INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL.

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y

ARQUITECTURA UNIDAD PROFESIONAL
“ADOLFO LÓPEZ MATEOS”

MATERIA: EXPRESION GRAFICA II

TRABAJO: MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO: VIA FERREA MÉXICO A BALSAS
ALUMNO: ROSAS MONGE DIEGO ARTURO
PROFESOR: LOPEZ ROLON ANGELICA
GRUPO: 3CM10
ENTREGADO: 01-10-2019
 MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA VIA FERREA
VIA FERREA MEXICO A BALSAS
ANTECEDENTES
Medio de transporte de carga y de pasajeros. Unió a nuestra entidad con el estado de
Morelos y la Ciudad de México. La longitud total de la vía férrea, desde la capital del
país hasta la estación terminal, fue de 292.2 km, con un desarrollo dentro del estado
de Guerrero de 98.400 km. Se le conoce como la Línea del Balsas de los Ferrocarriles
Nacionales.
La empresa del Ferrocarril Central, encargada originalmente de la construcción de la
línea directa Ciudad de México–Puerto de Acapulco –que era la intención del
Gobierno Federal–, realizó estudios desde 1887. En 1892 obtuvo la concesión para
tender la vía hasta Puente de Ixtla y en 1894 le fue ampliada para llegar hasta el
Pacífico. Los trabajos comenzaron en la capital, en 1892, y el servicio al público se
abrió por tramos: hasta La Castañeda (16.1 km): el 2 de abril de 1893; hasta
Cuernavaca (120.2 km acumulados): el 1 de diciembre de 1897 –habiéndolo
inaugurado el presidente Porfirio Díaz el 11 del mismo mes–, y finalmente hasta
Balsas Sur (292.2 km acumulados): el 1 de julio de 1899. Ya el año anterior a ése,
específicamente el 5 de noviembre de 1898, el presidente Díaz viajó en tren hasta
Cocula y el mismo día se trasladó a Iguala para la ceremonia inaugural del penúltimo
tramo de la Línea.
Los trabajos de construcción y operación del ferrocarril del Balsas no estuvieron
exentos de dificultades. Los archivos estatales registran, entre otros, accidentes en
Los Amates, Buenavista de Cuéllar, en 1896; Puente Olea, Cocula, en 1899; en el
kilómetro 230, en 1907; en la estación Naranjo, Iguala, en 1940; en la estación
Apipilulco, en 1968. En la mayoría de los casos hubo pérdida de vidas humanas, como
resultado principalmente del choque o volcadura de trenes o de armones, derrumbes,
incendios y/o estallamiento de explosivos.
La idea principal en cuanto al emplazamiento del ferrocarril en el estado de Morelos,
era la creación del Ferrocarril Interoceánico que, mediante nodos en las principales
poblaciones, pudiera facilitar el desplazamiento de las mercancías, tanto de región en
región como con los principales puertos de ambas costas al centro del país, es decir
Veracruz y Acapulco. El proyecto había sido planteado desde 1878 como una
empresa mexicana con capital de diferentes hacendados interesados en la creación
de dicha línea (Kuntz, 1999: 44); sin embargo, no fue hasta 1890, que el gobierno le
otorgó la concesión de dicho proyecto a la compañía estadounidense The Colorado
México Investimento, que bajo el nombre Ferrocarril México Cuernavaca y Pacífico,
desarrollaría el tendido de vías comunicando Ciudad de México Cuernavaca- Puente
de Ixtla- Acapulco (1890), bajo el mando del Ingeniero Herman Strum.
LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA
La construcción de la vía del ferrocarril inició en 1892 a cargo de J.H. Hampson. Para
entonces la ruta contemplaba un total de 32 estaciones, de Buenavista a Balsas con
un total de 292 000 km (Dirección General de Construcción de Ferrocarriles, 1958:
22). En el trazo del ferrocarril hasta el puerto de Acapulco hubo complicaciones
relacionadas con la dificultad de pasar las vías por un terreno tan accidentado como el
de la Sierra de Guerrero. En general, en el país, las rutas de mayor facilidad siempre
fueron las que corrían de manera longitudinal a las faldas de las Sierras Madre,
Oriental y Occidental, pero los proyectos para unir las costas siempre se vieron en la
complicación de atravesarlas.
