EL TRANSPORTE MARÍTIMO

1.1. TRANSPORTE MARÍTIMO

¿Qué es el transporte marítimo internacional?
El transporte marítimo internacional es el traslado de carga o pasajeros a través del mar
de un país a otro, utilizando medios de transporte como barcos u otra clase de
embarcaciones.
¿Cuáles son las características del transporte marítimo internacional?
a) Carácter Internacional: ya que es prácticamente el único medio económico de
transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes
geográficamente.
b) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el
medio millón de toneladas de peso muerto (TPM en español o DWT en inglés) en
los grandes petroleros.
c) Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques
desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude carriers (VLCC).
d) Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la
mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia
según las leyes del mercado de fletes.
e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.

¿Cuáles son las ventajas y desventajas del transporte marítimo internacional?

En el tráfico internacional, este transporte permite desarrollar el comercio exterior en

gran escala y a un costo relativamente económico en comparación con otros
transportes. Considerando que nuestro planeta está cubierto por agua en las dos
terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Entre todos los
medios de transporte, el marítimo es el que, por su capacidad, mueve el mayor volumen
de mercancías en el tráfico internacional.
1.2. BUQUES MERCANTES

¿Qué es un Barco y qué es un Buque?

Un barco o barca es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal u otro
material, capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de transporte. Barco, por
consiguiente, es un término genérico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como
a un imponente portaaviones. No obstante, siendo estrictos con esta definición, una balsa
formada con maderos o troncos unidos no se considera una embarcación (es una plataforma
flotante). Aquellos barcos con una o varias cubiertas, cuyo tamaño, solidez o fuerza es adecuado
para actividades marítimas importantes, reciben el nombre de buques.

El buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para
navegaciones o empresas marítimas de importancia. Para aclarar este concepto podemos decir
que cualquier buque es una embarcación o barco, pero que cualquier embarcación o barco no
es necesariamente un buque.

En función a su utilización, podemos mencionar los buques de pasajeros (cruceros), buques de

guerra (fragatas, portaaviones armados) y a los buques mercantiles.

¿Cuáles son los tipos de buques mercantiles utilizados en el transporte marítimo

internacional?

La expansión de la economía mundial y la mayor demanda de productos entre las naciones ha

generado el incremento de buques mercantes, los que vienen adaptándose a viajes más largos
y al transporte de mayores cargas.

 Buques de carga general: para carga suelta no unitarizada o no consolidada (sin paleta
y sin contenedor) y para carga unitarizada (con paleta y contenedor).
 Buques tanques o “tankers”: para carga a granel líquida (crudo de petróleo, productos
refinados o químicos, gases licuados, etc.).
 Buques graneleros o “bulk carriers”: para carga a granel sólida (minerales y
preferentemente cereales).
 Buques portacontenedores o “container carriers”: para transportar los TEU (unidad de
medida equivalente a un contenedor de 20 TM) entre los grandes puertos mundiales.
 Buques de transbordo rodado o “roll–on/rolloff”: para la carga rodante (automóviles,
camiones, tractores, etc.).
 Buques para transporte de barcazas: las que se sueltan a la cercanía del puerto y son
conducidas al puerto de destino por barcos remolcadores.

La nacionalidad de los buques depende del pabellón que enarbolen, debiendo tener un nombre
debidamente registrado. Los buques mercantes están inscritos en un registro de naves
mercantes que lleva la autoridad competente de cada país. Para que una nave mercante se haga
a la mar necesita que un estado soberano la reconozca y le permita izar su pabellón.
1.3. MODALIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

¿Cuáles son las modalidades del transporte marítimo internacional?

Los buques pueden explotarse de acuerdo con las condiciones o formas operativas que
establezcan sus armadores. El transporte marítimo en su cobertura amplia para cualquier tipo
de mercancía, incluso carga peligrosa, ofrece comercialmente dos formas de explotación del
buque:

 El transporte marítimo de línea regular.

 El transporte marítimo de régimen de fletamentos

1.3.1. EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE LÍNEA REGULAR

¿Qué es el transporte por línea regular o “liner”?

Conocido en inglés como transporte “liner”, se orienta a la explotación de buques a través de

líneas regulares ofreciendo un servicio de carácter permanente en un tráfico determinado que
cubre rutas y frecuencias habituales, con salidas y entradas a puertos que integran el itinerario
y escalas a intervalos regulares y tarifas fijadas de antemano. Cobran normalmente lo que se
llama “liners terms”.

El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y contenedorizada.

