En
 resumen el orinque debe ser de longitud algo superior a la sonda, para que no se hunda si hay corriente. El
orinque y boyarín deben arrojarse al agua al mismo tiempo que se da fondo al ancla.

24. OTROS ELEMENTO DE LAS FAENAS DE ANCLAS.

Gancho de mano: barra o cabilla de hierro con un asa para agarrarlo en un extremo y un gancho en el otro
extremo, tiene como finalidad el traslado de la cadena de un lado a otro de la cubierta.

Cabo de gancho: con la misma finalidad, consiste de un cabo que tiene un gancho en uno de sus extremos.

Pie de cabra: es una palanqueta de hierro con uno de sus extremos terminado en orejas de martillos, sirve
para hacer palanca sobre la cadena y engrane bien en el molinete y mordaza.

Mandarria: para zafar los ganchos disparadores en los fondeos.

Pernos y plomos de respeto: son repuestos para los casos en que haya que reemplazarlos.

Caña de cable: cable de longitud proporcionada al tamaño de la instalación del ancla con un gancho en un
extremo y una gaza en el otro, de gran utilidad para librar el escoben cuando la cadena o el ancla traen un
elemento extraño.

Bichero: se emplea cuando se orinca el ancla, para, introduciendo el bichero por el escoben de dentro hacia
fuera, enganchar el orinque que se presenta por el exterior.

25. CONSERVACION DE ANCLAS Y CADENAS.

1.- Cada vez que se leva debe inspeccionarse la cadena poniendo especial atención en que los contretes no
escapolen y a si falta algún pasador de un grillete. Como la cadena suele salir del agua, sucia de fango, se
limpia con una manguera de agua a presión a su .paso por el escobén, al objeto de poder inspeccionarla y
que entre limpia en la caja de cadenas.
2. No someter a la cadena a esfuerzos anormales. Si, estando fondeado, aumenta el viento y la corriente, es
mejor dejar caer una segunda ancla para así repartir el esfuerzo entre ambas cadenas. Téngase en cuenta
que los eslabones, sobre todo los de contrete embutido y soldado, no están preparados para aguantar
esfuerzos transversales que pueden hacer saltar el contrete. El esfuerzo transversal del eslabón puede
producirse si éste trabaja sobre la roda, o al pasar la- cadena por seno a través de la argolla de una boya de
amarre.
3. Los elementos para el fondeo se deben recorrer periódicamente. Este recorrido suele coincidir con la
varada que los buques hacen para limpiar fondos y en todo caso la inspección y reparación de las anclas y
cadenas no debe sobrepasar los dieciocho meses.

Las operaciones a realizar con cada uno de los elementos son:

Anclas. El mantenimiento es sencillo, se reduce a comprobar el perfecto juego de los brazos alrededor del
eje.
Cadenas. El recorrido de las cadenas lleva consigo el, reconocimiento a martillo, eslabón por eslabón, el
rascado con cepillo de alambre, medición de espesores de los eslabones, comprobación de los contretes y
pintado.

Grilletes de unión. Los grilletes de unión entre ramales se desarman y revisan. Si alguno resulta agrietado se
sustituye por otro nuevo.

Giratorios. A éstos, una vez desarmados y bien limpios, se les hará girar, dándose por terminada la operación
de limpieza cuando lo hagan sin rechinar.

Bozas, mordazas y estopores. Estos elementos deben mantenerse limpios de óxido. Atención especial ha
de prestarse al engrase de los tensores, pasadores y otros mecanismos para que no se agarroten.

Máquina de levar. Para el correcto mantenimiento de esta importantísima maquinaria, se debe atender a los
tres aspectos siguientes:
1. Mantenimiento del elemento motor (eléctrico o hidráulico) con el consiguiente recorrido de circuitos
"eléctricos, escobillas, circuitos hidráulicos, etc.
2. Engrase de los mecanismos que lo precisen.
3. Recorrido y reposición si es preciso, de los discos de embrague y de las tiras de freno.
X. DISTRIBUCION DE CABOS Y CABLES A BORDO