La ciudad de Cuernavaca, que hasta entonces había sido considerada de mediano
orden aún dentro del Estado de Morelos, adquirió un papel principal dentro del
desarrollo económico de la entidad, convirtiéndose en el centro económico-político y
administrativo de la región, haciendo uso beneficiario de su cercanía con la capital del
país y de la existencia de vías de comunicación como caminos carreteros y rústicos.
DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO
Para el emplazamiento de la estación ferroviaria, la empresa Ferrocarril México-
Cuernavaca y Pacífico, mandó a responsables para inspeccionar el terreno y evaluar
si éste contaba con las condiciones propicias para el emplazamiento de la estación y
del tendido de las vías. Como resultado de este trabajo por parte de la empresa
Ferrocarril México-Cuernavaca y Pacífico, el emplazamiento de la Estación se decidió
emplazarla a 1.5 km aproximadamente del centro de la población, en unos terrenos
cercanos a la zona arqueológica de Teopanzolco, con suelos de origen volcánico. La
estación del ferrocarril fue inaugurada el 11 de diciembre de 1897 por el presidente
Porfirio Díaz y el gobernador Manuel Alarcón. También se inauguraron otras obras
públicas: dos escuelas primarias, la restauración y ornamentación del Palacio de
Cortés, el kiosco y bancas de fierro en el Jardín Juárez, así como el pavimentado y
embanquetado de la ciudad (Salinas, 1981: 123). Como parte de la ceremonia de
inauguración, se ofrecieron banquetes en el Jardín Borda y un baile de honor en el
Teatro Porfirio Díaz, ahora Teatro Morelos.
INFORMACIÓN GENERAL
La longitud total de la vía férrea, desde la capital del país hasta la estación terminal,
fue de 292.2 km, con un desarrollo dentro del estado de Guerrero de 98.400 km. Se le
conoce como la Línea del Balsas de los Ferrocarriles Nacionales.
La empresa del Ferrocarril Central, encargada originalmente de la construcción de la
línea directa Ciudad de México–Puerto de Acapulco –que era la intención del
Gobierno Federal–, realizó estudios desde 1887. En 1892 obtuvo la concesión para
tender la vía hasta Puente de Ixtla y en 1894 le fue ampliada para llegar hasta el
Pacífico. Los trabajos comenzaron en la capital, en 1892, y el servicio al público se
abrió por tramos: hasta La Castañeda (16.1 km): el 2 de abril de 1893; hasta
Cuernavaca (120.2 km acumulados): el 1 de diciembre de 1897 –habiéndolo
inaugurado el presidente Porfirio Díaz el 11 del mismo mes–, y finalmente hasta
Balsas Sur (292.2 km acumulados): el 1 de julio de 1899. Ya el año anterior a ése,
específicamente el 5 de noviembre de 1898, el presidente Díaz viajó en tren hasta
Cocula y el mismo día se trasladó a Iguala para la ceremonia inaugural del penúltimo
tramo de la Línea.
PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-003-ARTF-2018, Sistema Ferroviario-Seguridad-Clasificación y Especificaciones de
Vía.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes.-
Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario.- Dirección General de Regulación Ferroviaria.
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-003-ARTF-2018, SISTEMA FERROVIARIO-SEGURIDAD-CLASIFICACIÓN Y
ESPECIFICACIONES DE VÍA.
BENJAMÍN ALEMÁN CASTILLA, Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y Presidente del Comité Consultivo
Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN-TF), con fundamento en los artículos 36 fracciones I, VII, y XXVII de la Ley
Orgánica de la Administración Pública Federal; 38 fracción II, 40 fracción II y XVI; 41, 43, 47 fracción I de la Ley Federal sobre Metrología
y Normalización, 28 y 33 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 2 fracción XIII, 6 Bis fracciones I, II, y XIX
y 28 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario; 42, 45, 47, 222 y 223 del Reglamento del Servicio Ferroviario; 40 del Reglamento
Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Segundo del Decreto por el que se crea la Agencia Reguladora del