Puede ser realizada a través de tráfico conferenciado, de armadores independientes (outsiders)
o bajo la modalidad de consorcios.

i) Tráfico conferenciado
Es aquel que se realiza como consecuencia de un o acuerdo de fletes en virtud del
cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se denomina conferencia y
se obligan a servir determinada ruta con cierta regularidad, a cobrar fletes
uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas hacia o desde los puertos
que integran el itinerario marítimo.
La característica de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la
igualdad de fletes para las mismas mercaderías, lo que implica el aporte de buques
que quedan adscritos a la línea regular con el compromiso de respetar el reglamento
del servicio conferenciado establecido de común acuerdo por los armadores
intervinientes. Las conferencias pueden ser abiertas a la admisión de nuevos
miembros o cerradas.

ii) Compañías o Outsiders

Es el caso de armadores que no se hayan ligados por acuerdo alguno para regular
las frecuencias de entrada y salida de los puertos, itinerarios preestablecidos o
tarifas predeterminadas.
Son armadores que operan en competencia directa con las conferencias,
libremente, sin ataduras, pero desarrollando el tráfico de manera paralela a ellas,
sin obligación alguna de cumplir con las reglas que comprometen a los armadores
conferenciados. Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y las
tarifas podrán ser similares o menores, todo lo cual no impide que su operatoria y
los servicios que se presten puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan los
armadores conferenciados.
 iii) Consorcios

Se tratan de una forma de explotación de línea regular que consiste en que varias
compañías aportan buques o medios financieros para constituir una entidad con un
único centro de control de gestión.

1.3.2. TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTOS

¿Qué es el régimen de fletamentos o “tramp”?

Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o parcialmente, para

efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En
el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador que tiene
grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante (navieros que disponen de buques
adecuados) se establece en un documento llamado póliza de fletamento (charter party), que
coexiste con el conocimiento de embarque.

La modalidad del tráfico “tramp” tiene por característica el ser un tráfico libre por oposición al
regular o conferenciado. Es la modalidad usual para el transporte de grandes volúmenes de
mercadería a granel, sea líquida o sólida, y de gran número de unidades como automóviles o
plantas de fabricación completas.

La contratación de los servicios de utilización de un buque “tramp” puede realizarse

principalmente bajo tres modalidades conocidas como servicios charters: el fletamento por viaje
(trip charter) el fletamento por tiempo (time charter) y el fletamento a casco desnudo (bareboat
charter).

SUJETOS OPERADORES DE TRANSPORTE MARÍTIMO

¿Qué son los operadores de transporte marítimo?

En el transporte marítimo internacional intervienen una serie de personas, naturales o jurídicas,

siendo los principales los siguientes:

2.1. Transportista: Porteador Efectivo y Contractual

¿Qué es el transportista?

El Porteador Efectivo, es el transportista marítimo propiamente dicho que celebra el contrato

de transporte con el usuario de la mercancía. Cuando se trate de un Armador, Porteador,
Naviero, Fletador, Operador de un Buque, ó el Transportador “Shipowner” (el propietario del
buque), que contrata el transporte con el porteador efectivo, será considerado como Porteador
Contractual.

2.2. Agencias Generales

¿Qué son las agencias generales?

Las Agencias Generales, Agencias Generales de Carga o Agencias de Fletamento “Chartering
Broker”, son intermediarios en el transporte por línea regular y actúan por cuenta del
transportista principal (porteador efectivo o contractual) en virtud a un contrato de comisión
mercantil.

Se encargan de contratar la carga que los buques de su principal requieren embarcar en los
puertos del país, pudiendo designar a las agencias marítimas y/o de estiba en los puertos
nacionales donde arriben los buques que su principal. Cuando se trata de una Agencia General
de Carga, se encargará además de efectuar la consolidación y/o desconsolidación de las
mercancías.

2.3. Agencias Marítimas

¿Qué son las agencias marítimas?

Conocidas también como Agencias Portuarias ó “Ships Agent”, son representantes del capitán,
de los propietarios, armadores, fletadores, operadores de un buque o de los porteadores
efectivos que realizan las gestiones comerciales del transporte en cada puerto, tales como los
trámites para el movimiento de la carga, operaciones portuarias conexas a las anteriores,
emitir firmar y cancelar los conocimientos de embarque y demás documentos pertinentes; y
otros servicios encomendados por sus representantes. En tal sentido, dentro del transporte
marítimo, estos agentes actúan como Transitarios.

2.4. Empresas de Estiba y Desestiba

¿Qué son las empresas de estiba y desestiba?

Son las empresas autorizadas para realizar las operaciones portuarias efectuadas en las faenas
de embarque, desembarque, transbordo y movilización de carga en buques, del muelle al buque
o viceversa y en la bahía.