Transporte Ferroviario, como un órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, expide para consulta pública
el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-003-ARTF-2018 "Sistema Ferroviario-Seguridad-Clasificación y Especificaciones
de Vía", a efecto de que dentro de los siguientes 60 días naturales, contados a partir del día natural inmediato siguiente a su publicación
en el Diario Oficial de la Federación, los interesados presenten sus comentarios ante el CCNN-TF, ubicado en Calle Nueva York 115,
Primer Piso, Col. Nápoles, C.P. 03818, Delegación Benito Juárez, Ciudad de México, teléfono 57 23 93 00, 73436 y 73441, o bien a los
correos electrónicos: karla.fernandez@sct.gob.mx y samuel.fuentes@sct.gob.mx, para que en los términos de la Ley de la materia se
consideren en el seno del Comité que lo propuso. SINEC-20180829115816663.
Ciudad de México, a 18 de septiembre de 2018.- El Titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario y Presidente del
Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario, Benjamín Alemán Castilla.- Rúbrica.
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-NOM-003-ARTF-2018, SISTEMA FERROVIARIO-SEGURIDAD-
CLASIFICACIÓN Y ESPECIFICACIONES DE VÍA
Prefacio
Con base en la legislación y reglamentación vigente en materia de transportación ferroviaria y en cumplimiento a las disposiciones
contenidas en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento, la presente Norma establece la clasificación,
calificación, requisitos mínimos para su conservación y defectos más comunes de la vía, con la finalidad de mantenerla en buen estado
para que brinde con seguridad y eficiencia el servicio a que está destinada, a su vez que contribuya a incrementar sus índices de
participación en el transporte terrestre.
La elaboración del presente Proyecto Norma Oficial Mexicana es competencia del Comité Consultivo Nacional de Normalización de
Transporte Ferroviario (CCNN-TF) integrado por:
 Asociación Mexicana de Agente de Carga.
 Asociación Mexicana de Distribución de Gas Licuado y Empresas Conexas, A.C.
 Asociación Mexicana de Ferrocarriles.
 Asociación Mexicana de Gas Natural.
 Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.
 Asociación Mexicana del Transporte Intermodal.
 Asociación Nacional de la Industria Química.
 Asociación Nacional de Transporte Privado.
 Centro Nacional de Prevención de Desastres.
 Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios.
 Comisión Reguladora de Energía.
 Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos.
 Coordinación General de Centros SCT.
 Dirección General de Autotransporte Federal.
 Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal.
 Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte.
 Dirección General de Servicios Técnicos.
 Instituto Mexicano del Transporte.
 Policía Federal.
 Procuraría Federal del Consumidor.
  Secretaría de Economía.
 Secretaría de Energía.
 Secretaría de la Defensa Nacional.
 Secretaría del Trabajo y Previsión Social.
 Servicio Administración Tributaria.
 Universidad Tecnológica de San Juan del Río.
Con objeto de elaborar el presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana, se constituyó un Grupo de Trabajo con la participación
voluntaria de los siguientes actores:
 Administradora de la vía corta Tijuana–Tecate.
 Alstom, Transport México, S.A. de C.V.
 Asociación Mexicana de Ferrocarriles, A.C.
 Cal y Mayor y Asociados, S.C.
 Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V.
 Ferrocarril Mexicano, S.A de C.V.
 Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A. de C.V.
 Ferrocarriles Suburbanos S.A. de C.V.
 Ferrosur, S.A. de C.V.
 Impulsora Tlaxcalteca de Industrias, S.A. de C.V.
 Inversiones Ferroviarias de México, S.A. de C.V.
 Kansas City Southern de México, S.A. de C.V.
 Línea Coahuila Durango, S.A. de C.V.
 Proyectos y Estudios Ferroviarios, S.A. de C.V.
 SEMEX, S.A. de C.V.
 Universidad Tecnológica de San Juan del Río.
Índice del contenido
1. Objetivo y campo de aplicación
2. Referencias Normativas
3 Definiciones y abreviaturas
4 Seguridad de vía, clasificación y especificaciones.
4.1 Clasificación de la vía.
4.1.1 Escantillón.
4.1.2 Curvas; Sobreelevación y velocidad máxima
4.1.3 Remate de sobreelevación
4.1.4 Nivel de la vía
4.1.5 Remate al nivelar
4.2 Calificación de la vía.
4.3 Requisitos mínimos para la conservación de la vía.
4.3.1 Rieles y accesorios
4.3.2 Fijaciones
4.3.3 Placa de asiento
4.3.4 Clavos de vía
 4.3.5 Anclas de riel
4.3.6 Patrón de anclaje
4.3.7 Dispositivos antivire (curve block).
4.3.8 Fijaciones
4.3.9 Durmientes.
4.3.10 Clasificación de durmientes
4.3.11 Juntas
4.3.12 Balasto
4.3.13 Granulometría
4.3.14 Drenaje
4.3.15 Cambios de vía
4.3.16 Cambios de doble control
4.3.17 Árboles de cambio
4.3.18 Sapos
4.3.19 Sapos autoresguardados
5 Inspecciones
5.1 Requerimientos básicos para la inspección de la vía
5.2 Inspecciones especiales de la vía.
5.3 Defectos más comunes en la vía.
5.3.1 Defectos de los rieles.
5.3.2 Juntas de riel disparejas.
5.3.3 Defectos de las fijaciones.
5.3.4 Defectos de los durmientes.
5.3.5 Defectos del balasto.
5.3.6 Defectos de los cambios.
6 Vigilancia
7 Concordancia con normas internacionales
8 Bibliografía
TRANSITORIOS
1. Objetivo y campo de aplicación
1.1 Objetivo
El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana establece la clasificación y los requerimientos mínimos que debe cumplir cada clase
de vía para garantizar la seguridad del tráfico de trenes, en el sistema ferroviario mexicano, así como incorporar mejoras a la vía, de
acuerdo con los avances tecnológicos.
1.2 Campo de aplicación
El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana es aplicable dentro del territorio de los Estados Unidos Mexicanos y los sujetos
obligados a su cumplimiento los Concesionarios y Asignatarios que presten el servicio público de transporte ferroviario.
Quedan excluidas de su ámbito de aplicación las vías en el interior de una instalación que no es parte del sistema de las vías
generales de comunicación o de aquellas que se utilizan exclusivamente para operaciones de tránsito rápido en un área urbana que no
están conectados con el sistema de vías generales de comunicación.
2. Referencias Normativas
Los siguientes documentos vigentes o los que los sustituyan, son indispensables para la aplicación de este Proyecto de Norma Oficial
Mexicana:
 2.1. NOM-050-SCT2-2017. "Disposición para la señalización de cruces a nivel de caminos y calles con vías férreas." Publicada el 11
de julio de 2017 en el Diario Oficial de la Federación.
2.2. NOM-055-SCT2-2016, "Para vía continua, unión de rieles mediante soldadura." Publicada el 26 de mayo de 2017 en el Diario
Oficial de la Federación.
2.3. NOM-056-SCT2-2016, "Para durmientes de madera." Publicada el 26 de mayo de 2017 en el Diario Oficial de la Federación.
3. Definiciones y abreviaturas
Para los propósitos del presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana, se aplican los términos y definiciones siguientes:
3.1 aguja de cambio
Componente móvil de un herraje de cambio que tiene un extremo en punta que se ajusta contra el riel de apoyo para desviar el
equipo rodante de una vía a otra. Su movimiento puede ser manual, automático o semiautomático.
3.2 alabeo
Diferencia de nivel en una longitud determinada de vía, o variación de la elevación transversal en situación diagonal en uno de los
dos rieles medido en milímetros, y que produce un efecto de torsión en el bogie (truck) o bogies de los carros que conforman un tren.
3.3 alcantarilla
Estructura hidráulica con claro menor de 6 metros que permite el drenaje transversal bajo la vía
3.4 alineamiento
Localización horizontal de una vía para describir curvas y tangentes.
3.5 ancla de riel
Accesorio de vía que se sujeta en el patín del riel y se ajusta contra el durmiente con el propósito de evitar que el riel se mueva
longitudinalmente y que el durmiente se abanique por efecto del tráfico o de la temperatura.
3.6 árbol de cambio