Estas empresas pueden ser operadas por los Agentes Generales y Agentes Marítimos
previamente autorizadas por la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Asimismo, la cooperativa de trabajadores puede efectuar las
labores de estiba y desestiba.

2.5. Usuario o “Shipper”

¿Qué es el usuario o “shipper”?

Se trata del Cargador, quien es el exportador o el importador responsable del embarque de la

mercancía que suscribe el contrato de transporte marítimo con el porteador.

Cabe precisar que la presente Guía de Orientación se refiere al dueño de la carga del comercio
internacional como Usuario Final.

Considerando que el transporte marítimo y las operaciones portuarias comprenden una serie
de servicios que se articulan entre sí, podemos graficar la relación directa existente entre el
Usuario y el Porteador de la siguiente manera:
 CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

3.1. CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

¿Qué es el contrato de transporte marítimo?

Según la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de

Conocimientos, conocido como las Reglas de La Haya, se considera como contrato de transporte
aquel comprobado por un Conocimiento de Embarque o por cualquier documento similar que
se habilite para el transporte de las mercaderías por mar; así como también al conocimiento o
documento similar extendido en virtud de un contrato de fletamento, a partir del cual rigen las
relaciones entre el transportador y el tenedor del documento.

3.2. EL FLETE MARÍTIMO

¿Qué es el flete?

Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la utilización del buque. En el flete influyen
una amplia gama de factores como la naturaleza y característica de la mercancía, la rapidez, el
riesgo, el factor de estiba (relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega) así
como los gastos portuarios considerando todas sus fases (carga o embarque en el puerto de
origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o desembarque en el puerto de destino).

3.2.1. TARIFA DEL FLETE

¿Cómo se determina la tarifa del flete, recargos y los cargos adicionales?

La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella son determinados y estipulados por el
porteador y el usuario en el contrato de transporte marítimo, cuyas condiciones pueden
pactarse de la siguiente manera:

a) Transporte marítimo de “puerto a puerto”

El elemento central de la tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse convertido el contenedor

en la unidad de carga, se ha simplificado y se cobra al usuario que embarca un contenedor de
carga completa (F.C.L.) un nivel de flete marítimo básico por contenedor (F.C.L.) aplicable a la
clase correspondiente a la mercadería (C.B.R. o Container Box Rate), en lugar de hacerlo por las
toneladas de carga dentro del contenedor.

b) Transporte marítimo de “puerta a puerta”

La tarifa integral de punto de origen a punto de destino deben de considerar las tarifas de
transporte terrestre (“inland haulage”) y los costos de manipuleo en el terminal portuario. Así
han surgido dos sistemas alternativos:
  Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de terminal en ambos
extremos: flete terrestre (en origen) + flete marítimo + flete terrestre (en destino).
 Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) + gastos de terminal (puerto de
embarque) + flete marítimo + gastos de terminal (puerto de descarga) + flete terrestre
(en destino)

El usuario tiene la opción de excluir las porciones terrestres, en cuyo caso el porteador no cobra
nada por el transporte terrestre. Sin embargo, el porteador controla la movilización por el
terminal portuario, por lo que los gastos de terminal no son opcionales.

c) Transporte marítimo de “puerto a puerta”

Se excluyen del flete que cobra el porteador el flete terrestre en origen y los gastos de terminal
en el puerto de embarque.

d) Transporte marítimo de “puerta a puerto”

Se excluyen del flete que cobra el porteador los gastos de terminal en el puerto de descarga y el
flete terrestre en destino.

3.2.2. RECARGOS AL FLETE MARÍTIMO

Los recargos al flete marítimo se aplican para hacer frente a los costos adicionales que incurre
el porteador que son de carácter temporal, de modo de evitar el tener que modificar la tarifa de
fletes con demasiada frecuencia.

a) El recargo por combustible (B.S. o bunker surcharge/b.A.F. O bunker adjustment factor)

Se requiere mantener niveles de flete estables ante cambios reiterados o imprevistos en el

precio del combustible (principalmente por fluctuaciones en la cotización internacional del
petróleo) y, eventualmente, los costos de combustible que son irreversibles se incorporan en el
flete marítimo básico y queda un B.S./B.A.F. residual.

b) El recargo por ajuste monetario (C.S. o currency surcharge/c.A.F o currency adjustment

factor)

Se aplica desde que un porteador incurre costos en diferentes monedas y diferentes

porteadores incurren el mismo rubro de costos en diferentes monedas. Estos costos se ajustan
en relación con la moneda de la tarifa (usualmente el dólar americano). Para ello, se selecciona
una canasta ponderada de monedas y el C.S/C.A.F. se mueve en la medida que el nivel
ponderado se mueve contra el dólar americano (se pueden aplicar diferentes C.S/C.A.F. en
distintas áreas geográficas).

c) Los gastos de terminal (T.H.C. o terminal handling charge)

Consiste en una suma fija por contenedor que el porteador cobra al usuario, usualmente como
un recargo al flete marítimo. Suele variar en función del puerto de que se trate, y los conceptos
incluidos en el T.H.C. y los que no lo están también pueden variar.