Dispositivo para la operación manual de las agujas de un cambio de vía.
3.7 balasto
Material pétreo seleccionado, producto de la trituración de piedra, que se coloca sobre el sub-balasto, debajo de los durmientes y
entre ellos, cuya función es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndolas en las formas que no se
produzcan deformaciones perjudiciales en éstas.
3.8 boca del sapo
Extremo del sapo del lado de la punta, es la parte del sapo más cercana a las agujas.
3.9 cambio de vía
Carga o componente de carga aplicada en ángulo recto al eje longitudinal del riel.
3.10 cambios hidráulicos (Hydraswitch)
Aparato con sistema hidráulico para mover las agujas de cambio, que se opera a modo vía radio, local (botones) y control remoto.
3.11 canal de cejas
Abertura a través de una estructura o elemento de la vía para guiar la ceja de la rueda a través de ella.
3.12 candado de cambio
Accesorio que se coloca en la palanca del árbol de cambio para impedir el movimiento de las agujas.
3.13 ceja de la rueda
Porción de la rueda que sobresale de la pisada para guiar al equipo rodante a lo largo de la vía
3.14 chicoteo de vía
Desalineamiento de la vía causado por excesivas fuerzas de compresión en el riel debido al incremento de temperatura.
3.15 clase de vía
Vía categorizada en seis diferentes clases segregadas por límites de velocidad máxima de operación. De esta manera se establecen
los requerimientos mínimos de mantenimiento y conservación que deben cumplirse en cada una de ellas.
3.16 clavo de vía
Pieza alargada con cabeza, de sección cuadrada y un extremo cortante, usado para sujetar los rieles y otros componentes de la vía.
3.17 confiabilidad de vía
 Es la probabilidad de que las partes y componentes de la vía, cumplan cabalmente a un nivel de confianza con la velocidad con que
fue diseñada.
3.18 contrarriel
Riel u otra barra de sección especial colocado en forma paralela a los rieles de la vía para evitar que las ruedas se descarrilen o para
mantener las ruedas alineadas para prevenir que las cejas golpeen las puntas de las agujas o las puntas de sapo.
3.19 corrimiento de riel
Deslizamiento longitudinal de los rieles en la vía bajo tráfico o por cambio de temperatura.
3.20 cortavía
Una combinación de dos cambios que conectan dos vías adyacentes.
3.21 crucero ferroviario
Una estructura que permite que se intersecten dos vías a nivel.
3.22 cuneta
Canal abierto construido lateralmente a lo largo de la vía con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales procedentes
del terraplén, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura de la vía.
3.23 curva
Configuración del alineamiento de la vía que permite cambiar de dirección por medio de un arco del mismo radio.
3.24 desbalance
Inclinación normal, negativa a positiva del riel; expresada en radio de inclinación.
3.25 descarrilamiento
Evento que se produce cuando cualquier rueda del equipo rodante se sale del hongo del riel.
3.26 deslave de vía
Una erosión de la capa de balasto o del terraplén originado por escurrimientos derivados de precipitaciones extraordinarias.
3.27 división
Una de las partes territoriales en que se divide el sistema ferroviario de una empresa ferroviaria para su operación y administración.
3.28 durmiente
Componente de la vía donde se apoyan los rieles, que sirve para mantener el escantillón de la vía y para trasmitir las cargas de los
trenes al balasto y de éste al lecho de la vía. Los durmientes pueden ser de madera, concreto, acero u otros materiales.
3.29 equipo ferroviario
Los vehículos tractivos, de arrastre o de trabajo que circulan en las vías férreas.
3.30 escantillón abierto
Cualquier escantillón mayor al estándar causado por deterioro de la vía o por instalación incorrecta.
3.31 escantillón de la vía
Distancia entre las caras internas del hongo de los rieles de la vía, medido en el plano a 15.8 mm (5/8") abajo de la banda de
rodamiento en ángulo recto. El escantillón estándar de la vía es 1435 mm (56 ½").
3.32 escantillón del contrarriel
Distancia entre la línea de escantillón del sapo y la cara exterior del contrarriel medido en ángulo recto.
3.33 escape o ladero
Vía férrea auxiliar conectada por ambos extremos para evitar el encuentro en la misma vía y permitir el paso de trenes, o para
almacenar equipo ferroviario.
3.34 espiral
Transición de la vía entre una tangente y una curva con incremento gradual y uniforme de curvatura.
3.35 fijación
Dispositivo mediante el cual el riel se sujeta al durmiente, Planchuelas, tornillos, clips y clavos.
3.36 geometría de la vía
Serie de requerimientos que se utilizan en el diseño de construcción y mantenimiento de la vía férrea tales como el ancho de la vía
o escantillón, alineamiento, nivelación, elevación de los rieles exteriores en curvas, superficie de rodamiento de los rieles y los límites de
velocidad.
 3.37 golpe de vía
Variación de nivel o línea en una misma sección transversal de la vía.
3.38 grado de curvatura
Ángulo que subtiende una cuerda de 20 metros.
3.39 hachazuelear
Emparejar la superficie de los durmientes de madera en la zona de la placa de asiento, cortando con una hachazuela para que la
placa de asiento quede a nivel y sobre una superficie plana y uniforme.
3.40 hombro
Es la porción del balasto entre los extremos del durmiente y el inicio de la pendiente del balasto. También el tope levantado en una
placa de asiento en la línea del clavo.
3.41 inclinación de riel
Posición de diseño del riel en la vía de 1:40 proporcionada por la superficie de apoyo del durmiente o de la placa de asiento.
3.42 inserto acero manganeso para cruceros
Un crucero ferroviario en el cual se inserta un colado de acero manganeso en cada una de las intersecciones formando los diamantes
y las alas del crucero.
3.43 inserto de la aguja
Aditamento intercambiable de acero manganeso que se ensambla por medio de tornillos al riel de la aguja para formar su punta a fin
de proporcionar mayor duración en su uso.
3.44 junta de riel
Unión de los extremos entre dos rieles asegurada ya sea con planchuelas atornilladas o con soldadura.
3.45 junta suspendida
Unión de dos rieles situada entre dos durmientes consecutivos con la separación reglamentaria.
3.46 lecho de la vía
Base sobre la que se coloca el balasto, los durmientes y el riel de una vía férrea.
3.47 línea de escantillón
Línea paralela al riel por el lado interior de la vía a 15.9 mm (5/8") abajo de la superficie del hongo del riel.
3.48 línea
Trazo de la vía en distancias cortas para definir tangentes o curvas.
3.49 máquina de cambio
Aparato usado para mover las agujas del cambio. Puede operar a control remoto a través del controlador o en forma manual.
3.50 mm
milímetros
3.51 MTB
Millones de toneladas brutas.
3.52 número del cambio
Corresponde al número del sapo en un cambio de vía.
3.53 número del sapo
Es el cociente de dividir la longitud de la punta teórica a una sección cualquiera del sapo entre el ancho del sapo en esa sección. Es
la cotangente del ángulo del sapo (½ cot ø/2).
3.54 paso a nivel
Es un cruce o intersección al mismo nivel entre una vía férrea y una carretera o camino.
3.55 patio
Sistema de Vías Férreas conformado por vías principales y auxiliares para la recepción, formación y despacho de Trenes y, en
general para apoyar la prestación del Servicio Público de Transporte Ferroviario y los servicios de Interconexión y los servicios auxiliares.
3.56 pendiente:
 Tangente del ángulo que forma el plano de la vía respecto al plano horizontal; es el cambio gradual de elevación o descenso d e la
vía medido en por ciento.
3.57 pisada
Porción de la rueda que hace contacto con la parte superior del hongo del riel o banda de rodamiento.
3.58 placa de asiento
Placa que se coloca entre el riel y el durmiente.
3.59 placas del cambio
Conjunto de placas especialmente diseñadas para usarse en el área del cambio.
3.60 planchuela de compromiso
Par de barras de acero al alto carbón especialmente roladas para unir los extremos de dos rieles de diferente calibre y sección.