El T.H.C. sólo se aplica a puertos extranjeros (cuando los gastos de terminal no están
incorporados a la tarifa básica). En el puerto de destino lo paga el comprador extranjero, en el
caso de carga de exportación. En el puerto de origen lo paga el vendedor extranjero, en el caso
de carga de importación.
3.2.3. CARGOS ADICIONALES

También pueden haber cargos adicionales a la carga, aplicables cuando la manipulación y/o el
transporte es más difícil o más costoso (por ejemplo, cargas pesadas o especiales, trasbordos o
puertos que requieren cobertura adicional de seguro por riesgo de guerra, etc.).

3.2.4. CARGOS OPCIONALES EN DESTINO

Cuando el porteador o sus agentes presentan servicios por cuenta del usuario (por ejemplo,
vaciado del contenedor, despacho aduanero, etc.).

La práctica es variada en cuanto a los cobros por los servicios provistos por el porteador que
deben figurar en el conocimiento de embarque. Lo usual es que deberían incluirse el flete
marítimo básico y los recargos (cuando no se hace una remisión general a un “flete según
contrato”), así como los cargos adicionales. Sin embargo, los cargos opcionales usualmente son
facturados y cobrados al usuario por el agente general o el agente marítimo.

Se hace referencia a un flete “all-in” (A.I. o all inclusive), cuando no se incluye por separado
recargos al flete (por combustible, por ajuste monetario, etc), los que se consideran incluidos en
el flete marítimo.

TRANSPORTE MARÍTIMO DE CONTENEDORES

¿Qué es el contenedor?

La evolución del transporte marítimo comprende, entre otros aspectos, la utilización de los
contenedores, lo que inclusive ha significado la construcción de navíos especializados
denominados buques porta contenedores (container carriers).

De acuerdo con el Convenio de Contenedores de 1972, un contenedor es un elemento auxiliar

de transporte, de carácter permanente, concebido para facilitar el transporte de mercancías sin
ruptura de carga por uno o varios medios de transporte, ideado de forma que resulte fácil de
cargar o descargar.

En la práctica, un contenedor es un gran cajón de dimensiones normalizadas, que por ello

simplifica enormemente las operaciones de carga, descarga o transbordo, disminuye los robos
y da una mejor protección a la mercancía. Es el mejor embalaje durante el transporte y puede
ser isotermo, frigorífico, calorífico, de temperatura controlada, plegable para el transporte en
vacío etc.

¿Cuáles son los tipos de contenedor?

“Box” (Cerrado): Es el de más frecuente utilización. Dotado de puertas en el testero se carga a

través de ellas con la ayuda de carretillas o transpaletas.

“Open side” (De Costado Abierto): Cuando la mercancía a cargar, a causa de su longitud, resulta
de difícil manejo a través del testero, se utilizan contenedores abiertos por el costado para
facilitar la operación.

“Open top” (De Techo abierto): Cuando el volumen de la mercancía hace difícil el manejo a
través del testero o del costado, se utilizan contenedores abiertos por el techo para poder cargar
con grúas.
“Flat” (Plataforma): Cuando por sus características geométricas, el equipo a transportar no
encaja en ninguno de los casos anteriores, se utilizan contenedores abiertos que consisten en
plataformas con mamparas abatibles en los testeros.

“Tank” (Cisternas): Para transportar líquidos.

“Big Bag” (Flexible): Se trata de un saco de gran capacidad elaborado generalmente con fibras
sintéticas y dotado de anillos para izado.

“Back Rag”: Para transporte de vehículos, montacargas, tractores etc.

“High Cube”: Para mercancía ligera. En la práctica, las dimensiones exteriores de los
contenedores convencionales marítimos más utilizadas son (en pies y pulgadas):

- Longitud: 20’, 30’, 35’, 40’, 45’, 48’, 53’.

- Anchura : 8’, 8’6’’
- Altura : 8’, 8’6’’, 9’6’’

Los contenedores más usados son los de 20’ y 40’, con 8’ de ancho y 8’6’’ de alto.

La unidad de medida del contenedor es el TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) que describe al
contenedor de 20 TM. Se dice por ejemplo que un buque transporta 2.500 TEU.