3.61 planchuela
Una barra de acero que se usa en pares en una junta para unir los extremos de dos rieles para proporcionar continuidad a la vía.
3.62 profundidad del canal de la ceja
Distancia vertical libre en el canal de cejas para el paso de las ruedas con seguridad.
3.63 protector de agujas tipo contrarriel
Dispositivo conformado con riel u otro perfil colocado paralelamente al riel de apoyo delante de la punta de la aguja, formando un
canal de cejas con el riel de apoyo, para mantener las cejas de las ruedas en su correcto alineamiento cuando se aproximan al cambio.
El protector puede ser ajustable para mantener la separación con el riel de apoyo.
3.64 puente
Estructura elevada con claro de 6 metros o mayor que se construye para salvar un obstáculo natural o artificial y darle continuidad a
la vía férrea.
3.65 punta de agujas
Extremo de la aguja donde se inicia el herraje de cambio.
3.66 riel de apoyo
Riel de la vía contra el que se ajusta la aguja en un cambio.
3.67 riel soldado continuo (RSC)
Riel sin juntas emplanchueladas que se extiende entre estaciones o laderos.
3.68 riel
Uno de los elementos que forman la superestructura de un sistema de vía férrea, fabricado con una aleación de acero con otros
metales, bajo especificaciones de metalurgia, geometría, resistencia, durabilidad y sección, que permitan el rodamiento cómodo y seguro
del equipo, transmitiendo los esfuerzos a la subestructura de la vía.
3.69 Secretaría
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
3.70 sapo
Componente de un cambio de vía utilizado en la intersección de dos vías para proporcionar soporte a las ruedas y guiar las cejas a
través de sus alas, permitiendo así que las ruedas crucen de una vía a otra.
3.71 sobreelevación
Elevación que se le da al riel exterior de una curva con respecto al riel interior, para que el equipo ferroviario transite en forma segura
a la velocidad establecida.
3.72 sub-balasto
Capa de material graduado que se coloca sobre la superficie terminada de la rasante del terraplén y debajo del balasto para
proporcionar mejor drenaje y distribución de la carga al lecho de la vía.
3.73 tangente: Tramo de vía recto entre dos curvas.
3.74 tirafondo
Un perno con punta y cuerda que se coloca con herramienta especial en taladros practicados en el durmiente para asegurar el riel o
las placas de asiento.
3.75 tramo de vía
Límite de la jurisdicción del Ingeniero de Vía.
 3.76 vía clásica
Vía construida con rieles unidos con planchuelas y tornillos, fijados a durmientes de madera por medio de la placa de asiento y
clavos.
3.77 vía de excepción
Es aquella que la empresa ferroviaria ha identificado en el horario reglamentario, instrucciones especiales, órdenes generales o en
cualquier otro registro apropiado. Que no esté localizada a menos de 9 m. de una vía adyacente que pueda estar en uso simultáneo a
velocidades superiores a 20 km/h, la velocidad máxima permisible es de 15 km/h (9.5 millas/h) para trenes de carga, ni a 30 metros de
un puente o un cruce a nivel. No se permite la operación para trenes de pasajeros, excepto vacíos.
3.78 vía elástica
Vía construida con largo riel soldado y fijado a durmientes de concreto o de madera con fijación elástica.
3.79 vía principal
Una vía que se extiende a través de patios y entre estaciones que no debe ser ocupada sin autorización del controlador o protección.
3.80 vía:
Estructura compuesta de diferentes elementos que sirven de soporte y guía para el movimiento de equipo rodante.
3.81 vías industriales
Vías particulares de las industrias.
4. Seguridad de vía, clasificación y especificaciones.
4.1 Clasificación de la vía.
El sistema de clasificación de vías se divide en seis categorías, designándolas vía de excepción y de la 1 a la 5, de acuerdo con la
velocidad permisible de operación. Debe tomarse en cuenta para cada una de las líneas, la velocidad máxima de operación de los trenes
consignada en los horarios, con base en la Tabla 1.

Velocidad máxima de operación de Velocidad máxima de operación de

Clasificación de la vía
trenes de carga trenes de pasajeros

Vía de excepción 15 km/hr N/A

Vía clase 1 15 km/hr 25 km/hr

Vía clase 2 40 km/hr 45 km/hr

Vía clase 3 65 km/hr 95 km/hr

Vía clase 4 95 km/hr 125 km/hr

Vía clase 5 125 km/hr 145 km/hr

Tabla 1. Velocidad máxima de operación de los trenes

4.1.1 Escantillón.
El escantillón se mide entre la cara interna por debajo de la parte superior del hongo del riel en un ángulo recto en un plano de 15
mm (5/8"). El escantillón estará dentro de los límites establecidos de acuerdo con la Tabla 2.

El escantillón debe medir por lo

Clase de la vía Pero no más de-
menos-

Excepción.............. N/A................................. 1,479 mm (58 1/4")

1............................ 1,422 mm (56")........... 1,473.2 mm (58")

2 y 3....................... 1,422 mm (56")........... 1,466.9 mm (57 3/4")

4 y 5....................... 1,422 mm (56")............. 1,460.5 mm (57 1/2")

Tabla 2. Medidas del escantillón según tipo de vía

El alineamiento de la vía no puede desviarse de la uniformidad por arriba de la cantidad prescrita en la Tabla 3.
Clase de la vía Tangente Curva
 La desviación de las
La desviación de las flechas La desviación de las
flechas en cuerdas de
en cuerdas de 20 m no puede flechas en cuerdas de 20
10 m no puede ser más
ser más de- 1 m no puede ser más de-2
de-2
1.......................... 127 mm (5") 3N/A 127 mm (5")
2.......................... 76 mm (3") 3N/A 76 mm (3")
3.......................... 45 mm (1 - 3/4") 32 mm (1 - 1/4") 45 mm (1 - 3/4")
4.......................... 38 mm (1 - 1/2") 25 mm (1") 38 mm (1 - 1/2")
5.......................... 19 mm (3/4") 13 mm (1/2") 16 mm (5/8")

1 - Los extremos de la línea estarán en puntos sobre el lado del escantillón de la línea del riel, 15 mm (5/8") por debajo de la parte
superior del hongo del riel. Cualquiera de los rieles puede ser utilizado como la línea de riel; sin embargo, el mismo riel se utiliza para
toda la longitud de ese segmento tangencial de la vía.
2 - Los extremos de la cuerda estarán en puntos sobre el lado del escantillón del riel exterior, 15 mm (5/8") por debajo de la parte
superior del hongo del riel.
3 - N/A-No aplica.
Tabla 3-Alineamiento
4.1.2 Curvas; Sobreelevación y velocidad máxima
Los trenes no operan siempre con la misma velocidad al pasar una curva, los trenes cargados y de subida llevan una velocidad
menor que los trenes ligeros y de bajada. Lo anterior afecta la sobreelevación y velocidad máxima que se calculan de la siguiente
manera:
(a) La sobreelevación se fija con la condición de equilibrio (igual reacción sobre ambos rieles para evitar el desgaste excesivo de
los rieles) para los trenes lentos de acuerdo con la velocidad a la que pueden operar (velocidad real) considerando la fórmula:
e = 0.0004V2G ------- (1)
Donde:
e = Sobreelevación en pulgadas
V = Velocidad de los trenes (velocidad real) en km/h.
G = Grado de curvatura métrico (con cuerdas de 20 metros)
(b) La máxima elevación del riel exterior en una curva no puede ser mayor a 152 mm (6") para ninguna clase de vía indicada
en 5.1.1. Con excepción en lo dispuesto en 5.1.5, el riel exterior de una curva no puede estar por debajo del nivel del riel
interior.
(c) La sobreelevación superior a 152 mm (6") requiere de autorización especial.
(d) La máxima velocidad de operación permitida para los trenes, se obtiene aplicando la fórmula:

Donde:
Vmax = Velocidad máxima de operación permitida de acuerdo con el Horario establecido en km/h
e = Sobreelevación en pulgadas
G = Grado de curvatura métrico (con cuerdas de 20 metros)
Eu = 38 mm a 76 mm (1.5" a 3")
(e) Los ferrocarriles utilizarán el sub-balanceo que se ajuste más a su operación, geometría de vía y pendiente desde 38 mm
a 76 mm (1.5" a 3").
(f) Todos los vehículos son considerados calificados para operar en la vía con un desbalance Eu sin exceder de 3 pulgadas.
La tabla 4 de esta parte es una tabla de velocidades calculadas de acuerdo a la fórmula (2), cuando Eu es para varios
desbalances y grados de curvatura.