Contenedor Standard para carga no perecedera (20 pies)

– Dimensiones externas: largo: 6,058m / ancho:

2,438m / altura: 2,591m
– Dimensiones internas: largo: 5,910m / ancho: 2,346m
/ altura: 2,388m
– Abertura de la puerta: ancho: 2,340m / altura:
2,282m
– Cubaje: 33,2 m3
– Peso Máx.: 24.000 kg / Tara: 2.080 kg / Carga: 21.920 kg
– Características: Corner casting para movilización con carga.

Contenedor Standard para carga no perecedera (40 pies)

– Dimensiones externas: largo: 12,192m / ancho:

2,438m / altura: 2,591m
– Dimensiones internas: largo: 12,044m / ancho:
2,342m / altura: 2,380m
– Abertura de la puerta: ancho: 2,337m / altura:
2,280m
– Cubaje: 67,6 m3 – Peso Máx: 30.480 kg / Tara: 3.550
kg / Carga: 26.930 kg
– Características: Corner casting para movilización con carga.

Contenedor High Cube

– Dimensiones externas: largo: 12,192m / ancho: 2,438m / altura: 2,895m

– Dimensiones internas: largo: 12,032m / ancho: 2,350m / altura: 2,695m
– Abertura de la puerta: anch o: 2,338m / altura: 2,585m
– Cubaje: 76,2 m3 – Peso Máx: 30.480 kg / Tara: 4.150 kg / Carga: 26.330 kg
– Características: Corner para movilización con carga.
Contenedor Plataforma de 20/40 pies

– Dimensiones externas: largo: 6,058m / 12,192m /

ancho: 2,438m / 2,438m altura: 226m / 628m
– Dimensiones internas: largo plataforma: 6,020m /
12,150m ancho plataforma: 2,413m / altura:
2,290m
– Cubaje: 29/67 m3
– Características: bolsa para movilización con carga,
Plataforma de acero, izamiento por arriba.

Flack Rack de 20/40 pies

– Dimensiones externas: largo: 6.058/12.192 -

ancho: 2.438/2.438
– Altura: 2.591/2.591 - altura doblado: 555/700 -
Altura plataforma: 271/605.
– Dimensiones internas: acceso de carga por la
parte superior: 5.9081/12.020
– Acceso de carga por el costado: 5.508/11.730 -
Ancho: 2.387/2.230 - ancho.
– Entre batientes: 2.182/2.230 ancho. Entre
columnas: 2.190/2.100 - Altura: 2.320/1.986
– Cubaje: 28,9/67 m3 - Peso Máx: 25.400/45.000 kg / Tara: 2.845/5.180 kg / Carga:
22.555/39.820 kg
– Características: Paneles doblables por resortes. Bolsa para movilización con carga.

Contenedor Tanque

Dimensiones externas:

– Largo:6.058

– Ancho: 2.438

– Altura: 2.591

Contenedor Refrigerado (20 pies)

– Dimensiones externas: largo:6.058 / ancho: 2.438 /

altura: 2.591

– Dimensiones internas: largo: 5.498 / ancho: 2.270 /

altura: 2.267

– Abertura de la puerta: ancho: 2.270 / altura: 2.210

– Cubaje: 28,3 m3

– Peso Máx: 25.400 kg / Tara: 3.040 kg / Carga: 22.360

kg
Contenedor Refrigerado (40 pies)

– Dimensiones externas: largo:12,192 / 2,438 /

altura: 2.590
– Dimensiones internas: largo: 11,570/ ancho: 2,285
/ altura: 2.267
– Abertura de la puerta: ancho: 2,285 / altura: 2.210
– Cubaje: 58,4 m3 – Peso Máx: 26.000 kg / Tara:
3.480 kg
– Características: Piso de aluminio. Puertas de acero
reforzadas. Revestimiento de acero inoxidable.
Encaje para generador de energía.

Contenedor Open Top de 20/40 pies

– Dimensiones externas: Largo:

6,058m/12,192m, ancho: 2,438m / altura:
2.591/2.591
– Dimensiones internas: acceso por la parte
superior: Largo: 5.792/11.883 - altura:
2.225/2.152 – Abertura de la puerta: largo:
2.336/2.337 - altura: 2.233/2.280
– Cubaje: 32,2/65,6 m3
– Peso Máx: 24.000/30.820 kg / Tara:
2.050/3.800 kg
– Carga: 21.950/27.020 kg
– Alt. centro de los arcos: 2.370/2.380
– Alt. bajo las laterales de los arcos: 2.320/2.330
– Largo en el panel lateral: 2.346/2.342 – Características: Bolsa para movilización con
carga (20’) izamiento por arriba.